Operatie sprinkhaan de ontsluiting van de Surinaamse binnenlanden door de lucht Arno Landewers In de jaren 50 kwam de luchtvaart in Suriname in een nieuwe fase: onderdeel van een ambitieus ontwikkelingsprogramma was de ontsluiting van de binnenlanden van Suriname door de aanleg van vliegstrips. Deze strips werden vooral gebruikt voor de zoektochten naar mineralen, waarbij luchtfotografie en luchtgeofysisch onderzoek een belangrijke rol speelden. De nog jonge Surinaamse Luchtvaart Maatschappij leverde het vliegend materieel ter ondersteuning. Luchtvaart in Suriname vóór 1947 Pas in 1922 had Suriname daadwerkelijk kennis gemaakt met de luchtvaart: met het arriveren in Paramaribo op 3 augustus van een Lévy-Lepen R vliegbootje van de Transport Aérien Guyanais vanuit Frans Guyana was er voor het eerst een vliegtuig te zieni. Tussen 1923 en 1929 werd Suriname incidenteel bezocht door buitenlandse watervliegtuigen. Vanaf half 1929 was Paramaribo opgenomen als landingsplaats op de door de New York – Rio- Buenos Aires Airlines (NYRBA) gevlogen luchtlijn waarnaar de maatschappij was genoemd. Er werd gevlogen met Consolidated Commodore vliegboten waarmee werd geland op de Suriname rivier. In 1930 werd NYRBA overgenomen door Pan American Airlines (PAA), dat ook de eerste binnenlandse luchtverbinding in Suriname onderhield (Paramaribo-Nickerie). Pas in 1939 werd het eerste vliegveld voor landvliegtuigen aangelegd, op de Zanderij savanne zuidelijk van Paramaribo. Het KLM West Indisch Bedrijf trok de met de Lockheed Super Electra gevlogen lijndienst van Curaçao naar Port of Spain (Trinidad) één maal per week door naar Paramaribo. De Nederlandse regering stelde NLG 1.400.000, - beschikbaar voor de aanleg van een vliegveld op Zanderij ii. Een transAtlantische (post)verbinding was bij de KLM in voorbereiding, maar het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gooide voorlopig roet in het eteniii. Begin jaren 30 trok Zanderij al belangstelling als locatie voor een vliegveld. Dat PAA, en niet de KLM geregelde vluchten naar en in Suriname uitvoerde leidde tot beroering in Nederland. De regering besloot een commissie onderzoek te laten verrichten naar de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de luchtvaart in West-Indië en de aanleg van vliegvelden aldaar. In 1931 bezocht de commissie Suriname, waarbij ook Zanderij werd aangedaan. Het terrein werd uitermate geschikt geacht voor vliegtuiglandingen. Maar doordat de luchtverbindingen per watervliegtuig/vliegboot werden onderhouden, is Zanderij in deze periode niet als vliegveld ingericht. Bijkomend probleem was de bereikbaarheid; er was geen goede weg naar het terrein, wel liep een spoorlijn naar Paramaribo er langs. Incidenteel landde er een vliegtuig iv, maar
de noodzaak een luchthaven aan te leggen was er tot in 1939 niet. In 1940 besloot PAA de Surinaamse verbindingen met de Douglas DC-3 te gaan uitvoeren en deed een concessieaanvraag. Hoewel de onderhandelingen enkele maanden duurden kreeg PAA toestemming om 35 jaar Zanderij te gebruiken zonder landingsgelden te betalen, onder voorwaarde dat PAA de uitbreiding van Zanderij bekostigdev. De werkzaamheden van PAA op Zanderij werden in januari 1942 door de Amerikaanse luchtmacht overgenomen. Er werd begonnen met aanleg van een weg van Onverwacht naar Zanderij. Ook werd een verharde startbaan aangelegd, een indianendorp werd daarom zonder pardon ontruimd, later werd nog een tweede baan aangelegd. Zanderij werd intensief gebruikt als tussenstop voor ferry vluchten naar Noord-Afrika; verder zijn squadrons uitgerust met onder meer de Douglas B-18 Bolo, North American B-25 Mitchell en Bell