Onder invloed verkeerd

E va l u at i e v o o r l i c h t i n g s c a m pag n e s o ft d r u g s i n h e t v e r k ee r e u r e g i o S c h e l d e m o n d

Onder invloed verkeerd B. Bieleman R. Nijkamp m.m.v. J. Bloemendal

Onder invloed verkeerd E va l u at i e v o o r l i c h t i n g s c a m pa g n e s o ft d r u g s i n h e t v e r k ee r e u r e g i o S c h e l d e m o n d

April 2011

I NTRAVAL Groningen-Rotterdam

COLOFON © St. INTRAVAL Postadres: Postbus 1781 9701 BT Groningen E-mail [email protected] www.intraval.nl Kantoor Groningen: St. Jansstraat 2C Telefoon 050 - 313 40 52 Fax 050 - 312 75 26

Kantoor Rotterdam: Goudsesingel 68 Telefoon 010 - 425 92 12 Fax 010 - 476 83 76

April 2011 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of anderszins, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Tekst: Opmaak: Omslag: Druk: Opdrachtgever: Gefinancierd door:

B. Bieleman, R. Nijkamp; m.m.v. J. Bloemendal C. Zimmerman E. Cusiel / Afbeeldingen: Forest&Bold Provincie Zeeland / ROVZ Euregionaal Veiligheidsoverleg Scheldemond ministerie van Infrastructuur en Milieu

ISBN:

978 90 8874 109 8

VOORWOORD

De campagne Drugs in het verkeer speelt in op het (gevaarlijke) verkeersgedrag van autobestuurders die in Terneuzen softdrugs hebben gekocht en onder invloed van softdrugs terugrijden. In opdracht van het Euregionaal Veiligheidsoverleg Scheldemond heeft onderzoeksbureau INTRAVAL de campagne Drugs in het verkeer geëvalueerd. Het onderzoek is gefinancierd door het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoek is uitgevoerd door Rick Nijkamp, geassisteerd door Jorrit Bloemendal, onder verantwoordelijkheid van Bert Bieleman. De interviews zijn afgenomen door tweetalige Belgische collega’s, te weten: Dieter Demeurisse; Jan Schraeyen; Astrid Van de Sompel; Florian Van de Sompel; en Julien Vandenhoucke. Graag willen wij de leden van de begeleidingscommissie onder voorzitterschap van Christine Dingemanse (Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Zeeland) bedanken voor de enthousiaste en constructieve wijze waarop zij het onderzoek hebben begeleid. De commissie bestond verder uit: Roger Rondelez (provincie West-Vlaanderen); Hilde De Smet (provincie Oost-Vlaanderen); Ron de Meyer (provincie Zeeland); Marc Haartsen (gemeente Terneuzen); Koos Tamis (ministerie van Infrastructuur en Milieu); Pieter De Neve (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid); Floris Merckx (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid); Henk Rhebergen (Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Zeeland); Ludwig Kouijzer (politie Zeeland); Bert Heyens (Forest&Bold); en Joke Naughton (Tekstclusief). Tevens bedanken wij alle medewerkers van de coffeeshop in Terneuzen voor de gastvrijheid en de wijze waarop zij aan het onderzoek hebben meegewerkt. Ten slotte gaat onze dank uit naar de respondenten, zonder wie dit onderzoek niet mogelijk was geweest. Namens INTRAVAL, Bert Bieleman Rick Nijkamp

Groningen-Rotterdam April 2011

INHOUDSOPGAVE

pagina Samenvatting

I

Hoofdstuk 1

Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Onderzoeksvragen 1.3 Opzet 1.4 Leeswijzer

1 1 3 3 5

Hoofdstuk 2

Campagne 2.1 Beschrijving campagne 2.2 Bereik 2.3 Boodschapoverdracht

7 7 9 10

Hoofdstuk 3

Kennis en gedrag 3.1 Risicoperceptie 3.2 Subjectieve pakkans 3.3 Reactie en gedragsintentie 3.4 Zelfgerapporteerd gedrag 3.5 Motivatie

11 11 13 14 14 16

Hoofdstuk 4

Conclusies 4.1 Campagne 4.2 Kennis en gedrag 4.3 Ten slotte

19 19 20 21

Geraadpleegde literatuur

23

Bijlage 1

Methodologische verantwoording

25

Bijlage 2

Tabellen

29

SAMENVATTING

In opdracht van het Euregionaal Veiligheids Overleg Scheldemond (EVO) is in 2009 de campagne Drugs in het verkeer van start gegaan. Dit project speelt in op het gevaarlijke verkeersgedrag van autobestuurders die in Zeeuws-Vlaanderen softdrugs hebben gekocht en na gebruik van softdrugs terugrijden. Om inzicht te krijgen in het campagnebereik en de invloed van de campagne op de kennis en het rijgedrag van coffeeshopbezoekers heeft onderzoeks- en adviesbureau INTRAVAL in opdracht van het Euregionaal Veiligheids Overleg Scheldemond de campagne geëvalueerd. De bevindingen zijn gebaseerd op de volgende bronnen: deskresearch en enquêtes voorafgaand (nulmeting) en na de start van de campagne (tussenmeting en eindmeting) onder coffeeshopbezoekers die met de auto naar de coffeeshop in Terneuzen zijn gekomen. Hieronder worden de resultaten van de evaluatie puntsgewijs behandeld. Campagne • Het publiek is goed bereikt door de campagne. Drie kwart van de respondenten zegt uitingen van de campagne Dont’t Blow And Drive (DBAD) te hebben gezien of gehoord. • De campagneboodschap dat je na gebruik van hasj of wiet geen auto moet besturen is zeer goed overgekomen, terwijl de boodschap dat je afspraken moet maken over wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt wat minder goed is begrepen. Kennis en gedrag • Het risicobesef met betrekking tot softdrugs in het verkeer is toegenomen. Voorafgaande aan de campagne DBAD (0-meting) zegt minder dan een kwart het (zeer) gevaarlijk te vinden om auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl dit anderhalf jaar later (2-meting) significant is gestegen naar ongeveer de helft. • De subjectieve pakkans is nagenoeg gelijk gebleven. Slechts een kwart van de respondenten schat de kans hoog in dat de politie controleert op autorijden na het gebruik van hasj of wiet. • Ongeveer een tiende zegt naar aanleiding van de campagne te hebben besloten geen auto meer te rijden na het gebruik van hasj of wiet. Verder heeft ruim twee vijfde naar aanleiding van de campagne nagedacht over de gevaren van autorijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl ongeveer een kwart hierover heeft gesproken met anderen. • Coffeeshopbezoekers hebben hun gedrag nauwelijks aangepast na de start van de campagne. Ten tijde van de 2-meting heeft ruim twee vijfde in de zes maanden voorafgaande aan de meting wel eens auto gereden na het gebruik van hasj of wiet, hetgeen niet significant verschilt met de meting voor de start van de campagne. • Bezoekers maken nauwelijks vaker afspraken over wie terugrijdt zonder softdrugs te hebben gebruikt. Van de bezoekers die naar de coffeeshop zijn gekomen in gezelschap van medepassagiers met een rijbewijs zegt in alle metingen ongeveer de helft een afspraak te maken over wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt. • De belangrijkste motivatie om geen auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet is dat de bestuurder de veiligheid van medepassagiers en andere weggebruikers niet in gevaar wil brengen. Dit percentage is significant toegenomen na de start van de voorlichtingscampagne. • De belangrijkste motivatie om wel auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet is dat respondenten vinden dat softdrugs geen invloed heeft op hun rijstijl. Samenvatting

I

II

INTRAVAL – Onder invloed verkeerd

1. INLEIDING

In

opdracht van het Euregionaal Veiligheids Overleg Scheldemond (EVO) is in 2009 gestart met het project 'Drugs in het verkeer’. Partners in het project zijn de Provincie OostVlaanderen, de provincie West-Vlaanderen, de provincie Zeeland, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ), de gemeente Terneuzen en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit project speelt in op het gevaarlijke verkeersgedrag van autobestuurders die in Zeeuws-Vlaanderen drugs hebben gekocht en na gebruik van softdrugs (en alcohol) terugrijden. Een deel van de coffeeshoptoeristen uit Frankrijk en Vlaanderen stapt in Terneuzen na gebruik van hasj of wiet achter het stuur. Dit kan tot ernstige verkeersveiligheidproblemen leiden in ZeeuwsVlaanderen, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen en Noord-Frankrijk.

