OPSTELLEN VAN EEN DRAAIBOEK MET BETREKKING TOT DE ROL VAN DE FEDERALE OVERHEID ALS LAUNCHING CUSTOMER VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BELGIË

OPSTELLEN VAN EEN DRAAIBOEK MET BETREKKING TOT DE ROL VAN DE FEDERALE OVERHEID ALS ‘LAUNCHING CUSTOMER’ VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BELGIË EINDRAPPORT 20/11/12

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3010 KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIUM TEL +32 (16) 31 77 30 FAX +32 (16) 31 77 39 http://www.tmleuven.be/ Rapport nummer: 12.31 Auteurs: Kris Vanherle Lars Akkermans Sven Maerivoet

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN

2

Inhoudstafel Inhoudstafel ...................................................................................................................................... 2 1. Executive summary ................................................................................................................... 3 2. Inleiding .................................................................................................................................... 6 3. Opzet en methode ..................................................................................................................... 7 4. LUIK 1: ANALYSE.................................................................................................................... 8 4.1 Overheidsvloten .......................................................................................................................................... 8 4.1.1 Dataverzameling ..................................................................................................................................... 8 4.1.2 Resultaten................................................................................................................................................. 9 4.2 Het gebruik van overheidsvloten............................................................................................................14 4.2.1 Achtergrond en belang ........................................................................................................................14 4.2.2 Resultaten...............................................................................................................................................15 4.3 Sites en infrastructuur...............................................................................................................................18 4.4 EV alternatieven ........................................................................................................................................19 4.4.1 Elektrische voertuigen .........................................................................................................................20 4.4.2 Plug-in hybride voertuigen (PHEV & EV + Range Extender) ....................................................22 4.5 Knelpunten ................................................................................................................................................23 4.5.1 Vanuit perspectief van de gebruiker ..................................................................................................23 4.5.2 Vanuit perspectief van de vlootbeheerder ........................................................................................24 4.5.3 Vanuit perspectief van de infrastructuurbeheerder.........................................................................25 5. LUIK 2: BELEIDSADVIES .................................................................................................... 26 5.1 Mogelijke beleidsacties .............................................................................................................................26 5.1.1 Directiewagens ......................................................................................................................................26 5.1.2 Poolewagens ..........................................................................................................................................30 5.1.3 Kleine interventiewagen ......................................................................................................................33 5.1.4 Koeriers / postronde ...........................................................................................................................36 5.1.5 Elektrische tweewielers ........................................................................................................................39 5.1.6 Centraal depot .......................................................................................................................................42 5.1.7 Ondersteunende maatregelen .............................................................................................................45 5.2 Overzicht en conclusies ...........................................................................................................................46 5.3 Proeftuin .....................................................................................................................................................47 5.3.1 Laag ambitieniveau en beperkt budget..............................................................................................47 5.3.2 Middelhoog ambitieniveau en budget ...............................................................................................49 5.3.3 Hoog ambitieniveau en budget ..........................................................................................................50 ANNEX........................................................................................................................................... 52


1.

3

Executive summary

Deze studie onderzoekt in welke mate elektrische voertuigen een plaats hebben in het wagenpark van de federale overheidsdiensten en de autonome overheidsbedrijven De studie is opgebouwd uit 2 luiken. In het eerste luik brengen we de huidige situatie van het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven in kaart en bekijken we welke elektrische alternatieven er nu, en in de toekomst op de markt beschikbaar (zullen) zijn. In het 2e luik reiken we enkele concrete beleidsacties aan op basis van de eerdere analyse. We werken enkele opties voor de opname van EV’s in de vloten verder uit en schatten de budgettaire- en milieu impact. ANALYSE In een eerste fase verzamelen we de gegevens over het wagenpark ven de FOD’s en overheidsbedrijven. BPost Belgacom INFRABEL FOD justitie FOD Financiën FOD binnenlandse zaken FOD Mobiliteit FOD economie Algemene Directie Vreemdelingenzaken FOD sociale zekerheid Centrale logistieke dienst Algemene Directie Veiligheid- en Preventiebeleid Algemene Directie Crisiscentrum Commissariaat-generaal voor Vluchtelingen en Staatlozen Raad voor Vreemdelingenbetwistingen Kikirpa Algemene Directie Instellingen en Bevolking FOD budget & beheerscontrole

11331 7340 1480 524 496 383 162 91 67 16 14 11 7 5 3 3 3 3

Tabel 1 : overzicht vloot FOD’s en autonome overheidsbedrijven (aantal wagens)

Het zwaartepunt, in aantal voertuigen, ligt bij de autonome overheidsbedrijven; de focus van deze studie ligt echter op de federale overheidsdiensten omdat deze een goede gelegenheid bieden voor het opzetten van gerichte (proef)projecten. Het wagenpark bestaat vooral uit kleine en grote personenwagens die vooral worden ingezet als poolevoertuig en interventievoertuig (bij de FOD’s). Uit een bevraging van de vlootbeheerders van de verschillende overheidsbedrijven blijkt dat er weinig zicht is op het gebruikspatroon van de wagens; het merendeel van de wagens wordt “gemengd” gebruikt; desondanks is er een interessant aandeel van wagens die enkel voor korte ritten worden gebruikt.


4

De zuivere vlootanalyse wijst uit dat er in principe een potentieel is om een deel van de overheidsvloten te vervangen door EV alternatieven. Enkele typische eigenschappen van overheidsvloten zijn gunstig in kader van vervanging door elektrische wagens: Veelal vaste/centrale depots: interessant door het mogelijke schaalvoordeel van de laadinfrastructuur Aanzienlijk aandeel interventievoertuigen met een voorspelbaar en gunstig gebruikspatroon Veelal wagens waarvoor EV-alternatieven op de markt zijn (vb. kleine & middelgrote conventionele wagens) De markt van elektrische voertuigen is in volle ontwikkeling en evolueert snel. Los van enkele bekende voorbeelden zoals de Nissan Leaf en de Opel Ampera worden er tal van minder bekende elektrische wagens aangeboden door een groot aantal producenten. Het aanbod elektrische wagens is breed gaande van elektrische fietsen over kleine en grote personenwagen tot (lichte) vrachtwagens, met diverse nieuwe “tussenvormen”. Dit biedt mogelijkheden om bepaalde conventionele wagens in het wagenpark van de overheidsdiensten te vervangen door elektrische voertuigen die een specifieke mobiliteitsbehoefte kunnen invullen. Ook op het gebied van de laadinfrastructuur is er evolutie. Er zijn diverse partijen actief op de markt met verschillende producten die een specifieke behoefte invullen. Zo zijn er producten ontwikkeld voor laden thuis, in (andere) privé omgeving (vb. op het werk), in de publieke ruimte en voor snelladen. Het gegeven dat het wagenpark van de FOD’s geconcentreerd is tot een beperkt aantal sites creëert enkele voordelen. Zo is er schaalvoordeel voor de investeringen in laadinfrastructuur; verschillende wagens kunnen gebruik maken van dezelfde laadinfrastructuur. Elektrische voertuigen hebben nog steeds 2 grote nadelen: het bereik en de tijd die nodig is de wagen te laden. Beide knelpunten kunnen mits goed beheer relatief eenvoudig worden opgevangen in een “nichevloot” zoals die van de FOD’s. In de eigen centrale depots kunnen wagens geladen worden met een beperkte investering in laadinfrastructuur; een doordachte selectie en gebruiksplanning zorgt ervoor dat net die wagens met een gebruikspatroon gekenmerkt door korte ritten vervangen kunnen worden door elektrische wagens. BELEIDSADVIES Gebaseerd op de bevindingen in de analyse, identificeren we verschillende mogelijke beleidsacties die de overheid kan nemen om EV’s gericht op te nemen in het wagenpark van Federale overheidsdiensten. We identificeren enkele “type” wagens in de overheidsvloot die om verschillende redenen interessant zijn voor vervanging door elektrische voertuigen. “directiewagens”: De huidige bekendere plug-in hybride elektrische wagens richten zich o.w.v. de prijs en de grootte van de wagens op een hoger marktsegment. In die zin zijn de wagens in zeker mate ook een symbool van status. Poolewagens: dit zijn wagens die per definitie gedeeld worden door verschillende bestuurders en die een vaste standplaats hebben. Een poolewagen is interessant voor vervanging door EV’s o.w.v. de vaste standplaats; wanneer verschillende poolewagens gegroepeerd kunnen worden, is het mogelijk enkele zuivere elektrische poolewagens in te zetten enkel voor de relatief korte ritten Een kleine interventiewagen is een wagen die gebruikt voor een zeer specifieke toepassing zoals technische controle, inspectie of herstellingswerken. Het type interventiewagen kan variëren van een kleine wagen tot break tot camionette, afhankelijk waarvoor de wagen ingezet wordt. Interventiewagens zijn om dezelfde redenen als poolewagens geschikt voor vervanging door EV’s. Koerierdienst: voor interne postbedeling worden kleine wagens gebruikt, met uitsluitend korte ritten. In het geval van de FOD Economie werkt men reeds met een kleine elektrische wagen exact voor deze toepassing.


5

Elektrische tweewieler: Momenteel worden fietsen ter beschikking gesteld aan personeelsleden voor verplaatsingen binnen Brussel, vergaderingen bij andere FOD’s e.d. Centraal depot: Het idee achter een centraal depot is het groeperen van vloten waardoor een efficiënter beheer mogelijk is en waardoor meer voertuigen in aanmerking kunnen komen voor vervanging door een EV-alternatief. Onderstaand tabellen vatten de kosten en de impact van de verschillende opties samen; de aanschafwaarde omvat de totale kost in aankoop van nieuwe wagens; de delta aanschafwaarde geeft de meerkost weer voor de aankoop van EV’s in vergelijking met conventionele wagens; “delta levensduur” geeft de meerkost van de keuze voor EV’s in vergelijking met conventionele wagens weer over de levensduur van de wagens; tot slot is de investeringskost in laadinfrastructuur apart weergegeven. De milieu-impact is samengevat in hoeveelheid uitgespaarde CO2-emissies en vermeden externe kosten.

directie poole interventie koerier tweewielers

aanschaf 1280 1710 3655 188 141

depot

4804

directie poole interventie koerier tweewielers depot

KOSTEN (k€) delta aanschaf delta levensduur 320 144 428 131 825 292 13 -17 -188 -228 840

-99

laadinfra 0 68 131 18 36 171

MILIEU CO2 (t) ext kosten (€) 142 8441 433 20309 828 38837 34 565 143 9795 1216

57008

Tabel 2: overzicht van de beoordeling van de kostprijs volgens verschillende benaderingen (boven) en de milieu-impact (onder) van de verschillende opties beschouwd in deze studie

Er is een duidelijk verschil in het ambitieniveau, het budget en de milieu-impact van de verschillende opties. Het is ook belangrijk te onthouden dat de verschillende cases in grote mate schaalbaar zijn. Dit betekent dat het mogelijk is op een kleinere schaal te starten; de cases hier opgenomen geven een conservatieve bovengrens aan het actuele potentieel voor EV’s binnen de FOD’s.


2.

6

Inleiding

De transitie van conventionele naar elektrische voertuigen is al geruime tijd een uitblijvende belofte om ons transportsysteem milieuvriendelijker te maken. Om diverse reden is er nog geen sterke marktpenetratie van elektrische voertuigen. De afgelopen jaren neemt het marktaandeel echter toe, nu er ook elektrische voertuigen op de particuliere markt zijn die rechtstreeks de concurrentie met conventionele wagens aangaan. Er is nog steeds ondersteuning nodig om de marktpenetratie te bevorderen. Overheden zijn zich hiervan bewust en proberen via diverse maatregelen de marktpenetratie van elektrische voertuigen te bevorderen. Daar komt bij dat België door veel stakeholders als een testmarkt wordt beschouwd en op die manier fungeert als “proeftuin”. De federale overheid is hierop geen uitzondering met een wagenpark van interessante omvang voor experimenten met elektrische mobiliteit. In deze achtergrond beoogt deze studie inzicht te verwerven in het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven en onderzoekt de studie diverse pistes om het eigen wagenpark van overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven te elektrificeren. Deze studie wil een antwoord geven op de volgende vragen: In welke mate hebben (PH)EV’s een plaats in het wagenpark van overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven? Specifiek, laten de eigenschappen van de vloot en hoe deze gebruikt wordt toe dat een deel van de vloot vervangen kan worden door (PH)EV’s? Welke investeringen zijn hiervoor noodzakelijk? Wat is de maatschappelijke balans van opname van (PH)EV’s in de vloot? Wat zijn afwegingen vanuit economisch perspectief (duurder in aankoop, goedkoper in gebruik) en vanuit maatschappelijk perspectief (lagere milieu-impact bij inzet van (PH)EV’s). Welke proefprojecten kunnen opgezet worden om de introductie van (PH)EV’s in overheidsdiensten te vergemakkelijken? Welke specifieke acties kan de federale overheid nemen, welke concrete projecten kunnen opgestart worden en welke partners zijn aangewezen.


3.

7

Opzet en methode

De studie is opgebouwd uit 2 luiken. In het eerste luik brengen we de huidige situatie van het wagenpark van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven in kaart en bekijken we welke (PH)EV alternatieven er nu en in de toekomst op de markt beschikbaar (zullen) zijn. De analyse heeft betrekking op 5 aspecten: De eigenschappen van de huidige vloot; hoe oud is het park, welk type wagens maken deel uit van het wagenpark e.d.. Hiertoe werden gegevens over het wagenpark van de verschillende overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven verzameld. Het gebruik van het wagenpark; hoe intensief wordt het park ingezet; wat is het typische verplaatsingsgedrag. Een marktanalyse van laadinfrastructuur en analyse van de overheidssites in het kader van laadinfrastructuur (wat is aanwezig, wat is mogelijk). Een marktanalyse van (PH)EV alternatieven; welke elektrische voertuigen zijn er op de markt? Wat zijn relevante knelpunten bij de transitie naar elektrische wagens. Het 2e luik omvat enkele concrete beleidsacties op basis van de eerdere analyse. We werken enkele opties voor de opname van EV’s in de vloten verder uit en schatten de budgettaire- en milieu impact. Het beleidsadvies omvat 3 elementen: Een schatting van het potentieel; hoeveel wagen kunnen in principe vervangen worden. Een raming van de investeringskosten, de economische balans over de levensduur van de wagens De maatschappelijke balans, rekening houdend met milieu-impact, over de levensduur van de wagens. Aansluitend aan dit 2e luik geven we aan in welke mate het mogelijk is een proeftuin op te zetten rond de verschillende beleidsacties die aangereikt worden.


4.

8

LUIK 1: ANALYSE

In dit eerste luik van de studie maken we een schets van de huidige stand van zake wat betreft de vloten van de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven. We geven hierbij aandacht aan 3 aspecten: 1. De vloot: hoeveel wagens hebben de FOD’s en overheidsbedrijven in gebruik 2. Het gebruik: hoe worden de wagens ingezet 3. De sites: waar worden de wagens beheerd We bekijken verder 2 relevante omgevingsfactoren: 1. Welke elektrische alternatieven zijn er op de markt en wat zijn de specificaties 2. Wat zijn de gekende knelpunten omtrent elektrische mobiliteit.

