Onderzoek naar de impact van de EU-Richtlijn Omgevingsgeluid op te nemen maatregelen inzake Wegverkeersgeluid in Vlaanderen

Vakgroep Civiele Techniek Voorzitter: prof.dr.ir. P. Verdonck Afdeling Weg- en Waterbouwkunde

Onderzoek naar de impact van de EU-Richtlijn “Omgevingsgeluid” op te nemen maatregelen inzake “Wegverkeersgeluid” in Vlaanderen

door Bernie Deblauwe

Promotor: prof.ir. E. De Winne Academiejaar 2005–2006

Scriptie voorgelegd tot het behalen van de graad van burgerlijk bouwkundig ingenieur

Vakgroep Civiele Techniek Voorzitter: prof.dr.ir. P. Verdonck Afdeling Weg- en Waterbouwkunde

Onderzoek naar de impact van de EU-Richtlijn “Omgevingsgeluid” op te nemen maatregelen inzake “Wegverkeersgeluid” in Vlaanderen

door Bernie Deblauwe

Promotor: prof.ir. E. De Winne Academiejaar 2005–2006

Scriptie voorgelegd tot het behalen van de graad van burgerlijk bouwkundig ingenieur

Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze scriptie voor consultatie beschikbaar te stellen en delen van de scriptie te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze scriptie.

Bernie Deblauwe Gent, 6 juni 2006

i

Dankwoord Bedankt! Dat is het minste wat ik kan zeggen aan allen die mij hebben geholpen in de verwezenlijking van dit afstudeerwerk. Vooreerst wil ik mijn promotor prof. ir. Etienne De Winne bedanken. Hij gaf mij de kans me op een wel zeer speciale materie te storten. Zijn vakkennis is fenomenaal en hij was de persoon bij wie ik terecht kon met al mijn vragen. Natuurlijk mag ik de mensen die mij hielpen in mijn zoektocht naar gegevens niet vergeten in de bloemetjes te zetten. Hierbij denk ik vooral aan ir. Lieven Lanoye, de mensen van de vakgroep Informatietechnologie en de Nederlandse vrienden van M+P Raadgevende Ingenieurs die naar aanleiding van deze scriptie een meting in Gent kwamen uitvoeren. Verder mag mijn vriendin Ine niet op het appel ontbreken. Haar onvoorwaardelijke steun in soms moeilijke momenten was een ongelofelijke drijfveer. Was zij er even niet, dan kon ik altijd terecht bij mijn ‘buren’, vrienden, makkers, de specialisten der stents, Kim en Franky. Om de één of andere reden brengen ze mij altijd in een goede gemoedstoestand. Winnen in een ping-pongmatch doet toch zo’n deugd. En, relativeren, die mannen kunnen het je leren! Ook de lange garde verdient hier een woordje. Hopelijk ben je voorzichtig met je nieuw speeltje. Kwil je nog nie kwijt. Het thuisfront verdient natuurlijk ook een pluim. Bedankt mama en papa voor de kans die ik gekregen heb om het zo ver te schoppen. Bedankt voor de normen en waarden die jullie me meegegeven hebben. Bedankt ook broere, en de schoonzus. De gezellige babbels aan de keukentafel zijn momenten die zeker en vast gekoesterd worden. Koenraad, Tom en Filip, bedankt voor de mooie studentenjaren. We mogen elkander niet uit het oog verliezen! Nog een extra merci voor Filip, voor de technische ondersteuning bij de laatste loodjes van dit werk. Bernie Deblauwe Gent, 6 juni 2006

ii

Onderzoek naar de impact van de EU-Richtlijn “Omgevingsgeluid” op te nemen maatregelen inzake “Wegverkeersgeluid” in Vlaanderen door Bernie Deblauwe Scriptie ingediend tot het behalen van de academische graad van burgerlijk bouwkundig ingenieur Academiejaar 2005–2006 Promotor: prof.ir. E. De Winne Universiteit Gent Faculteit Ingenieurswetenschappen Vakgroep Civiele Techniek Voorzitter: prof.dr.ir. P. Verdonck

Samenvatting Wegverkeersgeluid is de grootste bron van geluidshinder. Reeds sinds de jaren ’70 zijn normen opgelegd voor motorgeluid. We zijn echter op een punt gekomen dat er geen winst meer gemaakt wordt indien het rolgeluid niet aangepakt wordt. De EU-Bandenrichtlijn is een eerste stap hiernaartoe. In de EU-Richtlijn Omgevingsgeluid staat de bevolking centraal. Geluidsdrempelwaarden worden opgelegd om hinder en slaapverstoring te beperken. In dit afstudeerwerk wordt de invloed van deze richtlijn bekeken voor Vlaanderen, dat met zijn sterk versnipperd wegennet en typische lintbebouwing een zeer negatieve geluidstoestand kent. Eerst wordt er ingegaan op wegverkeersgeluid in het algemeen. De mechanismen achter het rolgeluid, de invloed van enkele parameters en de voortplanting van het geluid komen aan bod. Ook enkele meetmethodes voor rolgeluid worden besproken. Hoofdstuk 3 bevat een algemeen overzicht van de mogelijke maatregelen tegen wegverkeersgeluid. Hierbij wordt er vooral aandacht besteed aan de karakteristieken van geluidsarme wegdekken. Schermwerking wordt kwalitatief besproken en ook akoestische isolatie en de combinatie van verschillende methoden worden belicht. In het hoofdstuk Wetgeving worden de Vlaamse en de Europese regelgeving besproken, alsook mogelijke drempelwaarden voor de geluidsniveaus. Daarna wordt op basis van enkele berekeningen de invloed van de snelheid en de samenstelling van het verkeer bekeken. Hier wordt duidelijk dat de rekenmethodes zeker hun tekortkomingen hebben. Aan de types geluidsarme wegdekken wordt een apart hoofdstuk besteed. Hun akoestische prestaties worden vergeleken en er wordt een visie voor de toepassing in Vlaanderen gegeven. De huidige toestand van het wegverkeersgeluid in Vlaanderen wordt in het gelijknamige hoofdstuk toegelicht. Ook worden enkele bedenkingen gemaakt met betrekking tot de richtlijn en worden de mogelijkheden van de verschillende maatregelen bekeken.

Trefwoorden: wegverkeersgeluid, rolgeluid, Richtlijn Omgevingsgeluid, drempelwaarde, hinder iii

Influence of European Noise Directive on the set of measures against road traffic noise in Flanders Bernie Deblauwe Supervisor(s): prof.ir. E. De Winne Abstract—Road traffic noise affects many Flemish people. Many houses are located nearby highways. This article gives a short review of the possible measures against road traffic noise. Silent roads can give a significant reduction. Their effect depends on the situation in which they are used. Noise barriers can give larger reductions, but the noise source stays inaffected. Keywords—European Noise Directive, Tyre/Road Noise, nuisance, treshold

I. I NTRODUCTION Road traffic noise is dominating environmental noise. It has traditionally been associated with engine and exhaust noise of vehicles. However, during the later part of the 20th century, the emission and propagation of noise from these sources were partly reduced, while at the same time the noise emission from tyre/road interaction on a relative scale became more prominent (figure 1). Tyre/road noise is the component that needs to be reduced more than anything else.

Fig. 1. Respective contributions of engine noise and rolling noise for light vehicles (continiuous line) and heavy vehicles (dashed line)

The purpose of the European Noise Directive is to reduce noise nuisance. The indicators Lden and Lnight represent the noise immission. 2 0 Lnight +10 13 L Levening +5 1 A5 (1) @12 · 10 day 10 10 10 + 4 · 10 + 8 · 10 Lden = 10·log 4 24

II. T YRE / ROAD NOISE It’s important to know the generation mechanisms of tyre/road noise to understand the effect of silent roads. Their acoustical behaviour depends on the situation in which they are used. B. Deblauwe is with the Civil Engineering Department, Ghent University (UGent), Gent, Belgium. E-mail: [email protected] .

A. Most Important Generation Mechanisms Noise emanating from tyres on road surfaces is caused partly by the generation of vibration in the tyre structure and partly by the movement of air. Vibrations are generated in vehicle tyres due to the impacts and deflections that occur as the tread blocks enter and leave the contact with the road surface (low frequency). Air-pumping can be described as the sudden outflow of air trapped in the grooves in the tread pattern or road surface texture when the tyre contacts the road surface (high frequency). The road surface and tyre surface mimic a cavity that acts like a horn. Sound emitted at the contact patch of tyre and road is therefore radiated more effectively (horn effect; high frequency). B. Surface characteristics Low frequency tyre noise components (vibrations) are positively correlated with long wavelength texture components (megatexture). High frequency noise components (air-pumping) are negatively correlated with short wavelength texture components (macrotexture) [1]. A porous surface reduces air-pumping and the horn effect. Absorption of engine noise will be reduced due to clogging. Stone Mastic Asphalt and Exposed Aggregate Cement Concrete combine little megatexture with optimal macrotexture. A noise reduction of 3 dB(A) is very common (reference: dense asphalt concrete). Wear can significantly decrease the effect of a silent road. Research is necessary to achieve univocal information about the reduction of the different road types. III. OTHER N OISE R EDUCING M EASURES A. Noise Barriers Although sound travels as waves it is often convenient to model sound propagation as straight lines or rays. A barrier can greatly reduce the strength of the direct ray. The most important ray is now the one diffracted downwards from the top edge of the barrier Lp,dif f (figure 2 [2]). Noise levels decrease with 5-12 dB(A). Noise barriers are very efficient for high-frequency noise. The larger the affected houses, the greater the (cost)efficiency of a barrier. B. Reducing Speed Figure 1 shows a linear relationship between tyre/road noise and the logarithm of speed (L = A + B log(v)). The constants A and B change for each tyre/road combination. Reducing the speed is more effective for cars (B is larger). The Nordic Prediction Method and Standaardrekenmethode I use very different

Fig. 2. Key sound transmission for screened noise source

Fig. 4. Distribution of traffic during a day (%): blue = highways; red = other big roads

values for A and B. Due to the logarithm the difference is relatively small. Nevertheless accurate values are necessary. A gain of 2 dB(A) is possible with a speed reduction (90→70 km/h). C. Sound Insulation In cases where measures above are not (cost-)effective, sound insulation can be a solution. IV. I NFLUENCE OF THE PROPORTION OF TRUCKS An average truck is 3,5 times noisier than a passenger car [4]. That makes the difference between 0 and 100 % trucks 10 · log(3, 5) = 5, 4 dB(A). It’s obvious that an increase of 3 % trucks won’t make a big diffence. At night a bigger difference is possible (figure 3).

Fig. 5. CPX-comparison of Flemisch and Dutch highways

pumping + horn effect). The obtained low-frequency noise cannot efficiently be attenuated by a noise barrier. With a broad implementation of silent roads, in some cases combined with noise barriers, a 70 dB(A)-treshold (Lday ) should be possible. Lower tresholds will be very difficult to attain. Fig. 3. % trucks during the day (C2 = multi-axle trucks; C = dual-axle trucks; AW = highways; RW = other big roads; GW = local roads)

VI. C ONCLUSIONS

V. ROAD T RAFFIC N OISE IN F LANDERS

The European Noise Directive will have a great impact on the Flemisch noise immission. It’s easier to achieve the Lden treshold than the Lnight -treshold. Trucks have a smaller influence than mostly supposed. Although it’s very difficult to prospect the future, traffic saturation will soften the noise emission.

30 % of Flemish people is exposed to Lday -levels larger than 65 dB(A). Many houses are located close to highways. This indicator varies between 13 and 20 % for other European countries. Due to traffic saturation an increase in traffic does not necessarily imply an increase in noise. Lower speeds are responsible for the negative correlation between noise and traffic. At night traffic has to be 10 times less to obtain a reduction of 10 dB(A), otherwise Lnight will heighten Lden . For average Flemish circumstances traffic noise decreases at night with 10 · log(6) = 7, 8 dB(A) (figure 4). The increase of the proportion of trucks (figure 3) by night will heighten Lnight . It will be more difficult to attain the Lnight -treshold than Lden . The use of silent road types wil have a significant effect on noise immission. Figure 5 shows larger noise reductions for Dutch highways (PAC). In some cases noise barriers will have to be combined with a silent road surface. It’s wrong to add up their respective Aweighted effect. PAC easily attenuates high frequencies (air-

ACKNOWLEDGMENTS The author would like to acknowledge the support of prof.ir. E. De Winne for his support to this master thesis. R EFERENCES [1] G. Descornet, B. Faure, J.-F. Hamet, X. Kestemont, M. Luminari, L. Quaresma, and D. Sandulli, Traffic Noise and Road Surfaces: State of the Art, Belgian Road Research Centre Brussels, 2000. [2] Benz Kotzen and Colin Englisch, Environmental Noise Barriers, E & FN Spon, An imprint of Routledge, 1999. [3] W. Van Keulen and M. Du˘skov, Inventory study of basic knowledge on tyre/road noise, IPG DWW-2005-022, 2005. [4] B. Andersen and H. Bendtsen, Noise emision from 4000 vehicle pass-bys, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, 2004, An Inter-Noise 2004 presentation.

Inhoudsopgave 1 Inleiding 1.1 Aanleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Opbouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Wegverkeersgeluid 2.1 Geluid: Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Bronnen van wegverkeersgeluid . . . . . . . . . . . 2.2.1 Rolgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mechanische mechanismen . . . . . . . . . . Aerodynamische mechanismen . . . . . . . Voortplantingsmechanismen . . . . . . . . . Frequentiespectrum . . . . . . . . . . . . . Invloed nat wegdek . . . . . . . . . . . . . . Banden van vrachtwagens t.o.v. banden van 2.3 Snelheid en samenstelling van het verkeer . . . . . 2.3.1 Snelheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Constante snelheid . . . . . . . . . . . . . . Variabele snelheid . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Aandeel vrachtwagens . . . . . . . . . . . . 2.4 Voortplanting van wegverkeersgeluid . . . . . . . . 2.4.1 Geometrische uitbreiding . . . . . . . . . . 2.4.2 Wind en Temperatuur . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Absorptie door de lucht . . . . . . . . . . . 2.4.4 Absorptie door vegetatie . . . . . . . . . . . 2.4.5 Bodemeffecten . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.6 Reflectie en absorptie . . . . . . . . . . . . 2.5 Meten en karakteriseren . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Wegverkeersgeluid meten . . . . . . . . . . SPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CPX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergelijking van de methodes . . . . . . . . vi

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . personenwagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1 2 3 3 5 5 6 7 9 9 10 11 11 11 11 12 12 13 13 14 15 15 16 17 17 17 18 18 19 19 20

Inhoudsopgave

2.5.2

vii LAmax versus LAeq . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wegverkeersgeluid berekenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Maatregelen tegen wegverkeersgeluid 3.1 Aan de bron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Eigenschappen van geluidsarme wegdekken . . . . Textuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Porositeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stijfheid van het wegdek (mechanische impedantie) Andere eigenschappen . . . . . . . . . . . . . . . . Samengevat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 In de overdrachtsweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Schermwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diffractie en Transmissie . . . . . . . . . . . . . . . Reflectie en absorptie . . . . . . . . . . . . . . . . Viaduct ↔ Uitgraving . . . . . . . . . . . . . . . . Aarden wal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beplanting boven scherm . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Bepalen Schermreductie . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Schermreductie opdrijven . . . . . . . . . . . . . . Schermtoppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Meerdere diffracterende randen . . . . . . . . . . . Anti-geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Bij de ontvanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Combinatie van verschillende maatregelen . . . . . . . . . 3.5 Overzicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21 21

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23 23 24 24 26 27 28 28 29 29 31 32 34 34 35 35 36 37 38 38 39 39 40

4 Wetgeving 4.1 Vlaanderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Drempelwaarden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41 41 44 47

5 Indicatieve berekeningen 5.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Rekenmethodes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Invloed van het percentage vrachtwagens 5.2.2 Verkeerstoename . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Invloed van een snelheidsreductie . . . . . 5.2.4 Geluidscontouren . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

50 50 51 52 53 53 55

6 Geluidsarme wegdekken 6.1 Aandachtspunten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

56 56 57

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

Inhoudsopgave 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8 6.2.9

6.3 6.4

6.5

ZOAB . . . . . . . . . . . . . . . . Dubbellaags ZOAB . . . . . . . . . SMA . . . . . . . . . . . . . . . . . Dunne deklagen . . . . . . . . . . Uitgewassen cementbeton . . . . . Cementbeton: ‘grinding’ . . . . . . ZOB . . . . . . . . . . . . . . . . . Harsslems . . . . . . . . . . . . . . Derde generatie stille wegdekken . Eufonisch wegdek . . . . . . . . . . Poro-elastisch wegdek . . . . . . . 6.2.10 Geëxpandeerde klei . . . . . . . . . Invloed ouderdom en slijtage . . . . . . . Vergelijking akoestische prestaties . . . . . 6.4.1 SILVIA . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.2 Proefvakken Vlaams-Brabant . . . 6.4.3 Cwegdek Nederland . . . . . . . . . 6.4.4 Wegdekcorrectietabel Ulf Sandberg Besluit en toepassing op Vlaanderen . . .

viii . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57 59 61 62 63 64 64 65 65 65 65 65 66 67 67 69 71 74 76

7 Wegverkeersgeluid in Vlaanderen 79 7.1 Toestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.1.1 Emissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.1.2 Immissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 7.1.3 Verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Per provincie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.1.4 CPX-metingen stad Gent en E17/A14 - E19/A1 . . . . . . . . . . . . . . 90 7.1.5 Inventaris AWV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 7.2 Maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 7.2.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Ruimtelijke ordening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Infrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Stiltegebieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 7.2.2 Inventaris AWV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Tabel 1: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs A- en R-wegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Tabel A: Gegroepeerde woonzones van minder dan 50 woongelegenheden + niet gegroepeerde woonzones langs A- en R-wegen . . . . . . . 100 Tabel N: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs N-wegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 8 Conclusies

104

Inhoudsopgave

ix

A Types geluidsschermen

106

B Europese Richtlijn Omgevingsgeluid

109

C Rekenmethodes 124 C.1 Standaardrekenmethode I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 C.2 Nordic Prediction Method for road traffic noise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 C.3 ISO 9613 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 D Vergelijking geluidsarme wegdekken 128 D.1 Meetgegevens Herne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 D.2 Cwegdek Standaardrekenmethode I en II Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 D.3 Wegdekcorrectietabel (Ulf Sandberg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 E Inventaris AWV 132 E.1 Overzicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 E.2 Specifieke plaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Bibliografie

142

Lijst van figuren

152

Lijst van tabellen

157

Afkortingen en symbolen Afkortingen A%: AB: AMINAL: AW: AWV: CB: CC: CPX: CPXI: CPB: CROW:

DAB: EACC: ERNL: EU: GIS: GPS: GW: HA%: IL: INTEC: IPG: ISA: ISO: KB: LA%: lv: MER:

percentage gehinderden (dicht) asfaltbeton Administratie Milieu-, Natuur, Land- en waterbeheer Autosnelwegen Administratie Wegen en Verkeer Coast By Cement Concrete Close Proximity Close Proximity Index Controlled Pass By oorspronkelijk: Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek; tegenwoordig: kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte dicht asfaltbeton Exposed Aggregate Cement Concrete Estimated Road Noisiness Level Europese unie Geografisch Informatie Systeem Global Positioning System Gemeentewegen percentage sterk gehinderden Insertion loss vakgroep Informatietechnologie Innovatieprogramma Geluid intelligente snelheidsadaptatie international standard organisation Koninklijk Besluit percentage licht gehinderden licht verkeer Milieu-Effecten Rapport x

Inhoudsopgave MIRA: mv: MW: NPM: OESO: PAC: p.e.: PMMA: RAW: rms: RMW 2002: RoTraNoMo: RSV: RW: RW: SB250: SEL: SILVIA: SLO: SMA: SPB: SPBI: SRM I: SRM II: TSF: UGent: VLAREM: Vtgkm: WGH: WGO: WnT: ZOA: ZOAB: ZOB: zv:

xi Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen middelzwaar verkeer maximale waarden Nordic Prediction Method Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling Porous Asphalt Concrete personenequivalenten Polymethylmethacrylaat Rationalisatie en Automatisering Grond-, Water- en Wegenbouw root-mean-square Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002 Road Traffic Noise Model ruimtelijk structuurplan Vlaanderen richtwaarden Gewestwegen Standaardbestek 250 Sound Exposure Level Silenda Via Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek steenmastiek- of splitmastiekasfalt Statistical Pass By Statistical Pass By Index Standaardrekenmethode I Standaardrekenmethode II Thin Surfacings Universiteit Gent Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning voertuigkilometer Wet Geluidshinder Wereldgezondheidsorganisatie Wegen naar de Toekomst zeer open asfaltbeton zeer open asfaltbeton zeer open (cement)beton zwaar verkeer

Eenheden dB: dB(A):

decibel A-gewogen decibel

Inhoudsopgave

xii

Symbolen Cwegdek : L: LA : LAeq : LAeq,T : LAE : LN : LAN : LAN,T : Lday : Levening : Lnight : Lden :

Wegdekcorrectieterm Standaardrekenmethode I en II geluidsdrukniveau in dB A-gewogen geluidsniveau in dB(A) equivalent A-gewogen geluidsdrukniveau A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau over een periode T geluidblootstellingsniveau geluidsniveau dat gedurende N % van de observatietijd overschreden wordt A-gewogen geluidsniveau dat gedurende N % van de observatietijd overschreden wordt A-gewogen geluidsniveau dat gedurende N % van de observatietijd T overschreden wordt A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau tijdens de dag (7u-19u) A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau tijdens de avond (19u-23u) A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau tijdens de nacht (23u-7u) LAeq gepenaliseerd met 10 dB(A) voor de nachtperiode en met 5 dB(A) voor de avondperiode

Hoofdstuk 1

Inleiding 1.1

Aanleiding

Lawaai kan aanzienlijke en uiteenlopende effecten hebben op de gezondheid van personen die eraan worden blootgesteld. Er worden twee categorieën effecten onderscheiden: de auditieve effecten en de niet-auditieve effecten. De auditieve effecten zijn zuiver fysiologisch. Zij hebben enkel een weerslag op het lichaam en veroorzaken schade aan het gehoorsysteem. De nietauditieve effecten vloeien voort uit de hinder die wordt veroorzaakt door het lawaai en zijn subjectief. De negatieve effecten die teweeggebracht kunnen worden zijn: aantasting van de spraakverstaanbaarheid, slaapstoornissen, stress, aantasting van het cardiovasculaire systeem, achteruitgang van de geestelijke gezondheid en vermindering van de prestaties. De hinder kan sterk verschillen van individu tot individu en hangt ook sterk af van de omstandigheden van de blootstelling. De levensstijl van een persoon, het sociale milieu waarin hij leeft, zijn voorgeschiedenis, aangeboren (on-)gevoeligheid voor geluidshinder en zijn leeftijd zijn enkele voorbeelden van factoren die de uiteindelijke hinder mede zullen bepalen. Niettemin is het mogelijk een gemiddelde hinder te meten. Wegverkeersgeluid is de belangrijkste bron van geluidshinder. Al in het Oude Rome werden de burgers danig gestoord door het gekletter van de met metalen banden beslagen wielen op de keien dat er toen al een wet werd ingevoerd om het verkeer in de straten te beperken. De E.U. legde in het verleden vooral normen op voor het motorgeluid van individuele voertuigen. Dit zorgde ervoor dat het wegverkeerslawaai tegenwoordig gedomineerd wordt door het rolgeluid. De bandenrichtlijn zal een beperkte invloed hebben op de geluidsemissie. Veel belangrijker echter wordt de Europese Richtlijn Omgevingsgeluid. Deze is gericht op het beperken van de hinder bij de bevolking. Naast maatregelen aan de bron zijn ook maatregelen in de overdrachtsweg en bij de ontvanger mogelijk. Wat is het effect van deze maatregelen? En welke maatregel dient wanneer toegepast te worden? Dient Vlaanderen van strategie te veranderen? Dit zijn de vragen die de aanleiding vormden van dit afstudeerwerk.

1

Hoofdstuk 1. Inleiding

1.2

2

Opbouw

Eerst wordt er ingegaan op wegverkeersgeluid in het algemeen. De mechanismen achter het rolgeluid, de invloed van enkele parameters en de voortplanting van het geluid komen aan bod. Ook enkele meetmethodes voor rolgeluid worden besproken. Per meetmethode dienen de resultaten namelijk anders ge¨ınterpreteerd te worden. Een volgend hoofdstuk bevat een algemeen overzicht van de mogelijke maatregelen tegen wegverkeersgeluid. Hierbij wordt er vooral aandacht besteed aan de karakteristieken van geluidsarme wegdekken en hoe zij inspelen op de bronmechanismen. Schermwerking wordt kwalitatief besproken en ook akoestische isolatie en de combinatie van verschillende methoden worden belicht. Het voornamelijk op literatuur gebaseerde deel wordt gevolgd door het hoofdstuk Wetgeving. De Vlaamse en de Europese regelgeving worden besproken, alsook mogelijke drempelwaarden voor de geluidsniveaus. Daarna wordt op basis van enkele berekeningen de invloed van de snelheid en de samenstelling van het verkeer bekeken. Hier wordt duidelijk dat de rekenmethodes zeker hun tekortkomingen hebben en dat verder onderzoek onontbeerlijk is. Aan de types geluidsarme wegdekken wordt een apart hoofdstuk besteed. De belangrijkste voor- en nadelen van elk type worden opgesomd. Vervolgens worden de akoestische prestaties vergeleken op basis van meetgegevens en correctietermen van verschillende berekeningsmethodes. De huidige toestand van het wegverkeersgeluid in Vlaanderen wordt in het gelijknamige hoofdstuk toegelicht. Ook worden enkele bedenkingen gemaakt m.b.t. de richtlijn en worden de mogelijkheden bekeken van de verschillende maatregelen. Tenslotte wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste conclusies die uit dit werk voortvloeien.

Hoofdstuk 2

Wegverkeersgeluid 2.1

Geluid: Algemeen

Geluid is een variatie in de luchtdruk die door het menselijk oor wordt waargenomen bij het voorbijgaan van een geluidsgolf. De sterkte waarmee deze luchtdrukvariaties optreden bepaalt het geluidsdrukniveau p [Pa]. Het aantal variaties per seconde bepaalt de frequentie f [Hz]. Hoge frequenties klinken scherp, lage frequenties klinken dof. Voor de geluidsdruk is het gewenst over te schakelen naar een logaritmische schaal en zo wordt het geluidsniveau L in dB bekomen [1]:

L = 10 · log p2ef f

1 = t1 − t2

Z

pef f pref t2

2

p2 (t)

(2.1) (2.2)

t1

met • pref = 20 µPa het zwaktste geluid dat een mens kan horen; • pef f de effectiefwaarde van de akoestische druk; • p(t) het ogenblikkelijk geluidsdrukniveau. Door deze logaritmische schaal mogen geluidsniveaus in dB niet zomaar samengeteld worden, geluidsenergieën wel [2].

p2ef f,1+2+···+n = p2ef f,1 + p2ef f,2 + · · · + p2ef f,n Lp1+2+···+N = 10 · log 10Lp1 /10 + 10Lp2 /10 + · · · + 10LpN /10

(2.3) (2.4)

Een verdubbeling van de geluidsbron geeft dus een stijging van 3 dB, een vertienvoudiging van de bron een stijging van 10 dB. Uit formule 2.4 volgen enkele vuistregels bij het samentellen van twee niveaus (tabel 2.1). Het waargenomen geluid is praktisch nooit een zuivere toon. Dit geluid kan, volgens het theorema van Fourier, wel gereconstrueerd worden door een superpositie van oneindig veel tonen met 3

Hoofdstuk 2. Wegverkeersgeluid

4

Tabel 2.1: Vuistregels bij het optellen van twee geluidsniveaus in decibel Verschil tussen niveaus tussen 0 en 1 dB tussen 2 en 3 dB tussen 4 en 9 dB 10 dB of meer

Optellen bij hoogste niveau 3 dB 2 dB 1 dB 0 dB

verschillende frequenties. De mate waarin de verschillende frequenties bijdragen tot het geluid kan afgelezen worden uit het spectrum van dit geluid. Voor wegverkeersgeluid wordt het spectrum meestal opgedeeld in tertsbanden (1/3-octaafbanden) waarbij 1000 Hz gezien wordt als het ‘centrum’ van het spectrum (IEC 1260). Ons gehoor splitst het frequentiespectrum op in vergelijkbare banden. We zijn namelijk niet even gevoelig voor alle frequenties. De A-weging (figuur 2.1) is ontwikkeld om hiermee rekening te houden. Zodoende is het mogelijk om na frequentieweging formule 2.4 toe te passen en zo het ervaren geluid in één getal te vatten (in dB(A)). Dit voordeel is meteen ook een nadeel. De nuttige informatie die het spectrum kan geven, verdwijnt hier namelijk door.

Figuur 2.1: A-weging: op basis van isofoon van 40 foon [3]

Alhoewel er volgens velen niet genoeg rekening gehouden wordt met laagfrequent geluid zou de A-gewogen decibel toch goed gecorreleerd zijn met de ervaren luidheid [4, 5]. Om het fluctuerend karakter in de tijd van het geluid te karakteriseren wordt beroep gedaan op enkele dosismaten. Het statistisch geluidsniveau L(A)N , is het geluidsniveau dat gedurende N % van de observatietijd overschreden wordt. Zo geven L(A)99 , L(A)95 , L(A)90 het achtergrondgeluid weer; L(A)10 , L(A)5 , L(A)1 piekgeluidsniveaus en L(A)50 het gemiddeld niveau. Het meest gebruikte geluidsgetal is L(A)eq,T . Dat is het constante geluidsdrukniveau dat gedurende het tijdsinterval T dezelfde geluidsenergie zou veroorzaken als het werkelijk gemeten geluidsdrukniveau. Bij fluctuerend geluid ligt L(A)eq hoger dan L(A)50 , en hoe sterker het fluc-


5

tuerend karakter, hoe groter het verschil. Dit geeft de hinder goed aan. Het geluidblootstellingsniveau LAE , of SEL met zijn Engelstalige afkorting, wordt gedefinieerd als het geluidsdrukniveau van een stabiel geluid dat 1 seconde duurt en dat dezelfde energieinhoud heeft als de beschouwde gebeurtenis. In tabel 2.2 wordt een aanduiding gegeven van de gevoeligheid van het menselijk gehoor [6]. Het betreft LAeq -waarden. De verhoging van het geluidsdrukniveau wordt dus zeker niet volgens een lineaire wetmatigheid waargenomen. Geluid of tenminste geluidshinder is echter een subjectief gegeven. Het hangt af van persoon tot persoon en misschien ook wel van regio tot regio. Tabel 2.2: Gevoeligheid van het menselijk oor [6] +1 dB(A) +3 dB(A) +5 dB(A) +10 dB(A) +20 dB(A)

2.2

nog net hoorbaar lichte vermeerdering geluidsniveau duidelijk waarneembaar verdubbeling geluidsniveau verviervoudiging geluidsniveau

0 dB(A) 50 dB(A) 60 dB(A) 80 dB(A) 130 dB(A)

stilte gematigd reeds hinderend luid pijngrens

Bronnen van wegverkeersgeluid

Bij wegverkeersgeluid kun je niet van de bron spreken, maar eerder van een combinatie van geluiden zoals motorgeluid, rolgeluid, aerodynamisch geluid, geluid van rammelende beplating, van losliggende lading, van de remmen, van de claxon, enz. Bovendien kan één wagen als puntbron gezien worden terwijl een stroom voertuigen eerder een lijnbron is. Bij normale omstandigheden worden vooral het rolgeluid en het aandrijfgeluid (motorblok, koelsysteem, luchtinlaat en -uitlaat, versnellingsbak en transmissie) onderscheiden. Hun respectieve bijdrage hangt af van een resem factoren: voertuig, wegdek, band, snelheid, rijstijl, rijregime (continu, versnellend, vertragend, pulserend), geometrie van de weg (helling, bochten, kruispunten), weersomstandigheden, . . . Globaal gezien wordt het rolgeluid vanaf een bepaalde snelheid dominant. Deze snelheid is dus een functie van al deze factoren. Bij personenwagens is dit ongeveer bij 35 km/h en bij vrachtwagens ongeveer bij 50 km/h (figuur 2.2). Vanaf 80 km/h kan het motorgeluid bij personenwagens verwaarloosd worden, terwijl er bij vrachtwagens steeds een zekere bijdrage blijft bestaan.

2.2.1

Rolgeluid

Rolgeluid wordt bepaald door de band/wegdekinteractie. De verschillende mechanismen die hiertoe bijdragen worden in deze sectie besproken. In de literatuur [3, 10, 11, 12, 13, 14, 15] is er nogal wat discussie over de relatieve belangrijkheid van deze mechanismen. Het is dan ook onmogelijk duidelijke verhoudingen voorop te stellen aangezien deze per band/wegdekcombinatie verschillen en onderstaande mechanismen niet los van elkaar te zien zijn.


6

Figuur 2.2: Bijdrage van het motoren rolgeluid in het geval van personenwagens (volle lijn) en vrachtwagens (onderbroken lijn) op een dicht wegdek [10]

Mechanische mechanismen (zie figuur 2.3) Trillingen van de band Door het inslaan, het vervormen en het loslaten (‘snap-out’) van de profielelementen van de band ontstaan er tangentiële en radiale trillingen. Omgekeerd kan het ook de textuur van het wegdek zijn die inslaat. De radiale trillingen worden in de band gedreven en dit resulteert uiteindelijk in trillingen van de zijwand van de band, die dienst doet als klankbord. Ook het loopvlak van de band zal – weliswaar minder efficiënt – geluid uitstralen. De belangrijkste parameters m.b.t. trillingen zijn: het profiel van de band, de macro- en megatextuur van het wegdek (zie paragraaf 3.1.1), de adhesie band/wegdek en de stijfheid van de band en het wegdek. Omdat de materialen in de band hoge frequenties dempen, wordt vooral laagfrequent (< 1000 Hz) geluid afgestraald. Stick-Slip Doordat de band samengedrukt wordt, ontstaan tangentiële wrijvingskrachten tussen de band en het wegdek. Wanneer deze krachten verdwijnen gaan de blokjes van het bandenprofiel trillen. Dit fenomeen wordt beheerst door de microstructuur van het wegdek en de stijfheid van de band en doet zich vooral voor in een bocht of bij versnelling of vertraging. Het piepende geluid in een parkeergarage is hier ook een voorbeeld van. De frequenties situeren zich tussen 1000 en 1500 Hz. Stick-Snap Bij een verhoogde adhesie tussen band en wegdek, bv. wanneer men met zachte winterbanden in de zomer rijdt, gaat de band aan het wegdek plakken en plots loslaten. Dit versterkt de trillingen. Ook hier situeren de frequenties zich tussen 1000 en 1500 Hz. Stick-Slip en Stick-Snap spelen enkel een rol bij zeer vlakke oppervlakken in combinatie met tangentiële krachten, niet in gewone omstandigheden dus.


7

Aerodynamische mechanismen (zie figuur 2.4) Air Pumping Bij contact met de weg wordt de lucht in de groeven van de band samengedrukt en hard naar buiten geperst. De ‘jet’ die zo ontstaat geeft aanleiding tot een relatief hoog niveau aan stromingsgeluid. Om dit te voorkomen moet de lucht kunnen ontsnappen via het profiel van de band of via het wegdek. De frequenties situeren zich typisch tussen 1000 en 3000 Hz. Resonanties Wanneer gesloten luchtpakketjes gevormd worden in het contactoppervlak tussen band en wegdek kunnen resonanties ontstaan. Dit zijn pijpresonanties in de groeven van de band (900 2000 Hz) of Helmholz-resonanties bij het loslaten van de profielblokken (1000 - 2500 Hz). Door dit proces wordt geen geluid opgewekt, maar wordt het reeds gegenereerde geluid versterkt. Ook

Figuur 2.3: Overzicht van de mechanische mechanismen voor het opwekken van rolgeluid [16]


8

hier is het belangrijk dat de lucht kan ontsnappen. De frequentie hangt enkel af van de groef, niet van de snelheid. Helmholz-resonanties zijn zeer belangrijk bij banden met transversale groeven. Mechanische resonanties van het loopvlak zijn belangrijk m.b.t. de frequentiepiek (1000 Hz) die verder in dit hoofdstuk aan bod komt. Voor vrachtwagenbanden gebeuren deze resonanties bij een iets lagere frequentie. Tenslotte kunnen er ook in het inwendige van de band resonanties ontstaan (250 Hz auto’s, 150 Hz vrachtwagens). Turbulentie Luchtturbulentie rond de band heeft bij de gebruikelijke snelheden geen invloed op het opgewekte geluid.

Figuur 2.4: Overzicht van de aerodynamische mechanismen voor het opwekken van rolgeluid [16]


9

Voortplantingsmechanismen (zie figuur 2.4) Hoorn-effect Het loopvlak van de band en het wegdek vormen een soort hoorn. Geluid dat in die zone ontstaat wordt verschillende keren gereflecteerd en aldus effectief afgestraald. Het rolgeluid kan hierdoor met 20 dB(A) versterkt worden. De grootste versterking treedt op bij 2000 Hz. Niettemin is dit effect belangrijk over het gehele A-gewogen spectrum. Een poreus wegdek met absorptie kan het hoorn-effect verminderen evenals een minder brede band. De invloed van de directiviteit van het hoorn-effect is nog niet echt gekend. Frequentiespectrum Figuur 2.5 geeft een overzicht van de verschillende mechanismen met hun representatieve frequentieband en de exponent k waarmee het spectrale geluid toeneemt met de snelheid: k L[dB] ∼ 10 · log vv0 = 10 · k · log vv0 .

Figuur 2.5: Overzicht van snelheidsexponenten en frequentiebanden voor de verschillende geluidsmechanismen [15]

Het relatieve belang van mechanische mechanismen en aerodynamische mechanismen is afhankelijk van het spectrum. Voor personenwagenwagens ligt de overgangsfrequentie tussen 800 en 1200 Hz, voor vrachtwagens rond 500 Hz. Dit geldt voor een snelheid van 80 km/h. Deze frequentie daalt een beetje bij lagere snelheid en stijgt een beetje bij hogere snelheid. Het verschil in ‘cross-over frequentie’ wordt bepaald door de afmetingen van de profielblokken, die bij vrachtwagens twee maal zo groot zijn als bij personenwagens [16]. Op een typisch A-gewogen spectrum van vracht- en personenwagens valt de piek op bij 700 1300 Hz (figuur 2.6(a)). Mede door de substantiële bijdrage van het motorgeluid is de piek bij vrachtwagens minder scherp. Uit onderzoek blijkt dat de piek onafhankelijk is van de snelheid (zie figuur 2.6(b)) en ook bestaat bij niet-geprofileerde banden en op wegdekken met een uitgesproken macrotextuur1 . Het zijn dus niet enkel de trillingen van de profielblokken en air-pumping versterkt door het hoorn-effect die verantwoordelijk zijn voor de piek. Er spelen nog factoren mee, o.a. de structurele resonanties van het loopvlak van de band zijn hier zeer belangrijk bij [16]. 1

De wegdekeigenschappen komen in hoofdstuk 3 aan bod.


10

Figuur 2.6: (a) Typisch geluidsspectrum voor verschillende types voertuigen. Waarden genormaliseerd op -8 dB bij 1000 Hz [17] (b) Geluidsspectrum van personenwagens bij verschillende snelheden (km/h) (op een SMA) [18]

Invloed nat wegdek Water op het wegdek kan de lawaaiproductie aanzienlijk be¨ınvloeden. De invloed situeert zich in het frequentiegebied boven 1000 Hz. Afhankelijk van de hoeveelheid water, het type wegdek (textuur, porositeit), het voertuig, de snelheid, de banden, etc. treedt er in vergelijking met droge omstandigheden een geluidstoename van 0 tot 15 dB(A) op [12]. Bij lagere snelheden is er een grotere toename dan bij grotere. Vooral het met hoge snelheden wegslingeren van waterdruppeltjes is hiervoor verantwoordelijk. Tabel 2.3 geeft de toename aan lawaaiproductie in functie van de neerslaghoeveelheid en de snelheid van de voertuigen voor een dicht wegdek. Voor een wegdek met voldoende macrotextuur of met een poreuze structuur geeft neerslag geen aanleiding tot een noemenswaardige verhoging van de lawaaiproductie. De reductie van spat- en stuifwater en aquaplanning leiden er wel toe dat er sneller gereden wordt dan op een dicht wegdek. Het verschil zal hierdoor wat dalen, maar niet in die mate dat een open wegdek uiteindelijk luider zou zijn zoals Phillips en Abbott besluiten [19]. Zij houden immers geen rekening met het waterafvoerend vermogen. Tabel 2.3: Schatting van het effect van een nat (dicht) wegdek op het A-gewogen geluid [17] Hoeveelheid water op wegdek Droog Vochtig (motregen) Nat (matige regen) Nat (hevige regen)

0-60 km/h ref + 2 dB(A) + 4 dB(A) + 6 dB(A)




11

Banden van vrachtwagens t.o.v. banden van personenwagens Er is tot nu toe weinig onderzoek verricht naar banden van vrachtwagens. De meningen omtrent een eventueel verschillend gedrag zijn verdeeld. Hier worden enkele standpunten geformuleerd. De diameter van de band van een vrachtwagen is 50 % tot 100 % groter dan bij personenwagens. Gezien deze afmetingen zijn vrachtwagenbanden betere radiators (voor trillingen) dan personenwagenbanden. Waar het bij personenwagens vooral de radiale krachten zijn die van belang zijn, zijn dit voor vrachtwagenbanden meer de tangentiële trillingen. Bij personenwagens is air-pumping een zeer belangrijk mechanisme, terwijl deze invloed bij vrachtwagens redelijk beperkt blijft [10]. De diameter van een vrachtwagenband zorgt wel voor een kleinere aanvalshoek en dus een zachtere impact van het profiel van de banden. De geluidsemissie is hierdoor lager dan verwacht. De reden waarom vrachtwagens meer geluid uitstralen moet eigenlijk gezocht worden bij het aantal banden en niet bij het type banden [20].

2.3 2.3.1

Snelheid en samenstelling van het verkeer Snelheid

Constante snelheid Wanneer een groot aantal voertuigen wordt bemonsterd dat zich op één type wegdek bij één welbepaalde snelheid voortbeweegt, wordt een zekere spreiding in de geluidsniveaus gemeten. Voor verschillende snelheden kunnen gemiddelde waarden worden afgeleid. Deze gemiddelde waarden vertonen een lineair verband met de logaritme van de voertuigsnelheid: L = A + B · log (v)

(2.5)

met • L: het geluidsniveau in dB(A); • A en B: de snelheidscoëfficiënten. Deze constanten verschillen per voertuig; • v: de snelheid in km/h. Op figuur 2.7 worden enkele regressielijnen aangegeven. In principe wijkt de curve voor vrachtwagens bij lage snelheden af van het lineair verband. Dit wordt veroorzaakt door de bijdrage van het motorgeluid, maar is niet weergegeven op de figuur. Ook op figuur 2.2 is de lineare relatie met de logaritme te merken. Meestal gaat het om maximale geluidswaarden (LAmax ) bekomen uit SPB- of CB-metingen2 (gemiddeld B = 35). Bij equivalente geluidswaarden (LAeq ) geldt een kleinere B vanwege de langere blootstellingstijd (gemiddeld B = 25) [21]. In natte omstandigheden neemt de constante A een hogere waarde aan, terwijl B daalt [22]. In hoofdstuk 5 wordt er verder ingegaan op deze relatie. 2

De verschillende meetmethodes komen verder in dit hoofdstuk aan bod.


