Onderwerp Aanbieding rapportage openbare laadinfrastructuur Delft

Ruimte Advies Doorkiesnummers14015

Gemeente Delft

Aan

de eden van de Gemeenteraad Afschrift aan

' ?915 Onderwerp

Aanbieding rapportage openbare laadinfrastructuur Delft Datum Ons kenmerk

1994105

Geachte leden van de raad,

Opsteller

Bram Coremans Bijlage 1

Hierbij bieden wij u ter kennisname de rapportage "Openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft" aan. De rapportage geeft een overzicht van de stand van zaken en de ontwikkeling van elektrisch rijden en de bijbehorende vraag naar openbare laadinfrastructuur. Met deze informatie wordt inzicht verkregen in de mogelijkheden om beleid te maken waarmee de verdere ontwikkeling van openbare laadinfrastructuur past binnen de visie, wensen en mogelijkheden van de gemeente. De Rijksoverheid speelt een belangrijke rot door elektrische voertuigen fiscaal te stimuleren, maar richt zich in mindere mate op de ontwikkeling van openbare oplaadinfrastructuur. Lange tijd werd deze taak opgepakt door de stichting e-laad, maar die is sinds enkele jaren gestopt met het kosteloos plaatsen van oplaadpunten. De vraag blijft echter groeien, dus zal er actief nagedacht moeten warden hoe am te gaan met deze vraag. Met behulp van GIS (geografisch informatie systeem) analyses is een prognosekaart gemaakt am te zien hoe de vraag naar openbare oplaadpunten zich ontwikkelt, rekening houdend met zowel bewoners als bezoekers. De kaart laat zien dat er tegen 2020 een stuk meer openbare oplaadpunten nodig zijn dan de huidige 83 (43 palen). Met alleen de ontwikkeling als gevolg van de vraag is belangrijk, maar oak de relatie met andere oplaadvormen en technologische ontwikkelingen is van belang. Enerzijds wordt de vraag hierdoor beInvloed, anderzijds kunnen de ontwikkelingen leiden tot een ander kostenplaatje waardoor de rot van de gemeente kan veranderen. Met kennis van de stand van zaken en de ontwikkelingen is de EVroutekaart doorlopen. De EV-routekaart gaat aan de hand van een aantal vragen in op de rol van de gemeente en de modellen die mogelijk zijn am invulling te geven aan die rol. Er zijn vier modellen mogelijk: passief, vergunningen, concessie en publiek. Uit de routekaart blijkt dat het vergunningennnodel en het concessie model het best passen bij de gemeente waarbij de voorkeur uitgaat naar het publieke model, maar op

basis van financieringsmogelijkheden voorlopig teruggevallen wordt op het vergunningenmodel. Deze conclusie vormt de basis voor het uiteindelijke advies. Wij hopen u hiermee voldoende geYnformeerd te hebben.

Hoogachtend, het college van burgemeester en wethouders van Delft,

, burgemeester

mr,prs. G.A.A. Verkerk , secretaris rs. T.W. Andriessen Ls.

2/2

Openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft Stand van zaken, ontwikkeling en perspectief

RUIMTELIJKE ONTWIKKELING | ZICHTBARE OPLOSSINGEN

Openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft

Openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft Afbeelding voorzijde: Overzicht van (semi) openbare laadinfrastructuur in de gemeente Delft. In veel gevallen betreffen de openbare locaties laadpalen met twee aansluitingen zodat sprake is van twee oplaadpunten op die locatie. Semi openbare locaties worden vaker uitgevoerd met meer compacte laadoplossingen met meestal één oplaadpunt. De kaart is beschikbaar op www.oplaadpalen.nl en geeft naast de locaties ook het type oplaadpunt en de actuele beschikbaarheid (status) weer. Groen is vrij en rood is bezet. Semi openbare oplaadpunten staan erop als ze zijn aangemeld en worden in het wit weergegeven. De plusjes geven zijn een indicatie van het vermogen dat het oplaadpunt kan leveren.

Colofon

Status

:

Definitief

Datum

:

woensdag 30 september 2015

Aantal pagina’s

:

19

Aantal bijlagen

:

1

Opgesteld door

:

Bram Coremans, COLEGA advies, in opdracht van Over Morgen

E-mail

:

[email protected]

Mobiel

:

06-50682339

Website

:

www.overmorgen.nl


2


Inhoudsopgave Samenvatting

4

1

Inleiding en kaders

5

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

5 5 6 6 7

2

Stand van zaken en ontwikkeling 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

3

4

Over het laadpalenplan Rijksoverheid Stichting E-laad Voertuigaanbod Regionale aanpak

Stand van zaken openbare oplaadinfrastructuur Delft Ontwikkeling vraag openbare oplaadinfrastructuur 2020 Andere oplaadvormen Innovatief opladen recht voor de deur Smart Grid

9 9 11 12 12 13

EV routekaart

14

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

15 15 16 17 17 17

Opzet Modellen Ambitie, urgentie en bestuurlijke prioriteit Gewenste invloed op openbare ruimte Invloed op business case van laadpalen Financiën

