III.
P estavba železničního uzlu Brno Zpráva k aktualizaci usnesení vlády České republiky ze dne 6. kv tna 2002 č. 457 k p estavb železničního uzlu Brno (ŽUB) v souladu s Územním plánem statutárního m sta Brna
Část A. Stávající stav A.1 Úvod do problematiky A.2 Usnesení vlády č. 457/2002 k p estavb ŽUB A.3 Charakteristika ŽUB A.4 Výstavba ŽUB A.5 P estavba ŽUB A.6 Územní ízení na soubor staveb „ŽUB v odsunuté poloze“ A.7 P ipravované nebo již realizované stavby úzce související se zám rem p estavby ŽUB A.Ř P ehled dosud vynaložených náklad na p ípravu a realizaci zám ru na p estavbu ŽUB
Část B. P edkládaný návrh B.1 Zd vodn ní nového zadání Studie proveditelnosti ŽUB B.2 Podmínky zadání Studie proveditelnosti ŽUB B.3 ídící výbor Studie proveditelnosti ŽUB
1
Část A. Stávající stav A. 1 Úvod do problematiky V souladu s usnesením vlády ze dne 15. prosince 2014 č. 105Ř, o Plánu nelegislativních úkol vlády na 1. pololetí 2015 a o P ehledu nám t pro Plán nelegislativních úkol vlády na 2. pololetí 2015, p edkládá ministr dopravy pro jednání vlády ČR materiál k aktualizaci již p ekonaného usnesení vlády č. 457/2002. Na základ tohoto usnesení sice akcelerovaly projekční práce na p íprav zám ru „ŽUB v odsunuté poloze“, současn ale také sílil občanský odpor proti navrhované koncepci p estavby ŽUB s nádražím v odsunuté poloze zakotvené v usnesení vlády. Konkrétní návrhy na p estavbu ŽUB se datují do dvacátých let 20. století, kdy bylo vypsáno n kolik sout ží na nové ešení ŽUB. D vodem ke komplexní p estavb ŽUB byly kapacitní, urbanistické a ekologické (parní lokomotivy velmi zat žovaly životní prost edí v intravilánu Brna) problémy. Od tohoto data je zvažován, vedle návrh na rekonstrukci hlavního nádraží ve stávající poloze, p íp. v její blízkosti (tzv. p isunutá poloha), odsun hlavního nádraží do prostoru v blízkosti dolního (d íve Rosického) nádraží u současné ulice Opušt ná. Práce na velkém množství studií vyústily v první polovin devadesátých let 20. století v zakotvení odsunuté polohy hlavního nádraží v územním plánu m sta Brna a následn v roce 2002 v promítnutí odsunuté polohy do usnesení vlády č. 457/2002 k „ŽUB v odsunuté poloze“. V rámci následn zpracovaných studií proveditelnosti bylo posouzeno a prov eno cca 200 variant k části zám ru „ŽUB v odsunuté poloze“. V roce 2007 Ministerstvo dopravy schválilo investiční zám r na dv ze souboru staveb „ŽUB v odsunuté poloze“ investora SŽDC, s. o. s názvem stavby „ŽUB - modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ a stanovilo limitní investiční náklady této stavby ve výši 20 410,551 mil. Kč. Zám r byl pod názvem „Pr jezd uzlem Brno“ zanesen do indikativního seznamu plánovaných velkých projekt Operačního programu Doprava 2007 – 2013. Vzhledem k tomu, že navrhované ešení stavby spočívající ve výstavb nového nádraží v odsunuté poloze bylo částí ve ejnosti stále odmítáno a výsledky hodnocení ekonomické efektivnosti stavby byly nepr kazné, další p íprava této stavby pro spolufinancování z Operačního programu Doprava 2007 – 2013 byla pozastavena s tím, že zám r na p estavbu ŽUB bude ešen až v rámci následujících programovacích období. Vzhledem k tomu, že ani po 10 letech intenzivní p ípravy rozhodující stavby zám ru „ŽUB v odsunuté poloze“ se pro odpor části ve ejnosti nepoda ilo získat všechna pot ebná povolení k zahájení stavby, Ministerstvo dopravy v roce 2012 uložilo Správ železniční dopravní cesty, s. o. zadání studie „Dopracování variant ešení železničního uzlu Brno“, která m la za cíl dopracovat ob varianty ešení p estavby ŽUB, tzn. „ŽUB ve stávající poloze“ (v centru) a „ŽUB v odsunuté poloze“ na srovnatelnou technickou úrove . Varianta „ŽUB ve stávající poloze“ nebyla totiž tak podrobn rozpracována jako varianta „ŽUB v odsunuté poloze“ a proto musely být aktualizovány vstupní podmínky shodné pro ob varianty (výhledový rozsah dopravy ve st edn dobém horizontu bez vlak z vysokorychlostních tratí a v dlouhodobém horizontu s vlaky z vysokorychlostních tratí). Dopracování obou variant možného ešení p estavby ŽUB bylo podkladem pro definování zadání následné nové studii proveditelnosti, která má za cíl vyhodnocení náklad a p ínos obou variant „ŽUB ve stávající poloze“ nov „Petrov“ a „ŽUB v odsunuté poloze“ nov „U eky“ a která bude rozhodujícím podkladem pro definitivní rozhodnutí Ministerstva dopravy o výsledné optimální variant
2