12

Figuur 2.7: Lineaire regressielijnen van geluidswaarden voor verschillende voertuigen op een dicht asfalt. Deze curves volgen uit SPB-metingen door VTI in 1982-88 [17]

Variabele snelheid Niet alle voertuigen op een verkeersweg rijden met dezelfde snelheid. De snelheidslimiet en de mate van verzadiging van de verkeersweg bepalen de spreiding van de snelheden. Er bestaat een bijna lineaire relatie tussen de geluidsemissie en de standaarddeviatie van de snelheid. Ook zijn het de snelste voertuigen die de lawaaiproductie van een verkeersweg domineren. Lamure stelt de snelheid van de verkeersstroom voor door de snelheid die door 15 % van de voertuigen wordt overschreden [23]. Bij stadsverkeer, waar de snelheden relatief laag liggen en waar veel afgeremd en opgetrokken wordt, is het motorgeluid overheersend. Nabij autosnelwegen en grote wegen met doorgaand verkeer hoort men vooral het rolgeluid. Naar de toekomst toe zal dit door de steeds stiller wordende voertuigen nog meer uitgesproken zijn.

2.3.2

Aandeel vrachtwagens

Het geluidsniveau wordt mee bepaald door het aantal zware voertuigen. Een veel gebruikte vuistregel is dat één vrachtwagen evenveel geluid voortbrengt als 10 auto’s [11]. Dit gegeven is natuurlijk afhankelijk van de omstandigheden. Lamure introduceerde de factor E, d.i. de verhouding tussen het uitgestraalde geluidsvermogen van een zwaar voertuig en een licht voertuig [23]. Deze verhouding is afhankelijk van de snelheid en van de helling van de weg. Enkele waarden worden getabellariseerd in tabel 2.4. Deze gegevens dateren wel van 1986, maar tonen toch al aan dat de verhouding 10 voor vlakke autosnelwegen zeker overdreven is. Op een vlakke snelweg produceert één zwaar voertuig evenveel lawaai als vier auto’s, terwijl bij traag verkeer op een sterk hellende weg een vrachtwagen evenveel lawaai voortbrengt als


13

Tabel 2.4: De verhouding E geluidsvermogen zwaar voertuig/geluidsvermogen licht voertuig voor enkele types wegen en voor enkel hellingsgraden r [23] Type verkeersader Snelweg (v ≈ 120km/h) Snelweg in stad (v ≈ 90km/h) Weg in stad (v ≈ 60km/h)

r ≤ 2% 4 7 10

r = 3% 5 9 13

r = 4% 5 10 16

r = 5% 6 11 18

r ≥ 6% 6 12 20

twintig auto’s. De helling van de weg heeft dus veel minder invloed bij personenwagens. Deze verhoudingen zijn ondertussen, door het stiller worden van de motoren, gedaald. Hierop wordt teruggekomen in hoofdstuk 5.

2.4

Voortplanting van wegverkeersgeluid

De mate waarin het wegverkeersgeluid de omgeving be¨ınvloed is onder meer afhankelijk van bodemabsorptie, absorptie en verstrooiing door begroeiing, luchtdemping, afscherming van het geluid, wind- en temperatuureffecten en mogelijke interferenties. Alhoewel geluid zich voortplant als golven is het vaak gemakkelijk om de voortplanting voor te stellen door rechte lijnen of stralen die de ontvanger rechtstreeks of na reflectie of diffractie bereiken (figuur 2.8). Een gereflecteerde golf kan dan bv. gezien worden als een nieuwe directe golf.

Figuur 2.8: Geluidsvoortplanting: (a) sferische spreiding (b) straalmodel [25]

2.4.1

Geometrische uitbreiding

Naarmate de afstand tot de bron groter wordt, is de geluidsenergie, uitgezonden in een bepaalde richting, over een grotere oppervlakte verdeeld en is het geluidsniveau dus lager. Een individuele wagen kan met goede benadering gezien worden als een puntbron. De geluidsenergie die wordt waargenomen op een afstand r van de puntbron is daardoor evenredig met 1/r2 . Zonder rekening te houden met alle hierna besproken effecten is het geluidsdrukniveau op een afstand x van de bron: Lx = LR − 20 · log

x R

(2.6)


14

Een verdubbeling van de afstand betekent dat de geluidsenergie met een factor 4 daalt en dat het geluidsdrukniveau afneemt met 6 dB (zie figuur 2.9).

Figuur 2.9: Geometrische spreiding voor een puntbron en een lijnbron [7]

Een druk bereden, rechte autoweg is eerder een lijnbron. Hier wordt de geluidsenergie uitgesmeerd over een cilindrisch oppervlak. De waargenomen geluidsenergie op afstand r van de bron is nu evenredig met 1/r. Lx = LR − 10 · log

x

(2.7) R Een verdubbeling van de afstand betekent hier dat de geluidsenergie met een factor 2 daalt en het geluidsdrukniveau dus slechts met 3 dB vermindert (zie figuur 2.9). Dit is de reden waarom het lawaai van een autoweg doorgaans vrij ver hoorbaar is. Wanneer men zich echter op enkele kilometer van die drukke autoweg bevindt, zal ze zich weer gedragen als een puntbron. Bij een weg met een lage verkeersintensiteit worden de voertuigen als bewegende puntbronnen waargenomen.

2.4.2

Wind en Temperatuur

Wanneer de afstand tussen bron en waarnemer 50 m of meer bedraagt, gaan meteorologische omstandigheden, en in het bijzonder wind en temperatuur, een belangrijke rol spelen. Hoe groter deze afstand, hoe groter de mogelijke invloed. De windsnelheid neemt toe met toenemende hoogte. Ten gevolge van deze gradiënt van de windsnelheid worden geluidsgolven die in dezelfde richting van de wind lopen naar het aardoppervlak gebogen (situatie meewind). Ze zorgen windafwaarts dus voor een geluidsdrukverhoging. In het andere geval worden de geluidsgolven van het aardoppervlak weggeleid, wat windopwaarts zorgt voor een geluidsarme ‘schaduwzone’ (zie figuur 2.10). Bij een afstand bron-waarnemer


15

van 1000 m kan er bij meewind een attenuatie optreden van -3 tot +3 dB. Bij tegenwind kan de attenuatie oplopen tot 20 dB.

Figuur 2.10: Invloed van toenemende windsnelheid met toenemende hoogte (links) + Invloed van de af- en toename van de temperatuur met stijgende hoogte (rechts) [26]

Bij normale meteo-omstandigheden neemt de temperatuur af met stijgende hoogte. Omdat de snelheid van de geluidsgolven afhankelijk is van de temperatuur, worden de geluidsgolven dan naar boven afgebogen. Dit zorgt voor een verlaging van het geluidsdrukniveau op het aardoppervlak. Bij temperatuursinversie worden de geluidsgolven naar het aardoppervlak toe gebogen en deze zorgen daar voor een verhoging van het geluidsdrukniveau (zie figuur 2.10). Een gesloten wolkendek zorgt ervoor dat het zich naar boven voortplantende geluid weerkaatst. Dit veroorzaakt eveneens een versterking van het waargenomen geluid. Deze effecten kunnen een grote invloed hebben op de resultaten van metingen.

2.4.3

Absorptie door de lucht

De energie van geluidsgolven die zich voortplanten door de lucht wordt in zekere mate geabsorbeerd door de omzetting in warmte-energie. Dit fenomeen is sterk afhankelijk van de frequentie. Voor de laagste frequenties is het effect zelfs over grote afstand (> 10 km) te verwaarlozen. Voor hoogfrequent geluid is het effect al belangrijk zodra de afstand tussen bron en waarnemer enkele tientallen meter bedraagt. Het effect is ook afhankelijk van de temperatuur van de lucht en van de relatieve vochtigheid. Voor gemiddelde Vlaamse omstandigheden wordt de luchtabsorptie op 0,5 dB(A) per 100 m geschat.

2.4.4

Absorptie door vegetatie

De afscherming verkregen door het plaatsen van vegetatie tussen bron en ontvanger wordt over het algemeen sterk overschat. Zoals blijkt uit de waarden in tabel 2.5 is vegetatie een slechte reflector/absorber van geluid. De werking ligt vooral op psychologisch vlak. Om een afscherming te verkrijgen die van dezelfde grootte-orde is als een geluidswerend scherm, is een strook dicht bos nodig met een breedte van ca. 100 m.


16

Tabel 2.5: De absorptie van geluid door een dicht loofbos [7] Frequentie (Hz) Absorptie (dB/m)

2.4.5

200 - 400 0,05

400 - 800 0,05 - 0,07

800 - 1600 0,08 - 0,10

1600 - 3200 0,11 - 0,15

3200 - 6400 0,17 - 0,20

Bodemeffecten

De overdracht van geluid van een bron naar een waarnemer kan be¨ınvloed worden door reflecties op de bodem tussen beide punten. Niet enkel rechtstreekse geluidsgolven bereiken de waarnemer, maar ook diegene die gereflecteerd zijn door de bodem. De grootte van het bodemeffect is ondermeer afhankelijk van de samenstelling van de bodem,de begroeiing, de mate van oneffenheid, de hoogte van de bron en de hoogte van de waarnemer. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen ‘akoestisch harde’ oppervlakken (bv. beton, geplaveide oppervlakken, water) en akoestisch zachte oppervlakken (bv. grasland, akker met gewassen, besneeuwd oppervlak). Figuur 2.11 toont een voorbeeld van de attenuatie ten gevolge van reflectie op een harde, zachte en ‘gemengde’ bodem.

Figuur 2.11: Invloed van de bodem op het geluidsniveau bij de ontvanger (zwart = ‘harde’ grond; rood = gemengde grond; groen = poreuze grond) [7]

Dit zijn gemiddelden. Vaak vertoont de attenuatie i.f.v. de frequentie een grillig verloop als gevolg van afwisselend opbouwende en vernietigende interferentie tussen de rechtstreekse golf en de op de bodem gereflecteerde component. Voor middelmatige frequenties (500 Hz) is het effect het grootst wanneer de bron zich (1 m of meer) boven de grond bevindt. Als de bron zich dicht bij de grond bevindt, vertonen alle frequenties boven 500 Hz grote attenuaties. Dit verklaart samen met de luchtabsorptie waarom op grote afstand van een weg een doffer geluid waargenomen wordt. Bladeren en takken gaan de lage-frequentie bodemdemping verhogen.


17

Bodemdemping is de reden waarom op het gelijkvloers van een appartementsgebouw minder verkeersgeluid wordt waargenomen dan op de hoogste verdieping3 . Het bodemeffect is ook belangrijk m.b.t. de microfoonpositie bij metingen.

2.4.6

Reflectie en absorptie

Analoog aan de grondeffecten kan het geluidsdrukniveau op de plaats van de waarnemer worden be¨ınvloed door de aanwezigheid van reflecterende oppervlakken (schermen, gebouwen, muren, taluds, etc.). In stedelijke situaties kan het geluidsniveau aanzienlijk worden verhoogd door de reflecties tegen de gebouwen. In de praktijk zal een deel van de energie worden geabsorbeerd. Een verdubbeling van de geluidsenergie (+ 3 dB(A)) zal dus zeer zelden voorkomen. Schermwerking wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 3.

2.5

Meten en karakteriseren

Het is belangrijk dat er gestandaardiseerde methodes zijn om het wegverkeersgeluid vast te leggen. Dit is nodig om gefundeerd te kunnen oordelen of er maatregelen getroffen moeten worden, maar ook om het effect van deze maatregelen te kunnen vergelijken. Representativiteit, reproduceerbaarheid en herhaalbaarheid zijn hierbij essentiële aspecten.

2.5.1

Wegverkeersgeluid meten

Een eerste belangrijk doel voor een geluidsmeting is het vaststellen van een lawaaihinderprobleem (geluidsimmissie). Hiervoor is een statistische analyse over het tijdsdomein meestal voldoende. LAeq wordt universeel als indicator gebruikt. Het feit dat het equivalent geluidsdrukniveau LAeq relatief sterk bepaald wordt door de meest luidruchtige momenten van de meetperiode T (zie 2.1), blijkt meettechnisch een nadeel te zijn. Het optreden van luide stoorgeluiden, zelfs kortstondige, kan het resultaat be¨ınvloeden waardoor het niet meer bruikbaar is. In Vlaanderen wordt vooral de akoestische gevelbelasting gemeten. Resultaten hiervan zullen verder besproken worden in paragraaf 7.1.5. Er zijn veel parameters die het resultaat be¨ınvloeden. De referentieperiode (nacht, dag, avond), de keuze van de dag (weekend, weekdag) en de meteorologische omstandigheden zijn hier enkele voorbeelden van. Door het logaritmisch karakter van de decibel zijn de verschillen in de meeste gevallen beperkt. Het is aangeraden geen metingen te verrichten bij een windsnelheid hoger dan 5 m/s. Eventueel kunnen ook metingen binnenin het gebouw uitgevoerd worden. Een tweede doel is het reduceren van het lawaai. Hierbij is een frequentieanalyse van het geluid noodzakelijk. Meting in frequentiebanden geeft een algemeen beeld van de samenstelling van het geluid en is zeer nuttig bij de studie van de efficiëntie van geluidswerende schermen en gronddammen. 3

Wanneer een geluidsscherm aanwezig is, is het geluidsscherm de reden.


18

Twee zaken zijn zeer bepalend voor het resultaat van geluidsmetingen: de bron en de overdrachtsweg. Het is zinloos te zeggen hoeveel dB(A) een auto of vrachtwagen produceert zonder de positie van de microfoon te vermelden. Er zijn verschillende meetmethoden ontwikkeld om inzicht te krijgen in de geluidsreductie van wegdekken. De geluidsemissie van een passerend voertuig wordt meestal gekarakteriseerd door zijn piekgeluid. SPB Het doel van de Statistical Pass-By methode (ISO standaard 11819-1) is het nauwkeurig vastleggen van de geluidstechnische eigenschappen van een wegdek voor lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. Voor elk van deze drie categorieën wordt een minimum aantal te bemonsteren voertuigen voorzien en wordt op een vastgelegde positie het maximale A-gewogen geluidsniveau en de voertuigsnelheid in km/h bepaald. Per voertuigcategorie worden de resultaten verwerkt in een diagram waarin het maximale geluidsniveau van een passage als functie van de logaritme van de snelheid staat weergegeven. Uit dit diagram wordt vervolgens de bestpassende lineaire functie bepaald. De Statistical Pass-By Index (SPBI) geeft dan de gemiddelde invloed van het wegdek op het wegverkeersgeluid weer voor een mix van verschillende voertuigcategorieën. Dit gebeurt voor wegen met lage, medium en hoge snelheden. Naast het maximale geluidsniveau tijdens iedere voertuigpassage wordt ook de spectrale verdeling gemeten. Voertuigen met mankementen en voertuigen met een niet in deze methode gewenst rijgedrag zoals optrekken of remmen, worden buiten beschouwing gelaten. Ook passages waarbij sprake is van stoorgeluid worden niet in rekening gebracht. De microfoon wordt 7,5 m uit het hart van de rijbaan en op 1,2 m hoogte geplaatst (zie figuur 2.12). Het is echter bekend dat deze microfoonhoogte zorgt voor ongewenste be¨ınvloeding door het overdrachtsgebied. In Nederland wordt voor een microfoonhoogte van 5,0 m gekozen. Resultaten uit Nederland kunnen dus niet zomaar vergeleken worden met resultaten uit andere landen. Om reflectie en absorptie te voorkomen zijn er nog een paar voorwaarden gesteld aan de omgeving. Zo mogen er in een straal van 50 m geen grote obstakels voorkomen. Ook worden er eisen gesteld aan het achtergrondgeluid. CPB De Controlled Pass By methode verschilt van de SPB-methode doordat er gebruik wordt gemaakt van een voertuig waarvan de karakteristieken gekend zijn (vandaar ‘controlled’). Deze methode is ontwikkeld voor het testen van banden, maar wordt soms ook gebruikt om wegdekken te vergelijken. Meestal passeert het voertuig met constante (gekozen) snelheid en draaiende motor voor de microfoon (‘cruising by’). Interessant hierbij is dat bv. het wegdek natgemaakt wordt om de invloed hiervan te bestuderen. Ook kan de invloed van een versnellend voertuig bekeken worden (‘Accelerated Pass By’).


19

Figuur 2.12: Microfoonpositie bij een SPB-meting [3]

Er is geen ISO-standaard die de CPB-methode vastlegt. Vergelijken van resultaten die werden bekomen volgens de CPB-methode moet dan ook steeds met de nodige omzichtigheid gebeuren. In de praktijk zijn CPB-waarden afkomstig van verschillende studies (en dus uitgevoerd met verschillende types voertuigen) goed vergelijkbaar. Een variatie van deze CPB-methode wordt frequent gebruikt in Frankrijk, waar een aantal testvoertuigen en testbanden worden gebruikt om aan constante snelheid metingen uit te voeren. Deze meetmode is vastgelegd in een Franse nationale norm NSF 31-119-2. Hier worden twee standaardvoertuigen en 4 standaardbanden gebruikt. CB De Coast By methode wordt gestandaardiseerd (ISO/DIS 13325). Deze methode verschilt van de CPB-methode doordat de motor van het testvoertuig wordt uitgeschakeld net voor men langs de microfoon rijdt (‘coasting by’). Zo wordt uitsluitend het rolgeluid gemeten. De verwerking gebeurt precies zoals bij de SPB-methode. CPX Bij de Close-Proximity methode bevinden de microfoons zich dicht bij de band. Wanneer het wiel over het te testen oppervlak rijdt, wordt het rolgeluid opgemeten. De voorschriften geven de onderzoeker behoorlijk veel vrijheid. Zo zijn er aanhangwagens met 1 en met 2 meetwielen. Het meetwiel kan ook op de auto zelf gemonteerd zijn. Verder komen er open en gesloten aanhangwagens voor. Figuur 2.13 toont enkele trailers. De isolerende kap op de trailer kan de invloed van het omgevingsgeluid neutraliseren. Dit is echter ook niet de ideale methode aangezien geluid zich in een gesloten omgeving helemaal anders gedraagt. Een open meetaanhangwagen geeft altijd lagere geluidswaarden. De open buitenruimte is namelijk


20

de beste absorptie. Het grootste nadeel hierbij is dat er meer verstoring door aërodynamisch geluid rond de microfoons kan optreden. Ook de trekker van de trailer verstoort het geluid. De meting wordt uitgevoerd bij de snelheid die het dichtst ligt bij de nominale snelheid die op het wegdek wordt gereden (vaak 50 km/h of 80 km/h). De microfoonposities en de referentiebanden zijn vastgelegd in de voorlopige ISO standaard 11819-2 (CD).

Figuur 2.13: Verschillende CPX-trailers [28]

De CPX-methode kan worden ingezet om wegen in grotere gebieden te monitoren op hun geluidsreductie en hun staat van onderhoud. Wanneer deze meting op grote schaal in een gebied wordt toegepast, worden naast geluidsmetingen tevens positiebepalingen van de CPX-trailer uitgevoerd (via GPS). De gemiddelde geluidsemissie en de plaatselijke sprongen in de geluidsemissie worden dan in een Geografisch Informatiesysteem (GIS) vastgelegd op kaart. Vergelijking van de methodes De CPX-methode heeft een aantal onmiskenbare voordelen. Ze kan, in tegenstelling tot de andere methodes, aangewend worden in een stedelijke omgeving (aanwezigheid van reflecterende oppervlakken zoals gevels e.d.). Ook kan een weg over een grotere lengte worden bemonsterd. Anderzijds wordt beweerd dat de SPB-methode het lawaai meet dat ook waargenomen wordt door de personen die eraan worden blootgesteld. Het totale voertuiggeluid wordt gemeten en ook de eventuele absorptie en reflectie door het wegdek worden in rekening gebracht. Om statistisch vergelijkbare resultaten te bekomen wordt omgevingsgeluid weggefilterd, net als temperatuur4 en windeffecten. Op die manier verschilt het gemeten geluid dus wel degelijk van het waargenomen geluid in normale omstandigheden. In Nederland is dit gezien de microfoonhoogte zeker het geval. Bij de CPX-methode wordt het effect van het wegdek op het aandrijfgeluid niet meegenomen. Ook is er een mogelijke inhomogeniteit van het geluidsveld wegens de korte afstand tot de bron. Deze inhomogeniteit maakt metingen aan vrachtwagenbanden extra moeilijk. De meeste CPXaanhangwagens zijn dan ook ontworpen voor gebruik van autobanden. Er wordt wel een band gebruikt die een gelijkaardig effect zou hebben als een vrachtwagenband. 4

Benaderend -0,1 dB per °C stijging


21

Voor een aantal wegdekproducten is de relatie tussen het SPB- en het CPX-geluidsniveau bij een bepaalde snelheid gekend. Dit levert meestal onnauwkeurigheden op. Gemiddeld zijn geluidsniveaus met de CPX-methode zo’n 20 dB hoger dan deze met de SPB-methode; 16 dB voor zware voertuigen [29, 30, 31]. CPX-metingen zijn dus over het algemeen geen absolute metingen, maar drukken het verschil uit tussen twee wegdekken. LAmax versus LAeq De SPB-methode levert LAmax -waarden. De LAeq -waarde van een voertuig kan bekomen worden uit de LAmax -waarde [32, 33]. In Zweden is deze relatie voor een aantal verschillende omstandigheden (snelheid, voertuig, band, wegdek) onderzocht (figuur 2.14). Hieruit blijkt dat de afwijking van een perfecte relatie binnen 1 dB ligt [34]. Op basis van SPB-metingen voor geluidsarme wegdekken kan dus met goede benadering de reductie van het LAeq -niveau (bv. gevelbelasting) geschat worden. Voor poreuze wegdekken is de reductie voor LAeq groter dan voor LAmax [34]. De absorptie van het geluid in de overdrachtsweg is hier de verklaring voor.

Figuur 2.14: Gemeten relatie tussen LAmax en LAeq . VTI 1970 en 1991 [34]

2.5.2

Wegverkeersgeluid berekenen

Goede meetmethoden zijn van belang voor de ontwikkeling, de monitoring en het beheer van wegdekken. Maar ook zijn goede rekenmethoden nodig om het geluidsniveau in een bepaalde situatie te kunnen voorspellen. Bovendien kunnen bij berekeningen eventuele storende invloeden, zoals het weer, buiten beschouwing worden gelaten. Met een rekenmodel kunnen ook verschillende alternatieve scenario’s berekend worden. De berekening van het geluidsdrukniveau is afhankelijk van de nauwkeurigheid van de ingebrachte gegevens (de bronvermogens, de geometrie en de positie van de bron en obstakels enz.) en van de geldigheid van de gemaakte veronderstellingen en vereenvoudigingen. Heel wat landen


22

ontwikkelden hun eigen gestandaardiseerde rekenmethode. De ‘Standaard Rekenmethode I ’ uit Nederland en de ‘Nordic Prediction Method ’ uit Scandinavië worden in bijlage C kort besproken. In hoofdstuk 5 worden deze methodes toegepast. Omdat het noodzakelijk is dat iedereen dezelfde benaderingen en vereenvoudigingen gebruikt, is er de laatste jaren steeds meer aandacht voor internationale standaardisatie van meet- en rekenmethoden (zie de projecten Harmonoise, Imagine en Rotranomo). Er bestaat wel een algemene internationale norm voor het voorspellen van de voortplanting van het geluid: de ISO 9613 deel 1 (1993) en deel 2 (1996). Deel 1 behandelt de absorptie van geluid door lucht wanneer het zich buitenshuis voortplant. Deze norm werd omgezet in een Belgische norm (NBN ISO 9613-1:1996). Deel 2 stelt een algemene rekenmethode voor (zie bijlage C). Dit deel werd nog niet omgezet in een Belgische norm. Een standaard rekenmethode is in België evenmin voorhanden.

Hoofdstuk 3

Maatregelen tegen wegverkeersgeluid Maatregelen om de hinder van wegverkeerslawaai te milderen zijn op verschillende niveaus te nemen. In volgorde van efficiëntie zijn dit: aan de bron, in de overdrachtsweg en bij de ontvanger. Bij bronmaatregelen wordt de oorzaak van het probleem aangepakt en geldt de verbetering algemeen. De andere twee niveaus hebben maar een beperkte effectiviteit. Deze hiërarchie zou bij de keuze tussen verschillende maatregelen de belangrijkste keuzefactor moeten zijn.

3.1

Aan de bron

Stillere voertuigen zijn maar effectief op plaatsen waar het aandrijfgeluid domineert. De voorbije jaren is vooral op dit vlak een inspanning gedaan (zie hoofdstuk 4). Tegenwoordig is er hier maar weinig winst meer te maken. Om het rolgeluid aan te pakken, zijn er twee parameters waarop ingespeeld kan worden: de banden en het wegdek. Een akoestisch geoptimaliseerde band met een akoestisch geoptimaliseerd wegdek heeft de potentie van 12 dB(A), wat vergelijkbaar is met een geluidsscherm [42]. Materiaal, breedte en profilering van de banden kunnen gekozen worden met geluidsreductie als doel, maar moeten vanzelfsprekend ook aan vele andere eisen voldoen, zoals veiligheid. Toch is hier in tegenstelling tot wat de fabricanten beweren een behoorlijke winst mogelijk [11]. Deze banden moeten dan wel universeel toegepast worden, maar gezien de evolutie naar bredere/sportievere banden lijkt dit niet logisch. Zolang er in Duitsland geen snelheidsbeperking opgelegd wordt op de snelwegen, zullen de bandenproducenten meer met veiligheid rekening moeten houden dan met geluid. Het grootste potentieel van de bronmaatregelen situeert zich op de wegdekken. Hier ligt het doel om in te spelen op de mechanismen die het rolgeluid opwekken. Op figuur 3.1 wordt een aanduiding gegeven van de mogelijke winst door een bronmaatregel. Algemene verkeersmaatregelen kunnen ook gezien worden als bronmaatregel. Het verkeer weghouden van belangrijke agglomeraties, een nachtblokkade voor vrachtverkeer, ontmoedigen van doorgaand vrachtverkeer of een snelheidsverlaging zijn hier enkele voorbeelden van. Dit kan op enkele specifieke plaatsen nuttig zijn. Een snelheidsbeperking is slechts effectief wanneer ze ook

23

Hoofdstuk 3. Maatregelen tegen wegverkeersgeluid

24

Figuur 3.1: Het reductiepotentieel voor motor, band en wegdek voor drie snelheidscategorieën [3]

werkelijk gevolgd wordt. Er moet dus aandacht besteed worden aan de herinrichting van de weg, bv. een wegversmalling. In de toekomst kan Intelligente Snelheidsadaptatie (ISA) misschien zijn intrede doen.

3.1.1

Eigenschappen van geluidsarme wegdekken

Een geluidsarm wegdek is een wegdek met een duidelijk lagere geluidsproductie dan de meest voorkomende wegdekken. Maar wat is nu de belangrijkste eigenschap van een geluidsarm wegdek? Veiligheid! Ook een geluidsarm wegdek moet veilig zijn en dat wordt wel eens uit het oog verloren. Naast de veiligheid spelen duurzaamheid, comfort en geluidsproductie een rol. De geluidseigenschappen worden steeds belangrijker. Hierbij zijn de textuur, de absorptiekenmerken en in minder mate de stijfheid van het wegdek belangrijk. Textuur De textuur van een wegdek wordt ingedeeld volgens de golflengte (figuur 3.2). Analoog aan het frequentiespectrum van geluid kan een textuurspectrum van een wegdek opgesteld worden. In de praktijk wordt de amplitude niet in meter of millimeter uitgedrukt, maar in een logaritmische schaal (zie bv. figuur 3.4).

Figuur 3.2: (a) De diverse klassen van textuur van een wegdek (b) De relatie tussen de grootte van de autoband en de verschillenden vormen van textuur [13]


25

Sandberg en Descornet legden elk apart een link tussen het spectrum van het rolgeluid en het spectrum van het wegoppervlak. Het blijkt dat microtextuur en ruwheid/onvlakheid geen invloed hebben op de productie van rolgeluid [16]. Korte textuurgolflengten gaan air-pumping tegen en zijn negatief gecorreleerd met de hoge geluidsfrequenties. Laagfrequent geluid (< 1000 Hz) is dan weer positief gecorreleerd met lange textuurgolflengten (> 10 mm) en dit door de generatie van trillingen. De precieze correlatie hangt af van de band-wegdekcombinatie. Een voorbeeld wordt gegeven in figuur 3.3. De frequentie is afhankelijk van de snelheid en van de golflengte van de textuur.

Figuur 3.3: Contourlijnen van de correlatie tussen het textuurspectrum en het geluidsspectrum voor een bepaalde band-wegdekcombinatie bij 80 km/h [12]

De Estimated Road Noisiness Level (ERNL) is een empirische grootheid in dB(A) die op basis van twee textuurgolflengten (5 en 80 mm) een schatting geeft van de CPB-waarde van een (niet poreus) wegdek (Descornet, [12]). ERN L = 60 + 0, 39 · L80 − 0, 13 · L5

(3.1)

Hierin is LA de textuurwaarde in dB van de octaafband met centrum A mm t.o.v. 10-6 m rms. De coëfficiënten van de textuurgolflengtes weerspiegelen dat lawaai efficiënter gegenereerd wordt door de megatextuur dan dat het gereduceerd wordt door de macrotextuur. Sandberg en Ejsmont vermelden als coëfficiënten respectievelijk 0,5 en 0,25 [43]. Voor het textuurspectrum van figuur 3.4 wordt zo een verschil van 4 dB(A) opgemerkt naargelang de keuze van deze coëfficiënten. Dit toont de discussie aan over het belang van de verschillende fenomenen en de geringe waarde die gehecht mag worden aan dergelijke formules die op basis van een minimum aan gegevens de geluidsemissie schatten. Dat megatextuur ten allen tijde vermeden moet worden, staat niettemin buiten kijf. Dit zijn bv. golvingen van een betonnen wegdek door een foute aanleg, een niet-homogene macrotextuur en defecten ten gevolge van slijtage of vermoeidheid. Ook klinkers, slecht ingewerkte putdeksels


26

Figuur 3.4: Typisch textuurspectrum van een dicht asfaltbeton. De pijlen tonen aan hoe het wegdek stiller gemaakt kan worden op basis van textuur [44]

en ventilatieroosters introduceren megatextuur. Het aggregaat aan het oppervlak van de weg bepaalt dan weer de macrotextuur. In het geval van een betonverharding kan macrotextuur ook worden aangebracht (door borstelen, inslijpen van groeven, enz.). Porositeit Poreuze wegdekken absorberen gedeeltelijk de geluidsenergie (motoren rolgeluid). De parameters die hierop invloed hebben zijn: • dikte van de poreuze laag; • percentage holtes (beperkt tot 25 % wegens de duurzaamheid); • vorm van de holle ruimtes (structuurfactor); • weerstand die de stromende lucht in de holle ruimtes ondervindt (specifieke stromingsweerstand). Enkel de eerste twee parameters liggen op voorhand vast. Op basis van metingen (auto’s aan 80 km/h) in België is formule 3.2 opgesteld die een aanduiding geeft van de reductie ten opzichte van een dicht asfaltbeton [12]. ∆L = 0, 005 · e · v (3.2) Deze formule geldt voor een laagdikte 20 < e < 40 mm en voor een holle ruimte van 15 % < v < 25 %. Voor een enkellaags ZOAB met 20 % holle ruimte en een dikte 40 mm geeft dit een reductie van 4 dB(A). Deze waarde moet als een maximum gezien worden en is in principe afhankelijk van een aantal factoren zoals de snelheid en de verkeerssamenstelling. Merk op dat de meeste ZOAB-lagen 50 mm dik zijn; dubbellaags ZOAB zelfs 70 mm. Figuur 3.5 toont de frequentieafhankelijkheid van de (loodrechte) absorptiecoëfficiënt voor een bepaalde configuratie. Het komt er dus op aan de piek zo hoog en zo breed mogelijk te maken en deze af te stemmen op de gewenste plaats in het spectrum (afhankelijk van het percentage


27

vrachtwagens). Op de website http://www.silentroads.nl is een demo te vinden waarmee het absorptiespectrum van zeer open asfalt bepaald kan worden [45]. De parameters die ingegeven worden zijn: de dikte van de laag, de porositeit, de gradering en de invalshoek. Een grotere dikte verschuift de absorptiepiek(en) naar het laagfrequente gebied. Een fijnere gradering reduceert de grootte van de piek(en) en een grotere porositeit verbreedt de piek(en). Vervuiling van een open wegdek reduceert de effectieve dikte ervan en heeft dus een negatieve invloed op de absorptie.

Figuur 3.5: Absorptiecurve voor dubbellaags zeer open asfalt [46]

Dankzij de holle ruimte van een poreus wegdek vermindert ook de air-pumping en het hoorneffect (schuine absorptie). De bandentrillingen zullen dus over het algemeen de dominante geluidsbron zijn bij poreuze wegdekken. De piek moet in het laagfrequente gebied (500 tot 1000 Hz) liggen om enig effect te hebben. Wegdekken met een zelfde ∆L, maar met een fijnere textuur zullen stiller zijn. Stijfheid van het wegdek (mechanische impedantie) De mechanische impedantie bepaalt in hoeverre de opgewekte trillingen in het band/wegdekcontactvlak worden overgedragen naar het wegdek (waar demping optreedt) en naar de band (waar het geluid wordt afgestraald). Dit effect heeft vooral plaats bij de middelste frequenties (1000 Hz) en valt samen met de piek in het spectrum van wegverkeersgeluid. Het verschil in lawaaiproductie tussen cementbeton en asfaltbeton m.b.t. impedantie is insignificant. Echt spectaculaire winst ontstaat pas wanneer de elasticiteit van het wegdek overeenkomt met de elasticiteit van de band. Het experimentele poro-elastisch wegdek met rubber als belangrijkste bestanddeel toont dat er een groot potentieel is op dit vlak.


28

Andere eigenschappen Stroefheid De stroefheid is afhankelijk van de textuur. Omdat de kans op een ongeval door onvoldoende stroefheid op een nat wegdek 2,5 maal groter is dan op een droog wegdek, is de natte stroefheid meestal bepalend [3]. In natte omstandigheden doorbreekt de microtextuur de dunne waterfilm terwijl de macrotextuur de horizontale drainage verzorgt (figuur 3.6). Poreuze wegdekken verlenen verticale drainage. Sommige auteurs beweren dat er een conflict bestaat tussen de stroefheid en de geluidskarakteristieken van een wegdek [12]. Figuur 3.7 wijst er echter op dat, indien de verscheidene golflengtes goed toegepast worden, er geen conflict optreedt en dat een stroef en stil wegdek zeker mogelijk is. Dit geldt voor de korte termijn. De polijstbestendigheid bepaalt de karakteristieken op langere termijn. Dit is nodig om langdurig een goed stroefheidsniveau te behouden, maar ook de scherpte van de deeltjes kan dalen. Hierdoor wordt de macrotextuur minder uitgesproken en daalt de luchtdrainage, m.a.w. het hoogfrequent geluid stijgt. Er moeten dus strenge eisen gesteld worden aan de polijstbestendigheid (Polishing Stone Value) wat de kostprijs opdrijft. Eventueel kan een snelheidsreductie ingevoerd worden om negatieve effecten te vermijden.

Figuur 3.6: Verhindering aquaplanning door macrotextuur (of porositeit) [46]

Rolweerstand De weerstand heeft een effect op het verbruik van de wagen en op de uitlaatgassen (vooral CO2 ). Er bestaat geen sterke correlatie tussen de rolweerstand en de geluidsemissie. De golflengtes die de rolweerstand in negatieve zin be¨ınvloeden (vooral megatextuur), be¨ınvloeden ook het geluid in negatieve zin (figuur 3.7). Samengevat De basisregels voor een stil wegdek zijn dus [12, 44]: • voldoende diepe macrotextuur (min. 0,5 mm). De aggregaten moeten in een willekeurig geordend, dichtgepakt, homogeen rooster zitten en moeten klein tot middelgroot zijn (max. 10 mm); • porositeit (> 15 %) neemt de rol van de macrotextuur eventueel over: indien de laag dik genoeg is (> 40 mm) vertoont een zeer open oppervlak een goede geluidsabsorptie (= hoorneffect milderen + eventueel absorptie motorgeluid);


29

Figuur 3.7: Invloed textuur op karakteristieken van wegdekken (wit = positieve invloed; grijs = negatieve invloed) [11]

• megatextuur moet minimaal gehouden worden door ervoor te zorgen dat de macrotextuur homogeen is. Bij aanleg van beton moet een longitudinale i.p.v. een transversale balk gebruikt worden voor het afstrijken. Aan de verschillende types geluidsarme wegdekken wordt een apart hoofdstuk besteed.

3.2

In de overdrachtsweg

Inspelen op de overdrachtsweg van het geluid is een tweede mogelijkheid. Dit kan een geluidsscherm of een geluidswal zijn. Een andere denkpiste is het zoeken van de schermwerking in de bebouwing zelf door bijvoorbeeld woningen vast aan een wal of scherm te construeren, of kantoren tussen weg en woonbebouwing te plaatsen. Vegetatie is zeer inefficiënt om geluid af te schermen (paragraaf 2.4.4). Geluidsschermen zijn er in alle mogelijke soorten en maten. Ook het gebruikte materiaal verschilt sterk. Beton, staal, hout, kunststof, glas en ook sandwich-constructies worden veelvuldig toegepast. In bijlage A wordt een kort overzicht gegeven van een aantal types [48].

3.2.1

Schermwerking

Met het plaatsen van geluidsschermen kan een grote geluidsreductie bekomen worden (10 ` a 12 dB(A)). De hoogte, de plaats en de vorm zijn daarbij bepalend voor de geluidsniveaus achter het scherm. De isolatie en de absorptie van het materiaal spelen een secundaire rol. Esthetisch wordt plaatsing van schermen echter vaak als negatief ervaren. Schermen gaan slechts bescherming bieden voor woningen die zich op niet te grote afstand


30

bevinden (< 200 m). Het effect zit hem in het feit dat de geluidsgolven een langere afstand moeten afleggen en dat het geluid verstrooid wordt. Voor een optimaal rendement moet het scherm zo dicht mogelijk bij de weg staan. De effectiviteit van een scherm vermindert dus voor elke rijstrook. Eventueel kan een scherm tussen de rijrichtingen in overwogen worden. Eén en ander wordt ge¨ıllustreerd op figuren 3.8 en 3.9. Deze grafieken werden opgesteld volgens de ‘Standaard Rekenmethode II ’ uit Nederland [49].

Figuur 3.8: Geluidscontouren (1) geen scherm (2) scherm van 3 m hoog en 1 km lang (3) scherm van 5 m hoog en 1 km lang (2000 voertuigen/uur; 20 % vrachtwagens; vrachtwagens 90 km/h, personenwagens 120 km/h) [6]

Figuur 3.9: Geluidsniveaus i.f.v. de afstand achter een scherm (1) geen scherm (2) scherm van 3 m hoog (3) scherm van 5 m hoog (2000 voertuigen/uur; 20 % vrachtwagens; vrachtwagens 90 km/h, personenwagens 120 km/h) [6]


31

Diffractie en Transmissie Het scherm zal een deel van het verkeersgeluid reflecteren of absorberen, maar zal nooit al het verkeersgeluid wegnemen bij de omwonenden. Dit komt deels door de transmissie van het geluid door het scherm, maar vooral door diffractie. Omdat de dimensies van het scherm doorgaans van dezelfde grootteorde zijn als de golflengte van het lawaai dat het moet tegenhouden, is er geen scherp afgelijnde schaduwzone. De geluidsgolven gaan als het ware om het scherm buigen. Dit kost weliswaar energie, maar niettemin kunnen ook gebogen geluidsgolven ernstige hinder veroorzaken. Dit effect wordt versterkt of verzwakt door temperatuur- en windeffecten (die mede door het scherm kunnen worden veroorzaakt). Gemiddeld gezien zou hier eigenlijk geen rekening mee gehouden mogen worden1 . Op grotere afstand gaan deze effecten de schermwerking wel volledig teniet doen. Met een scherm wordt de gediffracteerde straal de belangrijkste. De gereflecteerde straal van de grond is immers uitgeschakeld. Aangezien de hoge frequenties – gezien hun golflengte (c = f · λ met c = ± 340 m/s) – veel meer moeite hebben om te buigen dan de lagere is de invloed van een geluidsscherm frequentieafhankelijk (zie figuur 3.10). Samen met de invloed van bodemabsorptie brengt een scherm het geluid dus naar de lagere frequenties. Een geluidsscherm of gronddam is dus doelmatiger wanneer het verkeer nagenoeg volledig bestaat uit personenwagens die meer hoge tonen veroorzaken.

Figuur 3.10: Frequentieafhankelijkheid van een geluidsscherm [48]

Diffractie doet zich niet alleen voor over het scherm maar ook aan de uiteinden (zie figuur 3.8). Dit is minder significant omdat er dan ook geprofiteerd wordt van de bodemdemping. Als de openingshoek 160° is, dan is de diffractie aan de uiteinden niet significant (figuur 3.11) [25]. Vanaf een massadichtheid van 10 kg/m3 van het scherm is de transmissie van het geluid door het scherm verwaarloosbaar [27], tenminste als het scherm geen gaten of kieren vertoont (bv. deuropeningen of uitzettingsspleten). Zelfs relatief kleine openingen kunnen de schermreductie dramatisch doen afnemen. 1

ISO 9613 rekent met een meewind tussen 1 en 5 m/s, een gemiddeld slechte situatie dus.


32

Figuur 3.11: Minimale openingshoek nodig om een scherm als oneindig te kunnen beschouwen [25]

Reflectie en absorptie De geluidsisolatie zorgt ervoor dat het geluid praktisch volledig gereflecteerd wordt. Bij parallelle schermen, die bijvoorbeeld worden opgetrokken om woningen aan beide zijden van een grote verkeersweg te beschermen, kunnen de schermreducties van beide schermen ernstig worden verminderd ten gevolge van reflecties tegen het andere scherm (figuur 3.12). Dit effect is afhankelijk van de verhouding van de afstand tussen de schermen tot de hoogte ervan (W/H) (tabel 3.1).

Figuur 3.12: Effect van reflectie bij parallelle schermen [27]

Tabel 3.1: Hoogst gemeten reductie (Insertion Loss) van het schermeffect bij evenwijdige schermen [27] W/H 6 9 15 25

IL [dB(A)] 6,2 2,8 1,4 0


33

Er bestaan twee oplossingen. • Men kan de schermen een helling geven weg van de bron . Het gereflecteerde geluid wordt nu ‘de lucht in’ gestuurd. In bepaalde situaties (bijvoorbeeld hoge gebouwen op grotere afstand) en onder bepaalde omstandigheden (temperatuursinversie, windeffecten) komt dit geluid toch op een plaats terecht waar het ongewenst is. • De schermen kunnen aan de bronzijde absorberend worden uitgevoerd (door toevoegen van poreuze materialen). Het heeft weinig zin om de schermen te voorzien van een helling en ze tegelijkertijd absorberend uit te voeren. Veelvuldige reflecties tegen de zijde van een vrachtwagen kunnen ook het effect van een scherm reduceren (figuur 3.13). Ingeval het voertuig helemaal schuilgaat achter het scherm, neemt de schermreductie geleidelijk af met toenemende hoogte van het voertuig. Wanneer het voertuig hoger is dan het scherm is er een constante afname van de schermreductie met 5 dB(A) [25]. Bij wegen met een hoog percentage vrachtwagens is een absorberend scherm aangewezen.

Figuur 3.13: Veelvuldige reflecties tussen bron en scherm + verminderen van de diffractie van geluid in de schaduwzone door absorberend materiaal [48]

Om de absorberende eigenschappen van een scherm optimaal te laten renderen moet de bron of de ontvanger zich dicht bij het scherm bevinden. In het beste geval bevinden ze zich beide dicht bij het scherm. Uit theoretische berekeningen en proeven blijkt dat indien de hoek θ1 (of θ2 ) 90° of meer is, het aanbrengen van absorptie geen effect heeft (figuur 3.14(a)). Indien θ1 (of θ2 ) 45° bedraagt, is er een toename van de schermreductie met ca. 2 dB(A). Indien beide zijden van het scherm absorberend uitgevoerd zijn, mag het effect van beide zijden worden opgeteld. Als θ1 (of θ2 ) een zeer kleine waarde aanneemt, kan het reducerende effect per absorberende zijde oplopen tot 10 dB(A) [48]. De absorptiecoëfficiënt van een scherm is frequentieafhankelijk (figuur 3.15). Deze afhankelijkheid is zeer complex en kan zelfs binnen dezelfde materiaalcategorie sterk verschillen. De absorptie kan ook gebaseerd zijn op het principe van de Helmholz-resonatoren. Het geluid wordt dan via kleine gaatjes in holtes geleid. Dergelijke systemen zijn maar effectief voor de frequenties gerelateerd aan de diepte van de holtes. Dit kan evenwel nuttig zijn om in te spelen op het spectrum van het verkeerslawaai.