4.1

Overheidsvloten

4.1.1

Dataverzameling

Voor deze deeltaak is een specifieke dataverzamelingsfase opgestart. We ontwikkelden een eenvoudige “template” waarin de vlootbeheerders van de verschillende FOD’s en autonome overheidsbedrijven de gegevens over hun vloot makkelijk konden invullen. De gegevens die we verzamelen zijn gericht op de vraag of een vervanging van het huidig wagenpark door elektrische voertuigen mogelijk is. Vanuit dit perspectief verzamelden we gegevens, per entiteit het aantal wagens per volgende attributen: Het type voertuig: hierbij maken we onderscheid tussen o kleine conventionele wagen o middelgrote of grote conventionele wagen o hybride wagen o elektrische wagen o break o camionette o grote vrachtwagen o anders (specifieer) Het is evident dat niet alle conventionele wagens een elektrische variant hebben. Het is in die zin relevant te weten uit welk type wagens de actuele vloot is opgebouwd, zodat de zoektocht naar elektrische alternatieven daarop gericht kan worden Voor welke toepassing de wagen wordt gebruikt: hierbij maken we onderscheid tussen o directiewagens en/of wagens gebruikt voor woon-werk o interventievoertuigen (technische interventies, inspecties,...) o postrondes/koerierdienst o poole voertuig voor divers gebruik o kleine vracht o andere Wat het typisch gebruikspatroon is van de wagen: we onderscheiden volgende opties: o uitsluitend zeer korte ritten (<30km) o veelal korte ritten (<50km) o 80% gebruik korte ritten (<50km), 20% gebruik middelgrote afstanden (<150km) o gemengd gebruik


9

Deze laatste 2 elementen hebben in feite meer betrekking op het gebruikspatroon van de wagen dan wel specificaties van de wagen zelf. Heeft het voertuig een vaste standplaats? (JA/NEE). Deze vraag is van belang vanuit het perspectief van het laden van de wagens. Indien een wagen een vaste standplaats heeft, is het niet noodzakelijk toegang te hebben tot een laadnetwerk. In combinatie met korte verplaatsingen of een “range extender”, kan het volstaan één enkel laadpunt te voorzien voor één of meerdere elektrische wagens Heeft de wagen een vaste bestuurder? (JA/NEE). Deze vraag is relevant voor de “acceptatie” van het gebruik van elektrische wagens. Overschakelen van conventionele naar elektrische wagens betekent een grote verandering voor de bestuurder. Dit kan een hinderpaal zijn voor de opname van EV’s. Indien de wagen een vaste bestuurder heeft, kan met gerichte training deze hinderpaal gemakkelijker weggewerkt worden. Volgens bovenstaande attributen verzamelden we het aantal wagens en het aantal gereden kilometers. Als ondersteunende data verzamelden we ook de gemiddelde leeftijd en gemiddelde km-stand van de wagens, om een indicatie te krijgen in welke fase van de bruikbare levensduur de wagens zich oriënteren. Een template werd ontwikkeld en verspreid naar de verschillende FOD’s en autonome overheidsbedrijven. De verzamelde gegevens werden geharmoniseerd en geanalyseerd. In de volgende sectie gaan we in op de resultaten

4.1.2

Resultaten

In onderstaande tabel is een overzicht van het aantal wagens in gebruik, per dienst of overheidsbedrijf1. BPost Belgacom INFRABEL FOD justitie FOD Financien FOD binnenlandse zaken FOD Mobiliteit FOD economie Algemene Directie Vreemdelingenzaken FOD sociale zekerheid Centrale logistieke dienst Algemene Directie Veiligheid- en Preventiebeleid Algemene Directie Crisiscentrum Commissariaat-generaal voor Vluchtelingen en Staatlozen Raad voor Vreemdelingenbetwistingen kikirpa Algemene Directie Instellingen en Bevolking FOD budget & beheerscontrole Tabel 3: overzicht vloot FOD’s en autonome overheidsbedrijven 1

Niet alle FOD namen deel aan de dataverzameling ; de belangrijkste diensten zijn evenwel opgenomen

11331 7340 1480 524 496 383 162 91 67 16 14 11 7 5 3 3 3 3


10

Wat meteen opvalt, is dat de 3 autonome overheidsbedrijven het leeuwendeel van de hier alsdusdanig beschouwde overheidsvloot omvatten. Niet minder dan 92% van de wagens die we hier beschouwen als “overheidsvloot” is in beheer van ofwel Infrabel, Belgacom of BPost. In de verdere analyse zullen we steeds onderscheid maken tussen deze 2 groepen van overheidsvloten. Immers, de vloot van de 3 overheidsbedrijven kennen een zeer specifiek gebruik, terwijl de verschillende FOD’s hun vloot voor gelijkaardige toepassingen zullen inzetten (poole voertuig, korte transporten, inspectiediensten,…) Bovendien vereist de omvang en de toepassing van de vloten in de overheidsbedrijven specifiek advies, dat niet van toepassing is op de FOD’s en zelfs niet voor de andere overheidsbedrijven, omwille van het dermate specifiek gebruikspatroon. Als we de vloot verder opsplitsen naar type, krijgen we volgend beeld:

TYPE anders (scooter, traktor,…) elektrische wagen hybride wagen kleine conventionele wagen middelgrote of grote conventionele wagen break bestelwagen kleine vracht grote vracht

AUT 2836 18 41 1033 3574 2355 8704 1009 581

FOD 11 1 13 179 306 155 365 0 262

Tabel 4: overheidsvloten opgesplitst naar type, onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD)2

We stellen vast de er een grote diversiteit is in de overheidsvloten, met ook een aanzienlijk aandeel vracht, klein en groot. De meest voorkomende types zijn de middelgrote of grote conventionele wagens en de bestelwagens. Met name voor de conventionele wagens zijn er alternatieven met elektrische aandrijving. Een opsplitsing naar gebruikstype geeft een duidelijk divergent beeld tussen de verschillende overheidsbedrijven en de FOD’s

GEBRUIKSTYPE interventievoertuigen kleine vracht anders: grote vracht postrondes Poole directiewagens en poole directiewagens en/of woon-werk onbekend

AUT FOD 22% 2% 0% 47% 1% 0% 27% 0%

68% 5% 5% 0% 11% 0% 2% 8%

Tabel 5 ratio’s overheidsvloten opgesplitst naar gebruikstype, onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD) 3

2 3

Exclusief de wagens van FOD financiën - details over de vloot ontbraken Exclusief de wagens van FOD financiën - details over de vloot ontbraken


11

De FOD’s maken meer gebruik van interventievoertuigen en poole-wagens. Beide types zullen typisch centraal worden beheerd wat een mogelijke vervanging door EV’s in principe in de hand werkt. Door een centraal beheer kan namelijk de investering in laadinfrastructuur beperkt worden tot één (of enkele) centrale depots. Bij de autonome overheidsbedrijven is natuurlijk het aandeel “postrondes” aanzienlijk (BPost). Ook hier zijn mogelijkheden, gezien dit veelal korte verplaatsingen inhoudt, waardoor bereik minder een probleem is. Zie ook in Tabel 6:

TYPISCH GEBRUIKSPATROON uitsluitend zeer korte ritten (<30km) veelal korte ritten (<50km) 80% korte (<50km), 20% lange ritten (<150km) gemengd gebruik onbekend

wagens AUT FOD

kilometers AUT FOD

13% 1% 54% 29% 3%

2% 6% 40% 33% 19%

0% 24% 6% 21% 49%

1% 3% 6% 63% 27%

Tabel 6 ratio’s overheidsvloten opgesplitst naar gebruikspatroon. Ratio’s per wagens en per totaal gereden kilometers; onderscheid tussen autonome overheidsbedrijven (AUT) en federale overheidsdiensten (FOD) 4

In Tabel 6 is een overzicht gegeven van het aandeel van de wagens volgens gebruikspatroon. Deze quotering is niet gebaseerd op metingen van de verplaatsingen zelf maar op basis van een inschatting van de vlootbeheerders. In deze zin is het belangrijk voorbehoud te maken bij de effectieve gebruikspatronen en wordt het hier beschouwd als een attribuut van het voertuig, niet van het gebruik. Het gebruikspatroon wordt in volgend hoofdstuk verder toegelicht. Er werden 4 opties aangeboden aan de vlootbeheerder om het typisch gebruikspatroon in te schatten. In Tabel 6 zijn de opties geordend van meest interessant naar minst interessant vanuit het perspectief van vervanging door EV’s, met name dan het bereik. Indien het voertuig uitsluitend wordt gebruikt voor korte verplaatsingen, is er geen beperking wat betreft het bereik en kan een EV invulling geven aan hetzelfde gebruikspatroon. Naarmate het aandeel lange verplaatsingen groter wordt, is het moeilijk een EV in te zetten zonder het gebruikspatroon aan te passen. Mogelijk kunnen “range extenders”5 dan een oplossing bieden. Binnen de FOD’s is er, naar inschatting van de vlootbeheerders, een zeker potentieel voor EV’s, indien tegemoet kan gekomen worden aan het invullen van de verdere verplaatsingen. De vlootbeheerders van de FOD’s schatten in dat zo’n 30% van de wagens onder de 3 eerste opties valt. Deze wagens vertegenwoordigen wel slechts 10% van de afgelegde kilometers. Dit opent perspectieven voor vervanging door EV’s. Er is ook een groot aandeel voertuigen waarvoor het gebruikspatroon niet duidelijk is. Voor de autonome overheidsbedrijven is er een dubbel beeld; er is een relatief groot aandeel voertuigen onder de categorie “uitsluitend zeer korte ritten”. Dit zijn de voertuigen die voor postrondes gebruikt worden, vooral door BPost. Deze categorie is, vanuit gebruiksoogpunt, zeer interessant voor vervanging door EV’s. Tegelijk zien we ook een groot aandeel onder de optie “80% korte, 20% lange ritten”. Deze categorie is interessant voor EV’s met een range extender of PHEV’s. Het grootste deel van de verplaatsingen kan zuiver elektrisch; voor die enkele verdere verplaatsingen kan een range extender een oplossing bieden, waardoor geen aanpassingen aan het gebruikspatroon vereist zijn.

Exclusief de wagens van FOD financiën aangezien verdere details over de vloot ontbraken Range extenders zijn kleine verbrandingsmotoren die een alternator aandrijven en zo de batterij, indien leeg, kan laden tijdens het rijden. 4 5


12

Voor zowel de FODs als de autonome overheidsbedrijven stellen we vast dat het aandeel “EVinteressante” wagens groter is dan dat het aandeel “EV-interessante” kilometers. Dit is omdat deze wagens niet intensief gebruikt worden (althans niet in afstand). De milieu-impact is natuurlijk gelinkt (vooral) aan het aantal kilometers. Tot hier hebben we de attributen van de vloot apart benaderd. Om een vervanging door EV’s te kunnen beoordelen is het van belang de combinatie van attributen te beschouwen. Het kan namelijk zijn dat een voertuig een aantrekkelijk gebruikspatroon heeft (vb. “80% korte, 20% lange ritten”), maar dat het type voertuig is niet interessant vanuit EV-perspectief (vb. “grote vracht”). Om de vervangbaarheid op basis van een combinatie van attributen te kunnen beoordelen stelden we een eenvoudig scoringssysteem op: 0: niet geschikt vanuit het perspectief te vervangen door EV 1: mogelijk, maar niet per se gunstig vanuit het perspectief te vervangen door EV 2: gunstig vanuit het perspectief te vervangen door EV De scores per eigenschap worden dan vermenigvuldigd; het product geeft een indicatie, alle aspecten van de wagen in beschouwing genomen, of het voertuig interessant is om te vervangen door een EV. Merk op dat indien één van de indicatoren 0 is, de eindindicator ook 0 is. Voor 5 eigenschappen kennen we een score toe; 0, 1 of 2, verschillend voor zuivere EV’s en PHEV’s: Het gebruikspatroon (korte of lange ritten of een mix van beide) Het aantal kilometer per jaar Al dan niet een vaste standplaats „gebruikstype“ (als poolewagen, directiewagen,…) Het type wagen (personenwagen, motor, bestelwagen,…) Voor elk van deze eigenschappen is een score toegekend, verschillend voor EV’s en PHEV’s. In annex zijn de aannames wat betreft de score weergegeven. Er wordt een score opgesteld voor zuiver EV’s en voor plug-in hybride EV’s (PHEV) of EV’s met range extenders. Bij PHEV’s zijn er meer mogelijkheden omdat er ook met een conventionele motor gereden kan worden. Dit is interessant vanuit perspectief van het laden en het bereik. In onderstaande figuur zijn de scores, per EV (boven)/PHEV (onder) weergegeven, opgesplitst tussen de federale overheidsdiensten en autonome overheidsbedrijven. 100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 wagens AUT

1

2

kilometers AUT

4

8

wagens FOD

16

32

kilometers FOD

Figuur 1: aandeel volgens score voor EV’s, per aantal wagens en totaal aantal kilometers, opgesplitst tussen federale overheidsdiensten (FOD) en autonome overheidsbedrijven (AUT)


13

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 wagens AUT

1

2 kilometers AUT

4

8 wagens FOD

16

32

kilometers FOD

Figuur 2: aandeel volgens score voor PHEV’s/EV’s met range extender, per aantal wagens en totaal aantal kilometers, opgesplitst tussen federale overheidsdiensten (FOD) en autonome overheidsbedrijven (AUT)

Hoewel er voor alle indicatoren een groot aandeel “0” scoort, dus in feite niet geschikt voor EV’s o.w.v. één van de attributen die een vervanging niet toelaat, is er een belangrijk aandeel dat 8 of hoger scoort, zeker in het geval van PHEV’s of EV’s met range-extenders. De zuivere vlootanalyse wijst uit dat er in principe een potentieel is om een deel van de overheidsvloten te vervangen door EV alternatieven. Het is evenwel belangrijk voorbehoud te maken bij het quoteringsysteem aangezien dit gebaseerd is op een inschatting van de vlootbeheerders zelf en niet op basis van objectieve vaststellingen. Hoe dan ook is aangetoond dat bepaalde typische aspecten van overheidsvloten het gebruik van EV’s in de hand werkt: Veelal vaste/centrale depots: interessant door het mogelijke schaalvoordeel van de laadinfrastructuur Aanzienlijk aandeel interventievoertuigen met een voorspelbaar en gunstig gebruikspatroon Veelal wagens waarvoor EV-alternatieven op de markt zijn (vb. kleine & middelgrote conventionele wagens) In het volgend stuk gaan we dieper in op het gebruikspatroon


4.2

Het gebruik van overheidsvloten

4.2.1

Achtergrond en belang

14

Behalve de attributen van de wagens, is het belangrijk te achterhalen hoe de wagens gebruikt worden. We focussen hier op gebruiksaspecten die relevant zijn vanuit het perspectief een vervanging door EV’s te realiseren. Conventionele wagens verschillen van (PH)EV’s op verschillende aspecten wat betreft het gebruik van de wagens. Een belangrijk aspect hierbij is het bereik van de verschillende types voertuigen. Conventionele wagens hebben een relatief groot bereik en bieden daardoor een grote bewegingsvrijheid aan de gebruiker. Dit staat in contrast met EV’s die regelmatiger opnieuw opgeladen moeten worden omwille van hun beperktere bereik. Deze kanttekeningen hebben een weerslag op de mogelijkheid of conventionele wagens vervangen kunnen worden door (PH)EV’s, specifiek betreffende het gebruikspatroon van de wagens. In deze deeltaak onderzoeken we welke elementen relevant zijn bij een beslissing om conventionele wagens te vervangen door (PH)EV’s, wanneer gekeken wordt naar het daadwerkelijke gebruik van de wagens. De belangrijkste elementen zijn in dit geval: De afstand van de verplaatsingen. Dit is niet enkel de gemiddelde afstand maar ook de statistische verdelingen van de verplaatsingen per afstandsklassen. Een wagen die meestal gebruikt wordt voor korte verplaatsingen, maar soms voor zeer verre verplaatsingen, kan interessanter zijn dan een wagen die vooral gebruikt wordt voor middellange verplaatsingen. De frequentie van de verplaatsingen, of beter, de tijd tussen de verplaatsingen. Een beperking aan het gebruik van EV’s is de relatief lange laadtijd. Het kan dus zijn dat een wagen typisch wordt gebruikt voor korte verplaatsingen tussen een centraal laadpunt en verschillende bestemmingen; als er evenwel niet voldoende tijd is tussen de verplaatsingen, zal de wagen niet kunnen laden en is dit gebruikspatroon bijgevolg niet geschikt voor vervanging door een EV. Om hier een goed inzicht in te kunnen verkrijgen is een diepgaande dataregistratie van de verplaatsingen noodzakelijk. Bij voorkeur wordt gewerkt met harde data, waaruit het projectteam zelf de nodige informatie kan extraheren. De databron die de beste analyse toelaat is een database op basis van GPStracking. Bij GPS-tracking wordt de locatie van het voertuig met gegeven tijdsintervallen geregistreerd en gelogd in een databank. Op basis van deze databank is het mogelijk het gebruikspatroon vast te stellen in functie van lengte van trips, timing van trips, “tussen-trip-tijd”6, etc. Andere mogelijkheden zijn een offline logboek waarin bestuurders de attributen van de verplaatsingen registreren (tijd, kilometerstand vóór en na de verplaatsing, gebruikte laadruimte etc.) Binnen de doorlooptijd van dit project was het niet mogelijk een dergelijk diepgaande dataverzameling op te zetten, niettegenstaande er bij sommige FOD’s een registratiesysteem bestaat (meestal in de vorm van een offline logboek). Het verwerken van deze gegevens vraagt echter tijd en het is niet haalbaar Als alternatief kunnen we terugvallen op andere studies. TML is betrokken in een project voor de Vlaamse administratie waarin onderzocht wordt in welke mate de vloten van enkele entiteiten gebruik kunnen maken van EV’s. Dit project heeft een langere doorlooptijd en laat toe een uniforme dataregistratie van de verplaatsingen op te zetten uit te voeren. Gezien de Vlaamse overheidsdiensten typisch gelijkaardige taken uitvoert gelijkaardige diensten verleend (vb. inspectiediensten) als de federale overheidsdiensten, mogen we aannemen dat de vloot op een gelijkaardige manier wordt gebruikt.

