Openbaar vervoer. H01I6A Verkeerskunde basis. Ben Immers Francesco Corman

Openbaar vervoer H01I6A Verkeerskunde basis

Ben Immers Francesco Corman Traffic and Infrastructure Department of Civil Engineering Faculty of Engineering Katholieke Universiteit Leuven

Waarom Openbaar Vervoer

Achterliggende beleidsdoelstellingen

Het bieden van basismobiliteit voor iedereen

Het bieden van optimale mogelijkheden voor economisch belangrijk personenvervoer

Het minimaliseren van de bijdrage van het personenvervoersysteem aan de aantasting van het leefmilieu

Het optimaliseren van de kosten-batenverhouding van het personenvervoersysteem

H01I6A Verkeerskunde basis

2

Functies van het Openbaar Vervoer

Sociale functie

Substitutiefunctie

Commerciële functie

Informatie gewenst over:

Aanbodindicatoren

Vraagindicatoren


3

Functies van het openbaar vervoer Sociale functie Aanbodindicatoren

Gemiddelde snelheid per O.V. voor niet-autobezitters

Aantal verplaatsingen niet-autobezitters op relaties waar geen O.V. aanwezig is

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen per O.V. door niet-autobezitters H01I6A Verkeerskunde basis

4

Functies van het openbaar vervoer Sociale functie (basismobiliteit); slecht ter been Aanbodindicatoren

Gemiddelde snelheid O.V. voor niet-autobezitters

Aantal verplaatsingen niet-autobezitters op relaties waar geen O.V. aanwezig is

Gemiddelde voor- en natransportafstand niet-autobezitters

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen per O.V. door niet-autobezitters H01I6A Verkeerskunde basis

5

Functies van het openbaar vervoer Substitutiefunctie; economische invalshoek Aanbodindicatoren

Gemiddelde VF-waarde voor autobezitters op congestiecorridors in de spits

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen van autobestuurders op corridors in de spits


6

Kwaliteit openbaar vervoer

Verplaatsingstijdfactor: VF-waarde Totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer -------------------------------------------------------Totale verplaatsingstijd per auto

VF =

De verplaatsingstijdfactor kan gebruikt worden als maat voor de vaststelling van het aandeel van het openbaar vervoer op het totaal aantal verplaatsingen op en bepaalde relatie


7

Relatie tussen waarde verplaatsingstijdfactor en aandeel openbaar vervoer (voor wo-we verplaatsingen)


8

Streefwaarde voor de waarde van de verplaatsingstijdfactor, gedifferentieerd naar verschillende O.V.-stelsels Stelsel

Streefwaarde VF1)

verplaatsingsafstand

Naar hoofdcentrum Verbindende stelsels: Internationaal Nationaal Interregionaal Regionaal Ontsluitende stelsels2

1)

2)

300 – 800 km 150 – 300 km 80 – 150 km 50 – 80 km 30 – 50 km 15 – 30 km 10 – 15 km 5 – 10 km

0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7

Naar subcentrum 1,0 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0

VF = de totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer gedeeld door de totale verplaatsingstijd per auto Bij ontsluitende stelsels worden geen harde eisen gesteld aan de verplaatsingstijd omdat deze ondergeschikt is aan de eisen met betrekking tot de beschikbaarheid naar plaats


9

Functies van het openbaar vervoer Substitutiefunctie; milieu-invalshoek Aanbodindicatoren

Gemiddelde VF-waarde voor autobezitters gedurende een etmaal in het studiegebied

Vraagindicatoren

Aantal verplaatsingen autobestuurders gedurende een etmaal


10

Functies van het openbaar vervoer Commerciële functie Aanbodindicatoren

OV-kosten

Vraagindicatoren

OV-opbrengsten


11

Kwaliteitselementen Openbaar Vervoer Rijtijd Beschikbaarheid naar plaats, gerelateerd aan:

Voortransporttijd Natransporttijd

Beschikbaarheid naar tijd, gerelateerd aan: Frequentie Exploitatieperiode

Overstappen, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar: Aantal overstappen Tijd benodigd voor de overstap

Comfort; binnen en buiten voertuig Informatievoorziening: beschikbaar, correct, relevant Tariefsysteem Betrouwbaarheid


12

Kwaliteitskenmerken openbaar vervoer

Infrastructuur gebonden halteafstand maaswijdte omwegfactoren

Dienstregeling gebonden aantal overstappen intervaltijd (frequentie) synchroniteit


13

Kwaliteitskenmerken openbaar vervoer

Voertuig gebonden comfort (wordt deels ook door kwaliteit halteplaats bepaald) rijkarakteristieken (max. snelheid, versnelling, etc.)