zám ru na p estavbu ŽUB. Studie proveditelnosti je i nezbytnou podmínkou spolufinancování zám ru z prost edk EU. Stávající stav ŽUB je již dlouhou dobu neudržitelný. Teoretická kapacita ŽUB je p ekročena a technický stav za ízení je daleko za hranicí životnosti. Nové nebo modernizované nádraží musí mj. zabezpečit i kapacitu pro další rozvoj p ím stské i dálkové dopravy, a to včetn vlak z nových vysokorychlostních tratí, pro n ž má být Brno d ležitou k ižovatkou. A.2 Usnesení vlády č. 457/2002 k p estavb ŽUB Zám r na p estavbu ŽUB dle usnesení vlády č. 457/2002 byl tvo en následujícím souborem staveb: Stavba 02 – 1. část osobního nádraží, Stavba zahrnovala vybudování kolejí a nástupiš v nové poloze, která zcela nahradí dnešní kapacitu hlavního nádraží. M la být situována do trasy stávajícího nákladního pr tahu v prostoru dnešního nádraží Brno dolní nádraží. Niveleta kolejí z d vod mimoúrov ového k ížení s pozemní komunikací a v návaznosti na niveletu koleje ve sm ru od B eclavi m la být v úrovni cca 7 m nad úrovní stávajícího terénu. Odbavování cestujících bylo p edpokládáno v prostorách pod nástupišt m a kolejišt m. Stavba 03 – Modernizace pr jezdu Z d vodu uvoln ní staveništ dostavby osobního nádraží a docílení definitivní trasy nákladního pr tahu p dorysn a výškov , od mostu p es ulici Polná až do Horních Heršpic bylo p edpokládáno vedení nové trasy nákladního pr tahu za osobním nádražím, od n jž bude odd leno provozn i vizuáln . Stavba 04 – 2. část odstavného nádraží Cílem stavby bylo dokončení pot ebného rozsahu kolejí a za ízení pro čist ní a údržbu souprav osobních vlak , čímž m ly být uvoln ny pozemky v historické části m sta. Stavba 05 - 2. část osobního nádraží Stavba zahrnuje vybudování kolejí a nástupiš na ploše uvoln né trasy po nákladním pr tahu k umožn ní zavedení vysokorychlostních vlak do nového osobního nádraží. Tím, že v tší část nového osobního nádraží byla navržena na mostní konstrukci, m lo být docíleno pr chodnosti pod nádražím, včetn ploch pro odbavování cestujících. Stavba 06 – m stská infrastruktura Soubor staveb m stské infrastruktury byl koncipován jako soubor dopravn inženýrských staveb na území souvisejícím s p estavbou ŽUB tak, aby bylo zajišt no zapojení nového osobního nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury m sta. Území bylo vymezeno ulicí Heršpickou, Pražákovou, Kšírovou, trasou VMO, ekou Svratkou, Mlýnským náhonem a ulicí Dornychovou, Nádražní t ídou a Novými sady. P edm tným usnesením vláda:
vyslovila souhlas s p estavbou ŽUB vyslovila souhlas s navrženým modelem vícezdrojového financování zám ru na p estavbu ŽUB 3
uložila ministru dopravy a spoj , ve spolupráci s hejtmanem Jihomoravského kraje, primátorem statutárního m sta Brna a generálním editelem Českých drah, s. o. a uzav ít 30. zá í 2002 smlouvu o spolupráci a zajišt ní zdroj financování na p estavbu ŽUB a do 30. června 2003 zajistit zpracování studie proveditelnosti p estavby ŽUB. uložila uplatnit požadavek na spolufinancování výstavby ŽUB z prost edk SFDI v letech 2003 až 2015 uložila uplatnit do 30. zá í 2004 požadavek na spolufinancování výstavby ŽUB z kohezních, respektive strukturálních fond Evropské unie.
Dne 4. července 2002 byla uzav ena Smlouva o spolupráci a o zajišt ní zdroj financování na p estavbu ŽUB, a to na dobu určitou do 31. 12. 2015 mezi MDS ČR, JMK, SM Brno a ČD, a. s. Smlouva zakotvila následující závazky smluvních stran:
Vytvo it Grémium jako ídící skupinu projektu na úrovni vrcholného orgánu tvo enou zástupci smluvních stran Zpracovat studii proveditelnosti a zabezpečit její p ipomínkové ízení Uplatnit požadavek na společné financování projektu p estavba ŽUB s využitím výnos z pozemk , které budou součástí projektu, včetn zp sobu jejich p evodu SM Brno a JMK se zavazuje začlenit finanční podíly, dohodnuté v souladu s modelem financování odsouhlaseným vládou, do návrh svých rozpočt Prost ednictvím Grémia a pracovní skupiny smluvní strany budou p ipravovat organizační, technické a finanční podmínky pro realizaci projektu.
Dodatkem smlouvy z 18. 1. 2006, dopln né o statutárního zástupce SŽDC, s. o., byla p vodní smlouva rozší ena o:
problematiku regionální dopravní vazby m stské infrastruktury a vazby systém m sta Brna a JMK opírající se o silnou úlohu železnice p i integraci dopravních systém “, byl iniciován vznik dvou pracovních skupin, jedné pro investice m sta Brna a druhé pro investice ČD, a.s. a SŽDC, s. o, harmonogram postupu prací, dle n jž se p edpokládá dokončení realizace všech 5-ti výše uvedených staveb, včetn jejich kolaudace, do konce roku 2015, závazek smluvních stran o nalezení zp sobu maximálního zhodnocení uvoln ných pozemk jako jednoho ze zdroj financování p estavby ŽUB.
