Opluchting over RWG, nu nog sociaal akkoord OPERATIONELE CAO Bond dreigde met mondiale boycot tegen rederij-aandeelhouders

HAVENPENSIOENEN

LOGISTIEK PARK

RUBBER DUCK

Miljard tussen wal en schip

Moerdijk ideaal voor shortsea

Gele eend brengt wereldvrede

4

16

20 SAMSKIP LOGISTICS GISTICS

Reder zet forwarding apart

2 WEEK 24 / 10-16 JUNI 2015 / JAARGANG 28

TAPA: ladingdiefstal stijgt in Nederland WEGVERVOER Nederland en Groot-Brittannië blijven in Europa het meest geliefde werkterrein van ladingcriminelen. Dat meldt de internationale veiligheidsorganisatie Tapa. Het aantal diefstallen van onder meer hoogwaardige elektronica steeg over het eerste kwartaal van dit jaar in Nederland met 17% naar 69 incidenten, terwijl het aantal in GrootBrittannië explosief toenam (133%) naar 70 incidenten. De twee landen zijn nu goed voor bijna 70% van alle 206 diefstallen die het bedrijfsleven over de eerste drie maanden van dit jaar aan Tapa heeft gemeld.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Opluchting over RWG, nu nog sociaal akkoord OPERATIONELE CAO Bond dreigde met mondiale boycot tegen rederij-aandeelhouders

Golf megaschepen nadert de markt

100

duizend teu aan extra capaciteit komt vanaf nu maandelijks de markt op. In juli zelfs het dubbele. Dat blijkt uit analyse van Drewry. In totaal gaat het om 35 schepen van 10.000 teu of meer. Deze moeten allemaal een plek vinden in de oost-west handelsroutes. Drewry verwacht dat dit een verdere verlaging van de tarieven inluidt.

KLM: vrachtvolume daalt met 12% LUCHTVRACHT Het voorjaar dreigt voor Air France-KLM Cargo wederom uit te draaien op een enorme teleurstelling. De meicijfers lieten een afname van het vrachtvervoer zien van 12% op een daling van de vrachtcapaciteit van bijna 5%. De beladingsgraad van de vrachtvervoerder dook voor het eerst onder de 60%, terwijl over de eerste vijf maanden van dit jaar 60,1% van de vrachtruimte werd benut. Inmiddels is de vrachtruimte op de freighters sinds mei 2014 met een kwart gereduceerd.

Foto: RWG Container

ROB MACKOR

Met het akkoord tussen containerterminal RWG op Maasvlakte2 en de vakbonden FNV en CNV over een ‘operationele’ cao is een een hoogoplopend arbeidsconflict bezworen. ‘Stap één is gezet, nu stap twee nog’, zegt woordvoerder Sjaak Poppe namens topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam. De laatste is voorzitter van het sociaal overleg tussen de containerterminals, sjorbedrijven, vakbonden en het Havenbedrijf over ‘oplossingsrichtingen’ voor dreigend banenverlies bij de bestaande terminals, met name bij marktleider ECT. Dat gaat binnenkort van start.

Voorzitter Hans Vervat van de Vereniging van Nautische Dienstverleners van Deltalinqs spreekt van een ‘happy end aan een heftig conflict’. Hij neemt zijn ‘petje af voor de polderjongens, die dit akkoord hebben gesloten’, Niek Stam van FNV Havens en RWG-topman Ronald Lugthart. Zij vonden elkaar vorige week na bijna een jaar lang bakkeleien. Zowel Poppe als Vervat gaat ervan uit dat de achterbannen, de aandeelhouders van RWG en de vakbondsleden, het akkoord steunen. Partijen nemen echter nog een paar weken de tijd om de definitieve caoteksten op papier te zetten. Over de inhoud zijn weinig details naar buiten gebracht, behalve dat de cao tot eind 2018 geldt en dat de arbeidsvoorwaarden ‘marktconform’ zijn.

Over de werkingssfeer bestaat echter onduidelijkheid. Volgens RWG zal zo’n 10% van de 170 werknemers er onder vallen, volgens de vakbonden bijna de helft.

Luidruchtig Partijen hebben lange tijd lijnrecht tegenover elkaar gestaan. RWG weigerde een cao af te sluiten. Volgens Lugthart hadden zijn werknemers er geen behoefte aan en waren ze tevreden met hun arbeidscontracten. Volgens de bonden zijn die echter niet marktconform en dreigde RWG het cao-gebouw voor de West-Europese containersector omver te halen. Het conflict leidde in december vorig jaar tot een luidruchtige protestmars van zo’n duizend havenwer-

kers door het Rotterdamse centrum, waarbij de politie busladingen ME’ers inzette. Tot ongeregeldheden kwam het nauwelijks. Een maand later werd het eerste schip dat RWG belaadde, de ‘Alsvin’, geboycot. Het Belgische binnenschip bivakkeerde bijna twee weken werkloos aan een Rotterdamse kade en werd uiteindelijk weer door RWG leeggemaakt. Stam, tevens bestuurslid van de internationale transportvakbond ITF, dreigde die actie uit te breiden tot een mondiale boycot tegen de rederij-aandeelhouders in de terminal, APL, MOL, Hyundai en CMA-CGM. Die zouden dan het risico lopen dat hun schepen overal ter wereld door acties getroffen worden. Onbekend is of dit dreigement RWG heeft doen zwichten.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

INTERVIEW ÁSBJÖRN GÍSLASON, CEO SAMSKIP LOGISTICS

COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Goed idee, die prijs Verladersorganisatie EVO heeft een prijs ingesteld voor de beste samenwerking van verladers en vervoerders in de logistieke keten. Een soort AKO-literatuurprijs dus, maar dan juist niet voor eenlingen die avonden broeden op een nieuwe roman, maar voor ondernemers die zich gezamenlijk met een pot koffie in een zaaltje, café of huiskamer terugtrekken om oplossingen voor concrete transporten te bedenken die brandstof, en dus geld, beparen en beter zijn voor het milieu. Een oeuvreprijs wordt het ook niet. Dan zouden Nabuurs, Mars, H.J. Heinz, Bavaria en noem ze allemaal maar op, al kunnen afreizen om de prijs in ontvangst te nemen. Een ‘award’ wordt het evenmin. Genoeg vervoerders hebben zo’n award inmiddels in de wacht gesleept omdat ze hun transporten duurzamer hebben gemaakt, hun pand hebben geïsoleerd en van zonnepanelen voorzien en hun chauffeurs op cursussen hebben gestuurd waar hun wordt geleerd hoe ze, ‘modern rijdend’, nog net 3% extra op diesel en banden kunnen besparen. De nieuwe EVO-prijs moeten we eerder zien als aanmoediging voor al die middelgrote en kleinere bedrijven, zowel verladers als vervoerders, die volgens de organisatie nog moeite hebben om concrete voorbeelden van geslaagde ketensamenwerking te realiseren. Een kleine wegvervoerder ‘gaat niet zomaar intermodaal’. Die heeft moeite genoeg de eigen financiële eindjes aan elkaar te knopen en overziet de mogelijkheden niet om de transporteindjes heel anders op elkander aan te laten sluiten. Een paar jaar geleden introduceerde de zogenoemde logistieke ‘topsector’ een monsterlijk woord dat de weg naar de toekomst zou wijzen. ‘Synchromodaliteit’ zou transport efficiënter, goedkoper en duurzamer maken en zou trouwens het verdienmodel worden van de logistieke sector in de Lage Landen. Voortaan zouden verladende bedrijven het aan een soort superexpediteurs overlaten met welke modaliteiten lading wordt vervoerd. Die expediteurs, we moeten ze liever Fourth Party Logistics Providers, oftewel 4PL’ers noemen, bundelen lading van meer partijen, maken er ladingstromen van die behalve over de weg voor een deel ook over water of spoor kunnen worden vervoerd. De verlader heeft er geen omkijken naar. De enige eis aan verladende bedrijven is dat ze toestaan dat hun lading met die van anderen wordt gecombineerd. Dus Blokker lift mee met Marskramer, DA met het Kruidvat en bloemenmannen laten hun vrolijke producten in één koeltrein naar Italië brengen. Perfect allemaal, omdat het heel wat loze kilometers bespaart en omdat de 4PL’er de voordelen daarvan eerlijk over alle partijen kan verdelen. Maar daarmee bereiken we de kleinere verlader en vervoerder nog te weinig. Er zijn genoeg voorbeelden te noemen van bedrijven die hun transport op een suboptimale wijze inrichten, doordat het hun eenvoudig aan kennis ontbreekt om in grote concepten te denken. Daar valt nog heel wat fruit te knippen dat in wezen laag aan de boom hangt, maar voor die ene kleinere ondernemer helaas net iets te hoog. Die ondernemers moeten we te hulp schieten en de EVO ziet daar terecht een taak voor zich weggelegd. De oude scheidslijnen tussen verladers onderling en tussen verladers en hun dienstverleners moeten verdwijnen, we moeten af van het ‘wij- en zij-denken’. Stop samen een zeecontainer vol, al ben je concurrenten. Je bent veel goedkoper uit, want voor deelladingen rekent de rederij echt een hoger tarief. Geef je wegvervoerder niet simpelweg ‘opdrachten’, maar overleg met hem welke slimmere combinaties mogelijk zijn. En loof een prijs uit om ‘best practices’ te belonen. Goed idee van de EVO, die prijs.

‘Een miljoen ton bevroren vis per jaar’ met rederij Samskip samenwerken? Nee, sterker nog: veel van de activiteiten van Logistics hangen samen met intercontinentale vervoersbewegingen, en die verzorgt Samskip niet. We werken dus al nauw samen met verschillende deepsea carriers.

MELS DEES

Het was al eerder aangekondigd, maar inmiddels maakte shortsearederij Samskip een aantal activiteiten zelfstandig onder de vlag Samskip Logsitics. In deze nieuwe onderneming komen de forwarding- en een aantal reefer-activiteiten bij elkaar. De CEO van Samskip Logistics, Ásbjörn Gíslason geeft inzicht in de strategie van het nieuwe bedrijf. Samskip houdt zich al langer bezig met forwarding voor derde partijen. In opdracht van klanten voeren we al jarenlang forwardingactiviteiten uit binnen Samskip. Het betrof dan services binnen het eigen netwerk. Dit was altijd een additionele activiteit, we willen het nu meer focus geven. Daartoe kondigden we een jaar geleden aan Samskip Logistics op te richten, met het hoofdkantoor in Rotterdam. Dus Samskip Logistics houdt zich alleen bezig met forwarding? Nee. Samskip Logistics voegt de global activiteiten van Samskip in dry en reefer forwarding samen, maar daarnaast vallen ook onze cold storage en reefer vessel activiteiten onder Samskip Logistics. Wat zijn de verschillen tussen de activiteiten van Samskip en Icepack? Icepack was een NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier), gespecialiseerd in reefer forwarding, Samskip Logistics biedt cold chain solutions inclusief transport en warehousing. Daarnaast voegt Logistics andere verticals toe aan het aanbod, zoals food en beverages. Ook in die verticals bieden wij over de hele wereld oplossingen inclusief transport en warehousing. Wat is de rationale achter Samskip Logistics? Het geeft meer focus. Forwarding krijgt hiermee een eigen status. We willen en kunnen beslist groeien in deze markten, maar dat kan alleen met een sterke focus op de verschillende verticalen. Naast de markten

POLL

die we nu al bedienen, verwachten we in de toekomst uit te kunnen breiden naar andere sectoren en industrieën. Samskip ziet een duidelijke kans. We zijn niet naïef, de competitie is buitengewoon sterk in dit segment. Dat is juist een van de belangrijkste redenen het als een aparte focusunit neer te zetten. In Noord-Europa zien we een moderate groei in volumes de komende jaren, maar er zijn genoeg gebieden in de wereld waar we een stevige stijging van de volumes verwachten. China groeit niet meer zo snel als voorheen. Maar nog steeds is de groei groter dan in Europa. Daarnaast kijken we naar landen in Zuid-Amerika en verschillende landen in Azië. Hoe formuleert Samskip de groeistrategie? We willen eerst de activiteiten in Noord-Europa stevig neerzetten en onderzoeken vervolgens nieuwe markten en mogelijkheden. Dat hoeft niet per se in het reefer-segment te zijn, maar onze food- en beverage-business is wel het uitgangspunt. Ook koelopslagservices van FrigoCare worden bij Samskip Logistics ondergebracht, maar dat houdt een eigen branding. Bestaat er gedwongen winkelnering? Moet Samskip Logistics altijd

Is Samskip Logistics dan een soort intermediair tussen Samskip en deepsea rederijen? In sommige gevallen wel, maar het is absoluut meer dan dat. We integreren ook onze acquisitie Silver Green in de nieuwe tak, met 15 reeferschepen. Zij hebben een enorm marktaandeel in het transport van diepvries-visproducten in Europa en Afrika. Daarnaast zijn we al langer actief met coasters vanuit Rotterdam, ook bij die services zetten we nadrukkelijk in op groei de komende jaren. Een vliegende start voor Samskip Logistics? We starten met een omzet van 120 miljoen euro. De bedoeling is een sterke groei te realiseren, deels door acquisitie van nieuwe ondernemingen, deels door te investeren in de competenties van de medewerkers van Samskip Logistics, zodat ook een eigen, autonome groei mogelijk is. Deze groei zal in de huidige focusmarkten en in nieuwe markten gezocht worden. Onze forwarding business kent een sterke concurrentie in de markt, maar die kunnen we pareren door ons te focussen op verticals. We hebben al een sterke naam in seefood, met 1 miljoen ton bevroren vis per jaar. Ik voorzie groei in verticals als Beverage, Meat en wellicht compleet nieuwe verticals. Komt er voor Samskip Logistics ook een nieuw logo, een nieuwe huisstijl? Niet echt, we voegen het woord logistics toe aan het bestaande logo. Het is een aparte, losse organisatie, maar we profiteren van de sterke naam en de sterke infrastructuur van het bestaande Samskip. We bieden hopelijk het beste van de twee werelden.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 123 mensen op de stelling van 2 juni

MET STEEDS GROTERE CONTAINERSCHEPEN JAGEN REDERIJEN DE OVERHEDEN OP KOSTEN

vrijdag 26 juni DOSSIER

Regio Rotterdam

Ja, de carriers belasten de infrastructuur te zeer

27%

Ja, matiging zou tevens de vitaliteit van de rederijen vergroten

24%

Nee, schaalvergroting zien we ook aan de landzijde

29%

Nee, vaak maakt nieuwe infrastructuur juist grotere schepen mogelijk

20%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Het verstekelingenprobleem in Calais wordt te groot. Wat is volgens u de oplossing?

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

Herkansing voor Schiphol LUCHTVRACHT Staatssecretaris wil vrachtpositie Schiphol en kritiek EVO nader analyseren

KORT HHLA bereidt zich voor op megaschepen SCHEEPVAART Hamburger Hafen und Logisitik AG (HHLA) is zich aan het opmaken voor de komst van megaschepen. Het bedrijf heeft twee nieuwe containerkranen besteld voor Container Terminal Tollerort (CTT). Deze kranen kunnen schepen van 20.000 teu bedienen. Het is niet de eerste aanpassing die HHLA doorvoert. Eerder bestelde het Duitse bedrijf al drie nieuwe kranen voor zijn Container Terminal Burchardkai. De kranen worden alle vijf geleverd door Liebherr.