1.1 Achtergrond Uit diverse onderzoeken blijkt dat het gebruik van cannabis het rijgedrag negatief beïnvloedt (Raes e.a. 2008; Ramaekers e.a. 2006; Menetrey e.a. 2005). Het gebruik van cannabis vermindert namelijk de cognitieve en psychomotorische vaardigheden die nodig zijn bij het besturen van een auto. Cannabis verlaagt de stuurcontrole, de afstandinschatting tussen twee voertuigen, de perceptie op wisselende snelheden en de reactietijd. Ervaren drugsgebruikers zijn zich bewust van de verminderde vaardigheden en passen hun rijgedrag aan, waardoor de negatieve effecten geringer kunnen zijn dan verwacht. De beperkingen in rijvaardigheden kunnen echter slechts ten dele worden gecompenseerd. In noodsituaties, tijdens een monotone rit of wanneer cannabis in combinatie met alcohol wordt gebruikt nemen de risico's aanzienlijk toe. Uit een onderzoek in het politiedistrict Tilburg blijkt dat gebruikers van meerdere drugs bijna 25 keer zoveel kans op letsel hebben als nuchtere bestuurders (Mathijssen en Houwing 2005). Voor gebruikers van drugs én alcohol is de kans op letsel 35 keer zo groot. Tevens blijkt uit dit onderzoek dat bijna 20% van de gewonde autobestuurders positief werd bevonden op drugs, waarbij cannabis het meest voorkwam. Ook Frans onderzoek toont aan dat een groot deel (bijna 40%) van alle jongeren die in 2003 en 2004 de dood vonden op de Franse wegen onder invloed was van softdrugs (Mura e.a. 2006). Theoretische noties Een manier om het gebruik van drugs in het verkeer te kunnen terugdringen is een goede voorlichting over de potentiële risico’s van het gebruik van drugs in het verkeer. Tot op heden zijn er niet of nauwelijks activiteiten ondernomen om autobestuurders te wijzen op de risico’s bij het gebruik van softdrugs in het verkeer. De huidige voorlichtingscampagnes in de media over rijden onder invloed zijn vooral gericht op alcoholgebruik en nauwelijks op drugs- en geneesmiddelengebruik. De campagnes over alcoholgebruik in het verkeer (de zogenoemde bob-campagne) en ander risicovol gedrag in het verkeer zijn succesvol gebleken (Van den Berg 2010). De evaluaties van de postbus 51 campagnes laten zien dat veranderingen in kennis en houding naar aanleiding van de campagne groter zijn dan veranderingen in gedrag. Uit evaluaties van campagnes gericht op vermindering van alcoholgebruik onder jongeren, blijkt ook dat houding sneller is aan te passen dan gedrag (Kruize en Bieleman 2008, 2005a, 2005b). In combinatie met andere maatregelen kan het effect van een voorlichtingscampagne op het gedrag van de doelgroep worden vergroot. Binnen- en buitenlands onderzoek wijst uit dat Inleiding

1

de instrumenten voorlichting en handhaving elkaars effect versterken, wat leidt tot synergie (Tamis 2004; Silverans en Neve 2007; Delhomme e.a. 2009). Dit is een van de redenen waarom verschillende campagnes gericht op verkeersveiligheid (zoals de campagnegordels en de bob-campagne) zowel bestaan uit voorlichting als handhaving. Deze zijn succesvol gebleken om houding en gedrag in positieve zin te wijzigen (DVS 2009). Campagne Drugs in het verkeer In 2009 is in opdracht van het Euregionaal Veiligheidsoverleg Scheldemond1 in Terneuzen gestart met de eerste campagne die wijst op de risico’s van cannabisgebruik in het verkeer. Het project ‘Drugs in het Verkeer’ speelt in op het gevaarlijke verkeersgedrag van autobestuurders die in Zeeuws-Vlaanderen softdrugs hebben gekocht en onder invloed van softdrugs terugrijden. De campagne bestond in eerste instantie uit twee fasen. In het eerste jaar lag het accent op de communicatiecampagne. Met behulp van een scala aan voorlichtingsmateriaal is aan de coffeeshopsbezoekers onder meer de boodschap overgebracht om na het gebruik van hasj of wiet geen auto te besturen (Don’t Blow And Drive). Het voornemen was om in het tweede jaar het accent te leggen op de handhavingsactiviteiten. Omdat in zowel Nederland als België de invoering van de speekseltest vertraging heeft opgelopen, hebben minder handhavingsacties plaatsgevonden dan van te voren werd beoogd. Drugstester Anders dan voor alcohol, gelden in Nederland (nog) geen wettelijke limieten voor drugs en geneesmiddelen. Wel kunnen bestuurders worden bestraft indien kan worden aangetoond dat zij, op grond van de concentratie van gedetecteerde stoffen in hun bloed, onder invloed verkeren (SWOV 2009). Recent gebruik van drugs kan in praktijk het beste met bloedtesten worden aangetoond, maar deze zijn kostbaar en op straat niet goed bruikbaar. Met name speekseltesters zijn de laatste jaren sterk in ontwikkeling en lijken het meest geschikt voor de selectie van drugsgebruikers in het verkeer.2 De gevoeligheid van speekseltesten laten voor sommige drugs nog te wensen over, maar als selectiemiddel lijkt de speekseltest wel geschikt (Verstraete en Raes 2006).3 In het kader van het Europese onderzoeksproject DRUID (DRiving Under the Influence of Drugs) wordt de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van speekseltesters momenteel getest. In Nederland bestaat het voornemen om een wetsvoorstel over de speekseltest in te dienen, waardoor de politie in Nederland waarschijnlijk de bevoegdheid zal krijgen om speekseltesten af te nemen.4 In België is een nieuwe procedure, gebaseerd op het gebruik van speekseltesten, in werking is getreden na afloop van de onderzoeksperiode (begin oktober 2010).

1

De Euregio Scheldemond is een grensoverschrijdend samenwerkingsverband tussen de Belgische provincies Oost- en West-Vlaanderen en de Nederlandse provincie Zeeland. 2 Behalve op de aanwezigheid van stoffen in het lichaam, kunnen bestuurders ook gecontroleerd worden op basis van uiterlijke kenmerken en een aantal coördinatieoefeningen door agenten die speciaal hiervoor zijn getraind. 3 Bij een speekseltest wordt met een staafje in de mond onder meer gezocht naar sporen van cannabis, cocaïne, heroïne en xtc. Als de test uitwijst dat een automobilist drugs heeft genuttigd, kan de politie de automobilist meteen een rijverbod opleggen. Voor (aanvullend) bewijs kan de politie bij verdenking van drugsgebruik vervolgens een bloedproef vorderen. 4 De Nederlandse politiekorpsen Twente en Gelderland-Zuid hebben al eerder op eigen initiatief geëxperimenteerd met de speekseltest. 2


Evaluatie Om inzicht te krijgen in de invloed van de campagne op het risicobesef, de houding en het gedrag van coffeeshopbezoekers heeft onderzoeks- en adviesbureau INTRAVAL in opdracht van het Euregionaal Veiligheidsoverleg Scheldemond de campagne geëvalueerd. Het onderzoek is gefinancierd door het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu.

1.2 Onderzoeksvragen Het onderzoek kent een drietal hoofdvragen, terwijl eveneens vier nevenvragen zijn geformuleerd. De onderzoeksvragen luiden als volgt: Hoofdvragen Heeft de campagne 'Drugs in het Verkeer' : 1. geleid tot een verbetering van het risicobesef van de coffeeshopbezoekers over het rijden na gebruik van cannabis? 2. geleid tot het vergroten van de subjectieve pakkans voor het rijden na gebruik van cannabis? 3. geleid tot een daling van het aantal coffeeshopbezoekers die na gebruik van cannabis een auto besturen? Nevenvragen 4. Wat is het oordeel van de coffeeshopbezoekers over de campagneaanpak en de verschillende campagne-uitingen? 5. Wat zijn redenen/motivaties om niet onder invloed van cannabis een auto te besturen? 6. Wat zijn redenen/motivaties om wel onder invloed van cannabis een auto te besturen? 7. Welke achtergrondkenmerken van respondenten hangen samen met het risicobesef, de subjectieve pakkans en het zelfgerapporteerde gedrag?