Advies

18

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

18 18 18 19 19

Model Organisatie Financiën Implementatie Vertaling groei in EV naar laadnetwerk

Bijlage 1: Kaarten


20

3


Samenvatting De rapportage openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft geeft een overzicht van de stand van zaken en de ontwikkeling van elektrisch rijden en de bijbehorende vraag naar openbare laadinfrastructuur. Met deze informatie wordt inzicht verkregen in de mogelijkheden om beleid te maken waarmee de verdere ontwikkeling van openbare laadinfrastructuur past binnen de visie, wensen en mogelijkheden van de gemeente. Hoofdstuk 1 gaat in op de kaders die van toepassing zijn op elektrisch rijden. De Rijksoverheid speelt een belangrijke rol door elektrische voertuigen fiscaal te stimuleren, maar richt zich in mindere mate op de ontwikkeling van openbare oplaadinfrastructuur. Lange tijd werd deze taak opgepakt door de stichting e-laad, maar die is sinds enkele jaren gestopt met het kosteloos plaatsen van oplaadpunten. De vraag blijft echter groeien, getuige ook het voertuig aanbod van de verschillende fabrikanten, dus zal er actief nagedacht moeten worden hoe om te gaan met deze vraag. De Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur biedt enig perspectief. Om een indruk te krijgen hoe groot de vraag is en zal worden, geeft hoofdstuk 2 een overzicht van de stand van zaken in de gemeente en de relevante ontwikkelingen. Met behulp van GIS analyses is een prognosekaart gemaakt om te zien hoe de vraag naar openbare oplaadpunten zich ontwikkelt, rekening houdend met zowel bewoners als bezoekers. De kaart laat zien dat er tegen 2020 een stuk meer oplaadpunten nodig zijn dan de huidige 83 (43 palen). De aantallen op de kaarten worden in perspectief geplaatst door te kijken naar het type wijk. Door te kijken naar bedrijventerreinen en bijvoorbeeld het aantal grondgebonden woningen kan een inschatting worden gemaakt hoe de vraag zich zal ontwikkelen. Niet alleen de ontwikkeling als gevolg van de vraag is belangrijk, maar ook de relatie met andere oplaadvormen en technologische ontwikkelingen is van belang. Enerzijds wordt de vraag hierdoor beïnvloed, anderzijds kunnen de ontwikkelingen leiden tot een ander kostenplaatje waardoor de rol van de gemeente kan veranderen. Met kennis van de stand van zaken en de ontwikkelingen kan in hoofdstuk 3 de EV-routekaart worden doorlopen. De EV-routekaart gaat aan de hand van een aantal vragen in op de rol van de gemeente en de modellen die mogelijk zijn om invulling te geven aan die rol. Er zijn vier modellen mogelijk: passief, vergunningen, concessie en publiek. Uit de routekaart blijkt dat het vergunningenmodel en het concessie model het best passen bij de gemeente waarbij de voorkeur uitgaat naar het publieke model, maar op basis van financieringsmogelijkheden voorlopig teruggevallen wordt op het vergunningenmodel. Deze conclusie vormt de basis voor het advies in hoofdstuk 4.


4


1 1.1

Inleiding en kaders Over deze rapportage Voor u ligt de rapportage openbare laadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente Delft. De rapportage is het eindresultaat van een traject waarin de toekomstige behoefte aan laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in beeld is gebracht voor de deelgemeenten van het voormalige Stadsgewest Haaglanden. Op basis van dit traject wordt een strategie voorgesteld om invulling te geven aan de verdere ontwikkeling van laadinfrastructuur in de gemeente. Het traject kent in hoofdzaak twee onderdelen: • •

Het uitvoeren van analyses om de stand van zaken en de verwachte ontwikkelingen in beeld te brengen. Het doorlopen van de EV-routekaart om invulling te geven aan een strategie voor verdere aanpak van de openbare oplaadinfrastructuur.

De analyses bepalen het nut en de noodzaak van openbare laadinfrastructuur. Met de EV-routekaart wordt bepaald welke strategische keuzes van belang zijn bij de ontwikkeling van de openbare laadinfrastructuur in de gemeente. Dit hoofdstuk gaat in op het kader van de openbare laadinfrastructuur. Hoofdstuk twee beschrijft de stand van zaken en de ontwikkelingen. De EV-routekaart komt in hoofdstuk 3 aan bod. Deze drie hoofdstukken vormen de basis voor het laatste hoofdstuk van dit rapport, hoofdstuk 4, waarin het perspectief wordt besproken en een voorstel wordt gedaan voor de verdere (beleidsmatige) aanpak van openbare laadinfrastructuur in de gemeente Delft.

1.2

Rijksoverheid De Rijksoverheid ziet kansen in de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland. De groei van het aantal elektrische voertuigen zorgt voor een betere luchtkwaliteit, een lagere CO2 uitstoot en beidt kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. De doelstelling van het Rijk is om in 2020 200.000 elektrische voertuigen op de weg te hebben en in 2025 1 miljoen. Tot nu toe heeft de Rijksoverheid vooral de aanschaf en lease van elektrische voertuigen aantrekkelijk gemaakt door minimale of geen wegenbelasting, BPM en bijtelling en de mogelijkheid om de investering willekeurig af te schrijven. Dit heeft geleid tot een grote groei in het aantal elektrische voertuigen (EV). Op dit moment (september 2015) rijden er circa 55.000 EV`s op de weg. Volgens de doelstelling van het Rijk zouden dat in 2015 15 tot 20.000 EV`s zijn geweest. We lopen dus voor op de prognose. Dit kan betekenen dat we al voor 2020 de 200.000 elektrische voertuigen halen. De Rijksoverheid buigt zich op dit moment over de belastingregels voor de periode 2017-2021. De minister heeft wel uitgesproken dat het kabinet elektrisch rijden fiscaal wil blijven stimuleren, maar dat daarbij wel een betere koppeling nodig is tussen milieu opbrengst en fiscale voordelen. De aanpak van de rijksoverheid is vooral gericht op het elektrische voertuig en in mindere mate op de openbare laadinfrastructuur. Met de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur komt hier enigszins verandering in, maar de nadruk blijft bij het voertuig. Het grootste deel van de voertuigen is hybride, die kunnen elektrisch rijden, maar hebben ook een conventionele voorziening aan boord zoals een reguliere brandstofmotor of een zogenaamde ‘range extender’ (kleine generator op brandstof). Het is van groot belang dat deze voertuigen voldoende mogelijkheid hebben om te laden omdat anders de verleiding al snel te groot wordt om gewoon op


5


brandstof te rijden. De fiscale stimulering van met name de hybride voertuigen draagt daarmee sterk bij aan de noodzaak voor een goed openbaar laadnetwerk tegelijkertijd staan juist deze regelingen ter discussie. Als een hybride voertuig immers te weinig elektrische kilometers maakt worden niet de doelen gediend van de fiscale regelingen.

