Měsíčník akciové společnosti ŽS Brno Únor 2006
Ročník XII
Změna organizační struktury ŽS Brno, a. s. z pohledu segmentu dopravních staveb
strana 3
Češi zahájili modernizaci železnice v Černé Hoře
strana 4
Optimalizace železničního uzlu Bohumín ukončena Dne 7. února byla slavnostně ukončena stavba Optimalizace železničního uzlu Bohumín, za účasti předsedy Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky PhDr. Lubomíra Zaorálka, náměstka ministra dopravy Ing. Vojtěcha Kocourka, generálního ředitele SŽDC Ing. Jana Komárka a dalších významných hostů. Práce dle objektové skladby zahrnovaly vybudování 78 provozních souborů a 121 stavebních objektů a stály celkem 2 588 882 000 Kč, přičemž vlastní hodnota stavebních prací činila 2 463 077 795 Kč. Investorem byla SŽDC s. o. Financování stavby bylo zajištěno z prostředků SFDI a částečně, ve výši 436 210 000 Kč, z vlastních zdrojů Českých drah. Stavba se prováděla od srpna
Pohled do haly provozní budovy
2003 do konce roku 2005. Zhotovitelem bylo Sdružení železniční uzel Bohumín, společnost TCHAS, spol. s r. o. a ŽS Brno, a. s. Železniční stanice Bohumín patří k důležitým uzlům v síti Českých drah. Realizací stavby došlo k optimalizaci uceleného souboru stavebních a technologických celků a současně k propojení již modernizované části této větve II. tranzitního železničního koridoru. Rychlost v průběžných kolejích se zvýšila na 140 km/hod. a v předjízdných kolejích na 50-60 km/hod. Došlo ke zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti železničního provozu, k dosažení kvalitativně vyšších parametrů z hlediska přechodnosti a průchodnosti železničních vozidel podle mezinárodních standardů. Při stav-
Mostní program společnosti ŽPSV a. s.
strana 6
bě se dbalo na zákonné normy a požadavky zajišťující potřeby užívání osobami se sníženou schopností pohybu a orientace. Zároveň bylo nutné respektovat a požadavky Národního památkového ústavu. Jedním z rozhodujících faktorů, které ovlivňují poptávku po železniční osobní přepravě, je kultura cestování. Projevuje se kromě rychlosti a pravidelnosti jízdy především čistotou jak vozových skříní, tak interiérů souprav, jejich vybaveností a celkovým technickým stavem. Vzhledem k tomu, že železniční stanice Bohumín z hlediska polohy na síti ČD vyhovuje k zajištění těchto požadavků, narozdíl od jiných srovnatelných modernizačních staveb železničních stanic, byl pro tuto stavbu uplatněn Českými drahami specifický požadavek na vybudování areálu technicko-hygienické údržby pro čištění, mytí, provozní technické ošetření, předtápění, plnění vodou a odstavení záložních pokračování na straně 2
2
3
Optimalizace železničního uzlu Bohumín ukončena pokračování ze strany 1
souprav osobních vozů. Součástí areálu je i nezbytné sociální zázemí obsluhujícího personálu, technické zázemí jednotlivých provozů a skladové hospodářství. Celý areál tvoří fekální kolej s vymývacím žlabem s kapacitou 256 vozů/24 hod., myčka s příslušenstvím s kapacitou 160 vozů/24 hod., hala provozního technického ošetření a vnitřního čištění s kapacitou 216 vozů/hod., odstavné koleje s kapacitou 256/24 hod., koleje pro předtápění a doplnění vody a čistírna odpadních vod. K zajištění plynulého přísunu, odsunu a deponování souprav osobních vozů je využito pět kolejí dřívější vjezdové skupiny série 200, dvacet ko-
Hosté v dopravní kanceláři
Nové ústřední stavědlo
lejí dřívější směrové skupiny série 300 a část kolejí odjezdové skupiny série 400 (409-423). V rámci stavebních prací došlo k sanaci železničního spodku v délce 16,6 km, obnově železničního svršku novým a regenerovaným materiálem v délce 24,4 km a k obnově výhybek. Vybudováno bylo jedno nové ostrovní nástupiště, tři původní byly rekonstruovány a všechny následně propojeny novým podchodem pro cestující. Pokud jde o umělé stavby, řešilo se pět mostních objektů, podchod pro cestující, energomost a úpravy lávky pro pěší v obvodu osobního nádraží. V celém železničním uzlu bylo uvedeno do provozu nové elektronické staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie obsluhované z dopravní kanceláře