P-39 Aircobra op Zanderij gestationeerd geweest. De Amerikaanse aanwezigheid in Suriname had alles te maken met bauxiet, het mineraal waar aluminium uit wordt gewonnen. De Amerikanen en het bauxiet Hoewel begin vorige eeuw bauxiet werd gevonden in Suriname, toonde pas in 1915 de Aluminum Company of America (Alcoa) belangstelling voor de bauxietafzettingen; de aanvoer van bauxiet vanuit Europa stagneerde toen door de oorlog. Begin jaren 20 kwam de exploitatie op gang, in eerste instantie bij Moengo. In de daar opgerichte fabriek werd het bauxiet tot aluminiumerts verwerkt. Het ruwe erts werd per schip naar Paramaribo vervoerd, een tocht van 12 uur over bochtige rivieren door tropisch regenwoud. In 1929 sloot Alcoa een contract voor bauxietwinning in Paranam en Moengo voor een periode van 60 jaar en richtte de Surinaamse Bauxiet Maatschappij (SBM) op. In de jaren 30 werd ook begonnen met exploitatie van de ertsafzettingen bij Paranam, zuidelijk van Paramaribo. In 1939 begon ook Billiton met ontginning van bauxiet bij Paranam. Ter bescherming van de bauxiet voorraden arriveerden eind november 1941 duizend Amerikaanse soldaten in Paramaribo. Voorafgaande aan hun komst was uitgebreid diplomatiek overleg
geweest. De Surinaamse gouverneur Kielstra, die het Nederlandse gezag in Suriname vertegenwoordigde, was bang dat Amerikaanse bescherming de prestige van Nederland ernstig zou schaden en dat de Amerikanen aan het einde van de oorlog niet meer zouden vertrekken. Er was afgesproken dat er 3000 soldaten zouden komen, maar uiteindelijk kwamen er 2025. Nadat in december 1941 de VS bij de Tweede Wereldoorlog betrokken werden, ontstond er daadwerkelijke militaire dreiging door de aanwezigheid van Duitse onderzeeboten. Tot eind 1943 deze dreiging verdween, werden twee schepen met Surinaams bauxiet het slachtoffer van Duitse torpedo's. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verviervoudigden de bauxiet leveranties (1943 t.o.v. 1939); bijna een kwart van alle aan de oorlogsproductie van NoordAmerika geleverde bauxiet kwam uit Suriname (het andere kwart uit Brits Guyana, de overige 50% uit Amerika). Nieuwe verhoudingen Na de Tweede Wereldoorlog kwam een eind aan een periode waarin Nederland volstond met incidentele hulpverlening aan Suriname, meestal bestaande uit een jaarlijkse aanvulling van het tekort op de Surinaamse begroting. Op 6 december 1942 had koningin Wilhelmina in een radiotoespraak vanuit Londen beloofd dat de koloniën na de oorlog meer zelfbestuur zouden krijgen als min of meer autonome delen van het Koninkrijk. Na het vertrek van de Amerikanen was Suriname in een economische terugval gekomen; in 1947 ontstond daarbij nog de nodige sociale onrust. In 1948 werd algemeen kiesrecht ingevoerd in Suriname, en in 1954 werd autonomie binnen het Koninkrijk verleend rond binnenlandse aangelegenheden. Op 1 augustus 1947 werd de Wet op het Welvaartsfonds van kracht. Dit fonds bestond uit een bedrag van NLG 40 miljoen dat door Nederland beschikbaar was gesteld “ten behoeve van de ontwikkeling der economische welvaartsbronnen en de verbetering der sociale omstandigheden in Suriname”. De grondslag voor planmatige aanpak werd in deze periode gelegd door omvangrijke inventarisaties, onder andere door luchtkaartering, volkstellingen en de oprichting van een volksbank. Aanleiding voor het programma was de constatering dat Suriname een zeer groot potentieel voor de landbouw en de winning van grondstoffen had, terwijl er een flinke werkloosheid was onder de Surinaamse bevolking. Bovendien woonde de helft van de bevolking in Paramaribo, terwijl het land ruwweg 4 maal groter is dan Nederland.