6

“Tussen-trip-tijd”: Tijd sinds vorige trip, als indicatie voor beschikbare laadtijd


15

In dit hoofdstuk werken we verder met de resultaten van de studie voor de Vlaamse overheid, met de aanname dat we van een gelijkaardig gebruik kunnen spreken, vooral dan voor de FOD’s, in mindere mate voor de autonome overheidsbedrijven.

4.2.2

Resultaten

Alle figuren op basis van voorlopige cijfers! Opbouwen rond 3 accenten; in volgorde van toenemende complexiteit: Accent 1 – cumulatieve distributie van de verplaatsingen: aandeel van de ritten onder een zeker afstand; conclusie: +/- 80% van de verplaatsingen onder de 50km 500 450

lengte ritten (km)

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0%

20%

40%

60%

80%

100%

ritten cumul

Accent 2 – scatter-plot verplaatsing vs tijd sinds vorige verplaatsing


16

Bovenstaande figuur geeft voor elke trip (elke observatie = één punt = één trip) de afstand, relevant voor het bereik van de wagens en de tijd sinds de vorige trip, relevant voor oplaadtijd (kan aangeven of snel laden nodig is of een conventionele lader volstaat). De punten links boven op de figuur zijn korte verplaatsingen met veel tijd sinds de vorige verplaatsing. Deze groep verplaatsingen is in die zin interessant voor vervanging door volwaardige EV’s (korte afstand met een voldoende grote laadtijd). Accent 3 – accent 2, maar dan geaggregeerd per wagen

In tegenstelling tot vorige figuur waar de focus ligt op verplaatsingen vat bovenstaande figuur de vervangbaarheid van bestaande conventionele wagens door (PH)EV’s. De Y-as is het aandeel van de verplaatsingen onder een bepaalde drempelwaarde linksboven, conservatief: 50km onder, gemiddeld: 100km rechtsboven, ruime: 150km De X-as is het aandeel van tijd sinds de vorige verplaatsing boven een zekere drempelwaarde linksboven, conservatief: 10h onder, gemiddeld: 5h rechtsboven, ruime: 2h De meest interessante groep voertuigen is de cluster rechtsboven (veel korte verplaatsingen en meestal voldoende laadtijd) De cluster meer naar het midden, maar bovenaan de figuur, zijn wagens met quasi uitsluitend korte verplaatsingen, maar met een kortere laadtijd. Hier kan snelladen of een pooling van voertuigen (of batterijen) een oplossing bieden


17

De cluster meer naar het midden, maar helemaal rechts op de figuur, zijn wagens die vaker ook langere verplaatsinen uitvoeren, maar die quasi altijd voldoende tijd hebben voor het volledig laden van de wagen. Voor deze cluster kunnen range-extenders of PHEV’s een oplossing bieden. Merk ook op dat door de vloot anders te beheren, het mogelijk is om voertuigen in de figuur te verschuiven. Zo kan bijvoorbeeld een groep van 2 poole wagens, die nu op een gelijkaardige manier gebruikt worden, opgedeeld worden in een wagen voor korte verplaatsingen en een wagen voor verre verplaatsingen. Dit maakt één van de twee voertuigen meer geschikt voor uitvoering met EV’s.


4.3

18

Sites en infrastructuur

Een derde element dat we onderzoeken in de analyse zijn de “sites”, de standplaatsen van de meeste voertuigen in het wagenpark van de federale overheidsdiensten. Er zijn verschillende redenen waarom de sites specifieke aandacht krijgen: 1. Het gegeven dat het wagenpark geconcentreerd is tot een beperkt aantal sites creëert enkele voordelen. Zo is er schaalvoordeel voor de investeringen in laadinfrastructuur; verschillende wagens kunnen gebruik maken van dezelfde laadinfrastructuur. Bovendien kan in sterk gecentraliseerde sites gemakkelijk gewerkt worden met poole-voertuigen. Bij een sterke verspreiding van de vloot is dit niet mogelijk. Men kan zelfs zo ver gaan dat de bestaande sites geconsolideerd kunnen worden (althans wat betreft het wagenparkbeheer), waardoor de schaalvoordelen wat betreft de laadinfrastructuur en inzet van poole voertuigen maximaal kunnen worden benut. 2. Een beperkt aantal sites, geografisch gespreid over het land kan volstaan voor de noodzakelijke dekkingsgraad van laadinfrastructuur. Dit is nog meer het geval indien verschillende overheidsdiensten gebruik kunnen maken van elkaars laadinfrastructuur. De case study van de RTBF toonde aan dat een dergelijke, beperkte spreiding (5-10 locatie) volstaat qua dekking met laadinfrastructuur. 3. Zoals eerder aangegeven bieden centrale sites schaalvoordelen wat betreft de laadinfrastructuur. Hier komt bij dat er, in principe7, meer opties zijn bij de infrastructuuraanpassingen. Er zijn verschillende oplossingen wat betreft laadinfrastructuur: a. Standaard stopcontact; in principe kunnen elektrische wagens tot op zekere hoogte opgeladen worden aan een standaard 220V stopcontact. Hiervoor dient de apparatuur in goede conditie te zijn en zijn er evenwel beperkingen wat betreft laadsnelheid b. “wall-box”: een wall-box is een klein apart laadstation met aparte beveiliging en metering. Met een wall-box kunnen veilig in een private omgeving alle elektrische wagens opgeladen worden. Er zijn verschillende partijen op de markt die een dergelijk product aanbieden, ook voor thuis te kunnen laden. De prijzen liggen tussen 500 en 1000€ per eenheid c. semi-publiek laadpaal: dit is een laadpaal in de private ruimte die deels toegankelijk gemaakt wordt voor derden. Er is meer fysieke beveiliging voorzien; een robuuster design is wenselijk. d. Publiek laadpunt in openbare ruimte: dit zijn laadpalen die in de openbare ruimte worden ingezet en in die zin ook bestand moeten zijn tegen verschillende weersomstandigheden en vandalisme. Hierdoor komt de prijs al snel rond 5000€ per paal, met minstens 2 laadpunten per laadpaal. e. Snellading: Tot slot is er ook snellading. Snelladen wordt gedaan met DC en kan een lege EV binnen 15-30 minuten volledig opladen. Snelladen kan evenwel nadelige effecten hebben voor de levensduur van de batterij. Daarom is de inzet van snelladen eerder beperkt tot wanneer men mogelijk niet op de bestemming kan geraken zonder op te laden. Een Snellader kost typisch rond de 25.000€ per eenheid f. (battery swap): Als alternatief voor het laden van batterijen, kan men werken met het vervangen van batterijen, zoals Better Place aanbiedt. In deze studie werd deze optie voor de inzet in overheidsvloten niet verder onderzocht. Bij de inzet van (PH)EV’s in overheidsvloten dient men verder ook rekening te houden met de mogelijkheid om thuis op te laden en de organisatorische consequenties hiervan. Men kan bijvoorbeeld een thuislader ter beschikking stellen en het stroomverbruik voor het laden van EV’s forfaitair vergoeden.

7

Eigenaarschap van de sites speelt hierbij een rol (bvb. Regie der Gebouwen)


4.4

19

EV alternatieven

Dit hoofdstuk bevat volgende elementen: - Kwantitatieve beschrijving van voertuigen waarvoor informatie is gevonden - Kwalitatieve beschrijving van relevante of opmerkelijke voertuigtypes Vooreerst is het belangrijk de terminologie van elektrische wagens goed te begrijpen. Er zijn in principe 4 soorten elektrische wagens: 1. De hybride elektrische wagen (HEV): bij deze wagens is er voor een beperkt bereik 100% elektrische aandrijving mogelijk; de energie voor het laden van de batterij komt evenwel exclusief van de interne verbrandingsmotor of van energierecuperatie bij het remmen. Een typisch voorbeeld is de eerste generatie Toyota Prius 2. De plug-in hybride elektrische wagen (PHEV): in vergelijking met de HEV verschilt de PHEV dat de batterij ook opgeladen kan worden via het elektriciteitsnet. er is naast een elektrische aandrijving ook een interne verbrandingsmotor die voor aandrijving kan zorgen. Het elektrisch bereik van PHEV’s varieert sterk van 5 tot 150km. Een typisch voorbeeld is de nieuwe generatie Prius (beperkt elektrisch bereik) of the Opel Ampera (groter bereik) 3. De elektrische voertuigen met range-extender (EV+RE): het grote verschil met de PHEV is dat bij de EV + RE de aandrijving exclusief van de EV-motor komt; de RE is veelal een kleine conventionele motor (of turbine) die als alternator fungeert en die de batterij tijdens gebruik opnieuw kan opladen.. EV’s met RE zijn niet veel op de markt; er zijn “onofficiële” RE in ontwikkeling voor de Nissan Leaf. Een RE kan typisch verschillende honderden kilometers bereik toevoegen. 4. De zuivere elektrische wagen (EV): hetzelfde als het voorgaande, zonder de RE. Dit is meestal het geval bij kleinere wagens, waar geen plaats is voor RE. Een voorbeeld dis de G-wiz. In deze studie beschouwen we enkel de laatste 3 als elektrische wagens. De lijst is opgesteld om bestaande voertuigen voor personen en/of vrachtverkeer waar een alternatieve aandrijvingslijn is geïmplementeerd op te lijsten. Het gaat om elektrische voertuigen (EV), plug-in hybride voertuigen (PHEV) en elektrische voertuigen met range extender (EV + range extender). Verschillende voertuigvormen kwamen in aanmerking: auto’s, gemotoriseerde tweewielers (bromfiets of motorfiets), bestelwagens, vrachtwagens en gelijkaardige concepten. Enkel bussen en fietsen met (elektrische) ondersteuning zijn (vooralsnog) niet opgenomen in de lijst van voertuigen. Parameters die werden weerhouden voor de voertuiglijst zijn (niet altijd ingevuld): - Merk - Model - Motorisatie (EV, PHEV, EV + range extender) - Type hybride (Mild hybrid, Full hybrid) - Functie (Personenvervoer, vrachtvervoer, gemengd vervoer) - Voertuig (Wagen, gemotoriseerde tweewieler, vrachtwagen of bestelwagen) - Vorm (Sedan, Hatchback, Stationwagen, Terreinauto, SUV, MPV, Coupé, Cabriolet, Sportwagen, Cross-over, Scooter, Motorfiets, Vrachtwagen, Bestelwagen, Concept, Prototype, Mule) - Vermogen batterij - Autonomie op zuiver elektrische aandrijving (zonder ondersteuning van verbrandingsmotor) - Aanwezigheid van range extender - Aantal zitplaatsen - Laadruimte (liter) - Laadvermogen (kg) - Oplaadtechnologie batterij (Laadpaal, energierecuperatie, battery swap, brandstofcel, inductie, onbekend)


-

20

Conventioneel verbruik Kostprijs btw incl. Kostprijs btw excl. Status (Verkrijgbaar, toekomst/concept/prototype, niet verkrijgbaar, niet meer verkrijgbaar, abandoned) Snelheidsbeperking (<45, >=45 & <70, >=70 & <90, zonder beperking) Toepassing (Directiewagen, poolewagen, interventiewagen, koerierdienst, elektrische tweewieler)

Op 12 november 2012 bevat de lijst 142 voertuigen. Deze lijst is getrokken uit een grotere databank van 254 voertuigen waarin ook andere aandrijvingslijnen vertegenwoordigd alsmede conceptvoertuigen vertegenwoordigd zijn. Binnen deze studie wordt de aandacht uitsluitend gevestigd op reeds beschikbare voertuigen met een zuiver elektrische of plug-in hybride aandrijvingslijn.

Aantal voertuigen Aantal merken Aantal EV Aantal PHEV Aantal EV+R.E.

Directiewagens

Poolewagens

14 14 8 3 3

25 17 22 3 0

Interventiewagens 15 7 15 0 0

Koerier 25 12 25 0 0

Elektrische tweewielers 63 21 63 0 0

Tabel 7: overzicht van het aantal voertuigen opgenomen in de lijst met EV, PHEV en EV+RE. alternatieven

Merk op dat de categorie “directiewagens” in feite op zich al een mix is. Voor deze studie beschouwen we EV directiewagens als wagens die de bestaande wagens van hoog geplaatste ambtenaars kunnen vervangen. Binnen deze categorie is er natuurlijk een grote spreiding, van een Opel Ampera (in feite een alternatieve wagen de voor hogere middenklasse) tot Fisker Karma (in feite een sportwagen). Topwagens als de Fisker Karma beschouwen we voor de proefprojecten buiten scope.

4.4.1

Elektrische voertuigen

Binnen de dataset werden 84 elektrische wagens geïdentificeerd. Voor 76 van deze voertuigen werd een zuiver elektrische autonomie (range) teruggevonden. Range <50 km >=50 km - <100km >=100 km - <150km >=150km

Aantal wagens 5 24 22 25

Tabel 8: aantal EV’s opgesplitst per categorieën voor bereik

De maximaal toegelaten snelheid, en bijhorende beperkingen in gebruik, wordt beïnvloed door het gebruik van een zuiver elektrische aandrijving en het beschikbare vermogen. Een overzicht van de hoeveelheid wagens in functie van E-Range (zuiver elektrisch rijden) en technische snelheidsbeperking (voor zover informatie beschikbaar was) volgt hieronder.


21

Voor de directiewagens werd als criterium aangegeven dat geen expliciete technische snelheidsbeperking mocht aanwezig zijn. Bij de poolewagens was bij drie wagens sprake van een technische snelheidsbeperking (<90km/u). Voor interventievoertuigen was bij zes voertuigen sprake van een technische snelheidsbeperking (<90km/u). Alle voertuigen geschikt voor koerier of postrondediensten beschikten over een technische snelheidsbeperking (<45km/u: 18 voertuigen; <70km/u: 6 voertuigen; <90km/u: 1 voertuig). Behalve wagens, hebben we ook onderzocht welke elektrische tweewielers er op de markt zijn (elektrische scooters). Binnen de dataset werden 63 elektrisch gemotoriseerde tweewielers geïdentificeerd. Voor het merendeel (60) van deze voertuigen werd een zuiver elektrische autonomie (range) teruggevonden. Range <20 km >=20 km - <50km >=50 km - <100km >=100km

Aantal gemotoriseerde tweewielers 0 24 33 6

Tabel 9 aantal elektrische tweewielers opgesplitst per categorieën voor bereik

Binnen deze categorie voertuigen kunnen twee groepen worden herkend. Een eerste groep bestaat uit elektrisch gemotoriseerde bromfietsen (<45km/u: 47 voertuigen). Een tweede groep zijn elektrische motorfietsen (>45km/u: 16 voertuigen). Binnen deze laatste groep voertuigen worden ook de voertuigen met de grootste reikwijdte teruggevonden. De kostprijs (incl. BTW) van deze voertuigen varieert sterk afhankelijk van de gebruikerscategorie. Binnen de categorie van directiewagens ligt de mediaan op 107.690€ en het gemiddelde op 95.657€. Hierbij dient te worden opgemerkt dat ook directiewagens in de prijscategorie van 45.000€ werden opgenomen. Topwagens, met volledige E.V. technologie, zijn echter vooralsnog ondervertegenwoordigd op de markt. Binnen de categorie van poolewagens ligt de mediaan op 32.900€ en het gemiddelde op 28.872€. Een aantal voertuigen zijn goedkoper uitgevoerd, maar bij deze voertuigen is meestal sprake van het leasen van de batterij waardoor de totale kost op een gelijkaardige grootorde uitkomt. Binnen de categorie van interventiewagens ligt de mediaan op 25.652€ en het gemiddelde op 35.828€. Dit is grotendeels te verklaren door de opname van één uitzonderlijk duur voertuig in de databank. Binnen de categorie van koerier of postrondevoertuigen ligt de mediaan op 14.000€ en het gemiddelde op 17.335€. Binnen deze categorie kan echter een onderscheid worden gemaakt tussen twee groepen. Enerzijds de traagste voertuigen (waarvoor geen rijbewijs nodig is) en anderzijds snellere voertuigen (waarvoor een rijbewijs nodig is). De eerste groep is overwegend goedkoper. Binnen de categorie van gemotoriseerde tweewielers ligt de mediaan op 3.499€ en het gemiddelde op 4.756€. Het betreft hier voertuigen verschillend van fietsen met elektrische ondersteuning. Binnen deze groep kunnen ook twee categorieën worden onderscheiden afhankelijk van snelheid: de traagste groep (waarvoor geen rijbewijs nodig is) en een sneller groep (waarvoor een rijbewijs nodig is). De kostprijs van de laatste groep ligt significant hoger (tussen 6.500€ en 14.000€).