v ústředním stavědle, vybaveném čtyřmi jednotnými obslužnými pracovišti s velkoplošným zobrazením. Zmiňované staniční zabezpečovací zařízení je integrováno do přilehlých traťových částí ve směru do Ostravy-Hrušova, Dětmarovic a Orlové, dále s možností úsekového ovládání železniční stanice Dětmarovice (včetně odboček Koukolná a Závada) a přednádraží Vrbice. Došlo k modernizaci zabezpečení šesti stávajících úrovňových železničních přejezdů. Nově bylo vybudováno sdělovací zařízení, integrované telekomunikační zařízení, místní a dálková kabelizace, rozhlas pro cestující a provozní zaměstnance, místní a traťový radiový systém, elektrická požární a zabezpečovací signalizace a informační zařízení pro cestující. Upravilo se celkem 7 490 m zpevněných ploch, vybudovaly se nové pozemní objekty – ústřední stavědlo, stavědlová ústředna ve Vrbici, šest reléových domků, čtyři rozvodny 3 kV, 2 250 m kabelovodu včetně téměř šedesátky šachet. Demontovalo se celkem 20 objektů. V rámci inženýrských sítí byly položeny nové vodovodní řády 1 907 m, kanalizace 4 638 m, plynovodní přípojky nízkotlakové a středotlakové v délce 760 m. Došlo ke komplexní rekonstrukci trakčního vedení včetně úprav napájení a jeho dělení. Připojily se měniče pro elektrický ohřev výměn, vybudovaly se napájecí body k napájení rozvoden 3 kV DC (stejnosměrný proud) pro elektrické předtápění vlakových souprav, určené trakční podpěry byly vystrojeny k osvětlení přilehlých prostor. Na trakční vedení jsou nyní napojeny napájecí zdroje UNZ (univerzální napájecí zdroj) pro napájení zabezpečovacího zařízení. Dále byla vybudována nová silnoproudá zařízení a rozvody. Jedná se o tři nové trafostanice 22/0,4 kV, venkovní osvětlení, dálkové ovládání úsekových odpojovačů, elektrický ohřev výhybek, elektrické předtápěcí zařízení a nové přípojky 22 kV. V návaznosti na změnu napájení zabezpečovacího zařízení z rozvodu
6 kV na napájení z trakčního vedení byl upraven systém dispečerského řízení elektrodispečinku Ostrava a prvky dispečerské řídicí techniky pro uzel Bohumín. Dále se v rámci stavby provedly kolejové úpravy na trati Bohumín osobní nádraží – odbočka Pudlov, kde došlo ke zrušení odbočky Pudlov, a úprava původní dvoukolejné tratě Bohumín – Chalupki na dvě jednokolejné tratě. Tato část obsahovala rovněž úpravy trakčního vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a silnoproudých rozvodů. V průběhu optimalizace železničního uzlu bylo dílo rozšířeno o dodatečně zařazenou stavbu Rekonstrukce výhybek v železniční stanici Bohumín-Vrbice s celkovým investičním nákladem 60 080 000 Kč. Ve spolupráci s SDC Ostrava a zhotovitelem se upravil harmonogram výstavby tak, aby nedošlo k prodloužení smluvního termínu dokončení. Stavba vzhledem k charakteru a umístění
výpravní budovu a nutnosti zajištění přístupu cestujících k provozovaným kolejím. Samozřejmě i realizace ostatních stavebních objektů a provozních souborů vyžadovala zodpovědný přístup všech dodavatelů a celého řídícího týmu tak, aby veškeré práce byly provedeny v daném termínu a v kvalitě odpovídající kvalitativním podmínkám staveb Českých drah, všem normám a předpisům. Poděkování patří všem dodavatelům, kteří se na této stavbě podíleli, ale zároveň i generálnímu projektantovi za přístup a operativní řešení vzniklých situací, dále zaměstnancům státní správy a SDC Ostrava za přístup k řešení jednotlivých problémů a v neposlední řadě zaměstnancům Stavební správy Olomouc, kteří stavbu investorsky připravili a při realizaci dozorovali. Zbyněk Nečas ředitel výstavby