JOHN VERSLEIJEN

Staatssecretaris Wilma Mansveld (luchtvaart) gaat samen met de verladers de vrachtpositie van Schiphol opnieuw ‘evalueren’. Deze toezegging deed Mansveld op vragen van de PvdA en de VVD in het luchtvaartoverleg in de Tweede Kamer. Kamerlid Henk Leenders van de PvdA wees in het debat over de toekomstige vrachtrol van Schiphol vooral op de grote zorg die er bij de ladingsaanbieders is, nu het vrachtvervoer bij de KLM zichtbaar terugloopt en de vrachtvloot van dochterbedrijf Martinair ingrijpend wordt afgebouwd. ‘Dat heeft niet alleen gevolgen voor het vestigingsklimaat rond Schiphol, maar ook voor het aantal banen op de luchthaven’, zei hij. De PvdA vroeg samen met de VVD om een ‘constructieve dialoog’ van de staatssecretaris met de verladersorganisatie EVO. Hij wil van Mansveld vooral ‘een concrete invulling die aansluit op de vraag uit de Nederlandse vrachtmarkt’. Mansveld noemde de luchtvrachtsector in haar antwoord ‘belangrijk’ voor Nederland en wil ‘de zorgen en de andere inzichten’ die bij de EVO leven nader met de branche-organisatie bespreken. Daarover is al een afspraak gemaakt met de verladersorganisatie, zei de staatssecretaris. Uit dit overleg moet nog voor het einde van dit jaar een ‘definitieve analyse’ komen over de strategische positie van Schiphol op vrachtgebied. De staatssecretaris heeft eerder aan de Tweede Kamer al laten weten dat aanvullend overheidsingrijpen in de vorm van meer landingsrechten voor buitenlandse carriers om de internationale vrachtpositie van de luchthaven te versterken voorlopig

3

Mainfreight profiteert van herstel in Europa

De verladers willen een verruiming van de landingsrechten voor buitenlandse vrachtmaatschappijen op Schiphol. Foto: NT Archief

niet aan de orde is gezien het grote aantal buitenlandse spelers dat al actief is op de Nederlandse vrachtmarkt. Zij telde destijds 25 maatschappijen die vrachtvluchten uitvoeren op Schiphol. Daarmee is de Nederlandse luchthaven internati-

se SEO en luchtvaartanalist Seabury. De EVO komt op basis van dezelfde onderzoeksresultaten tot een geheel andere conclusie. De belangenorganisatie zegt dat de rapporten aantonen dat de saneringsplannen van de KLM negatieve gevolgen

Wij vragen om een constructieve dialoog met de vrachtmarkt. onaal veel beter bediend door buitenlandse vrachtcarriers dan de meeste concurrenten in Europa. Mansveld baseert dat oordeel op recente onderzoeken die zij heeft laten uitvoeren door het Amsterdam-

hebben voor de marktpositie van Schiphol op onder meer vrachtcorridors op Afrika, de VS en LatijnsAmerika. Daar zou door het wegvallen van het merendeel van de zogeheten maindeck-capaciteit bij

KLM/Martinair ongeveer 25 tot maximaal 40% van de beschikbare vrachtruimte op freighters wegvallen.

Verruimen De EVO vindt dat het vacuüm dat de KLM met de afbouw van de vrachtvloot achterlaat op vrachtroutes moet worden aangevuld met vrachtvluchten van buitenlandse maatschappijen. De brancheorganisatie noemt het huidige toekenningsbeleid van Nederland voor vrachtvluchten te stringent en gericht op het beschermen van de belangen van de KLM. De EVO opteert voor een verruiming van het huidige toekenningsbeleid voor buitenlandse carriers op specifieke vrachtcorridors. Anders zullen de leden hun lading over de landsgrenzen moeten aanbieden.

WEGVERVOER Mainfreight, de Nieuw-Zeelandse moeder van Wim Bosman, voerde het resultaat na belastingen, maar vóór bijzondere posten, in het afgelopen boekjaar met 7,7% op tot 83,48 miljoen Nieuw-Zeelandse dollar, zo’n 52,6 miljoen euro. De omzet steeg in het boekjaar 2014/2015 6,8% tot 1,29 miljard euro. De winst voor rente, belastingen en bijzondere posten nam 8,7% toe tot 102,2 miljoen euro.

Scania begint proef met ‘trolleytruck’ WEGVERVOER Scania begint een proef met een hybride aangedreven vrachtauto. De truck kan op elektriciteit rijden die met een zogeheten pantograaf wordt afgenomen van een bovenleiding. De proef

VEERDIENST

Eurotunnel staakt Kanaalstrijd TOBIAS PIEFFERS

Eurotunnel verkoopt MyFerryLink aan de Deense concurrent DFDS. Door een slepende juridische strijd ziet Eurotunnel geen manier om de maritieme tak ‘vrij te ontwikkelen’.

Foto: NT Archief

De verkoop van de schepen aan rivaal DFDS wordt met tegenzin uitgevoerd. ‘De Groep betreurt dat SCOP Seafrance (de werknemersorganisatie die de schepen managet, red.) niet de middelen heeft kunnen vinden om een overnamebod te presenteren’, meldt Eurotunnel. Met de verkoop van de schepen aan DFDS houdt Eurotunnel de veerschepen in Calais. DFDS bevestigt dit, maar onthoudt zich verder van commentaar. Vraag is wat de overname van de schepen voor de werknemers van

SCOP Seafrance gaat betekenen. Eurotunnel gelooft dat de ‘constructieve manier waarop DFDS zich opstelde gedurende het aannemen van ex-Seafrance-personeel in 2012, de best mogelijke oplossing zal bieden voor het behoud van personeel nu.’ Seafrance heeft 370 werknemers aan boord en 106 werknemers aan land.

Moegestreden De drie jaar dat MyFerryLink als onderdeel van Eurotunnel actief is geweest, zijn getekend door een prijzenoorlog en een stroom aan rechtszaken. De Britse mededingingsautoriteit CMA probeert MyFerryLink van het Engelse Kanaal te bannen, omdat Eurotunnel met zowel de veerdienst als de tunnel van Calais naar Dover een te groot marktaandeel bezit. In combinatie met de prijzenoorlog zou dit vol-

gens de CMA uiteindelijk leiden tot het uit de markt stappen van één van de concurrenten waardoor het marktaandeel van Eurotunnel nog verder zou groeien. SCOP Seafrance won in mei een hoger beroep tegen het besluit dat MyFerryLink zijn activiteiten op het Engelse Kanaal moest staken. Toch staakt Eurotunnel de dienst. ‘De CMA kan nog steeds in beroep gaan bij het Hooggerechtshof ’, zegt CEO Jacques Gounon. ‘Dit zou resulteren in nog eens één of twee jaar van rechtszaken. Ons bedrijf handelt niet in hoorzittingen, maar heeft als doel om de activa van het bedrijf optimaal te benutten. Daarom hebben wij besloten de maritieme activiteiten te verkopen.’ De CMA heeft eerder aangegeven verkoop aan een onafhankelijke partij toe te staan en zal de verkoop aan DFDS niet tegenhouden.

gebeurt op een twee kilometer lang traject in Zweden. Hiermee wordt het oude concept dat we kennen van de trolleybussen in Arnhem en Groningen nieuw leven ingeblazen, maar nu voor het wegvervoer.

Rode cijfers HES Internationaal OVERSLAG HES International, eigendom van de durfinvesteerders Carlyle en Riverstone, heeft vorig jaar een verlies geleden van 26,9 miljoen euro. Een jaar eerder was dat 21 miljoen euro. Volgens het Rotterdamse op- en overslagbedrijf is het verlies niet toe te schrijven aan de logistieke prestaties van het bedrijf maar te wijten aan twee grote overnames vorig jaar en een participatie die werd verkocht.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Havenarbeiders maken expositie ‘Late Rembrandt’ mogelijk. Het zou een krantenkop zijn die de lezer zou verbazen. Toch is de stelling te verdedigen: havenwerkers en hun bazen hebben het financieel mede mogelijk gemaakt dat het Rijksmuseum in Amsterdam deze succesvolle tentoonstelling organiseerde. Een van de geldschieters is stichting Ammodo.

Miljard voor vervroegd pensioen POLDERPERIKELEN Boek over havenpensioengeld komt eraan doen. En dat doen ze dan ook, die bestuursleden van de stichting. Daarvoor roepen ze een aparte stichting in het leven: Ammodo.

FRANK DE KRUIF

Wat werknemers en werkgevers in de haven met Ammodo te maken hebben? Nu niets meer, tot hun spijt, maar in het verleden des te meer. Ammodo komt voort uit de stichting Optas, die vroeger de pensioenen in de Nederlandse zeehavens beheerde. Over dat havenpensioen eerst het volgende. Tot in het begin van de twintigste eeuw moest de gemiddelde havenwerker doorwerken totdat hij er – cru gezegd – dood bij neerviel. Vaak niet in een vaste baan, want bootwerkers waren in de meeste gevallen oproepkrachten, die steeds maar moesten afwachten of er werk voor ze was. Als ze niet meer konden werken, verdienden ze ook niets meer, en waren ze op hun oude dag aangewezen op armenzorg, de kerk, of hun kinderen. Pas in de jaren twintig waren er enkele havenbedrijven die een pensioenregeling voor hun werknemers optuigden. Maar het zou tot na de Tweede Wereldoorlog duren voordat er door werkgevers en werknemers een havenbreed pensioenfonds zou worden opgericht. De ondernemer Jan Backx was de grote initiator van wat zou worden het Pensioenfonds voor de Vervoer- en Havenbedrijven (PVH). Vanaf 1948 werd het fonds gevuld, door 6 cent in te houden op het bruto uurloon van de aangesloten havenarbeider. Naarmate de lonen stegen en ook het aantal havenarbeiders toenam – tot een piek van meer dan 13.000 in de jaren zeventig – werd die pot met pensioengeld natuurlijk steeds beter gevuld. En omdat al dat geld ook nog eens verstandig werd belegd, werd PVH een heel rijk pensioenfonds.

Eerste containers Maar er doemden ook problemen op. Die problemen hebben te maken met de opkomst van de container. Containers zijn nu alomtegenwoordig in de haven, maar ze zijn nog geen vijftig jaar geleden in de commerciële scheepvaart geïntroduceerd. Ze zijn heel efficiënt over te slaan; daarvoor zijn minder mensen nodig dan voor het traditionele stukgoed. Ze verlagen de kosten van de wereldhandel en zijn zo succesvol, dat er steeds meer goederen in verdwijnen. Het gevolg is dat er in de jaren zeventig en tachtig een overschot aan personeel ontstaat; er is te weinig werk voor te veel mensen. Natuurlijk groeit de containerbehandelaar ECT in Rotterdam als kool, die neemt honderden mensen aan. Maar nog veel meer banen verdwijnen bij de traditionele bedrijven als Muller Thomsen,

Quick Dispatch, Furness, Swarttouw; nu namen uit de oude doos. Zoals altijd in de Nederlandse polder gaan vakbonden en werkgevers overleggen wat ze aan het probleem kunnen doen. De vakbonden, die van oudsher nogal sterk zijn in de haven, hebben een duidelijke streep getrokken: geen man gedwongen de poort uit. De werkgevers hebben geen zin in stakingen of andere arbeidsonrust, want dat kan klandizie kosten. Dus worden ze het er snel over eens dat het goed zou zijn om oudere werknemers vervroegd te laten afvloeien. Alleen: wie gaat dat betalen? Diezelfde werkgevers en werknemers die onderhandelen over de ouderenregelingen, maken ook de dienst uit in het bestuur van het pensioenfonds. Dus de vraag: wie gaat dat betalen, is snel beantwoord. Het rijke PVH. Uitgesmeerd over een aantal jaren, tot 1998, wordt er in totaal 1 miljard gulden uit de pot met pensioengeld gehaald om havenwerkers vervroegd met pensioen te sturen. Soms al met 55 jaar. Het fonds kan het lijden, want er blijft genoeg over om aan de lopende pensioenverplichtingen te voldoen. Maar er zijn natuurlijk grenzen, en als de werkgevers en de

vakbonden denken na nog één grote greep uit de pot en met een allerlaatste regeling het werkgelegenheidsprobleem onder de knie te hebben, besluiten ze het pensioenfonds PVH ‘op afstand’ te zetten. Geheel passend in de tijdgeest van liberalisering, waarin overheid en sociale partners stapjes terugdoen ten gunste van ‘de markt’. En wat dat in de praktijk betekent? Het

Juridisch is het allemaal waterdicht. fonds PVH wordt omgezet in een commercieel verzekeringsbedrijf Optas, gerund door een stichting Optas die de aandelen bezit, en met een onafhankelijk bestuur. In die pot met geld zit dan inmiddels voor omgerekend 498 miljoen euro aan vrije reserves. Dat is nog steeds voor havenpensioenen, want zo is dat vastgelegd in

de statuten. Maar werkgevers en werknemers kunnen er niet meer bij. En dat ze er niet meer bij kunnen, blijkt als die allerlaatste regeling toch niet zo goed blijkt uit te pakken. Er ontstaat opnieuw onrust in de havens. Omdat er geld nodig is om de pensioenen te repareren, doen de werkgevers en werknemers toch maar weer een beroep op het pensioengeld. Maar dat onafhankelijke bestuur, dat onder leiding staat van de bekende Elsevier-topman Pierre Vinken, dat bestuur slaat keihard de deur voor hun neus dicht. Ze zijn niet bereid om opnieuw bij te dragen. En dan begint er in de haven toch iets van argwaan te ontstaan, en die argwaan slaat om in verbijstering als dat onafhankelijke stichtingsbestuur het commerciële verzekeringsbedrijf verkoopt aan verzekeraar Aegon. Het is dan 2007 en de pot geld – inmiddels van 498 miljoen naar 768 miljoen euro – verhuist naar Aegon en is nog steeds louter en alleen bedoeld voor havenpensioenen. Niets aan de hand, ware het niet dat Aegon aan de stichting Optas voor de overname van de aandelen 1,5 miljard euro betaalt. En aan die opbrengst zit geen statutaire beperking: daar kunnen de ontvangers leuke dingen mee

Rechtszaken Het mag duidelijk zijn dat de werkgevers en de werknemers in de haven deze gang van zaken aanvechten. Er zijn meer dan tien rechtszaken gevoerd, maar ze zijn allemaal verloren. Juridisch is het allemaal waterdicht geregeld. Die 1,5 miljard euro, de opbrengst van de aandelen, lijkt voorgoed voor de haven verloren te zijn gegaan. Is dit dan het einde van het verhaal? Nee, want naast een juridische werkelijkheid bestaat er ook nog zoiets als een maatschappelijk krachtenveld. Niet alles wat volgens de letter van de wet mag, wordt in het maatschappelijk verkeer geaccepteerd. Dat is hier ook het geval: ‘De haven’ gaat actie voeren, werkgevers en werknemers samen, maar de vakbonden voorop, en dat gaat er niet altijd zachtzinnig aan toe. Daar komt bij dat de haven ook gehoor vindt bij de politiek en bij de pers. De Tweede Kamer bemoeit zich ermee, de minister van Sociale Zaken probeert in te grijpen, wat niet lukt omdat het nu eenmaal juridisch is dichtgetimmerd. Maar toch, door al deze publicitaire druk gaat Ammodo uiteindelijk door de knieën en geeft het 500 miljoen euro van de 1,5 miljard terug aan de haven. Het is dan 2010. Vervolgens richt de haven de pijlen op Aegon, omdat ook Aegon weigert om dat vrije vermogen in te zetten voor de havenpensioenen. En na jarenlange acties tegen Aegon – zelfs internationale acties – is ook die firma bereid 188 miljoen aan verbetering van de havenpensioen te doneren. Dat is nu een dik jaar geleden. 688 miljoen is er dan teruggehaald, en dat is minder dan het vermogen groot was toen de deal met Aegon werd gesloten – die 768 miljoen – maar komt er dicht in de buurt. Geschrapt Ten slotte: het boek over de strijd om het havenpensioengeld dat deze week verschijnt, is er met enige vertraging gekomen. Ammodo besteedt zijn geld niet alleen aan mooie tentoonstellingen, maar ook aan advocaten om zijn naam zuiver te houden. Het liefst had het de naam helemaal niet in het boek teruggezien. Dat is niet gelukt, maar onder dreiging van juridische stappen is een aantal passages geschrapt. De volgende zin is er een van: ‘Ammodo is een Italiaans woord en betekent respectabel, deugdelijk, fatsoenlijk of achtenswaardig.’

