ONTWERP EN INRICHTING VAN WALSTROOMKASTEN

I I I

ONTWERP EN INRICHTING VAN WALSTROOMKASTEN

Een advies ten behoeve van het plaatsen, inrichten en beheren van walstroomkasten voor de binnenvaart langs hoofdvaarwegen en regionale vaarwegen.

provinsjc fryslàn provincie. fryslän •

. . . .·,

- . ,..,. ~. • . provlnda gmnlngon -~~.w -

.. p·, ;.'lwf· · •

. - , : ~~.-;.ll' · · ·

~ f ~ Part o ~ Rotterdam

ONTWERP EN INRICHTING VAN WALSTROOMKASTEN Een advies ten behoeve van het plaatsen, inrichten en beheren van walstroomkasten voor de binnenvaart langs hoofdvaarwegen en regionale vaarwegen.

Inleiding:

3

VVanneertoepassen?

4

Bevordering van het gebruik

4

Afdwingen van het gebruik

5

Inrichting van de kast:

5 6

Contactdozen Robuustheid

Betaalsystemen:

7

Colofon

9

Groningen, juni 2007

2

NOTA ONTWERPUITGANGSPUNTEN WALSTROOMKASTEN.

Inleiding: Deze nota is bedoeld voor beheerders van vaarwegen en havens om op het gebied van het aanbieden van walstroom voor de binnenvaart zoveel mogelijk eenduidigheid te proberen te krijgen. Aanleiding was de vliegende start in 2006 van diverse projecten op de hoofdvaarwegen voor het realiseren van lig- en wachtplaatsen (motie Gerkens-werken). Op dat moment ontstond de behoefte naar meer duidelijkheid over inrichtingseisen van walstroom kasten. Het onderzoek is begeleid door een werkgroep waarin zitting hadden Rijkswaterstaat (Directie Utrecht, Directie Oost Nederland en Adviesdienst Verkeer en Vervoer), Provincies Fryslan en Groningen en gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam. De volgende onderwerpen zijn aan de orde geweest.

o o 0 0 0

VVanneertoepassen Hoe het gebruik te bevorderen Hoe het gebruik af te dwingen Inrichting van de kast Betalingssystemen.

Deze nota kan worden beschouwd als een nadere invulling van hetgeen hierover al is gezegd in de richtlijnen vaarwegen 2005. (RVVV2005).