Změna organizační struktury ŽS Brno, a. s. z pohledu segmentu dopravních staveb Rozhodnutí GŘ č. 05 513 z 12. 4. – „Změna organizační struktury ŽS Brno, a. s. k 1. 5. 2005“ a na něj navazující Řídící akt Opatření Personálního a právního ředitele č. 05 406 z 18. 4. 2005 – „Provedení delimitace části závodu“ byly v poprivatizační historii ŽS Brno, a. s. v mnoha přijatých opatřeních a organizačních změnách tak neobvyklá a pro mnohé nečekaná a těžko pochopitelná rozhodnutí, že je na místě se po půl roce platnosti těchto dokumentů a tedy zásadních změn v životech jednotlivých závodů jimi zabývat i na stránkách měsíčníku ŽS BRNO. Tentokrát z pohledu segmentu Dopravních staveb a tedy Závodů 20 a 30, které jsou v tomto novém uspořádání řízeny společnou správou. Proč akcionáři a představenstvo společnosti o tomto kroku rozhodli právě v roce 2005? Státní fond dopravní infrastruktury je společným zdrojem a správcem státních prostředků bilancovaných ve státním rozpočtu na investice do dopravní infrastruktury ČR. Tedy jak železniční tak silniční. Celkový objem je limitován možnostmi ekonomiky státu. Co je ale „pohyblivé“ je právě rozdělování mezi železnici a silnici. Nelze tedy spoléhat na to, že v situaci, kdy se potvrzuje trend zvyšování podílu silničních investic, bude možné naplnit obchodní plány ŽS Brno, a. s. bez účasti na těchto
Část areálu THÚ - myčka vlakových souprav a provozní budova
na poměrně malém prostoru vyžadovala v průběhu realizace zvýšené nároky na koordinaci všech stavebních činností tak, aby byl zachován železniční provoz v celé uzlové stanici. Zároveň bylo nutno stavbu koordinovat a řídit, aby nedocházelo k nadměrnému zatěžování okolí stavby, neboť hlavní práce se odvíjely v blízkosti centra města Bohumín za plného provozu železniční stanice. Bylo také nutné zachovat dostupnost a obslužnost železničních vleček, které jsou na stanici napojeny. Mezi nejsložitější stavební objekty realizované na této stavbě patřil vzhledem ke stísněnosti celého prostoru a problémům se založením všech stavebních objektů na neúnosném podloží již zmiňovaný areál technicko-hospodářské údržby železničních vozů, realizace kabelovodu, jehož výstavba probíhala pod ustálenou hladinou spodní vody, a dále pak výstavba nového podchodu pro pěší vzhledem k založení a napojení podchodu na stávající
zakázkách. Potvrzujícím faktorem projevujícím se v posledních letech a vrcholícím právě v roce 2005 je skutečnost, že do našeho tradičního oboru infrastruktury – železnice, vstupují velmi agresivně tradičně silničářské firmy. Tomu všemu lze čelit v následujících letech pouze společnou obchodní strategií, koordinovaně bilancovanou výrobní kapacitou, jednotnou firemní kulturou, tedy nejlépe pod společným vedením. Jaká Mise/Vize byla tedy novým vedením pro rozvoj silničních aktivit přijata? • Kultivace vnitřní kultury • Získání a udržení postavení člena vlivové skupiny dodavatelů na silničním trhu • Zastavení propadu obchodní úspěšnosti • Optimalizace provozních aktiv Jak se podaří záměry naplnit a kdy bude možné konstatovat, že dopravní stavitelství v ŽS Brno, a. s. stojí na dvou stejně silných nohách se schopností se vzájemně podporovat ukáže samozřejmě delší čas. Ale doufejme, že první získané zakázky na silničním trhu, navíc ve spolupráci s partnery s významným postavením v tomto oboru, jsou dobrým základem, potvrzujícím, že záměr posílení na trhu lze úspěšně realizovat a rozvíjet. V této souvislosti nelze nepřipomenout čerstvou skutečnost, a sice podání
nejvýhodnější nabídky na jednu z nejvýznamnějších silničních zakázek v Brně – akci „I/42 VMO Brno, Tunely Dobrovského“ společností ŽS Brno, a. s. jako leaderem ve sdružení s Metrostavem, a. s. a Subterrou, a. s. Aby se učinilo zadost i neformálnímu sbližování, využila se vlastně první vhodná příležitost pro megasetkání zaměstnanců závodů 20 a 30 a sice společný závěr roku 2005, konaný dne 22. 12. v sympatickém prostředí Sudického dvora Pastvisko u Boskovic pod patronátem závodu 30. Prezenční listina vykázala přítomnost 323 hostů z 380 pozvaných. Součástí veselé oslavy konce roku byl „Slavnostní akt ratifikace manželské smlouvy Z 20 a Z 30“, jejíž originál je však řádně evidován a uložen v řízené dokumentaci výkonného ředitele Václava Bartoňka, který se stal oddávajícím. Ve svém projevu popřál snoubencům, aby jejich nový svazek založený na vzájemné úctě a spolupráci splnil svoje poslání, jímž je podnikání v oblasti dopravních staveb, ale rovněž i péče o 1001 dítě, resp. zaměstnance. „Vážení snoubenci, přeji vám, aby váš manželský život se odehrával v rytmu flamenga,“ popřál oběma snoubencům na závěr svého projevu výkonný ředitel pro dopravní stavby pan Václav Bartoněk. Ing. Martin Blažek náměstek ŘZ obchodní a výrobní