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

Wet geldt niet in transport

KORT Belgisch wegvervoer in actie tegen tol

SCHIJNCONSTRUCTIES Vervoer kent te veel opdrachtgevers

BRUSSEL Het Belgische wegvervoer gaat op 18 juni actie voeren tegen de kilometerheffing voor vrachtauto’s die volgend jaar van kracht wordt. De actie wordt gehouden in Brussel. Tot de betoging van vrachtauto’s in de straten van de Belgische hoofdstad is opgeroepen door de wegvervoersorganisaties UPTR, Febetra en TLV. Ze vinden dat vervoerders door de kilometerheffing op hoge kosten worden gejaagd, terwijl de overheid daar nauwelijks compensatie tegenover stelt.

FOLKERT NICOLAI

De Wet Aanpak Schijnconstructies, die onlangs door de Eerste Kamer is aangenomen, gaat de eerste jaren niet gelden voor de sector transport en logistiek. Bij een gemiddeld transport zijn veel opdrachtgevers betrokken. Moet elk van die opdrachtgevers, verladers met ieder maar een heel klein zendinkje, nu aansprakelijk worden voor de correcte beloning van de chauffeur en van de medewerkers in de groupageloods? Dat gaat te ver, vindt minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken. De nieuwe wet, feitelijk een combinatie van een aantal wijzigingen van bestaande wetgeving, wordt op 1 juli aanstaande van kracht, maar dus niet voor de transportsector. Dat is verrassend, omdat de nieuwe wet, die oneerlijke loonconcurrentie tussen bedrijven moet tegengaan en de positie van werknemers moet versterken, juist bedoeld leek om schijnconstructies in het vervoer tegen te gaan. Die sector geldt, met de land- en tuinbouw en de bouwnijverheid, als één van de sectoren waar veel van die constructies bestaan, die bedoeld zijn om werkgevers en opdrachtgevers aan goedkope, waar mogelijk buitenlandse, arbeidskrachten te helpen. Dat transport en logistiek de komende jaren van de wet worden uitgezonderd, heeft behalve een praktische ook een formeel-juridische reden. De vervoers- en expeditieovereenkomst is bij de wet uitgezonderd van de bepalingen die gelden voor de zogenoemde overeenkomst van opdracht. Vervoer valt niet onder de overeenkomst van aanneming van werk en daarmee is de ketenaansprakelijkheid, waarbij uiteindelijk de opdrachtgever tot het vervoer juridisch kan worden aangesproken op

5

Zuid-Korea bouwt meeste schepen Minister Asscher is gezwicht, vooral vanwege de praktische bezwaren. Foto: ANP

de naleving van onder meer de minimumloonbepalingen, de cao of de door werkgever en werknemer overeengekomen arbeidsvoorwaarden, in dit geval niet van toepassing. Daarop werd bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer – oude samenstelling – al gewezen door het

aan materieel of chauffeurs bij de ‘aannemer’ van dat transport, de ketenaansprakelijkheid niet worden doorgetrokken tot de uiteindelijke klant. Wel geldt de ketenaansprakelijkheid in het vervoer als de vervoerder een uitzendbureau inschakelt

De nieuwe wet leek juist gericht op schijnconstructies in het vervoer. lid Liesbeth Kneppers-Heynert (VVD). Zij constateerde dat met de wet misstanden in het vervoer niet kunnen worden aangepakt. Doordat het Burgerlijk Wetboek, artikel 7-400, het vervoer uitsluit van de overeenkomst van opdracht, kan bijvoorbeeld bij uitbesteding van een transport wegens een tekort

om hem van chauffeurs te voorzien. Dan is namelijk wel sprake van een overeenkomst van opdracht. Ook minister Asscher volgde deze redenering. De nieuwe wet ketenaansprakelijkheid voor correcte loonbetaling ‘ziet niet op het introduceren van extra aansprakelijkheden voor vervoerders of die-

genen die laten vervoeren’. Overigens wordt de wet over drie jaar geëvalueerd en zou de transportsector dan alsnog onder de werking ervan kunnen worden gebracht. Dat dit nu nog niet gebeurt, is om nog een andere reden opmerkelijk. Verladersorganisatie EVO heeft zich lang verzet tegen het idee dat een opdrachtgever in het vervoer aansprakelijk moet zijn voor misstanden in die sector. Pas onlangs heeft EVO dit standpunt losgelaten; ze accepteert nu dat ook verladers een zekere verantwoordelijkheid hebben om uitwassen te bestrijden. Daarbij tekende de organisatie wel aan dat dan ook heldere en eenduidige regels zouden moeten gelden waaraan alle partijen in de keten hebben te voldoen. Dat standpunt werd in de Tweede Kamer, waar de nieuwe wet eveneens unaniem is aangenomen, ook uitgedragen door onder meer de VVD.

SCHEEPSBOUW Zuid-Koreaanse scheepswerven winnen momenteel de slag om nieuwbouworders. Zij zetten de Chinezen en Japanners steeds verder op afstand. De order van elf grote containerschepen die Maersk Line bij Daewoo Shipbuilding heeft geplaatst, onderstreept daarmee de trend die Clarksons waarneemt: rederijen wenden zich voor nieuwbouwschepen meer en meer tot ZuidKoreaanse werven.

‘Meeste spiegels verkeerd afgesteld’ WEGVERVOER De gemiddelde chauffeur heeft geen flauw idee hoe hij zijn spiegels goed moet afstellen om aanrijdingen te vermijden, zegt de Overkoepelende Stichting Chauffeursactiviteiten (OSC), op

LEES VERDER OP PAGINA 6

LUCHTVRACHT

Jan Tindemans blaast de aftocht bij MAA JOHN VERSLEIJEN

Bestuursvoorzitter Jan Tindemans van Maastricht Aachen Airport (MAA) heeft definitief afscheid genomen van de Limburgse luchthaven. De oud-PvdA-politicus heeft ruim twaalf jaar leiding gegeven aan de regionale luchthaven, die vorig jaar door de provincie Limburg werd gered van een faillissement. De provincie nam de verliesgevende luchthaven over voor het symbolische bedrag van 1 euro en werkt aan een reddingsplan. Onderdeel van het nieuwe bedrijfsplan was dat Tindemans zou opstappen. De directeur van MAA kreeg vorig jaar veel kritiek te verduren vanuit

de luchtvrachtsector over de aanpak van de ontwikkeling van de vrachtactiviteiten op de luchthaven. Zo werd voor een periode van tien jaar een nieuwe vrachtloods gehuurd voor een jaarlijkse som van 600.000 euro. Doordat het geld ontbrak om een vrachtplatform en een taxibaan naar de landingsbaan aan te leggen, staat de vrachtloods al enige jaren leeg en drukken de hoge huurkosten zwaar op de exploitatie van de luchthaven. De provincie Limburg gaf vorig jaar aan de loods te willen kopen van de eigenaar ALDC, maar dat is tot nu toe niet gebeurd. MAA wil de lege loods voorlopig als noodoplossing inrichten voor de afhandeling van vracht die over de weg op de luchthaven wordt aan- en afgevoerd.

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

grond van een onderzoek. Acht op de tien chauffeurs is in het juist afstellen van zijn spiegels niet onderlegd. De OSC wil op meer plaatsen in Nederland zogenoemde Spiegelafstelplaatsen.

EVO: prijs voor beste samenwerking LOGISTIEK Verladersorganisatie EVO looft een prijs uit voor het beste praktijkvoorbeeld van samenwerking van bedrijven in de logistieke keten. EVO-directeur Machiel van der Kuijl stelt vast dat samenwerking alle partners in de keten in theorie winst biedt, maar dat deze winst in de praktijk niet voor alle bedrijven is weggelegd. De EVO-prijs moet helpen om ‘succesverhalen’ op te sporen.

6

Conjunctuur & Markt

SALARIS

Kleinste loonkloof m/v in logistiek FOLKERT NICOLAI

Mannen verdienen voor hetzelfde werk gemiddeld nog altijd meer dan vrouwen. Deze ‘loonkloof ’ neemt in Nederland de laatste jaren echter af en is in de logistiek relatief klein. Het goede nieuws is dat het loonverschil tussen mannelijke en vrouwelijke managers in de Nederlandse sector transport en logistiek geringer is dan in andere sectoren. Minder fraai is dat managers in de logistiek gemiddeld minder verdienen dan in de meeste andere sectoren. Dat blijkt uit het jaarlijkse onderzoek van Loonwijzer en Monsterboard. In de logistiek komt de gemiddelde mannelijke manager thuis met een bruto-uurloon van 21,30 euro. Zijn vrouwelijke collega moet het doen met 19,10 euro, ongeveer 10% minder dus. In de meeste andere sectoren is het loonverschil tussen man en vrouw groter. In IT en Telecom bedraagt het bijvoorbeeld 19%, in de financiële sector 18%, in de agrarische sector en de zorg 15% en in bouw en techniek 13%. Ook in onderwijs, horeca en toerisme en de productiesector is het loonverschil, met 11%, nog een fractie groter dan in de logistiek. In de meeste van die sectoren verdient een manager echter per uur gemiddeld iets of zelfs aanzienlijk meer. In de financiële sector is het uurloon van mannelijke managers 27,70 euro en dat van vrouwelijke 22,60 euro. Een vrouw in de financiële wereld komt in een functie van manager dus aan een hoger uurloon dan een man in de logistiek. Alleen in de horeca liggen de lonen voor managers, met 14,40 euro voor de man en 12,80 voor de vrouw, een stuk lager. Over de hele linie nemen de loonverschillen tussen mannen en vrouwen de laatste jaren af. Blijkens de

Loonwijzer/Monsterboard Wage Index, verminderde de loonkloof vorig jaar naar 5,8%. Dat kwam doordat mannen hun bruto-uurloon zagen dalen, van 15,19 euro tot 14,72 euro, terwijl dat van vrouwen met 13,86 euro gelijk bleef. Deze ontwikkeling deed zich overigens niet in alle sectoren voor. In de financiële sector nam de loonkloof toe van 8,4 naar 13,9% en in de juridische sector van 8,3 naar 11,3%. Dat zijn dus typische ‘mannenwerelden’. De logistieke sector is dat ook, maar in duidelijk mindere mate.

Deeltijd Dat een man in een vergelijkbare functie gemiddeld nog altijd meer verdient dan een vrouw, komt volgens de onderzoekers voor een deel doordat vrouwen vaker hun carrière onderbreken of in deeltijd gaan werken. Ze zijn bovendien onzekerder over hun inkomen en veranderen sneller van werkgever. Dat laatste doen ze ook weer mede met het oog op het loonverschil ten opzichte van mannen in gelijke banen. Van de mannen verwachten drie op de vier bij dezelfde werkgever te blijven werken. Bij de vrouwen is dat 71%. Van de mannen vreest 11% te zullen worden ontslagen, tegenover 18% van de vrouwen. Op een loonsverhoging rekenen 56% van de mannen en 45% van de vrouwen. Daarentegen is 17% van de mannen onzeker over het inkomen, terwijl niet minder dan 27% van de vrouwen daarmee worstelt. Loonwijzer is een onafhankelijke organisatie die al vijftien jaar – wereldwijd – onderzoek doet naar de loonontwikkeling in diverse sectoren. Dat doet Loonwijzer in Nederland samen met Monsterboard, een onderdeel van Monster Worldwide, dat als platform fungeert waar werkgevers en mensen op zoek naar werk elkaar ontmoeten.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Transport verbaasd ARBEIDSMARKT Wet biedt wel wapens tegen onderbetaling FOLKERT NICOLAI

De nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies gaat nog niet gelden voor de transportsector. Toch zijn er volgens minister Asscher verschillende mogelijkheden om iets aan onderbetaling en valse concurrentie te doen. De transportsector heeft de komende jaren nog niet te maken met de Wet Aansprakelijkheid Schijnconstructies, ook wel WAS genoemd, die begin deze maand door de Eerste Kamer met algemene stemmen is aangenomen en ervoor moet zorgen dat de concurrentie tussen bedrijven eerlijker wordt en dat werknemers die in Nederland hun werk verrichten conform de Nederlandse regels worden beloond.

Bezwaren De argumenten om deze sector er voorlopig maar van te ontheffen zijn een mengeling van bestaande wetgeving en praktische bezwaren. Zo is, wat de wetstechnische kant betreft, de vervoers- en expeditieovereenkomst uitgezonderd van de bepalingen die gelden voor de ‘overeenkomst van opdracht’, zoals vastgelegd in het Burgerlijk Wetboek. Transport kent, anders dan bijvoorbeeld de bouwnijverheid, niet de overeenkomst van aanneming van werk. Daarom is de ketenaansprakelijkheid, die zowel opdrachtgevers als hun aannemers, onderaannemers en hun uitvoerenden in de bouw al voorschrijft erop toe te zien dat in de hele keten aan de arbeidsvoorwaardelijke verplichtingen wordt voldaan, in het transport nog niet toepasselijk. Simpeler gezegd: verladers en andere opdrachtgevers in de transportsector, zoals vervoerders en expediteurs die (een deel van) het werk uitbesteden, hoeven formeel nog niet aan de be-

FNV-leden kijken naar de overhandiging van 27.000 handtekeningen aan de Kamer voorafgaand

palingen van de WAS te voldoen. De praktische reden is eenvoudig te begrijpen. Een werknemer in de transportsector, bijvoorbeeld de chauffeur van een vrachtauto of de machinist van een ‘bonte’ trein, werkt feitelijk vaak voor zoveel opdrachtgevers, in zoveel bevoorradingsketens, dat het ‘te ver zou gaan’ om elk van die opdrachtgevers aansprakelijk te stellen voor de correcte beloning van deze chauffeur of machinist.

Minder risico Asscher voegt er een argument aan toe. ‘Het voordeel van die ketens is dat de werknemer voor zijn inkom-

sten niet afhankelijk is van één of enkele opdrachtgevers en minder gevoelig is voor neerwaartse prijsdruk. Daarmee is het risico van onderbetaling minder groot.’ Dat geldt natuurlijk voor de Nederlandse chauffeur die in opdracht van zijn werkgever een aantal adressen afrijdt. Maar het heeft, zal de vakbeweging hiertegen inbrengen, weinig te betekenen voor buitenlandse chauffeurs die, tegen de lagere arbeidsvoorwaarden in hun land van herkomst, in het Nederlandse goederenvervoer over de weg worden ingezet. Ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) reageerde enigszins

LIJNVAART

Kostenbesparingen bezorgen carriers weer zwarte cijfers TOBIAS PIEFFERS

De containerindustrie heeft in het eerste kwartaal van 2015 de beste resultaten van de afgelopen vier jaar geboekt, meldt Drewry Maritime Research.

Foto: NT Archief

Ondanks de dalende vrachttarieven is er gemiddeld een operationele marge van 8% behaald. In tegenstelling tot eerdere kwartalen waarin slechts enkele rederijen, zoals Maersk Line en CMA CGM, goed presteerden, laten nu alle tien gepeilde rederijen zwarte cijfers zien. Welke rederijen zijn gepeild heeft Drewry niet bekendgemaakt. Flinke kostenbesparingen liggen hieraan ten grondslag. De vrachttarieven daalden met 6% ten opzichte

van vorig jaar, maar dit is gecompenseerd met een daling van 11% in de unitkosten als gevolg van schaalvergroting en lage bunkerpijzen. De conclusie van Drewry ondersteunt het standpunt van de rederijen dat de alsmaar groter wordende megaschepen wel degelijk flinke kostenbesparingen opleveren. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) stelt juist dat verdere schaalvergroting de kostenbesparing juist verkleint. Volgens de OESO hebben schepen van 14.000 teu en groter een negatief effect op de logistieke keten. Maersk Line herkent deze kritiek niet. Vraag is of de rederijen de sterke resultaten kunnen vasthouden. ‘De volumes zullen in de komende

kwartalen traditioneel stijgen, maar het aantal nieuwbouwschepen dat wordt opgeleverd zal zwaar wegen aan de aanbodkant’, zegt Drewry. Vanaf juni zal er maandelijks 100.000 teu aan nieuwe capaciteit de markt op komen. Zorgwekkend is ook dat de bunkertarieven weer stijgen, met 15% sinds begin van het jaar. De vrachttarieven daarentegen blijven dalen, dit jaar al met 28%. Grote carriers nemen dit voor lief en verwachten dat de grote schepen de kleine en middelgrote spelers de markt uit zullen drukken. ‘Na een zeven jaar lange tijd van verlies, is het onlogisch om in deze bedrijven te blijven investeren’, zegt Maersk-CEO Nils Andersen tegen de Wall Street Journal.