Dienstuitvoering gebonden stiptheid regelmaat


14

Kosten Openbaar Vervoer

Investeringskosten

Exploitatiekosten vaste kosten tijdsafhankelijke kosten kilometerafhankelijke kosten


15

Ontwerpvariabelen

Haltedichtheid

Netdichtheid

Lijndichtheid

Frequentie

Bovenstaande eigenschappen zijn min of meer uniform binnen een stelsel

Aantal stelsels H01I6A Verkeerskunde basis

16

Halte dichtheid

Beïnvloedt (positief) de beschikbaarheid naar plaats, c.q. de voor- en natransporttijd Beïnvloedt (negatief) de rijtijd Beïnvloedt (indirect, negatief) de voertuigdichtheid (aantal voertuigen per oppervlakte-eenheid dat gelijktijdig in dienst is)

Hoge haltedichtheid

Lage haltedichtheid H01I6A Verkeerskunde basis

17

Netdichtheid

Beïnvloedt (positief) de rijtijd (omwegfactor) Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid (teneinde per schakel dezelfde kwaliteit te kunnen bieden)

Lage netdichtheid

Hoge netdichtheid H01I6A Verkeerskunde basis

18

Lijndichtheid

Beïnvloedt (positief) overstaptijd en aantal overstappen Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid

Lage lijndichtheid

Hoge lijndichtheid H01I6A Verkeerskunde basis

19

Frequentie

Beïnvloedt (positief) de wachttijd en beschikbaarheid naar tijd

Beïnvloedt (negatief) de voertuigdichtheid


20

Stelselmatige opbouw van netwerken

betere afstemming van (infrastructuur)aanbod op de wensen van de gebruiker;

efficiëntere bedrijfsvoering van de exploitant;

geen verstoring kwaliteit door gebruiker uit andere segmenten (bijv. regionale files op nationale wegen);

overige baten zoals veiligheid, comfort en robuustheid.


21

Beperking aantal te onderscheiden stelsels

omvang van de vraag; er dient voldoende vraag te zijn per onderscheiden stelsel;

duidelijkheid van het systeem voor de gebruiker; indien er te veel stelsels zijn, leidt dit tot onduidelijkheid;

versnippering van het landschap; te veel stelsels kunnen tot een grotere versnippering van het landschap leiden; ook het ruimtebeslag kan dan onevenredig toenemen;

hogere kosten; o.a. door het wegvallen van schaalvoordelen.


22

Invloed ontwerpvariabelen op kwaliteit en kosten Kosten elementen

Ontwerp variabelen

Kwaliteitselementen

-

Aantal stelsels

Haltedichtheid -

-

Voertuig dichtheid -

Netdichtheid Lijndichtheid

+ = positieve invloed - = negatieve invloed

+ Beschikbaarheid naar plaats/ Voor- /natransport

Frequentie


+ +

Rijtijd Overstappen

+ Beschikbaarheid naar tijd Wachttijd 23

Ontwerpdilemma’s

Beschikbaarheid naar plaats versus rijtijd

Rijtijd versus beschikbaarheid naar tijd

Overstappen versus beschikbaarheid naar tijd

Beschikbaarheid naar plaats en korte rijtijden versus beschikbaarheid naar tijd


24

Beschikbaarheid naar plaats versus rijtijd

Hoge haltedichtheid Hoge beschikbaarheid naar plaats, lange rijtijden

Lage haltedichtheid Lage beschikbaarheid naar plaats, korte rijtijden H01I6A Verkeerskunde basis