4
5
Češi zahájili modernizaci železnice v Černé Hoře
Černohorský předseda vlády Milo Đukanović (vlevo) spolu s místopředsedou vlády Miroslavem Ivaniševićem a českým ministrem průmyslu a obchodu Milanem Urbanem (vpravo)
Za přítomnosti premiéra Republiky Černá Hora Mila Đukanoviće, dalších představitelů černohorské vlády a českého ministra průmyslu a obchodu Milana Urbana byla dne 7. března slavnostně zahájena modernizace železniční trati Podgorica – Nikšič v Černé Hoře. Vítězem mezinárodního výběrového řízení na tuto zakázku je konsorcium firem ŽS Brno, a. s. a AŽD Praha, s. r. o. „Věřím, že realizace takto významné zakázky přispěje k našemu úspěchu v dalších tendrech v tomto regionu,“ řekl dnes Ing. Michal Štefl, předseda představenstva
Tramvaje a autobusy v Brně mají novou myčku ve vozovně Medlánky v areálu akciové společnosti Dopravní podnik města Brna. Tramvaje i autobusy brněnské hromadné dopravy tak budou myty v moderních provozech, které nahradily technologicky nevyhovující původní myčku tramvají.
Generální ředitel Železnice Černá Hora Mersad Mujević ve svém projevu zdůraznil důležitost modernizace této trati pro Republiku Černá Hora
a generální ředitel akciové společnosti ŽS Brno. Modernizace železnice spojující dvě největší černohorská města může pozitivně ovlivnit dokonce připravovanou privatizaci Alukombionátu Podgorica a Železáren Nikšič. Projekt byl připravován několik let. Úvěr na financování stavby poskytla Černé Hoře Česká exportní banka, přičemž garance splácení úvěru je řešena pomocí tržeb z přeprav zboží na železnici a úvěr pojišťuje EGAP. Hodnota zakázky je 50 mil. eur a během její realizace bude položeno 64 251 metrů nových kolejí a zprovozněno 38 nových výhybek.
Na kontraktu se spolu se ŽS Brno a AŽD Praha bude subdodavatelsky podílet také např. DT Prostějov. Práce na železničním svršku provede také dceřiná společnost ŽS Brno REMONT PRUGA DD Sarajevo a na elektrifikaci bude spolupracovat firma EŽ Praha. Černohorské dodavatele využije konsorcium zejména na dodávky pražců, štěrků a betonu. Celá trať bude modernizována během tří let, vlastní práce budou probíhat v denních dvanáctihodinových výlukách provozu na železniční trati. Jen výjimečně bude přistoupeno k vícedenním nepřetržitým výlukám. útvar Public Relations
Zakázku získala závod Pozemního stavitelství ŽS Brno, a. s. Po dohodě s investorem, provozovatelem a generálním projektantem se zaměstnancům ŽS Brno, a. s. podařilo zkrátit termín výstavby a předat linku ke zkušebnímu provozu již 20. prosince loňského roku. „Jsme rádi, že se nám podařilo postavit objekt, ze kterého budou mít užitek všichni Brňané, protože čisté Brno je v zájmu nás všech,“
řekl při této příležitosti Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel ŽS Brno, a. s. V průběhu výstavby v roce 2005 byl demolován původní objekt a demontováno kolejiště. Na jejich místě vyrostla nová hala, v níž byla umístěna moderní technologie mytí tramvají i autobusů od firmy Italmec. Vedle mytí karosérií je zde prováděno i vnitřní čištění a au-
tobusům jsou doplňovány provozní náplně. Umývárna je samozřejmě vybavena vlastní čističkou odpadních vod, takže veškeré odpadní vody jdou do kanalizace v souladu s ekologickými a vodohospodářskými předpisy. Objekt byl napojen také na stáčírnu pohonných hmot, která rovněž prošla rekonstrukcí, stejně jako kolejiště v areálu, včetně trakčního vedení. Obnoven byl také energomost pro inženýrské sítě, chodníky v okolí haly a energokiosky, které v zimním období u autobusů parkujících venku předehřívají olej a tlakují vzduchojemy, aby autobusy nemusely mít zbytečně dlouho zapnuté motory. Kapacita myčky je projektována na umytí 20 tramvají a až 120 autobusů za 24 hodin. Investorem je Dopravní podnik města Brna a projektantem je Hiarch s. r. o. Celková cena díla je 78,6 mil. Kč včetně DPH, z čehož asi 30 procent tvoří technologie a zbytek stavební práce. Na zakázce se vedle ŽS Brno jako subdodavatelé podílely také např. Dopravní stavby Brno, či STS Slovácko, Essox Brno a Klimakom. Ing. Viktor Zachariev vedoucí projektu