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

over uitzondering

aan het debat over het voorstel voor de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS). Foto: ANP

verrast op de einduitkomst van het debat in de Eerste Kamer. De organisatie had zich er, samen met haar sociale partners, al op ingesteld dat

is gepasseerd, had een lange naam: ‘Wijziging van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag, Boek 7 BW en enige andere wetten

Bij gelijk werk op dezelfde plek moet gelijk loon worden betaald. de aanpak van schijnconstructies ook in het wegvervoer een nieuwe wettelijke basis zou krijgen. De wetgeving die nu het parlement

ter verbetering van de naleving en handhaving van arbeidsrechtelijke wetgeving in verband met de aanpak van schijnconstructies door

werkgevers’. Deze wetgeving is in december vorig jaar door Asscher ingediend na uitvoerig overleg met de sociale partners. De bedoeling ervan is oneerlijke concurrentie tussen bedrijven in een branche te voorkomen en de rechtspositie van werknemers te versterken. Werknemers worden gesterkt in hun mogelijkheden om eventuele onderbetaling aan te vechten. In het transport geldt de nieuwe wetgeving vooralsnog dus niet, al kan, zegt Asscher, de werknemer in deze sector in het geval van overeenkomst van opdracht of van aanneming van werk ‘net als in andere sectoren gebruik maken van de ketenaansprakelijkheid’. Voor zelfstandigen zonder personeel staat die weg niet open. Wel kunnen inspectiediensten onderzoeken of deze zzp’ers niet verkapte werknemers zijn, die tegen een lager loon dan in de cao is voorgeschreven hetzelfde werk verrichten als een werknemer in loondienst. De essentie van de nieuwe wet WAS is dat ‘bij gelijk werk op dezelfde plek gelijk loon moet worden betaald’, stelde Asscher in de Eerste Kamer.

Ook over de grens Hij kijkt daarbij ook nadrukkelijk naar de grensoverschrijdende inzet van arbeidskracht. ‘Nu kan detachering over de grens te simpel worden ingezet, puur om loonkosten te drukken.’ Hij kondigde eerder al een ‘verkenning’ aan die moet uitwijzen of in het pakketvervoer nu sprake is van zelfstandig ondernemerschap van pakjesvervoerders, dan wel van feitelijke dienstbetrekking. In het najaar dient Asscher een herziening in van de minimumloonwet, waarin hij ook een voorstel van de SP meeweegt om voor werk onder overeenkomst van opdracht het minimumloon te laten gelden.

7

LUCHTVRACHT

Volumegroei hapert, maar capaciteit groeit JOHN VERSLEIJEN

De groei van de luchtvrachtmarkt is de afgelopen maanden vrijwel tot stilstand gekomen. Dat concludeert luchtvaartorganisatie IATA. De wereldwijde vraag lag in april nog wel 3,3% hoger dan in dezelfde maand vorig jaar, maar sinds eind 2014 zijn de vrachtvolumes door de mindere economische cijfers in het Verre Oosten nauwelijks meer gegroeid. Dat maakte de internationale brancheorganisatie IATA donderdag bekend. De groei op jaarbasis in april is ook beduidend lager dan in het eerste kwartaal, toen die gemiddeld op 4,3% uitkwam. Luchtvaartmaatschappijen zijn hun vrachtcapaciteit, hoofdzakelijk op passagiersvliegtuigen, wel blijven opschroeven. In april nam die met 5,5 procentpunt op jaarbasis toe. De gemiddelde beladingsgraad, een belangrijke graadmeter van efficiëntie in de luchtvaartbranche, zakte daardoor van 45,4% naar 44,7%. De laagste benuttingsgraad werd gemeten in Afrika met 30,9%. Azië was koploper met 53,2%. De toename van het vrachtvervoer (gemeten in tonkilometers vracht)

kwam geheel voor rekening van carriers uit Azië en het Midden-Oosten (+14%). In Noord-Amerika stagneerde de vraag terwijl in Europa (-0,3%), Latijns-Amerika en Afrika sprake was van stagnatie of daling. IATA verwacht op korte termijn geen verbetering in de groei van het vrachtvervoer. Mondiaal laten volgens de luchtvaartorganisatie de vrachtcijfers over april zien dat er vergeleken met het begin van dit jaar minder vertrouwen is onder de ladingsaanbieders.

Stifel Dat mindere vertrouwen is niet af te lezen aan de Amerikaanse Stifel Index. Die steeg in mei 2,5 punten naar 59,5 punten en sinds mei 2013 met meer dan tien punten. Analist Stifel maakt bij de samenstelling van de index gebruik van de input van expediteurs. Die zien voor de komende maanden vooral een lichte groei in de luchtvrachtmarkt, terwijl de vraag naar zeecontainers juist afneemt. Volgens Stifel blijft de luchtvrachtmarkt al meer dan elf maanden toenemen. Valutaschommelingen tussen de EU en de VS zijn wel een grote zorg voor de logistieke experts. Ruim 62% van de ondervraagde managers ziet die als een groot risico voor het aanbod.

De gemiddelde beladingsgraad in de luchtvaartbranche is gedaald. Foto: Wikimedia

EXPEDITIE

HET GAAT BEHOORLIJK GOED

Crisis bij UTi World nog niet bezworen

150

125

100

De Amerikaanse expediteur UTi Worldwide leed over het eerste kwartaal van het lopende boekjaar een fors netto verlies van 33,3 miljoen dollar (29,5 miljoen euro).

75

50

25 Jul '14

Sep '14

TransportIndex

Zeevaart

Nov '14

Binnenvaart

Jan '15

Mar '15

May '15

Wegvervoer

De laatste weken laat de Transportindex geen enkel teken van verzwakking zien. Het gaat behoorlijk goed met de economie en dat zien we terug in de vervoersbedrijvigheid. De algemene Transportindex, waarin sinds enige tijd ook een deel van het spoorvervoer is vertegenwoordigd, steeg afgelopen week ruim vijf punten tot 100,42. Die stand is goed vergelijkbaar met voorgaande jaren. Dat betekent dat het spoorvervoer de laatste weken is opgekrabbeld uit het dal dat onder meer werd veroorzaakt door de Duitse spoorstakingen. Goed gaat het met het wegvervoer. Deze modaliteit weegt in de algemene index het zwaarst door. De deelindex wegvervoer steeg afgelopen week dik elf punten tot 114,42 op maandag. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dat verlies viel lager uit dan een jaar geleden, toen UTi het eerste kwartaal afsloot met een negatief resultaat van 43,7 miljoen dollar. Analisten hadden echter gerekend op een aanzienlijk beter financieel herstel van de expediteur. UTi schreef verder een negatief bedrijfsresultaat van 18,2 miljoen dollar tegen een operationeel verlies van 3,3 miljoen dollar vorig jaar. De omzet van de expediteur daalde verder met bijna 7% naar 973,3 miljoen dollar, terwijl de opbrengsten

minus de kosten voor transportinkoop op 330 miljoen dollar uitkwamen, een afname van 10% vergeleken met 2014.

Logistiek De divisie zee- en luchtvrachtexpeditie van UTi verloor begin van dit jaar 18% van zijn omzet en kwam uit op 137,3 miljoen dollar. Contract logistiek deed het beter met een omzet van 192 miljoen dollar, maar dat omzetcijfer lag toch nog bijna 5% onder dat van vorig jaar. Op de beurs van New York verloor het aandeel UTi door de slechte cijfers bijna 5%. Het bedrijf, dat vorig jaar nog dreigde te worden overgenomen door het Deense DSV, verwacht dit jaar alsnog positief te kunnen afsluiten. JV

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Het dilemma van Guido: slimmer thuiswinkelen FOLKERT NICOLAI

Per saldo levert het thuiswinkelen een milieuvoordeel op, zeggen onderzoekers van EY. Maar laat je bestelling dan ook professioneel afleveren en ga niet zelf alsnog met de auto de stad in.

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

I

n de roman ‘Mannekino’ van Sybren Polet uit 1968 ziet de hoofdpersoon, een hoogbegaafd jongetje, op het trottoir een muntje liggen. Hij maakt een snelle berekening. Hoeveel energie kost het mij om de munt op te rapen? Hoeveel chocola kan ik ervoor kopen om de bij het oprapen verbruikte energie weer aan te vullen? De som valt ruimschoots uit in het voordeel van het muntje. De ervoor te verkrijgen chocoladereep levert zelfs meer dan genoeg energie om de hele wandeling te voltooien. Dus Guido, ons slimme kereltje, raapt zijn vondst op en steekt hem in zijn zak. Op zijn tiende, ‘by the way’, is hij miljonair. Wie worstelt met de vraag hoeveel een bepaald transport aan schade oplevert aan het milieu, in termen van CO2-uitstoot, emissies van stikstofoxide, zwaveldioxide en fijnstof, komt steeds weer bij dit dilemma van Guido uit. Wat kost het de gemeenschap nu werkelijk om een bepaalde zending over een bepaalde afstand bij het afleveradres te krijgen? Wetenschappelijk onderzoek geeft ons een waaier aan mogelijkheden om de totale ‘ecologische footprint’ van een transport te bepalen.

Giswerk Maar ‘het blijft giswerk’, moet ook consultant EY, het vroegere Ernst & Young, bekennen in een studie die het bedrijf in opdracht van Thuiswinkel.org aan de milieugevolgen van het thuiswinkelen uitvoerde. Die studie wijst bijvoorbeeld uit dat de invloed van de auto op het milieu ‘sterk’ is. Vervang voor de ‘laatste kilometer’ bij de aflevering van bestelde goederen aan de consument de benzine- of dieselauto door bijvoorbeeld een elektrisch voertuig of de fiets, dan heeft het milieu daar onmiddellijk baat bij. Die conclusie is geldig als je aanneemt dat de energie die met stroom of trappende benen wordt opgewekt gemiddeld, per eenheid getransporteerde lading, ‘schoner’ geproduceerd wordt dan diesel en benzine. De redenering is vervolgens dat een fietser, die met een pakket deze laatste kilometer van een ‘drop-off point’ naar de internetbesteller brengt, vrijwel geen milieukosten veroorzaakt. Dit is maar zeer ten dele waar als wordt bedacht dat de productie van de fiets wel degelijk milieukosten veroorzaakt, het rijwiel misschien wel uit Azië is geïmporteerd en hier, waarschijnlijk met vrachtauto’s, is gedistribueerd. De fiets kan een grotere milieuvervuiler blijken dan zomaar wordt verondersteld. Daar komt Guido’s Dilemma bij. Onze eenzame fietser kan maar een handvol pakketjes aan huis afleveren en zal hiervoor een salaris bedingen dat niet al te veel onderdoet voor dat van een bestelbuschauffeur, die op een rondrit veel meer zendingen – pakketjes – kan vervoeren. De vraag hoe de fietsende besteller aan de energie komt om zijn prestatie te verrichten, mag ook niet uit het oog worden verloren. Hij zal, eenmaal thuis van zijn rondje, een stevige maaltijd verlangen. Hoeveel milieuschade heeft het gekost om die maaltijd op tafel te zetten? Dit is van geval tot geval natuurlijk onmogelijk uit te maken. We moeten dan de ‘footprint’ van alle ingrediënten van de maaltijd bepalen, alsmede de bereidingswijze – gas? elektrisch? – en trouwens ook de vraag waar die ingrediënten vandaan komen: de buurtsuper, of de slager en groenteman vijf straten verder, en de manier waarop die bij de pakjesfietser in huis zijn gekomen. Uit welk ver land haalt onze fietskoerier trouwens zijn voedsel? Groen vervoer Daarom werken wetenschappers met gemiddelden, die wel een indicatie geven van de schade aan het milieu die transportmethoden vergelijkenderwijs toebrengen, maar per geval eigenlijk vrij weinig zeggen. Hoe duurzaam is bijvoorbeeld vervoer met elektrische voertuigen? Het is per eenheid lading en gerekend over een bepaalde transportafstand waarschijnlijk groener dan vervoer met dieselmotoren. Maar hoe wordt de stroom opgewekt – kernenergie, gascentrale, waterkracht, kolencentrale – en hoe ver moet de vervoerder omrijden om het voertuig tijdig van een nieuwe dosis stroom te voorzien? De allesbepalende factor is transportefficiency. Dat benadrukken ook de onderzoekers van EY. Het conventionele winkelen levert de grootste milieuschade, omdat de consument met de auto naar de fysieke winkel rijdt en daar zijn goederen inlaadt. Dat kan weliswaar een volle achterbak zijn, maar efficiënt vervoer is het niet, al was het maar omdat heen, naar

de winkel, leeg, of hooguit met lege flessen, wordt gereden. Ook de distributie van via internet bestelde goederen bij ‘pick-up points’ heeft dit nadeel, althans indien de consument met zijn auto naar zo’n afhaalpunt rijdt. De onderzoekers geven enkele rekenvoorbeelden, waarbij het voortransport, met goedbeladen vrachtvoertuigen, naar distributiecentra aan de rand van steden, relatief goed scoort met een CO2-uitstoot van 186 gram per gemiddeld pakket. Conventioneel en ‘pick-up point’-vervoer komen dan, met dit voortraject, beide aan een totale uitstoot van meer dan 500 gram CO2-emissie. Veel beter doet de bezorging aan huis, door een professionele vervoerder, het: iets meer dan 300 gram. De beste milieuprestatie levert het vervoer via een ‘drop-off-point’. Daar is maar 275 gram CO2-uitstoot mee gemoeid, mits de laatste kilometer met de fiets wordt afgelegd. Het natransport is dan dus nog steeds goed voor een emissie van dit broeikasgas van bijna negentig gram. Dat zou het Koetjes-reepje kunnen zijn dat Guido in de jaren zestig van de vorige eeuw bij de kruidenier voor zijn muntje kon kopen. Het milieu-effect van het natransport in het winkelen – fysiek of per internet – kan zodoende zomaar een factor twee verschillen, besomt EY, namelijk van 260 tot 530 gram uitstoot aan alleen al CO2. Om ons een indruk te vormen van de zeer forse milieu-effec-

De beste milieuprestatie levert het vervoer via een ‘drop-off-point’ ten op jaarbasis moeten we bedenken dat vorig jaar 92% van alle Nederlanders minimaal één keer iets via internet bestelde. De zogenoemde ‘online’-omzet kwam op 14 miljard euro, wat 19% was van alle omzet in de detailhandel. De verzendkosten van een en ander berekent EY op 270 miljoen euro. Er werden vorig jaar 190 miljoen pakketten bezorgd, ruim het dubbele van het aantal in 2010. In 2020 gaat het al om 280 miljoen pakketten. De onderzoekers berekenden ook een totale milieuschade, dus door CO2, aangevuld door stikstofoxide, zwaveldioxide en fijnstof. Dat gebeurde met een methode van CE Delft om de effecten van die vier stoffen om te rekenen in een totaal schadebedrag per pakket.