4.4.2

22

Plug-in hybride voertuigen (PHEV & EV + Range Extender)

Binnen de dataset werden negen plug-in hybride (PHEV en EV+RE.) wagens geïdentificeerd. Zes voertuigen waren plug-in hybride voertuigen. Drie voertuigen waren plug-in hybride voertuigen met range extender. Alle negen voertuigen zijn zogeheten full-hybride voertuigen. Het betreft hier vooral voertuigen uit de hoge middenklasse of beter. Deze voertuigen laten zuiver elektrisch rijden over een beperkte afstand en snelheid toe. Voor alle voertuigen werd een zuiver elektrische autonomie (range) teruggevonden. Range <20 km >=20 km - <50km >=50 km - <100km >=100km

Aantal wagens 2 6 4 2

Tabel 10 aantal PHEV’s en EV+RE opgesplitst per categorieën voor bereik

De kostprijs (incl. BTW) van deze voertuigen hangt sterk samen met de gebruikerscategorie. Voor directiewagens ligt de kostprijs binnen de vork van 43.910€ en 118.580€. Dit hangt sterk samen met het soort voertuig (middensegment vs. sportwagen). Wanneer enkel gekeken wordt naar middensegment voertuigen ligt de kostprijs tussen 43.910€ en 71.390€. In de categorie poolewagens ligt de kostprijs binnen de vork van 27.585€ en 36.290€


4.5

23

Knelpunten

De transitie naar een nieuwe technologie brengt steeds drempels en knelpunten met zich mee. Het gegeven dat de technologie nieuw is, heeft tot gevolg dat verschillende aspecten van de technologie niet bekend zijn en dat het moeilijker is te anticiperen op de verandering. Bovendien zijn de psychologische aspecten ook van belang bij een transitie naar nieuwe technologie. Bij een transitie naar elektrische voertuigen is dit niet anders. Het andere rijgedrag van de wagen, de veranderde specificaties, de andere onderhoudsbehoefte en de veranderingen in het rijpatroon als gevolg van de transitie naar elektrische voertuigen zijn maar enkele veranderingen die een transitie naar elektrische mobiliteit kunnen bemoeilijken. In dit hoofdstuk bespreken we kort de knelpunten die algemeen van toepassingen zijn voor elektrische voertuigen en schenken we specifieke aandacht aan de situatie binnen overheidsbedrijven. We benaderen de knelpunten vanuit 3 perspectieven: het perspectief van de gebruiker (in feite de bestuurders), van de vlootbeheerder en de infrastructuurbeheerder.

4.5.1

Vanuit perspectief van de gebruiker

Voor de bestuurders kunnen onderstaande aspecten een drempel betekenen bij de transitie naar elektrische mobiliteit: Het bereik: er zijn verschillende studies die de impact van het beperkte bereik van EV’s in vergelijking met conventionele wagens op de houding van gebruikers ten aanzien van EV’s hebben onderzocht. Het is dermate een belangrijk aspect dat er een specifieke term voor is ontstaan: “range anxiety”. Range anxiety betekent de subjectieve vrees die ontstaat bij bestuurders om niet op de bestemming te geraken door een tekort aan “brandstof”. Het bereik van EV’s is inderdaad een grootteorde minder dan conventionele wagens en dit blijft het grootste struikelblok. In sommige gevallen is een verandering in rijpatroon noodzakelijk om een conventionele wagen te kunnen vervangen door een elektrische wagen. Specifiek voor overheidsvloten is het probleem van het beperkte bereik beter beheersbaar aangezien er in principe meer inzicht is in het rijpatroon, de mobiliteitsbehoefte. Daardoor kunnen de specificaties van de wagens aangepast worden aan de specifieke behoefte. Laad-duur: een 2e grote aanpassing is de tijd die nodig is om een wagen op te laden. Het duurt typisch tussen 5 en 8 uur om een EV volledig op te laden, afhankelijk van de batterij-capaciteit en de stroomsterkte waarmee men kan laden. In vergelijking met de “laadtijd” bij conventionele wagens, duurt een tankbeurt typisch 5 minuten. Zelfs snelladen van EV’s duurt langer dan een conventionele tankbeurt. Dit vergt enkele aanpassingen vanwege het gedrag van de bestuurder op het laden van de wagen. Elektrische wagens dienen quasi steeds te laden indien daar mogelijkheid toe is, thuis, publiek of (elders) privaat. Dit geeft ook beperkingen in gebruik. Een snelle opeenvolging van ritten die in principe binnen het bereik van de EV passen, is niet mogelijk aangezien de batterij niet voldoende snel geladen kan worden. Specifiek voor overheidsvloten is ook dit probleem beter beheersbaar vanuit een geïntegreerd vlootbeheer. Het is relatief eenvoudig laadinfrastructuur te voorzien in de centrale depots en bij de inzet van poole-wagens kan deze laadtijd opgenomen worden in de planningsbeslissingen. Rijgedrag: EV’s hebben enkele specifieke karakteristieke kenmerken in hun rijgedrag. Zo is de deceleratie bij het lossen van de gaspedaal sterker o.w.v. de directe energierecuperatie (een elektromotor is ook een alternator). Hier komt bij dat er weinig tot geen geluid is bij lage snelheden wanneer het geluid van banden en luchtverplaatsing beperkt is. Deze karakteristieken vereisen een aanpassing vanwege de bestuurder.


24

Veiligheid: dit geldt vooral voor de kleinere EV’s. Er zijn diverse kleine EV’s met een snelheidsbeperking toegelaten op de openbare weg. Dit kan een impact hebben op het veiligheidsgevoel van de bestuurder. Vaak vormen subjectieve bezwaren (nieuwe technologie…) in combinatie met een onveiligheidsgevoel een sterke weerstand vanuit de bestuurders. Betrouwbaarheid: Hoewel de Toyota Prius ondertussen een goede staat van dienst kan voorleggen, blijven er objectieve en subjectieve twijfels over de betrouwbaarheid van EV’s. Om te beginnen is er de onduidelijkheid over het reëel bereik van de EV’s. Dit hangt af van de omstandigheden, de “gezondheid” van de batterij en het rijgedrag van de bestuurder. De meeste van deze knelpunten kunnen verholpen worden met een goede opleiding en sensibilisering. Het andere rijgedrag van EV’s kan worden opgevangen met gerichte rijopleidingen. Uitdagingen rond bereik en laadtijd kunnen opgevangen worden door bestuurders én vlootbeheerders bewust te maken van deze beperkingen.

4.5.2

Vanuit perspectief van de vlootbeheerder

Ook voor de vlootbeheerders zijn er veranderingen die een drempel kunnen zijn voor de introductie van elektrische mobiliteit Nieuwe technologie: ook voor vlootbeheerders betekent een nieuwe technologie een grotere onzekerheid. Met name de betrouwbaarheid van de batterij is een bezorgdheid. Hoe groter de onzekerheid geassocieerd met het nieuwe, hoe moeilijker het vlootbeheer. Andere onderhoudsbehoefte: in geval onderhoud in eigen beheer gebeurt, zijn er ook daar aanpassingen nodig. Wettelijk kader: gestandaardiseerde bestekken voor de aankoop van elektrische wagens bestaan vooralsnog niet. Het is voor aankopers binnen de FOD’s niet eenvoudig gericht elektrische wagens aan te schaffen. Andere “bussines modellen” / gebruiksmodellen: Bij conventionele wagens is het gebruiksmodel goed uitgewerkt en geoptimaliseerd. Dit gaat over contracten met derden voor onderhoud, leasing of tankkaarten. Met elektrische wagens zijn andere partijen van belang en moet er eventueel rekening gehouden worden met laden thuis, waar eventueel een compensatie voor gegeven moet worden aan de bestuurder. Ook voor het gebruik van publieke laadpunten zijn er andere diensten en oplossingen op de markt. Sommige constructeurs bieden “battery swap” aan. Dit houdt in dat wagens van batterij wisselen eerder dan dat een ingebouwde batterij wordt opgeladen. Deze verkort de “laadtijd” maar brengt ook een nieuw element van het beheer: het leasen van de batterij. Het vergt een aanpassing van de vlootbeheerders om de methodes, de procedures en de tools waarmee de conventionele vloot wordt beheerd aan te passen zodat een elektrisch wagenpark geïntegreerd kan worden. De meeste van deze knelpunten kunnen enkel weggewerkt worden door ervaring op te bouwen met deze nieuwe technologie. Kleinschalge proefprojecten kunnen een oplossing bieden.


4.5.3

25

Vanuit perspectief van de infrastructuurbeheerder

Een speciale vermelding is er voor de infrastructuurbeheerder. In principe zijn de inspanningen voor het inpassen van laadinfrastructuur niet buitengewoon moeilijk. De kostprijs is relatief beperkt in vergelijking met de aanschafwaarde van de wagens en technisch zijn er weinig problemen, als we snelladen buiten beschouwing gelaten. Toch is het belangrijk de rol van de infrastructuurbeheerder goed in te schatten; binnen de FOD’s is het beheer van de infrastructuur en de dienst die gebruik maakt van de infrastructuur veelal gescheiden (zie bijvoorbeeld regie der gebouwen). Dit brengt uitdagingen met zich mee als de overheidsdienst die gebruik maakt van een gebouw in beheer van een andere dienst wil overschakelen naar enkele elektrische voertuigen; in dergelijk geval zal ook geïnvesteerd moeten worden in laadinfrastructuur. Het is niet duidelijk of de belangen van de verschillende partijen gelijklopend zijn en wie zal betalen voor de bijkomende infrastructuur. Deze situatie is nog meer relevant in het geval van een huurovereenkomst.


5.

LUIK 2: BELEIDSADVIES

5.1

Mogelijke beleidsacties

26

In dit hoofdstuk bespreken we de verschillende mogelijke beleidsacties die de overheid kan nemen om EV’s op te nemen in de vloten van Federale overheidsdiensten. We houden hierbij rekening met de bevindingen in het eerste luik, de analyse van de overheidsvloten. We geven eerst een lijst met enkele concrete acties gevolgd door een groep van “flankerende” maatregelen die de uitvoering van de beleidsacties kan faciliteren. Voor elke beleidsactie doen we een ruwe impactanalyse waarbij we de investeringskosten en de milieubaten kwantificeren op volgende wijze: Stap 1: Schat aantallen op basis van huidige vloot en aspecten van de vloot. (assumpties wat betreft vervangbaarheid, #km’s gereden e.d.) Schat bijkomende investeringen noodzakelijk (laadinfra + andere?...) Stap 2: Economische balans: investeringen nieuwe wagens investeringen infrastructuur (laadinfrastructuur) Stap 3: Milieu balans: uitgespaarde emissies over levensduur wagen (onderscheid tank-to-wheel – well-to-tank, rekening houdend met methode van energieopwekking) verandering externe kosten indicatoren; afgeleid uit voorgaande

5.1.1

Directiewagens

OPZET De elektrische wagens die op dit moment het meest marktrijp zijn, zijn de plug-in elektrische wagens. Dit zijn wagen die aangedreven worden door zowel elektrische als conventionele motoren. Door deze dubbele aandrijving is de kloof tussen de conventionele wagens en de zuivere elektrische wagens minder groot, zowel in gebruik als in uitzicht. Bovendien heeft de wagen door de beperkte batterijcapaciteit geen bijzondere laadinfrastructuur nodig. De meeste PHEV’s kunnen opgeladen worden met een standaard 230V mono fase stopcontact. Hierdoor is er geen, of enkel een beperkte investering in laadinfrastuctuur noodzakelijk bij het beheer van de wagens. Bovendien kunnen de wagens opgeladen worden op verschillende plaatsen, ook buiten het centrale depot of de vaste standplaats. De wagens in deze categorie richten zich o.w.v. de prijs en de grootte van de wagens op een hoger marktsegment. In die zin zijn de wagens in zeker mate ook een symbool van status, in geval van bedrijfswagens geassocieerd met de job functie.


27

Op dit moment worden reeds plug-in elektrische voertuigen ingezet op deze manier in enkele overheidsvloten. Onder andere de FOD Sociale zaken heeft 7 wagens van het type Toyata Prius en 1 wagen van het type Opel Ampera in beheer. De wagens worden ingezet als directiewagens voor hogere ambtenaars. Feedback van de bestuurders is uitsluitend positief en er wordt overwogen het wagenpark uit te breiden met meer PHEV’s. Op dit moment zijn er verschillende PHEV wagens op de markt, aangeboden door verschillende merken; de bekendste voorbeelden zijn de Opel Ampera en de (nieuwe) Toyota Prius. Ondertussen biedt ook Volvo 2 PHEV’s aan (S60, V70) met een elektrische bereik van 50km. Verschillende automerken breiden hun gamma uit met plug-in elektrische voertuigen; het valt te verwachten dat de meeste producenten in de periode 2012-2015 een PHEV in hun productgamma hebben. Behalve PHEV’s zijn er ook enkel full-EV’s op de markt die in dezelfde markt spelen, zoals de Nissan Leaf. Het aanbod zuivere EV’s is beduidend kleiner en brengt beperkingen met zich mee wat betreft het bereik en flexibiliteit. Bovendien hebben deze wagens grotere eisen ten aanzien van de laadinfrastructuur. Voor deze beleidsactie focussen we in de eerste plaats op PHEV’s. PHEV’s zijn typisch duurder dan hun zuiver conventionele tegenhangers (owv de dubbele aandrijving maar ook door de nieuwe technologie) waardoor de markt die ze kunnen bereiken hoe dan ook beperkt is. Volvo profileert zijn PHEV’s duidelijk voor een beperkt marktsegment waarbij de acceleratie en status geassocieerd met de wagen uitgespeeld wordt. In die zin kunnen deze wagens ook in overheidsvloten ingezet worden voor ambtenaren die op dit moment een eigen wagen toegewezen hebben die zich op hetzelfde marktsegment richt. IMPACT 1. Schatting potentieel Als we kijken naar de analyse van het wagenpark, blijkt dat volgens de enquête ingevuld door de vlootbeheerders, er in totaal 18 wagens, goed voor 145.000 km/jaar die als zuiver directiewagens bij de FOD’s in beheer zijn. Bijkomend aan deze 18 wagens, zijn er 89 wagens, goed voor 220.000 km/jaar bij de FOD die worden ingedeeld onder de categorie “directie + poole” of “onbekend”. Zonder verdere informatie is het niet duidelijk of deze voertuigen in aanmerking komen; vermoedelijk bevinden zich in deze categorie ook enkele wagens die onder de noemer directiewagens vallen. We ramen het potentieel als volgt: 80% van zuivere directiewagens: 18 x 0.8 = 14 wagens (108.000 km/jaar) 20% van de minder afgelijnde categorieën: 89 x 0.2 = 18 wagens (55.000 km/jaar) Wat betreft de laadinfrastuctuur nemen we aan dat geen bijkomende investering noodzakelijk zijn gezien een standaard enkelfasig stopcontact kan volstaan voor deze type wagens. 2. Economische balans Prijzen voor nieuwe PHEV’s liggen rond 40.000-50.000 €, particulier prijs, inclusief BTW. De meerprijs voor een hybride wagen in vergelijking met een gelijkaardige conventionele wagen in aanschaf ligt tussen 7.500 en 12.500 € per eenheid. Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… Een meerprijs van 10.000€ voor een PHEV in vergelijking met een conventionele tegenhanger, Gebruik van 20.000km/j,