1.3 Opzet Voor de evaluatie van de resultaten van de campagne Drugs in het Verkeer zijn de volgende werkzaamheden uitgevoerd: deskresearch en enquêtes onder coffeeshopbezoekers. Deskresearch Allereerst zijn relevante en beschikbare landelijke en lokale rapporten en documenten over softdrugs en verkeersveiligheid verzameld en bestudeerd. Enquêtes bezoekers coffeeshop Om een goed beeld te krijgen van de veranderingen in houding, risicobesef en gedrag van coffeeshopbezoekers voorafgaand en na invoering van de voorlichtingscampagne zijn op drie momenten enquêtes afgenomen onder bezoekers van de coffeeshop in Terneuzen. 5

5

De wetenschappelijk meest verantwoorde opzet van een effectevaluatie vereist het opnemen van een experimentele en een controlegroep, hetgeen in deze evaluatie niet is gebeurd. Vergelijkbare bezoekers van vergelijkbare coffeeshops die niet aan de campagne Drugs in het Verkeer zijn blootgesteld, worden dan als controlegroep in het onderzoek opgenomen. Dergelijke bezoekers zijn echter moeilijk te vinden. Bovendien waren de kosten voor het opnemen van een controlegroep te hoog.

Inleiding

3

Meetmomenten De enquêtes zijn zowel voorafgaand aan de communicatiecampagne (nulmeting) als daarna (tussenmeting en eindmeting) afgenomen. De nulmeting is uitgevoerd in maart 2009, terwijl de tussenmeting en de eindmeting respectievelijk een half jaar (oktober 2009) en anderhalf jaar later (oktober 2010) hebben plaatsgevonden. Omvang steekproef Bij een evaluatie worden eventuele veranderingen voor en na de interventie gevolgd en vastgesteld. Om niet alleen inzicht te verschaffen in grote veranderingen is het noodzakelijk om voldoende respondenten te werven. Per meting zijn daarom tenminste 150 enquêtes afgenomen, hetgeen voldoende is om mogelijke middelgrote veranderingen goed te kunnen vaststellen. Bij de nulmeting zijn 150 bezoekers geënquêteerd, terwijl bij de vervolgmetingen bij 165 (tussenmeting) en 177 (eindmeting) coffeeshopbezoekers enquêtes zijn afgenomen. Verschillen tussen de metingen zijn getoetst op significantie (zie bijlage 1 voor een uitgebreidere methodologische toelichting). Aselecte steekproef De respondenten zijn op willekeurige wijze geselecteerd, waardoor een goede dwarsdoorsnede van de onderzoekspopulatie is verkregen. Respondenten zijn op verschillende dagen (zowel door de week als in het weekend) en tijdstippen (van openingstijd tot sluitingstijd) geworven. Elke derde bezoeker van de coffeeshop is aangesproken om mee te werken aan het onderzoek. Vervolgens is eerst de volgende screeningsvraag gesteld: ‘Met welk vervoersmiddel ben je naar de coffeeshop gekomen?’. Bezoekers die met de auto, motor of scooter naar de coffeeshop zijn gekomen, is gevraagd of er een korte enquête kan worden afgenomen. Bezoekers die met een ander vervoersmiddel (met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet) naar de coffeeshop zijn gekomen, zijn niet geënquêteerd. Meetinstrument Bij de respondenten is vervolgens face to face een aantal vragen afgenomen met behulp van een korte gestructureerde vragenlijst. De vragenlijst is kort gehouden om de respons zo hoog mogelijk te laten zijn. De coffeeshops in Terneuzen worden onder andere bezocht door Belgische en Franse cannabisgebruikers die gelijk na aankoop van cannabis de coffeeshop weer verlaten. Door de vragenlijst niet te lang te laten zijn hebben de haastige bezoekers toch mee kunnen doen aan de enquête. De vragenlijst is zowel in het Nederlands als in het Frans afgenomen door Belgische onderzoeksmedewerkers die tweetalig zijn, hetgeen de respons heeft verhoogd omdat coffeeshopbezoekers sneller bereid zijn mee te werken aan een enquête als ze worden aangesproken in hun eigen taal. In de enquête is onder meer gevraagd naar: mogelijke risico’s van cannabis in het verkeer, autorijden na gebruik van cannabis en de verwachte pakkans. Tevens zijn bij de tussenmeting en de eindmeting vragen gesteld over de campagne. Sociale wenselijkheid In dit onderzoek gaat het onder meer om gedragsintenties (na het zien van de campagne zijn wellicht meer mensen van plan om niet met de auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet) of door respondenten zelfgerapporteerd gedrag (na het zien van de campagne geven wellicht minder respondenten aan auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet). Hierbij bestaat het gevaar dat men sociaal wenselijke antwoorden geeft. Doordat we de resultaten voor en na de campagne met elkaar vergelijken, wordt hiervoor gecontroleerd en heeft dit geen invloed op de conclusies.

4


1.4 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk wordt de campagne besproken, waarin achtereenvolgens aandacht wordt besteed aan de inhoud van de campagne, het bereik en de boodschapsoverdracht. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de kennis van bezoekers over de gevaren van softdrugs in het verkeer, terwijl eveneens de subjectieve pakkans aan bod komt. Verder behandelt dit hoofdstuk de reactie op de campagne en de gedragsintentie van bezoekers naar aanleiding van de campagne, terwijl het zelfgerapporteerde gedrag van coffeeshopbezoekers eveneens wordt beschreven. Ten slotte worden de conclusies van het onderzoek in hoofdstuk 4 behandeld.

Inleiding

5

6


2. CAMPAGNE

In dit hoofdstuk wordt de campagne besproken. Achtereenvolgens wordt aandacht besteed aan de inhoud van de campagne, het bereik en de boodschapsoverdracht.

2.1 Beschrijving campagne De campagne is gestart in het eerste kwartaal van 2009 met een doorlooptijd van twee jaar. De campagne bestond in eerste instantie uit twee fasen. In het eerste jaar lag het accent op de communicatiecampagne, terwijl het voornemen was om in het tweede jaar het accent te leggen op de handhavingsactiviteiten. Omdat in zowel Nederland als België de invoering van de speekseltest vertraging heeft opgelopen1, hebben minder handhavingsacties plaatsgevonden dan van te voren werd beoogd. De campagne is daarom meer gericht op de voorlichting over de risico’s van softdrugs in het verkeer aan autobestuurders die in Terneuzen softdrugs kopen. Communicatiecampagne De boodschap van de campagne luidt: geen auto besturen als je cannabis hebt gebruikt. Ook wordt opgeroepen om vooraf af te spreken wie er terugrijdt zonder te blowen. Om de boodschap onder de doelgroep te verspreiden zijn zogenoemde droedels ingezet. Dit zijn grappige tekeningetjes die coffeeshopbezoekers zelf kunnen maken in de coffeeshop, die de boodschap ‘Don’t Blow And Drive’ (DBAD) ondersteunen. Coffeeshopbezoekers kunnen hun eigen droedels uploaden op de website van de campagne of ter plaatse tekenen en inleveren. Uit de inzendingen is viermaal een nieuw campagnebeeld geselecteerd (enkele voorbeelden hiervan zijn afgebeeld in figuur 2.1). Figuur 2.1

Posters campagne Don’t Blow And Drive

1

Oud-minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings kondigde al in 2007 in de Kamer aan de speekseltest in Nederland in te willen voeren. Dit heeft enige vertraging opgelopen. Het voornemen bestaat om een wetsvoorstel over de speekseltest in te dienen, waardoor de politie in Nederland waarschijnlijk de bevoegdheid zal krijgen om speekseltesten af te nemen. In België is een nieuwe procedure, gebaseerd op het gebruik van speekseltesten, in werking getreden na afloop van de onderzoeksperiode (begin oktober 2010). De nieuwe opsporingsprocedure bestaat uit drie stappen. Eerst volgt de agent een gestandaardiseerde checklist om na te gaan of de chauffeur tekenen vertoont van recent druggebruik. Nadien volgt de eigenlijke speekseltest, waarmee de politie binnen twaalf minuten weet of een bestuurder al dan niet drugs heeft gebruikt. Vervolgens wordt de speekselstaal onderzocht in een laboratorium.