Zpracování „Studie proveditelnosti p estavba ŽUB“ uložené usnesením vlády bylo nahrazeno jen dílčí studií proveditelnosti pro dv ze souboru staveb P estavba ŽUB s názvem stavby „P estavba ŽUB (ŽUB – Modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží)“. Tato dílčí studie proveditelnosti byla zpracovaná v období ř/2003 – 1/2004 a aktualizovaná v období 6/2006 – 11/2006. Druhá aktualizace dílčí studie byla zpracovaná v období 10/2007 – 11//2007. T etí aktualizace, zadaná s d razem na kompletní posouzení a vyhodnocení variant „ŽUB v odsunuté poloze“, zpracovávaná v období Ř/2011 – 10/2014, z d vodu zásadní zm ny koncepčního p ístupu k ešení ŽUB, již nebyla dokončena. V roce 2007 MD vyslovilo souhlas s investičním zám rem na dv ze souboru staveb sloučených do stavby „ŽUB – modernizace pr jezdu„ a „1. část osobního nádraží“ a stanovilo limitní investiční náklady (CIN) ve výši 20 410,551 mil. Kč. V roce 2009 Ministerstvo dopravy vyslovilo souhlas s obsahem 1. aktualizace investičního zám ru včetn etapizace p estavby ŽUB spočívající ve vyjmutí lokality osobního nádraží v úseku od mostu p es ulici Voda skou za most p es ulici Plotní ze zpracování projektu
4
ŽUB a rozd lení stavby “ŽUB – modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ na dv etapy, p ičemž v rámci 2. etapy m la být ešena vzájemná koordinace stavby ŽUB a komerční budovy. V záv ru roku 2011 protagonisté varianty „ŽUB ve stávající poloze“ p edložili ministru dopravy „Územn technickou - studii „Modernizace železničního uzlu Brno, 1. etapa – modernizace pr jezdu 1. TŽK uzlem“, zhotovitele Ing. Ji í Kalčíka, Projektové st edisko Chrást u Plzn , vypracovanou za finanční podpory „Nadace Partnerství v rámci projektu „Podpora občanské koalice Nádraží v centru“ obsahující novou variantu p estavby ŽUB s nádražím v centru Brna. Ministerstvo dopravy, vedeno snahou objektivn posoudit všechny možné varianty situování staveb ŽUB, zadalo Správ železniční dopravní cesty, s. o. dopracovávání d íve již posuzované varianty „ŽUB v odsunuté poloze“ a nov p edložené varianty „ŽUB v centru“ do srovnatelné úrovn nezbytné pro posouzení ekonomické efektivnosti zám r v rámci studie „Dopracování variant ešení ŽUB“, zpracovatele IKP Consulting Engineers, s.r.o., dokončené v červnu 2014. Ob varianty „ŽUB v centru“ (nyní varianta „PETROV“) a „ŽUB v odsunuté poloze“ (nyní varianta „U EKY“) byly dopracovány v úzké součinnosti se zástupci Statutárního m sta Brna a Jihomoravského kraje. A.3 Charakteristika ŽUB ŽUB je tvo en sedmi propojenými celostátními dráhami, z nichž t i jsou za azeny do evropského železničního systému. ŽUB je rozv tvení železničních tratí, nádraží a dalších za ízení dráhy na území m sta Brna. Od p ivedení železnice do Brna v roce 1839 byly postupn budovány r zné trat do dvou Brn nských nádraží, horního a dolního. Ty byly vzájemn propojovány krátkými spojkami, které umožnily relativn snadný vjezd osobních vlak ze všech sm r do horního nádraží, a to u samého centra m sta. Rozv tvené trat ŽUB postupn obklopila m stská zástavba. V pr b hu 20. století se n kolikrát uvažovalo o p emíst ní hlavního osobní ho nádraží do prostoru na jih od stávajícího hlavního nádraží. P evážn z ekonomických d vodu k tomu však nikdy nedošlo a rozvoj území mezi stávajícím a dolním nádražím tak trvale blokovala stavební uzáv ra. Prostorovou p ekážku v území tvo í zejména mimoúrov ové k ížení trat P erov – Sokolnice – Brno s nákladovým pr tahem ŽUB, nízká výška násypu trat P erov – Sokolnice – Brno nad terénem a dolní nádraží v úrovni okolního terénu. Významnými problémy jsou také nekapacitní konstrukční uspo ádání kolejišt jižního zhlaví hlavního nádraží a excentrická poloha výpravní budovy hlavního nádraží v či nástupištím, dále stá í um lých staveb drážního t lesa, malá kapacita odstavného nádraží a jeho rozd lení do n kolika lokalit. Tyto nedostatky a p ekážky je nezbytné v co nejkratší dob odstranit. V současné dob tvo í železniční trat a za ízení na území vnit ního m sta tyto trasy:
Pr tah osobní dopravy I. tranzitního železničního koridoru (TŽK) p es Brno (Mod ice – Horní Heršpice – hlavní nádraží – Židenice), který byl ve stávajícím plošném rozsahu zprovozn n v letech 1Ř3ř – 1927, dnes je technicky i moráln zastaralý (zejména ocelové a kamenné mosty) a vyžaduje zásadní rekonstrukci Pr tah nákladní dopravy I. TŽK p es Brno (Horní Heršpice – dolní nádraží – Židenice), který byl ve stávajícím plošném rozsahu zprovozn n v letech 1Ř56 – 1ř70, p ičemž části realizované koncem šedesátých let 20. století jsou pom rn nové a do konce své ekonomické životnosti by se pokud možno m ly využívat.
Cílem p estavby ŽUB je ešení modernizace pr jezdu ŽUB p i kterém dojde k propojení již provedených staveb „Modernizace 1. tranzitního železničního koridoru“ ve sm ru od B eclavi sm rem na Českou T ebovou, a to odstran ním stávajících technických a kapacitních nedostatečností ŽUB, s dosažením parametru p echodnosti (t ída zatížení D4-UIC) a prostorové 5