3

VVanneertoepassen? Uitgangspunt bij het plaatsen van walstroomkasten is dat alle binnenschepen tegenwoordig goed zijn uitgerust met hun eigen stroomvoorziening . Plaatsing van walstroomkasten is daarom alleen noodzakelijk op plaatsen waar het laten draaien van generatoren onwenselijk is vanwege problemen met geluid en/of luchtkwaliteit In de praktijk komt het er meestal op neer dat het in het buitengebied niet noodzakelijk is om walstroomkasten te plaatsen. In de bebouwde kom kan het wel wenselijk zijn om walstroomkasten te plaatsen en wel om de volgende redenen: 0 Beperking van de geluidsoverlast: Indien er vlak bij het vaalWater woningen staan hebben de bewoners (vooral s'nachts) last van draaiende generatoren. 0 Beperking van de emissies: Gebruik van generatoren veroorzaakt emissies ter plaatse van de aanlegplaats. In een stedelijke omgeving waar de luchtkwaliteit toch al een knelpunt is, is toevoeging van die emissies ongewenst. Het is in dat geval het opwekken van de stroom te verplaatsen naar de elektriciteitscentrale, waardoor te emissies elders plaatsvinden, en bovendien is de uitstoot per opgewekte Kw-uur ook lager. o Beperking van de C02 uitstoot: Om dezelfde reden als bij het vorige punt is bij het toepassen van walstroom de C02 uitstoot per opgewekt KW-uur lager. Dit is echter een vrij beperkt effect, waarvoor dan nogal wat geïnvesteerd moet worden. Als aanvullend argument kan het bruikbaar zijn maar als dit de enige reden is dan is de investering niet effectief. o Gelijke behandeling: Bij aanlegplaatsen naast of vlak bij Uacht)havens kan het niet zo zijn dat in de haven wel stroomkasten moeten worden gebruikt en bij de aanlegplaats voor de binnenvaart niet. In alle andere gevallen is het niet noodzakelijk walstroomkasten te plaatsen, de binnenvaart kan goed voorzien in de eigen stroombehoefte. Hoe kan het gebruik worden bevorderd? Een schipper zal minder snel geneigd zijn om gebruik te maken van een walstroomkast indien: 0 Hij naar zijn gevoel te veel in rekening gebracht krijgt voor het stroomverbruik. Binnenschippers hebben er begrip voor dat het leveren van stroom via een walstroomkast duurder is dan leverantie via de standaard meterkast in een particuliere woning. Richtlijn is dat leverantie niet duurder mag zijn dan de kosten van eigen stroomopwekking + 20%. o De schipper voldoende is voorgelicht waarom het wenselijk is dat er gebruik van walstroomkasten wordt gemaakt. Foldermateriaal bereikt de schipper vaak niet omdat het moment van komen en gaan verspreid is over de week en over de dag. Afhankelijk van de situatie is het plaatsen van een tekstbord, dat voor de schipper tijdens het aanmeren goed zichtbaar is het meest effectief. D De inspanning, die de schipper moet plegen om aan te sluiten beperkt is. Richtlijn is, dat het uitbrengen van 50 meter kabel als een acceptabele inspanning wordt ervaren. Dit is wel afhankelijk van de zwaarte van de kabel. Bij langshavens betekent dit dus één walstroomkast per 100 meter. In havens waar de schepen naast elkaar afmeren moet de plaatsing van de kasten van geval tot geval worden beoordeeld. Het uitbrengen van een kabel over de luiken van de buurman(nen) wordt over het algemeen als bezwaarlijker ervaren dan het uitbrengen langs een kade. Dit geldt zeker in de nacht en levert daarnaast ook de nodige problemen op als de buurman er tussenuit gaat.

4

Hoe kan het gebruik worden afgedwongen? Indien het noodzakelijk is het gebruik van walstroomkasten af te dwingen zal er een "generatorverbod" moeten worden afgekondigd. Een generatorverbod heeft alleen zin als het ook gehandhaafd kan worden, en dan zijn er de volgende mogelijkheden: 0 Via het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) : is niet haalbaar. fT 0 Via het Binnenvaartpolitiereglement (BPR): ~u kunnen, de waterpolitie en de V vaarwegbeheerder (indien bevoegd) moeten dan handhaven. Het is zeer de vraag of men daarvoor de tijd en de gelegenheid heeft. D Via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV): Dat is mogelijk, de gemeente moet 1~ dat afkondigen, de lokale politie moet handhaven. Dat zal (vooral in de nacht) bij de ... politie een erg lage prioriteit krijgen. 0 Via het havenreglement: dat is een optie, die echter alleen kan waar een haven is met een havenreglement. Veel plaatsen, die in aanmerking komen voor stroomkasten vallen niet in deze categorie. De gemeente Amsterdam heeft het op deze wijze geregeld. Het is dan de voorwaarde waaronder de schipper toestemming krijgt om gebruik te mogen maken van de aanlegvoorziening . Er moet dan gehandhaafd worden door de havenmeester. Als er zo'n havenmeester actief is kan het aan zijn taken worden toegevoegd, als er geen havenmeester is, dan is het niet zinvol om alleen voor het handhaven van het generatorverbod zo'n functie in te stellen. Conclusie is dat het afkondigen van een generatorverbod nogal wat voeten in aarde heeft en bij het afkondigen van een verbod de handhaving goed geregeld moet zijn. Hoofdlijn bij het bevorderen van gebruik van walstroomkasten zal daarom toch moeten zijn dat er niet afgedwongen wordt. Het moet voor de schipper vanzelfsprekend worden dat hij (vooral s'nachts) gebruik maakt van de walstroomkasten. Die bereidheid staat of valt met de gebruikersvriendelijkheid van de voorziening en het besef bij de schippers waarom het niet wenselijk is de generator aan te zetten.