Campagne

7

De voorlichtingscampagne bestaat verder uit Nederlandstalige en Franstalige folders, een tweetalige interactieve website (www.dontblowanddrive.eu) en ondersteunend materiaal in de coffeeshop in Terneuzen. Het gaat hierbij om posters, verschillende gebruiksvoorwerpen (filtertipboekjes, luciferdoosjes, pennen en vloeitjes) met het logo van DBAD (zie figuur 2.2), terwijl in de coffeeshop ook een plafondschildering over de campagne is gemaakt. Figuur 2.2

Logo campagne Don’t Blow And Drive

Handhaving Tijdens de onderzoeksperiode (april 2009-september 2010) hebben vijf grootschalige grensoverschrijdende controleacties plaatsgevonden, waarbij onder meer is gecontroleerd op het rijden onder invloed van drugs. De zogenoemde Hazeldonk-Etoile acties zijn gezamenlijk internationale acties tegen drugshandel en drugstoerisme.2 Bij deze acties worden controles uitgevoerd langs (autosnel)wegen, op treinen, bussen en in drugspanden. In totaal zijn in de onderzoeksperiode onder meer ruim 2.000 voertuigen gecontroleerd, waarbij 56 processen-verbaal zijn opgesteld voor het rijden onder invloed van drugs. Bovendien zijn 301 bekeuringen uitgedeeld voor het bezit van drugs, waarbij in totaal 5,9 kilo aan losse hasj en wiet is ingenomen. Daarnaast zijn zowel in Nederland als in België tijdens de campagne door de politie reguliere drugscontroles uitgevoerd, die niet altijd specifiek waren gericht op controle van drugsgebruik in het verkeer. In West- en Oost-Vlaanderen zijn in 2009 en 2010 in totaal 71 drugcontroles aan de grens verricht, waarbij 293 processen-verbaal voor drugbezit zijn opgesteld en onder meer 1,2 kilo aan hasj en wiet in beslag werd genomen. Bovendien zijn 16 processen-verbaal opgesteld voor het gebruik van drugs in het verkeer. In het Nederlandse Zeeuws Vlaanderen wordt drugsoverlast aangepakt met het project Houdgreep.3 In 2009 en 2010 werden in het kader van dit project 521 mensen aangehouden na een verdenking van een overtreding van de gestelde bepalingen in de Opiumwetgeving. Hierbij is onder meer ruim 66 kilo aan losse hasj en wiet ingenomen. Deze aanhoudingen werden verricht tijdens diverse hard- en softdrug- onderzoeken (waartoe eveneens de ontmantelingen van hennepkwekerijen behoren) en uitgevoerde controles in ZeeuwsVlaanderen.4 Verder zijn in het kader van het project ASOS (Aanpak Structurele Overlast Softdrugstoerisme) in 2009 door de wijkpolitie in Terneuzen 11 controles uitgevoerd, terwijl één ASOS controle in gezamenlijkheid met de Belgische grenskorpsen heeft plaatsgevonden.5 2

Onder de naam Hazeldonk-Etoile werken opsporingsdiensten van de verschillende landen met elkaar samen. Doel van deze samenwerking is drugspanden die overlast veroorzaken in de steden ontmantelen en de kleinschalige drugshandel en drugstoerisme tussen de Benelux en Frankrijk bestrijden. 3 Dit project bestaat uit een centraal meldpunt voor klachten en een samenwerking bij de aanpak van drugsoverlast tussen Koninklijke Marechaussee, gemeente, douane en politie. 4 Deze aan- en staande houdingen werden verricht door: het team Houdgreep Intensivering; RT3 (Recherche team Zeeuws-Vlaanderen); de ROG van politie Zeeland; het JHT Zuid-West van de politie Midden-West Brabant; en de Wijkpolitie Zeeuws-Vlaanderen (waaronder de Bikers). 5 Dit project gaat over het terugdringen van de overlast van buitenlandse softdrugstoeristen die in Terneuzen softdrugs kopen, overlast veroorzaken in het verkeer in de binnenstad en met een hoeveelheid softdrugs de grens naar België en Frankrijk overgaan. 8


2.2 Bereik Een half jaar na de introductie van de campagne (oktober 2009) is gemeten in hoeverre de campagne de doelgroep heeft bereikt. Een jaar later (oktober 2010) is nogmaals gevraagd aan de coffeeshopbezoekers of zij bekend zijn met (onderdelen van) de campagne ‘Don’t Blow And Drive’ (DBAD). Twee derde (67%) van de bezoekers zegt een half jaar na de campagne (oktober 2009) uitingen van de campagne DBAD te hebben gezien of gehoord, terwijl een jaar later (oktober 2010) drie kwart (75%) van de bezoekers de campagne zegt te kennen (figuur 2.3). In 2009 zijn ook Postbus 51- campagnes geëvalueerd (Van den Berg e.a. 2010). De gemiddelde herkenning van deze campagnes ligt op 86%. Het betreft hier grootschalige campagnes (zoals de bob-campagne), waarbij gebruik is gemaakt van massamediale uitingen op radio en televisie. De campagne DBAD is een kleine campagne, waarbij geen massamediale communicatie is ingezet. Hierdoor zijn deze campagnes niet helemaal vergelijkbaar. Door het Belgisch Instituut voor VerkeersVeiligheid (BIVV) zijn enkele kleine en meer gerichte campagnes uitgevoerd, die wellicht meer vergelijkbaar zijn met de campagne DBAD. Bij de Pitstop-campagne (2008) en de campagne ‘W8 ff voor je oversteekt’ herinnert 20% tot 26% van de doelgroep zich de campagne.6 Figuur 2.3

Respondenten die campagne DBAD hebben gezien en/of van gehoord (1-meting: n=165; 2-meting: n=177)

100 80

67

75

1-meting (oktober 2010) 2-meting (oktober 2010)

60 40 20 0

Aan alle respondenten is ook per campagnemiddel gevraagd of ze hiermee bekend zijn. De poster (55%-71%) en de folder (45%-50%) van de campagne DBAD worden het meest herkend (zie figuur 2.4). Bij de 2-meting zijn in vergelijking met de 1-meting significant meer bezoekers bekend met de poster. Rond de twee vijfde (41%-43%) is bekend met de zogenoemde droedels. Dit zijn tekeningen die coffeeshopbezoekers zelf kunnen maken die de boodschap ‘Don’t Blow And Drive’ ondersteunen. Tussen de 39% en de 35% kent de verschillende gebruiksvoorwerpen (filtertipboekjes, luciferdoosjes, pennen en vloeitjes) met het logo van DBAD die in de coffeeshop liggen, terwijl 32% tot 24% de stickers met het logo van DBAD heeft gezien. De campagne kent ook een website (www.dontblowanddrive.eu), waarmee 9% tot 8% van de respondenten bekend is.

6

Bij de Pitstopcampagne zijn de volgende elementen ingezet: pitstoppaketten die bij tankstations werden uitgedeeld (hoofdkussen, deurhanger, leaflet, CD); posters in tankstations; een website; en een oproep op de lokale radio (studio Brussel). De campagne ‘W8 ff voor je oversteekt’ bestond uit de volgende campagne-uitingen: flashmob; wobblers die werden uitgedeeld; een website; posters; en een radiospot op de lokale radio.

Campagne

9

Figuur 2.4

Bekendheid met campagne ‘Don’t Blow And Drive’, in % (1-meting: n=165; 2-meting: n=177)

100 1-meting (oktober 2009)

*

80

2-meting (oktober 2010)

71 55

60

45

50 41

43

39

40

35

32 24

20

9

8

0 Poster

Folder

Droedels

Gebruiksvoorwerpen in coffeeshop

Stickers

Website

* Significant verschil tussen beide metingen, p<0,05.

2.3 Boodschapsoverdracht De campagne heeft een tweeledige boodschap. De boodschap dat je na gebruik van hasj of wiet geen auto moet besturen is zeer goed overgekomen (91%-89%), terwijl de boodschap dat je afspraken moet maken over wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt minder goed is overgekomen (59%-73%) (zie figuur 2.5). Deze laatste boodschap is bij de laatste meting bij meer bezoekers overgekomen dan één jaar daarvoor. De gemiddelde boodschapsoverdracht van Postbus 51-campagnes ligt op 78% (Van den Berg e.a. 2010). Enkele respondenten gaven aan dat er, evenals bij de BOB-campagne, een naam zou moeten worden bedacht voor diegene die autorijdt zonder gebruik van hasj of wiet, zodat deze boodschap beter overkomt bij de coffeeshopbezoekers. Figuur 2.5 100

Boodschapsoverdracht campagne ‘Don’t Blow And Drive’, in % (1-meting: n=111; 2meting: n=133) 91

89

80

* 73


59

60 40 20 0 Geen auto besturen na gebruik hasj of wiet

Maak afspraken wie er terug rijdt

* Significant verschil tussen beide metingen, p<0,05.