28

Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Dieselprijs: 1.5€/l Verbruik conventionele wagen: 6.5l/100km Elektrisch verbruik 20kWh/100km Aandeel elektrisch: 75% (gezien 80% van de ritten minder dan 50km, het bereik van de meeste PHEV’s, blijkt, is dit een redelijk aanname) Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een PHEV en een conventionele wagen: conventioneel PHEV Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 TOTAAL OVER 5 JAAR 8

30,000 € 1,950 € 1,872 € 1,797 € 1,725 € 1,656 € 39,001 €

40,000 € 775 € 744 € 714 € 686 € 658 € 43,577 €

Tabel 11: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en PHEV’s. (eigen berekening)

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de wagens (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 wagens. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met een discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 4500€ voor PHEV’s, per wagen over de levensduur van de wagen. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definities worden vervangen door een PHEV, is er een meerkost van 10.000€ per wagen in aanschaf, 4500€ over de levensduur van de wagen. Dit betekent een kost van: Totaal aanschafwaarde: (14+18) x 40.000€ = 1.280.000€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): (14 + 18) x 10.000€ = 320.000€ Meerkost over levensduur: (14 + 18) x 4.500€ = 144.000€ We gaan er vanuit dat er geen investeringen in laadinfrastructuur noodzakelijk zijn. 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.9 Deze studie maakt onderscheid tussen 3 bronnen van milieu-impact: 8 9

NPV= Net Present Value Macharis C. et. Al; VUB-MOBI, 2012 (Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen; finaal rapport voor LNE


29

Impact op milieu bij productie en recyclage Impact op milieu bij aanmaak van de brandstof (diesel/benzine/elektriciteit): “Well To Tank” of WTT Impact op milieu bij gebruik (uitlaatemissie): “Tank-To-Wheel” of TTW In deze studie kijken we naar 3 soorten milieu-impact: Impact op klimaatsverandering, vooral geassocieerd met de CO2-uitstoot Impact op verzuring en eutrofiering, vooral geassocieerd met NOx, SO2 en VOS-emissies Impact op lokale luchtkwaliteit, met focus op ademhalingsproblemen, vooral geassocieerd met fijn stof en troposferische ozon, als gevolg van PM- en NOX-emissies. In onderstaande tabellen is de milieu-impact per type milieu-impact en per type wagen, over de levensduur van de wagen samengevat: ton CO2 Diesel PHEV EV

prod 2.97 3.64 4.15

WTT 1.82 3.20 4.17

TTW 11.13 4.64 0.00

totaal 15.92 11.48 8.32

PDF m² y diesel PHEV EV

prod 79.40 96.16 106.48

WTT 52.07 55.00 41.33

TTW 81.47 2.09 0.00

totaal 212.94 153.25 147.81

DALY Diesel PHEV EV

prod 0.43 0.52 0.56

WTT 0.25 0.25 0.17

TTW 0.25 0.07 0.06

totaal 0.93 0.84 0.79

Tabel 12: overzicht milieu-impact per type impact en per type wagen; boven: impact op klimaatsverandering (in t CO2 equivalent); midden: impact op eutrofiering/verzuring in PDF (Potentially Disappeared Fraction) m² j; onder: impact op ademhaling in “Normalized damage unit” punten met 0.0071 DALY’s per punt10

Uitgaande van 32 diesel wagens die vervangen worden door PHEV’s, is het verschil in milieu-impact van deze investering in PHEV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 142 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO211, betekent dit een besparing op externe kosten van 2841€ externe kosten. Een besparing van 9550 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 12 geeft dit een besparing van 4679€ externe kosten. Een besparing van 0.020 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY13 betekent dit een besparing van externe kost van 920€ Humbert S. et. Al. 2012, IMPACT 2002+: User Guide – DALY = Disability-adjusted life year Gebaseerd op diverse externe kosten kentallen en marktprijzen voor CO2-emission credits 12 Kuik O. et al 2007, CASES, Energy-related External Costs due to Land Use Changes, Acidification and Eutrophication, Visual Intrusion and Climate Change. – Case for Germany p 12 10 11


5.1.2

30

Poolewagens

OPZET Een poolewagen is een wagen die per definitie gedeeld wordt door verschillende bestuurders en die een vaste standplaats heeft, vanwaar alle verplaatsingen vertrekken en (eventueel na verschillende tussenliggende verplaatsingen) eindigen. Deze wagen wordt ingezet voor verschillende doeleinden en dient in die zin multifunctioneel te zijn, al ligt de focus vooral op de verplaatsingen van enkel de bestuurder. Deze eigenschappen maken een poolewagen interessant voor vervanging door EV’s om verschillende redenen: Een vaste standplaats betekent dat één oplaadpunt kan volstaan voor het laden van de wagen. Een poolewagen is zelden alleen; wat vaker voorkomt is een vloot van poolewagens; door verschillende poolewagens te combineren, is het mogelijk enkele zuivere elektrische poolewagens in te zetten enkel voor de relatief korte verplaatsingen. Poolewagens zijn veelal klein waarvoor EV alternatieven op de markt zijn.

IMPACT 1. Schatting potentieel Als we kijken naar de analyse van het wagenpark, blijkt dat volgens de enquête ingevuld door de vlootbeheerders, er in totaal 92 wagens goed voor 156.000 km/jaar die als poolewagen bij de FOD’s in beheer zijn. Dit is een mix van breaks, kleine wagens en middelgrote wagens. Bijkomend aan deze 92 wagens, zijn er 56 wagens, goed voor 116.000 km/jaar bij de FOD die worden ingedeeld onder de categorie “onbekend”. Zonder verdere informatie is het niet duidelijk of deze voertuigen in aanmerking komen; vermoedelijk bevinden zich in deze categorie ook enkele wagens die onder de noemer “poolewagen” vallen. We ramen het potentieel als volgt: 50% van de zuivere poolewagens als breaks, kleine wagens en middelgrote wagens: 92 x 0.5 = 46 wagens (78.000 km/jaar) 20% van de categorie “onbekend”: 56 x 0.2 = 11 wagens (23.000 km/jaar) Wat betreft de laadinfrastuctuur nemen we aan dat er voor deze vloot op verschillende depots een beperkte investering in laadinfrastructuur noodzakelijk is. Martkontonderzoek wijst uit dat er verschillende laadoplossingen mogelijk zijn: Kleine “wall-box”: enkel laadpunt per box, traagladen aan +/- 1000€ per laadpunt Semi-publieke laadpaal met verschillende aankoppelingspunten: +/- 3000€ per laadpaal met 2 laadpunten Publieke laadpaal: +/- 4500€ per laadpaal. Snellader met 2 laadpunten: +/- 25.000€ per laadpaal We gaan in deze configuratie uit van één laadpunt per aangekochte wagen, een combinatie van kleine “wall-box” en semipublieke laadpaal; dit betekent 57 laadpunten. De Nocker L. et al, 2010, Actualisering van milieuschadekosten met betrekking tot luchtverontreiniging en klimaatverandering. MIRA, Eindrapport 13


31

2. Economische balans Prijzen voor nieuwe, kleinere EV’s liggen rond 25.000-35.000 €, particuliere prijs, inclusief BTW. De meerprijs voor een kleine elektrische wagen in vergelijking met een gelijkaardige conventionele wagen in aanschaf ligt tussen 5.000 en 10.000 € per eenheid14. Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… Een meerprijs van 7.500€ voor een kleine poole EV in vergelijking met een conventionele tegenhanger, Gebruik van 15.000km/j, Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Dieselprijs: 1.5€/l Verbruik conventionele wagen: 6.5l/100km Elektrisch verbruik 15kWh/100km Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een poole EV en een conventionele wagen: conventioneel EV poole wagen Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 TOTAAL OVER 5 JAAR

22,500 € 1,463 € 1,404 € 1,348 € 1,294 € 1,242 € 29,250 €

30,000 € 338 € 324 € 311 € 299 € 287 € 31,558 €

Tabel 13: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en poole EV’s. (eigen berekening)

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de wagens (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 wagens. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met een discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 2300€ voor poole EV’s, per wagen over de levensduur van de wagen. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van een wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definities worden vervangen door een EV, is er een meerkost van 7500€ per wagen in aanschaf, 2300€ over de levensduur van de wagen. Dit betekent een kost van: Totaal aanschafwaarde: (46+11) x 30.000€ = 1.710.000€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): (46 + 11) x 7.500€ = 427.500€ Meerkost over levensduur: (46 + 11) x 2.300€ = 131.100€

14

Bron: eigen berekeningen en [Crist. P. OECD, 2012, Electric Vehicles revisited – Costs, subsidies and prospects]


32

Bij de investering in de wagens zelf, komt ook de investering in laadinfrastructuur. In een conservatieve aanname gaan we uit van één laadpunt per wagen, ofwel met een eenvoudige “wall-box” of een laadpaal met verschillende laadpunten. We nemen aan dat er geen behoefte is aan snellading in het centraal depot aangezien de poolewagens ’s nachts voldoende kunnen worden opgeladen. Bovendien kan indien een batterij van één van de poolewagens leeg is een andere, al dan niet elektrische poolewagen gebruikt worden. Uitgaande van een kostprijs van 1000€ per laadpunt, is er een éénmalige investering in laadinfrastructuur nodig van 57.000€. Behalve de kost van de laadpaal zelf, is er ook de kost van de installatie van deze infrastructuur. Deze kosten hangen in sterke mate af van de aanwezige infrastructuur en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. We schatten installatiekosten op 20% van de kosten voor de laadpunten zelf; dit geeft in totaal 68.400€ 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.15 De kentallen die we hiervoor hanteren werden in de vorige case al uitvoerig besproken. We gebruiken voor deze case dezelfde aanpak en cijfers; Uitgaande van 57 dieselwagens die vervangen worden door poole EV’s, is het verschil in milieu-impact van deze investering in EV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 433 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO216, betekent dit een besparing op externe kosten van 8664€ externe kosten. Een besparing van 18.562 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 17 geeft dit een besparing van 9095€ externe kosten. Een besparing van 0.056 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY18 betekent dit een besparing van externe kost van 2549€

Macharis C. et. Al; VUB-MOBI, 2012 (Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen; finaal rapport voor LNE Gebaseerd op diverse externe kosten kentallen en marktprijzen voor CO2-emission credits 17 Kuik O. et al 2007, CASES, Energy-related External Costs due to Land Use Changes, Acidification and Eutrophication, Visual Intrusion and Climate Change. – Case for Germany p 12 18 De Nocker L. et al, 2010, Actualisering van milieuschadekosten met betrekking tot luchtverontreiniging en klimaatverandering. MIRA, Eindrapport 15 16


5.1.3

33

Kleine interventiewagen

OPZET Een kleine interventiewagen is een wagen die gebruikt wordt voor een zeer specifieke toepassing zoals technische controle, inspectie of herstellingswerken. Het type interventiewagen kan variëren van een kleine wagen tot break tot camionette, afhankelijk waarvoor de wagen ingezet wordt. Net als poolewagens zijn ook deze wagen geschikt voor vervanging door EV’s om verschillende redenen: Een vast standplaats betekent dat één oplaadpunt kan volstaan voor het laden van de wagen. Interventiewagens komen voor in vloten, niet als individuele wagen; door verschillende interventiewagens te combineren, is het mogelijk enkele zuivere elektrische interventiewagens in te zetten enkel voor de relatief korte verplaatsingen. De inzet van interventiewagens wordt doorgaans goed gepland; dit laat toe het laden van de wagens af te stemmen op het gebruik. IMPACT 1. Schatting potentieel Als we kijken naar de analyse van het wagenpark, blijkt dat volgens de enquête ingevuld door de vlootbeheerders, er in totaal 475 wagens die als interventiewagen bij de FOD’s in beheer zijn. Door een gebrek aan data, is niet duidelijk hoeveel km’s deze wagens afleggen. Dit is een mix van breaks, kleine wagens, camionettes en grote vrachtwagens. Indien we de grote vrachtwagens weglaten (gezien er voor grote vrachtwagens weinig valabele EV-alternatieven zijn), blijven er 277 voertuigen over. Dit levert volgende balans: Interventiewagens van het type “break”: 117 Interventiewagens van het type “camionette”: 95 Interventiewagens van het type “kleine conventionele wagen”: 65 Interventiewagens van het type “grote vrachtwagen”: 198 We ramen het potentieel als volgt: 50% van de interventiewagens van het type “break”: 117 x 0.5 = 58 20% van de interventiewagens van het type “camionette”: 95 x 0.2 = 19 50% van de interventiewagens van het type “kleine conventionele wagen”: 65 x 0.5 = 32 0% van de interventiewagens van het type “grote vrachtwagen”: 198 x 0.0 = 0 Dit levert in totaal een mix van 109 interventievoertuigen. Het lagere potentieel voor de camionettes komt voort uit de aanname dat we verwachten dat een beperkt aandeel van deze camionettes voldoende klein zijn om te vervangen door een groot EV-alternatief (vb. Renault Kangoo ZE); we laten het gebruik van zuivere elektrische camionettes buiten beschouwing, hoewel ook voor deze wagens EV-alternatieven zijn, zij het in beperkt aanbod. Wat betreft de laadinfrastuctuur nemen we aan dat er voor deze vloot op verschillende depots een investering in laadinfrastructuur noodzakelijk is. We gaan in deze configuratie ook hier uit van één laadpunt per aangekochte wagen, een combinatie van kleine “wall-box” en semipublieke laadpaal; dit betekent 109 laadpunten.