pr chodnosti (pr jezdný pr ez odpovídající ložné mí e UIC-GC) a dojde k vybudování nového osobního nádraží ve stávající nebo odsunuté poloze. A.4 Výstavba ŽUB Brno je první významné m sto na území České republiky, kam dojel v roce 1839 parní vlak, když byl dokončen úsek Severní dráhy císa e Ferdinanda (KFNB) z B eclavi do Brna, jako odbočná v tev z hlavní trat Wien - Krakow. Nádraží v Brn bylo p vodn vybudováno v míst dnešního hlavního nádraží. O 10 let pozd ji, v roce 1Ř4ř, byl Severní státní dráhou (NStB; od roku 1Ř55 Rakouská společnost státní dráhy - StEG) otev en úsek Brno - Česká T ebová, který napojil Brno na tzv. Olomoucko-pražskou dráhu z roku 1Ř45 (také NStB). Jako výchozí bod trat do České T ebové bylo využito nádraží společnosti Severní dráhy císa e Ferdinanda, které ale muselo být p estav no, nebo jeho p vodní nádražní budova byla kolmo ke kolejišti a p ekážela tak pro pokračování kolejí. Severní státní dráha si v Brn postavila ješt vlastní nákladní nádraží podél dnešní Benešovy ulice. Vlaky s uhlím z Božího Požehnání (dnešní Zastávky u Brna) začaly jezdit do Brna po Brn nsko-rosické dráze (BRE) v roce 1Ř56. Brn nsko-rosická dráha p ekračovala úsek Severní dráhy císa e Ferdinanda v Horních Heršpicích a končila na svém vlastním tzv. Rosickém nádraží (dnešní Brno dolní nádraží). V roce 1869 byl uveden do provozu první úsek trat Brno - Sokolnice - Nezamyslice – Olomouc - Šternberk s odbočkou do P erova Moravsko-slezské severní dráhy (MSNB), která byla dce inou společností Severní dráhy císa e Ferdinanda, díky čemuž i vycházela z brn nského nádraží této společnosti (dnešního hlavního nádraží). V roce 1Ř70 Rakouská společnost státní dráhy zprovoznila spojovací tra z Rosického (dolního) nádraží na dnešní hlavní nádraží vedenou podél ulic Plotní a Dornych. V roce 1879 si pronajala a následn i koupila Brn nsko - rosickou dráhu a následn v roce 1Ř72 zprovoznila tra Wien - Hrušovany nad Jevišovkou - St elice, čímž vytvo ila konkurenci v trase Wien - Brno pro společnost Severní dráhy císa e Ferdinanda, se kterou m la velmi napjaté vztahy, a v trase Wien - Praha i pro Rakouskou severozápadní dráhu (ÓNWB) a Dráhu císa e Františka Josefa (KFJB). Pro Rakouskou společnost státní dráhy tak vznikla její hlavní tra Wien - St elice - Brno - Česká T ebová - Praha –D čín. Krachem na víde ské burze v roce 1Ř73 následoval útlum v budování železnic a další železnice v Brn proto vznikly až v roce 1885, kdy Rakouská společnost státní dráhy otev ela místní dráhu do Tišnova, která vedla až do roku 1ř62 p es Zábrdovice a Husovice. V roce 1ŘŘ7 otev ela tato společnost i tzv. Vlárskou dráhu, která byla součástí Českomoravské transverzální dráhy Domažlice - Klatovy - Horaž ovice - Písek - Tábor - Jihlava -T ebíč - Brno - Veselí nad Moravou - Vlárský pr smyk - Trenčín, která se stav la p evážn podle zákonných úlev pro technické parametry místních drah. Vlárská dráha byla zapojena do brn nské základny Rakouské společnosti státní dráhy na Rosickém (dolním) nádraží, ale zárove byla vybudována i tzv. Židenická spojka z Rosického (dolního) nádraží do Židenic. V roce 1Řř0 byla ješt vybudována tzv. Svitavská pob ežní (nebo také Posvitavská) dráha, která spojovala p ímo Rosické (dolní) nádraží s tratí do Tišnova mimo spojku p es dnešní hlavní nádraží a sloužila pro nákladní dopravu, včetn p ilehlých vleček. Konkurenční prost edí na rakouské železnici v 1ř. století p edurčilo podobu železniční sít , a to nejen v Brn na více než 100 let dop edu. Ostré konkurenční vztahy Severní dráhy císa e Ferdinanda a Rakouské společnosti státní dráhy vyústily do podoby dvou centrálních nádraží v Brn - dnešního hlavního (d íve horní) nádraží Severní dráhy císa e Ferdinanda, s menší částí vlastn né Rakouskou společností státní dráhy a dolního (d íve Rosické) nádraží Rakouské společnosti státní dráhy. Na p elomu 1ř. a 20. století Rakousko-uherská monarchie
6
začala p ipravovat zestátn ní velkých soukromých železničních společností (KFNB v roce 1ř06, StEG v roce 1ř0ř) a začala intenzivn ji ešit koncepci své železniční sít . V Brn bylo koncem 90-tých let 1ř. století určeno za jedno centrální nádraží dnešní hlavní nádraží, a proto m ly být všechny dráhy do n j postupn zapojeny. V roce 1ř04 byla p estav na výpravní budova hlavního nádraží a vybudována nástupišt s podchodem, aby byla umožn na p ímá jízda osobních vlak mimo dolní nádraží a úvra na severním zhlaví hlavního nádraží. Současn byla vybudována i tzv. st elická spojka po pravém b ehu Svratky z trat od St elic do hlavního nádraží. V roce 1945 byla realizovaná spojka Státní silnice - Horní Heršpice, která st elickou spojku nahradila. V roce 1ř05 byla ješt zprovozn na místní dráha Černovice - Líše , která ale nebyla zapojena do centrální části ŽUB a v roce 1944 tato byla, v souvislosti s rozvojem zbrojovky (dnešní Zetor), částečn p estav na na tramvajovou dráhu. Současn byla postavena i krátká spojka (triangl) mezi odbočkami Slatinská a Táborská, pro p ímé jízdy vlak mezi Slatinou a Židenicemi. Po vzniku Československa p estává dostačovat kapacita brn nského hlavního nádraží, dostav lo se 5. a 6. nástupišt . V roce 1927 se zprovoznila tzv. Komárovská spojka pro p ímé vedení vlak z Vlárské dráhy na hlavní nádraží a začalo se uvažovat o komplexní p estavb ŽUB. V roce 1ř3ř začíná stavba trat Brno - Havlíčk v Brod, která je vyvolána záborem Sudet a tím i části trat Brno - Česká T ebová - Praha. V úseku Brno - Tišnov jde nová tra částečn po stávající místní dráze. V Malom icích se začíná budovat nové se a ovací nádraží. Druhá sv tová válka práce postupn utlumila. Tra do Havlíčkova Brodu i nádraží v Malom icích bylo dokončeno až v roce 1ř53. V roce 1ř62 byl pak zrušen i poslední úsek tzv. staré „Tišnovky“ ze Zábrdovic do Králova Pole. V roce 1970 byl zprovozn n tzv. nákladní pr tah z Horních Heršpic p es dolní nádraží a Černovice do Židenic vyžívající stávající tra ové úseky. Mohla být tak zrušena spojka z dolního na hlavní nádraží. V roce 2010 byl nákladní pr tah p eložen mimo p vodní stanici Horní Heršpice jižním sm rem a byla vybudována 1. část nového odstavného nádraží. Tato investice již souvisí s celkovou p estavbou ŽUB.