1.3

Stichting E-laad Net als alle andere gemeenten in Nederland heeft de gemeente Delft te maken met een groeiende vraag naar oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte voor elektrische voertuigen. Lange tijd zorgde stichting E-laad voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur met als doel om 10.000 openbare oplaadpunten te realiseren. Eind 2012 is deze ambitie om diverse redenen losgelaten en is stichting E-laad gestopt met de actieve uitrol van de openbare laadinfrastructuur. Sinds die tijd is het voor gemeenten een stuk kostbaarder geworden om openbare laadinfrastructuur te realiseren. Marktpartijen staan ook nog niet te springen en vragen nog altijd een significante bijdrage van de gemeente. Voor veel gemeenten zal het daarom lastig zijn, in tijden van teruglopende middelen, om door te gaan met de uitrol van openbare laadinfrastructuur terwijl de groei van het elektrisch rijden wel doorzet. Via de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur is een bijdrage te verkrijgen van de Rijksoverheid, maar de vraag is of die bijdrage voldoende is. Bovendien wordt er tevens een bijdrage van de gemeente gevraagd en een private bijdrage. In Haaglanden is in gezamenlijk overleg besloten om subsidies die beschikbaar zijn gesteld om de luchtkwaliteit te verbeteren, deels in te zetten voor het verder uitrollen van een openbare laadinfrastructuur in de regio. Deze zogenaamde NSL-gelden (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) zijn ingezet om circa 350 laadpalen te realiseren in de regio. Met deze oplossing kon de vraag naar laadinfrastructuur voor de korte termijn worden opgevangen. Dit geeft de gemeentes in de regio tijd om zich te bezinnen op een lange termijn oplossing hoe om te gaan met de groeiende vraag naar openbare laadinfrastructuur. Deze rapportage biedt de inzichten die nodig zijn om deze oplossing vorm te geven.

1.4

Voertuigaanbod Het voertuigaanbod bestaat uit het aantal elektrische voertuigen op de weg. Uit onderstaande grafiek blijkt dat dat er zo’n 52.000 zijn, waarvan ongeveer 5000 volledig elektrische voertuigen.


6


Echter om elektrische voertuigen op de weg te krijgen moet er allereerst een aanbod zijn. Dit aanbod groeide lange tijd gestaag, maar inmiddels is er een snellere groei waar te nemen in het aanbod. Bijna elke autofabrikant heeft ondertussen wel minimaal één plug-in hybride of volledig elektrisch model in het assortiment. Dit zijn kleinere personenauto`s (Smart, BMW) tot grote gezinsauto`s (Mitsubishi, Volkswagen, Ford), luxe sedans (Tesla) en sportwagens (Porsche). Hiermee wordt elektrisch rijden interessant voor een steeds grotere groep autorijders. Het bereiken van de massa is van groot belang om verder te kunnen groeien naar 200.000 en 1 miljoen elektrische auto`s. Het aanbod van de diverse autofabrikanten wordt op dit moment afgestemd op wereldwijde ontwikkelingen en vraag en zeker niet meer alleen op de Nederlandse markt. Daarvoor is de Nederlandse markt simpelweg te klein.

1

Recent heeft TNO een onderzoek gepresenteerd naar de milieu impact van een elektrische auto over de hele levenscyclus. Hierin wordt duidelijk dat, inclusief productie en recycling van de batterijen, elektrische auto`s over hun levensduur minder CO2 belastend zijn dan traditionele auto`s. Dergelijke berichten dragen ook bij aan het verder kunnen groeien van de vraag naar elektrische voertuigen.

1.5

Regionale aanpak De afdeling verkeer van stadsgewest Haaglanden heeft, na het wegvallen van de stichting E-laad, het voortouw genomen om verdere uitbreiding van het netwerk vorm te geven. Op dat moment was alleen de gemeente Den Haag bezig met een korte en lange termijn visie op openbare laadinfra. Deze gemeente had hiervoor middelen beschikbaar. De overige gemeenten waren vooral ad hoc bezig met de openbare laadinfrastructuur. Openbare laadinfrastructuur is kostbaar en de meeste gemeenten bezitten niet de middelen om de laadinfrastructuur op eigen initiatief uit te breiden na het stoppen van stichting E-laad. Een regionale aanpak was daarom gewenst om de openbare laadinfrastructuur in de regio uit te breiden. De regionale aanpak heeft een dubbel belang 1. De individuele gemeentes kunnen kennis met elkaar delen en hoeven dus niet allemaal opnieuw het wiel uit te vinden. Dit scheelt veel ontwikkelingstijd en kosten. Ook kunnen ze samen optrekken in het uitschrijven van aanbestedingen, het onderhandelen met marktpartijen of het oprichten van een loketfunctie voor EV rijders. 2. Mobiliteit gaat altijd over gemeentegrenzen heen. Juist binnen de regio Haaglanden vinden veel vervoersbewegingen plaats. Een regionale samenwerking helpt gemeentes om de uitdaging van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ook op regionale schaal inzichtelijk te maken en te behandelen.

1

Het onderzoek is te raadplegen via http://www.rvo.nl/sites/default/files/2015/04/TNO%20Factsheets%20Elektrische%20Voertuigen.pdf


7


Sinds dit jaar (2015) is het stadsgewest Haaglanden samen met de stadsregio Rotterdam opgegaan in de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De MRDH ziet het belang van elektrisch rijden en heeft de taken van het voormalig stadsgewest Haagladen op dit onderwerp voortgezet. Concreet betekent dit dat de MRDH een rol wil spelen in: • • • •

het organiseren van de samenwerking van afzonderlijke gemeentes over dit onderwerp; het ter beschikking stellen van kennis, ervaring en netwerk; het organiseren van gezamenlijke inspanningen om financiering te betrekken bij derden/commerciële partijen; het onderzoeken of de MRDH zelf financiering in de vorm van subsidies kan verstrekken.

De besluiten die de MRDH neemt zijn afhankelijk van de richting die de afzonderlijke gemeentes in willen slaan. Voor de (oud) Haaglanden gemeentes is dat middels dit traject gestroomlijnd. Ook in de (voormalige) stadsregio Rotterdam is bereidheid om regionaal samen te werken en onderzoeken de afzonderlijke gemeentes nu welke richting ze willen inslaan. De gemeente Den Haag en Rotterdam hebben, samen met de MRDH, intensief overleg over de aanstaande aanbesteding. Het huidige raamcontract voor het plaatsen van laadpalen in zowel Den Haag als Rotterdam loopt eind 2015 af. Dit betekent dat er per 1 januari 2016 een nieuw contract moet zijn om de verdere uitrol van de openbare laadinfrastructuur in de pas te laten lopen met de groei van het aantal elektrische voertuigen. De twee steden hebben regelmatig contact over de inhoud en de vorm van de aanbesteding. Ook onderzoeken zij de manieren waarop buurgemeentes kunnen aansluiten bij deze aanbestedingen. Dit lijkt op dit moment geen probleem en geeft dus de kans aan de buurgemeenten om, zonder zelf een aanbesteding te organiseren, toch op die manier verder te gaan met het uitrollen van openbare laadinfrastructuur.


