Onderzoek Heyendaalseweg te Nijmegen

3 Onderzoek Heyendaalseweg te Nijmegen Advies inzake de doorstroming op kruisingen op de Heyendaalseweg met de Groesbeekseweg, Archipelstraat, Surinameweg en de Fort Kijk in de Potstraat

Datum Status

juni 2010 Definitief

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg 1 2628 CS Delft

In opdracht van Contactpersoon

Gemeente Nijmegen Eric Jan Dikker

Informatie rapport Telefoon E-mail

Jeroen Rauwers 06-2947 2037 [email protected]

Uitgevoerd door

Jeroen Rauwers, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider

Informatie GGT Telefoon Telefoon

Ad Wilson, teamleider 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd 088-7982389

Projectcode

Nijmegen_04_04

Datum

juni 2010

Status Versienummer

Definitief 1.0

Pagina 2 van 61

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s). VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quick scans’ direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO’ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 7.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.rws.nl/groenegolfteam.

Pagina 3 van 61

Pagina 4 van 61

Inhoud

Management samenvatting

7

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding Aanleiding Huidige situatie Doelstelling Probleemstelling Leeswijzer

9 9 9 11 11 11

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Analyse 151 Fort Kijk in de Potstraat 152 Groesbeekseweg 153 Archipelstraat 154 Prof. Huijbersstraat Openbaar vervoer

13 13 15 18 21 23

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Aanbeveling Ontruimingstijden 151 Fort Kijk in de Potstraat 152 Groesbeekseweg 153 Archipelstraat 154 Prof. Huijbersstraat Openbaar vervoer

24 24 24 25 28 29 31

4

Evaluatie

33

5

Conclusie en aanbevelingen

37

Bijlage

A IVER-detectieconfiguratie

39

Bijlage

B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen

41

Bijlage

C Voetgangersoversteek

45

Bijlage

D Ontruimingstijden

47

Bijlage

E Fasediagrammen

51

Bijlage

F Evaluatiegegevens

57

Bijlage

G Kruispuntgevoeligheid

61

Pagina 5 van 61

Advies Heyendaalseweg te Nijmegen, juni 2010

Pagina 6 van 61


Management samenvatting

De Gemeente Nijmegen heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken hoe de doorstroming op de Heyendaalseweg verbeterd kan worden. De Heyendaalseweg is een belangrijke toegangsroute van de Campus Heyendaal. Bij de kruisingen met de Groesbeekseweg, de Archipelstraat en de oversteken bij de Fort Kijk in de Potstraat en de Prof. Huijbersstraat is gekeken of aanpassingen aan ontruimingstijden1 of civieltechnische aanpassingen bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling voor openbaar vervoer, fietsers en auto’s. Bij de kruisingen en oversteken zijn veel ongeloofwaardige situaties voor de weggebruiker, voornamelijk veroorzaakt door het ontbreken van detectie. De inefficiente lay-out van de kruisingen heeft lange ontruimingstijden tot gevolg. Dit leidt tot veel onnodig wachten en het negeren van rood licht door fietsers. Het GGT adviseert de volgende maatregelen door te voeren: • Aanpassen van ontruimingstijden: • Aanleggen van extra detectie conform IVER-richtlijn; • Het toevoegen van extra fietsrichtingen bij de Archipelstraat en Groesbeekseweg; • Installeren drukknoppen voor voetgangers • Nieuwe regelingen op basis van aangepaste detectie, nieuwe ontruimingstijden en nieuwe fietsrichtingen. • Het uitbreiden van de oversteek bij de Prof. Huijbersstraat met een extra volglicht, of de oversteek geheel ongeregeld vormgeven. Door de diverse civieltechnische ingrepen zijn de totale kosten behoorlijk groot. De winst die er mee te halen is echter aanzienlijk. Na uitvoering van de maatregelen kunnen de kruisingen nog een groei van 40% in het verkeersaanbod in de avondspits verwerken voordat de kruisingen aan hun maximum capaciteit zitten. Na uitvoering van de maatregelen zullen bij de kruisingen in de spitsen de verliestijden met ongeveer de helft afnemen. De doorstroming van het verkeer zal hierdoor aanzienlijk verbeteren. De winst is ruim 21.700 voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim €240.000,- per jaar. Om de bovengenoemde wijzigingen door te kunnen voeren dient er wel een behoorlijke investering gedaan te worden op de kruisingen. De kosten hiervan worden geschat op circa €120.000,- euro. Hiermee zijn de eenmalige kosten wel lager dan de jaarlijks terugkerende maatschappelijke baten.

1

De tijd die een voertuig of weggebruiker nodig heeft om van het kruispunt af te rijden zodat een ander voertuig het kruispunt op kan rijden zonder in conflict met elkaar te komen en daarmee ook de tijd tussen het begin van rood voor de ene richting en het begin van groen voor de andere richting.

Pagina 7 van 61


Pagina 8 van 61


1

Inleiding

1.1 Aanleiding Op verzoek van de Gemeente Nijmegen adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op de Heyendaalseweg. De Heyendaalseweg is een belangrijke toegangsroute van de Campus Heyendaal. Op de campus zijn grote instellingen gevestigd zoals de Radboud Universiteit, de Hogeschool Arnhem- Nijmegen (HAN) en het UMC st. Radboud. Verkeer dat vanuit het noorden naar Heyendaal wil, rijdt via de Waalbrug, Oranjesingel en Heyendaalseweg naar de campus. Sinds september 2007 rijdt de Waalsprinter naar Campus Heyendaal. Deze bus rijdt in de spits elke 10 minuten vanaf een P+R-terrein ten noorden van de stad langs de file voor de Waalbrug. Na de Waalbrug is er eerst nog een stop in het centrum en vervolgens rijdt de bus via de Heyendaalseweg naar de campus. Op de Heyendaalseweg is geen aparte busstrook meer en rijdt de bus met het overige verkeer mee. Zowel in de ochtend- als in de avondspits loopt de Waalsprinter hier vertraging op doordat het verkeer niet goed kan doorrijden. De gemeente Nijmegen wil met het verbeteren van de verkeersregelinstallaties met name de Waalsprinter snel door het verkeer loodsen. 1.2 Huidige situatie Het eerste stuk vanaf de Oranjesingel richting campus rijdt het verkeer nog over de Prins Bernhardstraat en de Coehoornstraat. Na de kruising met de Groesbeekseweg begint pas officieel de Heyendaalseweg. De Prins Berhardstraat en de Coehoornstraat zijn typische verbindingswegen met vrij liggende fietspaden. De Heyendaalseweg zelf is zowel een verbindingsweg tussen verschillende delen van Nijmegen als een toegangsweg naar de huizen, bedrijven en scholen die aan de Heyendaalseweg gevestigd zijn. Op de Heyendaalseweg wordt aan beide zijden geparkeerd en zijn er geen vrijliggende fietspaden (wel fietssugestiestroken).

Pagina 9 van 61


Figuur 1.1 Overzichtskaart met VRI’s op de Heyendaalseweg

De kruising direct na de Oranjesingel (VRI 150 zie figuur 1.1) is gekoppeld met de verkeerslichten op de Oranjesingel en valt daarom buiten het onderzoeksgebied. De eerste regeling die in het onderzoeksgebied valt is de oversteek op de Prins Bernhardstraat bij de Fort Kijk in de Potstraat (VRI 151). Dit is een geregelde fietsen voetgangersoversteek. De kruising van de Heyendaalseweg met de Groesbeekseweg (VRI 152) is de drukste kruising op het traject. Een kleine 200 meter verder ligt de volgende kruising met de Archipelstraat (VRI 153). De voetgangersoversteek bij de Prof. Huijbersstraat (VRI 154) is de laatste oversteek die binnen het onderzoeksgebied ligt. Dit is een oversteek ten behoeve van de twee basisscholen die daar gevestigd zijn. De kruising Heyendaalseweg met de Groenewoudeseweg (VRI 155) valt buiten het onderzoeksgebied. Dit is een kruising die sinds 2003 op de lijst met gevaarlijke kruisingen van de gemeente Nijmegen staat. Het is de bedoeling dat deze kruising omgebouwd gaat worden naar een rotonde. Ter hoogte van het spoor takt de busbaan vanaf station Nijmegen aan op de Heyendaalseweg en begint het ‘Rondje Heyendaal’. Hiervoor is een complete reconstructie van de belangrijkste wegen rond de campus uitgevoerd. Het behelst onder andere het aanleggen van een busbaan over de Heyendaalseweg en vrij