7
Historie výstavby ŽUB – rekapitulace 1839 – tra ve sm ru B eclav – Brno hl. n. 1848 – tra ve sm ru Česká T ebová – Brno hl. n. 1856 – tra ve sm ru St elice – Brno hl. n. 1869 – tra ve sm ru P erov – Brno hl. n. 1870 – spojka Brno hl. n. – Brno dol. n. 1883-1888 – tra ve sm ru Veselí n. Mor. – Brno dol. n. (Vlárská tra ) 1885 – tra ve sm ru Tišnov – Brno hl. n. 1887 – tra ve sm ru Vlára - Židenice (židenická spojka) 1890 – tra ve sm ru Tišnov - Brno dol. n. (Svitavská pob ežní dráha) 1904 – tra ve sm ru St elice – Brno hl. n. (st elická spojka) 1905 – tra ve sm ru Brno - Líše 1927 – tra vlárská s hlavním nádražím Brno (komárovská spojka) 1938 – zahájena výstavba se a ovacího nádraží Brno-Malom ice 1939-1953 – výstavba nové trat ve sm ru na Tišnov 1962 – zrušení staré tišnovské trat 1965 – elektrizace II. hlavního tahu a výstavba dvoukolejného nákladního pr tahu p es dolní nádraží 1970 - zprovozn n tzv. nákladní pr tah z Horních Heršpic do Židenic 1976 – stavba kontejnerového p ekladišt a nákladové stanice Brno jih A.5 P estavba ŽUB Konkrétní návrhy na p estavbu ŽUB se datují do 20-tých let 20. století, kdy bylo vypsáno n kolik sout ží na nové ešení ŽUB. Od této doby je zvažován, vedle návrh na rekonstrukci hlavního nádraží ve stávající poloze, p íp. v její blízkosti (tzv. p isunutá poloha), i odsun hlavního nádraží do prostoru v blízkosti dolního (d íve Rosického) nádraží u současné ulice Opušt ná (u eky). Historie p ípravy zám ru na p estavbu ŽUB 1924 – první sout ž na ŽUB 1982 – zakotvení dominujícího návrhu ešení ŽUB do územního plánu 1989 – oprávn nost odsunu nádraží do nové polohy je p edm tem zadání variantní studie proveditelnosti 1991 – komise zástupc MD, ČD, m sta Brna a odborník posoudila 9 variant ešení ŽUB dle studie proveditelnosti obsahující situování ŽUB v lokalitách: varianta A – nádraží v prostoru Brno dol. n. (v odsunuté poloze u eky) ) varianta B – v prostoru V. a VI. nástupišt mezi Uhelnou a tzv. Amerikou varianta C – v prostoru Brno dol. n. se zachováním stávajícího p ipojení tratí varianta D – ponechat v dnešní poloze hlavního nádraží 1994 – na základ výb ru varianty A byla odsunutá poloha ŽUB zapracovaná do územního plánu Brna 2002 – promítnutí situování ŽUB v odsunuté poloze do usnesení vlády č. 457/2002 2003 – Koordinační studie ešení p estavby ŽUB a železničního osobního nádraží , zpracovatel SUDOP Brno, která se stala technickým podkladem pro: zadání p ípravné dokumentace první části odstavného nádraží
8
vypracování „Studie proveditelnosti p estavba ŽUB - Modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ vypracování dokumentace EIA architektonickou sout ž návrh zm ny územního plánu m sta Brna 2004 – zadání urbanistické studie na začlen ní ŽUB do struktury m sta 2005 – poslední zm na územního plánu m sta Brna 2011 – schválení „Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“ 2012 – zrušení „Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“ 2014 –dokončení studie „Dopracování variant ešení železničního uzlu Brno“
A.6 Územní ízení na „ŽUB v odsunuté poloze“ O územní rozhodnutí na soubor staveb v odsunuté poloze bylo požádáno v listopadu 2005. Jedná se o soubor staveb vymezený usnesením vlády č. 457/2002, zahrnující vedle investic státu i soubor dopravn inženýrských staveb m sta Brna na území souvisejícím s p estavbou ŽUB (Stavba 06 – m stská infrastruktura). Žadatel o územní rozhodnutí je Správa železniční dopravní cesty, s. o. a Statutární m sto Brno. Územní rozhodnutí bylo již t ikrát vydáno a následn dvakrát zrušeno, vždy na základ rozhodnutí Nejvyššího správního soudu, a to pro pochybení správních orgán . Rekapitulace: 2004 – 2005 Vypracování dokumentace pro územní ízení (studie souboru staveb) 11/2005 Podání žádosti o územní rozhodnutí 11/2006 Vydání územního rozhodnutí na soubor staveb „P estavba ŽUB“ v odsunuté poloze 6/2007 Nabytí právní moci územního rozhodnutí 7/2008 Zahájení prací na projektu stavby „ŽUB – modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ v odsunuté poloze 12/2008 Zrušení územního rozhodnutí správním soudem 3/2009 P erušení územního ízení a výzva k dopln ní podklad 1/2010 P erušení prací na projektu stavby „ŽUB – modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ v odsunuté poloze 3/2010 Dopln ní podklad a pokračování v územním ízení 7/2010 Vydání územního rozhodnutí na soubor staveb „P estavba ŽUB“ v odsunuté poloze 8/2010 Odvolání proti územnímu rozhodnutí 7/2011 Ukončení posuzování závazných stanovisek nad ízenými orgány 7/2011 Rozhodnutí NSS ve v ci žaloby proti podkladovému rozhodnutí (usnesení o nepot ebnosti výjimky podle zákona č. 114/1řř2 Sb., vydaného KÚ JMK, OŽP Brno 11/2011 Zrušení územního rozhodnutí odvolacím orgánem 01/2012 Zrušení usnesení KÚ JMK, OŽP, včetn rozhodnutí o odvolání Ministerstva životního prost edí M stským soudem v Praze 01/2012 P erušení ízení na dvanáct m síc (do 10. 1. 2013 - maximální možná délka p erušení bez možnosti jeho prodloužení) a výzva k dopln ní podklad územního rozhodnutí 02/2012 Oznámení KÚ JMK, OŽP o zahájení nového projednání žádosti o povolení výjimky, p erušení do 30. ř. 2012 a výzva k dopln ní žádosti
9
07/2012 09/2012 09/2012 - 01/2013 10/2012 10/2012 10/2012 – 12/2012 09/2013 09/2013 10/2013 11/2013