Inrichting van de kast: Contactdozen: Bij het bepalen van de inrichting van de kast is het stekkerpatroon het belangrijkste punt. Er moet zowel230 volt als 400 volt beschikbaar zijn. Er van uitgaande dat er zowel grote als kleine schepen gebruik maken van de kast, dan zijn de grote schepen maatgevend. Per schip, dat gebruik kan maken van de kast moet dan aanwezig zijn: 1 contactdoos 230 volt 32 ampère 1 contactdoos 400 volt 63 ampère (schepen, die zijn ingesteld op 32 ampère hebben dan een verloopstekker nodig) De meeste schepen maken gebruik van de 400 volts aansluiting. Vaak is 32 Ampère voldoende vermogen, maar vooraf grote klasse-V schepen met twee woningen, veel huishoudelijke apparatuur en elektrische verwarming hebben aan 32 Ampère niet genoeg. Nadeel van het aanbieden van 63 Ampère op alle kasten is de hoge vastrechtkosten, die betaald moeten worden aan de energieleverancier. Op plaatsen, waar structureel minder grote schepen komen kan worden volstaan met 32 Ampère, maar het is verstandig om de bekabeling in en naar de kast vanaf het trafostation wel te ontwerpen op het aantal aansluitingen maal 63 Ampère. Dan is het ombouwen in de toekomst een kwestie van een andere zekering en een andere stekker. Het energiebedrijf moet dan uiteraard wel voldoende vermogen kunnen leveren. Kortom: maak een kast wel geschikt voor 63 Ampère, overweeg per geval of vanwege de structurele kosten afzekeren op 32 Ampère ook verstandig is. Ondanks dat de contactdozen het kwetsbaarste onderdeel zijn heeft het de voorkeur de dozen aan de buitenkant van de kast te plaatsen, zodat ze altijd bereikbaar zijn . Aansluiten

5

achter een afgesloten deur van de kast is uit oogpunt van veiligheid niet wenselijk omdat bij calamiteiten de brandweer er snel bij moet kunne komen om de stekker er uit te trekken. De schakeling van de kast moet dusdanig zijn , dat zodra de stekker er uit wordt getrokken dat dan de contactdoos stroomloos wordt. Als er veel aansluitingen in één kast zitten kan het de voorkeur hebben om een centrale kast te maken en verlengkabels naar losse contactdozen vlak bij de aanlegplaatsen op de kade of op de steiger. Dat scheelt voor de schipper het gesleep met (zware) kabels wat het draagvlak voor verbruik verhoogt. Robuustheid: Walstroomkasten in een stedelijke omgeving zijn gevoelig voor vandalisme. Daarom moeten de behuizingen robuust worden vormgegeven. De open contactdozen zijn het kwetsbaarst. Omdat ze altijd open en bereikbaar moeten blijven kunnen ze bijvoorbeeld in een nis worden opgenomen. Denk ook aan beschadigingen door bijvoorbeeld kauwgum. In probleemgebieden kan het afmeergebied worden afgezet met hekken. De afgemeerde schepen moeten echter wel bereikbaar blijven . Bewaking met camera's is meestal niet effectief. Iemand moet dan het gebied constant in de gaten houden, en als er wat aan de hand is dan moet er ook een regeling zijn dat er dan iemand beschikbaar is om er heen te gaan. In combinatie met een sluis- of brugobject waar toch al camerabewaking voor de bediening is geïnstalleerd zijn er wel mogelijkheden. Maar ook dan moet er iets geregeld zijn als er wat aan de hand is. Om te voorkomen dat de kasten op kades door voertuigen worden aangereden is het raadzaam de betonvoet in de grond breder te maken dan de kast, en op de hoeken rood· te zetten (zie foto' s). witte

...........:

.

.

..

In de grond verzonken kasten (zie foto's) zijn minder geschikt voor walstroom omdat ze in het donker en bij slecht weer moeilijk toegankelijk en slecht zichtbaar zijn en de kans op schade aan de kabels groot is.