Laatste kilometer Het minst schadelijk blijkt alweer vervoer langs een ‘drop-off Point’, met de laatste kilometer op de fiets, namelijk 3,3 cent per pakket. Bezorging aan huis komt op 3,8 cent en het zelf komen uitkiezen en afhalen van de consument bij de winkel van steen en cement op 4,5 cent. Het maakt dus niet eens zo heel veel uit, zou je zeggen. In het rekenvoorbeeld van EY levert het voortransport door beroepsvervoerders met min of meer volle vrachtauto’s per pakje een milieuschade op van 2,8 cent. Dat traject, dat veel langer is, is dus in alle varianten het schoonste deel van de reis van het product van maker of handelaar naar consument. Het zal er de komende jaren, met de opmars van het thuiswinkelen, dus op aankomen vooral ook het natraject, de laatste kilometer, verder te professionaliseren. Dat is eigenlijk ook de bedoeling van de EY-studie, die in opdracht van Thuiswinkel.org en met medewerking van PostNL, DPD, Wehkamp, Otto en Coolblue is uitgevoerd. De sleutel ligt hier bij detaillisten, die hun webwinkelklanten kunnen opvoeden om voor hun bestelling de schoonste oplossing te vinden. Maar zeker ook bij die klanten zelf, die zich vooralsnog over milieu-aspecten van hun bestelling weinig zorgen lijken te maken. Is het wel nodig dat een bepaalde bestelling binnen één uur wordt geleverd, of in een tijdsvenster van één uur, als je bedenkt welke milieuschade daar aan vast kan zitten? Niet zelden zal een consument denken: welnee, zo’n haast heb ik niet. Guido, uit Mannekino, had op de stoep voor zijn besluit een paar seconden nodig. Wie webwinkelt heeft meer bedenktijd.

9

10

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Niet alles wat als een ‘gevaarlijk goed’ door het leven gaat is een explosief product, ook verschillende levensmiddelen kennen een gereguleerd regime als het gaat om het bewaren en opslaan. Chemische warehousing is werk voor specialisten geworden, als het gaat om de opslag van producten, maar ook het bouwen en beheren van warehouses. In dit dossier laten we die specialisten aan het woord.

Veilig m levert w

FOLKERT NICOLAI

De Veiligste Magazijnen van Nederland staan de laatste jaren in het zuiden van het land. Waar let de jury op die op 7 oktober de jaarlijkse prijs uitreikt op het EVO-kantoor in Zoetermeer? Niet alleen op brandblussers.

W

ordt het een beetje saai? Ook dit jaar zal het veiligste magazijn van Nederland weer in Noord-Brabant staan, om precies te zijn in Oud Gastel, Etten-Leur of Helmond. Daar zijn de drie genomineerden in de categorie ‘grotere magazijnen’ gevestigd voor de prijs voor het Veiligste Magazijn, die jaarlijks wordt uitgeloofd door importeursvereniging BMWT, verladersorganisatie EVO, Sectorinstituut Transport en Logistiek, uitzendbureau Tempo Team en Logistiek.nl. Genomineerd zijn Ceva Logistics, Hollister Services en Schneider Electric.

In de categorie ‘kleinere magazijnen’, met minder dan vijfentwintig magazijnmedewerkers, doet de vestiging decoratieve verven van AkzoNobel in het Zuid-Hollandse Groot Ammers als enige genomineerde mee. De prijswinnaars worden op 7 oktober op de ‘Dag van het Magazijn’ bij de EVO in Zoetermeer op het podium geroepen. De komende maanden is het voor de genomineerden in de categorie ‘groot’ nog even nagelbijten en vooral koffiezetten, want de jury zal voor laatste bedrijfsbezoeken zijn opwachting komen maken. Voor AkzoNobel, de gedoodverfde winnaar in de categorie ‘klein’, kan het al niet meer stuk. Al is het toch de categorie ‘groot’ die als eerste wordt genoemd in de

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

Chemische Warehousing 11 gaan, maar net zo goed in de omgekeerde richting. Op die punten worden bedrijven die naar de prijs voor het veiligste magazijn meedingen, beoordeeld. Uiteraard staat daarbij de vraag voorop of wel aan wettelijke verplichtingen en vereisten wordt voldaan, maar je mag er gerust van uitgaan dat dit bij de deelnemers aan de competitie het geval is. Het gaat vooral om de controle op de naleving van voorschriften, het veiligheidsbewustzijn van het management en de werkvloer, de ergonomie – is de werkplek verantwoord voor het lichamelijke gestel van werknemers? -, het werkklimaat en de efficiency van het werkproces.

Niet alleen ongelukken voorkomen Volgens de jury is veiligheid ‘veel meer dan het voorkomen van ongelukken’. Er zitten veel meer mensen ziek of arbeidsongeschikt thuis wegens slechte ergonomische omstandigheden, een onpersoonlijke werkomgeving waarop men geen invloed heeft, dan door ongelukken en ongevallen. De veiligheid komt eerder in het geding door technische oorzaken, een verkeerde werkwijze of bijvoorbeeld gebreken in het ontwerp van het gebouw en in de intern-logistieke processen die zich er zich afspelen. Zijn er veel kruisende stromen, dan kunnen die beter worden afgebakend of, het best, worden voorkomen. De prijswinnaars van de afgelopen jaren laten voorbeelden zien hoe je dat kunt doen en ook dit jaar zullen de genomineerden, alle vier, daar weer staaltjes van ten beste geven.

Veiligheid en efficiëntie blijken in de praktijk goed samen te gaan.

magazijn winst op

verslagen over de uitverkiezing. Vorig jaar viel die eer te beurt aan Valeo Service Benelux in Helmond, een handel in auto-onderdelen. In de categorie ‘klein’ kwam NedTrain in Berkel-Enschot als winnaar uit de bus, een dochter van de Nederlandse Spoorwegen die onderhoud, reiniging en revisie van het rollend materieel verzorgt.

Kunst afkijken De jury, die inmiddels al tien jaar de veiligheid van magazijnen beoordeelt, ziet het veiligheidsniveau jaar in, jaar uit toenemen. Dat komt doordat bedrijven de kunst van de vorige winnaars afkijken, zelf ook de ‘best practices’ toepassen en die vervolgens doorontwikkelen. Het is bovendien bedrijfseconomisch aantrekkelijk om tot de ‘veiligste magazijnen’ te behoren. Magazijnen waar het met de veiligheid wel goed zit, kennen een hogere productiviteit dan het branchegemiddelde, legde juryvoorzitter Eric Hereijgers vorig jaar uit. Ze bieden een betere logistieke kwaliteit en kunnen zich sneller aanpassen aan veranderende omstandigheden. Er is minder personeelsverloop, minder ziekteverzuim en meer arbeidstevredenheid.

Veiligheidsmaatregelen mogen intussen de efficiency van het logistieke proces, de uitvoering van werkzaamheden in een magazijn, niet belemmeren. De aan de prijsvraag deelnemende bedrijven worden ook op dat aspect beoordeeld. Gebeurt dat wel, dan zullen die maatregelen op langere duur geen stand houden. Er ontstaat dan, zegt de jury, een ‘negatieve sfeer rondom veiligheid’. Gelukkig gaan veiligheid en efficiëntie in de praktijk goed samen, zo bleek uit onderzoek van de Erasmus Universiteit, die verscheidene bedrijven op dit punt met elkaar heeft vergeleken. De veiligste magazijnen hebben een bovengemiddelde productiviteit en werken dus per saldo, na aftrek van soms wat duurdere investeringen, goedkoper.

Een veilig magazijn, zelfs het veiligste van Nederland, wordt dat niet zomaar en blijft het ook niet zonder meer. Veiligheid, en het voortdurend schaven daaraan, moet een centrale plaats hebben in het beleid van het ondernemingsbestuur. Dat bestuur moet zorgen voor een breed ondersteund, duidelijk veiligheidsbeleid, waar alle werknemers gemotiveerd aan meewerken. Aanhoudende verbetering moet in de hele organisatie zijn ingebed. Dat vergt goede informatie-overdracht van het management aan de teamleiders en van de teamleiders aan de werkvloer. Dat moet consequent gebeuren, vindt Hereijgers, en er moet tijd voor worden vrijgemaakt. Zo moet het onderwerp veiligheid bij elke bespreking op de agenda worden geplaatst. Prestaties op veiligheidsgebied moeten goed worden gemeten en naar de betrokkenen worden teruggekoppeld. Niet alleen ongevallen moeten worden gemeld, maar vooral ook de bijna-ongevallen. Medewerkers moeten worden aangemoedigd om punten ter verbetering in te dienen en ze moeten ook vernemen wat er vervolgens met hun voorstellen wel of niet wordt gedaan. De informatiestroom moet dus niet alleen van boven naar beneden

Kwaliteit stijgt René de Koster heeft inmiddels Eric Hereijgers afgelost als juryvoorzitter. Hij ziet de kwaliteit van de inzendingen jaarlijks toenemen. ‘De standaard die we enkele jaren geleden alleen nog bij de winnaars zagen, zien we nu bij meerdere deelnemers terugkomen’, zei hij onlangs tegenover de EVO. ‘De deelnemende magazijnen zijn niet alleen veilig, maar ook magazijnen met goede leiders, gemotiveerd personeel en uitstekende logistieke prestaties.’ De afgelopen jaren zijn elf magazijnen van bedrijven uitgeroepen tot veiligste magazijn van Nederland. Dat waren DHL in 2006, Intel in 2007, Caterpillar Logistics in 2008, Corus Staal in 2009 (tegenwoordig Tata Steel), Nissan Motor Parts Center in 2010, AkzoNobel in 2011, Philips Lighting in 2012, Jabil & Abbott Biologicals in 2013 en Valeo en NedTrain vorig jaar. Toen ook al AkzoNobel, zal men zeggen. Ja, want het is geen enkel bezwaar als een bedrijf bij verschillende competities een magazijn inzendt als mogelijke prijswinnaar. Het mag zelfs hetzelfde magazijn zijn, omdat een warehouse nu eenmaal geen statisch gegeven is en de veiligheidstoestand erin voortdurend verder kan worden verbeterd. Daarom deed Ceva in Oud Gastel ook vorig jaar al mee als genomineerde in de categorie ‘groot’, toen met DSV Solutions in Venlo en – ook toen – Valeo in Helmond. In de categorie ‘klein’ won NedTrain het dus nipt van MSD Animal Health in Boxmeer – ook Noord-Brabant – en Lutèce, een van ’s werelds grootste producenten van champignons en conserven daarvan. De champignonkweker schopte het toen net niet tot ‘champion’, maar ga er gerust van uit dat ze bij Lutèce van magazijnveiligheid een even groot punt maken als bij al die andere gelauwerde bedrijven. Nu de rest nog, wil de jury maar zeggen.

12

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Initiatiefnemer Ruud Vat: ‘De verladers willen niet dat hun product ooit geassocieerd wordt met welk ongeluk dan ook.’ Foto: Ries van Wendel de Joode

Chemische Warehousing 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

‘We zetten hier de nieuwe standaard’ JOHN VERSLEIJEN

Neele-Vat Logistics slaat deze maand de eerste paal voor een hypermoderne opslagloods voor gevaarlijke chemische stoffen. ‘Het neusje van de zalm’, vindt initiatiefnemer Ruud Vat.

Z

ijn ervaring als marathonloper kwam de Rotterdamse logistiek ondernemer daarbij in de voorbereidingsfase van de bouw goed van pas. Jaren heeft hij met architecten, de gemeente Rotterdam, DCMR (milieudienst Rijnmond) en de brandweer aan de planning en het verkrijgen van de noodzakelijke vergunningen gewerkt. Daarvoor was veel mentaal en fysiek uithoudingsvermogen nodig, zegt hij. Uiteindelijk werd dit voorjaar het fiat gegeven voor de bouw van het nieuwe distributiecentrum, dat 12.000 vierkante meter zal gaan beslaan en zal verrijzen naast het bestaande pand van 28.000 vierkante meter in het Rotterdamse havengebied. Het was soms een lang gevecht met de overheidsinstanties, verzucht Vat. ‘Maar het prettige is nu wel dat ons terecht gemopper over omslachtige procedures, het lange wachten, wisselende eisen en de geringe coördinatie tussen instanties is gehoord. De veiligheidsregio Rotterdam, eigenlijk de brandweer, en DCMR hebben nu wel de koppen bij elkaar gestoken en gezegd dat het voor de toekomst anders moet. Wij zullen er als bedrijf niet zo veel meer aan hebben, maar voor nieuwe kandidaten is dat wel interessant.’ In totaal beschikt Neele-Vat straks met de uitbreiding over ruim 20.000 vierkante meter aan opslagruimte voor gevaarlijke chemische stoffen in de Rotterdamse haven. Daarbij moet niet alleen gedacht worden aan spuitbussen, allerlei chemische producten, maar ook aan parfums, die alcohol bevatten, en concentraten waar bijvoorbeeld cola van wordt gemaakt. ‘Mensen staan er soms van versteld wat allemaal wordt aangemerkt als een gevaarlijke substantie. Die concentraten voor cola behoren tot de groep van de ‘corrosives’ en zijn daarom volgens de wet gevaarlijk’, legt Vat uit. ‘Ik heb wel eens tegen de brandweer gekscherend gezegd: doe er wat water bij en dan nodigen wij hier de Rotterdamse jeugd uit voor een leuk schoolfeestje. Die vonden het geen goed idee’, lacht Vat.

Reputatieschade Voor de logistiek ondernemer was de verdere uitbouw van de chemische opslag en distributie vooral belangrijk om verder te kunnen groeien in deze hoog gespecialiseerde logistieke niche. ‘Je kunt een iets betere prijs bedingen dan bij de standaardopslag, maar daar staat tegenover dat de lat qua regelgeving door de overheid ook bijzonder hoog ligt. Je moet dan ook fors investeren, wil je in deze tak van sport kunnen voldoen aan de laatste richtlijnen. Het is niet goedkoop. Je zult dan ook als bedrijf een stevige financiële basis moeten hebben om het überhaupt te kunnen doen. Daarnaast vraagt een groot aantal relaties zelfs meer dan de overheid eist. Die verladers zijn zich bewust van de risico’s en willen niet dat hun product ooit wordt geassocieerd met welk ongeluk dan ook. Dat is allemaal reputatieschade en daar zit niemand op te wachten. Ik heb dan ook tegen veel medewerkers gezegd dat de lat eerder omhoog gaat dan omlaag. Helaas zijn er nog altijd verladers die het niet zo nauw nemen met de opgelegde regels en willen dat wij een oogje dichtknijpen, maar een

gulden middenweg is er in ons vak niet. Die partijen mogen dan bij een andere logistieke dienstverlener aankloppen, want dat risico kunnen en willen wij niet nemen. Je moet gewoon aan de eisen voldoen. Punt uit.’ Voor Vat blijft chemische opslag een groeimarkt. Het past ook bij de toekomstvisie die de ondernemer heeft voor het familiebedrijf, dat in 2014 fuseerde met het logistiek bedrijf van Ron Neele. ‘Voor veel kleine producenten van chemische producten is het te duur om nog in eigen opslag te investeren. Een bedrijf van duizend pallets of minder komt voor hoge kosten te staan door de strengere regels en wil het dan uitbesteden. Dat is een van de gaten in de markt waarop wij nu mikken.’ Het nieuwe distributiecentrum zal volgens Vat uiterlijk in januari van het volgend jaar worden opgeleverd en zal dan tot de modernste faciliteiten van Nederland behoren op het gebied van de opslag van chemische producten. Met een bouwsom van rond de zes tot negen

Ook het concentraat voor cola is een gevaarlijke stof. miljoen euro is het nieuwe pand ook een van de grootste investeringen van de Rotterdamse logistieke dienstverlener van de laatste jaren. Het pand wordt van de laatste snufjes voorzien. ‘We zetten hier een nieuwe standaard voor de chemische opslag’, aldus Vat. Zo wordt er in het geval van brand geblust met CO2. ‘Dat gas heeft als groot voordeel dat er geen conterminatie is zoals bij het gebruik van bluswater of schuim. Je drukt als het ware de zuurstof uit de loods. Nadeel is wel dat er goed moet worden gelet op de persoonlijke veiligheid van de loodsmedewerkers, want je maakt het pand zuurstofvrij. Daarom wordt er een speciaal alarmsysteem voor de medewerkers geïnstalleerd, die zo snel mogelijk het warehouse moeten verlaten. Door de inzet van CO2 kan Neele-Vat ook een breed assortiment aan gevaarlijke stoffen in alle klassen opslaan, legt hij verder uit. ‘Dit is geen loods voor één klant, maar een multi-user warehouse waar verschillende productsoorten straks kunnen worden ondergebracht.