Er werd begonnen met een planmatige, door de overheid geleide ontwikkeling van Suriname. In juli 1951 werd de Stichting Planbureau Suriname opgericht. Dit Planbureau stond geheel onder controle van de regering, de financiering kwam uit het Welvaartsfonds. In juni 1952 boden de directeuren van het Planbureau een stuk genaamd "De grondslagen van een Tien Jaren Plan voor Suriname" aan de Gouverneur van Suriname aan. Dit plan was tot stand gekomen in nauwe samenwerking met diverse deskundigen. In 1954 besloot het Planbureau het tienjarenplan verder uit te breiden. Dit plan, dat het Welvaartsfonds verving, werd hetzelfde jaar nog door de Staten (het Surinaamse parlement) vrijwel zonder openbare discussie aanvaard. De plannen waren omvangrijk: bijna 40% van de uitgaven op de begroting van Suriname kwamen ten goede aan het tienjarenplan. Een onderdeel van het tienjarenplan was inventarisaties van het binnenland, in de hoop bauxietvoorraden of andere delfstoffen aan te treffen. In 1958 gaf Minister van Opbouw Essed opdracht te onderzoeken hoe zo snel mogelijk het binnenland te ontsluiten. De hiervoor ingestelde commissie gaf einde dat jaar het advies vliegvelden aan te leggen in het binnenland, die door C-47's gebruikt moesten kunnen worden en als basis zouden dienen voor grondexpedities. Deze vliegvelden zouden allen ten zuiden van de zogenaamde limietgrens liggen; over deze grens zou een grondexpeditie meer dan 80% van de tijd druk zijn met transportwerkzaamheden (ofwel bezig zich een weg te banen door het regenwoud). Operatie sprinkhaan: de plannen De Geologisch Mijnkundige Dienst (GMD) van Suriname kreeg opdracht de plannen van de commissie verder uit te werken; in februari 1959 verscheen het rapport. Er werd voorgesteld om zeven vliegstrips aan te leggen. Met behulp van een intensief geofysisch onderzoek vanuit de lucht en luchtkaartering zouden dan de mijnbouwkundig interessante plaatsen geïdentificeerd worden, die vervolgens vanaf de nieuwe vliegvelden verkend zouden kunnen worden. Het plan kreeg de naam “operatie sprinkhaan” mee, en werd begroot op ruim 21 miljoen Surinaamse guldens (Sf)vi. Uit het budget voor het tienjarenplan, samen met ondersteuning uit het budget van de GMD kon ruim Sf 9 miljoen worden vrijgemaakt om met de uitvoering een begin te maken. Overigens was Sf 15 miljoen uit het totale budget bestemd voor dekking van de kosten van de aanleg van de strips, waarbij voor transport van zwaar materieel een Piasecki Vertol 44 zou worden gehuurd. In mei 1960 werd voor USD 750.000 steun gekregen van het United Nations Special Fund voor aanschaf van ondermeer
landmeetkundig instrumentarium en boormateriaal. De strips zouden worden aangelegd bij: − Tafelberg; aan de zuidelijke voet; −
Kayser, aan een zijtak van de Lucierivier tussen het Kaysergebergte en het Wilhelmina gebergte;
−
Palumeu, bij het samenkomen van de Tapanahony en de Palumeu rivieren;
−
Kabalebo, aan de gelijknamige rivier;
−
Sipaliwini, in het uiterste zuiden van Suriname, aan de rand van de Sipaliwini savanne;
−
Ulemari, ongeveer halverwege de gelijknamige rivier in de zuidoost hoek van Suriname;
−
Curuni, aan de gelijknamige rivier, ongeveer 10 km voordat deze in de Corantijn uitmondt.