25

Rijtijd versus beschikbaarheid naar tijd

Hoge netdichtheid Korte rijtijd Lage frequentie

Lage netdichtheid Lange rijtijd Hoge frequentie


26

Overstappen versus beschikbaarheid naar tijd

Hoge lijndichtheid Overstapvrij Lage frequentie per lijn

Lage lijndichtheid Overstap noodzakelijk Hoge frequentie per lijn


27

Dilemma’s bij het ontwerpen van OV-netwerken Tegenstrijdige ontwerpeisen Dilemma 1 Beschikbaarheid naar plaats

Ontwerpdilemma Hoge haltedichtheid

versus

of

Korte rijtijden

Lage haltedichtheid

Dilemma 2 Korte rijtijden

Hoge netdichtheid, lage frequentie

versus

of

Beschikbaarheid naar tijd

Lage netdichtheid, hoge frequentie

Dilemma 3 Weinig overstappen

Hoge lijndichtheid, lage frequentie

versus

of


Lage lijndichtheid, hoge frequentie

Dilemma 4 Beschikbaarheid naar plaats en korte rijtijden

Veel stelsels, lage frequentie

versus

of


Weinig stelsels, hoge frequentie


28

Verbindende en ontsluitende stelsels Ontsluitend stelsel:

Stelsel waarvan de haltedichtheid direct volgt uit de gehanteerde ontsluitingseis (eis aan de beschikbaarheid naar plaats)

Verbindend stelsel

Stelsel waarvan de haltedichtheid volgt uit een minimalisatie van de verplaatsingstijd


29

Totaaloverzicht systeemopbouw Openbaar Vervoersysteem

Basissysteem; voor iedereen altijd en overal beschikbaar Verbindende stelsels Haltedichtheid bepaald door snelheidsfuntie Indeling naar schaalniveau Internationaal stelsel

Aanvullende diensten Gericht op doelgroepen

Ontsluitende stelsels Haltedichtheid bepaald door maximale loopafstanden Indeling naar bebouwingsstructuur

Nationaal stelsel Interregionaal stelsel Regionale verbindende stelsels Lokale/agglomeratieve verbindende stelsels

Regionale Ontsluitende stelsels Lokale ontsluitende stelsels H01I6A Verkeerskunde basis

30

Onderscheiden stelsels en bijbehorende operationele snelheid Schaalniveau (Stelsel)

Collectief netwerk

Internationaal

C-4

Nationaal

C-3

I-3

100 - 120 km/u

Regionaal, stadsgewestelijk

C-2

I-2

50 - 70 km/u

Lokaal

C-1

I-1

30 km/u

I-0

4 km/u

Lopen

Individueel netwerk

Operationele snelheid >200 km/u


31

Koppeling individueel en collectief vervoer Individueel Internationaal

Collectief

C-4

Nationaal

I-3

C-3

Regionaal

I-2

C-2

Lokaal

I-1

C-1

I-0 H01I6A Verkeerskunde basis

32

Toegangspunten

Aansluiting/stalling: koppeling tussen individuele netwerken van verschillende niveaus

Station: koppeling tussen collectieve netwerken van verschillende niveaus

Transferium: koppeling tussen een individueel netwerk en een collectief netwerk van een gelijk of lager niveau

Halte/P+R: koppeling tussen een collectief netwerk en een individueel netwerk van lager niveau


33

Toegangspunten collectief

individueel I-1

I-2

I-3

C-1

C-2

C-3

C-4

<10 km/u

10-30 km/u

30-80 km/u

80-200 km/u

10-30 km/u

30-80 km/u

80-200 km/u

>200 km/u

LV

SW N

RW N

HW N

SOV

AR

IR/IC

HST

en th

P+

Niet concurrerend vervoerconcept

H

S

T,

P

lu

+I

ch

C

P+

av

R

LH

R

SP

S

P

S

P

I-0

Knoopunt tussen verschillende schaalniveaus Knooppunt tussen gelijke schaalniveaus

LV = langzaamverkeer SW N = stadswegennet RW N = regionaal wegennet HW N = hoofdwegennet SOV= stedelijk OV AR = agglo/regio-OV IR/IC = interregionaal OV HST = internationaal OV SP = stadspoort grote stad SP?= stadspoort kleine stad RSP = Randstadpoort LH = lokale ov-halte P = parkeergelegenheid