34

Viaduct ↔ Uitgraving Wegen die zich in uitgraving bevinden, zijn minder lawaaierig naar de omgeving toe dan wegen die zich op het maaiveld bevinden. De wanden van de uitgraving (recht of schuin) spelen nl. de rol van schermen. Er dient natuurlijk aandacht besteed te worden aan het gereflecteerde lawaai. Wanneer verkeersaders zich hoger dan het maaiveld bevinden, ontstaat er vanuit akoestisch oogpunt een ongunstige situatie. Het lawaai kan zich efficiënt en tot op grote afstand voortplanten omdat de ‘natuurlijke’ reductie door afscherming door gebouwen en grondabsorptie wegvalt. In dit geval kunnen schermen langs de randen van het viaduct een zeer efficiënte oplossing bieden, zelfs voor waarnemers op grotere afstand. Het plaatsen van de schermen op een viaduct brengt wel specifieke moeilijkheden met zich mee inzake funderingen, esthetische vereisten, veiligheid enz. Aarden wal Aarden bermen kunnen een goedkope manier zijn om verkeerslawaai af te schermen, wanneer er aarde voorhanden is (bijvoorbeeld afkomstig van de aanleg van de weg) en indien er genoeg plaats voorhanden is. Dit type geluidsafscherming heeft drie belangrijke nadelen [48]. • Een berm neemt relatief veel plaats in: de breedte van de basis is minimaal tweemaal de hoogte van een onverstevigde berm. Indien men de flanken steiler probeert te maken schuift de aarde naar beneden. • De top van de berm bevindt zich noodzakelijk verder van de verkeersweg dan de top van een geluidsscherm. Hierdoor is de schermreductie van de berm lager. Gronddammen moeten om even efficiënt te zijn als een scherm iets hoger (0,5-1 m) zijn en een brede vlakke kruin hebben. • Door de schuine flank is de diffractie sterker aan de top. Voor een berm met een openingshoek tot 140° bedraagt de vermindering van de schermreductie hierdoor ca. 2 dB(A). Een scherm bovenop een wal zorgt voor extra niveauverlaging van 10 dB in het nauwe frequentiebereik 350-500 Hz [25]. Dit komt door de destructieve interferentie tussen de directe straal en deze gereflecteerd op het talud. Dit geldt alleen voor de directe straal evenwijdig met het talud, dus enkel voor de dichtstgelegen rijstroken.

Figuur 3.14: (a) Aanduiding hoeken m.b.t. het effect van absorberend materiaal (b) Aanduiding weglengteverschil [48]


35

Figuur 3.15: Gemiddelde absorptiekarakteristieken voor absorberende schermen in beton, metaal en hout [48]

Figuur 3.16: Vegelijking geluidspropagatie weg-viaduct met en zonder geluidswanden [27]

Beplanting boven scherm Het Nederlandse CROW raadt aan om beplantingen niet boven een scherm te laten uitgroeien, omdat dit de schermefficiëntie nadelig zou be¨ınvloeden [50]. Er zou bijkomende diffractie optreden van het lawaai in de schaduwzone van het scherm. Er dient echter gesteld dat diffractie van geluid in het voor verkeersgeluid relevante deel van het geluidsspectrum nauwelijks een rol speelt (1000 Hz → λ = 0, 34 m) . Meer nog, in de nabijheid van een geluidsscherm zou vegetatie kunnen worden aangewend om het verlies aan schermreductie door windeffecten te verminderen [51].

3.2.2

Bepalen Schermreductie

Om de schermreductie te voorspellen bestaan verschillende theoretische en empirische methoden die steunen op een groot aantal experimentele resultaten. Deze laatste methoden drukken de schermreductie uit i.f.v. het Fresnelgetal: N =2

δ met δ = d1 + d2 − d3 λ

(3.3)


36

met δ het weglengteverschil (zie figuur 3.14(b)) en λ de golflengte van het geluid in lucht. δ is positief in de schaduwzone. Belangrijk is op te merken dat de schermreductie via het Fresnelgetal N afhankelijk is van de golflengte van het geluid. Om de afscherming te berekenen moet het spectrum van het geluid dus gekend zijn. De schermreductie wordt berekend uitgaande van het spectrum zonder frequentieweging en wordt eenvoudigheidshalve – maar benaderend – uitgevoerd per octaaf- of tertsband. De per octaaf- of tertsband bekomen schermreducties worden afgetrokken van het geluidsspectrum dat bij de ontvanger zou worden waargenomen in de situatie zonder scherm. Vervolgens kan het A-gewogen geluidsdrukniveau worden berekend. Kurze en Anderson stellen volgende vergelijking voor voor het insertieverlies van een scherm voor één wagen (puntbron)[52]: √ 2πN √ IL = 5 + 20 log dB voor − 0.2 < N < 12.5 (3.4) tanh 2πN = 24 dB voor N > 12.5

(3.5)

Maar, veruit de meest gebruikte empirische methode is deze ontwikkeld door Maekawa. Deze methode is geschikt voor dunne schermen met ‘oneindige’ lengte. De eenvoud en de overeenkomst met metingen in situ, maken dat deze methode zeer ver verspreid is. Maekawa houdt ook (empirisch) rekening met het grondeffect. Een benadering van de dempingscurve van Maekawa wordt gegeven in figuur 3.17 en in tabel 3.2.2. De waarden in dB(A) (i.f.v. δ) zijn deze behorend tot f = 680 Hz. De waarden die op die manier gevonden worden, moeten als gemiddelden gezien worden [53]. De resultaten komen redelijk goed overeen met deze van Kurze en Anderson. Tabel 3.2: Afname geluiddrukniveau door afscherming in (via N in dB of gemiddeld in dB(A) via δ; bij 680 Hz)

N < -0,3 -0,3 ≤ N< 0 0 ≤ N< 1 N≥ 1

∆L Puntbron 0 56(N + 0, 3)2 √ 8 N + 5, 04 10 log N + 13, 04

∆L Lijnbron 0 52(N + 0, 3)2 √ 5, 4 N + 4, 68 8 log N + 10, 08

De meteorologische invloeden zorgen er voor dat de reducties in de praktijk beperkt blijven tot maximaal 12 dB(A) ( zie figuren 3.8 en 3.9 voor de in Vlaanderen toegepaste schermen). Voor de gemiddelde waarden worden de bovenste regionen in figuur 3.17 dus niet bereikt. De frequentieafhankelijkheid van de reductie wordt goed weerspiegeld: hoe hoger de frequentie, hoe hoger N, hoe hoger de reductie.

3.2.3

Schermreductie opdrijven

De vormgeving van een geluidsscherm kan de efficiëntie van het scherm in belangrijke mate be¨ınvloeden. Hoe hoger een scherm, hoe meer afscherming. De kosten van de fundering gaan


37

Figuur 3.17: Geluidsniveaureductie door afscherming i.f.v. N of δ (Maekawa) [53]

echter vlug de hoogte in en bovendien neemt een hoger scherm het zicht weg voor de weggebruikers én de bewoners. Het scherm doen hellen naar de weg toe, waardoor de diffracterende rand dichter bij de bron komt te liggen, verhoogt ook de effectiviteit. Andere methodes spelen vooral in op deze diffracterende rand op zich. De winst die gemaakt wordt is praktisch nooit zuivere winst. De schermen moeten dan immers iets verder van de weg ge¨ınstalleerd worden. Merk op dat de winst uitgedrukt wordt t.o.v. reflecterende schermen. Absorberende schermen geven dicht bij het scherm ook al een winst. Schermtoppen Schermen met een T-vorm geven een signicant hogere schermreductie in vergelijking met een scherm met dezelfde hoogte en zonder schermtop. De diffracterende rand bevindt zich dichter bij de bron, maar het effect is groter dan hierdoor verwacht wordt. Een horizontaal deel van 1 m zou een extra reductie van 1,4 dB(A) opleveren t.o.v. een 2 m hoge reflecterende wand en 2 dB(A) wanneer dit gedeelte absorberend uitgevoerd wordt. Bij een breedte van 2 m zou een reductie van 3 dB(A) mogelijk zijn (figuur 3.18) [55]. Een geluidsabsorberende cilindrische schermtop (of een variante erop) bovenop een reflecterend


38

Figuur 3.18: Relatief insertieverlies door T-toppen en schermen met meerdere diffracterende randen t.o.v. een reflecterend verticaal scherm [25]

scherm kan een toename van de schermreductie veroorzaken van 2 tot 3 dB(A). Dit geldt weliswaar enkel voor situaties waarbij de bron en de ontvanger zich dicht bij het scherm bevinden. Als bron en ontvanger verder van het scherm verwijderd zijn (zoals in de meeste situaties) blijft de toename van de schermreductie beperkt tot 0,5 dB(A) [56]. Een reflecterende cilindrische top geeft geen winst. De paddenstoelsectie kan aangebracht worden op reeds bestaande schermen (zie figuur 3.19(a)). Meerdere diffracterende randen Systemen met meerdere diffracterende randen kunnen gemonteerd worden op één fundering ofwel kunnen verschillende parallelle schermen voorzien worden. De schermreductie neemt aanzienlijk toe wanneer de afstand tussen beide schermen enkele keren de golflengte bedraagt van het af te schermen geluid. Met drie diffracterende randen wordt een winst gemaakt van 2,5 dB(A) (figuur 3.18). Anti-geluid In Japan is een systeem ontwikkeld waarbij weglengteverschillen gecreëerd worden om destructieve interferentie te verkrijgen. Het systeem bestaat uit een open ‘doos’ (0,5 m breed, 0,7 m diep) die aan de achterkant van het scherm bevestigd wordt. De verschillende lengte van de vier kanalen op figuur 3.19(b) zorgt ervoor dat het geluid destructief interfereert aan het uiteinde van deze kanalen. Aangezien het effect zich slechts afspeelt in een nauwe band van het spectrum wordt maar een winst van 2 dB(A) gemaakt waarvan nog een deel veroorzaakt wordt door diffractie op de doos [25].


39

Figuur 3.19: (a) Paddestoelvormige schermtop (b) en (c) Anti-geluid [57]

Een Y-vormig scherm voorzien van twee kleinere Y-vormen aan de uiteinden, met absorptie aan de verkeerszijde en in de kleinere Y-vormen (zie figuur 3.19(c)) zou ook voor destructieve interferentie zorgen (bij 500 Hz → 10 dB) [25]. Zo zijn er nog een aantal voorbeelden, maar telkens met het nadeel dat het effect zich in een nauw frequentiegebied afspeelt [57].

3.3

Bij de ontvanger

Wanneer de gevels te dicht bij de weg staan, kunnen geen schermen geplaatst worden. Wanneer ze verder staan, maar hoog zijn, zijn schermen niet effectief. In dergelijke omstandigheden of wanneer slechts een kleine groep woningen getroffen worden kan (dure) akoestische isolatie technisch en financieel aangewezen zijn. Isolatie alleen zorgt volgens sommige bronnen voor een extra reductie van de hinder equivalent met een niveaudaling van 5 dB(A). Het zijn vooral de zwakke schakels (de rolluikkasten, de dichtingen tussen metselwerk en ramen, ventilatieopeningen, etc.) die aangepakt moeten worden. Tussen het binnen- en het buitenklimaat is op die manier een verschil van 35 à 45 dB(A) mogelijk [58]. Venster- en gevelisolatie, gekoppeld aan een geluidgedempte ventilatie (suskasten), verbeteren het leefmilieu in de woning, maar brengen geen oplossing voor de omgeving errond! Wellicht kan het een denkpiste zijn om in de toekomst, in analogie met bepaalde kwaliteitseisen qua thermische isolatie van nieuw te bouwen woningen, ook kwaliteitseisen te stellen aangaande de akoestische isolatie van in geluidsbelaste zones geplande woningen. Sommige samengestelde materialen (opgebouwd uit verschillende lagen) kunnen dienen voor zowel geluids- als warmte-isolatie.

3.4

Combinatie van verschillende maatregelen

Om een bepaalde hindersituatie te saneren wordt soms geopteerd voor een combinatie van een geluidsarm wegdek en een geluidsscherm. Indien door het aanbrengen van het stil wegdek alléén een lawaaireductie verkregen wordt van x dB(A) en door het plaatsen van het scherm alleen


40

een schermreductie van y dB(A), dan bestaat er bij de combinatie van beide maatregelen geen globale reductie van x + y dB(A)! De reductie ligt lager. Door het aanbrengen van bv. zeer open asfalt, zal het spectrum van het verkeersgeluid veranderen. Bij ZOAB zijn de bandentrillingen de dominante geluidsbron. Dit laagfrequenter lawaai wordt minder efficiënt afgeschermd dan het hoogfrequente geluid bij dicht asfaltbeton. Het gebruik van akoestische isolatie kan ook overwogen worden om de visuele impact van een scherm te vermijden. Bij het toepassen van een open wegdek, daalt het effect van akoestische isolatie. Hiervoor kan dezelfde reden als voor het effect van een geluidsscherm aangehaald worden.

3.5

Overzicht

Figuur 3.20 geeft een overzicht van mogelijke maatregelen tegen wegverkeerslawaai.

Figuur 3.20: Mogelijke maatregelen tegen wegverkeerslawaai [25]

Hoofdstuk 4

Wetgeving 4.1

Vlaanderen

De Belgische federale wetgeving inzake lawaai bestaat uit de kaderwet van 18 juli 1973 [59]. Deze wet heeft tot doel lawaai van uiteenlopende soorten bronnen (o.a. motorvoertuigen en vliegtuigen) te voorkomen of te bestrijden. Sinds het begin van de jaren ’70 heeft België, teneinde te voldoen aan de Europese richtlijnen (zie deel 4.2), normen vastgelegd voor de emissie van lawaai van voertuigen in het verkeer. Deze normen werden vastgelegd door de aanpassing van een Koninklijk Besluit van maart 1968 [60]. Sinds 1989 zijn, ten gevolge van de regionalisering van België, de meeste bevoegdheden inzake milieu overgeheveld van het federale naar het gewestniveau. De belangrijkste milieuwetgeving in het Vlaamse Gewest is het VLAREM [61, 62]. Deze heeft betrekking op hinderlijke inrichtingen. De richtwaarden die worden opgegeven voor de immissieplaats binnenshuis en in open lucht verschillen naargelang de periode van de dag (dag-avond-nacht) en de zone op het gewestplan waar het immissiepunt zich bevindt (zie tabel 4.1). Er zijn echter geen wettelijke (immissie)normen voor wegverkeerslawaai. De kwaliteitscriteria van VLAREM gelden natuurlijk wel. In het Ontwerp Koninklijk Besluit van het (federaal) Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatieeisen voor woningen (1991) worden maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T 1 (zie tabel 4.2). Deze richtwaarden liggen in de lijn van de streefwaarden die op internationaal vlak vooropgesteld zijn door de Wereldgezondheidsorganisatie en de OESO [63, 64]. De richtwaarden (RW) in deze ontwerptekst zijn grenswaarden om het specifiek geluid van het verkeer te beperken en om aan de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te bieden, afhankelijk van het zonetype. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, opgevat worden zodat deze richtwaarden niet worden overschreden. De maximale waarden (MW) zijn grenswaarden om het specifiek geluid van verkeer te beperken wanneer de richtwaarden overschreden zijn. Deze zijn om technische en financiële redenen iets 1

dag: 7 - 19u; avond: 19 - 23u; nacht: 23 - 7u

41

Hoofdstuk 4. Wetgeving

42

Tabel 4.1: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (LA95,1h in dB(A)) (VLAREM II [62])

1) Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 2) Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden niet vermeld sub 3) of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3) Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden, tijdens de ontginning 4) Woongebieden 5) Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden, tijdens ontginning 6) Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie 7) Alle andere gebieden, uitgezonderd bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgelegd 8) Bufferzones 9) Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning

Dag (7 - 19 u) 40 50

Avond (19 - 22 u) 35 45

Nacht (22 - 7 u) 30 45

50

45

40

45 60

40 55

35 55

50

45

40

45

40

35

55 55

50 50

50 45

Tabel 4.2: Richtwaarden en maximale waarden wegverkeerslawaai (LAeq,T ) volgens KB 1991 Wegverkeer omgevingskenmerken 1) Op minder dan 500 m van wegen met 4 of meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in woon- en recreatiegebieden 2) In woongebieden buiten de bebouwde kom; in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie 3) In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4) 4) In woongebieden binnen de bebouwde kom met overheersende administratieve en commerciële functie 5) In landelijke en agrarische gebieden; woonuitbreidingsgebieden

Richtwaarden (RW) Dag Avond Nacht 60 55 50

Maximale waarden (MW) Dag Avond Nacht 70 65 60

55

55

45

65

60

55

60

55

50

70

65

60

65

60

55

75

70

65

50

45

40

60

55

50

hoger dan de richtwaarden en moeten aan de bevolking bescherming bieden tegen overmatige hinder. In zones waar de maximale waarden overschreden worden, moet ernaar gestreefd worden om verkeersgeluid te verminderen. Wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben moeten uitgevoerd worden zodat de maximale waarden niet meer worden overschreden. Aangezien de beschikbare middelen beperkt zijn, zijn criteria vastgelegd voor het bepalen van


43

investeringsprioriteiten : 1. Gevoeligheidsgraad: • gevoeligheidsgraad I: zones die specifiek stiltebehoevend zijn (school, kliniek, rusthuis); • gevoeligheidsgraad II: woonzones zonder lawaaiveroorzakende bedrijven, doch onderhevig aan verkeerslawaai van één weg; • gevoeligheidsgraad III: woonzones zonder lawaaiveroorzakende bedrijven, doch onderhevig aan het verkeerslawaai van meerdere wegen (bv autosnelweg en drukke spoorweg); • gevoeligheidsgraad IV: zones met lawaaiveroorzakende bedrijven, eventueel onderhevig aan het verkeerslawaai van één of meerdere wegen. Zones met gevoeligheidsgraad I krijgen voorrang. Bij graad III is het verminderen van het verkeersgeluid een problematische opdracht. Bij graad IV heeft het verminderen van het verkeersgeluid weinig zin. 2. Gemeten verkeersgeluid: zones boven de maximale waarden krijgen voorrang. 3. Sociaal nut van de investering: zones waar de investering per woning relatief laag is, krijgen voorrang. De woningen die gebouwd zijn na de openstelling van de weg worden hierbij in laatste instantie beschouwd. Het is dus zeker van belang dat een degelijke inventaris van alle klachten over verkeerslawaai voorhanden is (zie deel 7.1.5). In 1997 heeft AMINAL in samenspraak met AWV en een college van erkende MER-deskundigen in geluid en trillingen een ontwerptekst opgesteld voor verkeersgeluid met de bedoeling deze te implementeren in de VLAREM-wetgeving. Dit is evenwel tot op heden niet gebeurd. De bepalingen in deze ontwerptekst zijn enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen, provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv ) van minstens 20.000 voertuigen pae2 (16-uurswaarde: 6 - 22u). Tabel 4.3: Richtwaarden wegverkeerslawaai (LAeq,1h ) volgens Ontwerptekst Verkeersgeluid 1997 Zone Bewoond gebouw in zone van 250 m

Verkeersintensiteit Iv (16-uurswaarde) 20.000 < Iv ≤ 40.000 40.000 < Iv ≤ 80.000 Iv > 80.000

Dag

Avond

Nacht

60 62 64

60 62 64

52 55 58

Deze richtwaarden3 (zie tabel 4.3) zijn enkel geldig voor alle bewoonde gebieden binnen een zone van 250 m tot de dichtst bijgelegen rand van de rijweg. Het specifiek geluid voortgebracht door 2 3

pae: personenauto-equivalenten; hierbij wordt 1 vrachtwagen gelijk gesteld aan 2 auto’s dag: 7 - 19u; avond: 19 - 22u; nacht: 22 - 7u


44

het wegverkeer op nieuwe wegen moet worden beperkt tot de richtwaarden in de tabel. Voor bestaande wegen moet het specifiek geluid de richtwaarden zo goed mogelijk benaderen. Bij een overschrijding van de richtwaarden met meer dan 7 dB(A) moet een saneringsplan worden opgesteld. Verder is in september 1997 in het mobiliteitsconvenant Module 5 – Geluidswerende maatregelen langs hoofdwegen en primaire wegen ingevoerd. Hierin wordt gesteld dat de gemeenten meebetalen in de kosten voor een geluidsscherm in functie van het geluidsniveau bij de dichtste woning langs de te saneren weg. Boven de 80 dB(A) vallen de kosten volledig ten laste van de Vlaamse overheid, beneden de 65 dB(A) draagt de gemeente de kosten. Verder wordt er rekening gehouden met twee specifieke factoren: hoeveel woningen dateren van voor de bouw van de weg en zijn er in de onmiddellijke omgeving ziekenhuizen gesitueerd. De vraag naar geluidsschermen door de gemeenten is hierdoor gedaald en tot op heden beperkt tot situaties waar het geluidsniveau bij de dichtste woning hoger was dan 80 dB(A).

4.2

Europa

Vanaf 1970 heeft de E.U. gedurende twintig jaar richtlijnen uitgevaardigd die maximale geluidsniveaus aan de bron vastleggen bij de ingebruikname van wegvoertuigen (emissienormen). In deze periode werd echter geen enkele norm gedefinieerd voor het lawaai in de omgeving (immissienorm). Het feit dat slechts enkele landen4 maatregelen hebben genomen tegen kritieke lawaaiproblemen langs bestaande wegen houdt verband met de moeilijkheid om dergelijke maatregelen te financieren. Nu is het punt bereikt waarop een verdere verlaging van de grenswaarden voor aandrijfgeluid geen zin heeft indien niets wordt gedaan aan het rolgeluid. De eerste richtlijn met betrekking tot verkeersgeluid legde de toelaatbare geluidsniveaus vast voor de verschillende types wegvoertuigen. Sinds het opstellen van de “Richtlijn inzake de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten der Europese Unie betreffende het toelaatbare geluidsniveau en het uitlaatsysteem van motorvoertuigen” in 1970 werden talrijke wijzigingen aangebracht. Tabel 4.4 geeft emissiewaarden gemeten op een afstand van 7,5 m van de plaats waar het voertuig passeert met een motorregime dat op 3/4 van zijn maximaal vermogen wordt gehouden. Voor grenswaarden voor de geluidsniveaus van gemotoriseerde tweewielers refereren we naar de Richtlijn 97/24/EG [65]. Deze geldt enkel voor nieuwe voertuigen. Het vijfde Europese actieprogramma betreffende het milieu van 1993 keerde de tendens om: voor het eerst werden er doelstellingen voor de blootstelling aan lawaai vooropgesteld die moesten worden bereikt voor het jaar 2000. In dit kader en met als doel de wetgeving van de lidstaten te harmoniseren heeft de E.U. in 1996 een Groenboek [67] gepubliceerd met als titel: “Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder ”. Op dat moment werd ongeveer 20 % van de bevolking van de EU blootgesteld aan geluidniveaus die ontoelaatbaar zijn (LAeq >65 dB(A)) en 60 % aan niveaus die niet gewenst zijn (LAeq >55 dB(A)). De overige 40 % kende een blootstelling die nog niet eens onder de 45 dB(A) lag. Wegverkeersgeluid was en is de grote boosdoener. 4

bv. Wet Geluidshinder in Nederland


45

Tabel 4.4: Waarden van de index LAmax in dB(A) [66] Voertuigen voor het vervoer van personen met 9 zitplaatsen, deze van de bestuurder inbegrepen Voertuigen voor het vervoer van personen met 9 zitplaatsen, deze van de bestuurder inbegrepen en met een maximaal toegelaten gewicht van niet meer dan 3,5 ton: - met een motorvermogen van minder dan 150 kW - met een motorvermogen van 150 kW of meer Voertuigen voor het vervoer van goederen met een maximaal toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton: - met een motorvermogen van minder dan 75 kW - met een motorvermogen van meer dan 75 kW maar minder dan 150 kW - met een motorvermogen van meer dan 150 kW

1972

1982

1988/90

1995/1996

82

80

77

74

84 84

81 81

80 83

78 80

89

86

81

77

89 89

86 86

83 84

78 80

90 % van de aan geluid blootgestelde bevolking wordt gehinderd door wegverkeersgeluid [67]. Het Groenboek stelt dat ondanks de wetgevende actie en de technische verbeteringen het emissielawaai van de voertuigen heeft kunnen verminderen, er geen vooruitgang is geboekt inzake de blootstelling aan lawaai. De gunstige effecten van de verlaging van de emissie aan de bron zijn immers teniet gedaan door de toename van het verkeer en de grotere spreiding ervan, zowel in de tijd (nacht wordt lawaaiiger) als in de ruimte (ontwikkeling voorsteden). De geluidsniveaus op de ergste ‘lawaaipunten’ zijn wel gedaald, alsook het aantal personen blootgesteld aan heel hoge niveaus, maar het bevolkingscijfer van de zogenaamde ‘grijze zones’ is toegenomen. Het rolgeluid wordt immers niet aangepakt. Ook de evolutie naar grotere voertuigen (qua grootte, motor en lading) en de evolutie naar bredere, stijvere banden (veiliger bij hoge snelheden) spelen een rol. Hier moet ook rekening gehouden worden met het feit dat de testen ongeladen uitgevoerd worden en met het vertragend effect doordat oude voertuigen niet direct vervangen worden. In juni 1997 baseerde de Commissie zich op het Groenboek om een resolutie [68] aan te nemen die het nemen van maatregelen aan de bron en het uitvoeren van studies naar de effecten van lawaai op de gezondheid en de sociale kost van lawaai aanmoedigt. Als eerste gevolg hiervan werd een richtlijn betreffende geluidsemissie van banden van motorvoertuigen (2001) [69] aangenomen. Deze richtlijn heeft als enig doel, naast de andere voorwaarden die worden opgelegd aan de banden, eisen te stellen aan de emissie van geluid. De richtlijn voorziet afnemende grenswaarden tot midden 2009. Deze richtlijn is volgens velen niet voldoende streng en het effect, dat sowieso een aantal jaren op zich laat wachten, zal onbeduidend zijn indien er geen strengere waarden opgelegd worden. Als tweede gevolg nam de Commissie in maart 2002 een richtlijn aan betreffende de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai [70]. Deze richtlijn vormt de aanleiding van dit afstudeerwerk en is opgenomen in bijlage B. Het belangrijkste objectief is een gemeenschappelijke benadering vast te leggen om schadelijke gevolgen van blootstelling aan omgevingslawaai (zoals hinder) te


46

vermijden, te voorkomen of te verminderen. Omgevingsgeluid wordt gedefinieerd als ongewenst of schadelijk geluid dat buitenshuis door menselijke activiteit wordt veroorzaakt, meer bepaald gaat het over geluid van: • wegverkeer ; • spoorwegverkeer; • luchtverkeer; • belangrijke industriële activiteiten. Om het omgevingsgeluid te reduceren worden volgende maatregelen getroffen: • de realisatie van kaarten met de blootstelling aan omgevingslawaai, in eerste instantie voor de grote agglomeraties, de grote wegen spoorwegassen en de grote luchthavens. Deze geluidskaarten zijn een grafische of numerieke voorstelling van: – gegevens over een bestaande of een voorspelde geluidsbelastingssituatie; – overschrijding van een grenswaarde; – het geschatte aantal woningen, scholen of ziekenhuizen in een bepaald gebied blootgesteld aan een specifieke waarde van een geluidsbelastingsindicator; – het geschatte aantal personen in een bepaald aan geluid blootgesteld gebied. • het door de lidstaten aannemen van actieplannen, gebaseerd op deze geluidskaarten om het omgevingslawaai te voorkomen en terug te dringen; • het informeren van het publiek door middel van de verspreiding van de geluidskaarten en de actieplannen. Met het oog op het verkrijgen van vergelijkbare gegevens preciseert de richtlijn dat de lidstaten gebruik moeten maken van de lawaaiindicatoren Lden (voor hinder) en Lnight (voor slaapverstoring) bij het opstellen van de kaarten met de graad van blootstelling aan lawaai.

Lden

1 = 10 · log 24

12 · 10

Ldag 10

+ 4 · 10

Lavond +5 10

+ 8 · 10

Lnacht +10 10

(4.1)

waarin • Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is zoals gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar; • Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is zoals gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar; • Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is zoals gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; en waarbij


47

• de standaardwaarden voor dag, avond en nacht respectievelijk 7.00-19.00 uur, 19.00-23.00 uur en 23.00-7.00 uur plaatselijke tijd zijn; • een jaar een voor de geluidsemissie relevant en voor de meteorologische omstandigheden gemiddeld jaar is; • alleen het invallende geluid wordt beschouwd. De formule weerspiegelt strafcorrecties van 5 dB(A) voor de avondperiode en 10 dB(A) voor de nacht. De EU-richtlijn schrijft ook een geharmoniseerde Europese rekenmethode voor. Deze wordt nog ontwikkeld en zal naar schatting pas op termijn (5 à 10 jaar) van kracht worden. Tot dat moment gelden de interim-methoden5 die in de richtlijn zijn voorgeschreven. De omzetting van de Richtlijn Omgevingsgeluid is opgenomen in het Belgisch Staatsblad van 31 augustus 2005 [72]. Aangezien het opmaken van geluidskaarten een aanzienlijke inspanning van de overheid vergt, wordt dit verdeeld in twee fases. In de eerste fase (midden 2007) volgen: de agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners, de wegen met meer dan 6 miljoen passages per jaar (= ongeveer 20.000 passages per werkdag), de spoorwegen met meer dan 60.000 passages per jaar en de luchthavens met meer dan 50.000 vliegbewegingen per jaar. In de tweede fase (midden 2012) zijn het: de agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners, de wegen met meer dan 3 miljoen passages en de spoorwegen met meer dan 30.000 passages per jaar (= ongeveer 10.000 passages per werkdag). De kaarten dienen om de 5 jaar te worden herzien en zo nodig aangepast. Tegen midden 2008 zal de overheid actieprogramma’s opmaken met maatregelen om aan de zwaarste geluidshinder een oplossing te bieden. Dit omvat ondermeer het plaatsen van geluidsschermen of het aanbrengen van geluidsarme wegdekken. Verdere geluidsvermindering aan de bron werkt structureel op lange termijn. Het beschermen van stiltegebieden in agglomeraties en van stiltegebieden op het platteland is eveneens een doel. De vermindering van de schadelijke effecten en de kosten-batenverhouding vormen de voornaamste selectiecriteria. De tweede fase loopt tot 18 juli 2013. Ook de actieplannen dienen om de 5 jaar te worden herzien en zo nodig aangepast. De richtlijn bevat geen normen of grenswaarden voor Lden en Lnight . Deze dienen door elke lidstaat individueel te worden vastgelegd. Er zijn in Vlaanderen momenteel nog geen door de Europese Commissie aanvaarde richtwaarden voor de verschillende geluidsbronnen geponeerd.

4.3

Drempelwaarden

Door Miedema en Vos werd onderzoek gedaan naar het aantal gehinderden door diverse vormen van geluid, waaronder verkeersgeluid. Zij stelden een aantal algoritmes op die het aantal licht 5

Voor wegverkeerslawaai is dit de Franse nationale berekeningsmethode “NMPB-Routes-96 (SETRACERTULCPC-CSTB)” [71]. In deze methode is echter geen wegdekcorrectie van toepassing.


48

gehinderden (LA%), gehinderden (A%) en sterk gehinderden (HA%) vaststellen (zie figuur 4.1). Hun methodiek werd door de EU omgezet in een beleidslijn [73].

Figuur 4.1: Relatie tussen verkeersgeluid en aantal gehinderden + mate van hinder [74]

Er moet gestreefd worden naar een zo laag mogelijk aantal gehinderden. Bij meer dan 10% ernstig gehinderden (HA) gesproken worden van een slechte akoestische kwaliteit. Deze 10 % wordt in het Milieubeleidsplan (voor alle bronnen van geluid) als doel gesteld op lange termijn (2020), met een plandoelstelling van 15 % tegen 2007 [75]. Voor wegverkeersgeluid in het bijzonder wordt in datzelfde Milieubeleidsplan gestreefd naar een ‘percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeersgeluid boven 65 dB(A) (LAeq,dag )’6 van maximaal 15 % (2020). Als plandoelstelling geldt hier een percentage van 20 % tegen 2007 [76, 77]. Op figuur 4.1 komt een Lden -waarde van 60 dB(A) overeen met 10 % ernstig gehinderden door verkeer. Hieruit blijkt al dat de gemiddelde Europese geluidstoestand veel beter is dan deze die we in Vlaanderen kennen. Figuur 4.2 geeft een overzicht van de richtwaarden die gebruikt worden door een aantal Europese landen. De waarden voor de nacht komen, met uitzondering van België en Denemarken, overeen met de strafcorrectie van 10 dB(A) die gebruikt wordt bij het berekenen van Lden . Ook hier valt op dat de (gemiddelde) Belgische waarden aan de hoge kant liggen. Verschillende MER-studies stellen dat, in overeenstemming met de resultaten van Miedema en Vos, meer dan 60 dB(A) (Lden ) een zeer slechte akoestische kwaliteit veroorzaakt. Waarden tussen 60 en 55 dB(A) zorgen voor een slechte akoestische kwaliteit en waarden tussen 55 en 50 dB(A) zorgen voor een goede akoestische kwaliteit. De richtwaarden volgens KB 1991 (tabel 4.2), aangepast naar Lden -waarden, geven ongeveer de 60 dB(A)-drempel aan (tabel 4.5). Realistisch gezien zal men zich in Vlaanderen eerst op de 6

Deze indicator wordt besproken in paragraaf 7.1.2


49

Figuur 4.2: Vergelijking van LAeq -richtwaarden voor nieuw aan te leggen wegen voor verschillende Europese landen [25]

maximale waarden moeten richten als drempelwaarden. Voor waarden hieronder zal het ‘standstill’ principe toegepast moeten worden om geleidelijk aan strengere normen te kunnen opleggen. De waarden uit de Ontwerptekst Verkeersgeluid 1997 (tabel 4.3) kunnen niet zomaar omgezet worden naar Lden -waarden omdat het LAeq,1h -waarden betreft. Tabel 4.5: Richtwaarden en maximale waarden wegverkeerslawaai volgens KB 1991, aangepast naar Lden Wegverkeer omgevingskenmerken

RW

MW

1) Op minder dan 500 m van wegen met 4 of meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in woon- en recreatiegebieden

60

70

2) In woongebieden buiten de bebouwde kom;

56,3

65

3) In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4)

60

70

4) In woongebieden binnen de bebouwde kom met overheersende administratieve en commerci¨ ele functie

65

75

5) In landelijke en agrarische gebieden;

50

60

in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie

woonuitbreidingsgebieden

Door het opleggen van strikte drempelwaarden bestaat het risico dat er maatregelen dienen getroffen te worden voor slechts één dB(A). Aangezien dit de fout is die ge¨ınduceerd kan worden door metingen of berekeningen, lijkt dit een negatieve ontwikkeling te kunnen worden. Tabel 2.2 geeft bovendien aan dat een verschil van 1 dB(A) (objectief) niet of nauwelijks waargenomen wordt. Het is dus van belang dat alles zo nauwkeurig mogelijk gemeten en berekend wordt.

Hoofdstuk 5

Indicatieve berekeningen In dit hoofdstuk wordt op basis van enkele berekeningen de invloed van de samenstelling en de snelheid van het verkeer gekwantificeerd. Ook worden er een aantal geluidscontouren berekend.

5.1

Algemeen

In paragraaf 2.3 is reeds kennisgemaakt met de invloed van de snelheid en de samenstelling van het verkeer. Formule 2.5 geeft een algemene formulering voor de toename van de geluidsemissie met de snelheid van het voertuig. De waarde van de constanten A en B verschilt echter per voertuig-wegdekcombinatie. De verschillende snelheidsafhankelijkheid van de verschillende geluidsmechanismen is hier voor verantwoordelijk. Figuur 2.7 toont aan dat de constante B voor personenwagens groter is dan deze voor vrachtwagens (voor dicht asfaltbeton). Aangezien de gegevens van deze figuur dateren van de jaren ’80 zijn deze in principe niet volledig correct meer. Het betreft hier vooral het rolgeluid en omdat het enkel de motoren zijn die stiller geworden zijn door de jaren heen [11] kloppen deze verhoudingen nog altijd. Metingen uit het jaar 2000 bevestigen dit vermoeden [78]. Tabel 5.1 geeft de coëfficiënten A en B die gelden voor LAE,10m -waarden en het aantal gemeten voertuigen N. Tabel 5.1: Coëfficiënten A en B (na regressieanalyse) van het A-gewogen geluidblootstellingsniveau LAE,10 = A + B · log(v) en de LAE,10 -waarden bij de snelheden 70 km/h en 100 km/h voor een dicht asfaltbeton (max. 12 mm, ouder dan 2 jaar) [78]

Personenwagens Alle lichte voertuigen, 28-132 km/h

N 2052 2707

A 23,5 25,1

B 29,18 28,47

Vrachtwagens, tweeassig Vrachtwagens, meerassig Alle zware voertuigen, 28 -102 km/h

456 518 967

43,9 49,4 45,8

21,63 20,25 21,46

LAE, 10m 70 km/h 100 km/h 77,3 81,9 77,6 82,0 90 km/h 83,8 86,2 86,8 89,0 85,4 87,7

De coëfficiënt B is vooral belangrijk om de invloed van een snelheidsreductie te bekijken. 50

Hoofdstuk 5. Indicatieve berekeningen

51

Uit de waarden van tabel 5.1 voor licht en zwaar vervoer kan afgeleid worden dat het zwaar vervoer gemiddeld 3,5 keer meer geluid produceert dan het licht vervoer (Lzwaar − Llicht ≈ 10 · log(3, 5)). Voor een vlakke weg bedraagt het verschil tussen 0 % vrachtwagens en 100 % dus 10 · log(3, 5) = 5, 4 dB(A). Op autosnelwegen1 waar het zwaar vervoer trager rijdt, zal dit verschil nog geringer zijn (2,25× meer geluid → 3,5 dB(A)). De waarden die Lamure vooropstelt (zie paragraaf 2.3.2) zijn dus in de voorbije 20 jaar sterk afgenomen. Op basis van formule 2.4 kan dan besloten worden dat het zwaar verkeer de geluidsemissie domineert vanaf een percentage x zwaar verkeer van 23 % (oplossen vergelijking 5.2). Op autosnelwegen is dit vanaf 69 %! Natuurlijk is de staat van de bemeten voertuigen en het wegdek onbekend en moeten deze waarden dus voorzichtig gehanteerd worden. Niettemin is duidelijk dat het percentage vrachtwagens minder belangrijk is, dan over het algemeen gedacht wordt. In heuvelachtig gebied is de invloed van de vrachtwagens natuurlijk veel groter.

L L = 10 · log(3, 5) + 10 log 10 10 10 log 3, 5 · 10 10

10 log (100 − x) · 10

L 10

= L + 10 · log (3, 5) L+10·log(3,5) 10 = 10 log x · 10

(5.1) (5.2)

De vermelde meetgegevens en de daaruitvolgende indicaties gelden voor dicht asfaltbeton. Afhankelijk van het wegdek zal het effect (licht) versterkt of verzwakt worden.

5.2

Rekenmethodes

Hier wordt de ‘exacte’ invloed van de samenstelling en snelheid van het verkeer besproken. Als voordeel van de rekenmethodes wordt steeds het ontbreken van meetruis naar voor geschoven. De resultaten die uit een berekeningsprogramma voortvloeien hebben echter ook hun tekortkomingen, zoals hier duidelijk wordt. De getallen die na de komma uitgerekend worden, mogen zeker niet de indruk geven dat dit de reële waarden zijn. De rekenmethodes ‘Nordic Prediction Method for road traffic noise (NPM)’[79] en ‘Standaardrekenmethode I (SRM I)’[49] uit Nederland worden gebruikt om snel een indruk te krijgen van sommige fenomenen. Op basis van een aantal eenvoudige formules (zie bijlage C) wordt de geluidsemissie benaderd. In de NPM wordt onderscheid gemaakt tussen lichte en zware voertuigen. De SRM I voegt daar nog de middelzware voertuigen aan toe. In tabel 5.2 worden voor beide methodes de B-waarden uit formule 2.5 aangegeven voor het respectieve referentiewegdek dat voor beide methodes vergelijkbaar is (DAB). Voor lichte voertuigen komen de waarden redelijk goed overeen. Voor zware voertuigen is er echter een fundamenteel verschil. Volgens de NPM stijgt de geluidsemissie van het zwaar verkeer sneller met de snelheid dan het licht verkeer. Bij de SRM I is dit andersom, in overeenstemming met de eerder vermelde meetresultaten. 1

Licht verkeer 120 km/h; Zwaar verkeer 90 km/h


52

Tabel 5.2: Richtingscoëfficiënt B uit L = A + B · log(v) voor de Nordic Prediction Method en Standaardrekenmethode I voor een dicht asfaltbeton

licht verkeer middelzwaar verkeer zwaar verkeer

Richtingscoëfficiënt B NPM SRM I 25 27,6 / 19 30 17,9

In het SILVIA-project wordt gebruikt gemaakt van de volgens tabel 5.1 minder accurate Nordic Prediction Method om de invloed van de snelheid na te gaan [80]. Gezien het logaritmisch karakter blijven de verschillen wel beperkt. Niettemin moet een grotere nauwkeurigheid nagestreefd worden. De Nord2000 -methode is een recentere versie van de Nordic Prediction Method[18]. Deze methode houdt net als de Standaardrekenmethode II[49] ook rekening met spectrale informatie en is ontwikkeld om beter overeen te stemmen met metingen in situ. Er zijn twee versies, de Zweedse en de Deense (standaard). Tussen deze twee versies worden ook nog grote verschillen opgemerkt. Zoals eerder in dit werk aangehaald wordt in het kader van de richtlijn Omgevingsgeluid gewerkt aan een geharmoniseerde Europese rekenmethode. Hier wordt verder niet op ingegaan.

5.2.1

Invloed van het percentage vrachtwagens

Hierboven werd benaderend gesteld dat het verschil tussen 0 en 100 % vrachtwagens 5,4 dB(A) bedraagt. Nu wordt op basis van de vermelde rekenmethodes de invloed van de vrachtwagens nagegaan voor een gelijk aantal voertuigen. Bij lage snelheden speelt het motorgeluid al een belangrijke rol en de gehanteerde methodes zijn daar niet meer van toepassing. Bij de SRM I wordt het percentage zwaar vervoer gelijk verdeeld over het middelzwaar en het zwaar vervoer. De waarden uit tabel 5.3 mogen gecumuleerd worden. Tabel 5.3: Invloed van percentage vrachtwagens op geluidsproductie in dB(A) i.f.v. de snelheid in km/h (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen)

0→5% 5 → 10% 10 → 15 % 15 → 20 % 20 → 25 % 25 → 30 % 30 → 35 % 35 → 40 % 0 → 40 %

zv 70 - lv 70 NPM SRM I 0,96 0,80 0,78 0,67 0,66 0,58 0,58 0,51 0,51 0,46 0,45 0,42 0,41 0,38 0,37 0,35 4,72

4,18

zv 90 - lv 90 NPM SRM I 1,09 0,60 0,87 0,53 0,73 0,47 0,62 0,43 0,54 0,39 0,48 0,36 0,43 0,33 0,39 0,31 5,16

3,42

zv 90 - lv 120 NPM SRM I 0,47 0,29 0,42 0,28 0,38 0,26 0,35 0,24 0,33 0,23 0,30 0,22 0,28 0,21 0,26 0,20 2,80

1,94


53

Beide methodes komen – gezien de waarde voor B – beter overeen bij lagere snelheden. De invloed is beperkt tot enkele dB(A). Het is gevaarlijk om zich bij wegen met een hoog percentage vrachtwagens blind te staren op de dB(A)-waarden. De toename is gering, maar gezien het laagfrequente karakter van vrachtwagengeluid zullen geluidsschermen minder invloed hebben. Met een stijging van het percentage vrachtwagens gaat meestal ook een stijging van het totaal aantal voertuigen gepaard. Dit komt aan bod in de volgende paragraaf.