Součástí slavnostního zahájení byl i odjezd soupravy pracovního vlaku na pracoviště
6
7
Mostní program společnosti ŽPSV a. s. 1. Úvod
Prefabrikace mostních konstrukcí má v České (a bývalé Československé) republice bohatou tradici. Již v roce 1947 byl ve výrobně prefabrikátů v Liticích nad Orlicí vyroben podle návrhu Dr. Ing. Pacholíka první předem předpjatý prefabrikát v tehdejším Československu určený pro dálniční most na D1 v Koberovicích. Ve stejné výrobně, od té doby několikrát modernizované, jsou již od roku 1991 vyráběny podle návrhu projektové kanceláře Kubíček Consult Liberec univerzální mostní nosníky spřažených konstrukcí, označené jako MK-T (mostní konstrukce trámová), používané jako základní nosný prvek spřažených nosných konstrukcí mostů pozemních komunikací, mostů železničních, lávek pro pěší apod. Systém spřažených konstrukcí, sestávajících z prefabrikovaných nosníků MK-T spřažených monolitickou železobetonovou deskou, je velmi vhodný pro vodorovné mostní nosné konstrukce a to zejména tam, kde je vyžadována velká rozměrová variabilita, stejně jako rychlost výstavby bez použití skruže, vysoká kvalita a dlouhá životnost. Již po realizaci několika prvních mostních objektů, provedených z prefabrikátů MK-T, byly zřejmé jejich velké klady. Kromě jejich technického řešení jsou to i další velmi příznivé parametry jako atraktivní vzhled a velmi příznivé cenové relace.
Lepená spára po vytlačení lepidla před začištěním
Sepnutý nosník délky 36 m
2. Možnosti užití nosníků a) Spřažené nosné konstrukce mostů pozemních komunikací z nosníků MK-T Z nosníků MK-T lze vytvořit libovolnou spřaženou nosnou konstrukci pro mosty pozemních konstrukcí všech kategorií dle ČSN 736201. b) Spřažené nosné konstrukce mostů železničních z nosníků MK-T Nosné konstrukce mostů železničních. Protože pohyblivé i stálé zatížení je u mostů železničních oproti mostům silničním několikanásobně větší, využíváme u návrhu nosných konstrukcí mostů železničních s výhodou velké geometrické variability nosníku MK-T tak, že buď: • při stejné šířce stojiny nosníku zmenšíme osové vzdálenosti nosníků zmenšením horních bednících desek (tzv. „křídel“) nebo • zvětšíme šířku stojiny nosníku včetně zvětšení předpínací síly. V podélném směru je pro maximální rozpětí při daném zatížení (např. vlak „T“) u železničních mostů obvykle hlavním kriteriem výška nosníků. V příčném směru jsou nosníky spřaženy monolitickou železobetonovou deskou tl. 20-24 cm a koncovými monolitickými příčníky. Při rekonstrukcích bude zpravidla nutné vedle stávajícího, nevyhovujícího mostu postavit provizorní skruž, na kterou budou osazeny nosníky a na které bude provedeno i následné zmonolitnění spřaženou deskou a koncovými příčníky (event. provedena i kompletace štěrkového lože) a ve výluce (po případné sanaci spodních staveb) provedeno příčné zasunutí nové nosné konstrukce na definitivní ložiska.
Osazování nosníků jeřábem nosnosti 750 t
c) Spřažené nosné konstrukce lávek pro pěší Z nosníků MK-T lze navrhnout rovněž spřažené nosné konstrukce lávek pro pěší o jednom nebo o více polích. Podle požadované užitné šířky lávky (světlá šířka lávky mezi zábradlím) je možné použít buď jeden nebo dva (u širokých lávek i více) nosníky MK-T. d) Ostatní možná použití nosníků MK-T Nosníky MK-T lze samozřejmě použít i pro celou řadu dalších konstrukcí, ať už jako samostatný prefabrikát nebo jako spřažené konstrukce pro: • vazníky průmyslových hal (v provedení železobeton i předpjatý beton), • zastropení hloubených tunelů silničních, • nosné konstrukce silničních vážních mostů, • zastropení hloubených tunelů metra i zastropení stanic metra, • spřažené nosné konstrukce mostů sdružených (kombinace silniční doprava + tramvaj), • zastropení podchodů pro pěší, • zastropení garáží, • svislé konstrukce opěrných nebo zárubních zdí aj. U řady výše jmenovaných druhů použití (haly, tunely, podchody, garáže aj.) je tvar nosníků MK-T velkou výhodou pro umístění technologických zařízení (inženýrské sítě, větrání, osvětlení).