Vervoersysteem met prioriteit bij alloceren van knooppunten


34

Ruimtelijke schaalniveaus Schaalniveau (afmeting gebied)

minimaal inwonertal voor zelfstandig stedelijk gebied

R = 100 m

benaming niet-stedelijk element

zelfstandig stedelijk element

component van stedelijk element

100 inw.

buurtschap

stratenblok

R = 300 m

1.000 inw.

kleine kern

buurt

R = 1 km

10.000 inw.

middelgrote kern

wijk

R = 3 km

100.000 inw.

stad

stadsdeel

R = 10 km

1 miljoen inw.

streek

agglomeratie

R = 30 km

10 miljoen inw.

Regio

metropool

R = 100 km

n.v.t.

landsdeel

R = 300 km

n.v.t.

Laagland

R = 1000 km

n.v.t.

NoordwestEuropa H01I6A Verkeerskunde basis

35

Ruimtelijke schaalniveaus voor België


36

Indeling vervoersystemen schaalniveau

organisatie van het aanbod individueel eigen vervoer

individuele vervoerdienst

collectief eigen vervoer

collectieve vervoerdienst

< 10 km/u buurt

I-0 Lopen, fiets

10 – 30 km/u wijk, middelgrote kern, stad(sdeel)

I-1 fiets, skeeler, auto op wijk-/stedelijk wegennet

ID-1 witte fiets, deelauto/ taxi op wijk-/stedelijk wegennet

CE-1 carpoolen op wijk-/ stedelijk wegennet

C-1 stadsbus, stadstram, treintaxi

30 – 80 km/u agglomeratie, streek, regio

I-2 brommer, stadsauto, auto op agglomeratief/ regionaal wegennet

ID-2 deelauto/taxi op agglomeratief/ regionaal wegennet

CE-2 carpoolen op agglomeratief/ regionaal wegennet

C-2 metro, light rail, stoptrein, streekbus, interliner, CVV (coll. vraagafh. vervoer)

80 – 200 km/u landsdeel, laagland

I-3 auto op auto(snel)weg

ID-3 deelauto/taxi op auto(snel)weg

CE-3 carpoolen op auto(snel)weg

C-3 sneltrein, intercity

> 200 km/u NW Europa

C-4 hogesnelheidstrein, vliegtuig H01I6A Verkeerskunde basis

37

Kenmerken ontwerpmethodiek wegennet

Elk stelsel wordt afzonderlijk ontworpen

Van hoog naar laag schaalniveau


38

Ontwerpstappen per stelsel

Verstedelijkingsniveau

Kernen hiërarchie

Gewenste verbindingen

Ideaaltypisch net

Analyse bestaand net

Ontwerp reëel net


39

Ontwerpstappen Openbaar Vervoernet

overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau

indeling van het studiegebied in nodale gebieden

opstellen van een rangorde van nodale gebieden

bepalen van het aantal haltes

checken van de ontsluitende functie

opnemen van haltes buiten het studiegebied

ideaal net

compromisnet H01I6A Verkeerskunde basis

40

Kernen van een hoger schaalniveau


41

Nationale nodale gebiedsindeling


42

Kernenhiërarchie (nationale schaal)

Deze werden aangevuld met de volgende ontsluitende kernen


43

Aantal verplaatsingen van nodale gebieden


44

Invloedsgebieden van de primaire kernen


45

Invloedsgebieden van de primaire en ontsluitende kernen


46

Opnemen van haltes van buiten het studiegebied

Nederland : Breda Eindhoven Maastricht

Duitsland : Aken

Luxemburg : Luxemburg

Frankrijk : Rijsel


47

Ideaal netwerk (nationaal)


48

Compromisnet (nationaal)


49

Kernenhiërarchie (gewestelijk/regionale schaal)