5.2.2

Verkeerstoename

Wanneer een uniforme verkeerstoename bekeken wordt, geven beide methodes logischerwijs dezelfde resultaten. Deze waarden worden ook gevonden op basis van formule 2.4. Tabel 5.4 mag gecumuleerd worden met tabel 5.3. Op die manier kunnen bv. de fluctuaties van het verkeer in de loop van een dag bekeken worden. Een verdubbeling van het verkeer geeft natuurlijk een toename van 3 dB(A). Er wordt geen rekening gehouden met mogelijke verzadiging van de weg. Tabel 5.4: Invloed van een uniforme verkeerstoename op geluidsproductie in dB(A) (t.o.v. het oorspronkelijk aantal voertuigen) 2,5% 5,0% 7,5% 10,0%

0,11 0,21 0,31 0,41

12,5% 15,0% 17,5% 20,0%

0,51 0,61 0,70 0,79

22,5% 25,0% 50,0% 100,0%

0,88 0,97 1,76 3,01

Het is duidelijk dat het concentreren van het verkeer een efficiënte maatregel tegen wegverkeerslawaai kan zijn. Ruimtelijke spreiding zorgt voor meer gehinderden terwijl de hinder op de plaatsen waar het verkeer geconcentreerd wordt slechts beperkt toeneemt.

5.2.3

Invloed van een snelheidsreductie

Snelheidsreductie wordt gezien als één van de meest efficiënte maatregelen tegen wegverkeersgeluid. Het effect is afhankelijk van de coëfficiënt B uit formule 2.5. Omdat de NPM het effect overschat, wordt hier enkel de SRM I gebruikt. De waarden gelden voor het Nederlandse referentiewegdek DAB 11/16 en bij benadering voor andere wegdekken. Dit wordt veroorzaakt door de snelheidafhankelijkheid van de wegdekcorrectie Cwegdek 2 . Voor autosnelwegen zijn de resultaten weergegeven in tabel 5.5. Door de constante snelheid van de vrachtwagens is een snelheidsreductie op autosnelwegen efficiënter bij een laag percentage zwaar verkeer. Merk op dat de LAeq -reductie voor een verkeersstroom geringer is dan de LAE -reductie voor individuele voertuigen. De moeilijkheid bij het opleggen van een snelheidsbeperking is echter de werkelijke opvolging ervan. 2

Deze afhankelijkheid wordt in hoofdstuk 6 besproken.


54

Tabel 5.5: Invloed van een snelheidsverlaging (km/h) op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor autosnelwegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen)

zv 90 zv 90 zv 90

SRM I lv 120 → 110 lv 110 → 100 lv 100 → 90

0% 0,67 0,73 0,81

5% 0,59 0,63 0,68

10% 0,52 0,54 0,57

15% 0,46 0,47 0,49

20% 0,40 0,41 0,42

25% 0,36 0,36 0,36

30% 0,31 0,32 0,32

zv 90

lv 120 → 90

2,20

1,89

1,63

1,42

1,24

1,08

0,95

Op enkele autosnelwegen in Vlaanderen zal ter beperking van de smog een snelheidsbeperking tot 90 km/h doorgevoerd worden, met een positieve invloed voor het geluid als gevolg. Zo wordt de kans op verzadiging wel groter, wat ook een invloed kan hebben op het geluidsklimaat. Ook is al meermaals voorgesteld om een snelheidsverlaging (m.b.t. de uitstoot van gassen) naar 80 km/h door te voeren voor vrachtwagens. Tabel 5.6 bekijkt hier de invloed van. Deze waarden mogen gecumuleerd worden met de waarden van tabel 5.5. De invloed is zeer gering. Tabel 5.6: Invloed van een snelheidsverlaging (km/h) voor vrachtwagens op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor autosnelwegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen)

zv zv zv zv

90 90 90 90

SRM I → 80 lv 120 → 80 lv 110 → 80 lv 100 → 80 lv 90

0% 0,00 0,00 0,00 0,00

5% 0,05 0,05 0,06 0,07

10% 0,09 0,10 0,11 0,13

15% 0,12 0,14 0,15 0,17

20% 0,15 0,17 0,19 0,21

25% 0,18 0,20 0,22 0,24

30% 0,21 0,23 0,24 0,26

Tabel 5.7 geeft de invloed van een snelheidsverlaging op wegen waar nu een maximale snelheid van 90 km/h geldt. De waarden mogen gecumuleerd worden. Doordat de vrachtwagens hier ook be¨ınvloed worden, is de reductie groter dan op autosnelwegen. Tabel 5.7: Invloed van een snelheidsverlaging op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor grote wegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen)

zv zv zv zv

& & & &

SRM I lv 90 → lv 80 → lv 70 → lv 90 →

80 70 60 60

0% 0,90 1,02 1,18 3,10

5% 0,81 0,91 1,04 2,77

10% 0,75 0,83 0,94 2,53

15% 0,70 0,77 0,87 2,35

20% 0,66 0,73 0,82 2,20

25% 0,62 0,69 0,78 2,09

De vraag kan natuurlijk gesteld worden in hoeverre de staat van de voertuigen een rol zal spelen. Vrachtwagens met rammelende beplating zullen er bijvoorbeeld voor zorgen dat de werkelijke reductie groter is dan deze die hier geschat wordt. De waarden die hier getabellariseerd staan kunnen dan ook gezien worden als minimale reducties.


5.2.4

55

Geluidscontouren

In tabel 5.8 zijn voor een aantal wegdekken geluidscontouren berekend met de Stanaardrekenmethode I. Dit gebeurde met de tool beschikbaar op de website www.stillerverkeer.nl [81]. De gegevens die ingevoerd werden zijn: • 2000 personen-equivalenten per uur; • 7,5 % zwaar verkeer; 7,5 % middelzwaar verkeer; • hoogte weg = 0 m; • hoogte waarnemer = 1,5 m; • fractie absorberend oppervlak = 0 % (hard).

Tabel 5.8: Geluidscontouren (LAeq,1h ) berekend volgens SRM I: 2000 p.e./uur; 7,5 % zwaar verkeer;7,5 % middelzwaar verkeer; hoogte weg = 0 m; hoogte waarnemer = 1,5 m; % absorptie = 0 [81] Geluidsniveau [dB(A)] Afstand [m] DAB 11/16 Uitgeborsteld geopt beton ZOAB

75 13,5 11,5 6

70 34,5 30 16

65 80 70 40

60 185 163 92

55 432 380 215

50 860 776 490

Omdat het percentage absorberend oppervlak gelijk aan nul gekozen wordt, zorgt een verdubbeling van het verkeer ervoor dat dezelfde afstanden overeenkomen met ongeveer 3 dB(A) hogere contouren. Dezelfde contourwaarden komen dan ongeveer overeen met dubbel zo grote afstanden. In dit geval is bij toepassing van dicht asfaltbeton een non aedificandi zone van 80 m aangewezen. De aangegeven waarden zijn een benadering. Om de invloed van verschillende rijstroken in te calculeren, moet formule C.2 uit bijlage C toegepast worden.

Hoofdstuk 6

Geluidsarme wegdekken Europa moedigt het nemen van bronmaatregelen – zoals de implementatie van geluidsarme wegdekken – aan. Dit zou logischerwijze bovenaan de hiërarchie van de te nemen maatregelen moeten staan. Mede door de beperkte reductie in vergelijking met een geluidsscherm is dit niet altijd het geval. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van verschillende geluidsarme wegdekken en hun prestaties.

6.1

Aandachtspunten

Het beoordelen van ‘stille’ wegdekken is een moeilijke materie. Voorzichtigheid is geboden. Voldoet het wegdek aan de civieltechnische eisen? Is het wegdek veilig? Welk referentiewegdek wordt gekozen om de geluidsreductie uit te drukken? Welke meetmethodes zijn gebruikt en welke geluidsdosismaat geldt er? Wat is de leeftijd en de staat van het wegdek? Daarenboven is de spreiding van geluidswaarden binnen eenzelfde wegdek soms wijder dan het gemiddelde verschil tussen verschillende wegdekken. Het is dus enorm moeilijk om vergelijkbare gegevens te bekomen. De standaardmeetmethodes zouden hier een antwoord op moeten bieden, maar zoals vermeld in paragraaf 2.5.1 hebben ook deze methodes tekortkomingen. SPB-metingen gebeuren in Nederland doorgaans met een andere microfoonhoogte. Er zijn open en gesloten CPX-trailers. In Frankrijk wordt dan weer meestal de CPB-methode i.p.v. de SPB-methode toegepast. Ook het referentiewegdek verschilt per land. De leeftijd en de staat van het wegdek spelen een belangrijke rol. Metingen op langere termijn zijn noodzakelijk. Figuur 6.1 toont de variatie in geluidsproductie over de jaren heen van het Scandinavisch referentiewegdek. Hierdoor moet de geluidsreductie uitgedrukt worden t.o.v. het referentiewegdek met dezelfde leeftijd. Als het wegdek uit figuur 6.1 na 7 jaar vervangen wordt, dan wordt ook een reductie van 2 dB(A) vastgesteld. De keuze van een wegdek mag dus niet enkel gebaseerd zijn op hoe stil het is, maar ook op hoe stil het blijft. Ook moet de keuze van het wegdek afgesteld worden op de samenstelling en de snelheid van het verkeer. De belangrijkheid van de verschillende geluidsproducerende mechanismen hangt

56

Hoofdstuk 6. Geluidsarme wegdekken

57

Figuur 6.1: Invloed leeftijd op het Scandinavische referenitewegdek (DAB ≤ 11-12 mm) [80]

immers af van de snelheid en van het type band. Het tegengaan van air-pumping heeft bv. meer effect bij autosnelwegverkeer dan bij stadsverkeer. De weersomstandigheden spelen ook een rol. In de richtlijn Omgevingsgeluid worden jaargemiddelde indicators voorgeschreven. Het effect van neerslag op de geluidsproductie moet dus zeker meegenomen worden1 .

6.2

Types

6.2.1

ZOAB

Zeer open asfaltbeton is een discontinu mengsel met een steenskeletstructuur dat gekenmerkt wordt door een hoog percentage holle ruimte (> 20 %). Voordelen • Verhoogde verkeersveiligheid: – vermindering aquaplanningsgevaar; – vermindering spat- en stuifwater; – verbetering van het terugkaatsen van autokoplampverlichting (van eigen voertuig) en vermindering van het spiegelend licht van andere motorvoertuigen. • Goed bestand tegen spoorvorming: steenskelet. • Goede stroefheid (na ongeveer 6 maanden) : de waterafvoer verhindert aquaplanning. De droge stroefheid kan wel lager zijn dan die op dichte verhardingen wegens het geringere contactoppervlak. • Vermindering van verkeerslawaai (ongeveer 3 à 5 dB(A) t.o.v. dicht asfaltbeton). Het hoog percentage holle ruimte verhindert air-pumping en beperkt het hoorneffect door absorptie. Door de grove (negatieve) textuur (ZOAB 0/16) is de opwekking van bandentrillingen 1

België telt ongeveer 120 regendagen per jaar


58

relatief groot. Dit brengt het spectrum naar het laagfrequent gebied. Bij regenweer blijft de toename van het lawaai beperkt tot ongeveer 1 dB(A) [12]. Het duurt wel langer om terug te keren naar de normale akoestische prestaties doordat het verkeer geen invloed heeft op het droogmechanisme. • Onderlagen stabieler: door de isolerende werking van de poreuze laag is de temperatuur van de hieronder liggende lagen op zomerse dagen tot 2°C lager en vervormen deze lagen minder snel dan in het geval van dichte toplagen. Nadelen • Dichtslibben poriën: de functionele levensduur (drainage en geluidsreductie) is afhankelijk van de verkeersintensiteit, van het soort verkeer en van de omgeving. Er bestaat nog geen economisch verantwoord reinigingssysteem. Er kan slechts gerekend worden op het zelfreinigend vermogen van het verkeer, wat niet aanwezig is op de pechtstrook. Men kan zich afvragen hoe een vluchtstrook kan ontworpen worden die niet gevoelig is voor verontreiniging en de drainerende werking niet beperkt. In Nederland zijn zeer goede resultaten geboekt met vluchtstroken, die worden uitgevoerd in ZOAB 11/16 [82]. • Mindere duurzaamheid: – snellere veroudering van het bindmiddel door de open structuur en onthechten van het bindmiddel aan de minerale toeslag bij langdurig contact met met vocht (stripping) – steenverlies (rafeling): de steenkorrels zijn niet mooi ingebed in een veelheid van kleinere korrels. Ze zijn via hechtbruggetjes verbonden met de omliggende stenen. In geval van wringend verkeer (bochten, parkeren) of sterk afremmend of optrekkend verkeer bezwijken deze hechtbruggetjes snel. Rafeling kan ook worden veroorzaakt door een slechte aanlegkwaliteit. De structurele levensduur van ZOAB wordt geschat op 10 jaar. Gewijzigde bindmiddelen kunnen deze levensduur verlengen. Bij structureel onderhoud mag de bestaande waterafvoer niet gehinderd worden door ondoordringbare voegen tussen oud en nieuw. • Wintergedrag: door de isolerende werking van de poreuze structuur wordt de bodemwarmte niet benut en blijven deze wegdekken langer koud dan dichte wegdekken. Anderzijds zakt het dooimiddel weg in de poriën. Dit laatste wordt wel gedeeltelijk teniet gedaan door de pompende werking van autobanden bij hoge snelheden. Een stringenter strooiregime kan veel narigheid voorkomen. Bij ijzel kan het verkeer eventueel beperkt worden tot één of twee rijstroken. • Droge aanvangsstroefheid: na ca. 6 maanden verkeer is de bitumenfilm weggereden en is het probleem verdwenen. Afstrooien is niet mogelijk omdat dit de porositeit vermindert. In Nederland worden bij een nieuwe ZOAB-laag consequent borden met het opschrift: “Niew wegdek, langere remweg” geplaatst.


59

• ZOAB heeft met zijn open structuur een ander vermoeiingsgedrag. De structurele bijdrage varieert tussen 60 en 100 %. In de praktijk komt dit neer op het voorzien van een één centimeter dikkere asfaltstructuur. De typische dikte is 5 cm. • Gevaarlijke producten en vooral vloeistoffen dringen in de verharding bij verkeersongevallen. • Onderliggende lagen dienen beschermd te worden tegen vocht. • Het rijgedrag wordt soms ongunstig be¨ınvloed door de stroeve aanblik en het grote veiligheidsgevoel dat deze verharding geeft. Het ontbreken van spat- en stuifwater betekent nl. niet dat de verharding droog is! • Duurder dan een dicht wegdek.

Veel onderzoek staat in het teken van het verbeteren van de karakteristieken van zeer open asfalt. Er zijn al goede resultaten geboekt bij het ‘sealen’ om rafeling tegen te gaan. Dit kan bv. enkel toegepast worden op de rechterrijstrook die eerder slijtage vertoont. Meestal gaat dit echter ten koste van de geluidsemissie [83]. VIARAL is een onderhoudsproduct dat zich met behoud van de holle ruimte nestelt in vrijgekomen ruimten. Hierdoor verbetert de oppervlaktetextuur merkelijk en verhoogt de duurzaamheid, met behoud van de akoestische eigenschappen. De waterdoorlatendheid vermindert wel, maar blijkt nog voldoende te zijn. Een voorstel is dan ook om dit product preventief te gebruiken en zo eigenlijk een nieuw wegdek te ontwikkelen met de naam ZVC (ZOAB-VIARAL-Combinatie) [84, 85, 86]. Verder onderzoek is echter noodzakelijk.

6.2.2

Dubbellaags ZOAB

Dubbellaags zeer open asfalt (figuur 6.2) is opgebouwd uit twee lagen: een grove ZOABonderlaag (4,5 cm) met daarop een fijne ZOAB toplaag (2,5 cm). De grovere ZOAB-onderlaag houdt de horizontale afwateringscapaciteit op peil, in de fijne laag is de stromingsweerstand namelijk te groot.

Figuur 6.2: Dwarsdoorsnede dubbellaags ZOAB [3]


60

Voordelen t.o.v. enkellaags ZOAB • Presteert bij alle rijsnelheden akoestisch beter (ongeveer 6 dB(A) reductie t.o.v. dicht asfaltbeton): – met een dikke laag ZOAB wordt een goede geluidsabsorptie verkregen: absorptiepiek rond 600 Hz, ook voor motorgeluid (zie figuur 3.5 op pagina 27); – de fijnere textuur van de toplaag brengt een minimum aan bandentrillingen met zich mee. • Minder dooizout nodig. Voldoende verkeer om het dooizout ‘uit de poriën te pompen’ is ook hier van belang. • De fijne bovenste laag werkt als een filter voor grof vuil en minimaliseert clogging van de onderste laag. Vervuiling in de toplaag van een tweelaags ZOAB heeft een ander akoestisch effect dan vervuiling in de onderlaag [3]. Vervuiling in de toplaag verschuift de maximale absorptiepiek naar lagere frequenties terwijl de absorptiepieken in de hogere frequenties kleiner worden. Voor de onderlaag is het effect vergelijkbaar met enkellaags ZOAB. Vervuiling doet dan alle absorptiepieken naar de hogere frequenties verschuiven. • Betere remvertraging. Nadelen t.o.v. enkellaags ZOAB • Zelfreinigend vermogen daalt: bij wegen, waarop 50 à 70 km/h wordt gereden, heeft het verkeer een goede reinigende werking. Bij lagere rijsnelheden dient dit wegdek twee maal per jaar gereinigd te worden [82]. • Binnen de bebouwde kom zijn dure afwateringssystemen nodig. De afwateringsgoot mag bovendien niet verstoppen. Als de laag geheel of gedeeltelijk vol komt te staan met water kan dat leiden tot vorstschade en tot een vermindering van de absorptie-eigenschappen. • Aanpassing lengteprofiel door de hogere totale dikte. • Moeilijke hechting tussen beide lagen. Het aanbrengen van de toplaag vereist veel vakkennis. • De levensduur is geringer (8 à 10 jaar). Na acht jaar is het enkel de bovenste laag die vervangen moet worden. • Nog duurder. • Aanlegsnelheid is twee maal lager dan bij enkellaags ZOAB. Wegens de goede absorberende eigenschappen wordt dit wegdek (in Nederland) vooral toegepast in de bebouwde kom. De vraag is natuurlijk tot welke prijs dubbellaags ZOAB de juiste keuze is.


61

In 2000 werd in België het eerste proefvak 2-laags zoab aangelegd, in Bambois [88]. In 2002 moest de toplaag al vervangen worden wegens rafeling. Een jaar later werd één rijstrook gereinigd met als gevolg dat de lokale rafeling sterk toenam. Bovendien had dit geen invloed op de waterdoorlatendheid en was de invloed op de SPB-waarde gering (-1,4 dB(A)). De eerste ervaringen in België kunnen dus negatief genoemd worden. De gebrekkige ervaring speelt hier natuurlijk wel een grote rol. In Nederland is de ontwikkeling ingezet van een methode waarbij de twee lagen in één werkgang aangelegd kunnen worden (warm-in-warm-methode). Behalve een besparing in aanlegtijd, wordt ook een verbetering van de kwaliteit van het product verwacht [82].

6.2.3

SMA

Steenmastiek- of splitmastiekasfalt is net zoals ZOAB een steenskeletmengsel. De holle ruimte blijft beperkt (5 %), maar er wordt een open oppervlaktetextuur bekomen. Voordelen • Verhoogde verkeersveiligheid (tussen DAB en ZOAB): – beperkte vermindering aquaplanningsgevaar; – beperkte vermindering spat- en stuifwater; – beperkte verbetering van het terugkaatsen van autokoplampverlichting (van eigen voertuig) en de vermindering van het spiegelend licht van andere motorvoertuigen. • Beperkte vermindering van verkeerslawaai: onderdrukkken air-pumping en bandentrillingen door goede vlakheidstextuur (ongeveer 1 à 3 dB(A) t.o.v. dicht asfaltbeton). Geluidsreductie is onafhankelijk van de snelheid. • Goed bestand tegen spoorvorming: steenskelet. • Goede stroefheid. • De verouderingskenmerken van SMA toplagen kunnen vergeleken worden met deze van de gewone verhardingslagen. Een zekere veroudering in de bovenste centimeter is omwille van de open oppervlaktextuur niet te vermijden. Het gevaar voor stripping is bij SMA heel wat minder dan bij ZOAB. De mortel vult en verstevigt het steenskelet over bijna de gehele laagdikte. De levensduur van SMA wordt geschat op 20 jaar. • Het onderhoud stelt geen bijkomende eisen. • Kan als dunne deklaag uitgevoerd worden. Nadelen • Kritisch voor samenstellingsfouten: stabiliteit daalt door overvulling, duurzaamheid door ondervulling;


62

• Mindere aanvangsstroefheid bij fijne SMA-mengsels. Gezien de functionele en structurele levensduur is SMA in veel gevallen een verstandiger keuze dan een open mengsel. Door verandering in de gradering kunnen redelijk geluidsarme wegdekken bekomen worden.

6.2.4

Dunne deklagen

Een relatief nieuwe ontwikkeling zijn de dunne deklagen. Deze fijnkorrelige asfaltmengsels worden in een dunne laag (10-30 mm) aangelegd op een onderlaag. Ze zijn in alle mogelijke geluidsreducties verkrijgbaar, waarbij meerdere varianten een geluidsreductie bereiken van dezelfde orde als tweelaags ZOAB. Bij de (semi-)dichte dunne deklagen is de geluidreducerende werking gebaseerd op het zeer vlakke wegoppervlak van een steenskelet mengsel, waardoor de bandentrillingen tot een minimum worden beperkt. De textuur verhindert bovendien air-pumping. De open varianten (holle ruimte > 15%) verminderen door hun open structuur ook nog het hoorneffect. Voordelen • Algemeen: – goed bestand tegen spoorvorming: steenskelet; – geen lijnafwatering nodig: de (open) laag wordt op het niveau boven de afwateringsgoot neergelegd, zodat afwatering via deze open goot plaatsvindt; – lage aanlegkosten: geringe dikte; snelle uitvoering; geen lijnafwatering; geen aanpassing lengteprofiel zoals bij dubbellaags ZOAB; – goede stroefheid. • Open dunne deklagen: – door de geringe dikte speelt clogging geen rol: zelfreinigend effect in de sporen; – beperking spat- en stuifwater. • (Semi-)Dichte dunne deklagen: – hoge weerstand tegen rafeling door toepassing van een hoog gehalte polymeergemodificeerd bindmiddel, een fijne steengradering en een uitgekiend korrelskelet. Nadelen • Dragen gezien hun dikte minder bij aan de constructiestijfheid en -sterkte van de gehele weg. • Uitvoering is kritisch: door de geringe warmtecapaciteit (en de open structuur) koelt de laag snel af.


63

• Er kunnen aanzienlijke schuifspanningen optreden in het grensvlak tussen de deklaag en de onderliggende laag: een met polymeren gemodificeerde kleeflaag kan voor een sterke hechting zorgen. • Open dunne deklagen – minder goed bestand tegen wringend, optrekkend en afremmend verkeer; – door de fijne korrelstructuur kan de stromingsweerstand voor de horizontale afvoer hoog worden. Hierdoor blijft de laag langer nat waardoor in de winter gladheid kan optreden. Om deze reden is het tweelaags ZOAB ontwikkeld. Gezien de geringe dikte treedt de absorptie bij open of semi-dichte deklagen op bij hoge frequenties. Dit is ineffectief m.b.t. het motorgeluid. Het is dus geen probleem dat enkel de rijsporen poreus gehouden worden door het zelfreinigend effect (hoorneffect). Dunne deklagen worden in Nederland toegepast in een stedelijke omgeving en op wegen met snelheden tot circa 70 km/h met voornamelijk personenautoverkeer. Spat- en stuifwater hebben dan namelijk minder invloed op de verkeersveiligheid vanwege de lage rijsnelheden. Op andere typen wegen is nog weinig ervaring opgedaan met dit type wegdek. Testen in Frankrijk tonen wel aan dat een reductie van 7 dB(A) bij 100 km/h mogelijk moet zijn [10]. Aangezien de dunne deklagen nog maar een tiental jaar op de markt zijn, is er weinig bekend betreffende hun duurzaamheid. Afhankelijk van de porositeit wordt deze geschat op 12 tot 20 jaar. Voor een hoge duurzaamheid zijn een goede conditie van de te overlagen onderbaan en een goede hechting hiermee primordiaal.

6.2.5

Uitgewassen cementbeton

Cementbeton bevat meer zand dan asfaltbeton, waardoor het oppervlak ‘van nature’ vlakker is. Een al te vlak oppervlak is nadelig voor de natte stroefheid. Daardoor dient een textuur aangebracht te worden. De meeste technieken bestaan erin groeven aan te brengen. Groeven evenwijdig met de rijrichting leveren over het algemeen veiligheidsproblemen op. Dwarse groeven zijn dan weer niet aanvaardbaar vanuit akoestisch standpunt. De techniek van het ‘chemisch uitwassen’ bestaat erin om op het vers aangelegd beton een vertragend bestanddeel (in de praktijk suiker) te sproeien en na één tot twee dagen het nog niet uitgeharde bovenste laagje mortel weg te borstelen. De oppervlaktetextuur wordt gecreëerd door de steentjes die gedeeltelijk boven het oppervlak uitsteken. Gebruik van fijn en homogeen aggregaat is noodzakelijk (macrotextuur) en de supersmoother dient gebruikt te worden. Dit is een longitudinale balk voor het gladstrijken van de betonspecie (megatextuur). De trillingen van de band worden op die manier geminimaliseerd en air-pumping wordt verhinderd. Door de random macrotextuur is de toon van het geluid aanvaardbaar. Voordelen • Goede stroefheid;


64

• Minder spat- en stuifwater; • Geen spoor- of ribbelvorming; • Vergelijkbare akoestische eigenschappen als bij ZOAB mogelijk (fijn + supersmoother). Geen achteruitgang in geluidsreductie; • Duurzaam: 30 tot 40 jaar zou mogelijk zijn; • Haast geen onderhoud nodig: over de volledige levensduur het goedkoopst; • Geen speciale winterbehandeling nodig; • Hergebruikbaar. Nadelen • Hoge investeringskosten; • Langere aanlegtijd. In Oostenrijk wordt een tweelagensysteem gebruikt. De onderlaag is gewoon (gerecycleerd) beton en de toplaag is een hoogwaardig fijnkorrelig (0/8) uitgewassen beton. Nadeel is wel dat voor het tweelagensysteem twee glijbekistingmachines nodig zijn. Bij een juiste fundering kan een betonweg praktisch overal toegepast worden. Alleen in gebieden waar over korte afstanden grote zettingsverschillen kunnen optreden, ligt de keus voor beton, zonder vergaande funderingsmaatregelen, niet voor de hand.

6.2.6

Cementbeton: ‘grinding’

Om de vroeger met diepe dwarsgroeven uitgevoerde betonwegen geluidsarmer te maken, wordt o.a. de techniek van ‘grinding’ toegepast. Met een zelfbewegende machine voorzien van een horizontale trommel met diamantschijven wordt het oppervlak afgeslepen en ontstaan dicht bij elkaar fijne langsgroeven (diepte en tussenafstand enkele millimeter). De machine is uitgerust met een precisieophanging voor het vermijden van megatextuur. Dit is een vrij duur procédé, maar t.o.v. het dwarsgegroefd cementbeton wordt een geluidswinst van ca. 5 dB(A) geboekt [94].

6.2.7

ZOB

Zeer open cementbeton heeft net als ZOAB een poreuze structuur en wordt aangebracht op een laag gewoon beton. Dit wegdektype heeft zeer goede geluidseigenschappen, maar omwille van uitvoertechnische en economische redenen maakt deze techniek geen opgang. Bovendien worden net als bij ZOAB problemen met de wintergladheid ondervonden en slibben de holtes dicht. Ook zijn er problemen bij mechanische defecten. De geringe aanvangsstroefheid zou hier het gevolg zijn van toevoegsels aan het beton om optimale mechanische eigenschappen te krijgen (bv. polymeren).


6.2.8

65

Harsslems

Harsslems zijn bestrijkingen bestaande uit een laag harsachtig bindmiddel, bedekt met aggregaat met zeer kleine afmetingen (typische maat 2/4). Door het vloeibare karakter van het bindmiddel kunnen de steentjes zeer effen worden uitgerold. Megatextuur is quasi afwezig en een uniforme, diepe macrotextuur wordt gevormd. Geluidsreducties rond 8 dB(A) werden gemeten [12]. Het is een zeer resistent materiaal dat soms gebruikt wordt op kritische punten (scherpe bochten, kruisingen,. . .) en wordt gekenmerkt door een hoge, duurzame slipweerstand. Dat het tot dusver weinig wordt toegepast, is te wijten aan de relatief hoge kostprijs, die toe te schrijven is aan het hoge percentage hars.

6.2.9

Derde generatie stille wegdekken

De derde generatie stille wegdekken zitten nog in een experimentele fase en zijn dus nog niet bruikbaar. Ze tonen wel het grote potentieel aan (zeker 10 dB(A)). Er mag dus zeker niet nagelaten worden om te investeren in onderzoek. Het Nederlandse innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst (WnT) van Rijkswaterstaat heeft zo al verschillende interessante ideeën opgeleverd. Deze ideeën worden momenteel uitgewerkt en luisteren naar welklinkende namen zoals Zoefmat en Stil Transport [95]. Het eufonisch en het poro-elastisch wegdek staan al een in verdere fase dan deze Nederlandse ontwikkelingen. Eufonisch wegdek De zogenaamde ‘eufonische’ structuur bestaat uit een toplaag van 40-60 mm bovenop een laag continu gewapend cementbeton, waarin resonatoren verwerkt zitten. Dit is eigenlijk een extrapolatie van het concept van dubbellaags ZOAB. Het doel is om een ‘ideale’ absorptiecoëfficiënt te bekomen die geldt over het gehele relevante frequentiegebied. Dit is een zeer duur wegdek en het vereist veel zorg bij de aanleg. Zo moet erover worden gewaakt dat de resonatoren niet worden verstopt met betonspecie tijdens de aanleg van de grondlaag. Poro-elastisch wegdek Het poro-elastisch wegdek is een poreus (> 20 % holle ruimte) wegdek dat minstens 20 % (gewichtspercentage) rubber bevat. Zo ontstaat een zekere elasticiteit. Mechanische impedantie speelt hier een belangrijke rol. Winst tot 10 dB(A) t.o.v. een dicht asfaltbeton is mogelijk. Er wordt volop gewerkt (met redelijk positieve resultaten) aan een aantal nadelen zoals de brandweerstand, de stroefheid bij regenweer, de duurzaamheid en de hechting aan de grondlaag.

6.2.10

Ge¨ expandeerde klei

Het betreft hier geen wegdek op zich. Geëxpandeerde klei is een steenachtig, onrotbaar en onbrandbaar lichtgewicht aggregaat (300 - 700 kg/m). In de wegenbouw wordt het gebruikt als bestanddeel van asfaltbeton (oppervlakbehandeling, warme en koude asfaltlagen,. . .). Het gewichtspercentage varieert per toepassing tussen 5 en 35 %.


66

De geëxpandeerde klei wordt doorgaans gebruikt onder de vorm van ronde korrels met een ruw en microporeus oppervlak. Het is ook verkrijgbaar in ‘gemalen’ vorm. De binnenzijde van de korrels heeft een celachtige structuur. Het materiaal heeft goede geluidsabsorberende eigenschappen en zorgt voor een goede oppervlaktetextuur. Er zijn reducties van 3,7 tot 5 dB(A) t.o.v. gewoon dicht asfaltbeton gemeten [12]. Andere voordelen zijn: • de thermisch isolerende eigenschappen; • de grote en duurzame stroefheid (hoge polijstbestendigheid: PSV > 70); • weinig of geen lichtweerkaatsing; • goede adhesie met het bindmiddel → grotere duurzaamheid. Sommige soorten geëxpandeerde klei vertonen een minder goede drukweerstand. Het gebruik van dit soort geëxpandeerde klei is niet aan te raden op wegdekken met druk en zwaar verkeer.

6.3

Invloed ouderdom en slijtage

Over het algemeen veranderen de akoestische kwaliteiten van een wegdek met toenemende levensduur. Door de interactie met het verkeer gaan de eigenschappen wijzigen. Deze veranderingen zijn soms drastisch, maar soms ook zeer beperkt en manifesteren zich als volgt: • mega- en macrotextuur veranderen door het verweren van steentjes en ander materiaal; • megatextuur, macrotextuur en stijfheid veranderen door de verdichting van het wegdek o.i.v. het verkeer; • vervuiling van poriën (zie 3.1.1); • polijsting (zie 3.1.1); • het ontstaan van scheuren; • ··· Het introduceren van megatextuur door bv. scheuren heeft zoals vermeld in paragraaf 3.1.1 een grote invloed op het rolgeluid. Herstellingen zijn noodzakelijk, maar moeten worden uitgevoerd volgens de regels van de kunst. In de praktijk geeft dit regelmatig aanleiding tot megatextuur. Hoewel rolgeluiden ontstaan door contact tussen de banden en de toplaag, zijn ook de onderliggende lagen van groot belang voor het vermijden van lawaaihinder. Een ontstabiele ondergrond doet de toplaag snel scheuren en verbrokkelen, met een nefast gevolg voor het rolgeluid. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de levenscyclus van enkele wegdekken.


67

• DAB: wordt de eerste twee jaar na de aanleg een beetje lawaaieriger. Daarna blijven de akoestische eigenschappen vrij constant. Afgestrooid DAB wordt de eerste jaren van de levensduur stiller (1 tot 2 dB(A)). De aanvankelijk aanwezige megatextuur wordt door de voertuigen genivelleerd. Vervolgens stabiliseert de lawaaierigheid. • SMA: behoudt zijn akoestische kwaliteiten. • ZOAB: verliest geleidelijk de aanvankelijk goede akoestische kwaliteiten door enerzijds verstopping van de holtes (vermindering absorptie) en anderzijds door het loskomen van aggregaat uit de toplaag (toename van megatextuur). In bepaalde gevallen gaat de evolutie snel, in andere gevallen traag. Er mag gerekend worden op een toename van de lawaaierigheid met ongeveer 3 dB(A) gedurende de eerste vier jaar. • Cementbeton met vlakke oppervlaktextuur: nagenoeg dezelfde akoestische kwaliteiten gedurende de volledige levensduur. • Gegroefd, geborsteld of gekamd cementbeton: de randen van de inkepingen worden wat afgerond wat een gunstige invloed heeft op de lawaaiproductie. De groeven kunnen wel breder worden met meer megatextuur tot gevolg, wat dan weer ongunstig is.

6.4 6.4.1

Vergelijking akoestische prestaties SILVIA

In het kader van het Europese project SILVIA Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control zijn een groot aantal SPB-metingen van over gans Europa samengebracht [96]. Op basis van de gemiddelde waarden kan een beeld geschetst worden van de prestaties van de verschillende wegdekken en vooral ook van de variatie binnen eenzelfde wegdektype. De resultaten zijn per snelheidscategorie samengevat in figuur 6.3. Er wordt onderscheid gemaakt tussen personenwagens en vrachtwagens met hierin nog een verschil tussen de vrachtwagens met twee assen en deze met meer assen. De wegdekken die aan bod komen zijn: • Ref #1: virtueel referentiewegdek vermeld in bijlage D van ISO 11819-1: een gemiddelde van DAB (2-10 jaar, 11-16 mm) en SMA (3-7 jaar, 12-16 mm); geldt enkel voor gemiddelde snelheden; • Ref #2: virtueel referentiewegdek gebaseerd op de gemiddelde resultaten van alle DAB en SMA wegdekken (met aggregaten 11-16 mm) die samengebracht zijn voor het SILVIAproject; • PAC: Porous Asphalt Concrete (ZOAB); • TSF: Thin Surfacings (dunne deklagen). Dit zijn gemiddelden voor een groot aantal soorten dunne deklagen; • SMA: Stone Mastic Asphalt;


68

• EAC: Exposed aggregate cement concrete (uitgewassen beton); • CC: Cement Concrete (cementbeton).

Figuur 6.3: Vergelijking tussen gemiddelde SPB-waarden voor verschillende wegdekken op wegen met (a) lage snelheden (50 km/h) (b) medium snelheden (70 km/h) (c) hoge snelheden (licht verkeer: 110 km/h; zwaar verkeer: 85 km/h). De staven geven de maximaal en minimaal gemeten waarden. Zwart = auto’s; Rood = 2-assige vrachtwagens; Blauw = meer-assige vrachtwagens [97]

De belangrijkste conclusies die kunnen getrokken worden, staan hieronder. • Lage snelheden: dunne deklagen zijn zeer stil voor personenwagens. Het effect bij vrachtwagens is veel geringer • Gemiddelde snelheden: – dunne deklagen zijn nog altijd stil. Het verschil is kleiner geworden; – uitgewassen beton scoort beter dan Ref #1 wat volgens Sandberg en Ejsmont een geluidsarm wegdek is [11]. • Hoge snelheden: – ZOAB geeft de beste resultaten zowel voor personenwagens als voor vrachtwagens; – SMA beschikt ook over goede akoestische kwaliteiten; – er zijn grote variaties in de resultaten van cementbeton. Concrete informatie kan hier niet uit gehaald worden. Binnen hetzelfde wegdektype zijn een grote waaier aan variaties mogelijk (leeftijd, slijtage, aggregaten, verstopping, . . .). Figuur 6.4 toont bv. de verschillen door het kiezen van een andere gradering bij een SMA dunne deklaag. Met kleinere steentjes is een vlakkere oppervlaktetextuur mogelijk, waardoor de bandentrillingen verminderen. Het effect weerspiegelt zich dus vooral onder 1250 Hz. In de volgende paragraaf wordt een concrete meting besproken. Het wordt duidelijk dat het gevaarlijk is om meetresultaten te veralgemenen.


69

Figuur 6.4: Typische 1/3 octaafbandspectra voor SMA met verschillende steengraderingen (passagemetingen van personenwagens bij 80 km/h) [98]

6.4.2

Proefvakken Vlaams-Brabant

Op initiatief van de Afdeling Wegen Vlaams-Brabant werden in 1996 op de N255 Ninove-Edingen te Herne en Galmaarden over een lengte van 3,2 km een zestal proefvakken aangelegd met verschillende toplagen, bestaande uit beton en asfalt. Elk van deze proefvakken heeft een breedte van 2 × 3 m. Vier toplagen, allen 4 cm dik, werden gelegd op 18 cm doorgaand gewapend beton. Naast de in Vlaanderen welbekende toplagen bestaande uit ZOAB 0/14 en SMA 0/14 werd een proefvak in fijnkorrelig (uitgewassen) beton 0/7 nat op nat uitgevoerd. In een vierde proefvak werd eveneens nat op nat, ZOB 0/7 aangelegd. Deze zone van 4 proefvakken werd aan beide zijden begrensd door proefvakken met een bitumineuze opbouw maar met verschillende bitumineuze toplagen, nl. AB-2 0/10 met begrinding 10/14 en SMA 0/10. De keuze van de situering van de proefzones was ingegeven door de eis dat de aanleg ervan een minimale verkeershinder zou teweegbrengen, waardoor uiteraard geen autosnelweg in aanmerking kwam. Hierdoor moeten resultaten m.b.t. de langdurige karakteristieken en dus afhankelijk van de verkeersintensiteit zeer voorzichtig behandeld worden. In bijlage D.1 zijn de CPX-resultaten weergegeven van metingen vlak na de aanleg in 1996, van in 1998 en van in 2002 en dit voor vier verschillende snelheden, namelijk 50, 70, 90 en 120 km/h [99, 100]. De resultaten van de open verhardingen zullen in realiteit lager liggen omdat CPXmetingen de absorptie van het voertuiggeluid en in de overdrachtsweg niet in rekening brengen. Figuur 6.5 geeft de resultaten weer van de metingen bij 90 km/h. De belangrijkste conclusies zijn: • zeer open beton scoort beter dan zeer open asfalt; • het fijn beton 0/7 is een zeer stil wegdek dat kan vergeleken worden met de open wegdekken; • er is geen significant verschil tussen SMA 0/14 en SMA 0/10;


70

Figuur 6.5: CPX-Index [dB(A)] bij 90 km/h (proefvak N255)

• het rolgeluid van SMA verandert bijna niet in de tijd; • het rolgeluid van fijn beton blijft nagenoeg constant; • het rolgeluid van de open verhardingen stijgt significant. De conclusies i.v.m. de functionele levensduur dienen met een korreltje zout genomen te worden. De slijtage (vooral polijsting) is geringer dan in autosnelwegomstandigheden2 . De relatief geringe verkeersintensiteit en de landelijke omgeving zorgen er bovendien voor dat het zelfreinigend effect niet optimaal speelt bij de open verhardingen. Figuur 6.6 toont de evolutie van het spectrum van ZOAB 0/14 bij metingen aan 120 km/h. Het gunstige effect van een open verharding dat zich vooral manifesteert in het beperken van het hoorneffect (hoge frequenties) was hier reeds na twee jaar geannuleerd. Het spectrum van het fijn beton is nagenoeg gelijk aan dat van het SMA.

Figuur 6.6: Evolutie spectrum ZOAB 0/14 t.o.v. spectrum SMA 0/14 en Fijn Beton 0/7 voor metingen bij 120 km/h (proefvak N255)

2

Voor invloed polijsting zie paragraaf 3.1.1.


6.4.3

71

Cwegdek Nederland

In deze sectie komt de wegdekcorrectieterm Cwegdek voor zowel Standaardrekenmethode I (SRM I) als Standaardrekenmethode II (SRM II) aan bod. SRM I werd reeds in hoofdstuk 5 toegepast. Deze methode wordt ook kort besproken in bijlage C. De correctietermen worden bepaald op basis van metingen op relatief nieuwe wegdekken3 . SRM I rekent op basis van totale A-gewogen niveaus, terwijl SRM II ook rekening houdt met de frequentieafhankelijkheid. Het Nederlands referentiewegdek heeft een geluidsproductie die gebaseerd is op metingen van een groot aantal voertuigen op relatief nieuwe wegdekken met dicht asfaltbeton (DAB 0/16) (zie figuur 6.7).

Figuur 6.7: SPB-metingen voor het Nederlands referentiewegdek (microfoon op 7,5 m van de as van de weg, 5 m hoog)

Cwegdek is in het Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002 beschreven met de volgende formules [49]: vm SRM I: Cwegdek,m = ∆Lm + bm · log (6.1) v0,m vm SRM II: Cwegdek,m,i = ∆Lm,i + bm · log (6.2) v0,m met: • • • • • • • 3

Cwegdek : de wegdekcorrectieterm in dB(A); m: de voertuigcategorie; i : de oktaafband in Hz; ∆L: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0 ; b: de snelheidsafhankelijke term in dB(A); v: de snelheid in km/h; v0 : de referentiesnelheid (lv: 80 km/h; mv en zv: 70 km/h).