10


3. KENNIS EN GEDRAG

In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op het besef

van de gevaren van softdrugs in het verkeer onder coffeeshopbezoekers voor en na de voorlichtingscampagne. Vervolgens komt de subjectieve pakkans aan bod, terwijl de derde paragraaf de reactie op de campagne en de gedragsintentie naar aanleiding van de campagne behandelt. De vierde paragraaf gaat in op het zelfgerapporteerde gedrag van de coffeeshopbezoekers. Tot slot wordt aandacht besteed aan de motivaties van coffeeshopbezoekers om wel of niet een auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet.

3.1 Risicobesef Het risicobesef geeft aan hoe gevaarlijk respondenten het vinden om een auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet. Voorafgaande aan de voorlichtingscampagne Don’t Blow And Drive (DBAD) zegt minder dan een kwart (24%) het (zeer) gevaarlijk te vinden om auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl dit een half jaar later significant is gestegen naar de helft (51%) (zie figuur 3.1). Een jaar later is het risicobesef ongeveer op hetzelfde niveau gebleven (46%). Het risico van autorijden na gebruik van softdrugs wordt door coffeeshopbezoekers overigens lager ingeschat dan het risico van rijden onder invloed van alcohol. Zowel bij de nulmeting als bij de beide vervolgmetingen vindt meer dan drie kwart (respectievelijk 78%, 79% en 89%) van de respondenten autorijden na het drinken van twee of meer glazen alcohol (zeer) gevaarlijk. Figuur 3.1

Respondenten die het (zeer) gevaarlijk vinden om auto te rijden na het gebruik van softdrugs of alcohol, in % (0-meting: n = 150; 1-meting: n = 165; 2-meting: n = 177) 0-meting (maart 2009)

100 78

79

89


75

51 *

50

46

*

24

25 0 (Zeer) gevaarlijk softdrugs in het verkeer

(Zeer) gevaarlijk alcohol in het verkeer

* Significant verschil met nulmeting, p<0,05.

De respondenten is verder een zestal stellingen voorgelegd waarin wordt gevraagd naar de verschillende risico’s van autorijden na het gebruik van hasj of wiet. Het betreft de volgende stellingen: • Na het gebruik van hasj of wiet heeft een automobilist een lagere reactiesnelheid • Na het gebruik van hasj of wiet is de kans groot om een auto-ongeluk te veroorzaken • Ik kan nog prima rijden na het gebruik van één joint • Na het gebruik van hasj of wiet rijd ik beter dan zonder • Ik zou nooit met iemand meerijden die hasj of wiet heeft gebruikt • Als een vriend van mij met een joint op achter het stuur stapt, spreek ik hem daar zeker op aan

Kennis en gedrag

11

Deze stellingen vormen tezamen de schaal risicobesef in het verkeer.1 Het risicobesef met betrekking tot softdrugs in het verkeer laat een significant positieve verandering zien. Bij de nulmeting heeft 26% van de bezoekers voorafgaand aan de voorlichtingscampagne een hoog risicobesef met betrekking tot softdrugs in het verkeer, terwijl bij de eerste vervolgmeting na een half jaar dit percentage met 40% significant hoger ligt. Een jaar later (2-meting: oktober 2010) is dit percentage iets afgenomen tot 32%. Daarnaast heeft 29% van de respondenten voor de campagne een lage score op risicobesef, terwijl een half jaar na de invoering van de campagne dit percentage met 8% significant lager ligt (zie figuur 3.2). Anderhalf jaar na de campagne (2-meting: oktober 2010) is dit percentage nog steeds lager dan voorafgaande aan de campagne (19% bij de 2-meting). Figuur 3.2

Risicobesef softdrugs in het verkeer in drie categorieën, in % (0-meting: n = 150; 1meting: n = 164; 2-meting: n = 177)

60

52 45

40

0-meting (maart 2009)

49


40 *


32

29 26 19 *

20 8*

0 Laag risicobesef

Gemiddeld risicobesef

Hoog risicobesef


De stelling: ‘ik kan nog prima rijden na het gebruik van één joint’ leidde vaak tot een uitgebreidere reactie van de respondenten. Ongeveer twee derde van de respondenten (bij alle drie de metingen) zegt na gebruik van één joint nog wel te kunnen autorijden. Een deel van de respondenten geeft hierbij aan dat er een verschil bestaat tussen autorijden wanneer je stoned bent en autorijden na het gebruik van (minder dan) één joint. Zij vinden dat autorijden mogelijk is als er met mate softdrugs wordt gebruikt. Enkele respondenten pleiten voor een limiet voor softdrugs in het verkeer in plaats van een totaal verbod, net zoals dat voor alcohol het geval is (0,5 promille). Demografische kenmerken Hieronder wordt ingegaan op de verschillende achtergrondkenmerken van de respondenten in relatie tot het hebben van een hoog risicobesef. Het gaat hierbij om samenhangen en niet om causale relaties. De volgende kenmerken worden onderscheiden: geslacht; leeftijd; nationaliteit; opleidingsniveau; en frequentie van coffeeshopbezoek. Hieronder worden de significante verschillen weergegeven. Het risicobesef ligt bij vrouwen hoger dan bij mannen, terwijl risicobesef eveneens positief samenhangt met leeftijd, oftewel hoe ouder de respondent, hoe hoger het risicobesef. Uit nadere analyses blijkt dat met name het risicobesef van de oudste groep (40 jaar en ouder) hoger ligt dan dat van de twee jongste groepen (18 tot 21 jaar en 21 tot 25 jaar). Tevens is er een samenhang gevonden tussen nationaliteit en risicobesef. Het risicobesef van Fransen ligt hoger dan dat van Nederlanders en Belgen, terwijl er nauwelijks verschil zit tussen het 1

In bijlage 1 wordt nader ingegaan op de samenstelling van deze schaal.

12


risicobesef van Belgen en dat van Nederlanders. Bovendien is er een verband gevonden tussen opleidingsniveau en risicobesef. Het risicobesef van hoogopgeleiden ligt hoger dan dat van laagopgeleiden en respondenten met een gemiddeld opleidingsniveau.2 Ook de frequentie van de coffeeshopbezoeken hangt samen met risicobesef. Personen die vaak naar de coffeeshop komen (11 keer of vaker in het afgelopen half jaar) hebben een lager risicobesef dan personen die minder vaak naar de coffeeshop (één tot tien keer in het afgelopen half jaar) komen. Ter controle is gekeken of er tussen de steekproeven van de drie metingen verschillen zijn in achtergrondkenmerken (die samenhangen met risicobesef) van respondenten. Dit blijkt niet het geval te zijn (zie tabellen 2 en 46 tot en met 50 in bijlage 2). Het verschil in risicobesef voorafgaand en na de start van de campagne kan daarom niet worden verklaard door verschillen tussen de steekproeven.

3.2 Subjectieve pakkans Zowel bij de nulmeting als bij de laatste meting zijn er acht respondenten die zeggen het afgelopen half jaar te zijn gecontroleerd op rijden na het gebruik van hasj of wiet. Hiervan heeft bij de nulmeting één respondent een bekeuring gekregen, terwijl bij de laatste meting twee respondenten zeggen te zijn bekeurd. Enkele respondenten verwachten dat aan de voorlichtingscampagne ook een handhavingsactie is verbonden, hetgeen niet het geval is geweest. Desalniettemin schatten coffeeshopbezoekers bij de nulmeting (16%) de kans dat de politie controleert op autorijden na het gebruik van hasj of wiet niet veel lager in dan bij de vervolgmetingen (repectievelijk 23% en 24%) (figuur 3.3). Verschillende respondenten lichten hierbij toe dat volgens hen softdrugsgebruik door de politie niet kan worden aangetoond, waardoor zij ook niet verwachten dat er wordt gecontroleerd op softdrugs in het verkeer. Figuur 3.3

Zelfingeschatte kans op controle of bekeuring bij autorijden na gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n = 150; 1-meting: n = 165; n =177)

80

*

70

62

60

49

50

20

*

34

40 30

0-meting (maart 2009) 1-meting (oktober 2009) 2-meting (oktober 2010)

16

23

24

10 0 (Zeer) grote kans op controle autorijden na gebruik van softdrugs

(Zeer) grote kans op bekeuring als blijkt dat je autorijdt na gebruik van softdrugs


De zelfingeschatte kans op een bekeuring is wel significant gestegen. Als kan worden aangetoond dat een auto wordt bestuurd na het gebruik van hasj of wiet denkt tijdens de nulmeting ongeveer een derde (34%) van de respondenten dat hierop een bekeuring volgt, 2

In tabellen 50 en 51 in bijlage 2 is toegelicht hoe de verschillende opleidingsniveaus zijn onderverdeeld in drie categorieën.