Pokračování ízení o povolení výjimky Vydání rozhodnutí ve v ci žádosti o povolení výjimky Dopln ní požadovaných podklad ve v ci hluku a podzemních vod Rozhodnutí o výjimce KÚ JMK, OŽP – 09/2012; aktualizace platnosti podklad Odvolání účastník ízení o výjimce k odvolání Ministerstva životního prost edí Pokračování územního ízení stavebním ú adem Vydání rozhodnutí ve v ci žádosti o povolení výjimky Vydání územního rozhodnutí č. 23ř Odvolání proti územnímu rozhodnutí Odvolací ízení u MMB, OÚS , d vodn lze p edpokládat op tovné napadení stavbu povolujících rozhodnutí odvoláním či žalobou u soudu
A.7 P ipravované nebo již realizované stavby úzce související se zám rem p estavby ŽUB „Modernizace tra ového úseku Brno-Malom ice (včetn ) – Brno-Židenice (mimo)“ p edpokládaný termín realizace 12/2014 - 09/2015, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o., celkové investiční náklady (CIN) 724,266 mil. Kč. „Modernizace tra ového úseku Mod ice (mimo) – Brno-Horní Heršpice (mimo)“ p edpokládaná realizace 2015, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o., CIN 242,665 mil. Kč, p edpokládaný termín realizace 12/2014 – 12/2015. „Velký m stský okruh“, silnice I/42, dotýkající se ŽUB zejména v lokalit odstavného nádraží, p ipravovaný editelstvím silnic a dálnic. „Severojižní kolejový diametr“, dotýkající se ŽUB v prostoru pod osobním nádražím, investor Jihomoravský kraj. „Trakční napájecí stanice Černovice“ s propojením na ŽUB v prostoru černovické zastávky, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o. „P estavba ŽUB – 1. část odstavného nádraží, I. etapa“. Stavba obsahuje vybudování nákladového pr tahu a části kolejišt v lokalit odstavného nádraží, včetn myčky osobních voz . Stavba byla již realizovaná, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o., CIN 3 0řř,347 mil. Kč, realizace 2004 –2011. „Autobusový terminál“, situovaný pod most osobního nádraží, investor Statutární m sto Brno
A.Ř P ehled dosud vynaložených náklad na p ípravu zám ru na p estavbu ŽUB
náklady na již realizovanou stavbu „Brno – 1. Část odstavného nádraží, 1. Etapa“: Část hrazená ČD a.s. 74 0Ř6 tis. Kč Část hrazená SŽDC s. o. 2 918 04ř tis. Kč CIN celkem 2 992 135 tis. Kč
10
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ - 596 978 317,73 Kč; Poznámka: v CIN jsou zahrnuty i náklady na p vodn samostatn p ipravované stavby do roku 2007
„ Železniční uzel Brno, modernizace pr jezdu“ ve výši 3Ř 753 638,02 Kč „ Železniční uzel Brno, 1. část osobního nádraží“ ve výši Ř5 884 ř23,54 Kč (v roce 2005 a 2006 část náklad hradily i ČD a.s. tyto částky jsou v nákladech také zahrnuty).
náklady na stavbu „P estavba železničního uzlu Brno“ - 1 329 6ř4,24 Kč – studie proveditelnosti a inženýrská činnost - 771 000,- Kč;
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, 2. část osobního nádraží“ - 1 995 000,Kč – zjednodušená dokumentace pro územní ízení;
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, 2. část odstavného nádraží“ - 1 998 000,Kč. – zjednodušená dokumentace pro územní ízení.
Specifikace náklad : 1. v rámci stavby „Železniční uzel Brno, modernizace pr jezdu“ bylo již uhrazeno: Investiční zám r
97 400,- Kč 791 218,- Kč
Aktualizace studie proveditelnosti P ípravná dokumentace
15 296 000,-Kč
Zpracování oznámení, oznámení dle zák. 100/2001Sb., vliv na živ.prost edí
506 150,- Kč
Vizualizace
117 818,- Kč
Technické ešení stavebních a technologických profesí ( nákladní pr tah)
15 000 000,- Kč
Geometrické plány
51 000,- Kč
Konzultační činnost (Geotechnika)
673 500,- Kč
PPP Centrum – presentace
30 000,- Kč
Koordinace pro p ípravu projektu
5 251 933,- Kč
11
2. v rámci stavby „ Železniční uzel Brno, 1. část osobního nádraží“ bylo ji uhrazeno: Srovnávací studie
1 987 000,- Kč
Studie souboru staveb
96 945,- Kč
Aktualizace studie proveditelnosti
670 220,- Kč
Investiční zám r
62 200,- Kč
P ípravná dokumentace
70 513 669,- Kč
Vizualizace
471 273,- Kč
Konzultační činnost v rámci p ípravy (Geotechnika)
826 000,- Kč 13 500,- Kč
PPP presentace PPP vypracování koncesního projektu
6 724 000,- Kč
Finanční a technický koordinátor pro p ípravu projektu
3 461 134,- Kč
V rámci stavby „ Železniční uzel Brno, modernizace pr jezdu a 1. část osobního nádraží“ bylo již uhrazeno: 453 096 680,- Kč
Projekt stavby
41 000,- Kč
Tisk dokumentace Geotechnické posouzení projektu
1 932 500,- Kč
Technicko-ekonomické posouzení mostních objekt
3 560 000,- Kč
Posouzení ideového návrhu m stské rychlodráhy
289 440,- Kč
Znalecké posudky
175 000,- Kč
Právní služby
140 595,- Kč
Architektonická studie stavby a koncesní projekt
2 938 000,- Kč
Úprava dokumentace studie souboru staveb
108 000,- Kč
Biologické hodnocení
375 830,- Kč
Aktualizace hlukové studie
295 000,- Kč
12
Část B. P edkládaný návrh B.1 Zd vodn ní nového zadání Studie proveditelnosti ŽUB Konfigurace a kapacita ŽUB dnes již neodpovídá p epravním pot ebám. Technickým stavem ŽUB nevyhovuje soudobým požadavk m kladeným na železniční dopravu. Nejednoznačnost budoucí podoby a polohy staveb ŽUB je p ekážkou rozvoje n kterých částí m sta Brna. ešení ŽUB souvisí s napojením brn nského hlavního nádraží na m stskou hromadnou dopravu, ovliv uje její provozní ešení v celém m st Brn a vyžaduje variantn i nové tramvajové trati. ešení ŽUB v širším kontextu má vliv i na neželezniční ve ejnou hromadnou dopravu Jihomoravského kraje, ovliv uje území, které je dostupné p ší docházkou z jednotlivých železničních stanic a zastávek, p edevším z železniční stanice Brno hl. n. O p estavb ŽUB je uvažováno od 20-tých let 20. století. Soubor staveb „ŽUB v odsunuté poloze“ je souvisle p ipravován od roku 1982, kdy byl