Pagina 10 van 61


liggende fietspaden op de gehele campus. Het project is momenteel in uitvoering en is naar verwachting eind 2010 gereed. Naast een veel gebruikte autoroute, is de Heyendaalseweg ook een belangrijke fietsroute tussen het centrum van de stad en Campus Heyendaal. In de ochtendspits zijn er in de periode vlak voor het begin van de colleges op de universiteit zelfs meer fietsers dan auto’s op de Heyendaalseweg. Het fietsverkeer heeft dan ook een hoge prioriteit op de Heyendaalseweg en maatregelen ten behoeve van het autoverkeer mogen niet ten koste gaan van fietsers. De VRI’s op de Heyendaalseweg waren onderdeel van een netwerkregeling (UTOPIA-SPOT). Deze regeling heeft echter nooit naar tevredenheid geregeld en is daarom uitgeschakeld. Het gevolg is dat de kruising met de Archipelstraat (VRI 153) als een starre regeling regelt. De kruising met de Groesbeekseweg (VRI 152) regelt gedeeltelijk als een voertuigafhankelijke regeling. De beide oversteken (VRI 151 en 152) regelen op aanvraag van langzaam verkeer. 1.3 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek luidt als volgt: Het in kaart brengen van de knelpunten en op basis hiervan maatregelen voorstellen voor het verbeteren van de doorstroming en veiligheid op de Heyendaalseweg in Nijmegen. De criteria die worden gebruikt om het begrip doorstroming te operationaliseren zijn de gemiddelde verliestijd en het totaal aantal voertuigverliesuren. Het GGT baseert het advies op de gegevens die door de gemeente Nijmegen aangeleverd zijn en op eigen waarnemingen ter plaatse. 1.4 Probleemstelling De probleemstelling van het onderzoek luidt als volgt: Welke maatregelen kunnen genomen worden om de doorstroming en veiligheid op de Heyendaalseweg te verbeteren? Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, worden in dit adviesrapport alternatieve regelingen en civieltechnische maatregelen voorgesteld. Daarnaast is er met de gemeente Nijmegen afgesproken dat de ontruimingstijden opnieuw berekend worden. 1.5 Leeswijzer Om na te gaan of de verkeersafwikkeling op de kruisingen kan verbeteren, wordt eerst in hoofdstuk 2 de huidige situatie geanalyseerd. In hoofdstuk 3 worden maatregelen voorgesteld. In hoofdstuk 4 worden de maatregelen geëvalueerd, in hoofdstuk 5 volgt de conclusie.

Pagina 11 van 61


Pagina 12 van 61


2

Analyse

In dit hoofdstuk worden de huidige regelingen van de kruisingen geanalyseerd aan de hand van een visuele analyse (schouwingen op straat) en intensiteiten aangeleverd door de gemeente Nijmegen en het programma Cocon. 2.1 151 Fort Kijk in de Potstraat Figuur 2.1 Kruispuntoverzicht met richtingnummers

Bij de oversteek Coehoornstraat-Fort Kijk in de Potstraat wordt erg veel door rood gefietst. Als de weg vrij is nemen fietsers over het algemeen niet de moeite om eerst een aanvraag te plaatsen en te wachten op groen, maar negeren het rode licht en fietsen door. Als er wel een aanvraag door fietsers of voetgangers wordt geplaatst dan gaan de hoofdrichtingen 2 en 8 vaak direct naar rood. De VRI beschikt niet over detectielussen om de hoofdrichtingen langer groen te geven als er verkeer aanwezig is. Hierdoor wordt het verkeer op de hoofdrichting soms abrupt afgebroken terwijl er nog verkeer rijdt dat logischerwijs door zou moeten rijden. Na een oversteek krijgen de hoofdrichtingen minimaal 30 seconden (vast)groen voordat fietsers en voetgangers weer groen krijgen. In de spits komt het regelmatig voor dat er direct een nieuwe aanvraag voor de oversteek komt. Als de wachtrij vervolgens is weggereden fietst men over het algemeen door rood. De aanvraag blijft echter staan en na 30 seconden gaat de hoofdrichting (onterecht) naar rood waardoor het overige verkeer moet wachten zonder dat er fietsers oversteken. De aanvraag voor een fietsoversteek wordt ook doorgezet naar de voetgangersoversteken. Hierdoor blijft de oversteek lang op groen staan en wordt

Pagina 13 van 61


het verkeer op de hoofdrichtingen onnodig opgehouden. De voetgangers zijn zelden aanwezig. Figuur 2.2 Oversteek Fort Kijk in de Potstraat

De Fort Kijk in de Potstraat is voor auto’s éénrichtingsverkeer. Het autoverkeer uit deze zijrichting is ongeregeld en moet voorrang verlenen op al het overige verkeer. Als het rustig is kan dit zonder problemen, maar bij drukte is dit lastig. Het autoverkeer uit de Fort Kijk in de Potstraat wacht totdat er een aanvraag op de oversteek is en rijdt dan mee met de overstekende fietsers.

Pagina 14 van 61


De voorrangssituatie is formeel correct geregeld maar komt onduidelijk over op de automobilist. Omdat er voor auto’s op de hoofdrijbaan en voor fietsers wel een verkeerslicht staat, verwachten automobilisten uit de Fort Kijk en de Potstraat ook een verkeerslicht. Met name mensen die lokaal onbekend zijn weten soms niet goed wat de bedoeling is. Auto’s blijven regelmatig wachten totdat het fietslicht op groen springt, ook als dat niet nodig is. Één keer is een automobilist gezien die na lang wachten via het fietspad, stoep en bushalte besloot rechtsaf te slaan. 2.2 152 Groesbeekseweg De kruising Heyendaalseweg/Groesbeekseweg is van de vier regelingen de maatgevende. Zowel de Heyendaalse- als de Groesbeekseweg zijn ontsluitingswegen en er is veel autoverkeer aanwezig. Omdat de wegen elkaar niet loodrecht, maar schuin kruisen is de ontruimingsafstand erg groot. Figuur 2.3 Kruispuntoverzicht met richtingennummers

Pagina 15 van 61


Ook hier is de Utopia-regeling uitgeschakeld. De kruising regelt echter niet star omdat er voor het autoverkeer wel (beperkt) detectie aanwezig is. Voor het langzame verkeer is echter geen detectie aanwezig. Fietsers en voetgangers krijgen daarom elke cyclus een aanvraag. Omdat de ontruimingsafstanden zo groot zijn, zijn de daarbij behorende ontruimingstijden voor fietsers en voetgangers ook erg lang. Het gevolg hiervan is dat de regeling in de praktijk vrijwel als een starre regeling werkt. Vanwege lange ontruimingstijden en voetgangersoversteken die groen worden terwijl er geen voetgangers zijn, zijn er veel momenten op de kruising waarop het lijkt dat er niets gebeurt. Dit zijn erg ongeloofwaardige situaties en lokken veel roodlichtnegatie uit. Fietsers die vanaf het centrum (richting 24, Coehoornstraat zie figuur 2.4) rechtdoor of linksaf willen hebben een apart verkeerslicht. Het conflict tussen voetgangers (richting 35) en fietsers is niet geregeld. Fietsers hoeven niet naast de auto’s te blijven wachten, maar kunnen doorrijden tot voorbij de voetgangersoversteek en vlak voor de rijbaan blijven wachten. De links afslaande fietsers moeten rechts voorsorteren en zich dan opstellen bij verkeerslicht 22 op de Groesbeekseweg. Dit is echter niet aangegeven met markering of bebording. De meeste fietsers zijn echter bekend en gebruiken deze route. Tijdens het schouwen is echter ook waargenomen dat links afslaande fietsers zich op richting 9 en 3 naast en tussen de auto’s opstelden. De ontruimingstijden van deze richtingen zijn echter absoluut niet berekend op fietsers, dit levert dan ook gevaarlijke situaties op. Figuur 2.4 Foto vanaf Heyendaalseweg richting Coehoornstraat (richtingen 24 8 en 9)

Vanaf de tegenovergestelde richting (zie figuur 2.5) speelt hetzelfde probleem, hier is echter geen aparte opstelruimte voor links afslaande fietsers gecreëerd. Fietsers rijden hier veelal via voetgangersoversteek 37/38 om dan bij richting 11 voor te sorteren en de Heyendaalseweg over te steken.

Pagina 16 van 61


Figuur 2.5 Foto vanaf Heyendaalseweg richting Coehoornstraat (richting 2)

Fietsers op richting 2, 5 en 11 moeten wel naast de auto’s en voor de voetgangersoversteek blijven wachten. Hierdoor is de ontruimingsafstand van zowel de fietser als de voetganger langer.

Pagina 17 van 61


2.3 153 Archipelstraat De kruising van de Heyendaalseweg met de Archipelstraat is op het oog een eenvoudige kruising met twee hoofdrichtingen en twee zijrichtingen. Omdat er alleen voor de netwerkregeling Utopia detectie is aangelegd en de Utopia-regeling is uitgeschakeld, wordt er star geregeld. Figuur 2.5 Kruispuntoverzicht met richtingennummers

Omdat drukknoppen voor voetgangers ontbreken krijgen alle voetgangersrichtingen elke cyclus groen. Wachttijden voor het overige verkeer zijn hierdoor onnodig lang, omdat gewacht moet worden op ontruimingstijden van voetgangers die er meestal niet zijn. Dit leidt tot erg ongeloofwaardige situaties en roodlicht negatie van fietsers. Omdat de regeling star regelt is het ook niet mogelijk om gebruik te maken van OVingrepen ten behoeve van het openbaar vervoer (de Waalsprinter). Er zijn voor verschillende dagdelen verschillende programma’s. In de spits krijgen de hoofdrichtingen langer groen. Omdat het echter een starre regeling betreft is dit vaak of onnodig lang, of net te kort. Het grootste deel van de dag zijn de groentijden voor de voetgangers maatgevend voor de kruising. In de ochtendspits krijgt het verkeer vanuit de Archipelstraat (richting 5 en 11) te weinig groen waardoor het autoverkeer dubbele stops maakt. Tijdens het hoogtepunt van de ochtendspits kan het voorkomen dat er een wachtrij ontstaat vanaf de kruising met de Groenewoudseweg (ongeveer 600 meter verderop richting Universteit). In de avondspits ontstaan de wachtrijen vooral de andere kant op (richting 2). De kruising met de Groesbeekseweg (nr 152 en 200 meter verderop) is dan de grootste bottleneck. De wachtrij die ontstaat op richting 2 zorgt er voor dat ook de kruising met de Archipelstraat geblokkeerd kan raken.