Kennis en gedrag

13

terwijl tijdens de vervolgmetingen ongeveer de helft dit verwacht (1-meting: 49%; 2meting: 62%). Demografische kenmerken Hieronder wordt ingegaan op de verschillende achtergrondkenmerken van de respondenten in relatie tot het hebben van de subjectieve pakkans. Het gaat hierbij om samenhangen en niet om causale relaties. De volgende kenmerken worden onderscheiden: geslacht; leeftijd; nationaliteit; opleidingsniveau; en frequentie van coffeeshopbezoek. Hieronder worden de significante verschillen weergegeven. Vrouwen schatten de kans significant hoger in om gecontroleerd te worden door de politie na het gebruik van hasj of wiet dan mannen. Tevens denken zij dat de kans groter is dat ze ervoor zullen worden bekeurd. De demografische kenmerken leeftijd, nationaliteit, opleidingsniveau en de frequentie van het bezoek aan coffeeshops hebben geen samenhang met de subjectieve pakkans.

3.3 Reactie en gedragsintentie Ruim twee vijfde (41%-43%) heeft naar aanleiding van de campagne nagedacht over de gevaren van autorijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl een kwart (25%-24%) hierover heeft gesproken met anderen (zie figuur 3.4). Een tiende (10%-9%) zegt te hebben besloten om niet meer te gaan autorijden na het gebruik van hasj of wiet. Er zijn nauwelijks verschillen tussen beide metingen gevonden. Figuur 3.4

50

Reactie en gedragsintentie naar aanleiding van de campagne, in % (1-meting: n=111; 2-meting: n=131) 41

43


40 25

30

2-meting (oktober 2010) 24

20

10

10 0

Nagedacht over gevaren

Gesproken met anderen over gevaren

9

Besloten om niet meer te rijden na gebruik softdrugs

3.4 Zelfgerapporteerd gedrag Aan coffeeshopbezoekers met een rijbewijs is, zowel bij de nulmeting als bij de vervolgmetingen, gevraagd of zij wel eens autorijden na het gebruik van hasj of wiet. Tussen de metingen doen zich weinig grote veranderingen voor. Tijdens de nulmeting geeft 48% van de respondenten aan wel eens terug te rijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl een half jaar later 44% zegt dit wel eens te doen (figuur 3.5). Bij de laatste meting is dit percentage ongeveer gelijk gebleven (41%). Autorijden na het gebruik van hasj of wiet in combinatie met alcohol komt zowel bij de nulmeting (5%) als bij de vervolgmetingen (respectievelijk 2% en 4%) nauwelijks voor.

14


Figuur 3.5

Zelfgerapporteerd gedrag van autorijden na gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n = 145; 1-meting: n = 162: 2-meting: n = 169) 48

50

44


41

25 5

4

2

0 Autorijden na gebruik van softdrugs

Autorijden na gebruik van softdrugs én alcohol

Bij de respondenten die wel eens autorijden na gebruik van hasj of wiet is nagegaan hoe vaak ze dat hebben gedaan. De verschillen tussen de metingen vertonen een positieve tendens. Van de respondenten die wel eens een autorijden na het gebruik van hasj of wiet doet ten tijde van de nulmeting 74% dit altijd bij een bezoek aan de coffeeshop, terwijl 26% ook wel eens terugrijdt zonder softdrugs te hebben gebruikt (zie figuur 3.6). Bij de vervolgmeting liggen deze percentages significant hoger uitgaande van een p-waarde van 0,10.3 Figuur 3.6

Frequentie van autorijden na gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n = 69; 1-meting: n = 71: 2-meting: n = 69)

100 80

0-meting (maart 2009)

74 66

62


**


60 40

26

34

38

**

20 0 Altijd terugrijden na gebruik van hasj of wiet

Soms terugrijden na gebruik van softdrugs

** Significant verschil met nulmeting, p<0,10.

Overigens bestaat er een verband tussen zelfgerapporteerd gedrag en risicobesef. Personen die wel eens naar huis zeggen te rijden na het gebruik van hasj of wiet hebben een significant lager risicobesef dan personen die nooit zijn teruggereden na het gebruik van hasj of wiet. Tevens is, zowel bij de nulmeting als de vervolgmetingen, gevraagd of bezoekers afspraken maken over wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt (figuur 3.7). Dit percentage is weinig veranderd. Van de bezoekers die naar de coffeeshop zijn gekomen in gezelschap van medepassagiers met een rijbewijs zegt 39% voorafgaand aan de campagne een afspraak te maken wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt. In het najaar van 2009 zegt 43% dit te doen. Een jaar later ligt dit percentage op 49%. De verschillen zijn niet significant. 3

Doordat de aantallen respondenten relatief laag zijn, zijn geringe verschillen tussen de metingen lastig aan te tonen. Aangezien we hier weten in welke richting we gaan toetsen kunnen we eenzijdig toetsen. Daarom kunnen we ook van een hogere p-waarde uitgaan om eventuele verschillen aan te tonen. Het meest gangbare is dan om uit te gaan van p < 0,10 om een significant resultaat vast te stellen. Als we uitgaan van p < 0,10 zijn de verschillen tussen de laatste meting en de nulmeting wel significant. Dit is aangegeven met ** in figuur 3.6. Kennis en gedrag

15

Figuur 3.7

Respondenten die een afspraak maken over wie er terugrijdt zonder gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n=56; 1-meting: n=61; 2-meting: n = 69)

50

39

43

49


25

0 Afspraak maken wie er terugrijdt zonder te blowen

Demografische kenmerken Hieronder wordt ingegaan op de verschillende achtergrondkenmerken van de respondenten in relatie tot het terugrijden na gebruik van hasj of wiet. Het gaat hierbij om verbanden c.q. samenhangen en niet om causale relaties. De volgende kenmerken worden onderscheiden: geslacht; leeftijd; nationaliteit; opleidingsniveau; en frequentie van coffeeshopbezoek. Er is een verband gevonden in leeftijd en autorijden na gebruik van hasj of wiet. Uit nadere analyses blijkt dat autorijden na gebruik van hasj of wiet significant vaker voorkomt onder 22 tot 25 jarigen dan onder respondenten van 40 jaar of ouder. Frequentie van coffeeshopbezoek hangt tevens samen met autorijden na softdrugsgebruik. Autorijden na gebruik van hasj of wiet komt vaker voor onder respondenten die de coffeeshop vaak bezoeken (11 keer of vaker in het afgelopen half jaar) dan bezoekers die minder vaak de coffeeshop bezoeken (één tot tien keer in het afgelopen half jaar). De andere achtergrondkenmerken (geslacht, nationaliteit en opleidingsniveau) lijken geen rol te spelen op het wel of niet autorijden na gebruik van hasj of wiet.

3.5 Motivatie De bezoekers is tevens gevraagd wat voor hen motivaties zijn om wel of niet een auto te besturen na het gebruik van softdrugs. De belangrijkste motivatie om geen auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet is, zowel bij de nulmeting (63%) als de vervolgmetingen (respectievelijk 76% en 80%), dat de bestuurder de veiligheid van medepassagiers en andere weggebruikers niet in gevaar wil brengen (zie figuur 3.8). Dit percentage is significant toegenomen na de voorlichtingscampagne. Andere motivaties om geen auto te besturen na het gebruik van softdrugs zijn daarentegen bij de laatste meting afgenomen of gelijk gebleven in vergelijking met de nulmeting. Zo gaf voorafgaand aan de nulmeting 56% van de respondenten aan dat ze geen auto besturen na het gebruik van hasj of wiet, omdat er zichtbare controles zijn van de politie of omdat er hoge straffen staan op rijden onder invloed van hasj of wiet, terwijl dit anderhalf jaar later (oktober 2010) is gedaald naar respectievelijk 48% en 45%.