De uitvoering van de aanleg kwam in handen van LARECO NV, een dochter van de toenmalige Heidemij (tegenwoordig Arcadis). Voor het onderhouden van radioverbindingen werd een beroep gedaan op de verbindingsdienst van het TRIS (de (Nederlandse) Troepenmacht in Suriname) in het Prins Bernhard Kampement in Paramaribo. De strips zouden na voltooiing worden uitgerust met onder meer een bulldozer, tractor, jeep, lichtaggregaat en ander materieel voor het onderhoud. Voor het luchttransport was een belangrijke rol weggelegd voor de toen nog jonge SLM. SLM opgericht In september 1953 keurden de Staten de oprichting van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM) goed. Hierbij werd feitelijk voort gebouwd op de praktische ervaringen van de Surinaamse vlieger Rudi Kappel, die sinds 1949 pogingen deed vergunning te krijgen voor het uitvoeren van commerciële binnenlandse vluchten in Suriname. Vanaf 1952 voerde hij met een Piper J3C Cub, en later twee Stinson Reliants, (rond)vluchten uit vanaf Zanderij en een provisorisch ingerichte strip bij Zorg en Hoop in Paramaribo. Met zijn zakelijke partner Herman van Eyck werden de plannen voor oprichting van een luchtvaartmaatschappij uitgewerkt. Sinds het eind van de Tweede Wereldoorlog waren regelmatig stevige pleidooien gehouden voor het opzetten van een binnenlands netwerk. Voorbeeld was de succesvolle ontsluiting van het achterland in buurland Brits Guyana, waar tussen 1946 en 1951 veertig kleine vliegstrips waren aangelegd voor de operaties van British Guiana Airwaysvii. In april 1953 werd een
commissie voor binnenlandse luchtvaart opgericht dat tot doel had de oprichting van de SLM voor te bereiden. In de commissie nam onder andere Van Eyck plaats; voorzitter was de directeur van het Planbureau. Naast de oprichting van een luchtvaartmaatschappij werd ook voorzien in de aanleg van enkele strips, allen aan de kust, en de overname van de strip van Kappel bij Zorg en Hoop. Er werden twee Cessna 170's en twee Bell 47/J2's aangeschaftviii, die allen pas eind 1954 geleverd werden. De eerste officiële SLM vlucht was op 7 januari 1955, vanaf Zorg en Hoop naar de zojuist gereed gekomen strip in Moengo. Nickerie werd de tweede bestemming. Luchtkaartering Met de luchtkaartering van Suriname was al vóór de Tweede Wereldoorlog begonnen. In augustus 1939 kreeg de KLM opdracht van de Billiton Maatschappij om fotoverkenningen te maken van terreinen bij Moengo, Berendslust en Lelydorp. Vanaf Curaçao kwam de Fokker F.18 PJ-AIS “Snip” over. Uiteindelijk werd de gehele kuststrook van Paramaribo tot Nickerie gefotografeerd. In oktober 1939 werden ook drie wetenschappelijke verkenningsvluchten richting de Tafelberg en de Sipaliwini savanne in het uiterste zuiden van Suriname uitgevoerd met aan boord de bioloog Dr. G.C. Geijskes en plantendeskundige Prof. Dr. G. Stahelix. Hoewel dit verkenningen op kleine schaal waren, onderstreepten ze de bruikbaarheid van vliegtuigen voor verkenningen in het binnenland. In september 1943 was de Amerikaanse luchtmacht begonnen met het maken van luchtfoto’s boven Suriname voor de samenstelling van een luchtvaart navigatiekaart. In 21 runs op ruim 6 km hoogte werd ongeveer 2/3 van Suriname gefotografeerd, waarvoor 2004 opnamen nodig waren. De hiermee geproduceerde kaarten waren vrij rudimentair; er werden slechts een klein aantal karakteristieke punten op aangegeven, en vooral op het gebied van hoogteaanduidingen van bergen waren er veel fouten, inherent aan de destijds gebruikte methoden. Het betrof trimetrogon-foto's waarbij 3 opnamen tegelijk gemaakt; één verticaal omlaag, twee onder een hoek van 60 graden naar weerszijden schuin omlaagx. De kaarten verschenen overigens pas in 1947. In 1948 kwamen het Cartografisch Bedrijf van de KLM en de Surinaamse regering met elkaar overeen de luchtkaartering ter hand te nemen, deels gefinancierd vanuit het Welvaartsfond. Naar aanleiding hiervan werd op 7 februari 1948 het Centraal Bureau voor Luchtkaartering in het leven geroepen, waar twee geologen, een bodemkundige