Pagina 18 van 61


Het autoverkeer op de kruising Archipelstraat-Heyendaalseweg heeft last van veel deelconflicten die het afrijden soms flink belemmeren. Op de Heyendaalseweg wordt dat vooral veroorzaakt doordat rechts afslaande auto’s de parallel rijdende fietsers voorrang moeten verlenen. Omdat de ruimte op de Heyendaalseweg beperkt is, blokkeert dit vaak de hele rijbaan. Links afslaande auto’s moeten behalve voorrang verlenen aan fietsers, ook voorrang verlenen aan het tegemoet komende autoverkeer. Het overige verkeer kan er dan met grote moeite om heen rijden omdat rechts fietsers rijden. Een links afslaande auto aan het begin van het groen, kan er dus voor zorgen dat er gedurende de gehele groenfase nauwelijks auto’s kunnen doorrijden. Omdat er slechts sporadisch auto’s links afslaan, is dit voor de doorstroming geen groot probleem. Autoverkeer op de Archipelstraat heeft meer ruimte om op de kruising voor te sorteren. Een groot gedeelte van het verkeer uit de Archipelstraat slaat echter (links)af de Heyendaalseweg op. Hierdoor staan er regelmatig meerdere auto’s op de kruising voorgesorteerd. Omdat de groentijden in de spits krap zijn afgesteld, heeft het links afslaande verkeer soms moeite om weg te komen. Omdat de ontruimingstijden van de fietsers op de Archipelstraat lang zijn kan het verkeer alsnog afrijden voordat het verkeer op de Heyendaalseweg groen krijgt. Fietsers Fietsers op de Heyendaalseweg stellen zich naast de auto’s op voor de verkeerslichten. Gezien het grote aantal fietsers in de spits is de opstelruimte voor fietsers beperkt. Omdat fietsers gebruik maken van de voorstart van voetgangers ontstaat er wat ruimte in het begin van de groenfase. De grootste stroom met fietsers is dan de auto’s voorbij en uit de dode hoek op het op het moment dat het autoverkeer gaat rijden. Door het vele fietsverkeer is het voor auto’s soms erg lastig om rechtsaf te slaan. Auto’s gaan rechts voorsorteren op de fietssuggestiestrook. Hierdoor wordt de doorgang voor fietsers geblokkeerd, terwijl fietsers toch proberen om vooraan bij de stopstreep te komen. Zeker op het moment dat de voetgangers groen krijgen (en de fietsers beginnen met fietsen) leidt dit tot een onoverzichtelijke situatie met fietsers die links en rechts om de voorgesorteerde auto heen proberen te komen. Het resultaat is een onoverzichtelijke en onveilige situatie met veel irritatie tussen fietsers en auto’s.

Pagina 19 van 61


Figuur 2.6 Wachtende fietsers op de Heyendaalseweg

Er is redelijk veel links afslaand fietsverkeer op de Heyendaalseweg. Het is hier toegestaan om op de rijbaan voor te sorteren en dan linksaf te slaan. (zie figuur 2.6) Dit is echter erg onveilig en vrijwel iedereen steekt eerst over en stelt zich dan rechts op in de Archipelstraat, tussen de voetgangersoversteek en de Heyendaalseweg. Vervolgens wordt gewacht met oversteken totdat de voetgangersoversteek groen krijgt. Fietsers vanuit de Archipelstraat kunnen zich opstellen in de OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook), maar de meeste fietsers rijden door en stellen zich op tussen de voetgangersoversteek en de Heyendaalseweg (samen met de linksafslaande fietsers van de Heyendaalseweg zie figuur 2.7). Figuur 2.7 Wachtende fietsers op de Archipelstraat

Fietsers die vanuit de Archipelstraat links afslaan kunnen dit wel veilig in één keer doen. Ten eerste is de hoeveelheid verkeer minder, ten tweede is de opstelruimte voor afslaand verkeer op de kruising groter. Voetgangers hebben een voorstart van 2 seconden op het autoverkeer. Voor het (deel)conflict tussen auto en voetgangers is een voorstart eigenlijk niet nodig. Auto’s hebben goed zicht, en de afstand van de stopstreep tot aan de oversteek is

Pagina 20 van 61


voor auto’s overal minimaal 15 meter. De voorstart is voor fietsers op de Heyendaalseweg is echter wel belangrijk. Fietsers staan vlak naast de auto’s en door de dode hoek is er slecht zicht op het deelconflict.

Figuur 2.8 Kruispuntplaatje Prof. Huijbersstraat

2.4 154 Prof. Huijbersstraat De oversteek bij de Prof. Huijbersstraat is een oversteek ten behoeve van de basisschool Klein Heyendaal (zie figuur 2.8). Voor en na schooltijd wordt de oversteek veel gebruikt, daarbuiten nauwelijks. De school begint ’s ochtends om kwart voor negen, gelijk met de colleges op de universiteit. De oversteek wordt dus intensief gebruikt net op het moment (tussen 8.30 en 8.45) dat er naast de vele auto’s ook ontzettend veel fietsers op de Heyendaalseweg zijn (zie figuur 2.9)

Pagina 21 van 61


Intensiteiten Heyendaalseweg

Intensiteit per 15 minuten

350

Richting Centrum motorvoertuigen in PAE

300

Fietsers Centrum

250

Richting Heyendaal motorvoertuigen in PAE Fietsers Heyendaal

200 150 100 50 0

07 .0 0 07 - 0 .3 7. 1 0 08 - 0 5 .0 7. 4 0 08 - 0 5 .3 8. 1 0 09 - 0 5 .0 8. 4 0 09 - 0 5 .3 9. 1 0 10 - 0 5 .0 9. 4 0 10 - 1 5 .3 0. 1 0 11 - 1 5 .0 0. 4 0 11 - 1 5 .3 1. 1 0 12 - 1 5 .0 1. 4 0 12 - 1 5 .3 2. 1 0 13 - 1 5 .0 2. 4 0 13 - 1 5 .3 3. 1 0 14 - 1 5 .0 3. 4 0 14 - 1 5 .3 4. 1 0 15 - 1 5 .0 4. 4 0 15 - 1 5 .3 5. 1 0 16 - 1 5 .0 5. 4 0 16 - 1 5 .3 6. 1 0 17 - 1 5 .0 6. 4 0 17 - 1 5 .3 7. 1 0 18 - 1 5 .0 7. 4 0 18 - 1 5 .3 8. 1 0 -1 5 8. 45

Figuur 2.9 Intensiteiten auto’s en fietsers op de Heyendaalseweg (op basis van telgegevens van de gemeente Nijmegen in mei 2008)

De wachtrij vanaf de verderop gelegen kruising met de Groenewoudseweg is regelmatig zo lang dat hij de oversteek blokkeert. Samen met de grote hoeveelheid fietsers die tegelijkertijd langs de file fietst is de situatie zo onoverzichtelijk dat behalve verkeerslichten ook klaar-overs nodig zijn om de kinderen ’s ochtends veilig aan de andere kant van de straat te krijgen. Ook buiten de spits is de verkeerssituatie onduidelijk omdat de oversteek half op de kruising ligt, terwijl de kruising zelf ongeregeld is. (zie figuur 2.10) Verkeer op de zijstraten ziet wel links en rechts op de Heyendaalseweg verkeerslichten staan en verwacht zelf eigenlijk ook verkeerslichten. De Heyendaalseweg is echter een voorrangsweg en al het verkeer moet dan ook voorrang worden verleend. De onduidelijke situatie wordt versterkt doordat het verkeerslicht voor het verkeer richting Campus Heyendaal voor de kruising ligt. Hierdoor heeft het verkeer dat uit de Prof. Huijbersstraat rechtsaf slaat alleen (slecht) zicht op het verkeerslicht dat nog aan de linkerkant van de weg staat. Hierdoor kan het voorkomen dat terwijl de voergangers groen hebben, er toch vanuit de Prof. Huijbersstraat een auto de oversteek op rijdt. Het ontbreken van verkeerslichten op de zijrichtingen levert verder geen capaciteitsproblemen of andere (verkeersveiligheids) problemen op.