16


Figuur 3.8

Motivatie om niet te rijden na gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n = 145; 1meting: n = 162, 2-meting: n = 169)

100

* 76

80


* 80

63 56

60

*

53

*

55

56

48

45

40

29

34

29

20 0 Veiligheid anderen

Zichtbare controle politie

Hoge straffen

Aanspreken door anderen

* Significant verschil met nulmeting, p< 0,05.

Er is ook gevraagd waarom men wel auto heeft gereden na het gebruik van hasj of wiet. In zowel de nul- als de vervolgmetingen wordt het meest gezegd dat softdrugs geen invloed op de rijstijl heeft: respectievelijk 81%, 87% en 83% (zie figuur 3.9). Twee redenen laten een significante toename zien: omdat men met niemand mee terug kan rijden (van 49% bij de 0meting naar 61% bij de 2-meting); of omdat men de auto niet wil achterlaten bij de coffeeshop (van 55% bij de 0-meting naar 75% bij de 2-meting). Daarentegen noemt 74% van de bezoekers bij de nulmeting als motivatie dat het niet gevaarlijk is om auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl bij de eerste vervolgmeting dit percentage is afgenomen naar 61% (1-meting). Figuur 3.9 100 80

Motivatie om wel te rijden na gebruik van softdrugs, in % (0-meting: n = 69; 1meting: n = 71; 2-meting: n = 69) 87

83

* 76

80

71

*

*

74 75

*

74

* 61

60

53

55


* 74

* 67 61

58

49

48 40

40

42

47

42

20 0 Softdrugs geen invloed op mijn rijstijl

OV geen alternatief

Wil auto niet achterlaten

Niemand om mee terug te reizen

Vind het niet gevaarlijk

Geen Gebruik altijd politiecontrole eerst softdrugs in coffeeshop

* Significant verschil met nulmeting, p< 0,05.

Kennis en gedrag

17

18


4. CONCLUSIES

In opdracht van het Euregionaal Veiligheids Overleg Scheldemond (EVO) is in 2009 de campagne Drugs in het verkeer van start gegaan.1 Dit project speelt in op het gevaarlijke verkeersgedrag van autobestuurders die in Zeeuws-Vlaanderen softdrugs hebben gekocht en na gebruik van softdrugs terugrijden. Dit levert ernstige verkeersveiligheidproblemen op in Zeeuws-Vlaanderen, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen en Noord-Frankrijk. Om inzicht te krijgen in de invloed van de campagne op de houding en het rijgedrag van coffeeshopbezoekers heeft onderzoeks- en adviesbureau INTRAVAL in opdracht van het Euregionaal Veiligheids Overleg Scheldemond de campagne geëvalueerd. Begin maart 2009, voorafgaande aan de campagne die is gestart in april 2009, zijn gedurende twee weken enquêtes afgenomen onder 150 coffeeshopbezoekers die met de auto naar de coffeeshop in Terneuzen zijn gekomen. Het gaat om een representatieve steekproef, waarbij de bezoekers van de coffeeshop op verschillende dagen en tijdstippen zijn benaderd. De enquêtes zijn zowel in het Nederlands als in het Frans afgenomen. Een half jaar na de start van de campagne (oktober 2009) heeft de vervolgmeting plaatsgevonden onder 165 bezoekers, terwijl anderhalf jaar later (oktober 2010) de derde meting is uitgevoerd onder 177 bezoekers.

4.1 Campagne Hieronder wordt ingegaan op het bereik van de campagne, terwijl eveneens de overdacht van de boodschap aan bod komt. • Het publiek is goed bereikt door de campagne Drie kwart (75%) van de respondenten zegt anderhalf jaar na de campagne (2-meting) uitingen van de campagne Dont’t Blow And Drive (DBAD) te hebben gezien of gehoord. Een half jaar na de campagne (1-meting) lag dit percentage nog op 67%. De poster (71% bij de 2-meting) en de folder (50% bij de 2-meting) worden het meest herkend. • De boodschap van de campagne is goed overgekomen De campagne heeft een tweeledige boodschap. De boodschap dat je na gebruik van hasj of wiet geen auto moet besturen is zeer goed overgekomen (91% bij de 2-meting), terwijl de boodschap dat je afspraken moet maken over wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt wat minder goed is begrepen (73% bij de 2-meting). Deze laatste boodschap is bij de laatste meting bij meer bezoekers overgekomen dan één jaar daarvoor (59% bij de 1-meting).

1

Betrokken partijen zijn de provincie Oost-Vlaanderen, de provincie West-Vlaanderen, de provincie Zeeland, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV), het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (ROVZ), de gemeente Terneuzen en het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu. Conclusies

19

4.2 Kennis en gedrag Deze paragraaf behandelt het besef van de gevaren van softdrugs in het verkeer onder coffeeshopbezoekers, terwijl eveneens de subjectieve pakkans en de gedragsintentie aan bod komen. Verder wordt het zelfgerapporteerde gedrag besproken, terwijl eveneens wordt ingegaan op motivaties om wel of niet auto te rijden na het gebruik van softdrugs. • Het risicobesef over softdrugs in het verkeer is toegenomen Bezoekers zijn zich bewuster geworden van de gevaren van softdrugs in het verkeer. Voorafgaande aan de voorlichtingscampagne Don’t Blow And Drive (0-meting) zegt minder dan een kwart (24%) het (zeer) gevaarlijk te vinden om auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl dit anderhalf jaar later (2-meting) significant is gestegen naar ongeveer de helft (46%). Een aantal stellingen over de gevaren van softdrugs in het verkeer zijn samengevoegd tot de schaal risicobesef. Ook deze schaal laat zien dat het risicobesef is toegenomen. • Subjectieve pakkans is nagenoeg gelijk gebleven Coffeeshopbezoekers zeggen niet of nauwelijks te zijn gecontroleerd op autorijden na gebruik van hasj of wiet. Slechts een kwart van de respondenten (24% bij de 2-meting) schat de kans dat de politie controleert op autorijden na het gebruik van hasj of wiet hoog in, hetgeen niet significant verschilt met de meting voor de start van de campagne. •

Ongeveer een tiende van de respondenten heeft de intentie om niet meer auto te rijden na het gebruik van softdrugs Ongeveer een tiende (9% bij de 2-meting) zegt naar aanleiding van de campagne te hebben besloten om geen auto meer te rijden na het gebruik van hasj of wiet. Verder heeft ruim twee vijfde (43% bij de 2-meting) naar aanleiding van de campagne nagedacht over de gevaren van autorijden na het gebruik van hasj of wiet, terwijl ongeveer een kwart (24% bij de 2-meting) hierover heeft gesproken met anderen. Deze percentages verschillen nauwelijks met die van de 1-meting. • Gedrag van coffeeshopbezoekers is nauwelijks veranderd Coffeeshopbezoekers hebben hun gedrag nauwelijks aangepast na de start van de campagne. Ten tijde van de 2-meting heeft ruim twee vijfde (41%) in de zes maanden voorafgaande aan het onderzoek wel eens auto gereden na het gebruik van hasj of wiet, hetgeen niet significant verschilt met de meting voor de start van de campagne. De frequentie van autorijden na het gebruik van softdrugs lijkt wel af te nemen. Ten tijde van de nulmeting doet 74% van de respondenten die wel eens autorijdt na het gebruik van hasj of wiet dit altijd bij het bezoek aan de coffeeshop, terwijl dit percentage bij de laatste meting op 62% ligt.2 Verder maken bezoekers nauwelijks vaker afspraken over wie terugrijdt zonder softdrugs te hebben gebruikt. Van de bezoekers die naar de coffeeshop zijn gekomen in gezelschap van medepassagiers met een rijbewijs zegt in alle metingen ongeveer de helft een afspraak te maken wie er terugrijdt zonder hasj of wiet te hebben gebruikt. •

Veiligheid van anderen is belangrijkste motivatie om geen auto te rijden na het gebruik van softdrugs De belangrijkste motivatie om geen auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet is, zowel bij de nulmeting (63%) als de vervolgmetingen (80% bij de 2-meting), dat de 2

De verschillen tussen beide metingen zijn niet significant bij p < 0,05, maar als we uitgaan van een hogere p-waarde (0,10) zijn de verschillen wel significant.