8


2

Stand van zaken en ontwikkeling Om te bepalen hoe de gemeente om wil gaan met de ontwikkeling van openbare oplaadinfrastructuur, is het van belang inzicht te hebben in de stand van zaken en de verwachte ontwikkeling van het elektrisch rijden. Dit hoofdstuk biedt deze inzichten.

2.1

Stand van zaken openbare oplaadinfrastructuur Delft Er zijn in Delft op dit moment 43 openbare laadpalen met 83 oplaadpiunten (zie kaart voorzijde). 16 laadpalen zijn van EVnet, de voormalige stichting E-laad. De overige 27 laadpalen zijn geplaatst en worden beheerd door de combinatie BAM/Alfen. De laadpalen hebben inde meeste gevallen twee oplaadpunten en er is minimaal één parkeervak gereserveerd voor opladen. Semi openbare oplaadpunten zijn te vinden in de Hovengarage, de Zuidpoortgarage en in de Kampveldgarage. Ook zijn er bij meerdere bedrijven semi openbare oplaadpunten aanwezig zoals bij de TUDelft, het Reinier de Graaf ziekenhuis, IKEA en het Westcord hotel. Ook bewoners stellen in sommige gevallen hun oplaadpunt beschikbaar aan andere elektrische rijders. Dit is mogelijk door bij een dienstverlener een abonnement af te sluiten om de kosten voor het laden te kunnen verrekenen en het gebruik van laadpassen voor openbare laden mogelijk te maken Het verbruik van de openbare oplaadpunten is weergegeven in onderstaande grafieken:

Verbruik openbare oplaadpunten (kWh) 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

EVnet

EVnet geschat


jun-15

mei-15

apr-15

mrt-15

feb-15

jan-15

dec-14

nov-14

okt-14

sep-14

aug-14

jul-14

jun-14

mei-14

apr-14

mrt-14

feb-14

jan-14

0

BAM/Alfen

9


Totaal verbruik (kWh) 120000 100000 80000 60000 40000 20000

jun-15

mei-15

apr-15

mrt-15

feb-15

jan-15

dec-14

nov-14

okt-14

sep-14

aug-14

jul-14

jun-14

mei-14

apr-14

mrt-14

feb-14

jan-14

0

Uit de eerste grafiek blijkt dat het verbruik per maand van de oplaadpunten blijft stijgen. Vooral de aanlag van de 27 nieuwe laadpalen van de combinatie BAM/Alfen heeft gezorgd voor een flinke toename in het verbruik. Tegelijkertijd fluctueert het verbruik van de oplaadpunten van EVnet rondom het eigen gemiddelde. Hieruit valt af te leiden dat het verbruik toeneemt als er meer palen worden geplaatst maar niet omdat het verbruik per oplaadpunt stijgt. Dit betekent dat locatiekeuze een belangrijk aspect moet zijn bij de uitrol van oplaadinfrastructuur. Als een paal te ver van de woning van de e-rijder afstaat zal deze er geen gebruik van maken. Door de komst van de 27 nieuwe palen is het voor die rijders nu wel praktisch genoeg om te laden en zien we het verbruik flink stijgen. De tweede grafiek is een weergave van het totale vermogen dat is opgewekt om elektrische voertuigen te laden in Delft. Dit is ruim 110.000 kWh. Bij een gemiddeld verbruik van 3500 kWh per jaar voor een eengezinswoning staat dat gelijk aan het verbruik van bijna 32 huishoudens. Hoewel het verbruik klinkt als een groot getal is het nog maar een fractie van het vermogen dat de oplaadpunten zouden kunnen leveren bij intensiever gebruik. De curve van het totaalverbruik is te vergelijken met een groeicurve voor nieuwe technieken en producten die geïntroduceerd worden op de markt. De groei komt langzaam op gang en vertoont een steeds groter wordende toename per periode. De curve van het totaalverbruik laat die beweging ook zien alhoewel het aan het eind sprake lijkt van enige afvlakking. Uit de toekomstige gegevens zal moeten blijken of de groei doorzet of dat er daadwerkelijk sprake is van een afvlakking. Uit de prognose kaarten valt op te maken dat die groei wordt verwacht. Zoals blijkt uit de eerste grafiek is daar echter ook een toename van het aantal oplaadpunten voor nodig. Door het bijhouden van het verbruik en de ontwikkeling van het elektrisch rijden kan een inschatting worden gemaakt wanneer extra oplaadpunten nodig zijn om de ‘nieuwe’ rijders te faciliteren. Dit punt wordt bereikt als het aantal voertuigen wel toeneemt, maar het verbruik niet meer.


10


2.2

Ontwikkeling vraag openbare oplaadinfrastructuur 2020 Onderstaande kaart maakt voor 2020 per gebied inzichtelijk hoe groot de verwachte groei in elektrische voertuigen is ten opzichte van de beschikbare ruimte voor oplaadpunten in dat gebied. Naarmate het gebied donkerder is gekleurd is er relatief minder ruimte om openbare oplaadpunten te realiseren. In veel van de donkerdere gebieden staat een getal in een cirkel. Dit getal geeft aan hoeveel voertuigen in dat gebied niet kunnen laden als maximaal 5% van de openbare parkeerplaatsen wordt onttrokken voor het opladen. De kaart is samengesteld uit de kaarten in bijlage 1 waar ook meer toelichting is de vinden over hoe de kaarten tot stand zijn gekomen.

Uit de kaart blijkt dat de vraag naar oplaadpunten sterk zal toenemen door de groei van het aantal elektrische voertuigen. De kaart houdt echter geen rekening met het type wijk. Zo is het waarschijnlijk


11


dat in wijken met veel grondgebonden woningen of bedrijven de vraag naar openbare oplaadpunten kleiner zal zijn dan de kaart aangeeft. Als opladen op eigen terrein immers mogelijk is, is er geen noodzaak om een openbaar oplaadpunt te realiseren. Oplaadpunten kunnen door de eigenaren ook probleemloos beschikbaar worden gesteld voor bezoekers. Er zijn ruim voldoende bedrijven die deze mogelijkheden aanbieden. In veel oplaadpunten zit de mogelijkheid er zelfs standaard in.