Pagina 22 van 61


Figuur 2.10 Oversteek prof. Huijbersstraat (met ontbrekend licht rechts bij de oversteek)

Ook bij deze oversteek is geen detectie op de hoofdrichting aanwezig en wordt het verkeer abrupt afgebroken. In tegenstelling tot de Fort Kijk in de Potstraat gaan de hoofdrichtingen 2 en 8 niet direct naar rood, maar moet de voetganger altijd eerst een minuut wachten voordat hij over mag steken. Als er geen klaar-overs aanwezig zijn is de voetganger meestal al over gestoken en moet het verkeer vervolgens op de hoofdrichting onnodig wachten. Deze regelmethode zorgt er dus voor dat voetgangers òf door rood oversteken òf lang moeten wachten, daarnaast zorgt het voor onnodig lang wachten op de hoofdrichting. De zonnekappen van het licht 2.2 zijn afgebroken en dienen vervangen te worden. 2.5 Openbaar vervoer Op dit moment liggen er op de Heyendaalseweg diverse VECOM in- en uitmeld lussen. Indien goed geprogrammeerd kunnen ze er voor zorgen dat richtingen versneld naar groen gaan, of richtingen langer groen blijven. Door enkele fouten waren de lijnnummers niet goed in de software opgenomen. Hierdoor kreeg de Waalsprinter lange tijd geen prioriteit en moest het gewoon meerijden met het overige verkeer. Het probleem is gemeld bij de leverancier en moet ondertussen verholpen zijn. De huidige VECOM-detectielussen liggen over het algemeen niet op de juiste plekken. De uitmeld-lussen liggen meestal in plaats van na de stopstreep pas na de kruising en soms zelfs pas na de bushalte voorbij de kruising. Hierdoor kan een richting erg lang op groen blijven terwijl de bus al lang de stopstreep is gepasseerd. Op de kruising met de Groesbeekseweg zijn op vier richtingen bussen die in de regeling in kunnen grijpen. Op de Heyendaalseweg is dat elke 10 minuten een Waalsprinter en elk half uur lijn 1. Op de Groesbeekseweg rijdt elk kwartier lijn 5. De bussen rijden zowel heen als terug over de kruising. In totaal rijden er in de spits 24 bussen over de kruising, gemiddeld dus om de twee of drie minuten.

Pagina 23 van 61


3

Aanbeveling

3.1 Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn bij alle vier de VRI’s opnieuw berekend voor de bestaande situatie en volgens de CROW richtlijnen (CROW publicatie 111). De huidige ontruimingstijden blijken van verschillende conflicten te kort te zijn. Hierdoor zullen bij een ongewijzigd ontwerp de verliestijden toenemen. Aanpassen van de ontruimingstijden is dus nodig om binnen de marges van het CROW te komen. Op enkele punten is de CROW richtlijn onduidelijk of voor meerdere uitleg vatbaar. In bijlage C is toelichting op de CROW richtlijn opgenomen waarin de gebruikte meet- en rekenmethoden van het GGT zijn opgenomen. Een overzicht van de nieuwe ontruimingstijden is opgenomen in bijlage D. De aanpassingen zijn in sommige situaties wel fors, het GGT adviseert dan ook om de weggebruiker bij invoering van de nieuwe ontruimingstijden te waarschuwen door middel van bebording (“Regeling gewijzigd”). 3.2 151 Fort Kijk in de Potstraat Beide oversteken op de Heyendaalseweg hebben geen detectie voor het autoverkeer. De doorstroming en de geloofwaardigheid kan hier al een stuk verbeterd worden als er detectie wordt aangelegd. Met vier korte lussen (twee per richting) kan de oversteek zo geregeld worden dat het groen afgebroken wordt als er een hiaat valt in de stroom auto’s. Met een lus op 65 meter voor de stopstreep en een hiaattijd van 3 seconden en een lus op 36 meter met een hiaattijd van 1 seconde zal het verkeerslicht naar geel gaan op het moment dat de laatste auto op ongeveer 25 meter voor de stopstreep is. De laatste auto zal nog net door geel rijden en kort daarna kan de oversteek naar groen. Om lang wachten voor fietsers en voetgangers te voorkomen kan de oversteek zo ingesteld worden dat maximaal 30 tot 45 seconden na aanvraag de fiets/voetgangersoversteek naar groen gaat. Voordeel voor het autoverkeer is dat het niet meer abrupt afgebroken wordt, of dat het verkeerslicht naar rood gaat terwijl de fietser of voetganger al lang is overgestoken. Voor het langzame verkeer is het voordeel dat de verkeerslichten geloofwaardiger zijn en over het algemeen eerder (in ieder geval bij de Prof. Huijbersstraat) over kunnen steken. Om de geloofwaardigheid bij de oversteek van de Fort Kijk in de Potstraat te verhogen kan naast het aanleggen van detectie voor autoverkeer ook de meeaanvraag van de voetgangers uitgeschakeld worden. Dit scheelt elke aanvraag ongeveer 10 seconden onnodig wachten. Zeker in de spitsen (met veel fietsverkeer) heeft dit een groot positief effect op de doorstroming en de geloofwaardigheid van de regeling. Om het autoverkeer vanuit de Fort Kijk in de Potstraat wat meer comfort te geven zou er nog voor het kruisingsvlak een lus aangelegd kunnen worden. Na een bezettijd van bijvoorbeeld 5 seconden wordt er een aanvraag ingediend op de naastliggende fietsrichting en gaan de hoofdrichtingen naar rood. Het autoverkeer kan dan in het groen van de fietsers weg rijden. De ideale situatie zou zijn om voor het autoverkeer een aparte richting te maken. De stopstreep (voor auto’s en fietsers) zou dan echter voor het fietspad moeten

Pagina 24 van 61


komen. Het fietspad langs de Coehoornstraat moet dan ook voorzien worden van verkeerslichten. Elke keer als er dan een auto of fietser de Coehoornstraat over wil steken zou het licht op het fietspad ook naar rood moeten. Dit leidt voor fietsers tot een grotere ongeloofwaardige situatie dan de huidige. 3.3 152 Groesbeekseweg Detectie Voor de twee kruisingen van de Heyendaalseweg met de Groesbeekseweg is het belangrijk dat er een adequate detectie komt voor het autoverkeer. Hiermee kan de groentijd voor het autoverkeer goed geregeld worden. Hiervoor heeft de IVERwerkgroep in 2002 standaarden ontwikkeld, een uitwerking voor detectie op 50km wegen is opgenomen in bijlage A. De detectie bestaat uit een koplus bij de stopstreep, een verlenglus van 15 meter lang en op 50 meter afstand een korte verlenglus. Op de IVER-standaard zijn na 2002 ook nog andere varianten ontwikkeld met extra detectie om de afwikkeling van het verkeer nog soepeler te laten verlopen. Meer detectielussen zal ook op de Heyendaalseweg winst op kunnen leveren. Het GGT adviseert de detectie minimaal op het niveau van de IVER-standaard te brengen. Op de richtingen 2, 5, 8 en 11 zijn al lange lussen aanwezig. Deze lussen voldoen niet helemaal aan de IVER-standaard, ze zijn langer en daardoor gevoeliger voor storingen. Ze kunnen echter blijven liggen en later alsnog met grootschalig onderhoud aan de weg vervangen worden. De lange lussen liggen relatief ver van de stopstreep (20 meter). Hierdoor kunnen zich 3 auto’s voor stopstreep opstellen voordat de verlenglus ook bezet is. Zonder koplus is het nodig om een lange vastgroentijd in te stellen (7-8 seconden). Met een koplus volstaat een vastgroentijd van 4 seconden. Op richting 3 en 9 zijn al koplussen aanwezig, op de overige richtingen (2, 5, 8 en 11) dienen ze nog aangelegd te worden. De lange lussen zijn 18 meter lang. Dit is langer dan de IVER-standaard van 15 meter. Door het ontbreken van een verweg lus zal het groen over het algemeen bij een volgtijd tussen voertuigen van meer dan 1,5 seconde al afgebroken worden. Aangezien 1,5 seconde volgtijd relatief kort is kan de richting regelmatig onterecht afgebroken worden. Dit kan ook ondervangen worden door een hiaattijd (van bv. 1,5 seconde) in te stellen op de lange lus. Het voertuig is dan echter de stopstreep al gepasseerd als de hiaattijd is afgelopen en de richting naar geel gaat. Het GGT adviseert daarom een extra korte lus op 50 meter afstand van de stopstreep met een hiaattijd van 2 seconden op de korte lus en een hiaattijd van 0 seconden op de lange lus. Dit voorkomt dat de richting te vroeg of te laat afgebroken wordt. Ook de linksaf richtingen 3 en 9 zijn voorzien van detectielussen. De lussen zijn niet conform de IVER-standaard, maar gezien de lengte van de opstelstroken (ongeveer 20 meter) is de huidige configuratie lange lussen het hoogst haalbare. Om de onterechte aanvragen te voorkomen adviseert het GGT een aanvraag voor richting 3 en 9 alleen op de koplus en na een bezettijd van 2 seconden in te stellen.