en een houtvester zich op de interpretatie van foto's richtten. Voor het materieel werd weer een beroep gedaan op de KLM West-Indisch bedrijf: C-47 PJ-ALH werd naar Zanderij overgevlogen. Tussen 27 maart 1947 en 7 november 1948 werd vanuit de PJ-ALH het noordelijk deel van Suriname geheel gefotografeerd, in totaal ruim 10.000 opnamen op schaal 1:40.000. De KLM was op eigen risico al ruim op voorhand begonnen aan de kaarteringsvluchten, ook omdat vanuit wetenschappelijke kringen hierop werd aangedrongenxi. In 1952 waren ruim 17.000 luchtfoto's van het noordelijk deel van Suriname beschikbaar (tot aan de 4de breedtegraad, in het oosten nog wat zuidelijker), allen gemaakt door de KLM. Hier werden 800 vlieguren voor gemaakt, inclusief het dubbel vliegen van enkele stroken om afkeur te voorkomen. Naast het maken van de daadwerkelijke opnamen, verwerkte de KLM de foto’s ook fotogrammetisch tot foto-plakkaarten, kaarten bestaande uit series van op de juiste schaal gebrachte foto'sxii. Voor de exacte positiebepalingen werd onder meer gebruik gemaakt van daarvoor bedoelde radiosignalen vanuit Annapolis in de VS. Tussen 1957 en 1959 werd het deel van Suriname ten zuiden van de 4de breedtegraad gefotografeerd, ook op schaal 1:40.000. Naast het vervaardigen van kaarten, zijn de foto's ook gebruikt voor divers geografisch, geologisch, bosbouwkundig en zelfs sociaal en historisch onderzoek. Ook werd op basis van de luchtfoto's de locatie van de enorme stuwdam bepaald, welke in het kader van de in 1953 afgesloten Brokopondo overeenkomst ten behoeve van energiewinning voor de bauxietwinning werd aangelegd. Het stuwmeer dat in 1964 volliep heeft een oppervlakte vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht. Aanleg van de sprinkhaan strips Midden 1959 werd daadwerkelijk begonnen met de uitvoer van operatie sprinkhaan. Met SLM Super Cubs, Cessna 170's en Aero Commanders werden verkenningsvluchten gemaakt van op basis van luchtfoto's uitgekozen locaties. Hierna werden over land expedities ondernomen naar de uitgezochte plekken. De plannen moesten drastisch worden aangepast toen bleek dat de inzet van een Vertol 44 niet haalbaar was; de prestaties over lange afstanden bleken ontoereikend en er kon geen overeenkomst met de eigenaar van de machine worden bereikt over de huurprijs. Er moest worden overgegaan tot de aanleg van banen voor vaste vleugel vliegtuigen. Een probleem was dat de luchtfoto's met schaal 1:40.000 te weinig informatie bleken te geven over lokaal reliëf, zodat aanvullende waterpassingen op de locatie moesten worden uitgevoerd. De eisen
voor de strips waren indrukwekkend: inclusief in-en uitvliegstroken en een overrun zone moest een oppervlakte van 2600 x 120 m ontbost worden; ongeveer 1/3de daarvan moest stronkvrij worden gemaakt; bovendien mocht de maximale helling slechts 1.5 % zijn (minder dan 1o). Dit betekende dat enorme hoeveelheden grond moesten worden verzet; voor de strips bij de Tafelberg, in het Kaysergebergte en in Sipaliwini waren de problemen minder groot door het savanneterrein daar. SLM directeur Nel Zaal en Rudi Kappel hadden in 1958 al eens, tijdens een wetenschappelijke expeditie, met een Cessna 170 landingen uitgevoerd op de bij de Tafelberg gelegen savannexiii. De toen ruw ontgonnen strip werd de basis van de sprinkhaan strip. Om zwaar materieel in te vliegen werd een bijzonder vliegtuig gehuurd: een Northrop YC-125B Raider, welke in september 1959 arriveerdexiv. De toestellen opereerden vanaf geïmproviseerde strips, die met behulp van het per vliegtuig aangevoerde materieel werden uitgebreid tot de definitieve strip. Ook werden materieel en voorraden gedropt. Op 6 oktober 1959 vond hierbij een ernstig ongeval plaats. Tijdens het droppen van voorraden bij de in aanleg zijnde strip bij Palumeu verongelukte de Aero Commander 520 PZ-TAG in de rivier. Beide inzittenden, Vincent Fajks en Rudi Kappel, verloren het leven. Waarschijnlijk heeft Fajks geprobeerd een noodlanding te maken in de met rotsen bezaaide rivier nadat de rechter motor