AOW Voor Ruud Vat zit zijn werk er bij het fusiebedrijf Neele-Vat na de bouw van het nieuwe pand nog lang niet op. ‘Ik heb onlangs bijgetekend tot medio 2017. Dan heb ik ook mijn AOW-gerechtigde leeftijd bereikt’, grapt hij. ‘Ik blijf op de achtergrond gewoon actief. Ik doe verder een stuk verzekeringen, de inkoop van transportmateriaal en het contact met de overheden en het lobbywerk in combinatie met diverse bestuursfuncties binnen het vakgebied.’ Daarnaast blijft hij voor de directie beschikbaar als vraagbaak.

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

‘Veel ADR-producten worden in de haven verwerkt’

MELS DEES

ProDelta houdt zich onder meer bezig met het beleggen in logistiek vastgoed. Chemical warehousing neemt daarbij een belangrijke positie in.

‘A

ls het gaat om onze activiteiten op het gebied van logistiek vastgoed, hebben we grote posities in de havens van Rotterdam en Antwerpen’, zegt Sander van Zwienen, adjunct directeur Vastgoed bij ProDelta. Deze onderneming kent een relatief brede range aan activiteiten, waaronder ook een portefeuille logistiek vastgoed. ‘In eerste instantie zijn we daarbij de belegger in logistieke panden, maar voor eigen beheer ontwikkelen we ook nieuw vastgoed’, vult Van Zwienen aan. ProDelta heeft ongeveer 555.000 m2 aan logistiek vastgoed in portefeuille, waarvan 200.000 m2 geschikt is voor zogenoemde ADR goederen: producten die vallen onder de richtlijnen van het Accord européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route. Dit zijn producten die onder een van de regimes ‘gevaarlijke goederen’ vallen. Bijzonder is, dat ProDelta daarbij zelf zoveel mogelijk de vergunninghouder is, en niet de huurder. Van Zwienen: ‘We nemen niet alleen verantwoordelijkheid voor

het gebouw, maar ook voor alles eromheen, zoals de beveiliging.’ Dit betekent dat de activiteiten van de verschillende huurders nauwkeurig gemonitord moeten worden. ‘Onze huurders weten dat. Ze kunnen niet alleen controles verwachten van de milieudienst, maar ook van ons.’ Het aandeel ADR-geschikt vastgoed is relatief groot binnen de portefeuille van ProDelta. ‘Het is een zeer specifieke niche, je levert als onderneming veel meer dan sec een logistiek complex of parkmanagement. We monitoren ook actief de opslag en verwerking van gevaarlijke stoffen.’ Het is, volgens Van Zwienen, een markt voor specialisten, ‘je kunt het niet ‘erbij’ doen’.

Steeds meer ADR-goederen Volgens Van Zwienen zijn er twee tendensen zichtbaar in de markt: aan de ene kant vallen steeds meer goederen onder een ADR-regime, terwijl er aan de andere kant ook producten afvallen. ‘Tot voor kort vielen eigenlijk alle verfproducten in een ADR-categorie. Maar sinds veel van die producten niet meer op terpentine-

Het is een zeer specifieke niche, als onderneming lever je veel meer dan sec een logistiek complex. maar op waterbasis worden geproduceerd, verdwenen ze van de lijst.’ Per saldo groeit de lijst met ADR-producten echter nog steeds. Ook veel halfproducten die bestemd zijn voor voedselproductie, denk aan sinaasappelschilolie, worden geclassificeerd als chemisch product. Binnen de ADR-range worden in totaal negen categorieën onderscheiden. Zo staat categorie 1 voor een explosief product, categorie 2 voor een gas, 3 voor

Chemische Warehousing 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

BEDRIJFSNIEUWS Egemin Automation heeft een van de vijf automatische palletkranen gehesen in het nieuwe diepvriesmagazijn van Crop’s uit het West-Vlaamse Ooigem, producent van diepgevroren voedingsmiddelen. Het nieuwe hoogbouwmagazijn komt naast het bestaande diepvriesmagazijn en de productiefabriek. De investering in de uitbreiding van de vestiging moet de groeiplannen van Crop’s de komende jaren ondersteunen. Het nieuwe magazijn wordt begin 2016 in gebruik genomen. DB Schenker Logistics Nederland heeft het huurcontract van de vestiging in de Botlek langdurig verlengd. Vanuit dit pand, dat al vijftienjaar door DB Schenker in

gebruik is, worden alle zeevrachtdiensten en een deel van de warehousingactiviteiten van DB Schenker Logistics Nederland gecoördineerd. Een verdere verlaging van het totale brandstofverbruik staat bij de directie van Amerongen Kamphuis hoog op de agenda. Vandaar dat afgelopen jaar de 90 trucks en het rijgedrag van de 110 chauffeurs nauwlettend geanalyseerd zijn. Fleet Consultancy heeft ervoor gezorgd dat de chauffeur zich nog bewuster wordt van het eigen rijgedrag. Een Scania-coach heeft de chauffeurs tips en advies gegeven om het rijgedrag positief te veranderen, wat vaak in details zit. Amerongen Kamphuis biedt logistieke diensten aan voor verschillende soorten geconditioneerde goederen, inclusief op- en overslag. Het eigen groepagenetwerk loopt door een groot deel van Noordwest- en Midden-Europa.

brandbaarheid, en zo verder tot de categorie overig (9), die bijvoorbeeld een gevaar vormt voor de kwaliteit van het oppervlaktewater. In een groot aantal van deze categorieën zijn de huurders van ProDelta actief, met uitzondering van ziekenhuisafval en radioactieve stoffen.

Spuitbussen Van Zwienen: ‘Veel producten zijn extreem gevoelig voor brand. Een simpele spuitbus is bij huiselijk gebruik relatief veilig, maar een paar pallets met spuitbussen vormen beslist een gevaar.’ Om gevaren te beheersen wordt logistiek vastgoed uitgerust met moderne blusinstallaties. Zo zijn er schuimblusinstallaties die in nog geen twee minuten tijd een compleet warehouse met schuim kunnen vullen (zie foto). In het kader van de veiligheid werkt ProDelta intensief samen met de DCMR, de gezamenlijke milieudienst van de provincie Zuid-Holland en 15 gemeenten. Van Zwienen: ‘Er is vaak kritiek op overheidsdiensten, maar in dit verband is die niet terecht. De gevolgen van een calamiteit kunnen zo ingrijpend zijn dat veilig werken in ieders belang is.’

WAREHOUSES IN HAVEN Veel van de warehouses van ProDelta bevinden zich in Rotterdam en Antwerpen. ‘In Rotterdam zijn we bezig met een vergunningsaanvraag voor in totaal 71.000 m2. Dit nieuwe park moet geschikt zijn voor de grootschalige opslag van ADR-goederen.’ Het gaat daarbij primair om de opslag van verpakte ADR-goederen. ‘Waar andere goederen juist niet in de haven blijven en worden doorgevoerd naar warehouses en distributiecentra in het achterland, daar zien we dat ADR-goederen juist wel in de haven blijven.’ Het gaat hierbij vaak om halffabricaten die nog verder verwerkt moeten worden. Die productieslag vindt vaak in het havengebied plaats.

Van Gansewinkel breidt zijn vloot uit met de aanschaf van 61 nieuwe DAF Trucks. De investering in de nieuwe voertuigen maakt deel uit van de verduurzaming en vernieuwing van de vloot. DAF leverde de eerste 40

trucks begin juni, de tweede groep van 21 voertuigen wordt naar verwachting aan het einde van het jaar ingezet. In de komende twee jaar wil Van Gansewinkel in nog eens 150 extra voertuigen investeren. Prologis heeft een distributiecentrum van circa 56.000 vierkante meter aangekocht in Moerdijk. Het dc is voor langere periode volledig verhuurd aan een internationale logistieke dienstverlener. Prologis heeft in Moerdijk al vier moderne distributiecentra in bezit. Met deze aankoop komt het totale oppervlakte op ruim 150.000 vierkante meter. In de Benelux is Prologis eigenaar van in totaal ruim 1,6 miljoen vierkante meter aan logistiek vastgoed.

Terberg Leasing uit Utrecht heeft twee nieuwe Renault Maxity’s met gesloten opbouw in gebruik genomen. De nieuwe bedrijfswagens worden ingezet voor shortlease voor zowel bedrijven als particulieren. Terberg Leasing heeft circa 20.000 leaseauto’s in

Transportbedrijf Dynamic Rush uit Assendelft is sinds de overname door Rick de Ruiter in 2011 uitgegroeid van 2 naar 27 voertuigen. De vloot omvat alle modellen van zowel MAN Trucks als van Volkswagen Bedrijfswagens: van Volkswagen Caddy tot MAN TGX met XXL-cabine. De nieuwste trucks in de vloot zijn de Euro 6-modellen van MAN. De werkzaamheden van Dynamic Rush lopen uiteen van het distribueren van kleine zendingen tot het vervoer van palletvrachten.

zijn vloot. Eén van de leasevormen die Terberg Leasing aanbiedt, is shortlease voor leasecontracten vanaf 1 maand tot twee jaar en geldt voor zowel personenauto’s als bedrijfswagens.

Barge Terminal Born is 25 jaar actief in Limburg en vierde dat afgelopen vrijdag in Born. Daar ging 25 jaar geleden de eerste schop de grond in om een nieuwe intermodale terminal te ontwikkelen, op dat moment de tweede in Nederland. Prominente verladers als DSM, KNP (nu Sappi) en Rockwool zorgden destijds voor de toezeggingen en basislading op basis waarvan de Waalhaven Groep, Ewals en Coumans en Scheepers het aandurfden de terminal te gaan bouwen.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

De Praktijk

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

19

9

Si 2 nd bo s 19 ve 92 ve nre we rs gi rk ch on t ill a de Ok en al p to de be rov De b st dri in e g r ud jv cie ga em 20 ie en a s g te an at ee 0 5 n ed rre pl in uit te aa in an du v p M n in n st an res a rie h e a . Mo en v Pr rt te et nte er oo ov 2 rre be er di r 0 jk ee in ter t h No inc 0 . In n i 1 a M be et o l e r oe n al de gro d va -B St rd ut te ja ots a n r ab te re c M ijk. ten rna e e n n ha va n an b aa va tie ’9 lig n g e t n ve 0 r La rt s 6 2 be p w m 00 oot 00 lui nd 2 l or t o s 0 a s 2 e ta n ge he ch v n de vo elij 0 an Po lij ct al oo ee n or ke 6 a i k r d r n g t r e te e he de pro en te he of r b u b m ru v e rz id to gn im Br ak t er re ie Br (m eko os te ab en o i ni id ni a ab ili m es o n . n d eu en ng eu st w p t. a Br nt c e we . D va he D zo n it n ab v ate nie ijze i t t i hu pl ge d om he w ant ndt go t no n ui a no du i t di n et . D e rie d t em urz de Str ge ho e en 2 ig da o ud co q en is, t 6 de aam nt eek er lle uic 3) we 00 M b wik pla Ju oe ed ke n ni s vin ges k sc . In l is he rd ri lin On 20 de va an sam be cta ijk jve g n n g pl e ho re se nt de 0 he e aa nw ef ex Ho er ge rzo 6 de ts e te t t va ek ee pu n rk a ra ek rein a z aa in n w n t ge l kw en re ee r g lo a ve a w al rd de m g re ist e e is i he n h ntit ijze isc sta haa t d tie ndu n ct et at e k l ui t h i a s b a e on re dv f, t d al en aa pro e be trie a te en rh vi d de gr ie a at M rn b ei nc rij ei ec rzo oot s om n d he at ur d ie vig e t on ek Lo ie g va N De 20 v a d f v em n o r o e l g be 07 he m n u is e k aa ter oo e Po ord t g i i M w d’ sc it ie wa k na r M est rt . oe on he ge k P li an ti oe er e of vo ar tat v eve rd er e ffe e k ie ol rd n Ok ijk s d p r d M v ijk ct d, l to won ie in en on oe e b oen an se Pr b rd eh . D in ’ d e Ho h e er ijk oe e de ov er n et n ek ‘w m . E ft o rd in 2 en p d Ap ie cie 0 d lan . at ee r w e o nd aa i 0 e zij r ‘w o p rz d, ril op , Ri 7 e m ge i r t n n o Aa 2 21 jk oe bie de aar den e va ek ie nl 00 ju sov te d ge om ve ng sbu der e n v e n i 2 rh is g v 8 vo h rvo en re ve an ni an 00 ei lg ier lg o au rh he et d en ’, ‘ e p s 7 ‘ ui t t Nu n he aa en 20 z o vo wa ns v een o t e t g e n d L n 09 en ig og k em or t z er 15 , v d w om an n e is e He m ijn sc 0 or s ge ee oo n o tie ili d hil d tR t d n r m i v eu e le en ge te ee ijk an . Er dz ng k P e a e t en soc nd e nk , d ik a ar ge Lo e d n w e T Lo k v e k te ke ïn gis le iaa e ov om e p M n n r fo ti ef l/ U uw an st o aa en er st ro r ba e D e m k d ee el en Log . Da rd w een ‘rea vinc ar i e P s ft d is t ijk e a n el ko li ie v rd rk . oo in rs ti bl v ke m sa e . e . a i rg te Ro k jkt n w st tie n d el nt ijz z g e b Pa u 150 eg ie e al eb g Ko rk it om ‘d ie em h d. ove h ni M e e e ng oe t r cta re va ko dso ee en a s rd p re ng m n nt i ko t p e j e k’ or en n wi M m t vr de kke oe st aa ja li rd r g en ng ijk zic w M t h o oe ek on rd rd en tw en ijk en ik ge ’. V de ke m o le on lge bes n’ it n tu . or s d u r d op eze sov er -

16

Moerdijk ideaal voor shortsea HAVEN Plannen logistiek park krijgen eindelijk vorm MALINI WITLOX

Ruim twintig jaar is er over gesproken. Inmiddels wordt duidelijk hoe Logistiek Park Moerdijk (LPM) eruit komt te zien en wie er gaat bouwen. Zo komen er extra shortsealijnen, moet de containeroverslag verdubbelen en komt er een interne baan tussen het park en het havengebied. Woensdag 13 mei was D-day voor de provincie Noord-Brabant en het Havenschap Moerdijk. Na inspraakprocedures, aangepaste plannen, discussies over bestemmingsplannen en havenstrategieën, hadden belanghebbenden nog één kans om bij de Raad van State bezwaar te ma-

ken tegen het inpassingsplan. Verschillende bewoners en bedrijven maakten er gebruik van. De Raad van State kan aanpassing van de plannen afdwingen of de bezwaren niet ontvankelijk verklaren. Maar, zo zegt Yves de Boer, gedeputeerde (tevens Havenschap-voorzitter) van Noord-Brabant, ‘er liggen 3.000 pagina’s met onderzoeken, MER-rapportages, second opinions, nota’s van zienswijzes enzovoorts. Het eerste plan voor Moerdijkse Hoek besloeg 600 hectare, dat is nu teruggebracht tot 140 hectare bij LPM. In tegenstelling tot het eerste plan komt er alleen logistiek, geen zware industrie of chemische bedrijven. We gaan ervan uit dat onze documentatie dusdanig is, dat de

Raad van State ons gelijk geeft. We maken gebruik van de negende tranche van de Crisis- en herstelwet, om snel stappen te zetten. Volgend jaar kan de schop de grond in.’ De komst van LPM is volgens de gedeputeerde hard nodig. Al jaren wisselen Noord-Brabant en Limburg stuivertje als het erom gaat wie zich logistieke hotspot van Nederland mag noemen. Venlo en Tilburg wonnen de verkiezing al, Moerdijk kan niet meedoen. ‘Terwijl we op een dusdanige strategische plek liggen dat bedrijven zich hier eigenlijk heel graag vestigen. LPM krijgt een bovenregionale functie. In de logistieke wereld is veel vraag naar grote terreinen. Zo gaat Primark een dc van 16 hectare bouwen in Roosen-

daal. Wij richten ons op bedrijven die zich bezig houden met VAL en VAS en die meer dan 5 hectare nodig hebben. Maar op het moment dat een bedrijf 3 hectare wil en een aanvulling of samenwerking is op andere activiteiten, dan zullen we zo’n bedrijf ook accepteren.’