Pagina 25 van 61


Fietsers Naast extra detectie kan door fietsers wat extra opstelruimte te geven de doorstroming ook bevorderd worden. Nu kunnen alleen de fietsers op richting 24 zich voorbij de stopstreep van de auto’s en voorbij de voetgangersoversteek opstellen. Het verdient aanbeveling om op alle fietsrichtingen op dezelfde wijze als richting 24 vorm te geven. Hierdoor wordt de oversteeklengte van zowel fietsers als voetgangers korter en kunnen fietsers apart geregeld worden. Daarnaast kan door het aanbrengen van markering voor links afslaande fietsers duidelijker worden dat ze op richting 24 rechts moeten voorsorteren. Door de fietsrichtingen apart te regelen, met behulp van eigen detectie, kunnen de richtingen eerder afgebroken worden. Conflicterende richtingen kunnen hierdoor veel eerder groen krijgen. Met een koplus en een lus op afstand (ongeveer 25 meter) kan de fietsrichting groen gehouden worden zolang er nog fietsers aankomen. In het conflict tussen richting 8/24 met richting 5/22 scheelt het uit elkaar halen van deze verkeerssoorten 7 seconden in ontruimingstijden. Door dit principe op alle vier de fietsrichtingen toe te passen kan er een grote winst in de cyclustijd worden behaald. Doordat fietsrichtingen eerder afgebroken worden kan het conflicterende verkeer op richting 2 en 8 vier tot vijf seconden eerder groen krijgen. Ook op richting 5 en 11 is een vergelijkbare winst te halen, alleen vervalt die als de linksaf richting 3 en 9 aanwezig zijn. In de geschetste situatie zullen fietsrichtingen korter groen krijgen (als er geen fietsverkeer aanwezig is). Wachtende fietsers (en auto’s) krijgen daarentegen eerder groen. Daar is dus concrete winst te halen. Daarnaast zal de cyclustijd ook aanmerkelijk korter worden.

Pagina 26 van 61


Figuur 3.1 Kruising Groesbeekseweg met civieltechnische aanpassingen: • •

•

extra fietsrichting 28, 26 en 22 verplaatsen van lantaarn van richting 2, 5 en 11 tussen weg en fietspad nieuwe fietsstrook op middeneiland in verlengde van richting 28

Voor het exact bepalen van de winsten moet er echter eerst een nieuw ontwerp van de kruising gemaakt worden. Aan de hand van het nieuwe ontwerp (met de exacte maten) kunnen dan opnieuw de ontruimingstijden bepaald worden. In het nieuwe ontwerp en regeling kunnen de fietsrichtingen verlengen op de (eigen) detectie. Als de (gemiddelde) groentijden van het autoverkeer hoog zijn wil je echter niet dat de fietsrichtingen tijdens het groen van de parallelle richtingen direct na een hiaat op de fietslus naar rood gaan. De kans is immers groot dat er

Pagina 27 van 61


alsnog fietsers aankomen. Indien de gemiddelde groentijd op een autorichting bijvoorbeeld 30 seconden is, is het niet nodig om de fietsrichting direct na de vastgroentijd naar rood te laten gaan. Het is goed mogelijk om de groentijd een bepaald percentage (bv, 2/3 van de autogroentijd mee te laten verlengen) en alleen in de laatste periode op de detectielussen te verlengen. In de programmatuur van de regeling is dit eenvoudig aan te passen aan de drukte van het moment. Voetgangers De huidige voetgangersoversteken op de Groesbeekseweg zijn geregeld volgens het binnen-buiten principe (zie bijlage B). Hierdoor wordt voorkomen dat voetgangers ‘gevangen’ worden op het middeneiland. Het is echter efficiënter om te regelen met een vervolgoversteek. Het midden-eiland op de Groesbeekseweg is erg breed (7 meter). Hier kan ook nog tijd gewonnen worden door de voetgangersoversteken geen (verplichte) gelijkstart te geven. Voetgangers kunnen al aan het eerste deel van de oversteek beginnen als linksaf richting 3 of 9 groen hebben. De voetganger krijgt èn eerder groen èn de conflicterende richtingen kunnen eerder naar groen. 3.4 153 Archipelstraat De grootste winst kan op de kruising met de Archipelstraat gehaald worden door het aanleggen van adequate detectie volgens (bijvoorbeeld) de IVER-richtlijn (zie ook paragraaf 3.3). Op dit moment is er in het geheel geen detectie aanwezig. Daarnaast kan door het installeren van drukknoppen op de voetgangersrichtingen ook voorkomen worden dat elke keer lang gewacht moet worden op niet aanwezige voetgangers. Fietsers Als de voetgangersoversteken alleen op aanvraag groen worden, dan zullen de fietsers hun ‘illegale’ voorstart op de auto’s kwijt raken. Dat is gezien de grote hoeveelheid fietsers, auto’s en deelconflicten erg onwenselijk. Op de Heyendaalseweg kan dit eenvoudig opgelost worden door het installeren van aparte fietslichten naast de bestaande richtingen 2 en 8. Daarnaast kan door detectie voor fietsers bij de stopstreep en op afstand (20-25 meter) de groenfase voor fietsers optimaal worden geregeld. Als er fietsers gedetecteerd zijn kan er bijvoorbeeld een voorstart van 2 seconden gegeven worden. Als de fietslus bezet blijft (bijvoorbeeld door de grote hoeveelheden fietsers) zou de voorstart nog enkele seconden verder verlengd kunnen worden. Zijn er geen fietsers aanwezig dan kunnen de fiets en autorichtingen een gelijkstart krijgen. Met een fietslus op afstand (20-25 meter) wordt het comfort voor fietsers verder verhoogd. Er kan dan op afstand al een aanvraag gedaan worden en het groen kan dan behalve voor auto’s ook verlengd worden voor fietsers. Door de fietsrichtingen een aantal seconden eerder naar rood te laten gaan zouden de zijrichtingen ook weer eerder groen kunnen krijgen. Aangezien fietsers en auto’s vlak naast elkaar rijden is het niet geloofwaardig als fietsers (veel) eerder rood krijgen dan auto’s. Geloofwaardiger en veiliger is het om de fietsrichtingen zo lang mogelijk mee te laten verlengen. Om bij grote drukte zo efficiënt mogelijk te regelen zou drie of vier seconden voor het bereiken van het maximum groen van de autorichting de fietsrichting al naar rood kunnen gaan als er geen fietsers gedetecteerd worden.

Pagina 28 van 61


Links afslaande fietsers op de Heyendaalseweg sorteren rechts voor en stellen zich dan vlak voor de rijbaan op. Dit is de veiligste optie en een oplossing die in Nijmegen op meerdere plekken voor komt. Op de kruising met de Archipelstraat is dit echter niet als zodanig aangegeven met markering. Als de voetgangers alleen nog op aanvraag groen krijgen zal het lastig zijn voor de links afslaande fietsers om te zien of het veilig is om over te steken. De officiële fiets opstelstrook ligt nog enkele meters terug voor de voetgangersoversteek. Het is niet reëel om te verwachten dat links afslaande fietsers zich hier op gaan stellen. Ook is de ruimte om nog een extra fietslicht te installeren op deze plek niet aanwezig. Om dit op te lossen zou of de voetgangersoversteek toch een aanvraag moeten krijgen. Dit kan doormiddel van detectielussen (en een opstelvak voor fietsers vlak bij de rijbaan). Als er fietsers gedetecteerd worden kan de voetgangersoversteek (kort, bijvoorbeeld 4 seconden) groen krijgen. Fietsers stellen zich echter verspreid op, de kans dat ze naast het opstelvak en naast de detectielus gaan staan is dus redelijk groot. Een eenvoudigere en adequate oplossing zou zijn om de voetgangersoversteken elke cyclus kort (4 seconden) vast groen te geven. Fietsers kunnen dan veilig oversteken en eventuele voetgangers kunnen tijdens het groen en knippergroen veilig oversteken. Indien zich er toch voetgangers doormiddel van een drukknop melden bij oversteek 35 en 37 dan kan er de voorgeschreven lange 9 seconden vast groen gegeven worden. 3.5 154 Prof. Huijbersstraat De oversteek bij de Prof. Huijbersstraat kan flink verbeterd worden. Daarbij zijn er twee opties. Of de huidige VRI wordt uitgebreid met extra detectie en een nieuwe regeling, of zonder VRI maar met een middeneiland en zebrapad op de Heyendaalseweg. In beide situaties zullen tijdens zullen klaar-overs nodig blijven om de schoolkinderen veilig over te laten steken. Geregeld Indien de huidige verkeerslichten behouden blijven, verdient het aanbeveling om de installatie te verbeteren. Naast detectielussen voor het autoverkeer op de Heyendaalseweg, zal er een extra richting bijgemaakt moeten worden. In de praktijk betekent dit dat er een extra lantaarn met een aparte signaalgroep (richting 68 zie figuur 3.2) in het verlengde van richting 8 opgehangen moet worden, vlak voor de oversteek. Zodanig dat het verkeer vanuit de zijstraten ook kan zien of ze door kunnen rijden of niet. Door de extra richting en de nieuwe detectielussen zal er behalve civieltechnische maatregelen ook een nieuwe regeling geprogrammeerd moeten worden.