2.3

Andere oplaadvormen Openbare oplaadinfrastructuur bestaat normaliter uit aansluitingen die maximaal 20kW kunnen leveren. Er zijn echter diverse voertuigen zoals de Tesla Model S en de Renault Zoe die ook met hogere vermogens overweg kunnen. Voor deze voertuigen is het mogelijk om gebruik te maken van snelladen. Een snellader is echter heel veel duurder dan een oplaadpunt dat geschikt is voor een openbaar laadnetwerk in een gemeente. Snelladers zien we al wel langs de snelweg op initiatief van het bedrijf Fastned en Tesla biedt de eigen rijders op een viertal locaties in Nederland ook snellaadmogelijkheden. Ook op de TUDelft staat een snellader voor de aula omdat de ontwikkeling ervan ooit op de TUDelft is gestart. Deze snellader is niet openbaar. Snelladen is de enige alternatieve vorm van opladen die breed wordt toegepast. Een aantal jaar geleden zijn er ook pilots geweest vanuit de firma Better Place met zogenaamde batterij wisselstations. Wisselen van batterijen kan heel erg interessant zijn omdat de laadtijd daarmee sterk verkort kan worden. De vraag is echter bij welke omvang van het elektrisch rijden deze techniek rendabel gemaakt kan worden. Dat bleek niet het geval te zijn bij de omvang in tijden van het initiatief waardoor het uiteindelijk gestopt is.

Betere kansen zijn er voor het inductief opladen van elektrische voertuigen. Inductief opladen is opladen zonder fysiek contact tussen het voertuig en het oplaadpunt, maar een inductielus onder het voertuig. Inductieladen op relatief laag vermogen is technisch volwassen en wordt al breed toegepast in bijvoorbeeld elektrische tandenborstels en inductiekookplaten. Voor de Nissan Leaf en de Chevrolet volt is er een systeem van de fimra Plugless waarmee het voertuig inductief geladen kan worden. Het systeem is vrij kostbaar, maar met zo’n 1500-2000 euro zeker niet onbetaalbaar. Het syteem is uitsluitend geschikt voor een private oplaadvoorziening. Openbaar inductief opladen bevindt zich nog in de pilotfase. De verwachting is dat over 3 tot 5 jaar het inductief laden breder toegepast zal gaan worden en af fabriek in voertuigen aanwezig zal zijn.

2.4

Innovatief opladen recht voor de deur De gemeente Delft ondersteunt samen met de Beta Factory van de Haagse Hogeschool via een bijdrage van het voormalig Stadsgewest Haaglanden de ontwikkeling van de Laadstraat. De


12


Laadstraat is een innovatief oplaadpunt waarmee opladen voor de deur mogelijk wordt gemaakt zonder dat aanpassing van het parkeerregime noodzakelijk is. De Laadstraat heeft daarnaast door het ontwerp minimale impact op de openbare ruimte en heeft een aanzienlijk kleinere ecologische voetafdruk dan de oplaadpunten die we nu in de openbare ruimte zien. Als een gebruiker geen plaats heeft op eigen terrein dan is voor de deur opladen vaak niet mogelijk door een te hoge parkeerdruk. Zonder gereserveerd parkeervak zal het oplaadpunt vaak niet bereikbaar zijn. Reserveren van een parkeervak bij iemand voor de deur maakt, gezien het geringe aantal elektrische voertuigen op het totaal, dat die gebruiker eigenlijk een privé parkeervak krijgt. De meeste gemeentes staan dat niet toe waardoor het niet zinvol is om te investeren in een oplaadpunt voor de deur in de openbare ruimte.. De Laadstraat bestaat uit een centraal basisstation waar naar wens een meerdere oplaadpunten op aangesloten kunnen worden. Door de opzet van de Laadstraat zijn de kosten per oplaadpunt veel lager dan de oplaadpunten die nu op de markt beschikbaar zijn. Zodoende is het dus mogelijk om voor een interessante prijs veel parkeervakken van een oplaadpunt te voorzien waardoor het reserveren van een parkeervak niet nodig zal zijn. Als er immers voldoende aansluitmogelijkheden zijn is de kans op een vrij parkeervak veel groter. Door het aantal aansluitingen groot genoeg te maken zal er bijna altijd een plaats vrij zijn en kan er voor de deur opgeladen worden. Dezelfde aanpak is natuurlijk mogelijk bij een bedrijf of op een parkeerterrein. De Laadstraat heeft invloed op de openbare laadinfrastructuur omdat publiek gebruik ook mogelijk is, maar vooral omdat elke gebruiker van een elektrisch voertuig met de Laadstraat zelf zijn oplaadvoorziening kan realiseren. Door deze vorm van opladen te faciliteren kan de gemeente kosten besparen op de uitrol van openbare oplaadinfrastructuur. De Laadstraat is ook geschikt om ingezet te worden als een openbaar oplaadpunt op het openbare net zodat ook in die situatie het reserveren van parkeervakken overbodig wordt. Naast de lagere kosten voor een Laadstraat levert dit ook een kostenbesparing op omdat er geen verkeersbesluit en markering nodig zijn. Een ander voordeel is dat het oplaadpunt als losse aansluiting te integreren is in bestaande objecten. Daardoor wordt bijvoorbeeld ook toepassing in lantaarnpalen mogelijk omdat het oplaadpunt voorzien is van een eigen voeding.