stopte. Ter nagedachtenis aan beide pioniers werd de vliegstrip bij de Tafelberg naar Rudi Kappel genoemd, de strip bij Palumeu naar Vincent Fajks. De wrakstukken van PZ-TAG hebben nog jarenlang op de Palumeu strip gelegen. Met aanleg van de strips (met uitzondering met die in Sipaliwini) werd eind 1959 begonnen. In het oorspronkelijke plan was gesteld dat in 1960 vijf strips gereed zouden zijn, en de andere twee in 1962. Er werd besloten dit te versnellen: doel was voor eind 1960 alle strips in ieder geval bruikbaar te maken voor de Beech 18, waarvan de SLM er een aantalxv had aangeschaft ter vervanging van de toch wel kleine Cessna 170's en Super Cubs. Dit lukte: de strips bij de Tafelberg en Kaysersgebergte konden zelfs al door een C-47 gebruikt worden; de SLM huurde inmiddels een C-47, de VP-GAG, van British Guiana Airlines. Ondertussen moest wel de begroting sterk worden uitgebreid; de raming voor 1960 voor aanleg en onderhoud werd verhoogd van Sf 100.000 naar Sf 1.170.000. Dit kwam voor een deel op het conto van de versnelde aanleg van de strips, maar was toch vooral te wijten aan het grondverzet dat moest worden verrichtxvi. In augustus 1960 raakte de Northrop Raider zwaar beschadigd tijdens de landing op de strip van
Ulemarie. Als vervanging werd een Chase YC-122 gehuurd. Dit toestel, dat al snel defect raakte, verdween van het toneel toen bleek dat er was geknoeid met declaraties, waarbij de YC-122 vliegers en SLM directeur Nel Zaal betrokken waren. De malversaties zouden zijn opgelopen tot NLG 60.000,- en Zaal werd ontslagen en gearresteerdxvii. De eigenaar van de Raider, Ambrose Aviation in Miami, kon inmiddels een andere Raider leveren, die vanaf december werd ingezet als PZ-TAO. In de begroting van het tienjarenplan voor 1963 kon gemeld worden dat de aanleg van de 7 strips in 1962 volledig voltooid was, voor onderhoud werd Sf 250.000 uitgetrokken. Wél liepen de kosten voor mijnbouwkundig veldwerk op doordat er nu veelvuldig gebruik werd gemaakt van luchttransport. Aero geofysisch onderzoek Naast de aanleg van de strips was geofysisch onderzoek vanuit de lucht een belangrijk onderdeel van operatie sprinkhaan. Bij dergelijk onderzoek wordt gebruik gemaakt van eigenschappen van gesteenten en mineralen als elektrische geleiding, radioactiviteit en magnetisme. Aan vliegtuigen bevestigde detectoren (die er veelal uitzien als grote ringen, buisconstructies of pyloons) kunnen veranderingen in deze eigenschappen waarnemen. Zowel het uitvoeren van dergelijke metingen en de interpretatie van de resultaten is zeer specialistisch werk, destijds was het Amerikaanse bedrijf Aero Service Corporation dan ook het enige bedrijf dat grote opdrachten op dit gebied aan kon. In de zomer van 1959 arriveerden in Paramaribo drie specialisten van Aero Service die aan de hand van luchtfoto's de vliegtrajecten vastlegden (voor bruikbare resultaten moeten vliegbanen zo veel mogelijk loodrecht op de begrenzing van ertslagen gericht zijn). Er werden trajecten vastgelegd met een totale lengte van ruim 110.000 km, met een vlieghoogte van 150 m en een onderlinge afstand tussen de vliegbanen van 1 of 2 km, waarbij boven geheel Suriname het magnetisch veld en radioactiviteit werd gemeten. Voor de navigatie werd gebruikt gemaakt van Doppler radar. Op 2 augustus 1959 vertrok de Aero Service Douglas C-47 N9032H (feitelijk een R4D-4) vanaf thuisbasis Philladelphia op weg naar Zanderij met projectmanager Bob Lee als vlieger. Op 9 augustus werd de eerste meetvlucht boven Suriname gemaakt, waarbij gedurende de volgende maanden dagelijks tochten van gemiddeld 1000 km werden gemaaktxviii. Tegen het eind van 1959 keerde de N9032H terug naar de VS. In de lente van 1960 was 35% van de gegevens verwerkt, einde dat jaar alles.