Vier fasen De realisatie van LPM is in vier fasen verdeeld. Bij de kavelverdeling wordt gecontroleerd grond uitgegeven. Het park komt in de driehoek A16, A17 en de Lapdijk, met aparte op- en afritten naar die snelwegen. Er wordt begonnen bij de A17, de tweede fase heeft betrekking op de zogenoemde Lapdijkkant, de derde fase op de A16 en als laatste wordt

het middenterrein ontwikkeld. ‘We gaan niet links en rechts grasduinen. We hebben in het nieuwe beeldkwaliteitsplan de kaveldiepte ook wat ingekort om zo het vastgoed langer op waarde te houden. We verkopen bovendien de grond via een soort erfpachtconstructie, daardoor kunnen we bedrijven verplichten aan het parkmanagement mee te doen. Zo voorkomen we dat het park op termijn verloedert. Beveiliging en onderhoud zijn bijvoorbeeld centraal geregeld.’ LPM zal verbonden worden met industrieterrein Moerdijk via een interne baan, waar geen personenvervoer op mag. Volgens De Boer kan die baan zo ingezet worden dat er ook AGV’s overheen kunnen. Vol-

De Praktijk 17 @NTNL Vibia, de vereniging voor de schippersvrouw, is op zoek naar een nieuwe voorzitter http://bit.ly/1RLMKZJ @scheepvaartkrnt http://Eemshaven.info speelt belangrijke rol in ontwikkeling Eemsdelta-regio https://shar.es/1rVR9Z @GroningerHavens Peter Sierat is om 12:07 gefinished voor de 1e beklimming. Deze klim duurde 04:46 uur. @WvdHeuvel

Au

g

Co us al tu ge itie s 2 zi pa 01 ni en d rtij 3 eu e en De w o econ CDA c na o e De em fha mis n S s b nk ch P v (L eco er elij e r rag PM nd 20 k ec e o e n be ) h op 13 nd ssi zic er e n h vi ee ini zo o a He ndi ft v on ek g f o e t o nge rt ove , m we f h r se nd n ag r d et l n et b pt er e in e na od nie t g k e z m ig uw nu m oe en op oe e is. e k b t v e k w dm ge om na Z an r a e ak lo s ar e w bed r a p t d e he ng i n en va de ill rij t L av ng , m . V n fin en fste PM en es aa ijf he an da rre t . da eld r z ex t Lo cië aro in e t e n g pe g le m Ju i g r a Fe s r e d e ts ti ris ee ni n a e br e z ico n n t C nu ou k P De 20 Na ua ni D ’s. eu A me den ark pr 14 de ri M ov w en er in M gr ce 20 oe in on SP ti n oe oe nn 15 c de in jd n ov rdi m rdij ie h de ne ial rz P o em jk e k a e l e . oe ro di b be ich ng rd De ef e t k vin g t er he ho t g d xp er S e m c e h e h e t e e ef f k b l a oe ial he un n e o ita id ten n st e S bb ge t do te a reg atte J i i ul tie ng co eu ko ta en w en an en re w i m p m te . 20 la est m p be ijzig ga ni va n h D en n n em is la e tr d an eu n P ee vo d si n St 14 na in ok va . w r ft o e i o in ch ar o n M ke st He e w ovi he r ge ti Lo m voo tw he ei ne ge t in er nci t L n h d g i r s k n g o t (In ie ist et Ec k Ve 20 k te pa kge ale g B e n i l o i u o f ek n lo ld rs 15 n d. ss le St sti ra d t eh c i t g n v o D e s a n g va tr eg u Pa w ie o tij hil en ez gs en te k P n uc en d rk erp e or d le be e p pla he n. U ar de tu h Bu te nd M in n R Lo g k ee ke e ro la n id it M i e e u C oe p u gis no ri r) t b ten ep nn en di ei o n ne be rd as im tie s e nd e o s g m e i e w n i h s a ijk sin te k M m h o ns n en - e m h slu ebi et de el rdi l oe e e n t i te gs he Pa ijk jk m n i e g e e e t t o e n lle ge xp e r i pl ef rk he p he t L va d M w va rdij we Ha rs e e nz an t i n n a lo rd as t n k n rk ve n an rst ogi n m oe b t i ag e n e t o d i e h n s i b a r r j d e t n e l i t no o e g sc ed e nh de 13 tie he et rin we ie ni dij te e s k i k v g nt mt so ha rij p d m R t g t o l ( P e le t o aa e an ov or en te a r SB le een wik de ver p e ven gg nt i r S a d e k B b ee n ef s t v w c l p r k e r M en w an e M hu va r o st b 5 e r p m n ) n in rd ag o . erp Ro aa 0% lko oje nko roj ak l d h g t e S z z e e en rd v ee oz rhe v st cto m ec en ta ag n p a s e i a f t . ro D jk n t te e ag en ids n d n v nt t. B on hie vi e o H be en . ra Va pr e an wik ij tw r g nc m nd a zw d o r k n ie in er eg a ei isc H gr os he ke e ikk eb . ist d en ar ge h o am te t la on el ru e p er e w a i p a on n ri gr pe m n va ark r R twi ar k va he e o a o s k R b te ic n e v n v o ke o n. ef rki ig o g de zi oo he oo ze li oz Te t d ng en e n. t b r t r z n ng en g at in ko Di ijn de ijn van va va elij be g ch e a b k n n r slu dr t, he d ew ek Ho L H erog o ei m e e h o e p it ni pe is pp gd a ft n e e ng d ti e e. ar he lft rs e e t o va . en h k P p n oo elf ar de k t k

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

Leuke innovaties in logistiek: zero emissie koelen van trailers http://thtrailers. com/nl/new-cool #newcool @delaatstemeter Aannemers in de Zeeuwse havens http://youtu.be/ vwljhZsO7qw @Zeelandseaports Kom op 18 juni naar het Fenedex Exportbinnendienst Event 2015! Een dag speciaal voor exportbinnendienstprofessionals http://bit.ly/1IOUl89 @BroekmanLog De nieuwe spitsstrook #A15 tussen Rozenburg en Spijkenisse in ri Thomassentunnel is open voor verkeer http://bit.ly/1IpyMIy @Rijkswaterstaat Eerste #urker schip dat via #crowdfunding gefinancierd is!! Bijzondere mijlpaal #urk #maritiem @weforsea

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

Het bestaande haven- en industrieterrein is nagenoeg vol. Het te ontwikkelen LPM wordt hier via een interne baan mee verbonden. Foto: Ben Wind

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Nieuw leven in onderzeebootlift

noeg geheel uitgegeven. Alleen in de hoogste milieucategorie (chemische sector) is nog ruimte.

Het moet de regio direct en indirect 2.000 tot 3.000 banen opleveren. gens geruchten hebben drie launching customers interesse in vestiging op het park. De gedeputeerde wil hier geen details over geven. ‘Er hebben inderdaad partijen belangstelling. Maar het zal ook aan het besluit van de Raad van State liggen. Als er zes bedrijven komen van het formaat Primark, zijn we zo uitverkocht. Maar er kunnen ook dertig

bedrijven van vijf hectare komen. We willen in elk geval geen dozenschuivers. Het moet de regio aan directe en indirecte werkgelegenheid 2.000 tot 3.000 banen opleveren.’ Volgens Ferdinand van den Oever, directeur van Havenschap Moerdijk, is de komst van LPM nodig. Op het bestaande haven- en industrieterrein is 1.250 hectare grond nage-

Verdubbelen Het industrieterrein wordt ontsloten door water en spoor. De opslag en overslag is in handen van acht stuwadoors, twee voor containeroverslag, drie voor bulk en drie voor stukgoed. Speciaal voor de overslag van binnenvaartcontainers exploiteert CCT met de Rotterdamse deep-sea terminaloperator ECT de inlandterminal Moerdijk Container Terminals. En APMT biedt sinds 2011 de Delta Marine Terminal in Moerdijk als ‘extended gate’ aan. Van den Oever: ‘De grote spelers zoals ECT en APMT hebben behoefte

aan extra containercapaciteit in het achterland. Er worden ook steeds vaker eisen gesteld aan minimum calls of size. We doen nu zo’n 260.000 containers per jaar, dat kan verdubbeld worden. Ik denk dat de overslag naar binnenvaartschepen kan verdubbelen. Er is dan wel opslagruimte nodig. Daarnaast verwachten we dat er extra shortsealijnen komen, vanaf Moerdijk wordt nu al gevaren op Ierland, de UK, Spanje en de Baltische Staten. Dat zal groeien. Ik verwacht dat de containeroverslag in totaal met eenderde toeneemt. Als we meer willen moet er een uitbreiding van de haven van de Roode Vaart komen, maar dat is in de Havenstrategie Moerdijk tot na 2030 uitgesteld.’

APM Terminals ontslaat stakende werknemers in Peru Rederij beboet voor lozen afvalwater van schip Scania begint proef met ‘trolleytruck’ Schoenmakers neemt activiteiten failliet Van der Aart over Vast tarief voor scheepsbevrachting in Rotterdam

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT DICK VAN SPRUNDEL, FISCAAL EXPERT www.mazars.nl

‘After taxes’

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

Putje van Europees vl VERSTEKELINGEN Tienpuntenplan van TLN FOLKERT NICALAI

In 1978 verscheen het country-nummer After taxes van Johnny Cash. Hij begon het nummer met ‘they say everybody has different problems – maybe so – but I have song about one problem that anyone of us have and that is taxes... This song is how life is after taxes.’ Deze column gaat niet over countrymuziek, maar juist over wat er kan gaan gebeuren als country-by-country reporting wordt ingevoerd: life ‘After taxes’. Het aanpakken van belastingontwijking en het opsporen van zwart geld staat steeds nadrukkelijker op de agenda’s van instanties als de OESO, G20 en de Europese Unie. De roep om transparantie neemt toe. Landen mogen afspraken maken met bedrijven over ‘gunstige’ belastingvoorwaarden bij vestiging. Fiscale faciliteiten zijn toegestaan zolang dat binnen de regels blijft. Een optimaal vestigingsklimaat heeft namelijk een positieve invloed op de economie en internationaal concurreren wordt binnen bepaalde grenzen alleen maar toegejuicht. Om gehoor te geven aan de roep om meer transparantie, wordt met ingang van 1 januari 2016 de zogenoemde country-bycountry reporting ingevoerd. In deze rapportage wordt onder andere een overzicht van het aantal werknemers, omzet, winst en te betalen belasting in een land weergegeven. Hierdoor wordt de wijze hoe een onderneming omgaat met zijn belastingen en de belastingdruk in ieder land inzichtelijker. Op grond van de informatie kan bijvoorbeeld worden ingeschat of binnen internationale ondernemingen onderlinge transacties tegen zakelijke vergoeding (‘at arm’s length’) plaatsvinden. Ook zal deze informatie als een signaleringsfunctie gaan fungeren. Als een onderneming in een land met een laag vennootschapsbelastingtarief heel veel winsten rapporteert, terwijl deze onderneming in een ander land met een hoog tarief nauwelijks winst maakt, kan dit vragen oproepen. Zeker als in het laagbelaste land heel weinig mensen en activa zijn en in het hoogbelaste land juist heel veel activiteiten zijn. Er komt (voorlopig?) een vrijstelling voor kleinere internationale groepen met een omzet van minder dan 750 miljoen euro. Vooralsnog is eveneens afgesproken dat de informatie niet publiekelijk toegankelijk is. Slechts de belastingdiensten van de betrokken lidstaten wisselen deze uit. Ik verwacht overigens dat bedrijven de informatie – ondanks dat de regels dit (nog) niet voorschrijven – uit eigen beweging gaan publiceren. Zo voldoen zij aan de (publieke) vraag om transparantie. Vodafone Group heeft bijvoorbeeld in dit kader in haar zogeheten Sustainability Report een overzicht opgenomen van wat Vodafone in elk land aan belasting heeft betaald. Weliswaar wordt alle betaalde belasting nog niet uitgesplitst, maar dat is een kwestie van tijd. Tevens wordt hun standpunt ten aanzien van het betalen van belasting gedeeld. Kortom: op het moment dat country-by-country reporting wordt ingevoerd, wordt duidelijker hoe hoog bij grensoverschrijdende bedrijven – wat tegenwoordig haast ieder bedrijf is – de betaalde belasting in ieder land is. Het is dan ook raadzaam uw ondernemingsstructuur door te lichten, grotendeels fiscaal gedreven vennootschappen (deels) op te ruimen en te kijken hoe het leven er uit ziet ‘After taxes’!

TLN wil dat er nu snel iets wordt gedaan aan de ‘schrikbarende en gevaarlijke toestanden’ in Calais. Maar wat? Daarover moet Europa zich buigen. Weinig chauffeurs hebben nog zin in een ritje naar Engeland. Ergens moet je onvermijdelijk de veerboot op, of, in Calais, de Kanaaltunnel in. In heel wat havens, en zeker in Calais, liggen illegale ‘migranten’ op de loer, die als verstekeling tussen de lading of hangend onder het voertuig, de overtocht naar de Britse eilanden willen maken. Daar, ver weg van het door armoede en oorlog getroffen land van herkomst, denken ze een nieuw leven te kunnen beginnen. Ze zijn wanhopig. Voor het wegvervoer tussen continent en Engeland geldt inmiddels hetzelfde. Al heel wat keren hebben Europese wegvervoersorganisaties en vakbonden aan alarmbellen getrokken, brandbrieven naar overheden gezonden en chauffeurs tips gegeven om het risico te verkleinen dat verstekelingen ongenood meeliften. Het heeft weinig geholpen, het vraagstuk is vooral in Calais de laatste maanden alleen maar groter geworden. Het breidt zich ook uit naar andere havens met geregelde veerdiensten van en naar Albion, in Nederland bijvoorbeeld Hoek van Holland en IJmuiden, in België Oostende. Op een gemiddelde dag zoeken in Calais vele honderden vluchtelingen een voertuig uit om hen clandestien over te zetten. Dat gebeurt ook met steeds grovere middelen, signaleerde laatst de Duitse wegvervoerorganisatie BGL. Zeilen worden opengesneden, maar daar zijn we in het wegtransport gewend aan geraakt. Lading wordt uit de trailer gehaald en in sloten gedumpt om ruimte voor meer verstekelingen te scheppen. Sommige vluchtelingen zijn al niet vies meer van geweld tegen de chauffeur.

Torenhoge boetes De Franse autoriteiten zijn met te weinig mensen in Calais en omgeving aanwezig en staan eigenlijk met de handen in het haar. Goedwillende chauffeurs riskeren torenhoge boetes als in Engeland, ondanks alle voorzorg, toch nog verstekelingen worden aangetroffen. Verladers lijden forse vertragingsschade als lading niet tijdig aankomt. Verzekeraars moeten hun premiebeleid voor vervoer op Engeland herzien.

Honderden vluchtelingen wachten elke dag op hun kans. Foto: Reuters

Complete logistieke ketens raken in het ongerede. Transport en Logistiek Nederland (TLN), dat de ‘Calais-problemen’ al veel eerder aan de orde stelde, heeft nu een brief geschreven aan de Nederlandse overheid om er eindelijk, in Europees verband, iets aan te doen. Het schrijven werd gericht aan minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu en aan de nieuwe staatssecretaris van Veiligheid en Justitie, Klaas Dijkhoff. Het bevat een ‘tienpuntenplan’ om, zoals TLN-voorzitter Arthur van Dijk het uitdrukt, op te treden tegen de ‘schrikbarende en gevaarlijke toestanden’ op de toegangswegen naar Calais en bij de terminals in die Noord-Franse havenstad. De organisatie bepleit onder meer dat alle transporten in havens waar een afvaart naar de overkant van Noordzee en Kanaal wordt geboden, voor 100% worden gecontroleerd. De routes in en rondom Calais moeten met monitoren in de

gaten worden gehouden. Er moet extra beveiliging komen, er zijn extra rijstroken nodig om zonder stil te staan bij de terminal te komen, er moet extra hekwerk komen om indringers van parkeerplaatsen en opstelstroken te weren.