2.5

Smart Grid Een bekend probleem van het toenemende gebruik van elektrische voertuigen is de ongelijke belasting op het elektriciteitsnetwerk door de grote behoefte aan vermogen bij het opladen. Tegelijk is er een probleem met de beschikbaarheid van duurzame energie op de juiste momenten omdat zon en wind zich niet laten leiden door onze energie behoefte. Als deze twee problemen gekoppeld worden ontstaat er een interessant perspectief voor mogelijke oplossingen. Dit toekomstperspectief wordt het zogenaamde Smart Grid genoemd. In een Smart Grid worden de elektrische voertuigen gebruikt als opslag van duurzaam opgewekte energie. Het voertuig kan op die energie rijden, maar het kan de energie ook (terug)leveren aan bijvoorbeeld een woning op de momenten dat het voertuig niet in gebruik is (wat het grootste gedeelte van de tijd zo is). In het ideale Smart Grid wordt er ook energie opslag gerealiseerd in de woning zodat bij afwezigheid van het elektrische voertuig er geen energie verloren gaat. De komst van de Slimme Meter is een eerste stap om Smart Grid toepassingen mogelijk te maken. Tesla levert sinds kort een accupakket voor de energie opslag in huis en diverse fabrikanten van oplaadpunten hebben hun techniek voorbereid op het terug leveren van energie door een aangesloten voertuig. Voordat Smart Grid toepassingen echt voet aan de grond kunnen krijgen is het noodzakelijk dat voertuigen energie terug kunnen leveren, een techniek die tegen 2018 wordt verwacht.


13


3

EV routekaart

Een gemeente kan een goede keuze maken in hoe zij wil omgaan met openbare laadinfrastructuur als ze alle aspecten die hierbij komen kijken goed kan doorgronden. Een handig hulpmiddel hierbij is de EV-routekaart. De EV-routekaart is een stroomschema met een aantal eenvoudige vragen rondom het thema elektrisch vervoer en laadinfrastructuur Het doorlopen van de EV-routekaart helpt om goed gefundeerde beleidskeuzes te kunnen maken. De route van de gemeente Delft is met rode kaders op de kaart ingevuld.


14


3.1

Opzet Het doorlopen van de EV-routekaart begint met het bepalen van de urgentie, ambitie en bestuurlijke prioriteit. De drie bijbehorende vragen zorgen voor een score die correspondeert met de mate van regie die de gemeente wil hebben over de ontwikkeling van de openbare oplaadinfrastructuur. Het combineren van de score met de gewenste invloed op de kwaliteit van de openbare ruimte geeft inzicht in de mogelijke modellen die gekozen kunnen worden. Afhankelijk van het beschikbare budget zijn de modellen in meer of mindere mate geschikt, net zoals de geschiktheid beïnvloed wordt door de gewenste invloed op de business case.

3.2

Modellen De aanpak van de openbare laadinfrastructuur is onder te verdelen in vier modellen: -

Passief model Vergunningsmodel Concessiemodel Publiek model

Het eerste model behoeft weinig toelichting. Het passieve model betekent dat er geen initiatief wordt genomen door de gemeente voor de uitrol van laadinfrastructuur. Er wordt ad hoc omgegaan met vragen naar openbare laadinfrastructuur en er zijn in principe geen middelen beschikbaar. De overige modellen worden in de volgende paragrafen toegelicht. Voor alle modellen en meer in het algemeen voor de aanpak van openbare laadinfrastructuur, geldt dat het belangrijk is om goed te communiceren hoe de gemeente hiermee omgaat. 3.2.1

Vergunningsmodel Het vergunningsmodel is een wat actievere aanpak van de openbare laadinfrastructuur dan het passieve model. Het vergunningsmodel betekent dat de gemeente vooraf goed nadenkt over welke laadinfrastructuur er wordt toegestaan. Er worden eisen aan kwaliteit, uiterlijk, locatie en beheer vastgelegd voor de toegestane openbare laadinfrastructuur. Daarna is het aan de markt om initiatief te nemen binnen de door de gemeente gestelde kaders. De gemeente toetst of aan de kaders is voldaan en verleent al dan niet toestemming voor plaatsing. Voorbeelden van gemeenten die op deze manier omgaan met de aanpak van openbare laadinfrastructuur zijn de gemeente Dordrecht en de gemeente Leiden. Voor de kaders die gesteld worden kan zoals de gemeente Gorinchem doet, ook teruggevallen worden op het kader voor het vergunningsmodel wat de Vereniging van Nederlandse gemeente biedt.

3.2.2

Concessiemodel Het concessiemodel heeft veel weg van de wijze waarop het busvervoer in Nederland is georganiseerd: via een openbare aanbesteding wordt een partij geselecteerd die gedurende een bepaalde tijd het alleenrecht krijgt voor het busvervoer in een bepaalde regio. Deze aanpak is ook mogelijk voor openbare oplaadinfrastructuur, maar vraagt wel een actieve rol van de gemeente voor de uitvoering van de aanbesteding. In de analogie met het busvervoer zit ook het grootste nadeel van het concessiemodel. Het is namelijk niet mogelijk om openbaar busvervoer uit te voeren tegen de inkomsten van de kaartjes van de reizigers. De overheid legt veel geld bij om partijen te interesseren voor de aanbesteding van het busvervoer. Helaas is het voor laadinfrastructuur op dit moment niet veel anders. Of er moet veel geld bij om partijen te interesseren of partijen willen dusdanig hoge tarieven vragen voor het opladen dat het de vraag is of elektrisch rijden dan nog wel echt interessant is voor de gebruikers. Kosten voor het verkeersbesluit en bijvoorbeeld het kruis om het vak aan te duiden zijn in alle gevallen nog altijd voor de gemeente.


15


Een aanbesteding zal voor de meeste partijen pas interessant zijn als zij hun oplaadpunten mogen plaatsen op die plaatsen waar het meeste opbrengst wordt verwacht. Dit zijn niet altijd dezelfde plaatsen als de gemeente uit zou kiezen. Er zullen op dit punt dus concessies gedaan moeten worden om de aanbesteding voldoende aantrekkelijk te maken. Via het concessiemodel is in de gemeente Arnhem een partij geselecteerd voor de plaatsing van oplaadpunten 3.2.3