tento zám r zakotven v územním plánu m sta Brna. Konkrétní projekční práce na p íprav souboru staveb byly zadávány návazn na usnesení vlády č. 457/2002, které zakotvilo strukturu souboru 6 staveb státního investora a investora Statutárního m sta Brna. V pr b hu následujících 12-ti let byla vypracována ada studií, dokumentací pro územní ízení a dalších vyžádaných materiál . T ikrát bylo vydáno územní rozhodnutí na 2 ze souboru staveb „ŽUB v odsunuté poloze“ spočívající v posunu hl. nádraží cca o 700 m. S ohledem na rozsah zám ru lze reáln p edpokládat, že ani v dalekém výhledu resort dopravy nebude disponovat takovými ve ejnými finančními prost edky z národních zdroj , z nichž by bylo možné takto finančn náročnou investici uhradit. Financování p estavby ŽUB bude proto možné pouze za spolufinancování ze zdroj Evropské unie, poskytovaných ČR v rámci nového operačního období. To ovšem znamená, že finální ešení p estavby ŽUB bude výstupem procesu posouzení všech reálných variant ešení, investice bude pr kazn ekonomicky efektivní a nebude vyvolávat zásadní nesouhlas ve ejnosti. Jen p i respektování t chto podmínek lze p edpokládat, že zám r na p estavbu ŽUB bude projednatelný s Evropskou komisí a ČR získá pot ebné finanční prost edky ze zdroj EU. V p edm tné souvislosti Ministerstvo dopravy již v roce 2011 uložilo, na základ podn tu občanských iniciativ, vedle p ípravy dokumentací na ešení „ŽUB v odsunuté poloze“ , vycházejících s usnesení vlády č. 457/2002 i dopracování varianty „ŽUB ve stávající poloze“ jako výchozího podkladu pro zadání nové studie proveditelnosti jejímž prost ednictvím budou posouzeny ob možné varianty situování staveb ŽUB, včetn výhledového zapojení vysokorychlostních trati. V rámci nové studie proveditelnosti, která je nezbytným podkladem pro spolufinancování zám ru ze zdroj EU, budou ob základní varianty posouzeny jak z hlediska dopravního, urbanistického, ekologického, tak i ekonomického. Součástí studie proveditelnosti bude i posouzení napojení navazující infrastruktura m sta Brna a dopady na ve ejnou infrastrukturu Jihomoravského kraje. P edpokládá se, že na realizaci souboru staveb zám ru se budou v cn i finančn podílet vedle státu i další investo i. Koordinace celého zám ru, včetn smluvního zajišt ní finančních zdroj bude však ešena až po dopracování variantní studie, a to na základ výb ru výsledné varianty ešení p estavby ŽUB.
13
S ohledem na sledovaný cíl, je nezbytné stanovit pevný rámec zadání nové studie proveditelnosti, který postihne všechny podmínky, požadavky a očekávané efekty p estavby ŽUB. Cílem nové studie proveditelnosti bude prov ení možností dalšího rozvoje ŽUB a získání podklad pro rozhodnutí o jeho modernizaci a situování staveb. Studie proveditelnosti musí být pojata komplexn , musí ešit nejen železniční dopravu, ale musí také postihnout vyvolané zm ny na m stské hromadné doprav v Brn a ve ejné hromadné doprav v Jihomoravském kraji. P i ešení m stské hromadné dopravy (infrastruktury i provozu) budou však posuzovány pouze dopady vyvolané ešením ŽUB, nebude ešena obnova stávající sít m stské hromadné dopravy. Rozvojové zám ry m sta Brna v oblasti m stské hromadné dopravy nesouvisející s ŽUB budou uvažovány invariantn .
ešení ve variant B (nádraží v centru) dle studie IKP CE
14
Varianta A - dlouhodobý horizont 2040 ci lovy stav - alternativa 1 bezSJKD s rovriui-ým ešením íst. Brno Židenice
ešení ve variant A (odsunutá poloha) dle studie IKP CE
B.2 Podmínky zadání Studie proveditelnosti ŽUB V rámci nové studie proveditelnosti budou posouzeny a up esn ny tyto cíle:
odstran ní kapacitního problému ŽUB v osobní doprav
Z d vodu omezené kapacity železniční stanice Brno hl. n. a navazujících tra ových úsek ve stávajícím stavu není v současné dob možné zkrátit interval linek dálkové i p ím stské dopravy dle požadavk objednatel a vývoje p epravní poptávky. S ohledem na vysoké zatížení klíčových částí infrastruktury dochází i p i b žných provozních nepravidelnostech k p enosu zpožd ní na další vlaky. Cílem je zajistit kapacitu odpovídající požadavk m objednatel spolu s dosažením p ijatelné provozní stability;
umožn ní kvalitního pr jezdu nákladních vlak ŽUB, zachování místní obsluhy pro nákladní dopravu
ŽUB ležící na síti TEN-T musí umožnit bezkolizní pr jezd nákladních vlak v parametrech dle na ízení Evropské komise, a to i p i b žných provozních nepravidelnostech;
zachování obsluhy míst nakládky a vykládky v ŽUB, p edevším terminálu kontejnerové dopravy v Mod icích a železničních vleček
odstran ní nevyhovujícího technického stavu železniční infrastruktury
zkrácení cestovních dob
15
cílem je úspora času cestujících, dále také zvýšení atraktivity železniční dopravy pro nár st podílu železniční dopravy v rámci p epravního trhu;
zlepšení dopravní obslužnosti.
cílem je vytvo ení podmínek pro lepší provázanost mezi r znými segmenty dopravy, nap íklad novými p estupními terminály, zastávkami apod.;
vytvo ení podmínek pro napojení nových vysokorychlostních a modernizovaných konvenčních tratí do ŽUB
ob polohy železniční stanice Brno hl. n. („ eka“ i „Petrov“) umožní dosažení shodné kapacity železniční dopravy na vysokorychlostních tratích. Pro stav p ed napojením vysokorychlostních tratí součástí variant SP bude zajišt ní stavební p ipravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu d íve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou p estavbu vybudované železniční infrastruktury.