6

Betaalsystemen: Het installeren van betaalsystemen in de kast om de kosten van het stroomverbruik in rekening te kunnen brengen is duur en kwetsbaar. Het komt er in de praktijk op neer dat de kosten van het installeren van een dergelijk systeem altijd hoger zijn dan de opbrengsten uit de stroomverkoop. Bedrijfsmatig gezien zou het de voordeligste oplossing zijn de stroom gewoon weg te geven, maar dat is maatschappelijk niet haalbaar. Bovendien is er dan ook kans op allerlei ongewenst gebruik als men doorkrijgt dat de stroom zo van de kasten is af te tappen. Als er dan toch één of andere vorm van verrekening plaats moet vinden dan zijn daarvoor de volgende mogelijkheden: o Betalen met een munt- en biljetautomaat Dat is een systeem dat door iedere schipper gebruikt kan worden. ledereen heeft tegenwoordig Euro's bij zich. Omdat er zich geld in de kast bevindt is het risico dat ze worden opengebroken groot, en er moet regelmatig iemand bij langs om ze leeg te halen. Het systeem is daarom niet geschikt voor stedelijke omgeving of afgelegen plaatsen . Omdat er sprake is van contant geld moeten er ook protocollen worden ontwikkeld om fraude te voorkomen. Al met al raden we gebruik van contant geld af. 0 Betalen met de Chipknip . Dit komt op bijna hetzelfde neer als betalen met contant geld. De bedragen worden afgeboekt van de chipknip van de schipper, en overgeboekt naar de bankrekening van de beheerder. Voordeel is, dat er nooit contant geld in de kast zit, nadeel is dat de chipknip een typisch Nederlands product is. In havens waar veel buitenlandse schepen komen is het systeem niet geschikt. Het chipknipsysteem is niet geworden wat het had moeten worden, en zal over enkele jaren worden gestopt. o Betalen met de pinpas . Dat is een universele manier van betalen, die ook door buitenlandse schippers gebruikt kan worden. Omdat via dit systeem er rechtstreeks van de rekening van de schipper wordt afgeboekt moeten er nogal wat veiligheids voorzieningen ingebouwd worden. Bovendien moet er 24 uur per dag een telefoonverbinding beschikbaar zijn. Dat maakt het systeem kostbaar en eigenlijk alleen geschikt voor plaatsen met veel walstroomkasten dicht bij elkaar. Op dit moment wordt op gewerkt aan een internationaal erkende PIN-pas, de EMV-kaart. Dit is een pas, die overal in Europa gebruikt kan worden, en hetzelfde werkt als de huidige PIN-pas. Ook voor dat systeem geldt dat er de nodige veiligheidsvoorzieningen en waarborgen ingebouwd moeten worden. Kaartleesapparatuur is op dit moment al geschikt te maken voor die toekomstige toepassing, omdat een gewone PIN-pas er ook mee gelezen kan worden. Een nadeel van het betalen met de pinpas is wel dat zolang de stekker in de contactdoos zit, en er dus nog niet afgerekend is door lnterpay een soort waarborgsom (voor maximaal 24 uur) wordt geblokkeerd op de bankrekening van de schipper. Die heeft dan zonder het te weten minder banktegoed voor andere boodschappen. Na die 24 uur moet je opnieuw pinnen. Voor een schipper, die lang overligt is dat erg ongemakkelijk. 0 Betalen via GSM/Internet. Net als bij sommige parkeersystemen kan een schipper per mobiele telefoon zich aanmelden bij een centrale besturingseenheid, die vervolgens via een code, die de schipper doorgeeft, een bepaalde kast onder stroom kan zetten . Betaling kan geschieden door afboeking van een geparkeerd tegoed of via een toegestuurde afrekening . De vaarwegbeheerder dan wel zelf een organisatie voor de verwerking regelen.