3. Realizovaná stavba s nosníkem mimořádného rozpětí Pohled na osazené nosníky
V realizovaném úseku 1104 dálnice D11 Praha - Hradec Králové bylo investorem na základě
požadavku ministerstva životního prostředí předepsáno překlenutí biokoridoru v km 42,307 v délce 35,0 m. Po dohodě mezi investorem ŘSD Praha, vyšším zhotovitelem SSŽ a. s. Praha a generálním projektantem Valbek s. r.o. Liberec byl vybrán podzhotovitel prefabrikované části nosné konstrukce ŽPSV a. s., závod Litice nad Orlicí. Vzhledem k délce prefabrikátu a jeho hmotnosti bylo dohodnuto, že nosník bude proveden jako dělený, sestávající ze dvou nestejně dlouhých dílů 21,0 + 15,0 m se svislou kontaktní spárou. Nestejná délka dílů a vystřídané osazení prefabrikátů do konstrukce způsobuje, že v jednom řezu mostu je stykována pouze polovina nosníků. Dosavadní zkušenosti s kvalitou provádění lepené spáry dělených nosníků vedly investora k mimořádné pozornosti. Zaměstnanci závodu Litice nad Orlicí museli na zkušebních segmentech nosníku prokázat své tvrzení, že umí vyrobit celý nosník průběžnou betonáží a přitom docílit přesné kontaktní spáry do 1 mm. Pro výrobu bylo použito speciální ocelové mezičelo vlastního návrhu. Obě části každého nosníku byly betonovány ve formě najednou. Kontaktní spára nosníků byla vytvořena vložením ocelového mezičela, které vytvořilo otisk pozitiv-negativ ve spáře nosníků. Ocelové mezičelo bylo vyrobené ve strojírenském závodě, aby bylo dosaženo co nejvyšší přesnosti kontaktní spáry. Zvolený způsob vytvoření kontaktní spáry byl ověřen na zkušebních segmentech délky 1 m. Segmenty byly sepnuty napínací pistolí „nasucho“. Kontaktní spára se v celé ploše zcela uzavřela. Po odepnutí a odtažení nebyly na kontaktních betonových plochách segmentů shledány žádné otlaky. Kvalita návrhu se prokázala následnou bezchybnou výrobou dílců nosníků a kompletací všech nosníků. Nosnou konstrukci mostu o 1 poli pro každý dopravní směr, tvoří předpjaté tyčové prefabrikáty spřažené železobetonovou deskou. Levý i pravý most má rozpětí 35,2 m. Nosná konstrukce je široká 13,4 m. Tyčové prefabrikáty MK-T jsou z dodatečně předpjatého betonu C45/55-XF2, mají šířku 0,4 m, výšku 1,65 m a jsou osově vzdáleny 1,8 m. V příčném řezu je navrženo 8 prefabrikátů pro každý most. Tloušťka spřahující desky je 0,25 m. Celková výška nosné konstrukce je 1,9 m. Na opěrách jsou navrženy železobetonové monolitické příčníky šířky 1,35 m a výšky 1,90 m. Nosníky jsou podepřeny přímo. Každý nosník je uložený na elastomerovém ložisku. Celková délka jednoho nosníku je 36,00 m. Nosník je z výrobních důvodů rozdělený na dvě části délky 21,00 a 15,00 m. Části nosníku se po betonáži převezly na staveniště a dodatečně byly sepnuty předpínacími kabely. Pro sepnutí byla použita polovina
kabelů. Takto sepnutý nosník se osadil na opěry, a to tak, aby spáry nosníků byly vystřídány. Následně byla provedena betonáž spřahující desky a dopnutí druhé poloviny kabelů. Spodní stavba je tvořena úložnými prahy na pilotách.