vytvo ení podmínek pro rozvoj území m sta Brna jižn od stávajícího hlavního nádraží včetn rozvojové zóny Heršpická;
stanovení podmínek rozvoje dopravy včetn m stské hromadné dopravy m sta Brna a stanovení dopad do dalších celom stských systém (nap . protipovod ová ochrana, technická infrastruktura);
Ve studii proveditelnosti bude s rozvojem počítáno ve všech variantách, tedy i ve variant bez projektu, a to z d vodu očišt ní ekonomického hodnocení (EH) železničního projektu od vliv sporných, obtížn obhajitelných a potenciáln zpolitizovaných. Výstavba m stské infrastruktury v dané lokalit bude probíhat ve variant bez projektu i ve všech projektových variantách, podmínky tohoto rozvoje stanoví m sto Brno. I tak se ale všechny varianty budou lišit investičními náklady variantních částí (r zná poloha a podoba terminálu BUS, P+R, dílčích částí MHD), provozními náklady m stské infrastruktury (nap . interval linek tramvaje v dané lokalit , dopady z odlišného linkového vedení MHD) a cestovními dobami cestujících. Studie proveditelnosti bude obsahovat následující varianty ešení ŽUB:
Varianta Bez projektu – tato varianta p edstavuje konzervaci současného technického stavu ŽUB, tj. zachování provozuschopného stavu bez poklesu provozních parametr trati za použití standardních metod údržby a provedení oprav v rozsahu vycházejícím z technického stavu a životnosti jednotlivých prvk infrastruktury. Nejsou zde vyloučeny povinné minimální investice typu vým ny sub-systému, pokud se jedná o jediný účinný zp sob údržby. Varianta bez projektu bude uvažovat s udržením provozuschopnosti formou oprav a údržby ve stávajících parametrech, vyjma nezbytné náhrady zejména technologických za ízení. Projektová varianta A – tato varianta bude vycházet z varianty situování ŽUB v odsunuté poloze („A - eka“) dle podkladové studie „Dopracování variant ešení ŽUB“, která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav infrastruktury bez existence výhledových zám r zaúst ní nových vysokorychlostních tratí jako součásti systému rychlých spojení bude kolejišt hlavního nádraží p im en redukováno. Pro tento stav současn bude součástí varianty zajišt ní stavební p ipravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato
16
dostavba mohla probíhat za plného provozu d íve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou p estavbu vybudované železniční infrastruktury. Projektová varianta B1 – tato varianta bude vycházet z varianty ponechání ŽUB ve stávající poloze „B - Petrov“ dle podkladové studie „Dopracování variant ešení ŽUB“, která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav infrastruktury bez existence výhledových zám r zaúst ní nových vysokorychlostních tratí jako součásti systému rychlých spojení bude uvažováno ešení bez podzemních kolejí 51 až 56. Pro tento stav současn bude součástí varianty zajišt ní stavební p ipravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu d íve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou p estavbu vybudované železniční infrastruktury. Projektová varianta B2 – tato varianta bude vycházet z varianty ponechání ŽUB ve stávající poloze „B - Petrov“ podkladové studie „Dopracování variant ešení ŽUB“, která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav infrastruktury bez existence výhledových zám r zaúst ní nových vysokorychlostních tratí jako součásti systému rychlých spojení bude uvažováno s podzemními kolejemi ze skupiny 51 až 56, ale do doby stavby nových vysokorychlostních tratí Praha – Brno a Brno – Vranovice s redukcí kolejišt nadzemní části hlavního nádraží. Pro tento stav současn bude součástí varianty zajišt ní stavební p ipravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu d íve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou p estavbu vybudované železniční infrastruktury.
V rámci SP bude provedené:
Ekonomické hodnocení,
vzhledem k vysokým investičním náklad m uvažovaného zám ru, nejasnému a neschválenému technickému a provoznímu ešení vysokorychlostních tratí, nebudou do ekonomického hodnocení zahrnuty náklady související s napojením nových vysokorychlostních tratí jako součásti systému rychlých spojení do ŽUB s výjimkou náklad pro stavební p ipravenost pro jejich budoucí napojení. Budou uvažovány p ínosy z odstran ní nedostatečné kapacity dráhy jen na ešenou oblast ŽUB.
Analýza rizik, Analýza dopad napojení vysokorychlostních tratí do ŽUB,
dopad zapojení vysokorychlostních tratí do ŽUB bude ve studii proveditelnosti proveden samostatným posouzením, a to z pohledu stavebního, investičních náklad , dopravní technologie, p epravní prognózy a relativního ekonomického porovnání. Multikriteriální zhodnocení, pro optimalizaci výb ru výsledné varianty ešení ŽUB, součástí studie proveditelnosti bude i multikriteriální analýza pro vzájemné porovnání zvolených alternativ (variant).
Analýza nezbytných a podmi ujících výkup pozemk a staveb pro realizaci ŽUB,
jedná o stavbu v centru druhého nejv tšího m sta v ČR lze proto d vodn p edpokládat, že významným limitujícím faktorem realizace zám ru bude otázka majetkoprávního vypo ádání pozemk a staveb. S ohledem na uvedené, v investičních nákladech jednotlivých variant budou zohledn ny a doloženy náklady na nezbytné podmi ující výkupy nemovitostí (pozemk a staveb). 17
S návrhem výše uvedených podmínek pro zpracování studie proveditelnosti ŽUB vyslovila souhlas bez p ipomínek Rada m sta Brna svém zasedání č. R6/151 konaném dne 1. íjna 2014. B.3 ídící výbor ŽUB Zám r na p estavbu ŽUB je t eba p ipravovat jako společnou investici státu a m sta Brna, na niž budou navazovat i další infrastrukturní či jiné projekty Jihomoravského kraje a soukromých investor . S ohledem na uvedené, pro koordinaci požadavk a kontrolu postupu prací bude z podn tu Ministerstva dopravy ustaven „ ídicí výbor SP“ v n mž budou nominování zástupci budoucích ve ejných/sektorových investor souboru staveb ŽUB, a to Správy železniční dopravní cesty, s. o., Statutárního m sta Brna, Jihomoravského kraje, dále zástupci Ministerstva dopravy. ídící výbor SP nahradí dosavadní „pracovní skupiny p estavba ŽUB“ ustavené v souladu s usnesením vlády č. 457/2002.
18