Begin 1961 keerde Aero Service terug. Als vervolg op de metingen van 1959 werd (met gelden uit het UN fonds gefinancierd) een op sulfide erts (met daarin hoge concentraties nikkel) gericht meetprogramma afgewerkt. Hiervoor werd de Consolidated PBY-5A Catalina CF-JJG “Explorer 1”xix gebruikt, die eigendom was van Aero Service dochter Canadian Aero Service. Het toestel was uitgerust met het zogenaamde “AF Mag” instrument, waarmee aardlagen tot op 300 m diepte konden worden doorgemeten. Aero Service keerde in latere jaren ook terug, in ieder geval in 1963 was de CF-JJM nog actief in Suriname. Na 1955 Hoewel het tienjarenplan, en de daarmee samenhangende financiering, in 1965 afliep, ging een groot deel van de luchtvaart gerelateerde activiteiten door, deels onder het opvolgende “eerste vijfjarenplan”. In de financiële rapportages van dit plan werden de kosten voor het onderhoud van de spinkhaan strips nog steeds genoemd. De luchtkaartering werd ook voortgezet; in juni 1960 had de Surinaamse regering de zogenaamde Tweede Overeenkomst Luchtkaartering Suriname afgesloten met KLM Aerocarto. Deze overeenkomst beschreef een fors aantal aanvullende kaarterings werkzaamheden, goed voor jarenlang werk. De aanvullende opdrachten betroffen onder andere het maken van 1:10.000 opnamen van de landbouw arealen rond Nickerie, detail kaartering van rivierstroken in het zuiden en van Paramaribo en het verbeteren van de kaartering van zuid Suriname. Hiervoor moest worden begonnen met het uitzetten van zogenaamde terrestrische punten, waarvan de onderlinge afstand bekend is. Met behulp van series elkaar overlappende foto's waarop dergelijke terrestische punten zijn mee gefotografeerd kunnen kaarten op schaal worden vervaardigd. Omdat in de regenwouden geen sprake is van markante herkenningspunten die als terrestrisch punt dienst konden doen werd besloten een netwerk van 50 tot 60 meter hoge masten aan te leggen. Voor het oprichten van deze torens werden in de tweede helft van 1968 en de eerste helft van 1969 een AgustaBell 204 en een Jet Ranger van de Zwitserse firma Heliswiss gehuurd. De toestellen werden gevlogen door Zwitserse bemanning, bedreven in het uitvoeren van hijswerkzaamheden. In ieder geval zijn de Agusta-Bell 204 HB-XBO en Bell 206 Jet Ranger HB-XCP actief geweest; mogelijk ook de Agusta-Bell 204 HB-XCG. De toestellen werden vanuit Rotterdam (waar ze naartoe werden gevlogen) per schip naar Suriname vervoerd. Binnen 8 maanden werden de masten opgebouwd, die voor een deel vervoerd moesten worden per korjaal (een uit een boomstam gehakte traditionele kano) en opgezet werden met hulp van militairen.
De toestellen opereerden vanaf Zanderij, waar ook de KLM Aerocarto vloot (bestaande uit C-47's PZ-TLC en PH-DAA, vanaf 1969 aangevuld met Cessna T207 N1547U) was gestationeerd; het personeel had de voormalige USAF barakken aan de westzijde van Zanderij betrokken. Op 25 oktober 1968 vloog de PH-DAA tegen de Tafelbergxx, waarbij de cockpitbemanning om het leven kwam. Ter nagedachtenis aan gezagvoerder Gouka wordt de Kayser strip sindsdien Jan Gouka strip genoemd. Operatie sprinkhaan was een succes, maar het tienjarenplan waar het uit voortkwam voldeed door de technocratische opzet ervan niet aan de verwachtingen. Hoewel de aanleg van de vliegstrips inderdaad de ontsluiting van het achterland sterk hebben versneld en zelfs hebben mogelijk gemaakt, zijn de aangetroffen nikkel afzettingen nooit geëxploiteerd. Om de tijdens operatie sprinkhaan gevonden bauxietvoorraden bij het Bakhuis gebergte te gaan ontginnen werd na de onafhankelijkheid in 1975 het geldverslindende en mislukte West-Suriname plan opgestart, pas recent is er weer belangstelling voor opstarten van ontginning in het Bakhuis gebergte. De sprinkhaan strips worden nog steeds gebruikt. In de jaren 60 werden meer strips in het binnenland aangelegd; in eerste instantie voor medische zending en bij de wat grotere bosneger dorpen, later ook rond de bauxietindustrie en voor het toerisme. Inmiddels zijn er ruim 40 vliegstrips, waarvan een groot deel is opgenomen in het binnenlandse luchtnet zoals dat door de SLM en twee particuliere bedrijven wordt onderhouden. De vliegstrips spelen nu een onmisbare rol in het dagelijks leven van de bewoners van het Surinaamse regenwoud. i
ii iii iv
v