4. Zhodnocení, výhled, závěr Spřažené nosné konstrukce silničních a železničních mostů, sestávající z nosníků MK-T a monolitické železobetonové desky, jsou vhodné zejména tam, kde je vyžadována velká variabilita (i výšková), vysoká hodnota pevnosti betonu v tlaku, velká životnost a rychlost výstavby. Prefabrikované nosníky MK-T mimořádných délek, vyráběné v závodě ŽPSV Litice nad Orlicí, je možné provádět se souhlasem odběratele buď jako dělené, sestávající z několika železobetonových dílů a na stavbě dodatečně spínané a injektované, nebo jako jediný celek, předepnutý dodatečně, předem, anebo kombinací obou způsobů. Každý z výše jmenovaných způsobů předpětí má své technické a ekonomické výhody. Předpětí předem je přitom dávána přednost všude tam, kde je to vhodné především s ohledem na manipulaci a dopravu na staveniště. Protože však u větších délek nosníků se ne vždy příznivě projevuje vzrůst vzepětí nosníku, je v odůvodněných případech vhodné oba způsoby předpětí kombinovat. Především u spojitých nosných konstrukcí je dodatečné předpětí kabelem spojitosti vítané. V takových případech je možné dosažení pozoruhodných štíhlostí konstrukce. V současné době trvale dosahované vysoké hodnoty pevnosti betonu v tlaku jsou dalším z faktorů pro častější používání nosníků MK-T v silniční a železniční síti.
5. Další referenční stavby • estakáda Vamberk I/11 (SO 201) • přeložka I/11 Vamberk, SO 202 • nadjezd nad dálnicí D2 Brno-Ikea • obchvat Vamberku • oprava mostu – Královec u Trutnova • most - městečko Trnávka • most přes Ploučnici – Stružnice • D1, Vyškov – Mořice • D11, Libice - Dobšice • Černovické terasy Brno Ing. Pavel Matějčík ŽPSV a. s., závod Litice ve spolupráci s Ing. Josefem Kubíčkem CSc. Kubíček Consult Liberec
8
Prezentace Divize Technologie Ve dnech 23. 1. až 24. 1. 2006 se konala prezentace výrobků a služeb divize Technologie pro pracovníky společnosti ŽSR (Železnice slovenskej republiky). Pozvání na tuto prezentaci přijali jak představitelé generálního ředitelství: Ing. Balucha – ředitel Odboru infrastruktury, Ing. Papšo – vedoucí oddělení elektrotechniky a pan Roth – systémový specialista oddělení elektrotechniky, tak i zástupci provozovatele, jimiž byli pánové Vavro, Procházka, Svátek, Kumančík a Ing. Woziwodský. Pondělní prezentace, která se konala v prostorách divize, byla zahájena úvodním slovem ředitele divize Technologie pana Pavla Kovaříka, MBA. Odborné příspěvky na téma technologie pro napájení trakce, elektrický ohřev výměn (EOV), elektrická předtápěcí zařízení vlakových souprav a řídící a vizualizační systémy poté přednesli zaměstnanci divize, a to pánové Štrof, Hirsch, Mgr. Kovařík a Ing. Till. První den prezentace byl potom v pozdních odpoledních hodinách završen prohlídkou výrobních prostor v areálu Světlá.
Druhý den prezentace byl zasvěcen exkurzím po dokončených a rozestavěných dílech divize Technologie. V rámci těchto prohlídek měli představitelé slovenských železnic možnost shlédnout např. technologii trakční napájecí stanice Modřice (kde se nejvíce zajímali o krytá stání trakčních transformátorů, provedení rozvodny 27 kV AC v nezměněném půdorysu hlavní budovy, místní řídící systém atp.), rozestavěnou trakční napájecí stanici ČD Břeclav, osvětlení stanice a zařízení EOV napájeného z trakčního vedení v žst. Lanžhot včetně prohlídky elektrodispečinku v dopravní kanceláři s možností obsluhy zařízení EOV a osvětlení z řídícího počítače atd. Kolegové z ŽSR byli mile překvapeni technickou úrovní našich výrobků, montážních prací a odbornými znalostmi ve vztahu k evropským normám. Bohumír Štrof, Petr Till divize Technologie
Masarykův onkologický ústav
Dopis generálnímu řediteli ŽS Brno, a. s., Ing. Michalu Šteflovi