34

2. Economische balans Prijzen voor nieuwe EV’s die ingezet kunnen worden als interventievoertuigen liggen rond 25.00035.000€, particuliere prijs, inclusief BTW. De meerprijs voor een kleine elektrische wagen in vergelijking met een gelijkaardige conventionele wagen in aanschaf ligt tussen 5.000 en 10.000 € per eenheid19. We gaan uit van 2 types EV’s in dit geval: de kleine interventiewagens, die de kleine conventionele wagens kunnen vervangen en de een interventiewagen die de break en kleinere camionettes zouden kunnen vervangen. In het eerste geval gaan we uit van een prijs van 30.000€, in het 2e geval gaan we uit van een prijs van 35.000€ Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… Een meerprijs van 7.500€ in vergelijking met een conventionele tegenhanger, Gebruik van 15.000km/j, Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Dieselprijs: 1.5€/l Verbruik conventionele wagen: 6.5l/100km Elektrisch verbruik 15kWh/100km voor de kleine en 20kWh/100km voor de grotere interventiewagen Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een kleine interventiewagen EV en een conventionele wagen: conventioneel kleine interventiewagen Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 totaal over 5 jaar

Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 totaal over 5 jaar

22,500 € 1,463 € 1,404 € 1,348 € 1,294 € 1,242 € 29,250 €

30,000 € 338 € 324 € 311 € 299 € 287 € 31,558 €

conventioneel

break interventiewagen

27,500 € 1,463 € 1,404 € 1,348 € 1,294 € 1,242 € 34,250 €

35,000 € 450 € 432 € 415 € 398 € 382 € 37,077 €

Tabel 14: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en interventiewagen als EV’s – kleine EV interventiewagen (boven) en break-type EV interventiewagen (onder) (eigen berekening)

19



35

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de wagens (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 wagens. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met en discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 2300€ voor kleine interventiewagen als EV’s en 2800€ voor break-type interventiewagen als EV’s, per wagen over de levensduur van de wagen. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van een wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definitie worden vervangen door een EV, is er een meerkost van 7500€ per wagen in aanschaf, 2300€ of 2800€ over de levensduur van de wagen. Dit betekent een kost van: Totaal aanschafwaarde: (58+19) x 35.000€ + 32 x 30.000€= 3.655.000€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): (58 + 19 + 32) x 7.500€ = 825.000€ Meerkost over levensduur: (58 + 19) x 2.800€ + 32 x 2.300€= 291.500€ Bij de investering in de wagens zelf, komt ook de investering in laadinfrastructuur. In een conservatieve aanname gaan we uit van één laadpunt per wagen, ofwel met een eenvoudige “wall-box” of een laadpaal met verschillende laadpunten. We nemen aan dat er geen behoefte is aan snellading in het centraal depot aangezien het laden van interventiewagens goed gepland kan worden met de inzet van de wagens zelf, met name vooral dan quasi uitsluitend ’s nachts laden. Bovendien kan indien een batterij van één van de interventiewagens leeg is een andere, al dan niet elektrische interventiewagen gebruikt worden. Uitgaande van een kostprijs van 1000€ per laadpunt, is er een éénmalige investering in laadinfrastructuur nodig van 109.000€. Behalve de kost van de laadpaal zelf, is er ook de kost van de installatie van deze infrastructuur. Deze kosten hangen in sterke mate af van de aanwezige infrastructuur en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. We schatten installatiekosten op 20% van de kosten voor de laadpunten zelf; dit geeft in totaal 130.800€ 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.20 De kentallen die we hiervoor hanteren werden in de vorige cases al uitvoerig besproken. We gebruiken voor deze case dezelfde aanpak en cijfers; Uitgaande van 109 dieselwagens die vervangen worden door interventiewagen EV’s, is het verschil in milieu-impact van deze investering in PHEV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 828 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO221, betekent dit een besparing op externe kosten van 16.658€ externe kosten. Een besparing van 35.495 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 22 geeft dit een besparing van 17.393€ externe kosten. Een besparing van 0.108 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY23 betekent dit een besparing van externe kost van 4875€ Macharis C. et. Al; VUB-MOBI, 2012 (Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen; finaal rapport voor LNE Gebaseerd op diverse externe kosten kentallen en marktprijzen voor CO2-emission credits 22 Kuik O. et al 2007, CASES, Energy-related External Costs due to Land Use Changes, Acidification and Eutrophication, Visual Intrusion and Climate Change. – Case for Germany p 12 20 21


5.1.4

36

Koeriers / postronde

OPZET Een zeer duidelijke cluster die in de analyse naar voor kwam, zijn de koerierdiensten of “postrondes”. Binnen verschillende diensten blijkt er een kleine interne divisie te zijn die bedeling van interne post of post tussen verschillende diensten voor zich neemt. Hiervoor worden kleine wagens gebruikt, in het geval van de FOD Economie werkt men reeds met een kleine elektrische wagen. Hoewel er in totaal niet veel wagens exclusief op deze activiteit ingezet worden, willen we dit type van gebruik toch apart benaderen omdat deze toepassing uitermate geschikt is voor vervanging door EV’s. De inzet van EV’s voor postrondes kan een laagdrempelige instap zijn voor de FOD’s die een dergelijke interne dienst hebben waardoor nuttige ervaring met EV’s kan worden opgebouwd. IMPACT 1. Schatting potentieel Als we kijken naar de analyse van het wagenpark, blijkt dat volgens de enquête ingevuld door de vlootbeheerders, er slechts 3 wagens als zuiver “postrondewagen” bij de FOD’s in beheer is. Uit gesprekken met de verschillende FOD’s blijkt echter dat verschillende FOD’s een dergelijke interne dienst hebben, waarbij interne post bedeeld wordt door middel van poolewagens e.d. We gaan daarom in deze oefening uit van de inzet van gemiddeld één wagen voor interne koerierdiensten per FOD. Afgaande op het aantal FOD’s, levert dit 15 wagens op. Merk op dat sommige diensten mogelijk meerdere wagens voor koerierdiensten zullen inzetten, terwijl bij andere er geen wagens ingezet worden. De schatting van 15 wagens is daarom met enig voorbehoud te nemen. Meer gedetailleerde analyse van gebruik en vloot is noodzakelijk om tot een meer betrouwbare schatting van het potentieel te komen. We ramen het potentieel als volgt; 100% van de koerierwagens kunnen vervangen worden door een EValternatief: 15 x 1 = 15 Wat betreft de laadinfrastuctuur nemen we aan dat er voor deze vloot op verschillende depots een zeer beperkte investering in laadinfrastructuur noodzakelijk is. We gaan in deze configuratie ook hier uit van één laadpunt per aangekochte wagen, waarbij een kleine “wall-box” volstaat om aan de laadbehoefte te voldoen. dit betekent 15 laadpunten. 2. Economische balans Prijzen voor kleine EV’s die ingezet kunnen worden als koeierdienst liggen rond 10.000-15.000 €, particuliere prijs, inclusief BTW. Dit type wagens zijn enkel inzetbaar in stedelijke omgeving en hebben vaak een snelheidsbeperking (45, 70 of 90km/h). Dit type EV bevindt zich in een schemerzone tussen wagens en scooters, sommige voertuigen worden als driewieler aangeboden. Er bestaan kleinere conventionele wagens met snelheidsbeperking (Aixam e.d.) die als tegenhanger kunnen beschouwd worden. Binnen de vloot van de FOD’s wordt deze dienst momenteel echter uitgevoerd door kleine conventionele wagens; we vergelijken in de economische analyse dan ook met dit type wagen.

De Nocker L. et al, 2010, Actualisering van milieuschadekosten met betrekking tot luchtverontreiniging en klimaatverandering. MIRA, Eindrapport 23


37

In die zin is het moeilijk een meerprijs voor EV’s te bepalen in vergelijking met hun conventionele tegenhangers. We gaan ervan uit dat in dit geval er een meerprijs is van 5.000€ per wagen voor de conventionele wagen in vergelijking met de EV, maar we nemen tegelijk aan dat deze EV’s de conventionele wagen niet volledig zal kunnen vervangen in alle gevallen. We gaan er daarom vanuit dat de 15 bijkomende EV’s voor koerierdiensten, slecht 10 conventionele kleine wagens kunnen vervangen. Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… Een meerprijs van 5.000€ voor de conventionele wagen in vergelijking met een EV tegenhanger, Gebruik van 7.500km/j, Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Benzineprijs: 1.8€/l Verbruik conventionele wagen: 6l/100km Elektrisch verbruik 10kWh/100km Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een koerier-EV en een conventionele wagen: Conventioneel EV Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 totaal over 5 jaar

17,500 € 810 € 778 € 746 € 717 € 688 € 21,239 €

12,500 € 113 € 108 € 104 € 100 € 96 € 13,019 €

Tabel 15: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en EV’s voor interne postbedeling.

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de wagens (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 wagens. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met een discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 8200€ voor kleine conventionele wagens in vergelijking met EV’s, per wagen over de levensduur van de wagen. Rekening houdend met de aanname dat een EV slecht 75% van de conventionele wagens kan vervangen, is het verschil uiteraard anders; het verschil tussen 10 conventionele wagens aan 21,239€ en 15 EV’s aan 13,019€ geeft in totaal een verschil van 17,098€ of 1.139€ per EV in het voordeel van de EV. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van een wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definitie worden vervangen door een EV, is er een meerkost van 5000€ per wagen in aanschaf, 8200€ over de levensduur van de wagen. Dit betekent een kost van: Totaal aanschafwaarde: 15 x 12.500€= 187.500€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): 15 x 12.500€ - 10 x 17.500 = 12.500€ Meerkost over levensduur: 15 x 13.019€ - 15 x 21.239€ = -17.098€ (Het minteken hier betekent een meerkost voor de conventionele optie in vergelijking met de EV-optie en dus economisch voordeel voor de overstap naar EV’s)


38

Bij de investering in de wagens zelf, komt ook de investering in laadinfrastructuur. In een conservatieve aanname gaan we uit van één laadpunt per wagen, met een eenvoudige “wall-box”. We nemen aan dat er geen behoefte is aan snellading in het centraal depot. Uitgaande van een kostprijs van 1000€ per laadpunt, is er een éénmalige investering in laadinfrastructuur nodig van 15.000€. Behalve de kost van de laadpaal zelf, is er ook de kost van de installatie van deze infrastructuur. Deze kosten hangen in sterke mate af van de aanwezige infrastructuur en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. We schatten installatiekosten op 20% van de kosten voor de laadpunten zelf; dit geeft in totaal 18.000€ 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.24 De kentallen die we hiervoor hanteren werden in de vorige cases al uitvoerig besproken. We gebruiken voor de koerier-EV’s dezelfde aanpak en cijfers; Uitgaande van 10 conventionele kleine benzinewagens die vervangen worden door 15 kleine EV’s, is het verschil in milieu-impact van deze investering in PHEV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 34.4 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO225, betekent dit een besparing op externe kosten van 688€ externe kosten. Een besparing van 438 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 26 geeft dit een besparing van 215€ externe kosten. Een besparing van 0.018 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY27 betekent dit een besparing van externe kost van 814€



5.1.5

39

Elektrische tweewielers

OPZET Los van de analyse van het wagenpark, is uit gesprekken met verschillende personen binnen de FOD naar voor gekomen dat er ook mogelijkheden zijn om elektrische fietsen, of ruimer gesteld elektrische tweewielers, in te zetten. Momenteel worden fietsen ter beschikking gesteld aan personeelsleden voor verplaatsingen binnen Brussel, vergaderingen bij andere FOD’s e.d. De markt van elektrische fietsen en scooters is behoorlijk ontwikkeld met een groot aantal partijen die gelijkaardige producten en diensten aanbieden. Het valt ook op dat de kloof tussen elektrische fietsen en elektrische scooters in prijs en gebruiksoplossing kleiner wordt. In dit deelstuk onderzoeken we wat de impact is van de inzet van elektrische tweewielers, waarbij we er vanuit gaan dat deze verplaatsingen voorheen gebeurden door gewone fietsen maar ook voor een deel met conventionele wagens. IMPACT 1. Schatting potentieel Aangezien we geen details hebben over het fietsenpark van de FOD’s, is de schatting van het potentieel ruw en onzeker. We gaan uit van 15 sites van FOD’s in Brussel waar fietsen en tweewielers nuttig ingezet kunnen worden. We gaan uit van een vloot van 5 fietsen per depot. Dit levert dus 75 elektrische tweewielers in totaal die een aanvulling zijn op het huidige park. We gaan hierbij uit van een mix van elektrische tweewielers, een deel elektrische fiets en een deel elektrische scooter, elk met een enigszins andere toepassing. We gaan er vanuit dat 75% van de verplaatsingen met de elektrische fiets of scooter op dit moment wordt uitgevoerd door een conventionele fiets of door te wandelen. Van de andere 25% nemen we aan dat de verplaatsing voorheen gebeurde met een conventionele wagen. Wat betreft de laadinfrastuctuur nemen we aan dat er voor deze vloot elektrische fietsen op de verschillende depots een zeer beperkte investering in laadinfrastructuur noodzakelijk is. We gaan in deze configuratie ook hier uit van 2 laadpunten per depot, waarbij een kleine “wall-box” volstaat om aan de laadbehoefte te voldoen. dit betekent 30 laadpunten. 2. Economische balans Prijzen voor elektrische tweewielers variëren sterk: Elektrische fietsen zijn verkrijgbaar rond: 1500€ Elektrische scooters (klasse B) zijn verkrijgbaar rond: 2500 – 5000€ Elektrische scooters met rijbewijs zijn verkrijgbaar vanaf: 4500€ We gaan in deze oefening uit van een inzet van enkel de eerst 2 types, fietsen en scooters (klasse B) met een mix 75% fiets, 25% scooter Voor de economische balans gaan we vergelijken hoe deze voertuigen zich vergelijken met kleine conventionele wagens, ervan uitgaand dat 25% van de verplaatsingen met elektrische tweewielers nu wordt uitgevoerd door kleine conventionele wagens


40

Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… Een prijs van 1.500€ voor elektrische fietsen en 3.000€ voor elektrische scooters Gebruik van 1.500km/j, Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Benzineprijs: 1.8€/l Verbruik conventionele wagen: 6l/100km Elektrisch verbruik 2.5kWh/100km Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een elektrische 2 wieler en een kleine conventionele wagen: Kleine wagen Elektrische tweewieler Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 totaal over 5 jaar

4,375 € 28 135 € 130 € 124 € 119 € 115 € 4,998 €

1,875 € 29 19 € 18 € 17 € 17 € 16 € 1,962 €

Tabel 16: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en EV’s voor interne postbedeling.

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de voertuigen (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 type voertuigen. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met en discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 3000€ voor kleine conventionele wagens in vergelijking me elektrische tweewielers, per voertuig over de levensduur van de voertuigen. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van de wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definitie worden vervangen door een EV, is er een meerkost van 7500€ per wagen in aanschaf, 2300€ of 2800€ over de levensduur van de wagen. Dit betekent een kost van: Totaal aanschafwaarde: 75% x 75 x 1500€ + 25% x 75 x 3000€ = 140.625€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): [75% x 75 x 1500€ + 25% x 75 x 3000€] – 0.25% x 75 x 17.500€ = -187.500€ Meerkost over levensduur: 75 x 3.037€= -227.742€ (Het minteken hier betekent een meerkost voor de conventionele optie in vergelijking met de EV-optie en dus economische voordeel voor de overstap naar EV’s) Bij de investering in de wagens zelf, komt ook de investering in laadinfrastructuur. In een conservatieve aanname gaan we uit van twee laadpunten per depot, met een eenvoudige “wall-box”. We nemen aan dat er geen behoefte is aan snellading in het centraal depot. 0.25% van de aanschafwaarde ven een kleine conventionele benzinewagen ; onder de aannames dat de elektrische tweewielers slecht 25% van de verplaatsingen van deze wagens kunnen overnemen 29 0.25% x 3000€ (prijs elektrische scooter) + 0.75% x 1500€ (prijs elektrische fiets) 28


41

Uitgaande van een kostprijs van 1000€ per laadpunt, is er een éénmalige investering in laadinfrastructuur nodig van 30.000€. Behalve de kost van de laadpaal zelf, is er ook de kost van de installatie van deze infrastructuur. Deze kosten hangen in sterke mate af van de aanwezige infrastructuur en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. We schatten installatiekosten op 20% van de kosten voor de laadpunten zelf; dit geeft in totaal 36.000€ 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.30 De kentallen die we hiervoor hanteren werden in de vorige case al uitvoerig besproken. We gebruiken voor de elektrische tweewielers dezelfde aanpak en cijfers31; Uitgaande van 75 elektrisch tweewielers die 25% van 75 conventionele kleine benzinewagens kunnen vervangen, is het verschil in milieu-impact van deze investering in PHEV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 142 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO232, betekent dit een besparing op externe kosten van 2850€ externe kosten. Een besparing van 6105 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 33 geeft dit een besparing van 2991€ externe kosten. Een besparing van 0.018 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY34 betekent dit een besparing van externe kost van 838€

Macharis C. et. Al; VUB-MOBI, 2012 (Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen; finaal rapport voor LNE Milieu-impact cijfers voor elektrische tweewielers werden niet gegeven; we nemen aan dat de impact van elektrische tweewielers ongeveer 25% is van de impact van elektrische wagens, gebaseerd op het verschil in energieverbruik 32 Gebaseerd op diverse externe kosten kentallen en marktprijzen voor CO2-emission credits 33 Kuik O. et al 2007, CASES, Energy-related External Costs due to Land Use Changes, Acidification and Eutrophication, Visual Intrusion and Climate Change. – Case for Germany p 12 34 De Nocker L. et al, 2010, Actualisering van milieuschadekosten met betrekking tot luchtverontreiniging en klimaatverandering. MIRA, Eindrapport 30 31