In de praktijk ca. twee maanden na aanleg


72

De coëfficiënt b weerspiegelt dus de snelheidsafhankelijkheid van de correctie. In bijlage D.2 zijn tabellen opgenomen met b, ∆Lm en ∆Lm,i voor een aantal wegdekken en dit enerzijds voor licht verkeer en anderzijds voor zwaar verkeer. De wegdekken die behandeld worden zijn: • referentiewegdek: tot deze categorie worden alle wegdekken gerekend die akoestisch vergelijkbaar zijn met het referentiewegdek, bv. DAB 0/8, 0/11, 0/16; SMA 0/8 en 0/11; • 1L ZOAB: enkellaags zeer open asfalt met minimale laagdikte van 40 mm en ontwerp holle ruimte van minstens 20 %; • 2L ZOAB: een tweelaags ZOAB met een totale laagdikte van circa 70 mm; de nominale maximale steengrootte van de toplaag is 8 mm (RAW nr. 31.26.13); • 2L ZOAB fijn: een tweelaags ZOAB met een totale laagdikte van circa 70 mm; de nominale maximale steengrootte van de toplaag is 6 mm; • SMA 0/6: nominale steengrootte van de toplaag is 6 mm (RAW 31.26.14); • uitgeborsteld beton: beton met continue gradering met een nominale maximale steengrootte van 22 mm. De uitwasdiepte moet minimaal 1,8 mm zijn; • geoptimaliseerd uitgeborsteld beton: beton met discontinue gradering met een nominale maximale steengrootte van 8 mm. De uitwasdiepte moet minimaal 1,8 mm zijn; • fijngebezemd beton: beton met continue gradering met een nominale maximale steengrootte van 22 mm. Het bezemen dient te gebeuren met een fijne kam; • dunne deklagen 1: dunne deklaag met een wegdekcorrectie van circa 2-3 dB(A) voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/h; • dunne deklagen 2: dunne deklaag met wegdekcorrectie vanaf circa 4 dB(A) voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/h. De twee types dunne deklagen geven een aanduiding van welke reducties mogelijk zijn. Voor een exact beeld moet één van de vele types dunne deklagen gekozen worden. Figuur 6.8 vat de totale A-gewogen Cwegdek -waarden samen. Bij licht verkeer worden de grootste reducties bekomen voor fijn dubbellaags ZOAB. Bij lage snelheden zijn ook de dunne deklagen akoestisch zeer gunstig. Voor hoge snelheden zijn geen gegevens beschikbaar voor dit wegdektype. De reductie van SMA 0/6, dat eigenlijk ook een dunne deklaag is, is heel wat minder. De prestaties van uitgewassen beton zijn constant over de snelheid. Zeer open asfalt boekt ook voor zwaar verkeer de beste resultaten. De correctieterm voor de dunne deklagen is hier onafhankelijk van de snelheid. Het uitgeborsteld beton scoort merkelijk beter dan bij licht verkeer, maar de prestaties liggen een stuk lager dan voor ZOAB. De prestaties van geoptimaliseerd uitgeborsteld beton zijn significant beter dan deze van gewoon uitgeborsteld beton.


73

Figuur 6.8: Cwegdek voor het totaal A-gewogen geluidsniveau i.f.v. de snelheid, voor licht en zwaar verkeer

Om een indruk te krijgen van de effecten van de verschillende types worden ook eens de frequentieafhankelijke reducties uit SRM II bekeken. Figuur 6.9 en figuur 6.10 geven de resultaten bij 50 km/h en bij 90 km/h.

Figuur 6.9: Cwegdek per octaafband bij 50 km/h, voor licht en zwaar verkeer

Bij lage snelheden is de reductie van dubbellaags ZOAB gelijkmatig over gans het spectrum. Hiervoor zijn de beperking van de trillingen door de fijne textuur, het reduceren van air-puming en het hoorneffect en absorptie – gezien de dikte van de laag bij 600 Hz en 1800 Hz – verantwoordelijk. Precies bij de eerste piek van 600 Hz wordt veel lawaai geproduceerd door trillingen. Het is dus zeer belangrijk dat de absorptiepieken – vooral de eerste – goed gepositioneerd zijn om een relevant effect te bekomen. Hier mag enkel op gerekend worden als de piek in de loop der jaren niet verandert. Bij enkellaags ZOAB en de (open/semi-dichte) dunne deklagen ligt de eerste absorptiepiek duidelijk bij hogere frequenties (ZOAB: 1000 Hz; dunne deklagen: 2000 Hz). Deze wegdekken brengen het geluid dus naar het laagfrequent gebied wat door de mens als minder storend ervaren wordt. SMA 0/6 vertoont nauwelijks of geen absorptie. Het hoorneffect blijft actief. De reductie wordt voor SMA 0/6 dus vooral bekomen door de vlakke oppervlaktetextuur. Bij hoge snelheden kunnen voor de ZOAB-soorten dezelfde conclusies getrokken worden als bij lage snelheden. 90 km/h ligt boven het toepassingsgebied van de Nederlandse dunne deklagen. Het effect van het beton speelt zich af in het laagfrequente gebied, waar de trillingen veroorzaakt worden. Het laagfrequent geluid vermindert hierdoor, wat het effect van geluidsschermen kan


74

Figuur 6.10: Cwegdek per octaafband bij 90 km/h, voor licht en zwaar verkeer

doen stijgen. Voor geoptimaliseerd uitgeborsteld beton zijn nog geen gegevens beschikbaar voor snelheden boven 80 km/h. In tabel 6.1 wordt een overzicht gegeven van totale A-gewogen Cwegdek -termen zoals ze gebruikt worden in SRM I. Hier wordt ook het effect van een verkeersstroom met 10 % zware voertuigen bekeken. Op het feit dat voor sommige wegdekken het effect stijgt met het percentage vrachtwagens en voor andere daalt, wordt in de volgende paragraaf op ingegaan. Tabel 6.1: Overzicht voor Cwegdek voor SRM I voor licht verkeer, zwaar verkeer en gemengd verkeer (90 % licht, 10 % zwaar)

ZOAB Tweelaags ZOAB Tweelaags ZOAB fijn SMA 0/6 Uitgeborsteld beton Geoptimaliseerd uitgeborsteld beton Fijngebezemd beton Dunne deklagen 1 Dunne deklagen 2

100% lv -1 -3,9 -5,3 -1,1

-2,7 -4,4

50 km/h 90 % lv 10 % zv

100% zv

-5,1 -0,9

-4,8 -0,4

-2,4 -4

-1,7 -3,4

100% lv -2,6 -5 -6,4 -1,9 1,4

80/70 km/h 90 % lv 10 % zv -3 -5,5 -6,1 -1,5 0,8

100% zv -3,9 -6,3 -5,7 -0,9 -0,6

-0,1 1,6 -4,2 -5,7

-0,7 1,6 -3,1 -4,7

-2 1,4 -1,7 -3,4

100% lv -3,7 -5,8 -7,1

110/85 km/h 90 % lv 100% 10 % zv zv -3,9 -4,4 -5,9 -6,2 -6,8 -6,2

1,4

1

0

2,3

2,2

2

Zoals reeds vermeld, worden al deze reducties bepaald voor relatief nieuwe wegdekken. Het effect van de leeftijd wordt in de Standaardrekenmethode ingecalculeerd door de emissieterm die geldt voor het referentiewegdek. Aangezien het verouderingsgedrag sterk kan verschillen per wegdektype staat het toepassen van deze wegdekcorrectie zeker nog niet op punt. De resultaten voor de open asfaltverhardingen lijken dan ook overdreven.

6.4.4

Wegdekcorrectietabel Ulf Sandberg

In tegenstelling tot de Cwegdek -methode uit Nederland houdt Ulf Sandberg ook rekening met de leeftijd van de verschillende wegdekken. In bijlage D.3 is een deel van de correctietabel opgenomen [103]. Dit is een geavanceerde tabel die de A-gewogen correctie toont voor een


75

aantal wegdekken t.o.v. een referentiewegdek van het type SMA (0-13,0-14 of 0-16 mm) en dit in functie van de leeftijd van het wegdek, de snelheid van het verkeer en het percentage vrachtwagens. Hieruit kan natuurlijk geen spectrale informatie afgeleid worden. Figuur 6.11 toont voor drie verschillende situaties een overzicht van de reducties op lange termijn t.o.v. het hierboven vermelde referentiewegdek. Voor de open wegdekken wil dit bv. zeggen na 3 jaar. Voor dubbellaags ZOAB zijn er geen gegevens. Hieruit blijkt dat een aantal geluidsarme wegdekken op dezelfde voet geplaatst kunnen worden. SMA, fijn beton en ZOAB (na een gevoelige achteruitgang) hebben gelijkaardige geluidskarakteristieken. Dunne deklagen worden ook hier goed beoordeeld. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen dichte of open dunne deklagen. Er is een significant verschil tussen fijn beton en uitgewassen beton met maximale aggregaten van 22 mm. Het effect van ZOAB daalt in de eerste 3 jaar met 2 à 3 dB(A). Opmerkelijk is dat hier, in tegenstelling tot de Nederlandse methode, het effect van ZOAB en uitgewassen beton daalt met het percentage vrachtwagens. Dit is niet afhankelijk van de keuze van het referentiewegdek. Voor open verhardingen kan dit fenomeen verklaard worden door het laagfrequentere geluid

Figuur 6.11: Wegdekcorrectie op lange termijn t.o.v. SMA 0-13,0-14 of 0-16 mm voor autosnelwegen: 81-130 km/h, 6-100 % vrachtwagens; voor gewestwegen: 61-80 km/h, 6-19 % vrachtwagens; voor stadswegen: 40-60 km/h, 0-5 % vrachtwagens. Voor dubbellaags ZOAB zijn geen gegevens beschikbaar.


76

van het zwaar verkeer. Het verhinderen van air-pumping en het hoorneffect zal hierdoor relatief gezien minder invloed hebben. De absorptiepiek verschuift bovendien naar de hogere frequenties door het dichtslibben. Fijn beton verhindert ook wel air-pumping, maar is vooral gefocust op het tegengaan van trillingen. Hierdoor wordt een hogere effectiviteit bij vrachtwagens verwacht.

6.5

Besluit en toepassing op Vlaanderen

De wegen in Vlaanderen zijn opgebouwd volgens de standaardstructuren (Dienstorder AWV 96/4). Bij de keuze van de verharding laat men zich om technische of economische redenen leiden door de bouwklasse (figuur 6.12). Vanzelfsprekend spelen ook de omgevingsfactoren een rol. Er zijn geen gedetailleerde gegevens4 beschikbaar omtrent de wegdektypes die in Vlaanderen aanwezig zijn, enkel een ‘zwart-wit’ inventaris is aanwezig. Hierin wordt enkel onderscheid gemaakt tussen bitumineuze verhardingen, cementbetonverhardingen en elementenverhardingen.

Figuur 6.12: Algemene keuze van de verharding i.f.v. de bouwklasse. Wit = aangewezen; grijs = minder aangewezen; zwart = niet aangewezen

Doorgaand gewapend beton is omwille van de noodzakelijkheid van de verankeringslandhoofden en omwille van de wapening enkel aangewezen voor grote wegen. De techniek van het uitwassen wordt op grote schaal toegepast. Het geluidsarm beton van dit type heeft de volgende karakteristieken: • één laag; • beperking van Dmax tot 20 mm, en wanneer Dmax 32 mm behouden blijft, wordt de fractie 20/32 beperkt tot bv. 25 %; • het gehalte 4/7 bedraagt minstens 20 % (komt bij het rillen naar boven); • supersmoother toepassen; • de uitwasdiepte bedraagt 1 tot maximum 1,5 mm. Voor bitumineuze toplagen wordt een keuze gemaakt uit tabel 6.2. Op grote wegen wordt vooral SMA-C toegepast. ZOAB wordt wegens de gekende nadelen niet of nauwelijks meer toegepast. Het is wel aangeraden de ontwikkelingen bij het optimaliseren van ZOA op de voet te volgen. Wegens het zelfreinigende effect en het tegengaan van air-pumping en het hoorneffect is dit namelijk een prima wegdek voor situaties waar met hoge snelheden wordt 4

Een gedetailleerde inventaris is echter onontbeerlijk bij het opstellen van geluidskaarten.


77

Tabel 6.2: Bitumineuze toplagen die in Vlaanderen toegepast worden Naam AB-1A AB-1B AB-2C AB-4C AB-4D

Gradering 0/20 0/14 0/10 0/10 0/7

Laagdikte [cm] 5 4 3 4 3

Naam SMA-B SMA-C SMA-D ZOA-B ZOA-C

Gradering 0/14 0/10 0/7 0/14 0/10

Laagdikte [cm] 5 4 3 4 3

gereden (> 80 km/h). Bronmaatregelen zijn bovendien (per gereduceerde decibel) kostenefficiënter dan andere geluidsmilderende maatregelen [104, 105, 11, 46]. Waar het plaatsen van een geluidsscherm kan vermeden worden is, zelfs nu, toepassing van ZOAB zeker en vast het overwegen waard. De akoestische prestaties gaan achteruit, maar door de grote initiële winst heeft dit wegdek wat krediet opgebouwd. Wanneer het zelfreinigende effect meespeelt zijn de prestaties op langere termijn evenwaardig met die van een SMA (figuur 6.11 en tabel D.3). Rafeling moet echter zo vlug mogelijk aangepakt worden. Dit levert anders een soort ‘domino’-effect op. Het mag echter niet de bedoeling zijn om telkens korte weggedeelten in ZOAB uit te voeren. Voor de strooidiensten zou dit moeilijkheden opleveren. Door de stroeve aanblik van dit wegdek is de weggebruiker zich bovendien niet bewust van het eventuele gevaar. Op dat vlak moet de bevolking zeker gesensibiliseerd worden. Er dient opgemerkt te worden dat bij een hoog percentage vrachtwagens het effect van de open wegdekken (met relatief grove textuur) daalt. Bij vrachtwagens zijn de bandentrillingen immers belangrijker dan air-pumping. De karakteristieken van het in Vlaanderen toegepaste uitgewassen beton zijn min of meer vergelijkbaar met het uitgeborsteld beton uit Nederland. Fijn beton met fijne granulaten 0/7 in de toplaag, aangelegd in twee lagen, biedt echter interessante perspectieven en is bovendien economisch interessant. Een niet te onderschatten extra reductie van 2-3 dB(A) kan op deze manier bekomen worden (zie tabellen 6.1 en D.3). In de onderlaag kunnen goedkopere materialen gebruikt worden. Er dienen onder andere geen eisen gesteld te worden aan de polijstbestendigheid. Voor de toplaag moeten natuurlijk wel hoge eisen gesteld worden aan de PSV-waarde. De prestaties zijn gelijkaardig of zelfs iets beter dan deze van SMA. Deze beide wegdekken zouden dan ook op grote schaal toegepast kunnen worden. De winst hangt natuurlijk af van het reeds aanwezige wegdek. Omdat het hoorneffect nauwelijks wordt tegengegaan, leveren deze types vooral laagfrequente reductie op. Hierdoor kan dit type wegdek efficiënter gecombineerd worden met een geluidsscherm dat vooral hoogfrequent geluid afschermt. De hoogfrequente winst die gemaakt wordt bij een (niet dichtgeslibd) ZOAB wordt niet meer of in mindere mate gemaakt door het geluidsscherm. Dezelfde opmerking geldt voor het combineren met akoestische isolatie. Toepassing van dubbellaags ZOAB is niet realistisch in Vlaanderen. Vooral de aanpassing van het lengteprofiel door de grotere dikte zou hier problemen opleveren. Daarenboven zijn de reinigingsbeurten enorm duur en hebben ze het risico om rafeling in te zetten. Dunne deklagen zijn op dat vlak veel interessanter. Door de vele beschikbare deklagen op de


78

Nederlandse markt is het moeilijk hier een overzicht van te geven. Een winst van 3 dB(A) is zeker mogelijk. Doordat ook kruispunten kunnen uitgevoerd worden in semi-dichte deklagen lijkt dit wegdektype ideaal geschikt voor het stadsverkeer en eventueel voor de grote invalswegen. Over het algemeen dient er veel aandacht besteed te worden aan de aanleg en het onderhoud van de wegen. Tijdens de aanleg kan megatextuur reeds ge¨ıntroduceerd worden. Dit moet ten allen tijde vermeden worden. Daarnaast moet de schade aan het wegdek volgens de regels van de kunst hersteld worden. Bij de onderhoudsstrategie moeten dus op één of andere manier naast de werkelijke en de economische ook de sociale kosten door geluidshinder meegerekend worden. Verder onderzoek blijft van enorm belang. Nieuwe ontwikkelingen m.b.t. ZOAB, het toepassen van geëxpandeerde klei en de ontwikkeling van de derde generatie wegdekken zijn maar enkele van de mogelijke investeringsmogelijkheden. Ook moet er gestreefd worden naar éénduidige gegevens wat betreft geluidsreducties van wegdekken. Contradicties zoals bv. tussen de tabel van Sandberg en de Nederlands Cwegdek -correctie m.b.t. de effectiviteit bij vrachtwagenverkeer moeten verdwijnen.

Hoofdstuk 7

Wegverkeersgeluid in Vlaanderen Vlaanderen is een sterk verstedelijkt gebied. Door de grote suburbanisatiegolf na de Tweede Wereldoorlog gevolgd door rurbanisatie is een sterk uiteengelegde en verstedelijkte ruimtelijke structuur ontstaan. Bovendien is Vlaanderen door haar zeer dicht wegennet sterk versnipperd. Hoewel één wagen enkel verstoring veroorzaakt in haar onmiddellijke omgeving, verstoort het wegverkeer in zijn geheel bijna het volledige Vlaamse grondgebied.

7.1 7.1.1

Toestand Emissie

In de vakgroep Informatietechnologie van de Universiteit Gent zijn geluidsemissiekaarten voor Lday beschikbaar (zie figuur 7.1). Het gebruikte model is in overeenstemming met de rekenmethodes ISO 9613 voor de propagatie en Nord2000 voor de emissie. Het steunt op verkeerstellingen langs de hoofdwegen en de gemiddelde snelheid, bekomen door het verkeersmodel van het verkeerscentrum Antwerpen. Op die manier worden op een fijn rooster van miljoenen plaatsen in Vlaanderen geluidswaarden berekend. Er wordt enkel rekening gehouden met een gemiddelde bebouwingsgraad en niet met de individuele woningen en andere afschermende objecten. De verandering van wegdek wordt wegens het ontbreken van de nodige gegevens niet in rekening gebracht, net als de verlaging van de geluidsemissie per voertuig. Deze kaarten zijn dus enkel bruikbaar om de globale toestand te bekijken. Wanneer er ingezoomed wordt, kunnen redelijk grote fouten waargenomen worden. Die fouten kunnen veroorzaakt worden door het type wegdek of de eventuele aanwezigheid van geluidsschermen. Voor het opstellen van de actieplannen in het kader van de richtlijn Omgevingsgeluid zullen dus gedetailleerdere kaarten opgemaakt moeten worden. De overeenkomst van het model met de werkelijkheid moet zeker nog getest worden. Bovendien modelleert het verkeersmodel de situatie ’s avonds en ’s nachts niet steeds even nauwkeurig. De berekeningsmethode voor Lden staat dus zeker nog niet op punt. Op de afgebeelde geluidsbelastingskaart is het sterk versnipperde wegennet te herkennen. Vooral de autosnelwegen, maar ook andere drukke wegen kennen geluidsemissies die boven de toelaatbare grenzen liggen. Verlaging van de collectieve geluidsemissie van alle bronnen heeft zeker een 79

Hoofdstuk 7. Wegverkeersgeluid in Vlaanderen

80

Figuur 7.1: Geluidskaart Vlaanderen m.b.t. wegverkeer (Lday voor 2004) BRON: INTEC,UGent

positief effect op de geluidstoestand, maar in de eerste plaats dient gekeken te worden naar de plaatsen waar (ernstige) hinder voorkomt. Emissie van geluid zonder nadelig effect voor mens of natuur is namelijk perfect mogelijk. Nadelige effecten vereisen immers een waarnemer in de directe omgeving van de bron (immissie). Overmatig belang hechten aan emissie (zoals vroeger met motorgeluid) zorgt er voor dat belangrijke maatregelen – zoals ruimtelijke ordening – onvoldoende naar voor komen. In hoofdstuk 5 wordt er immers gesteld dat het concentreren van het verkeer en dus ruimtelijke integratie van wegverkeersgeluid een belangrijke maatregel is.

7.1.2

Immissie

In de EU-richtlijn Omgevingsgeluid wordt er geopteerd voor de immissieindicatoren Lden en Lnight gecombineerd met de blootstelling van de bevolking. Een beperktere verstoring van meer mensen weegt even zwaar door als een sterke verstoring van een kleiner aantal individuen. Op figuur 7.2 wordt het aantal potentieel ernstig gehinderen weergegeven per statistische sector. De potentiële hinder is in tegenstelling tot de gerapporteerde hinder een berekende indicator (op basis van geluidsbelastingskaarten). Ernstige hinder is de mate van hinder die bij bevragen via een enquête1 aangeduid wordt als minstens 7,2 op een 10-puntenschaal. Deze indicator vertegenwoordigt het aspect van de bevolking en accentueert de plaatsen waar inspanningen voor de reductie van geluidhinder het grootste effect zullen hebben. Stadskernen tekenen zich duidelijk af enerzijds door de hoge bevolkingsdichtheid en anderzijds door de aanwezigheid van geluid veroorzakende activiteiten. Ook de zogenaamde ‘Vlaamse 1

In 2001 en in 2004 werd door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid een enquête georganiseerd bij 5.000 Vlamingen (het schriftelijk leefomgevingsonderzoek, resp. SLO-0 en SLO-1)


81

Figuur 7.2: Aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid per hectare in Vlaanderen BRON: INTEC-UGent

ruit’ (Antwerpen-Leuven-Brussel-Gent) is herkenbaar. Op de meeste plaatsen is wegverkeer de belangrijkste oorzaak van de potentiële geluidshinder. Uitzonderingen zijn uiteraard de zones rond spoorwegen en luchthavens, maar ook in kernen van grote steden worden andere bronnen (buren, handel en diensten) dominant. Deze laatsten worden in de richtlijn niet onder de noemer omgevingsgeluid gerekend. Als immissieindicator voor geluidshinder tengevolge van wegverkeer gebruikt de Vlaamse Milieumaatschappij voorlopig ‘het percentage van de bevolking in Vlaanderen dat blootgesteld is aan geluidsdrukniveaus (LAeq ) boven de 65 dB(A) overdag voor de gevel van de woning ten gevolge van wegverkeer ’ [118, 119].

Figuur 7.3: Evolutie van het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus boven 65 dB(A) ten gevolge van wegverkeer (Vlaanderen, 1995 - 2004) [118]


82

Deze indicator wordt bekomen op basis van een combinatie van een steekproefmeting met vijfjaarlijkse periodiciteit (1996 en 2001[119])2 en een simulatie op basis van jaargemiddelde verkeerstellingen (figuur 7.3). De steekproefmetingen gebeuren ter hoogte van de gevel van 250 woningen, statistisch verdeeld over Vlaanderen. Omdat het verkeer buiten de gewestwegen ’s nachts sterk daalt, omdat nachtmetingen van wegverkeer om diverse redenen de kostprijs van de steekproefmeting zeer sterk doen stijgen, en omdat de periodiciteit van de steekproefmetingen laag is, wordt er aanvullend een rekenmodel gehanteerd. In 2001 werd de rekenmethode aangepast op basis van de metingen. De hier berekende indicator wordt nu met terugkerende kracht toegepast in modellen van voor het jaar 2001. Hierdoor wordt het verschil met de steekproefmeting van 1996 verklaard. Door het ontbreken van recente metingen is het maar de vraag of de huidige voorspellingen kloppen. De indicator vertoont een stijgende trend tot 2001, daarna is ze vrij constant gebleven (± 30 %). Ten opzichte van andere landen van de EU (tussen 13 en 20 % blootgestelden overdag) scoort Vlaanderen zeer slecht. Het dichte wegennet in combinatie met de lintbebouwing en het ontbreken van een wetgeving omtrent de immissie van wegverkeersgeluid zijn hier verklaringen voor. Deze 30 % ligt heel wat hoger dan de wat in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) beweerd wordt. Er wordt immers gesteld dat 69 % van de de Belgische bevolking wordt geconfronteerd met geluidsniveaus boven de 55 dB(A) en slechts 12 % met geluidsniveaus boven de 65 dB(A) [120]. De kortetermijndoelstelling om het percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeergeluid boven 65 dB(A) (LAeq,dag > 65 dB(A)) te beperken tot 20 % tegen 2007 (MIRA-S 2000[76] en het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen[77]) en de langetermijndoelstelling van 15 % tegen 2020 (Milieubeleidsplan[75]) worden helemaal nog niet gehaald. Een Lden -drempelwaarde van 65 dB(A) lijkt dan ook niet haalbaar voor Vlaanderen. Na 2001 is de gevelbelasting overdag vrij constant gebleven. Figuur 7.4 toont waar de veranderingen zich situeren binnen het Vlaamse grondgebied. De toename van de geluidsimmissie door wegverkeer is groter in Limburg en West-Vlaanderen. In de Vlaamse Ruit blijkt de gevelbelasting overdag enigszins te dalen de laatste jaren. De resultaten van de steekproefmetingen tonen een verandering van het geluidsklimaat aan tussen 1996 en 2001. Tabel 7.1 en figuur 7.5 vatten de belangrijkste resultaten samen. De geluidsblootstelling steeg daar waar de geluidsniveaus reeds hoog waren (figuur 7.5(a)). Het globale geluidsniveau is echter niet significant veranderd. Wel is het steeds aanwezige geluid (LA95 ) gestegen terwijl het niveau van de geluidspieken (LA5 ) daalde. De verkeersintensiteit wordt uitgedrukt in dB. De geluidsemissie in dB is namelijk evenredig met 10 · log(Q) i.p.v. met Q, de verkeersintensiteit (zie formules 2.1 en 2.4 uit hoofdstuk 2). Vrachtwagens, bussen en bromfietsen werden hier allen als één voertuig geteld. De ogenblikkelijke verkeersintensiteit die geteld werd tijdens de geluidsmetingen (figuur 7.5(b)), is tussen 1996 en 2001 gemiddeld met iets minder dan 1 dB gestegen. Een gemiddelde daling van 2

In principe zouden er in 2006 nieuwe metingen volgen, maar het nodige kapitaal werd hier niet voor vrijgemaakt.


83

Figuur 7.4: Verandering van de geluidsimmissie LAeq,dag , veroorzaakt door wegverkeer op belangrijke verbindingswegen: a) het laatste jaar (2003-2004), b) de laatste 5 jaar (1999-2004), c) de laatste 10 jaar (1993-2004) (Vlaanderen) BRON: INTEC, UGent

de emissie per voertuig heeft de stijging in intensiteit gecompenseerd. Dit is in overeenstemming met de stijging van het steeds aanwezige geluid en de daling van de geluidspieken. Langs nietgewestwegen is het iets stiller geworden, maar deze trend is niet significant.


84

Tabel 7.1: Evolutie van een aantal gemiddelde aan de blootstellingsindicator gerelateerde grootheden (Vlaanderen, 1996-2001) [119]

alle metingen (LAeq ) alle metingen (LA5 ) alle metingen (LA95 ) wegverkeer (LAeq ) verkeersintensiteit emissie per voertuig niet-gewestwegverkeer (LAeq )

gemiddelde -0,10 dB -0,12 dB 0,20 dB -0,03 dB 0,86 dB -0,70 dB -0,32 dB

95 % betrouwbaarheidsinterval 0,61 0,63 0,71 0,63 0,58 0,60 0,78

Figuur 7.5: (a) Blootstelling aan geluid van wegverkeer (LAeq ) ter hoogte van de gevel overdag, inclusief correctie voor meetuur (b) Distributie van de inwoners van Vlaanderen over wegen met verschillende verkeersintensiteit (in dB voor 10 minuten), inclusief correctie voor meettijdstip [119]

7.1.3

Verkeer

Figuren 7.3 en 7.4 geven een stagnatie van het geluidsniveau aan voor de laatse jaren. In deze paragraaf wordt besproken of dit overeenkomt met de evolutie van het verkeer [121, 122, 123, 124]. Ook worden enkele prognoses gemaakt. De gewogen verkeersdichtheid op Vlaamse wegen correleert beter met de geluidsimmissie dan de gewone gemiddelde verkeersintensiteit op de wegen. De intensiteit weerspiegelt eerder de emissie op een bepaalde plaats, maar voor een globale toestand van Vlaanderen wordt dus een weging uitgevoerd. De weging bestaat erin de intensiteiten van elke telpost te vermenigvuldigen met de lengte van het stuk weg waarvoor de telpost als representatief wordt beschouwd. Figuur 7.6 geeft de gewogen dichtheid weer ten opzichte van de waarde in 1985. De resultaten zijn opgesplitst in autosnelwegen (A-wegen), andere genummerde wegen (N-wegen) en overige wegen (gemeentewegen, op basis van brandstoffenverbruik). Tot rond 2000 kan een stijging waargenomen worden. Daarna blijft de gewogen verkeersdichtheid en bij benadering de geluidsimmissie ten gevolge van wegverkeer constant (zie ook figuur 7.3). Hier wordt er geen onderscheid gemaakt naar voertuigtype. De toename van het vrachtvervoer is groter dan de


85

Figuur 7.6: Evolutie van de gewogen verkeersdichtheid (in % t.o.v. 1985) van het wegverkeer in Vlaanderen (1985-2004)

algemene toename [121]. De invloed hiervan is echter gering (zie paragraaf 5.2.1). De stagnering van het totale verkeer kan deels verklaard worden door: • overstap naar andere vervoersmodi (Trein / Tram / Bus); • gratis Openbaar Vervoer voor 60+; • zwakke economische omstandigheden; • een asymptotisch verloop van het voertuigenpark. Of dit in de toekomst zo blijft is zeker met de uitbreiding van de EU en de toename van het transitverkeer een groot vraagteken. Gegevens m.b.t. het vrachtverkeer in 2005 zijn op het moment van dit schrijven nog niet beschikbaar. Bovendien toont figuur 7.5(b) aan dat de verkeersintensiteit over het algemeen niet evenredig toeneemt. Wegen met een grotere intensiteit kennen grotere stijgingen. Op deze plaatsen is dus nog een stijging van het reeds aanwezige geluid te verwachten. Tabellen 5.3 en 5.4 tonen aan dat de invloed gering is. Voor de steekproefmetingen3 bestaat er zelfs een afname van het geluid met toenemend verkeer (tabel 7.1). De ontkoppeling tussen het stijgend verkeer en de geluidsemissie is hier te verklaren door de EU-normen voor motorgeluid4 (tabel 4.4) die geleidelijk aan meer effect hebben. Eenzelfde ontkoppeling tussen verkeer en geluid wordt teruggevonden bij de resultaten van de continue metingen van het meetnet ANNE op de meetplaats nabij de E40 te Wetteren. Op figuur 7.7 is duidelijk te zien dat de geluidsemissie de stijgende lijn van de verkeersintensiteit niet volgt. De sterke daling tussen 2000 en 2002 is het gevolg van de aanleg van een nieuw wegdek uit zeer open asfalt in de rijrichting Oostende. In 1999 was het wegdek in de rijrichting Brussel 3 4

Tussen 1996 en 2001 was er een significante verkeerstoename. Het aantal bemeten plaatsen met snel verkeer was beperkt.


86

reeds vervangen. In 2001 duwden de wegwerkzaamheden het jaargemiddelde nog omhoog en pas na de werken (2002) werd de impact van de maatregel duidelijk.

Figuur 7.7: Evolutie van de typische geluidsemissie door het verkeer op autosnelwegen in dB(A) (met 95 % onzekerheidsinterval) en het verloop van de jaargemiddelde verkeersintensiteit (voertuigen/16 uur) op de snelweg nabij het meetpunt in dB, ten opzichte van het referentiejaar 1992 [118]

De ontkoppeling tussen de groeiende verkeersintensiteit en de geluidsemissie die over de volledige observatieperiode vastgesteld wordt, is in eerste instantie te verklaren door de verzadiging van de weg. De Europese geluidsnormen voor motorvoertuigen hebben namelijk maar een geringe invloed bij de typische snelheden op autosnelwegen (enkel bij vrachtwagens).

Figuur 7.8: Gemeten A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau (dB(A)) en gemiddelde snelheid van de voertuigen (km/uur), meetperiode 1 uur, in functie van de verkeersintensiteit (voertuigen/uur)) [118]

Figuur 7.8 toont het gemiddelde van de gemeten geluidsniveaus per uur bij verschillende verkeersintensiteiten samen met de gemiddelde rijsnelheid. De zwarte trendlijn toont de te verwachten toename, de rode trendlijn de vastgestelde toename. Het verschil is duidelijk te wijten aan de afgenomen snelheid. Het effect wordt versterkt doordat vooral de snelst rijdende auto’s bij verzadiging minder snel zullen rijden en het precies deze groep is die het sterkst bijdraagt tot de


87

totale geluidsemissie van de verkeersstroom. Deze trend is ook op veel andere plaatsen op het Vlaamse autosnelwegennet te verwachten. Figuur 7.9 toont bv. de plaatsen waar dagelijks ‘structurele files’ ontstaan. Het gaat hier in feite om de verzadiging ten opzichte van de conventionele drempel van 2000 voertuigen per uur en per rijstrook, voor werkdagen buiten de maanden juli en augustus. Een percentage van 75% stemt overeen met het ontstaan van files. De geluidsemissie bij files is door het variabel snelheidsregime moeilijk te voorspellen. Een toename van de geluidsemissie wordt echter niet verwacht.

Figuur 7.9: Autosnelweggedeelten met structurele files: saturatie > 75 % (d.i. 1500 vtg/uur per rijstrook) op werkdagen van 2004 buiten juli en augustus [122]

Op basis van de tabellen uit hoofdstuk 5 kunnen een paar conclusies getrokken worden m.b.t. de variaties van het verkeer over de periode van een dag. Figuren 7.10 en 7.11 geven het typische verloop van het totale verkeer en het verloop van het percentage vrachtwagens tijdens een dag5 . Het geluid tijdens de nacht wordt dus veroorzaakt door ongeveer 6 keer minder voertuigen. Dit betekent een reductie van 10·log(6) = 7, 8 dB(A) in de veronderstelling dat het verkeer evenredig afneemt. Het percentage vrachtwagens stijgt wel significant waardoor het verschil gereduceerd wordt met zeker 1 dB(A). Indien de drempelwaarde voor Lnight 10 dB(A) lager ligt dan deze voor Lden zoals te verwachten is gezien de strafcorrectie, zal het op sommige plaatsen moeilijker worden deze drempelwaarde te halen. Bovendien geven vrachtwagens een laagfrequenter geluid waardoor geluidsschermen ’s nachts minder effectief zijn. De resultaten van een langdurige meting (24 u) door AWV op 38 m van de A12 in Meise tonen 5

Deze gegevens dateren van het jaar 2000.


88

Figuur 7.10: Uurverdeling van het totaal verkeer in % van het verkeer tussen 6u en 22u. AW: autosnelwegen; RW: gewestwegen [121]

Figuur 7.11: Uurverdeling van het verkeer per voertuigencategorieën (% t.o.v. het totaal verkeer) AW: autosnelwegen; RW: gewestwegen; GW: gemeentewegen [121]

de impact van Lnight en Levening aan (figuur 7.12): • • • •

Lday = 68,2 dB(A) Levening = 65,8 dB(A) Lnight = 62,4 dB(A) Lden = 70,5 dB(A)

Door de strafcorrectie van 5 dB(A) voor de avond en 10 dB(A) voor de nacht zal Lden stijgen. De Lden uit de richtlijn Omgevingsgeluid is wel een jaargemiddelde waarde. De daling van het verkeer tijdens het weekend en in de maanden juli en augustus heeft een omgekeerd effect op Lden . Toch is duidelijk dat het nachtelijk verkeer een significante invloed heeft op de indicator. Per provincie Tabellen 7.2 en 7.3 tonen het aantal voertuigkilometer (vtgkm) per dag voor de verschillende provincies voor autosnelwegen enerzijds en voor gewestwegen anderzijds. De evolutiecoëffciënten geven een vertekend beeld. Door de wegenwerken aan de ring van Antwerpen trad namelijk een verkeersverschuiving op. Bovendien zijn de langdurige werken aan de E17/A14 in Gentbrugge en Zwijnaarde in 2004 afgelopen waardoor de grotere stijging van het Oost-Vlaamse verkeer te verklaren valt. Qua autosnelwegverkeer zal er relatief weinig hinder zijn in Limburg. Antwerpen en OostVlaanderen krijgen het meeste verkeer te verwerken waardoor er meer hinder is. De bebouwing bepaalt in grote mate of er al dan niet ontvangers zijn.


89

Figuur 7.12: LAeq,1h -waarden bij een langdurige meting aan de A12: Brussel-Antwerpen in Meise. Locatie: v´ o´ or de woning Strombeek-Beverselaan nr.86, microfoonhoogte 4 m (15/09/200516/09/2005)

Tabel 7.2: Aantal voertuigkilometer (vtgkm) per dag en evolutiecoëfficiënten 2004 t.o.v. 2003 voor autosnelwegen met onderverdeling per provincie Provincie Antwerpen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Limburg Gewest Gewest - Prov. Antwerpen

Vtgkm/dag 2003 9.495.855 7.010.614 5.825.068 9.660.215 2.684.756 34.676.508 25.180.653

Vtgkm/dag 2004 8.962.540 7.124.343 5.982.924 9.960.089 2.737.135 34.767.031 25.804.491

Evolutie 2004 tov 2003 -5,60% 1,60% 2,70% 3,10% 2,00% 0,30% 2,50%

Bezetting 2004 54.650 64.620 40.535 82.863 38.715 56.739 57.503

Tabel 7.3: Aantal voertuigkilometer (vtgkm) per dag en evolutiecoëfficiënten 2004 t.o.v. 2003 voor gewestwegen met onderverdeling per provincie Provincie Antwerpen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Limburg Gewest

Vtgkm/dag 2003 1.073.599 1.136.644 3.229.068 3.564.545 2.502.565 11.506.421

Vtgkm/dag 2004 1.089.279 1.118.296 3.228.158 3.551.948 2.477.427 11.465.108

Evolutie 2004 tov 2003 1,50% -1,60% 0,00% -0,40% -1,00% -0,40%

Bezetting per km 12.944 12.309 9.681 12.911 12.153 11.611

Op de gewestwegen zijn het vooral de provincies West- en Oost-Vlaanderen en Limburg die het meeste verkeer kennen. Met de nodige omzichtigheid kan besloten worden dat het verkeer de trend van de laatste jaren doorzet en stagneert.


7.1.4

90

CPX-metingen stad Gent en E17/A14 - E19/A1

In samenwerking met M+P Raadgevende Ingenieurs6 uit Nederland werd een CPX-scan gemaakt van de wegdekken in en rond de stad Gent en van de autosnelwegen E17 en E19 tussen Gent en de Nederlandse grens. Gent is één van de agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners in Vlaanderen die onder de EU-richtlijn vallen. Beide snelwegen vallen uiteraard ook onder deze richtlijn. Figuur 7.13 toont de resultaten van de meting in Gent. Deze gebeurde bij 50 km/h. De waarden zijn uitgedrukt t.o.v. het Nederlandse referentiewegdek (DAB 0/16). Een waarde 0 komt overeen met een SPB-waarde van 68 dB(A) op 7,5 m van de as van het wegdek en 5 m hoog (zie figuur 6.7).

GeoCPX Ghent - 22/08/2005

road surface effect [dB(A)]

-6 to -5 -5 to -4 -4 to -3 -3 to -2 -2 to -1 -1 to 0 0 to 1 1 to 2 2 to 3 3 to 4 4 to 5 5 to 6

Figuur 7.13: GeoCPX-kaart van Gent. Meting gebeurde in samenwerking met M+P Raadgevende Ingenieurs uit Vught, Nederland

De resultaten van deze meting zijn duidelijk slecht te noemen. De rolgeluidemissies liggen 2 tot 4 dB(A) hoger dan bij het referentiewegdek. De ruime toepassing van ruw platenbeton en de staat van het bitumineuze wegdek zijn hier mede voor verantwoordelijk. Wanneer deze resultaten vergeleken worden met deze van de steden Aken (Duitsland) en Alkmaar (Nederland) wordt de 6

M+P is een internationaal opererend advies- en onderzoeksbureau werkzaam op het gebied van geluid, trillingen, lucht en bouwfysica. (www.mp.nl)


91

slechte toestand nogmaals benadrukt (figuur 7.14).

Figuur 7.14: GeoCPX resultaten voor de steden Alkmaar(NL), Aken(D) en Gent(B)

Opvallend is het grote verschil tussen de maximaal en minimaal gemeten waarden over de drie steden (13 dB(A)). In Alkmaar worden naast dubbellaags ZOAB, vooral dunne deklagen toegepast. Dit verklaart de lage waarden. Alhoewel het motorgeluid overheerst in stedelijke gebieden heeft het rolgeluid zeer zeker zijn bijdrage. Dit is een punt waar de stad Gent aan kan en moet werken. Voor de autosnelwegen E17 en E19 worden de resultaten weergegeven t.o.v. twee metingen in Nederland, waar op grote schaal zeer open asfalt toegepast wordt. De metingen zijn enkel van toepassing op de rechter rijstroken, die gezien het zwaarder verkeer meer aan slijtage onderhevig zijn. Opnieuw is er een groot verschil op te merken. Dit verschil wordt verklaard door de toepassing van ruwer asfaltbeton en cementbeton in Vlaanderen. Er zijn evenwel geen gegevens gekend over de leeftijd van de verschillende wegdekken, maar toch is het duidelijk dat er qua rolgeluid een duidelijke winst van 3 dB(A) mogelijk is.

7.1.5

Inventaris AWV

In paragraaf 4.1 (p. 43) werd de inventaris van klachten voor het bepalen van de investeringsprioriteiten van het Vlaamse gewest reeds vermeld. Op basis van de inventaris kan slechts een aanduiding gegeven worden van de immissie in Vlaanderen. Het aantal binnengekomen klachten is namelijk afhankelijk van een groot aantal factoren. In de ene regio is men bv. gevoeliger dan in de andere, maar ook gaat men in de ene regio eerder een klacht indienen dan in de andere. Meestal worden er actiecommités gevormd. Om de klachten te evalueren worden metingen verricht (overdag). Voor een aantal representatieve gevels wordt een statistische en een spectrale analyse uitgevoerd. Gedurende de metingen


92

Figuur 7.15: GeoCPX resultaten voor de Vlaamse autosnelwegen E17 en E19, en de Nederlands autosnelwegen A2 en A76, A58 en A65

worden de meteorologische gegevens geregistreerd: de windsnelheid, windrichting, temperatuur en relatieve vochtigheid. Er worden eveneens verkeerstellingen uitgevoerd. Aangezien één meting slechts 15 minuten beslaat, worden vele variaties in het verkeer niet opgenomen (zie bv. figuren 7.10 en 7.10). Deze figuren tonen echter aan dat over de periode van de dag (7-19 u) het verschil in verkeer maximaal ongeveer 30 % bedraagt. Dit brengt het verschil in geluidsniveau op maximaal 1,1 dB7 . De gemeten waarden zijn representatief voor Lday . De maximaal gemeten LAeq -waarde wordt opgenomen in de inventaris. De andere woongelegenheden kennen dus een gematigder geluidsklimaat. De kostprijs van eventuele maatregelen ter vermindering van het verkeersgeluid wordt geraamd. De gevoeligheidsgraad, de aard en de staat van het wegdek (m.b.t. geluidsemissie) en het aantal woningen die getroffen worden (met een differentiatie naar deze die gebouwd werden voor of na de openstelling van de weg) worden ook opgenomen in de inventaris. Er kan dus met een degelijke kennis van zaken geoordeeld worden waar maatregelen ter vermindering van de geluidshinder het meest opportuun zijn. Eens de richtlijn ingevoerd is, zal er niet meer geoordeeld moeten worden. Er zal overal voldaan moeten worden aan de immissienormen! In bijlage E wordt een overzicht gegeven van de klachten door de jaren heen. Hierbij wordt voor de verschillende provincies het aantal klachten per geluidscategorie8 weergegeven. Een onderscheid wordt gemaakt tussen: • Tabel 1: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs A- en Rwegen; • Tabel A: Gegroepeerde woonzones van minder dan 50 woongelegenheden + niet gegroe7 8

Rekenmethodes induceren ongeveer dezelfde fout < 60 dB(A); 60-65 dB(A); 66-70 dB(A); 71-75 dB(A); 76-80 dB(A); > 80 dB(A)


93

peerde woonzones langs A- en R-wegen; • Tabel N: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs N-wegen; Op dezelfde manier wordt ook het aantal gehinderde woongelegenheden weergegeven. Scholen, ziekenhuizen, enz. zijn hier niet in opgenomen. De woongelegenheden worden allemaal ingedeeld in de geluidscategorie behorend bij LAeq,max . Dit is natuurlijk een ruwe benadering. De indeling in tabellen wordt gemaakt om de effectiviteit van maatregelen te kunnen inschatten. De kostprijs per woongelegenheid zal bij Tabel 1 over het algemeen lager liggen dan bij Tabel A. Het is nuttiger een gegroepeerde woonzone van het geluid af te schermen met een geluidswand dan een niet gegroepeerde woonzone. In de volgende figuren zijn het totaal aantal klachten en gehinderden door de jaren heen opgenomen. Voor autosnelwegen komt de meeste hinder voor in Vlaams-Brabant, waar ook een groot aantal ‘versnipperde’ zones9 voorkomen (Tabel A). Antwerpen kent een gering aantal dergelijke zones, maar vertoont een aanzienlijk aantal ‘gegroepeerde’ gehinderden. Oost-Vlaanderen kent in beide catergorieën een behoorlijke hinder. Voor West-Vlaanderen is dit iets minder en in Limburg is het aantal gehinderde woongelegenheden per klacht beperkt. Deze resultaten komen goed overeen met het aantal voertuigkilometer per provincie (tabel 7.2).