Pagina 29 van 61


Figuur 3.2 Oversteek Prof. Huijbersstraat, links geregeld met een extra volgrichting. Rechts ongeregeld met zebrapad

Ongeregeld De oversteek zou met een paar ingrepen ook ongeregeld goed kunnen functioneren. Op het naastgelegen terrein van campus Heyendaal zijn onlangs diverse ongerelde oversteken gerealiseerd. Een ongeregelde oversteek sluit dan ook goed aan bij het verwachtingspatroon van de weggebruiker. Het is dan wel noodzakelijk dat enkele parkeerplaatsen opgeofferd worden. Dit lijkt geen probleem aangezien de betreffende parkeerplaatsen nauwelijks gebruikt worden. Ook zal er voor een ongeregelde oversteek een middeneiland aangelegd moeten worden. Figuur 3.2 Vergelijkbare oversteek in Nijmegen-Lent, uitgevoerd als zebrapad met slagboom

Naast een middeneiland kan de oversteek ten behoeve van de basisschool verder beveiligd worden met een (lichte) slagboom. Deze kan eenvoudig bediend worden door klaar-overs en houdt de kinderen fysiek tegen als het verkeer rijdt en houdt het verkeer tegen als de kinderen over mogen steken. In Nijmegen-Lent bij basisschool Geldershof is al zo’n vergelijkbare oversteek gerealiseerd. (zie figuur 3.2) Geen van beide opties heeft een uitgesproken voorkeur wat betreft doorstroming over verkeersveiligheid. De aanlegkosten van een ongeregelde oversteek zal aanvankelijk een stuk duurder zijn, aangezien er een midden eiland aangelegd moet

Pagina 30 van 61


worden. Daarentegen zullen de onderhoudskosten van deze variant een stuk lager zijn. 3.6 Openbaar vervoer Gezien het grote aantal bussen over de Heyendaalseweg zal het busverkeer ook van grote invloed zijn op de regelingen. Indien elke bus absolute prioriteit krijgt gaat vooral de regeling op de Heyendaalseweg/Groesbeekseweg erg inefficiënt regelen. Vecom kan het openbaar vervoer helpen om snel over de Heyendaalseweg te rijden, maar bij al te forse ingrepen komt de bus door de eigen ingrepen in de file te staan. Met ingrepen in de regeling moet dus enigszins terughoudend omgesprongen worden. Door aanpassingen aan de oversteken wordt de hinder voor de doorstroming al fors teruggebracht. Een OV-ingreep doormiddel van Vecom bij de oversteken levert weinig winst op en kan daarom net zo goed geheel achterwege gelaten worden. De bestaande detectielussen kunnen hier natuurlijk wel in gebruik blijven voor inmelding bij de naastgelegen kruisingen. Door bij de kruisingen een richting waarop een bus is gedetecteerd niet eerder groen te geven, maar wel groen te houden totdat de bus de stopstreep is gepasseerd, treedt er niet al te veel verstoring op in de regeling. De Vecom-uitmeld lussen bij de kruisingen dienen dan wel direct na de stopstreep aangelegd te worden om te voorkomen dat richtingen onnodig lang groen blijven.

Pagina 31 van 61


Pagina 32 van 61


4

Evaluatie

Met behulp van het programma Cocon is voor de huidige regelingen en de adviesregelingen een analyse uitgevoerd van de verliestijd in de ochtend- en de avondspits. De adviesregelingen worden beoordeeld op de totaalscore voor gemiddelde verliestijd, cyclustijd, doorstroomwinst en restcapaciteit. Hoewel de adviesregelingen voertuigafhankelijk regelen, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Voor beide oversteken zijn helaas onvoldoende intensiteitsgegevens beschikbaar om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen over de precieze effecten van de maatregelen. Het verschil in doorstroming tussen de oude situatie zonder detectie en de situatie met detectie zal echter aanzienlijk zijn wat betreft de doorstroming. Daarnaast zal ook de geloofwaardigheid voor alle weggebruikers toenemen. Het effect bij de Prof. Huijbersstraat zal gemiddeld genomen over de dag minder zijn, aangezien de oversteek eigenlijk alleen op enkele momenten van de dag gebruikt wordt. In bijlagen E en F is de uitvoerige evaluatie opgenomen, waarin per richting van het kruispunt de huidige regeling en de alternatieve regelingen zijn te vergelijken Verlies- en cyclustijden In tabel 4.1 en 4.2 zijn de gemiddelde verliestijd per voertuig en de bijbehorende cyclustijd voor de huidige- en alternatieve regelingen weergegeven. Tabel 4.1 Gemiddelde verliestijden met bijbehorende cyclustijden op de kruising HeyendaalsewegGroesbeekseweg

Tabel 4.2 Gemiddelde verliestijden met bijbehorende cyclustijden op de kruising HeyendaalsewegArchipelstraat

Alternatief

Cyclustijden [sec] OS AS

Gemiddelde verliestijd [sec] OS AS

Huidig

70

70

23

37

Advies

49

55

15

16

Alternatief

Cyclustijden [sec] OS AS

Gemiddelde verliestijd [sec] OS AS

Huidig

52

52

28

41

Advies

55

54

16

16

Het verschil in gemiddelde verliestijd tussen de oude situatie en de door het GGT geadviseerde regelingen is groot. De waarden in tabel 4.1 en 4.2 geven aan dat de verliestijden in de ochtendspits met ongeveer 35% tot 40% afnemen. In de avondspits zullen de verliestijden met 55% tot 60% af nemen.

Pagina 33 van 61


Doorstroomwinst De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de kosten. Hierbij is uitgegaan van onderstaande gegevens. • Voor de berekening van de doorstroomwinst2 is €11,- per uur per personenautoeenheid (pae) als reistijdwaardering aanhouden. • Er zijn 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. • De duur van de ochtendspitsen is ongeveer 1 uur, van de avondspits 2 uur.

Tabel 4.3 Doorstroomwinst ochtendspits Groesbeekseweg

Tot. Winst Doorstroomvoertuigvoertuigwinst verliesuren verliesuren ochtendspits (pae/uur) (per/jaar) (per/jaar) Huidig

34

-

-

Advies

19

3.900

€ 43.000,-

Tabel 4.4 Doorstroomwinst avondspits Archipelstraat

Tot. Winst Doorstroomvoertuigvoertuigwinst verliesuren verliesuren avondspits (pae/uur) (per/jaar) (per/jaar) Huidig Advies

55 20

17.800

€ 196.000,-

Met de doorstroomwinst kan de omvang van de maatschappelijke baten worden uitgedrukt. Op de kruisingen met de Heyendaalseweg is er jaarlijks ongeveer 240.000,- euro aan maatschappelijke baten te behalen.

2

Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

Pagina 34 van 61


Kosten Om een indicatie te krijgen van de kosten die nodig zijn voor de maatregelen is er een raming gemaakt. Afgerond komen de kosten uit op ongeveer 120.000,- euro hoeveelheid

kosten

Toevoegen signaalgroepen aan verkeersregelautomaat voor fietsers

4

€ 10.000,-

Aanpassing van de verkeersregelautomaat

2

€ 20.000,-

Nieuw regelprogramma’s (CCOL)

4

€ 10.000,-

Toevoegen lange lus (20 m lang, 20 m van stopstreep)

4

€ 8.000,-

Toevoegen korte en VECOM lussen Lantaarns (fietsers)

16 4

€ 12.000,€ 4.000,-

Installeren drukknoppen voetgangers en fietsers

24

€ 12.000,-

3

€ 15.000,-

Aanpassen fietsopstelstroken Groesbeekseweg

Subtotaal

€ 79.000,-

overhead: engineering, apparaatkosten, btw

€ 40.000,-

Totaal afgerond

€ 120.000,-

Restcapaciteit Om de restcapaciteit (toekomstvastheid) van het kruispunt te bepalen, is voor de geadviseerde regelingen een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat de kruising op de Archipelstraat nog een groei van bijna 40% kan verwerken. Daarna komen de cyclustijden boven de 120 seconden en gaan de wachttijden sterk omhoog. De kruising met de Groesbeekseweg kan nog een groei aan van 55% voordat de cyclustijden boven de 120 seconden uit komen. De ochtendspits kan nog een groei van ongeveer 48% van het verkeer kan verwerken. In bijlage G zijn de resultaten opgenomen van de gevoeligheidsanalyse voor de avondspits (= drukste spits) van de geadviseerde regeling.

Pagina 35 van 61


Pagina 36 van 61


5

Conclusie en aanbevelingen

De Gemeente Nijmegen heeft het Groene Golf Team (GGT) opdracht gegeven om te onderzoeken wat de knelpunten op de Heyendaalseweg zijn en hoe deze aangepakt kunnen worden. Daarbij is gekeken of aanpassingen aan ontruimingstijden of civieltechnische aanpassingen bij kunnen dragen aan een soepeler verkeersafwikkeling. Het GGT adviseert de in hoofdstuk 3 genoemde maatregelen door te voeren: • Aanpassen van ontruimingstijden: • Aanleggen van extra detectie conform IVER-richtlijn; • Het toevoegen van extra fietsrichtingen bij de Archipelstraat en Groesbeekseweg; • Installeren drukknoppen voor voetgangers • Nieuwe regelingen op basis van aangepaste detectie, nieuwe ontruimingstijden en nieuwe fietsrichtingen; • Het uitbreiden van de oversteek bij de Prof. Huijbersstraat met een extra volglicht, of de oversteek geheel ongeregeld vormgeven.