7

0

0

0

Betalen met een oplaadbare kaart of sleutel. Er zijn systemen in de handel, waarbij de schipper een kaart of sleutel kan afhalen bij een centraal punt. Op deze kaart of sleutel kan een tegoed worden gezet, dat bij de walstroomkast wordt afgeboekt. Voordeel van dit systeem is, dat er geen geld in de kast zit en dat het voor iedereen toegankelijk is. Nadeel is dat er voor het afhalen van de sleutel of de kaart en voor het opwaarderen ergens een afgiftepunt moet zijn. Als dat ver verwijderd is van de aanlegplaats schiet het zijn doel weer voorbij. Betalen met de EGO-kaart: Vanaf 1 mei 2007 moeten alle binnenschippers in het bezit zijn van een "EGO-kaart" voor de afgifte van bilgewater. De kaart wordt uitgegeven door de SAB (Stichting 1 Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart te Rotterdam ). Aan de EGO-kaart is een rekening gekoppeld, waar de schipper geld op moet storten. Via de EGO-kaart kan ook walstroom worden afgenomen. De schipper meldt zich via een kaartlezer op de kast aan, geeft aan welke stekker hij wil gebruiken, en als hij voldoende saldo heeft wordt de kast automatisch op spanning gezet. Op het moment dat hij de stekker er uittrekt of de kaart weer door de kaartlezer haalt wordt het gebruik afgeboekt. De EGO-kaart wordt Europees ingevoerd, dus het systeem is ook bruikbaar voor buitenlandse binnenschippers. Niet betalen: Bedrijfseconomisch gezien is dat de beste oplossing. De investeringen, die gepleegd moeten worden om een betaalsysteem op te nemen in de kast worden bij lange na niet terugverdiend door de opbrengsten van de schippers. Het beste kun je de stroom gewoon weggeven. Dat bevordert het gebruik en is het goedkoopste. Grootste probleem bij dit systeem is de maatschappelijke aanvaardbaarheid en de afscherming. Kun je het als overheid maken om stroom gratis weg te geven, hoe voorkom je dat de schippers er misbruik van maken, en -erger nog- hoe voorkom je dat onbevoegden er misbruik van maken. Technisch zou er met een sleutelsysteem nog wel het een en ander geregeld kunnen worden, politiek wordt dit systeem onhaalbaar geacht.

Conclusie: Daar waar het merendeel van de passanten Nederlanders zijn is het systeem met de chipknip goed bruikbaar, een stuk goedkoper maar nog beperkt bruikbaar. Op plaatsen met veel buitenlands verkeer kan gewerkt worden met een oplaadbare kaart of sleutel, mits er voldoende gelegenheid is voor het verkrijgen en opladen. Het betalingssysteem met de pinpas (net als bij de benzinepomp) lijkt een goed maar is tevens een duur systeem. Als de Europese PIN-pas is ingevoerd is het systeem ook bruikbaar voor aanlegplaatsen met veel buitenlandse klanten. Wel wordt de schipper geconfronteerd met een verlaagd banktegoed tijdens het afnemen van stroom. Betalen met de mobiele telefoon of internet is ook universeel toepasbaar, maar er moet dan wel een structuur worden opgezet voor het betalingssysteem. Betalen via de EGO-kaart is een systeem dat de voordelen van de PIN-pas en betalen via GSM of internet combineert. Alle Europese schippers hebben binnenkort zo'n kaart voor de afgifte van bilgewater en daar is al een systeem aan gekoppeld met een tegoed, waarvan automatisch kan worden afgeboekt. Het is wel noodzakelijk een marktpartij in te schakelen, die de communicatie verzorgt tussen het tegoed van de EGO-kaart en de walstroomkast Voor de afgifte van Bilgewater zijn dat soort systemen er al. Een systeem voor het afrekenen van stroom moet nog ontwikkeld worden. Wij adviseren om voor nieuwe walstroomkasten gebruik te maken van betaling via de ECO·kaart en marktpartijen uit te nodigen hiervoor een aanbieding te doen.

1

Stichting Afvalstoffen & Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) Postbus 23041 3001 KA Rotterdam Vasteland 12·e 3011 BL Rotterdam +31 (0)10 798 98 98 www.sabni.nl

8

COLOFON Aan de totstandkoming van dit advies hebben meegewerkt: Prov Fryslên: Theo Soeten 058-2925523 t.soeten@fryslan .nl Prov Groningen: Steven Duursma 050-3164695 [email protected] Eit Bakker 050-3164648 e.bakker@provinciegroningen .nl Gemeente Rotterdam:

Ma urits Prinssen 010 2521575 m. prinssen@portofrotterdam. com

Rijkswaterstaat directie Oost Nederland: Peter Stuurman 026-3688650 [email protected] Rijkswaterstaat directie Utrecht:

Willem Wouters 030-6008290 [email protected] Dennis Spronk 030 6009735 den [email protected] Joost Verkleij 030-6009687 joost. [email protected]

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Jolke Brolsma 010-2825836 j [email protected]

9