Publiek model In het publieke model is de gemeente eigenaar van de laadinfrastructuur en heeft volledige zeggenschap over de uitrol. De gemeente is opdrachtgever aan een marktpartij die in de meeste gevallen is geselecteerd via een aanbesteding. Het beheer van de oplaadpunten, zowel technisch als de services voor de gebruiker zijn onderdeel van de aanbesteding. Het belangrijkste voordeel van het publieke model is dat de gemeente bepaalt waar de oplaadpunten moeten komen en welk tarief ervoor betaald moet worden. Omdat de gemeente eigenaar is van de oplaadpunten is het logische gevolg dat de gemeente ook de kosten betaalt. Het publieke model is vooral interessant voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur als er voldoende middelen zijn en zolang de business case voor het exploiteren van oplaadpunten nog niet rond te krijgen is bij acceptabele tarieven voor het opladen. Via het publieke model wordt de onrendabele top gefinancierd zolang daar sprake van is. Als de aanbesteding goed opgezet wordt kan de ontwikkeling van de business case opgenomen worden als een factor die van invloed is op de kosten van de onrendabele top. Zodra de er geen sprake meer is van een onrendabele top en oplaadpunten rendabel kunnen worden geëxploiteerd is het idee achter het publieke model dat de bestaande oplaadpunten worden ‘verkocht’ aan een marktpartij. Hiervoor zijn meerdere vormen denkbaar zoals oplaadpunten aanbieden tegen een bepaalde prijs, het veilen van oplaadpunten of bijvoorbeeld het opnemen van de bestaande infrastructuur in een nieuwe aanbesteding. Het opnemen in een aanbesteding is een relatief eenvoudige manier om de oplaadinfrastructuur van de hand te doen. Naarmate het verbruik van een paal echter hoger is zal dat oplaadpunt interessanter zijn voor de markt. De vraag is daarom of aanbieden tegen een bepaalde prijs of het veilen van oplaadpunten gemiddeld dan niet veel meer opbrengt dan opnemen in een aanbesteding. Via opname in de aanbesteding zal er dus goed nagedacht moeten worden over de totale waarde van de oplaadinfrastructuur die recht doet aan het verbruik van de oplaadpunten. De gemeente Den Haag heeft via het publieke model de uitrol van oplaadinfrastructuur opgepakt en de plaatsing uitbesteed aan de combinatie BAM/Alfen. De gemeenten uit de regio van het voormalig Stadsgewest Haaglanden hebben hierbij aangesloten. Hierdoor zijn er ook 350 oplaadpunten in de regio via het publieke model gerealiseerd.

3.3

Ambitie, urgentie en bestuurlijke prioriteit De gemeente Delft is zonder twijfel een ambitieuze gemeente. Voor duurzaamheid wordt de lat hoog gelegd en daar is elektrisch rijden onlosmakelijk onderdeel van. Gezien het aantal aanvragen voor oplaadpunten moet de urgentie gekwalificeerd worden als gemiddeld. Als er echter rekening wordt gehouden met het feit dat een kwart van Delft uit bedrijventerreinen bestaat en de helft van de inwoners uit studenten dan is de urgentie hoger dan de aanvragen doen vermoeden. Forenzen maken immers ook gebruik van oplaadinfrastructuur. Voor een deel doen ze dat op het terrein van de TUDelft of ander bedrijventerrein, maar er wordt natuurlijk ook gebruik gemaakt van openbare laadinfrastructuur. Het is waarschijnlijk dat dit gebruik relatief hoog is ten opzichte van het ‘eigen’ gebruik door de inwoners van de gemeente door het grote aantal studenten en net afgestudeerden woonachtig in Delft. Onder die groep is er nauwelijks sprake van elektrisch rijden. Overigens niet omdat ze het niet zouden willen, maar vooral omdat de fiets in veel gevallen volstaat en de kosten voor de aanschaf van een elektrisch voertuig vaak simpelweg te hoog zijn.


16


De gemeente Delft vindt de ontwikkeling van duurzame mobiliteit belangrijk omdat daarmee een belangrijke bijdrage wordt geleverd aan een schone en leefbare stad. De bestuurlijke prioriteit voor elektrisch rijden is gemiddeld omdat de gemeente op meerdere thema’s inzet voor een schone en leefbare stad.

3.4

Gewenste invloed op openbare ruimte De gemeente vindt de kwaliteit van de openbare ruimte erg belangrijk. De openbare ruimte bepaalt in zeer belangrijke mate de leefbaarheid in een stad en een stevige regie hierover is essentieel. Daarnaast is Delft een historische stad en is er sprake van beschermd stadsgezicht met een actieve welstandscommissie. Op de grote bedrijventerreinen zoals de TUDelft, Technopolis en Harnaschpolder is er minder regie noodzakelijk. Ook is er op wijkniveau onderscheid te maken tussen wijken waar meer of minder regie noodzakelijk of gewenst is. Het historische gedeelte betreft vooral de binnenstad en aanliggende wijken terwijl zuidelijker de wijken veel jonger zijn. De gewenste invloed op de openbare ruimte zal daarom per wijk of gebied verschillen.

3.5

Invloed op business case van laadpalen Het is prettig om invloed te hebben op de businesscase zodat de gemeente invloed kan uitoefenen op het gebruik van de openbare oplaadinfrastructuur. Er moet echter ook altijd een afweging gemaakt worden tussen kosten en baten waardoor invloed op de businesscase niet een vereiste is als de middelen die niet toelaten. Daarnaast is een innovatie als de Laadstraat ook van belang omdat met een dergelijke oplossing de mogelijkheden voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur zullen veranderen en invloed op de businesscase minder noodzakelijk maken. Toch is er in het geval van de Laadstraat invloed mogelijk op tarieven en gebruik omdat de gemeente toestemming zal moeten verlenen voor de plaatsing in de openbare ruimte en dat onder bepaalde voorwaarden kan doen.

3.6

Financiën Het aspect financiën is voor de gemeente Delft tweeledig. Enerzijds is er de actuele situatie waardoor de gemeente sterk moet bezuinigen en er heel kritisch gekeken wordt naar alle posten die geld kosten. Binnen die bezuinigingen is maar heel beperkt ruimte om oplaadpunten te financieren. Anderzijds is de gemeente van mening dat met een innovatie als de Laadstraat de financieringsbehoefte om de onrendabele top af te dekken zal afnemen. Ook bij een openbare aanbesteding volgens het publiek model zullen dergelijke innovaties bijdragen aan het oplossen van de onrendabele top. Ook een toename van het verbruik per oplaadpunt maakt de onrendabele top kleiner. Voor de korte termijn zullen de 83 openbare oplaadpunten aangevuld met de semi openbare oplaadpunten voldoende zijn om het elektrisch rijden in Delft te faciliteren. Mogelijk kan een ontwikkeling zoals de Laadstraat zorgen voor een verdere toename van het aantal oplaadpunten. Kostprijsontwikkeling en de onrendabele top zijn moeilijk te voorspellen maar zullen afnemen in de tijd. De noodzaak om op dit moment middelen vrij te maken voor de uitrol van oplaadinfrastructuur is daarom beperkt.