Figuur 7.16: Tabel 1: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden

Figuur 7.17: Tabel A: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden 9

Hiermee wordt gedoeld op het feit dat er minder dan 50 woongelegenheden zijn per woonzone.


94

Limburg kent vergeleken met de hinder voor autosnelwegen een grote hinder voor de N-wegen. De meeste klachten voor N-wegen zijn afkomstig uit Oost-Vlaanderen. Vlaams-Brabant en WestVlaanderen kennen een relatief groot aantal gehinderde woongelegenheden per klacht. Ook hier komen de resultaten goed overeen met het aantal voertuigkilometer per provincie (tabel 7.3).

Figuur 7.18: Tabel N: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden

Het is duidelijk dat de keuze van de Lden -drempelwaarde een enorme impact zal hebben. Eerder in dit hoofdstuk werd gewezen op het feit dat op veel plaatsen de waarden tijdens de nacht minder dan 10 dB(A) lager liggen dan Lday . Lden zal hierdoor opgedreven worden en de afgebeelde indeling zal nog negatiever worden. Lnight wordt dan zelfs bepalend. Wetende dat zeker niet alle plaatsen in Vlaanderen die aan hoge geluidsniveaus blootgesteld zijn, opgenomen zijn in de inventaris gaan de kosten enorm oplopen. Dit zal zeker al het geval zijn met een drempelwaarde van 70 dB(A).


7.2 7.2.1

95

Maatregelen Algemeen

Ruimtelijke ordening Ruimtelijke ordening is op lange termijn zeer doeltreffend tegen wegverkeersgeluid. De ruimtelijke ordening is samen met de strikte wetgeving de reden waarom in Nederland veel minder hinder optreedt. Zware verkeersinfrastructuur, waar het verkeer gebundeld wordt, en woongelegenheden dienen gescheiden te worden. Nieuwbouw rond de hoofdinfrastructuur moet afgeraden worden. Bij ingrijpende wijzigingen op de infrastructuur dient de invloed op het geluidsklimaat beperkt te worden10 . Het Koninklijk Besluit van 4 juni 1958 betreffende de vrije stroken langs de autosnelwegen bepaalt dat het verboden is te bouwen, te herbouwen of te verbouwen binnen een zone van 30 meter vanaf de grens van het domein tot de autosnelweg. Voorbij de 10e meter kan de betrokken minister wel afwijkingen toestaan op dat verbod. In tabel 5.8 op pagina 55 is een aanduiding gegeven van de geometrische spreiding van wegverkeersgeluid. In het specifieke geval van 2000 p.e. per uur is een afstand van 80 m geen overbodige luxe. De meeste autosnelwegen in Vlaanderen kennen een grotere bezetting, waardoor deze afstand natuurlijk vergroot zoals aangegeven in 5.2.4. Deze huidige grens van 30 m moet dus zeker verhoogd worden. Het RSV vermeldt als aanleg- en inrichtingsprincipe dat voor hoofdwegen buiten de stedelijke gebieden en de kernen, een bouwen gebruiksvrije zone van minimum 100 m (vanaf de berm) ingesteld moet worden met het oog op de bundeling van het verkeer. Voor primaire wegen I buiten de stedelijke gebieden en desgevallend de kernen van het buitengebied wordt een bouwen gebruiksvrije zone ingesteld van minimum 30 m (vanaf de berm of langsgracht). Dit heeft geen effect op de bestaande wegen. Onmiddellijke reductie van de hinder wordt hier dus niet door bekomen. Eén van de actieprogramma’s voor de richtlijn Omgevingsgeluid kan het instellen van een ruimere bouwvrije zone zijn (cfr. ‘stand-still’ principe). Eventueel kan de bestemming van deze zones gewijzigd worden naar bv. geluidsarme industrie. Deze gebouwen kunnen dan zelfs afscherming veroorzaken. Alhoewel dit op lange termijn zijn vruchten zeker zou afwerpen, lijkt dit economisch moeilijk haalbaar. Verkeer Hierboven werd de goede correlatie tussen het aantal voertuigkilometer en de geluidshinder duidelijk. Maatregelen die de vraag naar transport doen afnemen of stagneren hebben dus een positief effect (bv. carpooling, thuiswerken). Dit effect is qua zuivere dB(A)-waarden beperkt, maar een ruimere invloed is mogelijk. Door eventuele verzadiging kan een deel van 10

Lawaai is één van de factoren die in milieu-effectreportages worden afgewogen.


96

het snelwegverkeer verschuiven naar het onderliggend netwerk wat altijd een negatief effect heeft op de geluidsimmissie. Dit is het omgekeerde effect van het bundelen van het verkeer. Ook kunnen de drukke periodes van de dag langer gerekt worden doordat men files tracht te vermijden. Een snelheidsreductie kan in sommige gevallen effectief zijn. Er moet voor gezorgd worden dat deze reductie werkelijk gevolgd wordt, door bv. de inrichting van de weg of meer en efficiëntere snelheidscontroles. Eventueel kan met een dynamische snelheidsbebording gewerkt worden (week/weekend). Drempels kunnen een negatieve invloed hebben door het geluid van afremmende en optrekkende voertuigen. Bedrijven moeten bovendien gestimuleerd worden om voor een stiller wagenpark te kiezen. Ook het onderhoud van deze voertuigen is belangrijk. Oudere vrachtwagens worden namelijk significant luidruchtiger. Zeker m.b.t. de nachtelijke geluidsbelasting kan dit belangrijk worden. Het vrachtverkeer beperken tijdens de nacht is een andere, drastische maatregel. Infrastructuur Gezien de huidige toestand van de ruimtelijke ordening en het geringe effect van verkeersmaatregelen zullen de actieplannen vooral gericht zijn op infrastructuurmaatregelen. Bij vernieuwing van het wegdek moeten zoveel mogelijk geluidsarme wegdekken toegepast worden (SMA of uitgewassen beton). Hierbij moet veel aandacht besteed worden aan de aanleg. Structureel onderhoud dient regelmatig en volgens de regels van de kunst uitgevoerd te worden. In tweede instantie kunnen geluidsschermen of geluiddammen geplaatst worden. Het effect blijft beperkt tot de dichtste woningen en het grootste economisch rendement wordt gehaald op die locaties waar er voldoende woningen binnen maximaal 300 m van de snelweg liggen. Figuur 7.19 geeft een overzicht van het aantal kilometer geluidsscherm in Vlaanderen. Pas sinds 1998 is er bij de gegevensopslag een onderscheid gemaakt tussen klassieke schermen en gronddammen. De richtlijn Omgevingsgeluid zal naar alle verwachtingen een enorme impact hebben op deze grafiek. Grondoverschotten uit de grondbalans van infrastructuurwerken kunnen eventueel verwerkt worden in geluidswallen in de buurt. Bij de herinrichting van wegen in stiltebehoevende zones kunnen de wegen zo laag mogelijk aangelegd worden11 . Verzonken wegen zijn nl. voorzien van een soort ‘natuurlijke’ schermwerking. Wanneer deze maatregelen niet effectief of efficiënt zijn (bv. voor de hoogste verdiepingen van een appartementsgebouw of voor ge¨ısoleerde woningen), biedt akoestische gevelisolatie een oplossing. Een subsidiëring zoals in de buurt van de luchthaven van Zaventem is hierbij aangewezen. 11

Er moet wel rekening gehouden worden met de specifieke drainage-aspecten


97

Figuur 7.19: Evolutie van het aantal kilometer geluidsscherm (Vlaanderen, 1990-2004)[118]

Stiltegebieden De richtlijn Omgevingsgeluid stelt tevens tot doel de stilte, die schaars is in Vlaanderen, te beschermen (zie 4.2 p. 47). Het risico van een immissierichtlijn is namelijk dat (door ruimtelijke ordening en verkeersplanning) enkel de ‘zwarte punten’ worden aangepakt en dat op die manier alles grijs wordt en de stille gebieden verdwijnen. Door ook de impact op de natuur toe te voegen bij de immissieindicatoren Lden en Lnight , worden maatregelen die een invloed hebben op gebieden met grote natuurwaarde eveneens positief beoordeeld. Een stiltegebied wordt meestal gedefinieerd als een gebied waarin de natuurlijke geluiden, afkomstig van zowel fauna als flora, overheersen. Het begrip ‘stilte’ is in deze context geen synoniem voor ‘afwezigheid van geluid’, maar wel voor ‘afwezigheid van verstorende, omgevingsvreemde geluiden’. In Vlaanderen wordt sinds 1993 in opdracht van het Vlaams gewest (AMINAL) en/of de provinciebesturen onderzoek verricht naar potentiële stiltegebieden. In totaal werden tot nu toe een 20-tal gebieden onderzocht op hun ecologische en akoestische waarde. Eind oktober 2001 werd het stiltegebied Dender-Mark als eerste stiltegebied in Vlaanderen erkend [125]. Dit leidde tot een overeenkomst tussen de gemeentebesturen van Galmaarden, Geraardsbergen en Ninove, de provinciebesturen van Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant en het Vlaams Gewest. De doelstelling is het in stand houden en zo mogelijk verbeteren van de akoestische kwaliteiten, door bv. het verkeer te ontmoedigen. Het concentreren van het verkeer is hiervoor zeer belangrijk. Het grote succes is een drijfveer om meer stiltegebieden af te bakenen in Vlaanderen en hiervoor een strategie te ontwikkelen. Het stiltegebiedenbeleid in Vlaanderen kan gezien worden als een actieprogramma in het kader van de richtlijn Omgevingsgeluid.


7.2.2

98

Inventaris AWV

Hier wordt benaderend de invloed van enkele maatregelen bekeken op de klachten uit de inventaris van AWV. Enkel de metingen van de laatse 5 jaar worden hierbij beschouwd. De reden voor de hinder is de afstand tot de bron. Wanneer hypothetisch alle klachten verwijderd worden waarbij de woningen op minder dan 100 m van de weg staan, dan blijven slechts 7 klachten over. In het geval van een slechte staat van het wegdek kan een duidelijke winst gemaakt worden door het toepassen van een geluidsarm wegdek. Dit blijkt ook uit de CPX-meting op de E17 en E19. Er wordt uitgegaan van de brede toepassing van SMA en fijn beton 0/7 (in goede staat) zoals voorgesteld in paragraaf 6.5. Het effect hiervan op de geluidscategorieën wordt bekeken op basis van volgende aannames: • ZOA en SMA in goede staat: 0 dB(A) reductie; • ZOA en SMA in slechte staat: 3 dB(A) reductie; • AB in goede staat: 3 dB(A) reductie; • AB in slechte staat: 5 dB(A) reductie; • geluidsarm beton in goede staat: 3 dB(A) reductie; • geluidsarm beton in slechte staat: 5 dB(A) reductie; • platenbeton: 5 dB(A) reductie; • dwarsgegroefd beton: 7 dB(A) reductie. Tabel 1: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs A- en R-wegen De klachten die geklasseerd zijn onder Tabel 1 zijn deze waar de kosten per woongelegenheid van een geluidsmilderende maatregel relatief laag liggen. Het zijn dan ook ideale situaties om een geluidswand toe te passen. Voor de ergste hinder zal dit meestal ook de enige realistische oplossing blijken. Figuur 7.20 geeft de referentiesituatie weer. Figuur 7.21 toont het effect van een geluidsarm wegdek op basis van de hierboven vermelde aannames. Er treden enkele verschuivingen op, maar spectaculaire veranderingen komen niet voor. De categorieën beslaan 5 dB(A) of meer waardoor interne schommelingen niet altijd merkbaar zijn. De grootste merkbare wijziging treedt op in de provincie Vlaams-Brabant. Met een drempelwaarde12 van 70 dB(A) zou dit hier een zeer nuttige ingreep kunnen zijn. In enkele situaties zal de toestand verbeteren door de snelheidsreductie om smog te beperken. De winst hierdoor zal – in de veronderstelling van een goede staat van de voertuigen – beperkt blijven tot hooguit 2 dB(A). 12

Er wordt uitgegaan van Lday -drempelwaarden.


99

Figuur 7.20: Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie)

Figuur 7.21: Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt

Geluidswanden impliceren een reductie tussen 5 en 12 dB(A). Het effect is door de variabele hoogte van de bron en van de waarnemer voor elke situatie anders. Figuur 7.22 geeft de ‘gemiddelde’ invloed weer van de plaatsing van schermen (zonder wijziging van wegdek). Er wordt benaderend uitgegaan van een gemiddelde reductie van 8 dB(A). Deze aanname is gebaseerd op figuur 3.9. Het doel dat hier vooropgesteld wordt, is het behalen van de 70 dB(A)-drempel. Enkel bij gevoeligheidsgraad III wordt geen scherm geplaatst. Gevoeligheidsgraad IV komt hier niet voor en er zijn geen appartementen aanwezig waarop een scherm over het algemeen minder invloed heeft (hoogste verdiepingen). Het aantal kilometer scherm wordt gelijkgesteld aan de lengte van de betreffende woonzones. In werkelijkheid zal dit eigenlijk hoger moeten zijn om diffractie aan de schermeinden te vermijden. Op die manier wordt een totale benodigde schermlengte van 22,5 km bekomen. Wanneer dit getal vergeleken wordt met figuur 7.19 is de impact direct duidelijk. Een drempelwaarde van 65 dB(A) is in veel gevallen zelfs niet met een (hedendaags) geluidsscherm te halen. Significant hogere schermen zijn nodig wat de kosten van de fundering enorm doet toenemen. Enkel de hinder die in Oost-Vlaanderen overblijft (> 70 dB(A)) is niet te wijten aan de gevoeligheidsgraad. Indien een geluidsarm wegdek gecombineerd wordt met een scherm, wordt het effect van het scherm op 7 dB(A) geschat. Er is nu slechts 17,2 km scherm nodig (figuur 7.23), weliswaar ten koste van een hogere reductie. De zones in Oost-Vlaanderen voldoen nu wel aan de ‘virtuele’ drempelwaarde. In andere zones is het plaatsen van het scherm niet nodig omdat voldoende


100

Figuur 7.22: Tabel 1: Aantal kilometer geluidsschermen die nodig zijn om de 70 dB(A)-drempel te halen + Aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien deze schermen werkelijk geplaatst worden

reductie bekomen wordt door het wegdek. In situaties waar de drempelwaarde maar met enkele decibel overschreden worden, kan het plaatsen van een scherm dus vermeden worden. Een drempelwaarde van 65 dB(A) is ook met een combinatie van de maatregelen moeilijk haalbaar. Het plaatsen van een scherm voor een nauwelijks hoorbaar verschil van 1 of 2 dB(A), kan niet als een positieve ontwikkeling gezien worden.

Figuur 7.23: Tabel 1: Aantal kilometer geluidsschermen die nodig zijn om de 70 dB(A)-drempel te halen, wanneer ook geluidsarme wegdekken toegepast worden + Aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien deze schermen en wegdekken toegepast worden

Tenslotte wordt nagegaan wat het effect is van het niet in rekening brengen van zonevreemde woningen (KB 4 juni 1958)(figuur 7.24). Hierbij wordt verondersteld dat de woningen in dezelfde woonzone, maar verder afgelegen van de weg niet meer gehinderd zullen zijn. Nog altijd zullen geluidswanden nodig zijn, maar op veel kleinere schaal. Aangezien het hier situaties betreft met meer dan 50 woongelegenheden zal onteigenen niet realistisch zijn. Tabel A: Gegroepeerde woonzones van minder dan 50 woongelegenheden + niet gegroepeerde woonzones langs A- en R-wegen Voor de situaties van Tabel A zijn geluidswanden veel minder efficiënt. Een geluidsarm wegdek heeft het voordeel de volledige omgeving te be¨ınvloeden en is in dergelijke situaties meer dan aangewezen. De referentiesituatie is weergegeven op figuur 7.25. Door het toepassen van een geluidsarm wegdek blijft het aantal woongelegenheden met al te hoge


101

Figuur 7.24: Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien de woongelegenheden binnen 30 m verwijderd worden en een geluidsarm wegdek toegepast wordt

Figuur 7.25: Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie)

geluidsniveaus beperkt (figuur 7.26). Om de drempelwaarde van 70 dB(A) te halen zijn extra maatregelen nodig. Aangezien het aantal woningen per woonzone beperkt is, is het toepassen van akoestische isolatie hier meer aangewezen dan het plaatsen van een geluidsscherm.

Figuur 7.26: Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt

Figuur 7.27 toont de invloed van de onteigening van de woningen op minder dan 30 m. Een drempelwaarde lager dan 70 dB(A) is niet haalbaar.


102

Figuur 7.27: Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien de woongelegenheden binnen 30 m verwijderd worden en een geluidsarm wegdek toegepast wordt

Tabel N: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs Nwegen Bij de andere genummerde wegen is het toepassen van geluidswanden minder evident. De toegang tot de weg zou immers afgesloten worden. Dat beperkt de maatregelen over het algemeen tot geluidsarme wegdekken, snelheidsreductie of akoestische isolatie. Figuur 7.28 toont de referentietoestand.

Figuur 7.28: Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie)

Op figuur 7.29 is de positieve invloed van een beter wegdek te merken, de grootste hinder neemt af. Een drempelwaarde lager dan 70 dB(A) is moeilijk haalbaar.

Figuur 7.29: Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt


103

Bij figuur 7.30 werd het effect van een snelheidsreductie geschat op 2 dB(A). Dit komt overeen met een snelheidsreductie van 90 naar 70 km/h. Voor woningen waarbij het geluidsbelastingsniveau nog steeds te hoog is, is akoestische isolatie de enige oplossing.

Figuur 7.30: Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt en een snelheidsreductie opgelegd wordt

In bijlage E worden voor enkele specifieke situaties de mogelijke maatregelen kort besproken.

Hoofdstuk 8

Conclusies Algemeen De belangrijkste mechanismen bij het opwekken van rolgeluid zijn: trillingen van de band (laagfrequent geluid), air-pumping en het hoorneffect (hoogfrequent). De megatextuur van het wegdek speelt in op de trillingen, de macrotextuur of de porositeit op air-pumping en het hoorneffect vermindert door (schuine) absorptie. Slijtage heeft een grote invloed op deze parameters. Bij geluidsarme wegdekken moet extra zorg besteed worden aan de aanleg en het onderhoud. Het effect van loodrechte absorptie op het motorgeluid verdwijnt door dichtslibben van de poriën. Geluidsarme wegdekken zijn stroef. Een hoge polijstbestendigheid is evenwel nodig. Fijn beton in twee lagen kan het gebruik van hoogwaardige materialen beperken. Er moet gestreefd worden naar éénduidige gegevens. Al te vaak treden er contradicties op. Bij de resultaten van metingen moet extra informatie verschaft worden: microfoonafstand, gebruikte geluidsdosismaat, exact type wegdek, slijtage wegdek, bemonsterde voertuigen, omgevingsgeluid en meteorologische invloeden al dan niet gefilterd. De berekeningsmethodes moeten geoptimaliseerd worden. De aannames dienen in overeenstemming te zijn met metingen. Contradicties zoals de invloed van de snelheid bij vracht- en personenwagens (Standaardrekenmethode I en Nordic Prediction Method) en het verschil in effect van het wegdek in functie van het percentage vrachtwagens (Standaardrekenmethode en Tabel Sandberg) moeten vermeden worden. Het effect van een verkeerstoename is door het logaritmisch karakter van het geluid beperkt. Een toename van het percentage vrachtwagens heeft ook een geringe invloed op het totale geluid. De stillere motoren hebben het verschil tussen personenwagens en vrachtwagens doen afnemen. Snelheidsreducties zijn het effectiefst qua geluidsreducties wanneer ook de snelheid van de vrachtwagens be¨ınvloed wordt (bv. 90 → 70 km/h).

Vlaanderen Er is een gedetailleerde aanpak nodig voor het opstellen van geluidsbelastingskaarten. De invloed van het type wegdek en aanwezige geluidsschermen moet opgenomen worden. Deze berekeningen moeten in situ getest worden. 104

Hoofdstuk 8. Conclusies

105

De geluidsniveaus stagneren in Vlaanderen. Een toename van verkeer gaat – door verzadiging – niet noodzakelijk gepaard met stijging van de geluidsniveaus. De geluidsimmissietoestand van Vlaanderen is slecht (voor Lday ). 30 % van de bevolking is blootgesteld aan waarden boven 65 dB(A). De Richtlijn Omgevingsgeluid gebruikt Lden en Lnight die 10 dB(A) lager ligt. Het nachtelijk verkeer in Vlaanderen zorgt ervoor dat Lnight in veel gevallen bepalend zal zijn en Lden in de lucht gaat drijven. De negatieve toestand voor Lday in vegelijking met andere Europese landen zal voor Lden en Lnight nog meer uitgesproken zijn. Metingen tijdens de nacht zullen nodig zijn. Ruimtelijke ordening is een belangrijke maatregel tegen wegverkeersgeluid. Veel woningen in Vlaanderen bevinden zich dicht bij een autosnelweg. De toestand die zo gegroeid is door de jaren heen, kan enkel met infrastructuurmaatregelen verbeterd worden. Ruimtelijke ordening moet de toestand op (zeer) lange termijn verbeteren. Een hypothetische drempelwaarde Lday = 70 is bij een serieuze investering in geluidsarme wegdekken, geluidswanden en akoestische isolatie mogelijk. Geluidsarme wegdekken kunnen zeer nuttig zijn wanneer de geluidsniveaus enkele dB boven de drempelwaarde liggen of waar het huidige wegdek zich in slechte staat bevindt. Onderhoud volgens de regels van de kunst van deze wegdekken is zeer belangrijk. Fijn beton 0/7, uitgevoerd in twee lagen, moet zijn intrede doen in ‘België betonland’. ZOAB moet in specifieke situaties overwogen worden. Onderzoek naar verbetering van de geluidsarme wegdekken en naar éénduidige gegevens voor de in Vlaanderen gebruikte wegdekken moet gestimuleerd worden.

Bijlage A

Types geluidsschermen Metalen schermen Stalen schermen Vroeger werd gegolfde of geprofileerde staalplaat gebruikt om geluidsschermen op te trekken. Het staal werd tegen corrosie beschermd door het te schilderen of door galvanisatie. Tegenwoordig wordt veel gebruikt gemaakt van stalen elementen met ge¨ıntegreerde absorptie. Het scherm bestaat uit geprefabriceerde stalen kokers (typische afmetingen L × B × D: 4000 mm × 500 mm × 120 mm). De elementen zijn aan één zijde vlak of gegolfd en aan de andere zijde geperforeerd. Achter het geperforeerde rooster wordt geluidsabsorberend materiaal aangebracht (bijvoorbeeld glas- of rotswol). Deze zijde biedt dan typisch uitstekende geluidsabsorptie en wordt aan de zijde van de verkeersweg geplaatst. De elementen worden door verticaal geplaatste H-vormige stalen balken op hun plaats gehouden. Qua vormgeving zijn deze systemen weinig flexibel. De levensduur zou ca. 30 jaar bedragen, maar na twintig jaar zou het staal moeten herschilderd worden.

Aluminium schermen Voor aluminium schermen gelden dezelfde opmerkingen als voor schermen uit staal, maar zij zijn niet onderhevig aan corrosie.

Betonnen schermen Beton heeft als voordelen dat het zelfdragend kan zijn, relatief weinig onderhoud vergt en een grote architecturale flexibiliteit heeft. Het is een robuust en duurzaam materiaal en de levensduur is dan ook zeer groot: minstens 40 jaar. Beton kan absorberend worden gemaakt door het aanbrengen van een geluidsabsorberende laag, bijvoorbeeld bestaande uit houtspaanderbeton, houtvezelbeton, lagen met geëxpandeerde kleikorrels, keramische korrels of stukjes gerecycleerde autoband. In combinatie met een min of meer poreus oppervlak dat efficiënt is bij de absorptie van hogere frequenties, wordt dikwijls ook een geribd of gewafeld patroon aangebracht om het oppervlak ook absorberend te maken 106

Bijlage A. Types geluidsschermen

107

voor de lagere frequenties. De absorptie van absorberende betonnen schermen is niettemin iets minder dan bij absorberende metalen schermen.

Houten schermen Houten schermen kunnen worden opgetrokken uit duurzame tropische houtsoorten (zoals azobe). Om ecologische redenen (bescherming van het regenwoud) is het gebruik van tropisch hardhout tegenwoordig minder gewenst en dient men gebruik te maken van duurzaam gekweekt Europees hout (bijvoorbeeld den). Dit dient dan wel verduurzaamd te worden om het te beschermen tegen vroegtijdige rot, wat dan weer het risico op vervuiling van de bodem door giftige chemicaliën inhoudt. De vormgeving van houten scherm is niet erg flexibel, maar een houten scherm heeft als voordeel dat het een natuurlijkere en warmere uitstraling heeft dan staal of beton. Houten schermen worden dikwijls ook verfraaid met decoratieve patronen. Hout is op zich niet geluidsabsorberend, maar er kan wel een geluidsabsorberende laag (bijvoorbeeld met glaswol) worden aangebracht.

Transparante schermen Doorzichtige schermen hebben als groot voordeel dat zij het uitzicht van de weggebruikers en de omwonenden niet (of toch minder) belemmeren dan ondoorzichtige schermen. Dit is onmiskenbaar een grote troef in een stedelijke omgeving. Soms worden schermen gedeeltelijk transparant uitgevoerd.

Glaspanelen Glas biedt als voordeel dat het zijn transparantie het best bewaart in vergelijking met andere transparante materialen en dat het vrij zwaar is, waardoor het vrij goed geluidsisolerend is. Het wordt niet aangetast door UV-straling. Het is gevoelig is voor vandalisme (glasbraak door stenen, kogels, . . .) en ook de hoge kostprijs is een nadeel. Om te beletten dat vogels ertegenaan vliegen en zich verwonden of doden, dient een glazen scherm voorzien te worden van stickers of van een lichte textuur of kleuring. Zoals alle transparante materialen is glas nogal gevoelig voor vervuiling door stof en/of regen. Het reinigen ervan verhoogt de onderhoudskost van het scherm en het gebruik van detergenten hierbij heeft een negatieve impact op het milieu. Glas kan ook tijdelijk door meteorologische omstandigheden zijn transparantie verliezen door aandamping (bij koud en windstil weer met hoge luchtvochtigheid). Glas is zoals de andere transparante materialen totaal niet geluidsabsorberend.

Bijlage A. Types geluidsschermen

108

Polycarbonaat Dit type plastic wordt nog weinig gebruikt door zijn minder goede weerstand tegen UV-straling, waardoor het ondoorzichtig en bros wordt. Het is ook duurder dan acrylaat (cfr. infra).

Acrylaat Polymethylmethacrylaat (PMMA) heeft niet de vermelde nadelen van polycarbonaat. Bij schermen met een geringe dikte kunnen er wel problemen ontstaan inzake weerstand tegen schokken en tegen windbelasting. Dit kan opgelost worden door het scherm gebogen (bijvoorbeeld de bovenste 20 cm) uit te voeren. De schermen worden om deze reden soms voorzien van een wapening.

Schermen met plantenbakken Constructies in beton, terracotta of keramiek met holtes die worden gevuld met aarde waarin men dan planten laat groeien zijn zeer aantrekkelijk vanuit esthetisch oogpunt. Bedoeling is dat na een tijd de hele constructie wordt bedekt door de planten, wat borg staat voor een natuurlijk uitzicht. De ervaringen met dit type geluidsschermen zijn echter niet onverdeeld positief: in nogal wat gevallen spoelde de aarde uit door neerslag en/of gingen de planten na verloop van tijd dood door uitdroging. Dit proces kan nog versneld worden indien het scherm naar het zuiden is gericht en de temperatuur in de zomer hoog oploopt. Irrigatiepijpen om dit euvel te verhelpen raken na verloop van tijd al eens verstopt door kalkafzetting. De onderhoudskost van dergelijke ‘levende’ geluidsschermen blijkt dan ook vrij hoog. De beplanting is alleen nuttig voor het esthetische aspect: hun akoestische invloed is verwaarloosbaar.

Bijlage B

Europese Richtlijn Omgevingsgeluid

109

L 189/12

Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen

NL

18.7.2002

RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

maart 1977 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten inzake het geluidsniveau op oorhoogte van bestuurders van landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen (7), Richtlijn 80/51/EEG van de Raad van 20 december 1979 inzake de beperking van geluidshinder door subsonische luchtvaartuigen (8) en de aanvullende richtlijnen, Richtlijn 92/61/EEG van de Raad van 30 juni 1992 betreffende de goedkeuring van tweeof driewielige motorvoertuigen (9) en Richtlijn 2000/14/ EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2000 inzake de harmonisatie van de wetgevingen der lidstaten betreffende de geluidsemissie in het milieu door materieel voor gebruik buitenshuis (10).

Gelet op het Verdrag tot oprichting van Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 175, lid 1, Gezien het voorstel van de Commissie (1), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (2), Gezien het advies van het Comité van de Regio’s (3), Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (4), en gezien de gemeenschappelijke ontwerp-tekst die op 8 april 2002 door het bemiddelingscomité is goedgekeurd, Overwegende hetgeen volgt: (1)

In het kader van het beleid van de Gemeenschap dient een hoog niveau van bescherming van de gezondheid en het milieu te worden bereikt en één van de na te streven doelstellingen is de bescherming tegen geluidshinder. In het Groenboek over het toekomstige beleid inzake de bestrijding van geluidshinder omschrijft de Commissie geluidshinder als een van de belangrijkste milieuproblemen in Europa.

(2)

In zijn resolutie van 10 juni 1997 (5) over het Groenboek van de Commissie betuigde het Europees Parlement zijn steun aan het Groenboek, drong het aan op de opneming van specifieke maatregelen en concrete acties in een kaderrichtlijn ter bestrijding van geluidshinder en wees het op het ontbreken van betrouwbare en vergelijkbare gegevens over de verschillende geluidsbronnen.

(3)

(4)

(1) (2) (3) (4)

In de mededeling van de Commissie over luchtvervoer en het milieu worden een gemeenschappelijke geluidsbelastingsindicator en een gemeenschappelijke methodologie voor geluidsmeting omschreven; in de bepalingen van de onderhavige richtlijn is rekening gehouden met deze mededeling. Een aantal categorieën van geluidsuitstoot van producten wordt reeds gedekt door de communautaire wetgeving, zoals Richtlijn 70/157/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen (6), Richtlijn 77/311/EEG van de Raad van 29

PB C 337 E van 28.11.2000, blz. 251. PB C 116 van 20.4.2001, blz. 48. PB C 148 van 18.5.2001, blz. 7. Advies van het Europees Parlement van 14 december 2000 (PB C 232 van 17.8.2001, blz. 305), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 7 juni 2001 (PB C 297 van 23.10.2001, blz. 49) en besluit van het Europees Parlement van 3 oktober 2001 (PB C 87 E van 11.4.2002, blz. 118). Besluit van het Europees Parlement van 15 mei 2002 en besluit van de Raad van 21 mei 2002. (5) PB C 200 van 30.6.1997, blz. 28. 6 ( ) PB L 42 van 23.2.1970, blz. 16. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 1999/101/EG van de Commissie (PB L 334 van 28.12.1999, blz. 41).

(5)

De onderhavige richtlijn dient onder andere een grondslag te bieden voor de verdere ontwikkeling en aanvulling van het bestaande geheel van communautaire maatregelen betreffende van de belangrijkste bronnen afkomstig geluid, in het bijzonder wegen spoorwegvoertuigen en -infrastructuur, vliegtuigen, materieel voor gebruik buitenshuis en in de industrie en verplaatsbare machines, en voor de uitwerking van aanvullende maatregelen op korte, midden- en lange termijn.

(6)

Bepaalde categorieën van geluid, zoals lawaai binnen vervoermiddelen en door huishoudelijke activiteiten veroorzaakt lawaai, vallen niet onder deze richtlijn.

(7)

Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel, zoals omschreven in artikel 5 van het Verdrag, zullen de in het Verdrag vastgelegde doelstellingen om te komen tot een hoog niveau van milieubescherming en bescherming van de gezondheid beter kunnen worden verwezenlijkt indien het optreden van de lidstaten wordt aangevuld met een communautair optreden, teneinde tot een gemeenschappelijke visie op het probleem van de geluidshinder te komen. Derhalve moeten er gegevens betreffende het niveau van het omgevingslawaai worden verzameld, gecollationeerd en doorgegeven aan de hand van onderling vergelijkbare criteria. Dit betekent dat er geharmoniseerde indicatoren en beoordelingsmethoden moeten worden gehanteerd, alsmede criteria voor de opstelling van geluidsbelastingkaarten. Dergelijke criteria en methodes kunnen het best door de Gemeenschap worden uitgewerkt.

(7) PB L 105 van 28.4.1977, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/54/EG (PB L 277 van 10.10.1997, blz. 24). (8) PB L 18 van 24.1.1980, blz. 26. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 83/206/EEG (PB L 117 van 4.5.1983, blz. 15). (9) PB L 225 van 10.8.1992, blz. 72. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2000/7/EG (PB L 106 van 3.5.2000, blz. 1). (10) PB L 162 van 3.7.2000, blz. 1.

18.7.2002 (8)


NL

Ook is het nodig dat gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor „omgevingslawaai” en een definitie voor „grenswaarden” worden uitgewerkt in termen van de geharmoniseerde indicatoren voor de vaststelling van geluidsniveaus. De concrete cijfers voor alle grenswaarden moeten worden vastgesteld door de lidstaten, die daarbij onder andere rekening dienen te houden met de noodzaak het preventiebeginsel toe te passen met het oog op het behoud van stille zones in agglomeraties.

(9)

De gekozen gemeenschappelijke geluidsbelastingsindicatoren zijn Lden voor het bepalen van de hinder en Lnight voor slaapverstoringen. Ook is het nuttig dat de lidstaten aanvullende indicatoren kunnen hanteren voor het toezicht op en controleren van bijzondere geluidsbelastingssituaties.

(10)

Voor bepaalde gebieden dienen strategische geluidsbelastingkaarten verplicht te worden gesteld die de gegevens bevatten welke nodig zijn om een beeld te krijgen van de binnen dat gebied waargenomen geluidsniveaus.

(11)

De bevoegde autoriteiten dienen, in overleg met het publiek, actieplannen op te stellen met het oog op prioriteiten in deze gebieden.

(12)

Ten behoeve van een ruime verspreiding van de informatie onder het publiek dienen de meest geëigende voorlichtingskanalen te worden gekozen.

(13)

Als grondslag voor het toekomstig communautair beleid en met het oog op verdere voorlichting van het publiek moeten er gegevens worden verzameld en moeten er verslagen worden samengesteld die de hele Gemeenschap bestrijken.

(14)

De uitvoering van deze richtlijn wordt regelmatig beoordeeld door de Commissie.

(15)

De technische voorschriften voor de bepalingsmethoden moeten zonodig worden aangevuld en aangepast aan de vooruitgang van wetenschap en techniek en de voortgang bij de Europese normalisatie.

(16)

De voor de uitvoering van deze richtlijn vereiste maatregelen dienen te worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (1),

L 189/13

lawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Daartoe worden de volgende maatregelen toegepast: a) vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingkaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn; b) voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan; c) aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingkaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is. 2. Deze richtlijn heeft ook ten doel een grondslag te bieden voor het ontwikkelen van Gemeenschapsmaatregelen om lawaai van de belangrijkste bronnen te verminderen, in het bijzonder wegen spoorwegvoertuigen en -infrastructuur, vliegtuigen, materieel voor gebruik buitenshuis en in de industrie en verplaatsbare machines. Daartoe dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad uiterlijk 18 juli 2006 passende wetgevingsvoorstellen in. De resultaten van het in artikel 10, lid 1, bedoelde verslag worden in de voorstellen verdisconteerd.

Artikel 2 Werkingssfeer 1. Deze richtlijn is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen in het bijzonder in bebouwde gebieden, in openbare parken en andere stille gebieden in agglomeraties, in stille gebieden op het platteland, nabij scholen, ziekenhuizen en andere voor lawaai gevoelige gebouwen en gebieden worden blootgesteld. 2. Deze richtlijn is niet van toepassing op lawaai dat door de eraan blootgestelde persoon zelf wordt veroorzaakt, lawaai van huishoudelijke activiteiten, door buren veroorzaakt lawaai, lawaai op de arbeidsplaats, lawaai binnen vervoermiddelen en lawaai door militaire activiteiten in militaire terreinen.

Artikel 3 Definities In deze richtlijn wordt verstaan onder:

HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

Artikel 1 Doelstellingen 1. Het doel van deze richtlijn is een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevings(1) PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23.

a) omgevingslawaai: ongewenst of schadelijk geluid buitenshuis dat door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt, inclusief lawaai dat wordt voortgebracht door vervoermiddelen, wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en locaties van industriële activiteiten als beschreven in bijlage I van Richtlijn 96/61/EG van de Raad van 24 september 1996 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging (2); b) schadelijke effecten: negatieve effecten op de gezondheid van de mens; (2) PB L 257 van 10.10.1996, blz. 26.

L 189/14

NL


c) hinder: mate van geluidshinder voor de gemeenschap als bepaald met veldonderzoek; d) geluidsbelastingsindicator: natuurkundige grootheid voor de beschrijving van het omgevingslawaai, die een verband met een schadelijk gevolg heeft; e) bepaling: methode voor de berekening, voorspelling, raming of meting van de waarde van een geluidsbelastingsindicator of de daarmee verband houdende schadelijke gevolgen; f) Lden (dag-avond-nacht-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor de hinder tijdens de etmaalperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

18.7.2002

r) strategische geluidsbelastingkaart: een kaart die bedoeld is voor de algemene evaluatie van de geluidsbelastingssituatie in een bepaald gebied ten gevolge van verschillende lawaaibronnen of voor de algemene prognoses voor dat gebied; s) grenswaarde: waarde van Lden of Lnight, en waar passend Lday en Levening, als bepaald door de lidstaat, bij overschrijding waarvan de bevoegde instanties beperkingsmaatregelen in overweging nemen of opleggen; de grenswaarden kunnen verschillend zijn voor verschillende typen lawaai (lawaai door weg-, spoorweg- of luchtverkeer, industrielawaai enz.), verschillende omgevingen en verschillende gevoeligheden van bevolkingsgroepen voor lawaai; zij kunnen ook verschillend zijn voor bestaande en nieuwe situaties (bij verandering van de situatie wat de geluidsbron of het omgevingsgebruik betreft);

g) Lday (dag-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de dagperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

t) actieplannen: plannen bedoeld voor de beheersing van lawaai-uitstoot en lawaai-effecten, waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering;

h) Levening (avond-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de avondperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

u) akoestische planning: beheersing van toekomstige geluidshinder door geplande maatregelen, zoals ruimtelijke ordening, ontwikkeling van verkeerssystemen, verkeersplanning, vermindering van geluidshinder door isolatiemaatregelen en lawaaibeheersing aan de bron;

i) Lnight (nacht-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor slaapverstoringen, zoals nader gedefinieerd in bijlage I; j) dosis/effectrelatie: relatie tussen de waarde van een geluidsbelastingsindicator en een schadelijk effect; k) agglomeratie: deel van het grondgebied van een lidstaat, als afgebakend door deze lidstaat, met een bevolking van meer dan 100 000 personen en een zodanige bevolkingsdichtheid dat de lidstaat het als een stedelijk gebied beschouwt; l) stil gebied in een agglomeratie: gebied, als afgebakend door de bevoegde instantie, bijvoorbeeld een gebied dat niet is blootgesteld aan lawaai met een waarde van Lden of een andere passende geluidsbelastingsindicator die groter is dan een door de lidstaat vastgelegde waarde; m) stil gebied op het platteland: gebied, als afgebakend door de bevoegde instantie, dat niet blootstaat aan lawaai van verkeer, industrie of recreatie;

v) het publiek: één of meer natuurlijke of rechtspersonen en, overeenkomstig de nationale wetgeving of praktijk, verenigingen, organisaties of groeperingen van die personen.

Artikel 4 Uitvoering en verantwoordelijkheden 1. De lidstaten wijzen op het geschikte niveau de bevoegde autoriteiten en instanties aan die voor de uitvoering van deze richtlijn verantwoordelijk zijn, met inbegrip van de autoriteiten die belast worden met: a) het opmaken en, in voorkomend geval, goedkeuren van geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor agglomeraties, belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens, b) het verzamelen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen.

n) belangrijke weg: regionale, nationale of internationale weg, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 3 miljoen voertuigen passeren;

2. De lidstaten stellen de Commissie en het publiek de in lid 1 bedoelde informatie uiterlijk 18 juli 2005 beschikbaar.

o) belangrijke spoorweg: spoorweg, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 30 000 treinen passeren;

Artikel 5

p) belangrijke luchthaven: burgerluchthaven, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 50 000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden (zowel opstijgen en landen zijn bewegingen), met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen;

Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing

q) geluidsbelastingkaart: weergave van gegevens omtrent een bestaande of voorspelde geluidssituatie in termen van een geluidsbelastingsindicator, overschrijding van een geldende relevante grenswaarde, aantal blootgestelde personen in een bepaald gebied, aantal woningen dat in een bepaald gebied blootgesteld is aan bepaalde waarden van een geluidsbelastingsindicator;

1. De lidstaten hanteren de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight als omschreven in bijlage Ivoor de opstelling en herziening van strategische geluidsbelastingkaarten overeenkomstig artikel 7. Zolang het gebruik van gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor de bepaling van Lden en Lnight niet verplicht is gesteld, kunnen de lidstaten daartoe nationale geluidsbelastingsindicatoren en daarmee verband houdende gegevens hanteren, die in de bovengenoemde indicatoren dienen te worden omgezet. De geluidsgegevens mogen niet meer dan drie jaar oud zijn.

18.7.2002


NL

2. De lidstaten kunnen aanvullende geluidsbelastingsindicatoren gebruiken voor speciale gevallen als genoemd in bijlage I, punt 3. 3. Voor akoestische planning en geluidszonering kunnen de lidstaten andere geluidsbelastingsindicatoren gebruiken dan Lden en Lnight. 4. Uiterlijk 18 juli 2005 verstrekken de lidstaten de Commissie informatie over relevante op hun grondgebied geldende of geplande grenswaarden, uitgedrukt in Lden en Lnight, en eventueel Lday en Levening voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai, vliegtuiglawaai rond luchthavens en industrielawaai met een toelichting over de implementatie van de grenswaarden.

Artikel 6

L 189/15

kalenderjaar door de bevoegde autoriteiten worden opgesteld en in voorkomend geval goedgekeurd. Uiterlijk op 31 december 2008 doen de lidstaten de Commissie mededeling van alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties, van alle belangrijke wegen en belangrijke spoorwegen. 3. De strategische geluidsbelastingkaarten voldoen aan de minimumeisen van bijlage IV. 4. Aan elkaar grenzende lidstaten werken voor het opstellen van de strategische geluidsbelastingkaarten voor hun grensstreken samen. 5. De strategische geluidsbelastingkaarten worden ten minste om de vijf jaar, te rekenen vanaf de datum van hun opstelling, opnieuw bezien en zo nodig aangepast.