Vážený pane inženýre, dovolte mi,abych Vám osobně poděkoval za to, že Vaše společnost podpořila Masarykův onkologický ústav v Brně a věnovala mu finanční hotovost. Náš ústav je jediným specializovaným zařízením komplexní onkologické péče v České republice, které integruje všechny formy diagnostiky i léčby nádorů pod jednou střechou a plní i vzdělávací a výzkumné úkoly. Léčba onkologických pacientů je velice náročná nejen po stránce odborné, ale především finanční. Přitom si všichni uvědomujeme, že si každý, který touto chorobou trpí, zaslouží adekvátní léčbu na nejvyšší možné úrovni. Proto v řadě zemí je zcela běžné, že podobná zdravotnická zařízení jsou podporována nejrůznějšími sponzory, protože nikde nemá stát na to, aby vybavoval své nemocnice pouze tím nejnovějším a nejmodernějším, co posune šance pacientů zase výš. U nás je podpora tohoto typu zatím spíše výjimečná. O to více si vážím toho, že jste se rozhodl našemu ústavu tímto způsobem pomoci. S úctou prof. MUDr. Rostislav Vyzula, CSc. ředitel MOÚ
OHL získala další významné zakázky v Alžírsku V období od října 2005 do února 2006 získala Skupina OHL významné zakázky v Alžírsku v celkové výši 1 877,6 milionu EUR. Z tohoto objemu budou podniky patřící do Skupiny realizovat práce za 1 48,7 milionů EUR. V prvé řadě se jedná o tyto významné stavby:
Druhý obchvat Alžíru (459,34 milionů EUR) V lednu 2006 se Skupina OHL stala lídrem sdružení, které bude realizovat doposud největší dopravní stavbu, kterou alžírský stát vypsal v roce 2005. Jedná se o druhý obchvat hlavního města Alžíru, v celkovém objemu 459,34 milionů EUR. Stavba potrvá 24 měsíců. Obchvat bude tvořen čtyřproudovou rychlostní komunikací v délce 65 km, s možností rozšíření o jeden pruh, pokud si to budoucí provoz vyžádá. Ve sdružení, jehož lídrem OHL je, má Skupina 55 procentní podíl. Dalšími společníky jsou portugalská firma Texeira Duarte se 35 procenty a alžírský státní podnik Engoa, přední výrobce prefabrikovaných prvků, s desetiprocentní účastí.
Modernizace železniční trati Annaba – Ramdane Djamel (248,26 milionů EUR)
Odsolovací stanice v Mostaganem a Cap D’Jinet (1.170 milionů EUR)
V únoru letošního roku získala Skupina OHL další veřejnou zakázku v Alžíru. Opět se jedná o dopravní stavbu, tentokrát železniční, spočívající ve vybudování 95 km trati mezi městy Annaba a Ramdane Djamel v celkovém objemu 248,26 milionů EUR, s předpokládanou lhůtou výstavby 39 měsíců. Zadavatelem stavby je alžírská státní společnost Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF). Stavbu získalo sdružení, vedené OHL. Podíl vedoucího sdružení je 85 procent. Smlouva zahrnuje jak výstavbu nové trati, tak práce na stávajícím úseku, který bude nutno přizpůsobit rychlosti 160 km/h. Výsledkem bude dvoukolejná trať, která umožní po celé délce jízdu uvedenou rychlostí. Dále se OHL dostalo do užšího výběru na další tři úseky vysokorychlostní železnice, na jejíž vybudování se počítá s náklady ve výši přesahující 2 miliardy EUR.
V průběhu měsíců října a listopadu loňského roku přidělila alžírská státní společnost Algerian Energy Company (AEC) sdružení tvořenému dceřinnou společností OHL INIMA (50 %) a FCC zakázku, zahrnující zhotovení projektu, výstavbu a provozování nových úpraven mořské vody. Objem celkové zakázky přesahuje 1 170 mil. EUR. Úpravny mořské vody se vybudují v oblasti Mostaganem a Cap D’Jinet, v blízkosti města Alžíru. Investice do stavby nových zařízení dosáhne výše 84 respektive 100 miliónů EUR. Lhůta výstavby je stanovena na 20 měsíců pro každou stanici. Délka koncese bude stanovena po dokončení stavby. Systém fungování úpravy mořské vody je založen na inverzní osmóze, která umožňuje maximální využití energie. Projekt zahrnuje rovněž vybudování přívodního potrubí mořské vody v délce 1,8-2,0 km a podmořskou výpust v délce cca 1 km. převzato z MOSAICO
V ydává: ŽS Brno, a. s., Burešova 938/17, 660 02 Brno-s třed, tel.: +420 541 571 111, fax: +420 541 212 166; předseda redakční r ady : Ing. Pavel Procházka; členové redakční rady: PhDr. Taťjana Pelíšková, Mgr. Jan Rupp, Mgr. Jana Dohnalová, Ing. Petr Kubica, Ing. Miroslav Váňa, Ing. Antonín Kučera, Jiří Cenek, Ing. Marta Lešovská; http://www.zsbrno.cz; Registrováno Odborem kultur y Magis trátu města Brna pod č. R -19/75 ze dne 31. října 1995.