17


4

Advies Op basis van de informatie in deze rapportage kan een advies geformuleerd worden voor de aanpak van openbare oplaadinfrastructuur door de gemeente. Dit advies richt zich op de hoofdlijnen en laat voor uitwerking van de details ruimte in het beleid.

4.1

Model Uit de EV-routekaart blijkt dat er meerdere modellen van toepassing zijn op de aanpak door de gemeente Delft: het vergunningsmodel en het publieke model. Het valt daarbij op dat de route naar het vergunningsmodel die de gemeente doorloopt niet is voorzien door de makers van de routekaart. Vanwege het financieringsvraagstuk van de onrendabele top op dit moment komt het publieke model nog niet in aanmerking. Subsidies zouden dat kunnen veranderen, maar daar is geen zicht op. De subsidie die mogelijk is uit de Green Deal Laadinfrastructuur vraagt immers om een significante eigen bijdrage en een private bijdrage. Bij toename van het verbruik, verlaging van de kostprijs en de daardoor afnemende financieringsbehoefte voor de onrendabele top is het publieke model het voorkeursmodel. Het vergunningsmodel is het best toepasbaar voor de korte termijn. Er is dan voor marktpartijen de mogelijkheid om openbare oplaadpunten te realiseren en ook innovaties als de Laadstraat krijgen de meeste kans. Voor het vergunningsmodel kan het voorbeeld van de VNG als basis worden gebruikt. De invloed op de openbare ruimte is te behouden door invulling van de voorwaarden aan het verlenen van de vergunning.

4.2

Organisatie

4.2.1

Intern Het Ingenieursbureau van de gemeente (IB) zorgt voor de afhandeling van (aan)vragen en verzoeken omtrent het opladen van elektrische voertuigen en op de website is de belangrijkste informatie gemakkelijk vindbaar. De eventuele plaatsing van oplaadpunten wordt verzorgd door het ingenieursbureau en stadsbeheer. Handhaving vindt plaats binnen de reguliere handhavingstaken van de stadswachten. De afdeling Ruimte Advies is tot slot verantwoordelijk voor de beleidsmatige kant van elektrisch rijden en openbare laadinfrastructuur. De samenwerking tussen de verschillende afdelingen verloopt soepel.

4.2.2

Loketfunctie De capaciteit van de afdelingen betrokken bij elektrisch rijden is voldoende om de vraag aan te kunnen. Er is voldoende kennis aanwezig om de vragen af te handelen en de regionale werkgroep evervoer zorgt voor de nodige kennisdeling en lage drempels om samenwerkingen aan te gaan. Het voortzetten van de werkgroep e-vervoer ziet de gemeente daarom als een groter nut dan het oprichten van een regionaal loket voor elektrisch rijden. De vraag is bovendien hoeveel werk een dergelijk loket daadwerkelijk uit handen zal nemen omdat veel situaties specifiek zullen zijn per gemeente en er dan alsnog door een ambtenaar van die gemeente naar gekeken zal moeten worden.

4.3

Financiën Om het publieke model te implementeren met de huidige onrendabele top van het openbare opladen is de gemeente Delft aangewezen op eventuele subsidies. Omdat de laadinfrastructuur op dit moment toereikend wordt geacht is het niet noodzakelijk om het publieke model te implementeren en kan


18


voorlopig het vergunningsmodel worden gehanteerd. Voor de implementatie van dat model zijn voldoende capaciteit en middelen beschikbaar.

4.4

Implementatie De keuze voor het vergunningsmodel kan worden geïmplementeerd via de voorbeeldregels van de VNG. Door dit rapport ter informatie toe te zenden aan het college van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad kunnen de reacties worden opgehaald. Die reacties kunnen meewegen in het op te stellen beleid. Na vaststelling van het beleid is het helder hoe de gemeente omgaat met openbare laadinfrastructuur. Daardoor weten marktpartijen waar men aan toe is en is de kans op verdere uitrol van het laadnetwerk het grootst.

4.5

Vertaling groei in EV naar laadnetwerk Om de groei van het elektrisch rijden mogelijk te maken in de gemeente is de huidige laadinfrastructuur toereikend. Via het vergunningsmodel is de realisatie van nieuwe openbare laadinfrastructuur mogelijk en kunnen innovaties als de Laadstraat hun weg naar de markt vinden. De ontwikkeling van het elektrisch rijden in Delft zal via de beschikbare gegevens worden bijgehouden om tijdig te constateren of de groei van de oplaadinfrastructuur in de pas loopt met de groei van elektrisch rijden in de gemeente. Om voldoende slagkracht te hebben in het geval van een aanbesteding voor openbare laadinfrastructuur en op de hoogte te zijn van de relevante ontwikkelingen in de regio en in algemene zin over de ontwikkeling van elektrisch rijden is het van belang dat de regionale werkgroep e-vervoer in stand wordt gehouden.


19


Bijlage 1: Kaarten De samengestelde kaart uit hoofdstuk is gebaseerd op de kaarten in deze bijlage. Kaart 1: Groei in EV gebruik van bewoners en forenzen tot en met 2020


20


Kaart 2: De hoeveelheid privé-parkeerplaatsen, publieke parkeerplaatsen, de aanwezigheid van (openbare) parkeergarages en de parkeerdruk

Met deze kaart wordt inzichtelijk in welke gebieden er wel óf juist geen ruimte is om parkeervakken te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen. Deze kaart is gemaakt op basis van de door de gemeente aangeleverde informatie over het parkeerareaal en de parkeerdruk.


21


Deze prognosekaart laat de verwachting zien van het aantal bewoners en forenzen is dat in 2020 met een EV reist. De aantallen zijn weergegeven per postcodegebied. Het model rekent onder andere met de totaal verwachte groei van het aantal elektrische voertuigen, het autobezit in het gebied en het gemiddeld inkomen.


22

Onderwerp Aanbieding rapportage openbare laadinfrastructuur Delft

Recommend Documents