Bepalingsmethoden 1. De waarden van Lden en Lnight worden bepaald met de in bijlage II omschreven bepalingsmethoden. 2. De gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor de bepaling van Lden en Lnight worden door de Commissie volgens de procedure van artikel 13, lid 2, vastgesteld door middel van herziening van bijlage II. Zolang die methoden niet zijn vastgesteld, kunnen lidstaten bepalingsmethoden gebruiken die overeenkomstig bijlage II zijn aangepast en die gebaseerd zijn op de in hun eigen wetgeving opgenomen methoden. In dat geval moeten zij aantonen dat die methoden resultaten opleveren die gelijkwaardig zijn aan de resultaten die met de in punt 2.2 van bijlage II vermelde methoden worden bereikt.

Artikel 8 Actieplannen 1. De lidstaten dragen er zorg voor dat de bevoegde autoriteiten uiterlijk 18 juli 2008 actieplannen bestemd voor de beheersing, op hun grondgebied, van lawaai-uitstoot en lawaaieffecten, waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering, hebben uitgewerkt voor: a) plaatsen nabij belangrijke wegen waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren en belangrijke luchthavens;

3. De gezondheidseffecten worden bepaald aan de hand van de in bijlage III bedoelde dosis/effectrelaties.

b) agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners. Deze plannen hebben tot doel stille gebieden in agglomeraties tegen een toename van geluidshinder te beschermen.

Artikel 7

De bevoegde autoriteiten bepalen zelf welke maatregelen deze plannen bevatten, maar die maatregelen moeten in het bijzonder gericht zijn op prioritaire problemen die kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria, en zij moeten in de eerste plaats van toepassing zijn op de belangrijkste zones zoals die zijn vastgesteld door middel van de strategische geluidsbelastingkaarten.

Strategische geluidsbelastingkaarten 1. De lidstaten dragen er zorg voor dat uiterlijk op 30 juni 2007 voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners en alle belangrijke wegen waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren en belangrijke luchthavens, strategische geluidsbelastingkaarten over de situatie in het voorgaande kalenderjaar door de bevoegde autoriteiten worden opgesteld en in voorkomend geval goedgekeurd. Uiterlijk op 30 juni 2005, en vervolgens om de vijf jaar, delen de lidstaten de Commissie mede welke de belangrijke wegen zijn waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, welke de belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren, welke de belangrijke luchthavens en welke de agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners op hun grondgebied zijn. 2. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat uiterlijk op 30 juni 2012, en vervolgens om de vijf jaar, voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties, alle belangrijke wegen en alle belangrijke spoorwegen, strategische geluidsbelastingkaarten over de situatie in het voorgaande

2. De lidstaten dragen er zorg voor dat de bevoegde autoriteiten uiterlijk 18 juli 2013 actieplannen hebben opgesteld, in het bijzonder gericht op prioritaire problemen die kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria voor de op hun grondgebied gelegen agglomeraties, belangrijke wegen en belangrijke spoorwegen. 3. De lidstaten doen de Commissie mededeling van de in de leden 1 en 2 bedoelde andere relevante criteria. 4. De actieplannen voldoen aan de minimumeisen van bijlage V. 5. De actieplannen worden in geval van een belangrijke ontwikkeling die van invloed is op de geluidshindersituatie en daarnaast ten minste om de vijf jaar na de datum van goedkeuring opnieuw bezien, en zo nodig aangepast.

L 189/16


NL

6. Aan elkaar grenzende lidstaten werken samen voor het opstellen van de actieplannen voor grensregio’s. 7. De lidstaten dragen er zorg voor dat het publiek wordt geraadpleegd over voorstellen voor actieplannen, dat het vroegtijdig reële mogelijkheden krijgt voor inspraak in de opstelling en toetsing van de actieplannen, dat de resultaten van die inspraak in aanmerking worden genomen en dat het publiek over de genomen besluiten wordt geïnformeerd. Er worden redelijke termijnen gegeven waarbinnen voor elke inspraakronde voldoende tijd is. Indien de verplichting om een inspraakprocedure te volgen zowel uit deze richtlijn als uit andere Gemeenschapswetgeving voortvloeit, kunnen de lidstaten in gecombineerde procedures voorzien om dubbel werk te voorkomen.

18.7.2002 Artikel 11

Evaluatie en verslagen 1. De Commissie dient uiterlijk 18 juli 2009 verslag over de uitvoering van deze richtlijn in bij het Europees Parlement en de Raad. 2. Het verslag beoordeelt in het bijzonder of er behoefte bestaat aan verdere communautaire maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai, eventueel met voorstellen voor uitvoeringsstrategieën ten aanzien van aspecten als: a) doelstellingen op lange en middellange termijn voor de vermindering van het aantal personen dat schade ondervindt van omgevingslawaai, waarbij in het bijzonder rekening wordt gehouden met klimaat- en cultuurverschillen;

Artikel 9 Informatie voor het publiek 1. De lidstaten dragen er zorg voor dat de door hen opgestelde en, eventueel, goedgekeurde strategische geluidsbelastingkaarten en de door hen uitgewerkte actieplannen aan het publiek beschikbaar worden gesteld en onder het publiek worden verspreid in overeenstemming met de toepasselijke Gemeenschapswetgeving, in het bijzonder Richtlijn 90/313/ EEG van de Raad van 7 juni 1990 inzake de vrije toegang tot milieu-informatie (1), en overeenkomstig de bijlagen IV en V bij deze richtlijn, mede door middel van de beschikbare informatietechnologieën.

b) extra maatregelen ter vermindering van het omgevingslawaai van specifieke bronnen, in het bijzonder materieel voor gebruik buitenshuis, verkeersmiddelen en -infrastructuur en bepaalde categorieën van industriële activiteiten, op basis van de reeds uitgevoerde of in behandeling zijnde maatregelen; c) de bescherming van stille gebieden op het platteland.

2. De informatie is duidelijk, begrijpelijk en toegankelijk. De belangrijkste punten worden in een overzicht weergegeven.

3. Het verslag omvat een evaluatie van de kwaliteit van het akoestische milieu in de Gemeenschap op basis van de in artikel 10 bedoelde gegevens, de wetenschappelijke en technische vooruitgang en andere relevante informatie. De vermindering van de schadelijke effecten en de kosten-batenverhouding vormen de voornaamste selectiecriteria voor de voorgestelde strategieën en maatregelen.

Artikel 10

4. Zodra de Commissie de eerste reeks strategische geluidsbelastingkaarten heeft ontvangen, heroverweegt zij:

Verzameling en bekendmaking van gegevens door de lidstaten en de Commissie

— de mogelijkheid in bijlage I, punt 1, de meethoogte in zones met huizen van één verdieping op 1,5 m te stellen,

1. Uiterlijk 18 januari 2004 legt de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad een verslag over van de bestaande Gemeenschapsmaatregelen op het gebied van bronnen van omgevingslawaai.

— de ondergrens voor het geraamde aantal mensen dat is blootgesteld aan Lden- en Lnight-waarden in verschillende geluidsniveaugebieden in bijlage VI.

2. De lidstaten dragen er zorg voor dat de in de strategische geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens en de samenvattingen van de actieplannen, als nader omschreven in bijlage VI, binnen zes maanden na de in artikel 7 respectievelijk artikel 8 genoemde data aan de Commissie worden toegezonden. 3. De Commissie vormt een gegevensbank met de informatie van de strategische geluidsbelastingkaarten om de opstelling van het in artikel 11 bedoelde verslag en andere technische en informatieve werkzaamheden te vergemakkelijken. 4. De Commissie publiceert om de vijf jaar een samenvattend verslag over de in de strategische geluidsbelastingkaarten en de actieplannen vervatte informatie. Het eerste verslag wordt uiterlijk op 18 juli 2009 ingediend. (1) PB L 158 van 23.6.1990, blz. 56.

5. Het verslag wordt om de vijf jaar of zo nodig vaker geactualiseerd. Het omvat een evaluatie van de uitvoering van deze richtlijn. 6. Het verslag gaat zo nodig vergezeld van voorstellen om deze richtlijn te wijzigen.

Artikel 12 Aanpassing De Commissie past bijlage I, punt 3, alsmede de bijlagen II en III volgens de in artikel 13, lid 2, bedoelde procedure aan de technische en wetenschappelijke vooruitgang aan.

18.7.2002


NL

L 189/17

Comité

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat is opgericht bij artikel 18 van Richtlijn 2000/14/EG.

Artikel 15

Artikel 13

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing. De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt bepaald op drie maanden. 3.

Inwerkingtreding Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Het comité stelt zijn reglement van orde vast.

Artikel 16 Adressaten

Artikel 14 Omzetting 1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk 18 juli 2004 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis. Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Luxemburg, 25 juni 2002. Voor het Europees Parlement

Voor de Raad

De voorzitter

De voorzitter

P. COX

J. MATAS I PALOU

L 189/18

NL


BĲLAGE I GELUIDSBELASTINGSINDICATOREN (bedoeld in artikel 5)

1. Definitie van het dag-avond-nacht-niveau Lden Het dag-avond-nacht-niveau Lden in decibels (dB), is gedefinieerd door de volgende formule:

waarin — Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termĳn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar; — Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termĳn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar; — Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termĳn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; waarbĳ — de dag twaalf uren telt, de avond vier uren en de nacht acht uren; de lidstaten mogen de avondperiode met één of twee uur inkorten en de dagen/of nachtperiode dienovereenkomstig verlengen, op voorwaarde dat dit voor alle bronnen geldt en zĳ de Commissie informatie verstrekken over de systematische afwĳking van de standaardwaarde; — het begin van de dag (en derhalve het begin van de avond en de nacht) door de lidstaten wordt gekozen (die keuze moet identiek zĳn voor lawaai van alle geluidsbronnen); de standaardwaarden zĳn 7.00-19.00 uur, 19.00-23.00 uur en 23.00-7.00 uur plaatselĳke tĳd; — een jaar een voor de geluidsemissie relevant en voor de meteorologische omstandigheden gemiddeld jaar is; en waarin — alleen het invallende geluid wordt beschouwd, wat inhoudt dat het door de gevel van de betrokken woning gereflecteerde geluid niet in aanmerking wordt genomen (in de regel betekent dit bĳ metingen een correctie van 3 dB). De hoogte van het waarneempunt voor de bepaling van Lden hangt af van de toepassing: — bĳ berekeningen met het oog op de opstelling van strategische geluidsbelastingkaarten met betrekking tot de blootstelling aan lawaai in of nabĳ gebouwen liggen de waarneempunten op een hoogte van 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) boven de grond vóór de meest blootgestelde gevel; de meest blootgestelde gevel is die welke gericht is naar de betrokken geluidsbron en er het dichtst bĳ is; voor andere doeleinden mogen andere keuzen worden gemaakt; — bĳ metingen met het oog op de opstelling van strategische geluidsbelastingkaarten met betrekking tot de blootstelling aan lawaai in of nabĳ gebouwen mogen andere hoogten worden gekozen, maar die mogen nooit minder dan 1,5 m boven de grond zĳn, en de resultaten moeten worden herleid tot een hoogte van 4 m; — voor andere doeleinden, zoals akoestische planning en geluidszonering mogen andere hoogten worden gekozen, maar die mogen nooit minder dan 1,5 m boven de grond zĳn. Voorbeelden zĳn: — plattelandsgebieden met huizen van één verdieping; — de uitwerking van lokale maatregelen ter vermindering van de geluidshinder voor specifieke woningen; — gedetailleerde geluidsbelastingkaarten voor een beperkte zone, waarop de blootstelling aan lawaai van afzonderlĳke woningen wordt getoond. 2. Definitie van de nachtgeluidsbelastingsindicator De nachtgeluidsbelastingsindicator Lnight is het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau op lange termĳn, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, bepaald over alle nachtperioden van een jaar, waarin: — de nacht acht uren omvat, als gedefinieerd onder punt 1 van deze bĳlage; — een jaar een voor de geluidsemissie relevant en voor de meteorologische omstandigheden gemiddeld jaar is, als gedefinieerd in punt 1; — het invallend geluid wordt beschouwd, als beschreven in punt 1; — het waarneempunt hetzelfde is als voor Lden.

18.7.2002

18.7.2002

NL


3. Aanvullende geluidsbelastingsindicatoren In sommige gevallen kan het nuttig zĳn naast Lden en Lnight en eventueel Lday en Levening, speciale geluidsbelastingsindicatoren en bĳbehorende grenswaarden te gebruiken. Enkele voorbeelden: — de beschouwde geluidsbron is slechts in werking gedurende een beperkt deel van de tĳd (bĳvoorbeeld minder dan 20 % van de tĳd in het totale aantal dagen van een jaar, het totale aantal avonden van een jaar of het totale aantal nachten van een jaar); — in één of meer perioden, is het gemiddelde, aantal gebeurtenissen zeer gering (bĳvoorbeeld minder dan één geluidspiek per uur, waarbĳ een geluidspiek kan worden gedefinieerd als lawaai dat minder dan vĳf minuten aanhoudt; een voorbeeld hiervan is het lawaai van passerende treinen of vliegtuigen); — de lagefrequentiecomponent van het lawaai is sterk; — LAmax of SEL (geluidblootstellingsniveau van een geluidgebeurtenis) voor bescherming tegen geluidspieken in de nachtperiode; — extra bescherming in het weekend of een specifieke periode van het jaar; — extra bescherming tĳdens de dagperiode; — extra bescherming tĳdens de avondperiode; — combinatie van lawaai uit verschillende bronnen; — relatief stille zones op het platteland; — het geluid heeft een sterk tonaal karakter; — het geluid heeft een impulskarakter.

L 189/19

L 189/20

NL


BIJLAGE II BEPALINGSMETHODEN VOOR DE GELUIDSBELASTINGSINDICATOREN (bedoeld in artikel 6) 1. Inleiding De waarde van Lden en Lnight kan worden bepaald, door berekening, of door meting (op het waarneempunt). Voor voorspellingen kan uitsluitend de berekeningsmethode worden gebruikt. Voorlopige berekenings- en meetmethoden worden beschreven in de punten 2 en 3 van deze bijlage. 2. Voorlopige berekeningsmethoden voor Lden en Lnight 2.1. Aanpassing van de bestaande nationale berekeningsmethoden Wanneer de lidstaat reeds beschikt over nationale methoden voor de bepaling van lange-termijnindicatoren, mogen deze methoden worden toegepast, op voorwaarde dat zij worden aangepast aan de definities van de indicatoren in bijlage I. Voor de meeste nationale methoden betekent dit de invoering van een aparte avondperiode, en van een jaargemiddelde. Sommige bestaande methoden moeten ook worden aangepast wat betreft de uitsluiting van reflectie op de gevel, de invoering van een specifieke nachtperiode en/of het waarneempunt. Het gemiddelde over een jaar vergt speciale aandacht. Fluctuaties van de emissie en de transmissie kunnen bijdragen tot fluctuaties over een jaar. 2.2. Aanbevolen voorlopige berekeningsmethoden Voor lidstaten die nog niet over nationale berekeningsmethoden beschikken of willen overstappen op een andere berekeningsmethode worden de hieronder genoemde methoden aanbevolen: Voor INDUSTRIELAWAAI: ISO 9613-2: „Acoustics — Attenuation of sound propagation outdoors, Part 2; General method of calculation”. Geschikte geluidsemissiegegevens (input data) voor deze methode kunnen worden verkregen door metingen overeenkomstig een van de volgende methoden: — ISO 8297: 1994 „Acoustics — Determination of sound power levels of multisource industrial plants for evaluation of sound pressure levels in the environment — Engineering method”; — EN ISO 3744: 1995 „Acoustics — Determination of sound power levels of noise using sound pressure — Engineering method in an essentially free field over a reflecting plane”; — EN ISO 3746: 1995 „Acoustics — Determination of sound power levels of noise sources using an enveloping measurement surface over a reflecting plane”. Voor VLIEGTUIGLAWAAI: ECAC.CEAC Doc. 29 „Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, 1997. Van de verschillende methoden voor de modellering van de vliegroutes, wordt de segmentatietechniek gekozen als uiteengezet in deel 7.5 van ECAC.CEAC Doc. 29. Voor WEGVERKEERSLAWAAI: de Franse nationale berekeningsmethode „NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB)”, genoemd in „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6” en in de Franse norm „XPS 31-133”. Voor inputdata betreffende geluidsemissies wordt in deze documenten verwezen naar de „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980”. Voor SPOORWEGLAWAAI: de nationale berekeningsmethode van Nederland, gepubliceerd in het „Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ’96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 november 1996”. Deze methoden moeten worden aangepast aan de definitie van Lden en Lnight. Uiterlijk 1 juli 2003 zal de Commissie overeenkomstig artikel 13, lid 2, richtsnoeren publiceren betreffende de herziene methoden en op basis van bestaande gegevens emissiegegevens verstrekken voor vliegtuiglawaai, wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. 3. Voorlopige meetmethoden voor Lden en Lnight Wanneer een lidstaat zijn eigen officiële meetmethode wil gebruiken, moet die methode worden aangepast overeenkomstig de definities van de indicatoren in bijlage I en overeenkomstig de beginselen voor de meting van langetermijngemiddelden als uiteengezet in ISO 1996-2: 1987 en ISO 1996-1: 1982.

18.7.2002

18.7.2002


NL

Wanneer een lidstaat nog niet over een meetmethode beschikt of een andere meetmethode prefereert, kan een methode worden vastgelegd op basis van de definitie van de indicator en de beginselen in ISO 1996-2:1987 en ISO 1996-1:1982. Meetgegevens die bij een gevel of een ander geluidweerkaatsend object verkregen zijn, moeten gecorrigeerd worden om het gereflecteerde geluid van de gevel of het object uit te sluiten (in de regel betekent dit een meetcorrectie van 3 dB).

BIJLAGE III BEPALINGSMETHODEN VOOR GEZONDHEIDSEFFECTEN (bedoeld in artikel 6, lid 3) Er moeten dosis/effectrelaties worden gebruikt om het effect van lawaai op de bevolking te schatten. De dosis/effectrelaties die in het kader van toekomstige herzieningen overeenkomstig artikel 13, lid 2, in deze bijlage zullen worden opgenomen, hebben vooral betrekking op — de relatie tussen hinder en Lden voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie; — de relatie tussen slaapverstoring en Lnight voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie. Indien nodig kunnen er speciale dosis/effectrelaties worden voorgelegd voor — woningen met een speciale isolatie tegen lawaai als gedefinieerd in bijlage VI; — woningen met een rustige gevel als gedefinieerd in bijlage VI; — verschillende klimaten/verschillende culturen; — kwetsbare bevolkingsgroepen; — tonaal industrieel lawaai; — industrieel lawaai met een impulskarakter en andere speciale gevallen.

L 189/21

L 189/22


NL

BIJLAGE IV MINIMUMEISEN VOOR STRATEGISCHE GELUIDSBELASTINGKAARTEN (bedoeld in artikel 7) 1. Een strategische geluidsbelastingkaart is een presentatie van gegevens over een van de volgende aspecten: — een bestaande, in het verleden bestaand hebbende of voorspelde geluidsbelastingssituatie in termen van een geluidsbelastingsindicator; — de overschrijding van een grenswaarde; — het geschatte aantal woningen, scholen en ziekenhuizen in een bepaald gebied dat blootgesteld is aan specifieke waarden van een geluidsbelastingsindicator; — het geschatte aantal personen in een bepaald aan lawaai blootgesteld gebied. 2. Strategische geluidsbelastingkaarten kunnen aan het publiek gepresenteerd worden in de vorm van: — grafieken; — numerieke gegevens in tabelvorm; — numerieke gegevens in elektronische vorm. 3. Bij strategische geluidsbelastingkaarten voor agglomeraties wordt speciaal aandacht besteed aan lawaai van: — wegverkeer; — spoorwegverkeer; — luchthavens; — industrieterreinen, waaronder havens. 4. De strategische geluidsbelastingkaarten hebben het volgende doel: — zij vormen de basis voor de gegevens die overeenkomstig artikel 10, lid 2, en bijlage VI aan de Commissie moeten worden toegezonden; — zij zijn een bron van informatie voor de burger overeenkomstig artikel 9; — zij vormen een basis voor de actieplannen overeenkomstig artikel 8. Voor elk van deze doeleinden is een ander type strategische geluidsbelastingkaart vereist. 5. Minimumeisen voor de strategische geluidsbelastingkaarten met betrekking tot de aan de Commissie toe te zenden gegevens worden gegeven in de punten 1.5, 1.6, 2.5, 2.6 en 2.7 van bijlage VI. 6. Voor de informatie aan de burger overeenkomstig artikel 9 en voor de opstelling van actieplannen overeenkomstig artikel 8 is aanvullende en meer gedetailleerde informatie vereist, zoals: — een grafische voorstelling; — kaarten waarin overschrijdingen van een grenswaarde worden getoond; — verschilkaarten waarin de bestaande toestand wordt vergeleken met opties voor toekomstige situaties; — kaarten waarin de waarde van een geluidsbelastingsindicator, indien nodig, op een andere hoogte dan 4 m wordt getoond. De lidstaten kunnen regels vastleggen voor het type en formaat van deze geluidsbelastingkaarten. 7. Strategische geluidsbelastingkaarten voor lokale of nationale toepassingen moeten worden opgemaakt voor een meethoogte van 4 m en de 5 dB-klassen van Lden en Lnight als genoemd in bijlage VI van deze richtlijn. 8. Voor agglomeraties moeten afzonderlijke strategische geluidsbelastingkaarten worden opgemaakt voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai, vliegtuiglawaai en industrielawaai. Er mogen kaarten voor andere geluidsbronnen worden bijgevoegd. 9. De Commissie kan volgens de procedure van artikel 13, lid 2, meer gedetailleerde richtsnoeren voor de opstelling van geluidsbelastingkaarten en software daarvoor opstellen.

18.7.2002

18.7.2002

NL


BIJLAGE V MINIMUMEISEN VOOR ACTIEPLANNEN (bedoeld in artikel 8) 1. De actieplannen moeten minimaal de volgende elementen omvatten: — een beschrijving van de agglomeratie, de belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen of belangrijke luchthavens en andere lawaaibronnen waar rekening mee gehouden moet worden; — de bevoegde instantie; — de wettelijke context; — eventuele grenswaarden overeenkomstig artikel 5; — een samenvatting van de in de geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens; — een beoordeling van het geschatte aantal mensen dat aan lawaai blootgesteld is, een overzicht van problemen die opgelost en situaties die verbeterd moeten worden; — een overzicht van de overeenkomstig artikel 8, lid 7, georganiseerde openbare raadplegingen; — reeds bestaande maatregelen voor lawaaivermindering en projecten die in voorbereiding zijn; — maatregelen die de bevoegde instanties in de eerstvolgende vijf jaar voornemens zijn te nemen, met inbegrip van acties om stille gebieden te beschermen; — langetermijnstrategie; — financiële informatie (indien beschikbaar): begrotingen, kosteneffectiviteits- en kosten-batenanalyses; — beoogde bepalingen voor de beoordeling van de uitvoering en de resultaten van het actieplan. 2. De maatregelen die de bevoegde instanties in het kader van hun bevoegdheden voornemens zijn te nemen kunnen bijvoorbeeld het volgende omvatten: — verkeersplanning; — ruimtelijke ordening; — technische maatregelen tegen lawaaibronnen; — selectie van stillere bronnen; — vermindering van de geluidsoverdracht; — regelgevende of economische maatregelen of stimulansen. 3. De actieplannen moeten schattingen bevatten van de vermindering van het aantal geluidgehinderde personen (hinder, slaapverstoring of andere gevolgen). 4. De Commissie kan overeenkomstig artikel 13, lid 2, nadere richtsnoeren voor de actieplannen uitwerken.

L 189/23

L 189/24


NL

BĲLAGE VI AAN DE COMMISSIE TOE TE ZENDEN GEGEVENS (bedoeld in artikel 10) Aan de Commissie moeten de hieronder genoemde gegevens worden toegezonden. 1. Agglomeraties 1.1. Een beknopte beschrĳving van de agglomeratie: locatie, omvang, aantal inwoners. 1.2. De bevoegde instantie. 1.3. In het verleden uitgevoerde programma's ter beperking van geluidshinder en van kracht zĳnde maatregelen. 1.4. De gebruikte berekenings- of meetmethoden. 1.5. Het geschatte aantal mensen (in honderdtallen) dat in woningen woont die zĳn blootgesteld aan Lden-waarden, op 4 m hoogte aan de meest blootgestelde gevel, in elk van de volgende geluidsbelastingklassen: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75 dB, afzonderlĳk voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie. De cĳfers moeten worden afgerond op honderdtallen (bĳvoorbeeld: 5 200 = tussen 5 150 en 5 249; 100 = tussen 50 en 149; 0 = minder dan 50). Daarnaast moet, indien mogelĳk en van toepassing, aangegeven worden hoeveel mensen in bovengenoemde categorieën wonen in woningen die beschikken over: — speciale isolatie tegen de betrokken geluidssoort, d.w.z. speciale isolatie van een gebouw tegen één of meer soorten omgevingslawaai, in combinatie met zulke ventilatie- en airconditioningsvoorzieningen dat er hoge isolatiewaarden tegen omgevingslawaai gehandhaafd kunnen worden; — een stille gevel, d.w.z. de gevel van een woning waarop de Lden-waarde van lawaai uit een specifieke bron 4 m boven de grond en 2 m voor de gevel meer dan 20 dB lager is dan die van de gevel met de hoogste Lden-waarde. Er moet worden aangegeven hoe belangrĳke wegen, spoorwegen en luchthavens, als gedefinieerd in artikel 3, bĳdragen tot bovenbedoelde hinder. 1.6. Het geschatte aantal mensen (in honderdtallen) dat in woningen woont die zĳn blootgesteld aan Lnight-waarden, op 4 m hoogte aan de meest blootgestelde gevel, in elk van de volgende geluidsbelastingklassen: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70 dB, afzonderlĳk voor lawaai van wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en industrie. Deze gegevens kunnen vóór de in artikel 11, lid 1, bedoelde datum ook worden geëvalueerd voor de klasse 45-49. Daarnaast moet, indien mogelĳk en van toepassing, aangegeven worden hoeveel mensen in bovengenoemde categorieën wonen in woningen met: — speciale isolatie tegen de betrokken geluidssoort, als omschreven in punt 1.5; — een stille gevel, als omschreven in punt 1.5. Voorts moet worden aangegeven in hoeverre belangrĳke wegen, belangrĳke spoorwegen en belangrĳke luchthavens bĳdragen tot de geluidshinder. 1.7. Bĳ grafische weergave moeten strategische geluidskaarten in elk geval de contouren van 60, 65, 70 en 75 dB weergeven. 1.8. Een samenvatting van het actieplan (niet meer dan tien bladzĳden), waarin de in bĳlage V genoemde relevante aspecten worden beschreven. 2. Belangrĳke wegen, spoorwegen en luchthavens 2.1. Een algemene beschrĳving van de wegen, spoorwegen of luchthavens: locatie, omvang en verkeersgegevens. 2.2. Een karakterisering van de omgeving: agglomeraties, dorpen, platteland of anderszins, informatie over ruimtelĳke ordening, andere bronnen van geluidshinder. 2.3. In het verleden uitgevoerde programma's ter beperking van geluidshinder en van kracht zĳnde maatregelen. 2.4. De gebruikte berekenings- of meetmethoden. 2.5. Het geschatte aantal mensen (in honderdtallen) dat buiten agglomeraties in woningen woont die zĳn blootgesteld aan Lden-waarden, op 4 m boven de grond en aan de meest blootgestelde gevel, in elk van de volgende geluidsbelastingklassen: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75 dB. Daarnaast moet, indien mogelĳk en van toepassing, aangegeven worden hoeveel mensen in bovengenoemde categorieën wonen in woningen met: — speciale isolatie tegen de betrokken geluidssoort, als omschreven in punt 1.5; — een stille gevel, als omschreven in punt 1.5.

18.7.2002

18.7.2002

NL


2.6. Het geschatte aantal mensen (in honderdtallen) dat buiten agglomeraties in woningen woont die zĳn blootgesteld aan Lnight-waarden aan de meest blootgestelde gevel in elk van de volgende geluidsbelastingklassen: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70 dB. Deze gegevens kunnen vóór de in artikel 11, lid 1, bedoelde datum ook worden geëvalueerd voor de klasse 45-49. Daarnaast moet, indien mogelĳk en van toepassing, aangegeven worden hoeveel mensen in bovengenoemde categorieën wonen in woningen met: — speciale isolatie tegen de betrokken geluidssoort, als omschreven in punt 1.5; — een stille gevel, als omschreven in punt 1.5. 2.7. De totale oppervlakte (in km2) die is blootgesteld aan waarden van Lden die hoger zĳn dan respectievelĳk 55, 65 en 75 dB. Voorts het geschatte aantal woningen (in honderdtallen) en het geschatte aantal mensen (in honderdtallen) dat in elk van deze zones woont. Deze cĳfers moeten ook betrekking hebben op de agglomeraties. Op één of meer kaarten moeten ook de 55 en 65 dB-contourlĳnen zĳn opgenomen, met informatie over de locatie van de dorpen, gemeenten en agglomeraties die binnen die contourlĳnen liggen. 2.8. Een samenvatting van het actieplan (niet meer dan tien bladzĳden), met de in bĳlage V vermelde relevante gegevens. 3. Richtsnoeren De Commissie kan overeenkomstig artikel 13, lid 2, nadere richtsnoeren geven voor het verstrekken van bovengenoemde gegevens.

L 189/25

Bijlage C

Rekenmethodes C.1

Standaardrekenmethode I

In Nederland worden in het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002 (RMW 2002) [49] twee standaardrekenmethodes voorgeschreven. Standaard Rekenmethode I (SRM I) rekent op basis van totale A-gewogen niveaus en kan toegepast worden in eenvoudige situaties, zoals bij rechte wegen zonder geluidschermen. Deze methode is beschikbaar als tool op de website www.stillerverkeer.nl [81]. Het Nederlands referentiewegdek heeft een geluidsproductie die gebaseerd is op metingen van een groot aantal voertuigen op relatief nieuwe wegdekken met dicht asfaltbeton (DAB 0/16) Het equivalent geluidsniveau wordt berekend met volgende basisformule: LAeq = E + Ckruising + Cref lectie − Daf stand − Dlucht − Dbodem − Dmeteo met: • •

• • • • •

(C.1)

E: het emissiegetal (zie formules C.3 en C.4); Ckruising : correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen; Cref lectie : correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale vlakken; Daf stand : term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt; Dlucht : term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt; Dbodem : term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt; Dmeteo : term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt;

De uitkomst van formule C.1 heeft slechts betrekking op één rijlijn. Bij wegen die bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen geconcentreerd is. De samen te voegen rijlijnen dienen aan de volgende voorwaarden te voldoen: • de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt; 124

Bijlage C. Rekenmethodes

125

• de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn, zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting. In gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door één representatieve rijlijn wordt het totale LAeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen voor alle rijlijnen: LAeq = 10 · log

N X

10

LAeq,i 10

(C.2)

i=1

met: • LAeq,i : LAeq vanwege de i-de rijlijn; • N : het aantal rijlijnen. Voor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie: Elv Emv Ezv (C.3) E = 10 · log 10 10 + 10 10 + 10 10 met: Elv , Emv en Ezv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen. Als andere categorieën dan de genoemde akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie uitgebreid worden met de emissiegetallen voor die categorieën. Bij de berekening van de verschillende emissiegetallen wordt er rekening gehouden met het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit, verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v0 in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie. De referentiesnelheid v0 is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen 70 km/h. Q vlv = 69, 4 + 27, 6 · log + 10 · log + Cwegdek,lv v0 v lv vmv Q + Cwegdek,mv = 73, 2 + 19, 0 · log + 10 · log v0 v mv vzv Q = 76, 0 + 17, 9 · log + 10 · log + Cwegdek,zv v0 v zv

Elv Emv Ezv

(C.4a) (C.4b) (C.4c)

De wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen op een dicht asfaltbeton volgens RAW-specificaties) en het emissiegetal bepaald voor het referentiewegdektype. De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de snelheid en wordt beschreven door de volgende relatie: vm Cwegdek,m = ∆Lm + bm · log (C.5) v0,m met: • • • •

m: de voertuigcategorie v0 : de referentiesnelheid ∆Lm : verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0 bm : snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename

Bijlage C. Rekenmethodes

126

De coëfficiënten ∆Lm en bm zijn per wegdektype bepaald en opgenomen in een rekenblad, gepubliceerd op de CROW-website www.stillerverkeer.nl [3].

C.2

Nordic Prediction Method for road traffic noise

De Nordic Prediction Method[79] geeft geluidswaarden op 10 m van het centrum van de weg. Het referentiewegdek is een dicht asfaltbeton met een maximum grootte van aggregaten van 11-12 mm. Correctietermen voor andere wegdekken zijn opgenomen in een tabel, en worden pas achteraf ingevoerd [126]. De formules C.6 geven LAE -waarden voor één voertuig met een constante snelheid v. Deze methode poneert dus een constant geluidsniveau bij lage snelheden om het het motorgeluid te weerspiegelen. v voor v ≥ 40 km/h 50 LAE (licht) = 71, 1 voor 30 < v < 40 km/h v LAE (zwaar) = 80, 5 + 30 · log voor v ≥ 50 km/h 50 LAE (zwaar) = 80, 5 voor 30 < v < 50 km/h LAE (licht) = 73, 5 + 25 · log

(C.6a) (C.6b) (C.6c) (C.6d)

Formules C.7 geven de gemiddelde LAeq -waarden. N is het aantal lichte of zware voertuigen dat passeert in T seconden. Voor gemengd verkeer wordt het equivalent geluidsniveau bekomen via de gekende formule C.8.

N (licht) LAeq,T (licht) = LAE (licht) + 10 · log T N (zwaar) LAeq,T (zwaar) = LAE (zwaar) + 10 · log T

LAeq,T (licht)/10

LAeq,T (gemengd) = 10 · log 10

C.3

LAeq,T (zwaar)/10

+ 10

(C.7a) (C.7b)

(C.8)

ISO 9613

Het gemiddeld belastend geluidsdrukniveau Lbelastend bij de ontvanger (in decibel) wordt voor elke puntbron en voor elke octaafband berekend met de vergelijking: Lbelastend = LW D − D waarbij: • •

(C.9)

LW D het effectieve octaafband geluidsdrukniveau is (zonder verdere frequentieweging) in de richting van de propagatie; D de octaafbandattenuatie is gedurende de propagatie van de puntbron naar de ontvanger (in decibel) en als volgt berekend wordt: D = Ddiv + Datm + Dgrond + Dref l + Dscherm + Dvaria

(C.10)

Bijlage C. Rekenmethodes met: • • • • • •

Ddiv is de attenuatie te wijten aan geometrische divergentie Datm is de attenuatie te wijten aan luchtabsorptie Dgrond is de attenuatie te wijten aan grondeffecten Dref l is de attenatie te wijten aan reflectie door obstakels Dscherm is de attenuatie te wijten aan schermen Dvaria is de attenuatie te wijten aan alle overige effecten

127

Bijlage D

Vergelijking geluidsarme wegdekken D.1

Meetgegevens Herne

Figuur D.1: CPX-Index [dB(A)] bij 50 km/h (proefvak N255)


128

Bijlage D. Vergelijking geluidsarme wegdekken

129



D.2

Cwegdek Standaardrekenmethode I en II Nederland

De coëfficiënten ∆Lm(,i) en bm zijn per wegdektype bepaald en opgenomen in een rekenblad, gepubliceerd op de CROW-website www.stillerverkeer.nl [3]. Hieronder is een deel van deze tabel overgenomen.


130

Tabel D.1: Gegevens nodig voor het bepalen van de wegdekcorrectieterm Cwegdek voor licht verkeer snelheids-

SRMI

bereik

∆L

63Hz

125Hz

250Hz

500Hz

SRMII 1kHz

2kHz

4kHz

8kHz

b

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

referentiewegdek

40

130

0,00

1L ZOAB

50

130

-2,61

1,30

-3,70

-4,00

0,06

-2,27

-4,33

-3,32

0,17

-8,02

2L ZOAB

50

130

-5,05

-0,67

-4,53

-5,23

-3,53

-4,93

-5,88

-5,24

-3,51

-5,41

2L ZOAB fijn

50

120

-6,39

-2,51

-5,77

-6,96

-5,66

-5,88

-7,69

-6,28

-4,66

-5,38

SMA 0/6

40

80

-1,91

-3,55

-4,95

-4,42

-0,01

-1,90

-2,47

-1,41

0,13

-3,94

uitgeborsteld beton

50

130

1,42

0,57

-4,43

-3,43

0,82

2,23

0,80

0,35

1,41

-0,21

geoptim. uitgeborsteld beton

70

80

-0,07

-0,70

-4,82

-4,13

-0,30

0,92

-1,29

-1,32

-0,22

-1,63

fijngebezemd beton

70

120

1,63

0,43

-4,57

-2,06

0,64

1,41

2,58

1,80

1,02

5,09

oppervlakbewerking

70

130

2,29

1,84

-3,16

-2,18

2,53

3,61

0,18

-0,35

0,64

-2,81

gewone elementenverharding

40

60

4,00

6,85

3,33

3,00

5,28

5,07

1,36

1,22

1,03

0,00

stille elementenverharding

40

60

-2,18

4,42

-1,59

-1,14

0,88

-1,89

-4,78

-3,77

-1,46

-5,72

dunne deklagen 1

40

80

-4,21

-1,11

-5,88

-5,59

-1,08

-3,80

-6,67

-5,10

-3,86

-7,24

dunne deklagen 2

40

80

-5,71

2,26

-4,47

-4,65

-0,97

-6,42

-8,85

-5,56

-3,13

-6,59

Tabel D.2: Gegevens nodig voor het bepalen van de wegdekcorrectieterm Cwegdek voor (middel)zwaar verkeer snelheids-

SRMI

bereik

Delta L

63Hz

125Hz

250Hz

500Hz

SRMII 1kHz

2kHz

4kHz

8kHz

b

referentiewegdek

40

90

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1L ZOAB

70

100

-3,90

-1,60

-6,60

-4,26

-3,09

-4,65

-3,23

-3,39

-2,08

-6,05

2L ZOAB

70

100

-6,28

-5,54

-6,99

-6,82

-6,23

-6,27

-5,90

-5,98

-6,03

1,02

2L ZOAB fijn

50

90

-5,66

-4,31

-6,46

-6,99

-6,08

-5,03

-5,89

-5,26

-5,87

-6,08

SMA 0/6

50

70

-0,92

-0,79

-5,79

-3,93

-0,98

-0,76

-0,09

0,03

1,13

-3,33

uitgeborsteld beton

70

100

-0,64

-1,10

-6,10

-5,18

-0,80

0,27

-0,72

-1,49

-1,61

7,01

geoptim. uitgeborsteld beton

70

80

-1,97

-4,74

-6,20

-7,30

-1,78

-1,18

-2,40

-2,04

-2,29

-4,01

fijngebezemd beton

70

90

1,44

1,11

-3,89

-3,14

1,37

2,45

1,19

-0,29

-0,61

6,26

oppervlakbewerking

70

100

-0,70

-0,13

-5,13

-3,76

0,46

-0,27

-2,05

-2,29

-2,31

4,27

gewone elementenverharding

40

60

4,00

6,85

3,33

3,00

5,28

5,07

1,36

1,22

1,03

0,00

stille elementenverharding

40

60

-0,01

5,71

-0,30

0,15

2,17

-0,60

-3,50

-2,48

-0,18

0,00

dunne deklagen 1

40

80

-1,73

0,64

-4,14

-3,84

0,66

-2,05

-4,92

-3,35

-2,11

0,00

dunne deklagen 2

40

80

-3,36

3,17

-3,55

-3,74

-0,06

-5,51

-7,94

-4,65

-2,22

0,00


D.3

131

Wegdekcorrectietabel (Ulf Sandberg)

Tabel D.3: Invloed wegdektypes op A-gewogen geluidsniveaus, uitgedrukt als correctie t.o.v. een referentiewegdek van het type SMA (0-13,0-14 of 0-16 mm) [103] Wegdek Type SMA (13-16mm) zelfde, pas aangelegd SMA (10-12mm) zelfde, pas aangelegd SMA (7-9mm) zelfde, pas aangelegd SMA (4-6mm) zelfde, pas aangelegd AB (11-16mm) zelfde, pas aangelegd AB (8-10mm)

Correctieterm in dB(A) voor een bepaald % zware voertuigen leeftijd

40-60km/h

61-80km/h

81-130km/h

[jaar]

0-5%

6-19%

20-100%

0-5%

6-19%

20-100%

0-5%

6-100%

1 - 20

ref

ref

ref

ref

ref

ref

ref

ref

<1

0

0

0

0

0

0

0

0

1 - 20

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

<1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

1 - 20

-2

-1

-1

-2

-1

-1

-1

-2

<1

-3

-2

-2

-3

-2

-2

-3

-2

1 - 20

-3

-2

-1

-3

-2

-1

-3

-1

<1

-4

-3

-2

-4

-3

-2

-4

-2

1 - 20

-1

0

0

-1

0

0

-1

0

<1

-2

-1

-1

-3

-2

-1

-3

-2

1 - 20

-1

0

0

-2

-1

0

-2

-1

zelfde, pas aangelegd

<1

-2

-1

-1

-3

-2

-1

-3

-2

ZOAB <14-16mm

3-7

-1

0

0

-2

-1

-1

-2

-1

zelfde, gem. leeftijd

1-2

-2

-1

-1

-2

-2

-2

-2

-2


<1

-3

-2

-2

-3

-3

-3

-3

-3

ZOAB <8-12mm

3-7

-1

0

0

-2

-1

-1

-3

-2


1-2

-2

-1

-1

-3

-3

-2

-4

-3


<1

-4

-3

-3

-5

-5

-5

-6

-5

Dubbellaags ZOAB

3-7

?

?

?

?

?

?

?

?


1-2

-6

-5

-5

-6

-5

-5

-6

-5


<1

-8

-7

-7

-8

-7

-7

-8

-7

Dunne deklagen

0-5

-3

-2

-1

-3

-2

-1

-3

-1

Cementbeton <20-80mm

0 -40

1

1

1

1

2

2

1

2

Cementbeton <12-18mm

0 - 40

0

1

1

1

2

2

1

2

Uitgewassen beton max.22mm zelfde, pas aangelegd

2 - 10

0

1

1

1

1

1

1

1

<2

-1

-1

0

-1

-1

-1

-1

-1

Uitgewassen beton max.<11-16mm zelfde, pas aangelegd

2 - 10

0

0

0

0

0

0

0

0

<2

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

2 - 10

-2

-1

0

-2

-1

0

-2

-1

<2

-3

-2

-2

-3

-2

-2

-2

-1

Uitgewassen beton max.7-9mm zelfde, pas aangelegd

Bijlage E

Inventaris AWV E.1

Overzicht

Tabel 1: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs A- en R-wegen

Figuur E.1: Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991

Voor 1991 kwamen de meeste klachten uit Vlaams-Brabant en Antwerpen. De geluidsniveaus in Vlaams-Brabant waren over het algemeen hoger. Limburg komt totaal niet voor in de inventaris en West-Vlaanderen slechts in beperkte mate.

Figuur E.2: Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995

Tussen 1991 en 1995 komen de meeste klachten uit Antwerpen en Vlaams-Brabant waar hoge132

Bijlage E. Inventaris AWV

133

re geluidsniveaus gelden. In Antwerpen is het aantal gehinderde woongelegenheden dan weer hoger. Limburg komt nog altijd niet voor, Oost-Vlaanderen nauwelijks. West-Vlaanderen kent daarentegen een duidelijke opmars.


Tussen 1996 en 2000 komen de eerste klachten uit Limburg binnen. West-Vlaanderen is terug goed vertegenwoordigd. Antwerpen kent weer een relatief groot aantal klachten maar de metingen duiden geringere geluidswaarden aan. In Vlaams- Brabant zijn er minder klachten. Oost-Vlaanderen kent een percentage zeer grote hinder (> 80 dB(A)).


De laatste 5 jaar zijn Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant het meest vertegenwoordigd in de inventaris. In Antwerpen is de hinder boven 75 dB(A) te wijten aan één enkele klacht. WestVlaanderen en Limburg kennen relatief weinig hinder.