EUROPEAN SHORT SEA SHIPPING CONFERENCE

HAVENDAGEN TERNEUZEN

Vlottere doorloop Het aantal beveiligde parkeerplaatsen moet worden vergroot. Eurotunnel, exploitant van de ‘Chunnel’ voor spoordiensten voor het wegvervoer tussen Calais en Dover, is daar al mee begonnen, maar het is niet genoeg. Ook ferryterminals moeten veel meer vrachtauto’s een veilige plek kunnen bieden waar op het vertrek van het schip kan worden gewacht zonder dat voor inklimming door vluchtelingen moet worden gevreesd. Wat TLN betreft zou Eurotunnel bovendien moeten zorgen voor een vlottere doorloop van de geboden diensten en voor langere treinen, om meer vrachtauto’s een snelle

AGENDA SYMPOSIUM NAUTILUS INTERNATIONAL 16 JUNI Nautilus organiseert het symposium ‘Regie op de maritieme arbeidsmarkt’. Aansluitend wordt afscheid genomen van vicevoorzitter Hylke Hylkema. • nautilusint.org/nl

NORTH SEA CONFERENCE

BINNENVAART & SHORT SEA

16 T/M 18 JUNI Het startsein voor het programma van 2014-2020 in de meest interactieve Noordzeeconferentie tot nu toe. 500 beleidsmakers en projectontwikkelaars uit de Noordzeeregio ontmoeten elkaar in Assen. • rvo.nl

18 JUNI Met de dreigende congestie in Rotterdam blijven er volop uitdagingen. Dit congres gaat over de ontwikkelingen van het goederenvervoer op het water en de kansen die er liggen. •binnenvaartshortsea.nl

18 EN 19 JUNI Deze conferentie in Kopenhagen focust zich op drie prioriteiten van de snelwegen op zee: milieu, relevantie voor de internationale logistieke keten en veiligheid. • maritimecenter.dk

26 T/M 28 JUNI Met de traditionele Havendagen brengt Terneuzen een ode aan de Schelde. Tal van activiteiten leggen de verbinding met het water en de haven. En daarnaast natuurlijk artiesten en volle terrassen. • havendagen-terneuzen.nl

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10-16 JUNI 2015

uchtelingenprobleem BGL, een organisatie waarmee TLN nauw samenwerkt. Het gaat om een probleem met een Europese dimensie. Het is immers Europa dat met een vluchtelingenvraagstuk kampt, niet speciaal Italië, Griekenland, Frankrijk of Engeland. Daarom heeft de Europese Commissie onlangs ook een eigen actieprogramma gelanceerd om alvast de opvang van vluchtelingen beter over Europa te spreiden, in afwachting van de uitslag van het onderzoek naar de status van deze mensen: ernstig bedreigd in eigen land of ‘gelukszoeker’? Legaal of illegaal? Het is alleen al bijna ondoenlijk om dit in slechts enkele landen voldoende te laten onderzoeken, door overbelaste overheidsdiensten die de stroom migranten nog dagelijks zien toenemen. Voorlopig zal dat vraagstuk, dat culmineert op de Middellandse Zee en in Calais, zeker niet in omvang verminderen. Natacha Bouchart, burgemeester van de Franse havenstad, dreigde onlangs al eens haar haven volledig te zullen sluiten voor ferryvervoer als de Britten geen einde zouden maken aan hun reputatie om vluchtelingen ruimhartig in hun land op te nemen. Want juist dat laatste trekt illegalen massaal naar Calais, waar veel geregelde diensten over de kortste Kanaalroute worden aangeboden.

overtocht te kunnen garanderen. Daarover gaat Eurotunnel natuurlijk niet in z’n eentje; er zijn ook andere operators in het spoorvervoer door de tunnel actief. De organisatie wil dat de schuld voor het probleem – een verstekeling maakt met succes de reis naar

teurs. TLN wil bovendien dat de vervoerders een wettelijk erkende ‘Calais-toeslag’ mogen hanteren, dat de tarieven voor vervoer naar de Britse eilanden worden gerelateerd aan de vertrekhavens en dat er een speciale ‘Engeland-verzekering’ komt.

De Britten hebben de reputatie dat ze ruimhartig vluchtelingen opnemen. de Engelse krijtrotsen – niet eenzijdig en automatisch op chauffeurs en hun werkgevers/opdrachtgevers wordt afgewenteld. Ook moeten de kosten van maatregelen die overheden verplicht stellen om het vraagstuk te bestrijden niet alleen voor rekening komen van de transpor-

Dit zijn allemaal zaken waar de aangeschreven bewindslieden weinig invloed op hebben. Dat constateert TLN ook. Het is vooral van belang dat Schultz en Dijkhoff hun collega’s in de Europese Unie mobiliseren om samen actie te ondernemen. Hetzelfde vindt bijvoorbeeld de Duitse

Aanzuigende werking Wie meent dat de ‘schrikbarende en gevaarlijke toestanden’ (dixit TLNvoorzitter Arthur van Dijk) in en om Calais van de laatste jaren zijn, heeft het mis. Al bij de opening van de Eurotunnel, in de jaren negentig van de vorige eeuw, werd vastgesteld dat deze een extra aanzuigende werking had op migranten, boven op de veerdiensten over het water. Daar is nooit wezenlijk tegen opgetreden, hoewel men kon voorvoelen dat het ooit uit de hand zou lopen. De chauffeur die nu een rit door België en Frankrijk maakt om in Calais bij veerboot of trein te komen, wordt door zijn vakbond of werkgever aangeraden om al vanaf Gent – of Parijs, daarvoor geldt precies hetzelfde – zo weinig mogelijk zijn voertuig stil te zetten, om de kans op inklimming door vluchtelingen te minimaliseren. Dit alleen al werkt ‘gevaarlijke toestanden’ in de hand. Komt de chauffeur goed en wel in Calais aan, dan loopt hij de kans te worden gemolesteerd, zoals op heel wat chauffeurssites valt te lezen. Feitelijk is dus de ordehandhaving in Frankrijk en België het urgentste probleem.

FAILLISSEMENTEN MedEx Logistic Services BV Ittervoort Rechtbank Limburg

W & W Kremer Koelvries B.V. Tollebeek Rechtbank Midden-Nederland

V.O.F. Bisschop Logistics Groningen Rechtbank Noord-Nederland

B-Lux Transport BVBA Sint-Joost-Ten-Nod Rechtbank Brussel

My Delivery Transport Nieuwerkerk aan den IJssel Rechtbank Rotterdam

Geco-Line Comm Zoutleeuw Rechtbank Hasselt

Hengelsteeg Transport Altforst Rechtbank Oost-Nederland

Rivotrans BVBA Geraardsbergen Rechtbank Oudenaarde

PERSONALIA Juliette van Neerijnen (49) is in dienst getreden bij Nederland Distributieland (NDL/HIDC) als director business relations. Zij gaat zich primair inzetten voor het versterken van de binding met de NDL-leden en het werven van nieuwe leden. Zij is de opvolger van Eveline van den Bosch, die naar Broekman Logistics is vertrokken. Van Neerijnen heeft de laatste jaren gewerkt als projectmanager verpakkingen in de sierteeltbranche, waarbij de focus lag op het verbeteren van internationale supply chains. Voordien was zij tien jaar werkzaam in commerciële functies in binnen- en buitenland bij Frans Maas Expeditie en als Strategic Sales Coordinator bij Norfolkline. Peter Hornig volgt Evert Halvarsson op 1 juli op als managing director van Scania Benelux. Hornig krijgt zo de leiding over alle sales & services-afdelingen van Scania in de Benelux. Halvarsson is vanaf die datum managing director Scania Parts Logistics. Hornig was sinds 2008 verantwoordelijk voor de activiteiten van Scania in de Tsjechische Republiek, Slowakije en Hongarije. Na vijf jaar heeft Sjef van Dooremalen het voorzitterschap van Netherlands Maritime Technology overgedragen aan Hans Voorneveld. Onder voorzitterschap van Van Dooremalen zijn

de vereniging voor de werven en die voor de maritieme toeleveranciers steeds verder geïntegreerd. Grote mijlpaal was de lancering van Netherlands Maritime Technology (NMT) vorig jaar.Voorneveld wil in zijn nieuwe functie vooral goed luisteren, naar álle leden. Volgens hem mag de maritieme maakindustrie nog meer zichtbaar maken wat de bijdrage aan de BV Nederland is. Kögel is sinds een maand ook in Frankrijk aanwezig. De nieuw ingestelde functie van directeur Frankrijk wordt ingenomen door Frédéric Perez, goed bekend met de bedrijfswagenbranche. Hij heeft tot taak het verkoop- en servicenetwerk binnen Frankrijk uit te breiden. Perez beschikt over vele jaren verkoopervaring in de branches ‘Bedrijfswagens’ en ‘Goederentransport’. Rogier Laan is benoemd tot algemeen directeur van TIP Trailer Services Benelux, een van de grootste leveranciers van transportmaterieel en aanvullende services in Europa. Hij werkt sinds 1989 bij TIP en heeft een uitgebreide internationale ervaring op het gebied van transport en financiële dienstverlening. Hij begon zijn carrière als Financial Controller bij Gelco, waarna hij verschillende nationale en internationale rollen heeft vervuld bij TIP Trailer Services, GE Capital en Key Leasing.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 10 -16 JUNI 2015

De rubberen vrede KUNST Megabadeend discrimineert niet

Geneugten van internet Claude betrad statig de eeuwenoude gelagkamer. ‘Bonsoir, Marie’, begroette de burgemeester van Artichaut-les-Bains de uitbaatster van de Coq Hardi, die zeker de helft van al die voorbije jaren tussen de muren van het etablissement had doorgebracht. ‘Bonsoir, Claude’, zei ze. ‘Een pastis?’ Hij ontdeed zich van zijn driekleurige sjerp en legde hem op de toog. ‘Nee Marie, ik heb een ander idee. Va chercher un Bourgogne. Je hebt er nog wel een paar in de kelder. Die met veel spinrag zijn de beste. En omdat je tegenwoordig toch niet meer kookt, zal ik een etentje bestellen.’ Terwijl zij tussen de flessen rommelde, opende Claude zijn tablet en zocht de website op van Épicure, het restaurant in het naburige dorp. Ze bestelden aan huis tot elf uur. De menukaart was eenvoudig, maar bood precies wat hij wilde. Hij toetste zijn bestelling in: les escargots (douze), le foie gras (d’oie, bien sûr), zoveel mogelijk, maar zonder vijgen, kruidkoek en dat soort onzin, en een fatsoenlijke tournedos. Dit alles voor twee personen en te brengen rond negenen. Marie ontkurkte een Pernand-Vergelesses. ‘Hij is stokoud, Claude, ik weet het niet.’ Hij pakte een bierglaasje van achter de zinc, schonk een bodempje in en proefde. ‘Mais voilà, Marie, parfait. Fijn dat de Duitsers die voor ons hebben achtergelaten.’ Om kwart over negen stapte een gehelmde Normandiër binnen die een macht aan voedsel op een knus tafeltje uitstalde, waarop Marie al een kaars had neergezet. Claude rekende af met de kerel, was wel zestig euro lichter, maar viel, bij voorbaat een tevreden mens, aan op het gebodene. ‘Simpel eigenlijk’, zei Marie, toen ze haar laatste slak uit zijn huisje had gepulkt en aan de ganzenlever begon. ‘Waarom doen niet meer mensen dat?’ Hij nam een slok van zijn wijn. ‘Miljoenen Fransen doen dit’, verklaarde hij. ‘Je hoeft niet meer naar de Carrefour of naar Leclerc. Jij hoeft niet meer met je pannen te staan rammelen. En’, hij haalde het servet over zijn lippen, ‘het is beter voor l’environnement, zo heeft recent onderzoek uitgewezen. Jij rijdt immers niet meer met die antieke Panhard al die winkels af. Voor dat muizenhapje dat je eet. Doe mij jouw tournedos ook maar.’

QUOTE TE EV VAN AN DE D WEE WEEK EK

Als hett om de vrachtwagentol twagentol gaat ben ik een specialist. list. Waarschijnlijk ijk de enige. Alexander Dobrindt, brindt, de Duitse minister jdens Zukunftsforum van Verkeer, tijdens n Berlijn. Infrastruktur in

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Rubber Duck in Pittsburgh. Foto: Wikimedia

MELS DEES

Associeert u een gele badeend met vrolijke kinderen en vredige momenten in het warme sop? De Nederlandse kunstenaar Florentijn Hofman in elk geval wel. Zijn megabadeend moet de wereldvrede naderbij brengen. De badeend van Hofman kent geen grenzen. Dat geldt in elk geval voor het formaat van het speleding: Duck is 26 meter hoog. De bepaald indrukwekkende opblaaseend reist de wereld rond en duikt op in grote havens. De enorme dimensies van Rubber Duck, een creatie uit 2007, worden pas duidelijk naast grote schepen en havenkranen. Voor Hofman is de eend een ‘positief statement. Kijkers wanen zich

weer even kind’, meldt hij op zijn site. In zijn filosofie kent de Rubber Duck bovendien geen grenzen, doet hij niet aan discriminatie en heeft geen politieke identiteit. ‘De vriendelijke, drijvende Rubber Duck heeft een helende werking: hij kan wereldwijde spanningen verminderen. De eend is zacht, vriendelijk en geschikt voor alle leeftijden.’ Nu zullen er beslist mensen vrolijk worden aan de rand van een havenbekken in Hasselt, Auckland of Osaka – steden die de eend al in zijn monsterboekje heeft staan, maar het bewijs dat de opblaaspop vrede kan stichten is in deze, niet door oorlogen gekwelde, steden moeilijk te leveren. Wat zou er gebeuren als Duck de haven van Marioepol binnen komt dobberen. Vallen separatisten en

Oekraïense soldaten elkaar in de armen? Laten piraten in de Golf van Aden het beest glimlachend passeren? Of zullen gewetenloze mensensmokkelaars opblaasduck toch gebruiken om 241 vluchtelingen van Libië naar Lampedusa te slepen? Ach, misschien willen we te veel. ‘Mijn beelden brengen rumoer en een glimlach. Ze halen mensen even uit hun dagelijkse routine. Voorbijgangers houden stil bij een beeld en knopen een gesprek aan met anderen. Mensen maken weer contact met elkaar’, meldt Hofman op de site NLRTM. Selfie met eend, waarom ook niet. En wie Duck te groot vindt mag zich verheugen op een ontmoeting met Rocky, de drie meter hoge nazaat van moeder Duck. Komende maand te zien langs de Delaware River!

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

15 juni 1995

Nellen & Quack in gevaargoed Nellen & Quack Internationale Spedition begint binnenkort met de bouw van een opslagloods voor gevaarlijke goederen. Opslag van deze producten moet een belangrijke nieuwe activiteit worden voor de dienstverlener, net over de Nederlands-Duitse grens bij Enschede. Eind dit jaar moet het magazijn gereed zijn. Met de nieuwbouw wil het bedrijf de Europese regelgeving voor zijn. De nieuwe CPR-richtlijnen uit Brussel stellen strengere eisen aan de opslag van gevaarlijke goederen, waardoor deze in feite apart moeten worden opgeslagen. Het magazijn van Nellen & Quack krijgt een capaciteit van ongeveer drieduizend

vierkante meter en vergt een investering van 1,6 miljoen mark. De grond is al in eigendom: de nieuwe loods vult een van de laatste onbebouwde stukken grond op het bedrijfsterrein van 75.000 m2 met de naam Europa-terminal. De dienstverlener slaat op dit moment al goederen op die na gereedkoming van de nieuwe regelgeving onder de gevaarlijke stoffen zullen vallen, zoals verf. Dat gebeurt nu uitsluitend ten dienste van de textielindustrie, de belangrijkste marktsector waarin Nellen & Quack actief is.