5.1.6

42

Centraal depot

OPZET Het idee achter een centraal depot is het groeperen van vloten waardoor een efficiënter beheer mogelijk is en waardoor meer voertuigen in aanmerking kunnen komen voor vervanging door een EV-alternatief. Tijdens de dataverzameling werd duidelijk dat het vlootbeheer binnen de FOD’s zeer versnipperd is. Zelfs binnen de FOD’s zijn er kleine cellen die een eigen vloot in beheer hebben, voor een specifieke dienst. Dit geeft het voordeel dat flexibel kan ingespeeld worden op de behoefte van deze diensten, maar heeft ook tot gevolg dat een verregaand vlootbeheer niet mogelijk is. Bovendien valt te verwachten dat er bij een decentraal beheer van de vloot er een zekere redundantie is in de vloot, zeker in het geval van de poole- en interventievoertuigen. Bij een overschakeling naar elektrische mobiliteit moet ook rekening gehouden worden met de investeringen in laadinfrastructuur. Een cetraal depot kan de kosten voor laadinfrastructuur drukken doordat een kleiner aantal laadpunten intensiever gebruikt kan worden. In deze oefening bekijken we in welke mate de versnipperde vloten van de FOD ten minste deels centraal beheerd kunnen worden en welke mogelijkheden dit biedt voot elektrische mobiliteit. IMPACT 1. Schatting potentieel In totaal zijn er in de FOD’s die de hebben deelgenomen aan de inventarisatie 1281 voertuigen in beheer. Het is evident dat niet al deze voertuigen in een centraal depot beheerd kunnen worden. Het is echter ook zeer moeilijk in te schatten hoeveel voertuigen in centraal beheer zouden kunnen vallen, zonder gedetailleerde analyse. Daarom kunnen we in deze schatting slechts een zeer ruwe en arbitraire inschatting geven van het potentieel. Om te achterhalen of een voertuig in centraal beheer kan vallen én of het geschikt is voor vervanging door EV dienen we rekening te houden met: Het type wagen Het gebruikspatroon van de wagen De huidige standplaats van de wagen en de locatie van het centraal depot De flexibiliteit die verwacht wordt door de gebruikers … Aangenomen dat 50% van de wagens afvalt omdat een centraal beheer om praktische redenen niet mogelijk is en dat van de overige 50% er 25% in aanmerking komt voor vervanging door diverse EV’s, dan komen we tot een totaal van 160 voertuigen. We focussen hierbij niet op specifieke type EV’s maar een mix van kleine wagens, breaks, eventueel ook PHEV’s en kleinere scooters. 2. Economische balans Prijzen voor nieuwe EV’s, bestaande uit een mix van type voertuigen liggen rond 25.000-35.000 €, particuliere prijs, inclusief BTW. We gaan uit van een meerprijs voor een elektrische wagen in vergelijking met een gelijkaardige conventionele wagen in aanschaf tussen 5.000 en 10.000 € per eenheid35. Wat betreft de besparing op het brandstofverbruik; bij volgende aannames… 35



43

Een meerprijs van 7.500€ voor een EV in vergelijking met een conventionele tegenhanger, Gebruik van 15.000km/j, Een afschrijvingstermijn van 5 jaar, Dieselprijs: 1.5€/l Verbruik conventionele wagen: 6.5l/100km Elektrisch verbruik 15kWh/100km Elektriciteitskost van 0.15€/kWh …geeft onderstaand tabel het verschil in de relevante kostencomponenten tussen een poole EV en een conventionele wagen: Conventioneel EV mix Aanschaf NPV brandstof j1 NPV brandstof j2 NPV brandstof j3 NPV brandstof j4 NPV brandstof j5 TOTAAL OVER 5 JAAR

22,500 € 1,463 € 1,404 € 1,348 € 1,294 € 1,242 € 29,250 €

30,000 € 338 € 324 € 311 € 299 € 287 € 31,558 €

Tabel 17: overzicht verschil in kostencomponent aanschaf en verbruik tussen conventionele en EV’s. (eigen berekening)

Hierbij wordt aangenomen dat er geen impact is op de andere kostencomponenten van de wagens (i.e. onderhoud, verzekering e.d.). Er wordt impliciet ook aangenomen dat er geen (significante) verschillen zijn in restwaarde van de 2 wagens. De toekomstige baten van bespaarde brandstofkosten worden met en discontovoet van 4% omgezet naar Net Present Value. In NPV is er een meerkost van ongeveer 2300€ voor poole EV’s, per wagen over de levensduur van de wagen. Indien gekozen wordt voor een onmiddellijke vervanging van een wagens, ongeacht de wagen is afgeschreven of niet, moet rekening gehouden worden met de restwaarde van de vervangen wagen. Indien een beleid wordt gevoerd waarbij afgeschreven wagens per definities worden vervangen door een EV, is er een meerkost van 7500€ per wagen in aanschaf, 2300€ over de levensduur van de wagen. Bij gebruik van een centraal depot gaan we er ook vanuit dat de resulterende vloot een kleinere omvang heeft dan de initiële vloot. Deze aanname is ingegeven vanuit de vaststelling dat efficiënt centraal beheer van een wagenpark, de omvang van de vloot kan reduceren. Dit is zeker het geval voor poolewagens en interventiewagens. Zonder diepgaand onderzoek is het niet mogelijk te achterhalen tot op welk niveau de vloot verkleind kan worden; we gaan in deze berekening uit van een inkrimping met 10%, hetgeen een conservatieve aanname lijkt. Dit betekent aan kost van: Totaal aanschafwaarde: 160 x 30.000€ = 4.800.000€ Meerkost aanschafwaarde (in geval van vervangingsinvesteringen van bestaande wagens): 160 x 7.500€ - 160 x 0.1 x 22.500€ = 840.000€ Meerkost over levensduur: 160 x 2.300€ - 160 x 0.1 x 29.250 = -98.829€36

Merk op dat de resultaten voor de meerkost over de levensduur sterk afhankelijk zijn van de aannames wat betreft het verkleinen van de vloot dankzij efficiënt vlootbeheer door het gebruik van een centraal depot. 36


44

Bij de investering in de wagens zelf, komt ook de investering in laadinfrastructuur. Bij toepassing van een centraal depot, kan de laadinfrastrucutuur gecentraliseerd worden waardoor er niet per se één laadpunt per wagen noodzakelijk is. We gaan in deze oefening uit van 2 laadpunten per 3 wagens aan een kostprijs van 1000€ per laadpunt. We voegen hier 1 snellader met 2 laadpunten aan toe aangezien het efficiënter inzetten van het wagenpark veelal een intensifiëring van het gebruik tot gevolg heeft; dit betekent dat voor enkele EV’s het traag laden niet altijd zal volstaan waardoor infrequent snelladen noodzakelijk zal zijn. We gaan uit van een kost van 25.000€ voor een snellaadstation met 2 laadpunten. Dit levert in totaal een kost van 131.600€. Behalve de kost van de laadpaal zelf, is er ook de kost van de installatie van deze infrastructuur. Deze kosten hangen in sterke mate af van de aanwezige infrastructuur en welke aanpassingen noodzakelijk zijn. Een snellaadstation kan een impact hebben op de aansluiting met het net; mogelijk is een verhoging van de capaciteit noodzakelijk. We schatten installatiekosten voor het centraal depot dan ook iets hoger, op 30% van de kosten voor de laadpunten zelf; dit geeft in totaal 171.200€ 3. Schatting milieu-impact Voor de schatting van de milieu-impact van een verschuiving naar EV’s maken we gebruik van een studie van de VUB die de levenscyclus impact van EV’s en conventionele wagens onderzocht.37 De kentallen die we hiervoor hanteren werden in de vorige cases al uitvoerig besproken. We gebruiken voor deze case dezelfde aanpak en cijfers; Uitgaande van 160 dieselwagens die vervangen worden door in mix van EV’s, is het verschil in milieuimpact van deze investering in EV’s, per milieu-impact type: Een besparing van 1.216 ton CO2 over de levensduur van de wagens; gerekend met een externe kost van 20€ per ton CO238, betekent dit een besparing op externe kosten van 24.320€ externe kosten. Een besparing van 52.104 PDF m² over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 0.49€/pdf/m² 39 geeft dit een besparing van 25.531€ externe kosten. Een besparing van 0.159 DALY’s over de levensduur van de wagens; gerekend aan een externe kost van 45.000€/DALY40 betekent dit een besparing van externe kost van 7.156€



5.1.7

45

Ondersteunende maatregelen

Los van concrete acties waarop de FOD’s zich op kunnen richten voor de introductie van EV’s in de vloot, zijn er ondersteunende maatregelen die de kans op succes kunnen vergroten. In dit stuk lichten we enkele ondersteunende maatregelen uit die uit gespreken met stakeholders naar voor kwamen en wat we kunnen concluderen uit bestaande cases. Gestandaardiseerd “cahier de charge”. Algemeen houdt dit in dat de aanbestedingsprocedures enigszins aangepast/vereenvoudigd zou worden, specifiek vanuit het oogpunt van het aanbesteden van elektrische voertuigen. Zowel de case van Stad Antwerpen als de ervaringen in Nederland tonen aan dat aanbestedingsprocedures complex zijn en dat een specifieke wens voor het aankopen van elektrische voertuigen over conventionele voertuigen niet eenvoudig te vertalen is naar een bestek, zonder daarbij voldoende algemeen en merk-onafhankelijk te zijn. Voorlopig kunnen in kleinere testprojecten deze problemen omzeild worden, maar bij grotere aanbestedingen zal hier aandacht voor nodig zijn. Centraal beheer van de vloot. Dit is niet hetzelfde als een centraal depot maar het centraal beheren van de vloot. Hiermee wordt bedoeld dat de inzet van het wagenpark meer centraal en meer efficiënt wordt gestuurd. Zeker voor poolevoertuigen en interventiewagens kan dit redundantie vermijden. Een centraal beheer is maar mogelijk als er door de beheerders goed inzicht is in het gebruik van de wagens; het strekt tot aanbeveling om de wagens in beheer van de FOD uit te rusten met een “track and trace” systeem waaruit het verplaatsingsgedrag in kaart kan gebracht worden. Mits voldoende gegevens kan de vloot (omvang en types) geoptimaliseerd worden voor de diensten waarvoor de vloot bestemd is. Vlootbeheerders/aankopers verantwoordelijk maken voor de Total Cost of Ownership (TCO) van de wagen. Een terugkerend verzuchting van de verschillende vlootbeheerders binnen de FOD’s is dat men wel wil investeren in elektrische mobiliteit maar dat men de hogere aanschafwaarde niet kan verantwoorden binnen de hiërarchie en de instanties die de budgetten beheren. EV’s hebben inderdaad een hogere aanschafwaarde, maar het goedkoper gebruik maakt de kloof in TCO tussen conventionele wagens en elektrische wagens kleiner dan het verschil in aanschafwaarde doet vermoeden, in sommige gevallen zelfs in het voordeel van de elektrische wagen. Indien vlootbeheerders niet enkel het budget voor aanschaf van nieuwe wagens beheren, maar ook het budget voor onderhoud en gebruik beheren, dan zal men sneller geneigd zijn over te schakelen op elektrische mobiliteit. Opleiding van gebruikers. Om de drempel bij de gebruikers te verlagen, is het belangrijk de personen die de EV’s uiteindelijk zullen besturen en beheren voldoende opleiding te voorzien om irrationele vooroordelen en angsten weg te werken. Daar waar EV’s al enige ingang hebben gevonden binnen de FOD, blijken de gebruikers quasi unaniem tevreden over de prestaties en het rijgedrag van de wagen. Vaak was het noodzakelijk eerst vooroordelen weg te nemen. Indien een proeftuin binnen de FOD’s wordt opgestart lijkt het essentieel een partij in te schakelen die rijopleidingen voor EV’s kan aanbieden. Aanpassing fiscaliteit. Het is evident dat financiële ondersteuning, bvb. onder de vorm van een aankoopsubsidie ook voor overheidsdiensten de economische balans zoals in de cases berekend, drastisch kan beïnvloeden. Groepsaankoop. Analyse van aankoopprijzen van voertuigen binnen de Vlaamse overheidsdiensten, wijst uit dat door middel van groepsaankopen, 10 tot 20% op de aanschafwaarde van de wagens kan bespaard worden, op voorwaarde dat een voldoende grote partij wagens wordt aangeschaft over een zekere periode. Het is niet duidelijk of dit ook het geval zal zijn met elektrische voertuigen aangezien schaalvoordelen pas aanwezig zijn bij voldoende grote productiecapaciteit, wat nu nog niet het geval is.


5.2

46

Overzicht en conclusies

In onderstaande tabellen worden de resultaten van de case overzichtelijk weergegeven.


Ambitieniveau Laag Matig Hoog/Matig Hoog Laag

Drempel Laag Matig Matig Matig Laag

depot

Hoog

Zeer hoog


aanschaf 1280 1710 3655 188 141

depot

4804

directie poole interventie koerier tweewielers depot

KOSTEN (k€) delta aanschaf delta levensduur 320 144 428 131 825 292 13 -17 -188 -228 840

-99

laadinfra 0 68 131 18 36 171

MILIEU CO2 (t) ext kosten (€) 142 8441 433 20309 828 38837 34 565 143 9795 1216

57008

Tabel 18: overzicht van de beoordeling van het ambitieniveau en drempel (boven), van de kostprijs volgens verschillende benaderingen (midden) en de milieu impact (onder) van de verschillende cases beschouwd in deze studie

Er is een duidelijk verschil in het ambitieniveau, het budget en de milieu-impact van de verschillende cases. Het is ook belangrijk te onthouden dat de verschillende cases in grote mate schaalbaar zijn. Dit betekent dat het mogelijk is op een kleinere schaal te starten; de cases hier opgenomen geven ene conservatieve bovengrens aan het actuele potentieel voor EV’s binnen de FOD’s.


5.3

47

Proeftuin

In dit hoofdstuk worden drie mogelijke trajecten voorgesteld als voorbeelden van toekomstige proeftuinen. De voorbeelden gaan uit van de verschillende inspanningen die geleverd kunnen worden door stakeholders en de daaraan verbonden impacten (emissies, kosten, etc.). Elk van de voorgestelde proeftuinen veronderstelt een verschillend ambitieniveau en mogelijk budget bij de betrokken partijen (laag-midden-hoog): - Lage ambitie & beperkt budget: Elektrische tweewielers en directiewagens. - Middelhoge ambitie & budget: Elektrische voertuigen voor interventierondes en poolewagens. - Hoge ambitie & budget: Centraal beheer van een voertuigvloot. (deel v vloot in centraal beheer & depot; cfr regie der gebouwen; mobiliteitsdienst verlenen aan verschillende FOD’s; half publiek) Ongeacht het ambitieniveau, en de daaraan verbonden type voertuigen, is het mogelijk om een aantal “type” partners te identificeren die een nuttige rol kunnen spelen in een proeftuin. 1. Constructeurs of importeurs van EV’s. Bvb: Volvo, Peugeot, Renault, … 2. Original equipment manufacturers (OEM) met capaciteiten voor zelfstandige oplevering voertuigen. Bvb: Punch Powertrain, … 3. Aanbieders van oplossingen voor laadinfrastructuur. Bvb: Plug-In Company, EV-Point, Bluecorner, … 4. Lokale netbeheerders: om oplossingen aan te bieden indien lokale “hotspots” van elektriciteitsgebruik door EV’s een probleem zouden zijn (zie ook case W-Vl). Dit is mogelijk een probleem bij een grote EV-vloot met specifieke laadeigenschappen. Bvb: Eandis, Infrax, … 5. Aanbieders van “fleet management” oplossingen, met een achtergrond in dataverwerking bij EV’s. Bvb: Powerdale, … 6. Aanbieders van trainingen voor rijden met EV’s en eco-driving. Bvb: Fleet & Driver care, … 7. Kennisinstellingen voor het maken van een gedetailleerde gebruiksanalyse. Bvb: TML, 4iS, VUB… 8. Partijen die EV’s gebruiken in grid balancing toepassingen (“Grid service provider”), dit kan de meerkosten van EV’s beperken. Bvb: REstore, Siemens,… 9. Partijen met ervaring in het opwekken van lokale groene stroom. Bvb photovoltaische panelen, … 10. Leasing bedrijven Afhankelijk van de schaal van de proeftuin, moet blijken of alle partners een plaats kunnen vinden. Bij kleinschalige of minder ambitieuze proeftuinen zouden bijvoorbeeld partners met uitgebreide ervaring met betrekking tot laadinfrastructuur of netbeheer niet strikt noodzakelijk zijn.