Door de diverse civieltechnische ingrepen zijn de totale kosten behoorlijk groot. De winst die er mee te halen is echter aanzienlijk. Na uitvoering van de maatregelen kunnen de kruisingen nog een groei van 40% in het verkeersaanbod in de avondspits verwerken voordat de kruisingen aan hun maximum capaciteit zitten. Na uitvoering van de maatregelen zullen bij de kruisingen in de spitsen de verliestijden met meer dan de helft afnemen. De doorstroming van het verkeer zal hierdoor aanzienlijk verbeteren. De winst is ruim 21.700 voertuigverliesuren per jaar. Omgerekend naar maatschappelijke baten betekent dit ruim €240.000,- per jaar. Om de bovengenoemde wijzigingen door te kunnen voeren dient er wel een behoorlijke investering gedaan te worden op de kruisingen. De kosten hiervan worden geschat op circa €120.000,- euro. Hiermee zijn de eenmalige kosten wel lager dan de jaarlijks terugkerende maatschappelijke baten.

Pagina 37 van 61


Pagina 38 van 61


Bijlage

A

IVER-detectieconfiguratie

Uit: Signaalgroepafwikkeling en Detecieconfiguratie; Initiatiefgroep Verkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en Provincies (IVER); januari 2002. Zie ook http://www.crow.nl/verkeerslichten

Pagina 39 van 61


Pagina 40 van 61


Bijlage

B

Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen

Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden.

B.1

Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, “Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties”. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven.

B.2

Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op.

Pagina 41 van 61


Figuur 1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6

Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur 2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42

Pagina 42 van 61


Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E.

B.3

Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen.

Figuur 3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4

B.4

Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd.

Pagina 43 van 61


Pagina 44 van 61


Bijlage

C Voetgangersoversteek

C.1 Binnen en buitenlicht oversteek Bij een oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe worden de voetgangerslantaarns met twee signaalgroepen geregeld. De lantaarns op de middenberm behoren tot één signaalgroep en de lantaarns aan de buitenzijde tot de andere signaalgroep (zie Figuur 1). De binnenlantaarns gaan gelijktijdig of eerder naar groen dan de buitenlantaarns; de groentijd van de binnenlantaarns is korter dan de groentijd van de buitenlantaarns. De drukknoppen aan de buitenzijden van de oversteken geven altijd een aanvraag voor beide signaalgroepen. Drukknoppen aan de binnenzijde geven alleen een aanvraag voor de signaalgroep aan de buitenzijde. Het doel van een binnen-buiten oversteek is het minimaliseren van de kans dat overstekende voetgangers worden `gevangen` op de middenberm.

Figuur 1 32

Principe binnen en buitenlicht

31

31

32

Na een drukknopmelding aan de buitenzijde krijgt de signaalgroep aan de buitenzijde een instelbare naloop vanaf begin groen van de signaalgroep aan de binnenzijde. Deze nalooptijd wordt berekend voor een voetganger die met een snelheid van 1,0 m/s 3 vanaf het startgroen tot halverwege de langste volgoversteek moet kunnen lopen (bij conflictvrij geregelde oversteek) of tot het einde van de langste volgoversteek moet kunnen lopen (bij niet-conflictvrij geregelde oversteek). De duur van deze naloop kan afhankelijk worden gemaakt van de drukknop waarmee de aanvraag is ingediend (richtinggevoelige naloop). C.2 Vervolgoversteek Bij een vervolgoversteek, ook wel getrapte oversteek genoemd, wordt elk van de deeloversteken geregeld door middel van een aparte signaalgroep (zie Figuur 2).

Figuur 2 Principe vervolgoversteek

32

32

31

31

Een drukknopmelding aan de buitenzijde van de ene oversteek leidt tot het verlengen van het groen van de andere oversteek, gedurende een instelbare tijd vanaf start groen. Er zijn meestal twee instelbare nalooptijden

3

Doorgaans 1,0 m/s afhankelijk van de situatie kan hiervan worden afgeweken, b.v bejaarden tehuis 0,8 m/s, school 1,5 m/s

Pagina 45 van 61


gespecificeerd; één voor elke looprichting. De nalooptijden wordt berekend voor een voetganger die met een snelheid van 1,0 m/s 1 vanaf het begin groen tot halverwege de volgoversteek moet kunnen lopen (bij conflictvrij geregelde oversteek) of tot het einde van de volgoversteek moet kunnen lopen (bij nietconflictvrij geregelde oversteek) C.3 Wanneer welke oversteek Wanneer voetgangers doorgaans gelijktijdig in twee richtingen van de oversteek gebruik maken én er bestaat een reële kans dat er tijdens het groen nieuwe voetgangers arriveren bij de oversteek, verdient het de voorkeur de oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe te regelen. De kans dat voetgangers dan op de middenberm worden “gevangen” is dan miniem. Wanneer voetgangers tijdens één cyclus doorgaans in slechts één richting van de oversteek gebruik maken, heeft het principe van de vervolgoversteek de voorkeur. Bij het regelen volgens het binnen- en buitenlichtprincipe op een oversteek die in deelconflict wordt geregeld met een richting voor gemotoriseerd verkeer, bestaat de kans dat voetganger tijdens de oversteek het groene (buiten)licht ziet, terwijl de afslaande automobilist het rode (binnen)licht ziet. De automobilist kan dan ten onrechte concluderen dat de voetganger door rood licht loopt. Daarom wordt aanbevolen de combinatie van een deelconflict en een oversteek volgens het binnen-en buitenlichtprincipe niet toe te passen.

Pagina 46 van 61


Bijlage

D

Ontruimingstijden

Fort Kijk in de Potstraat VRI 151 1. Huidige ontruimingstijden 2 8 22 26 31 35

2 . . 2 0 6 3

8 22 26 31 35 . 1 2 1 2 . 2 1 2 1 0 . . . . 2 . . . . 4 . . . . 6 . . . .

2. Nieuwe ontruimingstijden 2 8 22 26 31 35

2

8 22 26 31 35

. . 1 0 4 3

. . 0 0 3 4

0 2 . . . .

2 1 . . . .

1 2 . . . .

2 1 . . . .

Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict

3. Verschil ontruimingstijden 2

2 8 22 26 31 35

8 22 26 31 35 -1 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 -2 -2 -1 0 -2

Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict -- Verwijderd conflict

Pagina 47 van 61


Groesbeekseweg VRI 152 1. Huidige ontruimingstijden 2 3 5 8 9 11 22 24

31 32 33 34 35 36 37 38

2 . . 2 . 5 1 5 . . . 6 6 . . 0 0 . .

3 . . 1 0 . 1 5 0 . . 5 5 0 0 . . . .

5 0 3 . 1 3 . . 4 . . . . 7 6 . . 1 1

8 . 6 0 . . 5 0 . . . 1 1 . . 4 4 . .

9 11 22 24 4 5 0 . . 5 0 11 0 . . 0 . 0 3 . . 1 1 . 5 . . 9 0 . . 0 . 0 5 . . . . . . . . . . . . 0 . . . 0 . 1 . . . 1 . . 4 . . . 4 . . . 0 5 0 . 0 5 0 .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

31 1 1 . 5 . . . 9 . . . . . . . . . .

32 1 1 . 5 . . . 9 . . . . . . . . . .

33 . 12 0 . . 10 . . . . . . . . . . . .

34 . 12 0 . . 10 . . . . . . . . . . . .

35 11 . . 1 1 . . . . . . . . . . . . .

36 11 . . 1 1 . . . . . . . . . . . . .

37 . . 4 . 7 1 8 . . . . . . . . . . .

38 . . 4 . 7 1 8 . . . . . . . . . . .

2. Nieuwe ontruimingstijden 2 3 5 8 9 11 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38

2

3

5

8

9 11 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38

. . 1 . 4 0 6 . 0 . 5 . . . . 3 . .

. . 1 0 . 0 4 0 1 . 7 . . 0 . . . .

0 1 . 1 2 . . 4 . 1 . . 6 . . . . 3

. 3 0 . . 0 0 . 5 . . 4 . . 5 . . .

0 . 0 . . 0 0 . 4 0 . . . . 5 . . 0

1 2 . 0 2 . . 0 . 6 . . . 2 . . 7 .

0 2 . 2 2 . . 7 . 0 . . . . . . . 1

. 7 0 . . 3 0 . 8 . . 0 . . . . . .

2 2 . 0 2 . . 0 . 9 . . . 0 . . . .

. . 1 . 4 0 7 . 0 . 8 . . . . 0 . .

1 . . . . 5 . . 2 . . 8 . . . . . . 1 . . . . 5 . 5 . . 1 . . . . . . . 2 . . 9 . . . 5 . . 1 . . . . . . . . 10 . 11 . . . . . . . . . 10 . . . . 2 . . . . 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


De nieuwe ontruimingstijden voor de Groesbeekseweg zijn een schatting voor de nieuwe situatie. Definitieve ontruimingstijden kunnen pas gemaakt worden aan de hand van een nieuw en definitief ontwerp

3. Verschil ontruimingstijden 2 3 5 8 9 11 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38

2

3

-1

0 0

-1 -1 -1 1 -1 0 ++ ++ -1 2 -- --0 -3

5 8 0 -2 -3 0 0 -1 -5 0 0 ++ ++ -3 -1 -1 --2

9 11 22 -4 -4 0 -3 2 0 0 -1 1 1 -5 0 0 2 ++ ++ ++ ++

-1 1 --0

24 26 ++ -4 ++ 0 ++ ++ -6 0 ++ ++ ++ -0

28 31 0 1 ++ -++ ++ ++ -++ ++ ++

32 33 34 35 36 37 --- -6 -- -- -4 1 --0 0 -1 -- --- -5 0 -2 ++ ++

38

1


2 -2

++ ++

2 --

-1

Pagina 48 van 61


Archipelstraat VRI 153 1. Huidige ontruimingstijden 2 5 8 11 22 28 31 33 35 37

2 5 8 11 22 28 31 33 35 37 . 1 . 3 . . 1 . 6 . 3 . 1 . . . . 1 . 6 . 2 . 1 . . 6 . 1 . 1 . 4 . . . . 7 . 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . 6 . . . . . . . . 10 . 6 . . . . . . 7 . 10 . . . . . . . . 6 . 11 . . . . . .