50

Opnemen van haltes van buiten het studiegebied


51

Gewestelijke haltes met hun invloedsgebied


52

Ideale gewestelijke netwerk Vlaanderen


53

Compromisnet Vlaanderen


54

Vaststelling optimale halteafstand

Er wordt uitgegaan van een gelijkmatige verdeling van de haltes over het studiegebied. De snelheid en versnelling van voor-, hoofd-, en natransport zijn onveranderlijk. Bij grotere gemiddelde halteafstand stijgt de reistijd door het grotere aandeel van het tragere voortransport. Bij kleine halteafstand stijgt de reistijd omdat het hoofdtransport te dikwijls moet halteren. H01I6A Verkeerskunde basis

55

Dekking van het studiegebied door de invloedsgebieden van de haltes


56

Ontsloten en niet-ontsloten delen van het studiegebied


57

Minimaal netwerk

De haltes worden met elkaar verbonden zodanig dat een net met bijna minimale netlengte bekomen wordt. De belangrijkste kernen dienen wel goed verbonden zijn en mogen liefst niet op het uiteinde van een tak liggen. Vanaf nu wordt elke schakel die toegevoegd wordt weloverwogen. Het verlies aan middelen in de rest van het net mag niet opwegen tegen de algemene tijdswinst die geboekt kan worden met een kortsluitschakel. Eventueel kunnen kortere schakels vervangen worden door langere die dan wel een betere verbinding geven. H01I6A Verkeerskunde basis

58

Schematische weergave ontwerpmethodiek


59

Schema ontwerpstappen (1) Definitie van/ontwerpdilemma

Acties

Resultaat

Verstedelijkingsniveaus (per schaalniveau)

verstedelijkingsniveaus

trekken

grenzen verstedelijkingsniveaus

Verstedelijkingsniveaus op kaart

Kernenhiërarchie (per verstedelijkingsniveau)

maximale omvang kernen principe rangorde kernen ondergrens selectie criteria primaire,

overnemen

kernen hoger schaalniveau vaststellen primaire, secundaire, tertiaire kernen op dit schaalniveau

kernenhiërarchie op kaart

verbinden primaire kernen toevoegen verbindingen

gewenste verbindingen tussen kernen

secundaire, tertiaire kernen criteria ontsluiting… Gewenste verbindingen (collectief, individueel)

gewenste

maaswijdte/netdichtheid maximale omwegfactor

secundaire kernen toevoegen tertiaire kernen mits aan bestaande verbinding en max. omwegfactor niet bereikt


60

Schema ontwerpstappen (2) Definitie van/ontwerpdilemma

Acties

Resultaat

Ideaaltypisch net (collectief, individueel)

gewenste

trekken

cirkels om primaire en secundaire kernen bepalen hoofdstromen langs primaire kernen bepalen optimale ontsluitingsstructuur (trajecten langs kernen) verbinden ontsluitingsstructuren terugkoppeling maken naar gewenste omwegfactor/ maaswijdte

kaart (los van bestaande infrastructuur) met ideale net

Analyse bestaand net (collectief, individueel, op weg/baanvakniveau)

ontwerpeisen: •minimale afstand

kijken

kaart met verbindingen op, boven of onder gewenst niveau en onlogische punten in netwerken

ontsluitingsruimte

tussen

toegangspunten •Ontwerpsnelheden •eisen aan logische opbouw

welke bestaande verbindingen de functie van de gewenste verbinding vervullen checken ontwerpeisen per verbinding


61

Schema ontwerpstappen (3)

Ontwerp reëel net (per schaalniveau, collectief & individueel)

Definitie van/ontwerpdilemma

Acties

uitgangspunten

selectie

om positie op ontwerpassen te bepalen: •hoeveelheid nieuwe infrastructuur •mate scheiding tussen ontwerpniveaus •mate verknoping collectief-individueel

Resultaat

tracés: volgens ideaal of

bestaand kiezen hoofdrichting stromen (i.v.m. onlogische punten) selecteren toegangspunten voor individuele en collectieve net en voor verknoping beide nettten


kaarten met ontwerpen (collectief en individueel, toegangs/ verknopingspunt en, verschillende schaalniveaus)

62


63

Openbaar vervoer. H01I6A Verkeerskunde basis. Ben Immers Francesco Corman

Recommend Documents