5.3.1

Laag ambitieniveau en beperkt budget

In dit scenario wordt de klemtoon gelegd op het introduceren van elektrische voertuigen op niveaus waar een lage gebruiksweerstand, een beperkte budgettaire weerslag en een beperkte milieu impact verwacht worden. Concreet worden volgende voertuitypes geïntroduceerd: - Elektrische tweewielers - Directiewagens (PHEV & PHEV met range extender) Elektrische tweewielers kunnen bij uitstek worden ingezet bij verplaatsing waar een beperkte afstand dient te worden overbrugd, een relatief hoge lokale mobiliteit wordt verondersteld en een minimale last dient te worden meegenomen (<5kg). Concreet kunnen ze worden gebruikt door personeelsleden voor verplaatsingen binnen Brussel, vergaderingen bij andere FOD’s e.d.. Het gebruik van elektrische tweewielers veronderstelt geen grote gedragsverandering, en bijgevolg ook geen grote weerstand, bij de eindgebruiker.


48

Sectie 5.1.5 bevat de uitwerking van de kostimpact voor een dergelijke voertuigintroductie. Hieruit blijkt dat sprake is van economische winst in het geval van de introductie van elektrische tweewielers, indien dit daadwerkelijk als vervanging geldt voor een conventionele kleine wagen. Dit maakt de introductie van elektrische tweewielers in de context van een proeftuin bijzonder interessant. Desalniettemin kunnen een aantal selectiecriteria worden aangegeven voor een proeftuin: - Voldoende hoge verwachte gebruiksfrequentie: in het bijzonder FODs met werknemers die voldoen aan een gebruikerspatroon van frequente, korte-afstands verplaatsingen zijn geschikt als kandidaat participanten. - Infrastructuurmogelijkheden: laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers is relatief beperkt in omvang. Meestal volstaat een kleine “wall-box” om aan de laadbehoefte te voldoen. Om het gebruiksgemak te verhogen, kan deze best in een beschutte en gecontroleerde maar toegankelijke locatie worden geïnstalleerd. De introductie van elektrische voertuigen op het niveau van directiewagens vormt een tweede relatief toegankelijke optie. In het bijzonder het gebruik van PHEV’s en PHEV’s met range extender kunnen worden overwogen. Deze categorie voertuigen is momenteel het meest marktrijp: enerzijds is de technologie al ver gevorderd, anderzijds leunen ze het meeste aan bij conventionele wagens. Dit zorgt voor een lage gebruikersdrempel. PHEV’s, of EV’s met range extender, kunnen vooral worden teruggevonden in de hogere marktsegmenten, wat hen ook aantrekkelijke alternatieven maakt als directiewagens. Sectie 5.1.1 gevat de uitwerking van de kostimpact voor de categorie directiewagens. Er is sprake van een bijkomende investeringskost. Deze is echter relatief beperkte en geen bijkomende infrastructuurkost is noodzakelijk. Dit maakt dat de introductie van elektrische directiewagens in een proeftuin een relatief aantrekkelijke mogelijkheid is. Een aantal selectiecriteria kunnen worden aangegeven voor een proeftuin: - Bestaande voertuigenpark: bij voorkeur wordt een proeftuin opgestart waarbij géén jonge bestaande voertuigen worden vervangen om de initiële kostimpact te minimaliseren. - Gebruikspatronen: de meeste PHEV’s hebben een zuiver elektrische range van 50 tot 80km. De meeste EV’s hebben een zuiver elektrische range tussen 100 en 150km. Het is interessant om een zo goed mogelijke technologische match te maken met de eindgebruiker. In het geval van PHEV’s zou dit betekenen dat in eerste instantie gebruikers met een dagelijkse rijafstand (tussentijds opladen niet meegerekend) van meer dan 100 à 150 km eerst over te laten schakelen op PHEV’s. - Gebruikerseigenschappen: in het bijzonder bij “elektrisch rijden” kan een variabiliteit in de autonomie van het voertuig worden opgemerkt die sterk samenhangt met gebruik van bvb airconditioning, zetelverwarming, etc. en de algemene rijstijl. Om dit zo veel mogelijk te optimaliseren, kan in eerste instantie gekeken worden naar het introduceren van PHEV’s aan bestuurders voor wie het voertuig persoonlijk is toegewezen. Op deze manier kan een beperkte rijtraining aan een minimum aan personen worden voorzien. In beide gevallen kan het aangewezen zijn om verschillende soorten partners bij de proeftuinen te betrokken: - Constructeurs of importeurs van EV’s. - Original equipment manufacturers (OEM) met capaciteiten voor zelfstandige oplevering van voertuigen. - Aanbieders van oplossingen voor laadinfrastructuur. Bvb: Plug-In Company, EV-Point, Bluecorner, … - Aanbieders van trainingen voor rijden met EV’s en eco-driving. Bvb: Fleet & Driver care, … - Kennisinstellingen voor het maken van een gedetailleerde gebruiksanalyse. Bvb: TML, … - Partijen met ervaring in het opwekken van lokale groene stroom. Bvb photovoltaische panelen, …


5.3.2

49

Middelhoog ambitieniveau en budget

In dit scenario wordt de klemtoon gelegd op het introduceren van elektrische voertuigen op niveaus waar enige gebruiksweerstand, een matig hoge budgettaire weerslag en een waarneembare milieu impact verwacht worden. Concreet worden volgende voertuigtypes geïntroduceerd: - Interventiewagens - Poolewagens Interventiewagens en poolewagens zijn relatief geschikt voor vervanging door EV’s omwille van volgende redenen: Een vast standplaats betekent dat één oplaadpunt kan volstaan voor het laden van de wagen. Interventiewagens en poolewagens komen voor in vloten, niet als individuele wagen; door verschillende interventiewagens te combineren, is het mogelijk enkele zuivere elektrische interventiewagens in te zetten enkel voor de relatief korte verplaatsingen. De inzet van interventiewagens wordt doorgaans goed gepland; dit laat toe het laden van de wagens af te stemmen op het gebruik. Poolewagens zijn meestal wagens van de lagere middenklasse of daaronder. In deze categorie zijn reeds een verzameling aan EV alternatieven voor handen. Secties 5.1.2 en 5.1.3 beschrijven de kostimpact van de introductie van EV’s als interventie- of poolevoertuig. Deze kostimpact is significant. Omwille van deze reden is het aangewezen een zekere voorselectie uit te voeren in functie van de technische mogelijkheden van de beschikbare alternatieven. In het geval van poolevoertuigen kunnen volgende elementen worden bekeken: - Bestaande voertuigenpark: bij voorkeur wordt een proeftuin opgestart waarbij géén jonge bestaande voertuigen worden vervangen om de initiële kostimpact te minimaliseren. - Gebruikspatronen: de meeste EV’s hebben een zuiver elektrische range tussen 100 en 150km. Eventuele poolevoertuigen die worden vervangen, dienen dan een gebruikerspatroon te hebben dat aan deze afstanden voldoet om een zo klein mogelijke technische drempel te hebben. - Gebruikerseigenschappen: het gebruik van EV’s vergt enige aanpassing van de eindgebruiker. Om een zo efficiënt mogelijke training mogelijk te maken, is het aangewezen in een dergelijke proeftuin om een zo homogeen mogelijke gebruikersgroep op te leiden. Concreet wil dit zeggen dat gekeken wordt naar kleine pooles met een beperkt aantal leden voor een eerste introductie. - Infrastructuurbeheer: de laadinfrastructuur voor EV’s is significant aanwezig en vergt mogelijk ingrijpende aanpassingen. Bij de keuze van een eerste proeftuin speelt dit mee en kan overwogen worden om een depot te kiezen waar een minimum aan bijkomende infrastructuuraanpassingen noodzakelijk is. Om het gebruiksgemak te verhogen, kan de laadinfrastructuur best in een beschutte en gecontroleerde maar toegankelijke locatie worden geïnstalleerd. - Fleet-management: de typische gebruikseigenschappen van EV (beperkte range) maken dat actief vlootbeheer een belangrijke factor kan worden. Er dient immers zowel met rijafstand als met laadtijd rekening gehouden te worden. Een eerste proeftuin dient hiermee rekening te houden. Voor interventievoertuigen die vervangen worden door EV’s gelden gelijkaardige voorwaarden. Een bijkomende voorwaarde is de volgende: - Laadruimte en gewicht: afhankelijk van de interventietaak dient het nodige materiaal getransporteerd te kunnen worden. Hierdoor daalt mogelijk het aantal geschikte, of vervangbare voertuigen. In eerste instantie dient dan ook gekeken te worden naar diensten waarvoor de beschikbare EV alternatieven kunnen voldoen (type Renault Kangoo ZE, Ford Transit Connect, Caddy ECE, FAAM Jolly 2000 Citybox, e.d.). Aangezien dit zeer variabel kan zijn, is het mogelijk aangewezen om een gemeenschappelijk “lastenboek” op te stellen waarin aan zo veel mogelijk gemeenschappelijke voorwaarden wordt voldaan.


50

In beide gevallen kan het aangewezen zijn om verschillende soorten partners bij de proeftuinen te betrokken: - Constructeurs of importeurs van EV’s. - Original equipment manufacturers (OEM) met capaciteiten voor zelfstandige oplevering voertuigen. - Aanbieders van oplossingen voor laadinfrastructuur. - Aanbieders van “fleet management” oplossingen - Aanbieders van trainingen voor rijden met EV’s en eco-driving. - Kennisinstellingen voor het maken van een gedetailleerde gebruiksanalyse. - Partijen met ervaring in het opwekken van lokale groene stroom. - Leasing bedrijven

5.3.3

Hoog ambitieniveau en budget

In dit scenario wordt de klemtoon gelegd op het introduceren van elektrische voertuigen op niveaus waar enige gebruiksweerstand, een zeer hoge budgettaire weerslag en een uitgesproken waarneembare milieu impact verwacht worden. Van de drie voorgestelde niveaus, is dit het meest uitgesproken ambitieuze niveau. Het veronderstelt verregaande ingrepen op gebied van het voertuigenpark, de eindgebruiker, de laadinfrastructuur (en energievoorziening algemeen), de vlootbeheerders en de gebouwbeheerders. Naast de introductie van EV’s als poolewagens, wordt in deze proeftuin gebruik gemaakt van een centraal depot en centraal beheer van het voertuigenpark. Door het groeperen van vloten is een efficiënter beheer mogelijk waardoor meer voertuigen in aanmerking kunnen komen voor vervanging door een EValternatief. Door gebruik te maken van een centraal depot, is het ook mogelijk om efficiënter gebruik te maken van geïnstalleerde laadinfrastructuur en worden een aantal bijkomende opportuniteiten gecreëerd (eigen stroomvoorziening, grid balancing, etc.). Een projectie van de kostimpact wordt voorgesteld in sectie 5.1.6. In tegenstelling tot de beide andere alternatieven, is niet onmiddellijk sprake van een aantal keuzecriteria voor de selectie van “een beste kandidaat”. Dit komt door de grootschaligere aanpak van de proeftuin. Wél kunnen een aantal elementen worden aangereikt waar specifiek aandacht voor dient te worden gegeven: - Vervanging van het bestaande voertuigenpark: de overgang naar een gecentraliseerd systeem, en een centraal depot, kan op verschillende wijzen gebeuren. Een geleidelijke overgang met uitfasering van de oudste conventionele auto’s is mogelijk maar ook een gelijktijdige vervanging van alle conventionele voertuigen. Deze beide overgangsmogelijkheden hebben een verschillende kostimpact (zie sectie 5.1.6). - Gebruikspatronen: de meeste EV’s hebben een zuiver elektrische range tussen 100 en 150km. Eventuele poolevoertuigen die worden vervangen, dienen dan een gebruikerspatroon te hebben dat aan deze afstanden voldoet om een zo klein mogelijke technische drempel te hebben. Voor poolevoertuigen die niet voldoen aan dit criterium kunnen andere alternatieven worden voorzien in de vorm van PHEV’s of PHEV’s met range extender. Belangrijk hierbij is dat op voorhand een goed overzicht van het daadwerkelijke gebruik van de voertuigen bestaat. - Gebruikerseigenschappen: het gebruik van EV’s vergt enige aanpassing van de eindgebruiker. Om een zo efficiënt mogelijke training mogelijk te maken, is het aangewezen in een dergelijke proeftuin om een zo homogeen mogelijke gebruikersgroep op te leiden. In het geval van een systematisch, algehele overgang van de voertuigvloot van een conventioneel voertuigtype naar een EV is dit mogelijk door gebruikersgroepen te definiëren op basis van reëel verplaatsingsgedrag. Deze groepering laat toe om op maat gemaakte rijopleidingen te volgen.


-

-

-

51

Infrastructuurbeheer: de laadinfrastructuur voor EV’s is significant aanwezig en vergt mogelijk ingrijpende aanpassingen. Bij de keuze van een proeftuin speelt dit mee. Indien reeds locaties beschikbaar zijn die in aanmerking komen als centraal depot, kan overwogen worden om een depot te kiezen waar een minimum aan bijkomende infrastructuuraanpassingen noodzakelijk is. Om het gebruiksgemak te verhogen, kan de laadinfrastructuur best in een beschutte en gecontroleerde maar toegankelijke locatie worden geïnstalleerd. Toegankelijkheid locatie: aangezien verplaatsingen gezien dienen te worden als door-to-door en de elektrische voertuigen een déél van deze verplaatsing op zich nemen, dient ook te worden voorzien in kwaliteitsvolle toegang naar en van een centraal depot. Hiertoe leent zich bvb het gebruik van elektrische tweewielers of kleinere elektrische voertuigen (geschikt voor stadsverkeer). Fleet-management: de typische gebruikseigenschappen van EV (beperkte range) maken dat actief vlootbeheer een belangrijke factor kan worden. Er dient immers zowel met rijafstand als met laadtijd rekening gehouden te worden. Energiebeheer: de aanwezigheid van een grotere hoeveelheid EV’s met een specifieke laadbehoefte, noodzaakt een gedegen energiebeheer. Spatiale en temporele “hotspots” van piekverbruik dienen te worden opgevangen. Tegelijkertijd kan aan “grid balancing” worden gedaan, wat de potentiële prijs van EV’s kan drukken.

In een dergelijke proeftuin is het noodzakelijk om volgende partners mee te nemen: - Constructeurs of importeurs van EV’s. - Original equipment manufacturers (OEM) met capaciteiten voor zelfstandige oplevering voertuigen. - Aanbieders van oplossingen voor laadinfrastructuur. - Lokale netbeheerders. - Aanbieders van “fleet management” oplossingen, met een achtergrond in dataverwerking bij EV’s. - Aanbieders van trainingen voor rijden met EV’s en eco-driving. - Kennisinstellingen voor het maken van een gedetailleerde gebruiksanalyse. - Partijen die EV’s gebruiken in grid balancing toepassingen (“Grid service provider”).


52

ANNEX Aannames “EV-score” Het gebruikspatroon typisch gebruikspatroon 80% korte (<50km), 20% lange ritten (<150km) gemengd gebruik Onbekend uitsluitend zeer korte ritten (<30km) veelal korte ritten (<50km)

score_EV 1 0 0 2 1

Het aantal kilometer per jaar min 0 5000 10000 15000 20000

max score_EV 5000 1 10000 1 15000 1 20000 1 99999 2

score_PHEV 1 1 1 1 2

Al dan niet een vaste standplaats standplaats score_EV JA 2 NEE 1

score_PHEV 2 1

„gebruikstype“ Gebruikstype directiewagens en poole directiewagens en/of woon-werk Interventievoertuigen Postrondes Poole grote vracht kleine vracht Onbekend

score_EV score_PHEV 1 2 1 2 1 2 2 2 1 2 0 0 1 1 0 0

score_PHEV 2 1 0 2 2


53

Het type wagen type voertuig Anders – Motor Anders – Scooter Anders – Tractor Break Camionette Camionnette (1000 kg Charge utille) Camionnette (1500 kg Charge utille) Camionnette (500 kg Charge utille) elektrische wagen grote vrachtwagen hybride wagen kleine conventionele wagen middelgrote of grote conventionele wagen

score_EV score_PHEV 1 0 1 0 0 0 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 0 0 2 2 2 2 2 2

OPSTELLEN VAN EEN DRAAIBOEK MET BETREKKING TOT DE ROL VAN DE FEDERALE OVERHEID ALS LAUNCHING CUSTOMER VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BELGIË

Recommend Documents