134

Tabel A: Gegroepeerde woonzones van minder dan 50 woongelegenheden + niet gegroepeerde woonzones langs A- en R-wegen

Figuur E.5: Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991

Voor 1991 komt de meest ‘versnipperde’ hinder voor in Vlaams-Brabant, gevolgd door OostVlaanderen. West-Vlaanderen komt in tegenstelling tot in Tabel 1 hier wel goed aan bod. Limburg en Antwerpen zijn het minst vertegenwoordigd.

Figuur E.6: Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995

Ook tussen 1991 en 1995 trekt Vlaams-Brabant het voortouw. De andere provincies kennen duidelijk minder hinder.


Vlaams-Brabant blijft koploper. Opvallend is de duidelijke aanwezigheid van de provincie Lim-


135

burg.


In de laatste 5 jaar zet de trend in Vlaams-Brabant zich voort. Ook Oost-Vlaanderen is goed vertegenwoordigd. Ook hier komt Limburg significant voor.

Tabel N: Gegroepeerde woonzones van meer dan 50 woongelegenheden langs N-wegen

Figuur E.9: Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991

Voor 1991 zijn er weinig klachten voor de N-wegen. De hinder doet zich vooral voor in OostVlaanderen.

Figuur E.10: Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995


136

Tussen 1991 en 1995 is Oost-Vlaanderen terug het best vertegenwoordigd. Ook Antwerpen en West-Vlaanderen dienen vermeld te worden.


In Vlaams-Brabant is er één klacht met een groot aantal gehinderde woongelegenheden. In Oost-Vlaanderen, Limburg en West-Vlaanderen zijn er een aantal klachten. In Limburg is het aantal gehinderden duidelijk kleiner.


Na 2000 is een grote toename van de hinder te merken in Limburg. Van de andere provincies kent Oost-Vlaanderen de grootste hinder.


E.2

137

Specifieke plaatsen

Alhoewel de geluidshinder oppervlaktedekkend is, hangt deze toch af van situatie tot situatie. Hier worden de mogelijkheden voor enkele specifieke situaties bekeken. Er moet een keuze gemaakt worden tussen maatregelen. Ofwel wordt deze keuze gebaseerd op basis van kosten, ofwel op basis van de mogelijke reductie. In de praktijk zal het er op neer komen de opgelegde drempelwaarden te halen en het budget op een zo efficiënt mogelijke manier te besteden. Heel wat factoren spelen mee in een kostenvergelijking. In het project SILVIA is een spreadsheat[127] opgesteld die naast de onderhoudskosten ook rekening houdt met de maatschappelijke kosten. Deze weerspiegelen het effect van: • mogelijke filevorming bij de aanleg of onderhoud; • de veiligheid (stroefheid, spoorvorming); • het comfort voor de weggebruiker; • het comfort voor de omwonenden; • milieuaspecten. Deze factoren zijn echter moeilijk in geldwaarden uit te drukken. Deze methode staat of valt dan ook met de aannames van de gebruiker. Zoals aangehaald in hoofdstuk 6 is in de literatuur meermaals bewezen dat geluidsarme wegdekken kostenefficiënt zijn. Bij de bespreking van de volgende specifieke punten wordt enkel een kwalitatieve visie gegeven.

R0 Hoeilaart (figuur E.13) Gegevens: • R0 Ring om Brussel (km 19,2-20,0); • gemeente: Hoeilaart; • ligging: Leopold II-laan nr.3; • 2 × 2 rijstroken ZOA met een New Jersey in de middenberm en tussen de R0 en de parallelweg; • 1 woning: afstand gevel-rand weg = 9,73 m; • meting op 1,2 m: LAeq =78 dB(A) (04-08-2005); • meting op 5 m: LAeq =82 dB(A) (04-08-2005); Uit de metingen op 1,2 m en 5 m hoogte kan de afschermende werking van de New Jerseys geschat worden op 3 à 4 dB(A). Deze afscherming geldt gezien de geringe hoogte enkel voor het bandengeluid.


138

Figuur E.13: Leopold II-laan nr.3 Hoeilaart

Aangezien de afstand tot de weg slechts een 10-tal meter bedraagt en het één enkele woning betreft, is onteigening hier aan de orde. Door het ontbreken van enige wetgeving was dit tot nu toe niet zo maar mogelijk. De richtlijn kan hierin verandering brengen. In het andere geval zou akoestische isolatie een oplossing kunnen bieden.

A12 Meise (figuur E.14) Gegevens: • A12: Brussel-Antwerpen (km 3,6-4,5); • gemeente: Meise; • ligging: Strombeek-Beverselaan (N276): in geel aangeduid op figuur E.14; • A12: 2 × 3 rijstroken; rechterrijstrook SMA-C; midden- en linkerrijstrook AB; • groep woningen op ongeveer 13 m van N276 en 40 m van A12; • geluidswaarden A12 en N276: 71 dB(A); geluidswaarden enkel A12: 69,5 dB(A) (08/09/2005). De N276 kent ongeveer 300 voertuigpassages per uur en valt in principe niet onder de richtlijn Omgevingsgeluid. Een drempelwaarde van 70 dB(A) moet haalbaar zijn met een volledige uitvoering in SMA. De snelst rijdende voertuigen komen immers voor op de midden- en linkerrijstrook. Voor lagere drempelwaarden is een geluidswand nodig tussen de N276 en de A12. Het effect is natuurlijk niet optimaal door de aanwezigheid van het verkeer op de N276. Voor de huizen op de tweede rij geldt al een significante afscherming door de eerste huizenrij: meetplaats 12 op 89 m van de A12 LAeq =63 dB(A). De reductie t.o.v. de huizen op 40 m is significant meer dan de 3 dB(A) die verwacht kan worden door de geometrische spreiding.


Figuur E.14: A12 Meise: Strombeek-Beverselaan (N276)

E40 Gent Baarle (figuur E.15) Gegevens: • E40/A10 Brussel-Oostende (km 51.0-52.0); • gemeente: Gent; • ligging: Baarle, Brouwerijstraat; • 2 × 3 rijstroken ZOA met een dubbele New Jersey in de middenberm; • woningen op ongeveer 20 m van E40; • LAeq =81,4 dB(A) op 5 m hoogte (23/11/2005).

Figuur E.15: E40/A10 Gent Baarle: Brouwerijstraat

139


140

Aangezien het wegdek reeds een zeer open asfalt is, kan hierop niet veel winst gemaakt worden. De zeer hoge waarden zullen gereduceerd moeten worden met een geluidsscherm. Bij een schermhoogte van 3 m zullen – gezien de microfoonhoogte van 5 m – de verste rijstroken maar weinig afgeschermd worden (zie figuur 3.17). Een grotere hoogte zal nodig zijn. Op figuur E.16 is het ongewogen frequentiespectrum weergegeven voor de meest kritieke meting en het spectrum aangepast volgens Maekawa met een weglengteverschil 0,3 m. Dit zou een LAeq van 70 dB(A) moeten geven. Er wordt op deze manier wel geen rekening gehouden met de invloed van de verschillende rijstroken. Het is duidelijk dat de hogere frequenties beter afgeschermd worden.

Figuur E.16: E40/A10 Gent Baarle: Ongewogen frequentiespectrum. Links: oorspronkelijk. Rechts: met afscherming volgens Maekawa met δ=0,3

E314/A2 Aarschot (figuur E.17) Gegevens: • E314/A2 Maasmechtelen-Leuven; • gemeente: Aarschot; • ligging: Dubbeekstraat; • 2 × 2 dwarsgegroefd cementbeton, dat gefreesd werd als oppervlaktebehandeling (slechte staat); • woningen op 68 m van E314; • LAeq =74,3 dB(A) op 1,2 m hoogte (30-11-05).


141

Figuur E.17: E314/A2 Aarschot: Dubbeekstraat

Door het vervangen van het wegdek kan hier een aanzienlijke winst gemaakt worden. Dit is dan ook de enige juiste oplossing. Om waarden lager dan 65 dB(A) te bekomen zullen extra maatregelen nodig zijn.

Bibliografie [1] D. Botteldoorn. Milieuimpact van Straling en Geluid: partim Geluid. Universiteit Gent Vakgroep Informatietechnologie, 2001. [2] B. Ingelaere. Basisprincipes en terminologie van de algemene akoestiek. Wetenschappelijk en Technisch Centrum voor het Bouwbedrijf, 2003. [3] http://www.stillerverkeer.nl. CROW-website. [4] ISO 532A. Methode van Stevens. [5] ISO 532B. Methode van Zwicker. [6] L. Lanoye. http://wegen.vlaanderen.be/verkeer/geluid. Administratie Wegen en Verkeer. [7] Brussels Instituut voor Milieubeheer. Vademecum Wegverkeerslawaai: Basisbegrippen van de akoestiek, 2000. [8] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Brief facts about sounds and noise, pages 13–21. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex. info), 2002. ´ [9] Etienne le Bouteiller. Traffic Noise: How to decrease inconvenience to road users and neighbouring residents. A focus on Rugosoft. COLAS S.A., France, 2005. [10] W. Van Keulen and M. Du˘skov. Inventory study of basic knowledge on tyre/road noise. IPG DWW-2005-022, 2005. [11] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [12] G. Descornet, B. Faure, J.-F. Hamet, X. Kestemont, M. Luminari, L. Quaresma, and D. Sandulli. Traffic Noise and Road Surfaces: State of the Art. Belgian Road Research Centre Brussels, 2000. [13] Brussels Instituut voor Milieubeheer. Vademecum Wegverkeerslawaai: Parameters die de productie en voortplanting van lawaai be¨ınvloeden, 2000. [14] M.S Roovers and G.J. Van Blokland. Literature study on the Rolling Noise of Truck Tyres. M+P Raadgevende ingenieurs bv. M+P.MVW.01.7.1, 2002. 142

Bibliografie

143

[15] A.H.W.M. Kuijpers. Further analysis of the Sperenberg data. M+P Raadgevende ingenieurs bv. revision 1 M+P.MVM.99.3.1, 2001. [16] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/road noise sources and generation mechanisms, pages 97–154. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [17] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/Road Noise Emission - General Influences and Typical Data, pages 155–168. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [18] H.G. Jonasson and S. Storeheier. Nord 2000. New Nordic Prediction Method for Road Traffic Noise. Nordic Council of Ministers, 2001. SP Rapport 2001:10. [19] S M Phillips and Abbott. Factors affecting statistical pass-by measurements. Proceedings of inter-noise 2001, 2001. [20] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Influence on noise emission of various tyre-related parameters, pages 202–244. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [21] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Potential noise reduction by changed driving behaviour, pages 481–484. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [22] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Driver influence on tyre/road noise emission, pages 169–204. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [23] C. Lamure. Noise pollution, chapter Road Traffic Noise: Generation, Propagation and Control, pages 297–342. J.Wiley & Sons Ltd, 1986. [24] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/road noise as part of vehicle noise, pages 45–55. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www. informex.info), 2002. [25] Benz Kotzen and Colin Englisch. Environmental Noise Barriers. E & FN Spon, An imprint of Routledge, 1999. [26] P.M. Nelson. Transportation Noise Reference Book. Butterworth & Co, 1987. [27] I-INCE Publication 99-1. Technical Assessment of the Effectiveness of Noise Walls, 1999. [28] http://vankeulen.adviseert.com/. VANKEULEN advies bv. [29] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Standards and Methods for Vehicle and Tyre/Road Noise Measurement, pages 297–324. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002.

Bibliografie

144

[30] Ulf Sandberg. Measurement of noise characteristics of road surfaces. VTI. [31] G.J. van Blokland and M.S. Roovers. SILVIA Project Report: Measurement Methods. Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control. SILVIA- M+P-015-03-WP2-120905. [32] J.F. Hamet. Niveau de bruit d’un véhicule au passage: Leq ou Lpmax . Utilisation de la signature acoustique pour valider la relation entre ces deux quantités. Mesure des bruits routiers et ferroviaires, 1994. INRETS. [33] J Lelong. Caractérisation acoustique des revêtements - réflexions autour d’un cas - Partie 2: estimation d’un bruit de trafic. INRETS, 1995. [34] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Measuring Methods - Discussion of some major topics, pages 325–360. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [35] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Relationships between the methods, pages 383–389. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [36] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Low Noise Road Surfaces - A State-of-the-art Review, pages 455–478. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [37] T.A. Bennis and L.B. de Wit. State of the art on friction and texture measurements. Ministry of Transport, Public Works and Water Management Road and Hydraulic Engineering Institute. [38] M.S. Roovers, W. van Keulen, and A.H.W.M. Kuijpers. Geluidmonitoring van wegdekken. Wegen, (8), september 2002. [39] J. Hooghwerff, H.P. de Groot, and J.J.A. van Leeuwen. Ontwikkelingen bij het meten van wegverkeersgeluid. Wegen, (10), november 2003. [40] J. Hooghwerff, H.P. de Groot, and J.J.A. van Leeuwen. Ontwikkelingen bij het meten van wegverkeersgeluid(2). Wegen, (1), januari 2004. [41] W. van Keulen, J.P Smallegange, and H.P. de Groot. Ontwikkelingen bij het meten van wegverkeersgeluid(3). Wegen, (2), februari 2002. [42] H.G. Het meest effectieve geluidsscherm staat nog altijd dwars op de weg. Wegen, (3), maart 2001. [43] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/road noise issues related to methods and models, pages 405–417. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [44] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Design guidelines for noise reduction related to road surfaces, pages 437–452. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002.

Bibliografie

145

[45] Road absorption demo. http://www.silentroads.nl/index.php?section= research&subject=absorptiondemo. [46] Brussels Instituut voor Milieubeheer. Vademecum Wegverkeerslawaai: Wegdekken, 2000. [47] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Road surface influence on noise emission, pages 247–275. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [48] Brussels Instituut voor Milieubeheer. Vademecum Wegverkeerslawaai: Geluidswerende schermen en absorberende materialen, 2000. [49] Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002. LMV 2002 025825. [50] CROW publicatie 166. Richtlijnen geluidbeperkende constructies langs wegen, 2002. [51] T. Van Renterghem, D. Botteldoorn, W.M. Cornelis, and D. Gabriels. Reducing screeninduced refraction of noise barriers in wind by vegetative screens. Acta Acustica united with Acustica, 88, 2002. 221-238. [52] U.J. Kurze and G.S. Anderson. Sound attenuation by barriers. Applied Acoustics, (4):35– 53, 1971. [53] Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Utiliteitsbouw, Sector Bouwfysica. Fysische aspecten in de wegbouwkunde, 1987. [54] Z. Maekawa. Noise reduction by screens. Applied Acoustics, 1(2):157–73, 1968. [55] G. Watts. Acoustic performance of new designs of traffic noise barriers, 1993. Proceedings of Noise ’93. [56] K. Yamamoto, Y. Shono, H. Ochiai, and H. Yoshihiro. Measurements of noise reduction by absorptive devices mounted at the top of highway barriers, 1995. Proceedings of Internoise ’95. [57] P.A. Morgan. Review of Japanese Noise Barrier Research. Innovatieprogramma Geluid, 2004. DWW-2004-081 RAP-04.000836. [58] Brussels Instituut voor Milieubeheer. Renovatie en geluidsisolatie, 2004. [59] K.B. houdende algemeen reglement betreffende de technische voorwaarden waaraan autovoertuigen en hun aanhangwagens en onderdelen moeten voldoen, evenals hun veiligheidsvoorzieningen van 15 maart 1986. B.S. 28/03/68. [60] Ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving. B.S. 23/10/1997.

Bibliografie

146

[61] Besluit van de Vlaamse Regering van 6 februari 1991 houdende vaststelling van het Vlaams Reglement betreffende milieuvergunning. T I T E L I van het VLAREM. B.S. 26 juni 1991). [62] Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne. T I T E L II van het VLAREM. B.S. 31 JULI 1995. [63] Guidelines for community noise. World Health Organisation London - 1999. [64] Fighting noise. OECD Paris - 1983. [65] Richtlijn 97/24/EG. Onderdelen of eigenschappen van motorvoertuigen op twee of drie wielen. [66] Richtlijnen 70/157/EEG, 77/212/EEG, 81/334/EEG, 8/424/EEG, 92/97/EEG. Uitlaatsystemen voor motorvoertuigen. [67] Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van de geluidshinder – Groenboek van de Europese Commissie, november 1996. COM(96)540. [68] Resolutie over het Groenboek van de Europese Commissie – Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van de geluidshinder. COM(96)587 PB nr. C200 van 30/06/1997. [69] Richtlijn 2001/43/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 houdende wijziging van Richtlijn 92/23/EEG van de raad betreffende banden voor motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan alsmede de montage ervan. PB nr. L211 van 04/08/2001. [70] Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. PB nr. L189 van 18/07/2002. [71] Méthode de calcul incluant les effects météorologiques – version expérimentale. Bruit des infrastructures routières. Published in January 1997 in cooperation between CERTU, CSTB, LCPC and SETRA. [72] Besluit van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne. 22 JULI 2005. [73] EU’s future noise policy. WG2 - Dose/effect, position paper on the dose response relationships between transportation noise and annoyans, 2002. Luxemburg 20/02/2002. [74] H.M.E. Miedema and H. Vos. Exposure response relationships for transportation noise. J.Acoust.Soc.Am.104, (6), december 1998. [75] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Milieubeleidsplan 2003-2007. Het Milieubeleidsplan 2003-2007 werd door de Vlaamse regering vastgesteld op 19 september 2003. [76] Vlaamse Milieumaatschappij. MIRA-S 2000: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s.

Bibliografie

147

[77] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Departement Leefmilieu en Infrastructuur – Mobiliteitscel. Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, juni 2001. [78] B. Andersen and H. Bendtsen. Noise emission from 4000 vehicle pass-bys. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, 2004. An Inter-Noise 2004 presentation. [79] Nordic Council of Ministers. Road Traffic Noise – Nordic Prediction Method, 1996. TemaNord 1996:525. [80] H. Bendtsen, J. Haberl, E. Pucher, U. Sandberg, and G. Watts. SILVIA Deliverable 12: Traffic management and noise reducing pavements. SILVIA – Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control, 2004. SILVIA-DTF-DRI-008-11-WP5-020205-D12 Traffic management. [81] Tool Standaard Rekenmethode I. http://www.stillerverkeer.nl/index.php? section=rmv&subject=RMW02&page=SRM1. [82] Ministerie van Volkshuistvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Richtlijn Stille Wegdekken, 2002. Achtergronddocument Stimuleringsregeling stille wegdekken 2001. [83] J.G.L.M. Matser. Sealen van zoab veelbelovende preventieve onderhoudsmaatregel. Wegen, (9), oktober 1999. [84] T. Kneepkens, Th. van Hoof, H. van den Top, and J. Schouteten. Innovatief onderhoud van zoab tegen rafeling. Wegen, (10), november 2002. [85] J. Schouteten, A. Kneepkens, and W. van Keulen. Geluidsemissie voor en na behandeling zoab tegen rafeling. Wegen, (3), maart 2003. [86] H. Stultiens, W. van Keulen, and T. Kneepkens. Zvc – zoektocht naar stiller, veiliger, duurzamer. Wegen, (10), november 2004. [87] R.G. “Waar een wil is, is een stille weg”. Wegen, (1), januari 1999. [88] J. Berger, P. Bumma, J. Crochet, X. Cocu, C. De Backer, L. Glorie, L. Goubert, and A. Verhasselt. Proefvak tweelaags zeer open asfalt. Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw RV 41/05, 2005. [89] J.H. Dijkink. Een geluidsabsorberend wegdek in de stad. Wegen, (5), mei 1994. [90] Judith Doorschot and Ronald van Loon. Ervaringen met tweelaags zoab in de binnenstedelijke omgeving. Wegen, (7), augustus 2005. [91] Geluidsarme wegdekken van steenmastiekasfalt. Wegen, (4), april 1994. [92] J.A.H. Gerrits, M.M. den Broeder, and W. van Keulen. De gulden middenweg tussen geluid en duurzaamheid. Wegen, (2), februari 1999.

Bibliografie

148

[93] A.G.E. Bruijns and J.M. Hartjes. Nobelpave: stille en duurzame microdeklaag. Wegen, (6), augustus 2003. [94] L. Hendrickx. Geluidsarme Betonverhardingen. FEBELCEM D/2001/0280/10, 2001. [95] T.O. De stillere weg komt eraan. Wegen, (7), augustus 2002. [96] B. Andersen, H. Bendtsen, and L.E. Larsen. SILVIA Project Report: Performance of Low-Noise Road Pavements. Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control. SILVIADTF-DRI-010-02-WP4-290605. [97] FEHRL Report 2006/02. Guidance manual for the implementation of low-noise road surfaces, 2006. [98] R. van Loon and A. Kuijpers. Waarom zijn dunne deklagen zo stil? M+P – Raadgevende Ingenieurs. [99] C. Caestecker. Proefvakken van geluidsarme cementbetonverhardingen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, administratie Wegen en Verkeer, commissie cementbetonverhardingen, 1999. [100] Andreas Köllmann and Ulrich Haberkorn. Messung und Beurteilung der Ger¨ auschemission von 6 verschiedenen Testbel¨ agen auf dern N255 zwischen Herne und Vollezele. Institut f¨ ur Fahrzeugtechnik, 2002. [101] W. Gerritsen, J.M.M. van der Loo, and J.J.M. van der Vring. Nieuwe cementbetonverhardingen geluidsarm en toch stroef. Wegen, (5), mei 1996. [102] M.M. Weggebruikers over zoab aan het woord. Wegen, maart 1993. [103] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/road noise issues related to methods and models, page 413. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [104] G.J. van Blokland, J. Hooghwerff, and M.S. Roovers. Kostenefficiënte bronmaatregelen aan wegdekken en voertuigen. M+P.KPMG.98.1.1, 1999. [105] G.G. van Bochove. De stiltste weg is niet altijd de beste weg. Wegen, (9), oktober 2001. [106] H. van Duijn and J. Keyzer. Oppevlakbehandelingen worden steeds stiller. Wegen, (10), november 1999. [107] M.M. Fluisterasfalt nog stiller. Wegen, (5), mei 1994. [108] Corine Willemse. Veelbelovende mogelijkheden voor hergebruik zoab. Wegen, (2), februari 1999. [109] T.O. Nog dit jaar vier proefprojecten voor modulair en stil wegdek van start. Wegen, (5), mei 2001.

Bibliografie

149

[110] US and Belgium back low noise concrete. Newsletter Britpave nr. 11. [111] Peter Sulten. Concrete pavements: Skid resistant, noise-reducing concrete roads. Europeanroads RGRA 1, 2004. [112] Peter Sulten. Whisper concrete - A major advance in low noise, long life road technology, 1996. [113] H.G. “Betonweg is vrijwel altijd het overwegen waard”. Wegen, (7), augustus 2003. [114] H.G. Betonwegen worden nog altijd beter. Wegen, (7), augustus 2004. [115] J.J.M. van der Vring. Succesvolle ervaringen met zeer open beton in duitsland. Wegen, (10), november 1995. [116] J.M. Ijzelproblemen op zoab zijn niet onoverkomelijk. Wegen, (2), februari 1996. [117] R.d.G. Meten en verwijderen zoab-verontreiniging blijven omstreden. Wegen, april 1993. [118] D. Botteldooren, L. Dekoninck, T. De Muer, W. Lauriks, and M. Caerels, J. Bossuyt. MIRA (2005) Milieurapport Vlaanderen, chapter Achtergronddocument (2005) Lawaai. Vlaamse Milieumaatschappij, 2005. http://www.milieurapport.be. [119] M. Nimmegeers, D. Botteldooren, and L. Dekoninck. Geluidsniveaus veroorzaakt door wegverkeer in Vlaanderen: vijf jaar later, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij. INTEC, Universteit Gent, 2002. MIRA, MIRA/2002/11. [120] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, april 2004. [121] Ministerie van Verkeer en Infrastructuur – Bestuur van Wegverkeer en Infrastructuur – Dienst Infrastructuur – Directie Wegen : Normen en Databanken. Verkeerstellingen 2000. nr. 18. [122] Federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer – Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid – Directie Mobiliteit. Verkeerstellingen 2004. nr. 28. [123] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Departement Leefmilieu en Infrastructuur – Administratie Wegen en Verkeer – Afdeling Verkeerskunde. Verkeerstellingen 2003 in Vlaanderen met automatische telapparaten. nr. 210. [124] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap – Departement Leefmilieu en Infrastructuur – Administratie Wegen en Verkeer – Afdeling Verkeerskunde. Verkeerstellingen 2004 in Vlaanderen met automatische telapparaten. nr. 211. [125] VECTRIS cvba / Universiteit Gent - INTEC. Eindrapport: Studie voor de ontwikkeling van een integrale structuur- en beleidsvisie voor het pilootproject Dender-Mark ter vrijwaring en/of verbetering van het stiltekarakter van het gebied, 2005.

Bibliografie

150

[126] Ulf Sandberg and Jerzy A. Ejsmont. Tyre/Road Noise Reference Book, chapter Tyre/road noise issues related to methods and models, page 410. Informex, SE-59040 Kisa, Sweden (www.informex.info), 2002. [127] SILVIA Project Output SILVIA-TOI-004-01-WP3-030505. Cost-Benefit Analysis Tool (MS EXCEL Spreadsheet). http://217.118.140.155/Silvia/silvia/pdf/Main Outputs/SILVIA-TOI-004-01-WP3-030505.xls. [128] Alan Peterson. Getting a grip on tyre noise. World Highways, June 2005. [129] van der Vring. De invloed van de textuur op het band-wegdekgeluid. Wegen, (4), april 1999. [130] Jan Willem Immerzeel and Hans Vergeer. Heeft snelheidshandhaving invloed op de leefbaarheid? Wegen, (6), juni 2000. [131] J. Knol. Trillingen en laagfrequent geluid langs de meetlat. Wegen, (6), juni 2002. [132] Treading quietly. World Highways, may 2004. [133] T.O. Amsterdam kiest steeds vaker voor dubbellaags zoab. Wegen, (10), november 1998. [134] M.J. Eijbersen. Tien jaar ervaring met tweelaags zoab. Wegen, (4), april 2003. [135] T.O. Beton in de wegenbouw: nieuwe kansen? Wegen, (7), augustus 2004. [136] W. Gerritsen, P.M. Wennink, R.A.P. Jordens, and H.J. Uiterwijk. Wat bedoelt u nou met stroef. Wegen, (2), februari 1996. [137] W. Gerritsen and B. de Wit. Stroefheid en wat er zoal speelt tussen band en wegdek. Wegen, (9), oktober 2004. [138] G.H. Uittenbogerd. De verblindende bijwerking van geluidsschermen. Wegen, (3), maart 1997. [139] C.J. Padmos, F. de Roo, and J.W. Nieuwenhuys. Een beetje nieuw geluid voor geluidsschermen. Wegen, (7), augustus 1998. [140] H.G. De ontwikkeling van het geluidsscherm. Wegen, (5), mei 2001. [141] H.G. Modulair geluidsschem is praktischer en goedkoper. Wegen, (9), oktober 2001. [142] H.G. “Elke omgeving verdient een aangepast geluidscherm. Wegen, (10), november 2001. [143] M. Sloot. Nieuwe richtlijnen voor geluidbeperkende constructies langs wegen. Wegen, (3), maart 2002. [144] Europeanroads RGRA 2. Road Noise Barrier: Fractal geometry applied to noise barriers, 2003.

Bibliografie

151

[145] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, AMINABEL – Cel Lucht. Onderzoeksopdracht “Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische MER” Deelrapport 2: Strategische MER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Lijst van figuren 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

A-weging: op basis van isofoon van 40 foon [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bijdrage van het motoren rolgeluid in het geval van personenwagens (volle lijn) en vrachtwagens (onderbroken lijn) op een dicht wegdek [10] . . . . . . . . . . . . Overzicht van de mechanische mechanismen voor het opwekken van rolgeluid [16] Overzicht van de aerodynamische mechanismen voor het opwekken van rolgeluid [16] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Overzicht van snelheidsexponenten en frequentiebanden voor de verschillende geluidsmechanismen [15] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (a) Typisch geluidsspectrum voor verschillende types voertuigen. Waarden genormaliseerd op -8 dB bij 1000 Hz [17] (b) Geluidsspectrum van personenwagens bij verschillende snelheden (km/h) (op een SMA) [18] . . . . . . . . . . . . . . . Lineaire regressielijnen van geluidswaarden voor verschillende voertuigen op een dicht asfalt. Deze curves volgen uit SPB-metingen door VTI in 1982-88 [17] . . . Geluidsvoortplanting: (a) sferische spreiding (b) straalmodel [25] . . . . . . . . . Geometrische spreiding voor een puntbron en een lijnbron [7] . . . . . . . . . . . Invloed van toenemende windsnelheid met toenemende hoogte (links) + Invloed van de af- en toename van de temperatuur met stijgende hoogte (rechts) [26] . . Invloed van de bodem op het geluidsniveau bij de ontvanger (zwart = ‘harde’ grond; rood = gemengde grond; groen = poreuze grond) [7] . . . . . . . . . . . . Microfoonpositie bij een SPB-meting [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verschillende CPX-trailers [28] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gemeten relatie tussen LAmax en LAeq . VTI 1970 en 1991 [34] . . . . . . . . . . Het reductiepotentieel voor motor, band en wegdek voor drie snelheidscategorieën [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (a) De diverse klassen van textuur van een wegdek (b) De relatie tussen de grootte van de autoband en de verschillenden vormen van textuur [13] . . . . . . . . . . . Contourlijnen van de correlatie tussen het textuurspectrum en het geluidsspectrum voor een bepaalde band-wegdekcombinatie bij 80 km/h [12] . . . . . . . . . Typisch textuurspectrum van een dicht asfaltbeton. De pijlen tonen aan hoe het wegdek stiller gemaakt kan worden op basis van textuur [44] . . . . . . . . . . . . Absorptiecurve voor dubbellaags zeer open asfalt [46] . . . . . . . . . . . . . . . . Verhindering aquaplanning door macrotextuur (of porositeit) [46] . . . . . . . . . 152

4 6 7 8 9

10 12 13 14 15 16 19 20 21

24 24 25 26 27 28

Lijst van figuren 3.7 3.8

3.9

3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 4.1 4.2

6.1 6.2 6.3

6.4 6.5 6.6 6.7

Invloed textuur op karakteristieken van wegdekken (wit = positieve invloed; grijs = negatieve invloed) [11] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Geluidscontouren (1) geen scherm (2) scherm van 3 m hoog en 1 km lang (3) scherm van 5 m hoog en 1 km lang (2000 voertuigen/uur; 20 % vrachtwagens; vrachtwagens 90 km/h, personenwagens 120 km/h) [6] . . . . . . . . . . . . . . . Geluidsniveaus i.f.v. de afstand achter een scherm (1) geen scherm (2) scherm van 3 m hoog (3) scherm van 5 m hoog (2000 voertuigen/uur; 20 % vrachtwagens; vrachtwagens 90 km/h, personenwagens 120 km/h) [6] . . . . . . . . . . . . . . . Frequentieafhankelijkheid van een geluidsscherm [48] . . . . . . . . . . . . . . . . Minimale openingshoek nodig om een scherm als oneindig te kunnen beschouwen [25] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effect van reflectie bij parallelle schermen [27] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Veelvuldige reflecties tussen bron en scherm + verminderen van de diffractie van geluid in de schaduwzone door absorberend materiaal [48] . . . . . . . . . . . . . (a) Aanduiding hoeken m.b.t. het effect van absorberend materiaal (b) Aanduiding weglengteverschil [48] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gemiddelde absorptiekarakteristieken voor absorberende schermen in beton, metaal en hout [48] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vegelijking geluidspropagatie weg-viaduct met en zonder geluidswanden [27] . . . Geluidsniveaureductie door afscherming i.f.v. N of δ (Maekawa) [53] . . . . . . . Relatief insertieverlies door T-toppen en schermen met meerdere diffracterende randen t.o.v. een reflecterend verticaal scherm [25] . . . . . . . . . . . . . . . . . (a) Paddestoelvormige schermtop (b) en (c) Anti-geluid [57] . . . . . . . . . . . . Mogelijke maatregelen tegen wegverkeerslawaai [25] . . . . . . . . . . . . . . . . .

153

29

30

30 31 32 32 33 34 35 35 37 38 39 40

Relatie tussen verkeersgeluid en aantal gehinderden + mate van hinder [74] . . . Vergelijking van LAeq -richtwaarden voor nieuw aan te leggen wegen voor verschillende Europese landen [25] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48

Invloed leeftijd op het Scandinavische referenitewegdek (DAB ≤ 11-12 mm) [80] . Dwarsdoorsnede dubbellaags ZOAB [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergelijking tussen gemiddelde SPB-waarden voor verschillende wegdekken op wegen met (a) lage snelheden (50 km/h) (b) medium snelheden (70 km/h) (c) hoge snelheden (licht verkeer: 110 km/h; zwaar verkeer: 85 km/h). De staven geven de maximaal en minimaal gemeten waarden. Zwart = auto’s; Rood = 2-assige vrachtwagens; Blauw = meer-assige vrachtwagens [97] . . . . . . . . . . Typische 1/3 octaafbandspectra voor SMA met verschillende steengraderingen (passagemetingen van personenwagens bij 80 km/h) [98] . . . . . . . . . . . . . . CPX-Index [dB(A)] bij 90 km/h (proefvak N255) . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolutie spectrum ZOAB 0/14 t.o.v. spectrum SMA 0/14 en Fijn Beton 0/7 voor metingen bij 120 km/h (proefvak N255) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPB-metingen voor het Nederlands referentiewegdek (microfoon op 7,5 m van de as van de weg, 5 m hoog) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57 59

49

68 69 70 70 71

Lijst van figuren Cwegdek voor het totaal A-gewogen geluidsniveau i.f.v. de snelheid, voor licht en zwaar verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.9 Cwegdek per octaafband bij 50 km/h, voor licht en zwaar verkeer . . . . . . . . . . 6.10 Cwegdek per octaafband bij 90 km/h, voor licht en zwaar verkeer . . . . . . . . . . 6.11 Wegdekcorrectie op lange termijn t.o.v. SMA 0-13,0-14 of 0-16 mm voor autosnelwegen: 81-130 km/h, 6-100 % vrachtwagens; voor gewestwegen: 61-80 km/h, 6-19 % vrachtwagens; voor stadswegen: 40-60 km/h, 0-5 % vrachtwagens. Voor dubbellaags ZOAB zijn geen gegevens beschikbaar. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.12 Algemene keuze van de verharding i.f.v. de bouwklasse. Wit = aangewezen; grijs = minder aangewezen; zwart = niet aangewezen . . . . . . . . . . . . . . . . . .

154

6.8

7.1 7.2

Geluidskaart Vlaanderen m.b.t. wegverkeer (Lday voor 2004) BRON: INTEC,UGent Aantal potentieel ernstig gehinderden door geluid per hectare in Vlaanderen BRON: INTEC-UGent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Evolutie van het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus boven 65 dB(A) ten gevolge van wegverkeer (Vlaanderen, 1995 - 2004) [118] . . . 7.4 Verandering van de geluidsimmissie LAeq,dag , veroorzaakt door wegverkeer op belangrijke verbindingswegen: a) het laatste jaar (2003-2004), b) de laatste 5 jaar (1999-2004), c) de laatste 10 jaar (1993-2004) (Vlaanderen) BRON: INTEC, UGent 7.5 (a) Blootstelling aan geluid van wegverkeer (LAeq ) ter hoogte van de gevel overdag, inclusief correctie voor meetuur (b) Distributie van de inwoners van Vlaanderen over wegen met verschillende verkeersintensiteit (in dB voor 10 minuten), inclusief correctie voor meettijdstip [119] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Evolutie van de gewogen verkeersdichtheid (in % t.o.v. 1985) van het wegverkeer in Vlaanderen (1985-2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Evolutie van de typische geluidsemissie door het verkeer op autosnelwegen in dB(A) (met 95 % onzekerheidsinterval) en het verloop van de jaargemiddelde verkeersintensiteit (voertuigen/16 uur) op de snelweg nabij het meetpunt in dB, ten opzichte van het referentiejaar 1992 [118] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8 Gemeten A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau (dB(A)) en gemiddelde snelheid van de voertuigen (km/uur), meetperiode 1 uur, in functie van de verkeersintensiteit (voertuigen/uur)) [118] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9 Autosnelweggedeelten met structurele files: saturatie > 75 % (d.i. 1500 vtg/uur per rijstrook) op werkdagen van 2004 buiten juli en augustus [122] . . . . . . . . 7.10 Uurverdeling van het totaal verkeer in % van het verkeer tussen 6u en 22u. AW: autosnelwegen; RW: gewestwegen [121] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11 Uurverdeling van het verkeer per voertuigencategorieën (% t.o.v. het totaal verkeer) AW: autosnelwegen; RW: gewestwegen; GW: gemeentewegen [121] . . . . . 7.12 LAeq,1h -waarden bij een langdurige meting aan de A12: Brussel-Antwerpen in Meise. Locatie: vóór de woning Strombeek-Beverselaan nr.86, microfoonhoogte 4 m (15/09/2005-16/09/2005) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73 73 74

75 76 80 81 81

83

84 85

86

86 87 88 88

89

Lijst van figuren

155

7.13 GeoCPX-kaart van Gent. Meting gebeurde in samenwerking met M+P Raadgevende Ingenieurs uit Vught, Nederland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.14 GeoCPX resultaten voor de steden Alkmaar(NL), Aken(D) en Gent(B) . . . . . 7.15 GeoCPX resultaten voor de Vlaamse autosnelwegen E17 en E19, en de Nederlands autosnelwegen A2 en A76, A58 en A65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.16 Tabel 1: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden . . . . . 7.17 Tabel A: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden . . . . . 7.18 Tabel N: Totaal aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden . . . . . 7.19 Evolutie van het aantal kilometer geluidsscherm (Vlaanderen, 1990-2004)[118] . . 7.20 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.21 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt . . . . . . . . . . . . . . . 7.22 Tabel 1: Aantal kilometer geluidsschermen die nodig zijn om de 70 dB(A)-drempel te halen + Aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien deze schermen werkelijk geplaatst worden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.23 Tabel 1: Aantal kilometer geluidsschermen die nodig zijn om de 70 dB(A)-drempel te halen, wanneer ook geluidsarme wegdekken toegepast worden + Aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien deze schermen en wegdekken toegepast worden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.24 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien de woongelegenheden binnen 30 m verwijderd worden en een geluidsarm wegdek toegepast wordt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.25 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.26 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt . . . . . . . . . . . . . . . 7.27 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, indien de woongelegenheden binnen 30 m verwijderd worden en een geluidsarm wegdek toegepast wordt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.28 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 (referentie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.29 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt . . . . . . . . . . . . . . . 7.30 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005, wanneer een geluidsarm wegdek toegepast wordt en een snelheidsreductie opgelegd wordt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.1 D.2 D.3 D.4

CPX-Index CPX-Index CPX-Index CPX-Index

[dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)]

bij bij bij bij

50 km/h (proefvak N255) . 70 km/h (proefvak N255) . 90 km/h (proefvak N255) . 120 km/h (proefvak N255)

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

90 91 92 93 93 94 97 99 99

100

100

101 101 101

102 102 102

103 128 128 129 129

Lijst van figuren E.1 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991 . . . E.2 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.3 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1996 en 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.4 Tabel 1: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.5 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991 . . . E.6 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.7 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1996 en 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.8 Tabel A: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.9 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden voor 1991 . . . E.10 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1991 en 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.11 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 1996 en 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.12 Tabel N: Aantal klachten en aantal gehinderde woongelegenheden tussen 2001 en 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.13 Leopold II-laan nr.3 Hoeilaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.14 A12 Meise: Strombeek-Beverselaan (N276) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.15 E40/A10 Gent Baarle: Brouwerijstraat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.16 E40/A10 Gent Baarle: Ongewogen frequentiespectrum. Links: oorspronkelijk. Rechts: met afscherming volgens Maekawa met δ=0,3 . . . . . . . . . . . . . . . E.17 E314/A2 Aarschot: Dubbeekstraat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

156 132 132 133 133 134 134 134 135 135 135 136 136 138 139 139 140 141

Lijst van tabellen 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

5.1

5.2 5.3 5.4 5.5

Vuistregels bij het optellen van twee geluidsniveaus in decibel . . . . . . . . . . . Gevoeligheid van het menselijk oor [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schatting van het effect van een nat (dicht) wegdek op het A-gewogen geluid [17] De verhouding E geluidsvermogen zwaar voertuig/geluidsvermogen licht voertuig voor enkele types wegen en voor enkel hellingsgraden r [23] . . . . . . . . . . . . De absorptie van geluid door een dicht loofbos [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . Hoogst gemeten reductie (Insertion Loss) van het schermeffect bij evenwijdige schermen [27] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afname geluiddrukniveau door afscherming in (via N in dB of gemiddeld in dB(A) via δ; bij 680 Hz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (LA95,1h in dB(A)) (VLAREM II [62]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Richtwaarden en maximale waarden wegverkeerslawaai (LAeq,T ) volgens KB 1991 Richtwaarden wegverkeerslawaai (LAeq,1h ) volgens Ontwerptekst Verkeersgeluid 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Waarden van de index LAmax in dB(A) [66] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Richtwaarden en maximale waarden wegverkeerslawaai volgens KB 1991, aangepast naar Lden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coëfficiënten A en B (na regressieanalyse) van het A-gewogen geluidblootstellingsniveau LAE,10 = A + B · log(v) en de LAE,10 -waarden bij de snelheden 70 km/h en 100 km/h voor een dicht asfaltbeton (max. 12 mm, ouder dan 2 jaar) [78] . . Richtingscoëfficiënt B uit L = A + B · log(v) voor de Nordic Prediction Method en Standaardrekenmethode I voor een dicht asfaltbeton . . . . . . . . . . . . . . Invloed van percentage vrachtwagens op geluidsproductie in dB(A) i.f.v. de snelheid in km/h (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen) . . . . . . . . . . . Invloed van een uniforme verkeerstoename op geluidsproductie in dB(A) (t.o.v. het oorspronkelijk aantal voertuigen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Invloed van een snelheidsverlaging (km/h) op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor autosnelwegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

157

4 5 10 13 16

32 36

42 42 43 45 49

50 52 52 53

54

Lijst van tabellen 5.6

5.7

5.8

6.1 6.2 7.1 7.2 7.3

Invloed van een snelheidsverlaging (km/h) voor vrachtwagens op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor autosnelwegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Invloed van een snelheidsverlaging op de geluidsproductie in dB(A) i.f.v. het percentage vrachtwagens, voor grote wegen (zv = zware voertuigen; lv = lichte voertuigen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Geluidscontouren (LAeq,1h ) berekend volgens SRM I: 2000 p.e./uur; 7,5 % zwaar verkeer;7,5 % middelzwaar verkeer; hoogte weg = 0 m; hoogte waarnemer = 1,5 m; % absorptie = 0 [81] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Overzicht voor Cwegdek voor SRM I voor licht verkeer, zwaar verkeer en gemengd verkeer (90 % licht, 10 % zwaar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bitumineuze toplagen die in Vlaanderen toegepast worden . . . . . . . . . . . . Evolutie van een aantal gemiddelde aan de blootstellingsindicator gerelateerde grootheden (Vlaanderen, 1996-2001) [119] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aantal voertuigkilometer (vtgkm) per dag en evolutiecoëfficiënten 2004 t.o.v. 2003 voor autosnelwegen met onderverdeling per provincie . . . . . . . . . . . . . Aantal voertuigkilometer (vtgkm) per dag en evolutiecoëfficiënten 2004 t.o.v. 2003 voor gewestwegen met onderverdeling per provincie . . . . . . . . . . . . . .

158

54

54

55

74 77

84 89 89

D.1 Gegevens nodig voor het bepalen van de wegdekcorrectieterm Cwegdek voor licht verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 D.2 Gegevens nodig voor het bepalen van de wegdekcorrectieterm Cwegdek voor (middel)zwaar verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 D.3 Invloed wegdektypes op A-gewogen geluidsniveaus, uitgedrukt als correctie t.o.v. een referentiewegdek van het type SMA (0-13,0-14 of 0-16 mm) [103] . . . . . . . 131

Onderzoek naar de impact van de EU-Richtlijn Omgevingsgeluid op te nemen maatregelen inzake Wegverkeersgeluid in Vlaanderen

Recommend Documents