2. Nieuwe ontruimingstijden 2 5 8 11 24 28 31 33 35 37

2

5

8 11 24 28 31 33 35 37

. 5 . 5 . . 6 . 6 .

1 . 0 . 4 2 . 9 . 7

. 1 4 . . 1 4 . . 2 . 4 4 . . 6 8 . . 10

. 3 . 3 . . 4 . 8 .

. 5 . 1 . . 8 . 4 .

0 . 3 . 8 2 . . . .

. 2 . 9 . . . . . .

3 . . 10 0 . . 2 2 . 8 . . . . . . . . .


3. Verschil ontruimingstijden 2 2 5 8 11 24 28 31 33 35 37

5 0

2 -2 4 ++ ++ -3 -1 -1 1

8 11 -2 3 0 0 ++ ++ -2 0 -2 -1

24 28 31 33 35 37 -1 -3 ++ ++ 1 4 -3 -1 ++ ++ 2 1 ++ ++ ++ ++ ++ ++


++ ++

Pagina 49 van 61


Prof. Huijbersstraat VRI 154 1. Huidige ontruimingstijden 2 2 . 8 . 31 8 68 .

8 31 68 . 1 . . 5 . 5 . . . . .

2. Nieuwe ontruimingstijden 2 2 . 8 . 31 7 68 .

8 31 68 . . 3 .

2 7 . 2

. . 7 .


3. Verschil ontruimingstijden 2 8 31 68 1 2 2 8 ++ 31 -1 -2 ++ 68


Pagina 50 van 61


Bijlage

E

Fasediagrammen

Fort Kijk in de Potstraat HUIDIGE REGELING

GEADVISEERDE REGELING

Pagina 51 van 61


Prof. Huijbersstraat

HUIDIGE REGELING

GEADVISEERDE REGELING

:

Pagina 52 van 61


Heyendaalseweg Groesbeekseweg Huidige regeling ochtendspits:

Huidige regeling avondspits

Pagina 53 van 61


Geadviseerde regeling ochtendspits:

Geadviseerde regeling avondspits:

Pagina 54 van 61


Heyendaalseweg Archipelstraat Huidige regeling ochtendspits:

Huidige regeling avondspits

Pagina 55 van 61


Geadviseerde regeling ochtendspits:

Geadviseerde regeling avondspits:

Pagina 56 van 61


Bijlage

F

Evaluatiegegevens

G 1 Groesbeekseweg HUIDIGE REGELING Ochtendspits

Avondspits Cyclustijd

Berekening verliestijden obv uitvoer COCON

Cyclustijd


[sec]

[sec]

70

70

Groenduur

Groenduur

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

aantal realisaties

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

aantal realisaties

[sec]

[sec]

[ja/nee]

[1/2]

[sec]

[sec]

[ja/nee]

[1/2]

2

21,1

3,3

nee

1

2

23,0

37,2

ja

1

3

27,4

0,0

nee

1

3

27,4

0,0

nee

1

5

23,6

11,7

nee

1

5

23,9

16,7

nee

1

8

20,6

0,7

nee

1

8

21,6

2,8

nee

1

9

27,4

0,0

nee

1

9

27,4

0,0

nee

1

11

24,9

16,5

nee

1

11

23,5

38,1

ja

1

22

19,7

0,0

nee

1

22

19,7

0,0

nee

1

24

16,3

0,0

nee

1

24

30,6

0,0

nee

1

31

26,8

0,0

nee

1

31

26,8

0,0

nee

1

32

22,6

0,0

nee

1

32

22,6

0,0

nee

1

33

26,8

0,0

nee

1

33

26,8

0,0

nee

1

34

19,5

0,0

nee

1

34

19,5

0,0

nee

1

35

27,7

0,0

nee

1

35

27,7

0,0

nee

1

36

24,3

0,0

nee

1

36

24,3

0,0

nee

1

37

26,8

0,0

nee

1

37

26,8

0,0

nee

1

38

19,5

0,0

nee

1

38

19,5

0,0

nee

1

nee

1

nee

1

Gemiddelde verliestijd

22,7

sec

Totale verliestijd in pae.u/u

18,1

pae.u/u


37,3

sec


31,4

pae.u/u

Pagina 57 van 61


GEADVISEERDE REGELING Ochtendspits

Avondspits

Cyclustijd


Cyclustijd

Berekening verliestijden

[sec]

[sec]

obv uitvoer COCON

49

55

Groenduur

Groenduur

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

aantal realisaties

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

aantal realisaties

[sec]

[sec]

[ja/nee]

[1/2]

[sec]

[sec]

[ja/nee]

2

13,5

2,1

nee

1

2

17,0

6,7

nee

[1/2] 1

3

20,2

0,0

nee

1

3

23,1

0,0

nee

1

5

16,2

5,9

nee

1

5

14,3

0,0

nee

1

8

12,8

0,0

nee

1

8

16,7

3,6

nee

1

9

19,5

0,0

nee

1

9

22,5

0,0

nee

1

11

16,1

5,2

nee

1

11

16,3

11,9

nee

1

22

15,8

0,0

nee

1

22

14,8

0,0

nee

1

24

8,9

0,0

nee

1

24

12,9

0,0

nee

1

26

15,8

0,0

nee

1

26

14,8

0,0

nee

1

37

13,4

0,0

nee

1

31

20,3

0,0

nee

1

38

20,0

0,0

nee

1

32

14,6

0,0

nee

1

14,7 9,7

sec pae.u/u

Gemiddelde verliestijd Totale verliestijd in pae.u/u


16,2

sec


11,1

pae.u/u

Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen.

Pagina 58 van 61


G 2 Archipelstraat HUIDIGE REGELING Ochtendspits

Avondspits

Cyclustijd


Cyclustijd


[sec]

obv uitvoer COCON

[sec]

obv uitvoer COCON

52

52

Groenduur

Groenduur

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

aantal realisaties

Rich-

Uniform

Random

beperkt

aantal

ting

Delay

Delay

door MG?

realisaties

[sec]

[sec]

[ja/nee]

[1/2]

[sec]

[sec]

[ja/nee]

[1/2]

2

13,1

5,0

ja

1

2

14,8

53,7

ja

1

5

18,1

7,8

ja

1

5

18,6

58,0

ja

1

8

14,2

21,3

ja

1

8

13,2

5,4

ja

1

11

18,8

27,9

ja

1

11

18,2

8,3

ja

1

31

17,1

0,0

nee

1

31

17,1

0,0

ja

1

33

11,2

0,0

nee

1

33

11,2

0,0

ja

1

35

17,1

0,0

nee

1

35

17,1

0,0

ja

1

37

14,0

0,0

nee

1

37

14,0

0,0

ja

1


27,5

sec


15,3

pae.u/u


41,5

sec


24,0

pae.u/u

Pagina 59 van 61


Geadviseerde regeling Ochtendspits

Avondspits

Avondspits

55

54

Groenduur

Groenduur

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

[sec]

[sec]

[ja/nee]

2

15,4

8,6

[sec]

obv uitvoer COCON

[sec]

obv uitvoer COCON

Cyclustijd


Cyclustijd


nee

aantal realisaties

Rich-

Uniform

Random

beperkt

ting

Delay

Delay

door MG?

5

17,4

0,0

nee

1

8

15,6

10,7

nee

1

11

19,1

25,1

nee

1

22

15,5

0,0

nee

1

24

8,4

0,0

nee

1

26

15,4

0,0

nee

1

28

9,4

0,0

nee

1

31

23,0

0,0

nee

1

33

17,8

0,0

nee

1

35

23,0

0,0

nee

1


16,3

sec


9,0

pae.u/u


realisaties

[sec]

[sec]

[ja/nee]

2

14,9

16,2

nee

1

5

18,1

9,5

nee

1

[1/2] 1

aantal

[1/2]

8

14,2

6,4

nee

1

11

17,2

0,0

nee

1

22

14,9

0,0

nee

1

24

9,0

0,0

nee

1

26

15,0

0,0

nee

1

28

9,7

0,0

nee

1

31

22,5

0,0

nee

1

33

17,3

0,0

nee

1

35

22,5

0,0

nee

1

37

18,1

0,0

nee

1


15,9

sec


9,2

pae.u/u


Pagina 60 van 61


Bijlage

G

Kruispuntgevoeligheid

Avondspits Groesbeekseweg

Avondspits Archipelstraat

Pagina 61 van 61

Onderzoek Heyendaalseweg te Nijmegen

Recommend Documents