Hetzelfde toestel zou op 14 augustus 1922 verongelukken boven de Marowijnerivier, aan de Surinaamse kant nabij Albina, tijdens een testvlucht na een motorrevisie. Zie hiervoor ook “Bevlogen Jaren – Nederlandse burgerluchtvaart tussen de wereldoorlogen” door Marc Dierikx, Romen Luchtvaart, 1986. Zie ook Holland – West Indië in 1940; KLM voorzag transatlantische samenwerking met Italiaanse LATI door Gerard Casius, Luchtvaartkennis 2005/1. De bekendste bezoeker aan Zanderij in deze periode is de KLM Fokker F.18 “Snip”, welke op 20 december 1934 landde na de oceaanoversteek. Andere fameuze bezoekers zijn bijvoorbeeld Laura Ingalls, ze landde er in april 1934 tijdens een promotie reis voor Esso/Standard Oil; in januari 1937 landde Amelia Earhart op Zanderij. De concessie verviel na de Tweede Wereldoorlog; deze was in strijd met ICAO regels en bovendien was
PAA niet erg geïnteresseerd meer in Suriname. vi De Surinaamse gulden was sinds 1940 gekoppeld aan de Amerikaanse dollar: 1 Sf = 0,53 USD. vii British Guiana Airways, artikel van J.I.S. Zonneveld in Vliegwereld 20 december 1951. viii Beide Bell 47’s werden na een jaar alweer verkocht. ix Drie verkenningsvluchten boven Suriname’s Binnenlanden met het K.L.M. vliegtuig “De Snip” door G. Stahel en D.C. Geijskes, Tijdschrift K.N.A.G., N.VIII, p. 441 – 455, 1940 x Historie, technieken en maatschappelijke achtergronden der karteringswerkzaamheden in Suriname sinds 1667 door J.B.Ch. Wekker, Rijkscommissie der Geodesie, Delft, 1983. xi De Stichting Natuurwetenschappelijke Studiekring voor Suriname en de Nederlandse Antillen kwam vlak na de Tweede Wereldoorlog met een “Werkprogramma voor Suriname” luchtkaartering werd genoemd, en de nota “Memorandum betreffende de voordelen van de luchtfotografische verkenning en fotogrammetrische kaartering van Suriname”. xii Luchtfoto-geografie in Suriname door Dr. J.I.S. Zonneveld, publicatie no 8. van het Centraal Bureau Luchtkaartering, Paramaribo, 1952 en de Luchtkaartering in Suriname, artikel van W.R. Menkman in de West-Indische Gids, juli 1949. xiii De expeditie naar de Tafelberg in 1958 door Dr. D.C. Geijskes, Vox Guyanae, Radhakishun & Co, Paramaribo, 1959. xiv Zie ook LuchtvaartKennis 1997-3. xv Voor de aanschaf van de eerste twee was een lening van Sf 150.000 verstrekt vanuit het tienjarenplan. xvi Tienjaren voor Suriname, herziene begroting 1960, Stichting Planbureau Suriname. xvii Avia-vliegwereld 21 april 1961 xviii Propwash september 1959, bedrijfsblad van Aero Service Corporation xix Propwash april 1961, bedrijfsblad van Aero Service Corporation; het toestel bestaat nog steeds en vliegt vanaf North Weald (GB) als N423RS in RAF kleuren als JV928 xx Voor een uitgebreide beschrijving van dit ongeval zie http://www.hdekker.info/Nieuwe20map/1968.htm#25 .10.1968
Naast de in de eindnoten gegeven bronnen is gebruik gemaakt van: • • • • • • •
Luchtvaartontwikkelingen in Suriname- een historisch overzicht van de belangrijkste gebeurtenissen op luchtvaartgebied vanaf 1835; R.Th.C. Wijdenbosch; VACO NV Uitgeversmaatschappij, Paramaribo; 1996. Een gewezen wingewest – Suriname voor en na de staatsgreep; R. Kagie; Het Wereldvenster; Bussum; 1980. Surinaams Bauxiet – een beschrijving van de samenwerking in de ontwikkeling van een bodemrijkdom; NV Surinaamsche Bauxite Maatschappij; 1955. Meerdimensionale overheidsplanning – de overheidsplanning van Suriname in de periode 19521964 getoetst aan een relatiemodel; D.B.W.M. van Dusseldorp; proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor in de landbouwkunde; Landbouwhogeschool Wageningen; 1967. Operatie Spinkhaan; W.J.J. Snijders in Mededelingen van het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap, Vol. LXXVIII; 1961. Wereldoorlog in de West – Suriname, de Nederlandse Antillen en Aruba 1940- 1945; Liesbeth van der Horst; Uitgeverij Verloren; 2004. Kapotte plantage; Suriname, een Hollandse erfenis; John Jansen van Galen; Uitgeverij Balans; 1995.
Northrop Raider PZ-TAD op Zorg en Hoop
Canadian Aero Serice Catalina CF-JJG op Zanderij (foto via Frits Gerdessen)
Eén van de per Heliswiss helicopter opgerichte masten, die als referentiepunt voor luchtkaartering dienst deden (uit: Avia december 1971).
Heliswiss Agust-Bell 204 HB-XBO gereed voor verscheping op Rotterdam in 1968 (foto: LvK collectie).