20


bestuurder de veiligheid van medepassagiers en andere weggebruikers niet in gevaar wil brengen. Dit percentage is significant toegenomen na de start van de voorlichtingscampagne. Andere motivaties om geen auto te besturen na het gebruik van softdrugs zijn bij de laatste meting afgenomen in vergelijking met de nulmeting, namelijk omdat er zichtbare controles zijn van de politie en omdat er hoge straffen staan op autorijden onder invloed van hasj of wiet. •

Softdrugs heeft geen invloed op mijn rijstijl is de belangrijkste motivatie om wel auto te rijden na het gebruik van softdrugs De belangrijkste motivatie om wel auto te rijden na het gebruik van hasj of wiet is, zowel bij de nulmeting (81%) als bij de vervolgmetingen (83% bij de 2-meting), dat respondenten vinden dat softdrugs geen invloed heeft op hun rijstijl. Daarnaast laten twee redenen een significante toename zien: omdat men met niemand mee terug kan rijden (49% bij de 0meting versus 61% bij de 2-meting); of omdat men de auto niet wil achterlaten bij de coffeeshop (55% bij de 0-meting versus 75% bij de 2-meting). •

Jongeren en frequente gebruikers hebben een lager risicobesef en rijden vaker auto na het gebruik van hasj of wiet Bezoekers die vaak (11 keer of vaker) naar de coffeeshop komen hebben een lager risicobesef dan respondenten die de coffeeshop minder vaak (1 tot 10 keer) bezoeken, terwijl ze ook vaker autorijden na gebruik van hasj of wiet. Het risicobesef van jongeren (jonger dan 25 jaar) is lager dan dat van ouderen (ouder dan 25 jaar) en ze rijden ook vaker auto na gebruik van hasj en wiet. Er bestaat ook een verband tussen risicobesef en zelfgerapporteerd gedrag. Personen die wel eens naar huis zeggen te rijden na het gebruik van hasj of wiet hebben een significant lager risicobesef dan personen die nooit zijn teruggereden na het gebruik van hasj of wiet.

4.3 Ten slotte In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste bevindingen uit het rapport besproken. Uit de evaluatie blijkt dat het risicobesef van het gebruik van softdrugs in het verkeer is gestegen, terwijl het gedrag van coffeeshopbezoekers en de subjectieve pakkans nauwelijks zijn veranderd. Hieronder worden tot slot enkele mogelijke verklaringen gegeven voor deze resultaten, terwijl eveneens enkele overkoepelende bevindingen aan bod komen. •

De toename in risicobesef is naar alle waarschijnlijkheid een gevolg van de campagne Drugs in het verkeer Ook factoren buiten de campagne-context zouden van invloed kunnen zijn op de houding en het gedrag van verkeersdeelnemers, waardoor het door het ontbreken van een controlegroep moeilijk is om de veranderingen hierin direct en volledig te herleiden tot de campagne-inspanningen. De veranderingen in risicobesef tussen de metingen kunnen echter naar alle waarschijnlijkheid grotendeels worden verklaard door de campagne Drugs in het verkeer, omdat er voor zover bekend in de onderzoeksperiode geen andere activiteiten hebben plaatsgevonden die de verschillen tussen de metingen kunnen verklaren. • Het is waarschijnlijk nog te vroeg om gedragsveranderingen te meten Uit eerder onderzoek is bekend dat houding sneller is aan te passen dan gedrag (Kruize en Bieleman 2008, 2005a, 2005b). Evaluaties van postbus 51 campagnes laten ook zien dat veranderingen in kennis en houding naar aanleiding van de campagne groter zijn dan veranderingen in gedrag (Van den Berg 2010). Wel kan in combinatie met andere maatregelen het effect van de voorlichtingscampagne op het gedrag van Conclusies

21

coffeeshopbezoekers worden vergroot. Binnen- en buitenlands onderzoek wijst uit dat de instrumenten voorlichting en handhaving elkaars effect versterken, wat leidt tot synergie (Tamis 2004; Silverans en Neve 2007; Delhomme e.a. 2009). Dit is een van de redenen waarom verschillende campagnes gericht op verkeersveiligheid (zoals de campagnegordels en de bob-campagne) zowel bestaan uit voorlichting als handhaving. Deze zijn succesvol gebleken om houding en gedrag in positieve zin te wijzigen (DVS 2009). De beoogde synergie van voorlichting en controle is bij de campagne Drugs in het verkeer (nog) niet tot stand gekomen, omdat de uitbreiding van controles op rijden onder invloed van drugs in Nederland en België vertraging heeft opgelopen. In Nederland heeft de politie nog niet de bevoegdheid om speekseltesters af te nemen, terwijl in België een nieuwe procedure, gebaseerd op het gebruik van speekseltesten, in werking is getreden na afloop van de onderzoeksperiode (begin oktober 2010). De nieuwe procedure is gemakkelijker uitvoerbaar en zou de politie in staat moeten stellen het aantal controles op te voeren. Het zal moeten blijken of meer controle op de lange termijn een belangrijke toegevoegde waarde heeft bij het veranderen van gedrag van coffeeshopbezoekers. Toekomstige metingen onder coffeeshopbezoekers kunnen laten zien of door de combinatie van voorlichting en politiecontroles het fenomeen van softdrugs in het verkeer nog beter kan worden bestreden en dientengevolge afneemt. Overigens moet niet direct worden geconcludeerd dat voorlichting wel weg kan worden gelaten als blijkt dat het gedrag hiermee niet op korte termijn in positieve zin wordt beïnvloed. Voorlichting is ook waardevol, omdat ze kan bijdragen aan een andere manier van denken, aan het ontstaan van nieuwe normen, aan maatschappelijke bewustwording en aan agendering van het probleem (SWOV 2010). • Beperkt gebruik softdrugs in het verkeer toestaan is niet aan te raden Een deel van de respondenten stelt voor, evenals bij alcohol, een maximum te stellen aan de toegestane hoeveelheid softdrugs in het verkeer. Beperkt softdrugsgebruik heeft volgens hen geen invloed op hun rijstijl. Voor softdrugs is het instellen van limieten echter lastiger vast te stellen dan voor alcohol. In tegenstelling tot alcohol verschilt bij softdrugs het promillage van de werkende stof in het genotmiddel aanzienlijk per product. Het is niet mogelijk om een maximum te stellen van het aantal joints dat mag worden gerookt voorafgaand aan deelname aan het verkeer, omdat het THC-gehalte per joint verschilt.3 Het lijkt daarom raadzaam om een nullimiet te hanteren, dat wil zeggen dat elke gedetecteerde hoeveelheid strafbaar is, om zo het consumeren van te veel THC te voorkomen. In Europa kennen verschillende landen, waaronder België en Frankrijk, reeds een nullimiet voor drugs. •

Het is belangrijk om aandacht te blijven besteden aan combi-gebruik van autobestuurders Bij het gecombineerd gebruik van softdrugs en alcohol neemt het risico op ongelukken in het verkeer sterk toe. Bij een onderzoek in Tilburg werd bij ruim 10% van de ernstig gewonde automobilisten deze combinatie aangetroffen (Mathijssen en Houwing 2005). Hoewel weinig respondenten aangeven wel eens auto te rijden na gebruik van zowel alcohol als softdrugs, is het van belang om aandacht te blijven besteden aan deze groep autorijders.

3

THC is de werkende stof in cannabis.

22


GERAADPLEEGDE LITERATUUR

Berg, van den, P., B. Borkus, B. Burggraaff, J. Loef, W. van der Noort, E. Rothengatter, N. Sonck, C. Wennekers (2010) Jaarevaluatie Postbus 51-campagnes 2009. Ministerie van Algemene Zaken, Den Haag. Bieleman, B., A. de Jong, A. Kruize, H. Vegting, K. Hofman (2004) Preventie en interventie riskante gewoonten cliënten jeugdhulpverlening. St. INTRAVAL /CAD Drenthe, Groningen-Rotterdam/Assen. Bieleman, B., H. Naayer (2007) Onderzoek coffeeshops Terneuzen. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Bieleman, B., R. Nijkamp, E. de Bie, M. Oude Wansink (2008) Nulmeting overlast en bezoek coffeeshops Maastricht. St. INTRAVAL, GroningenRotterdam. OWP Research, Maastricht. Bieleman, B., R. Nijkamp (2009) Coffeeshopbezoekers in Venlo. Tellingen en enquête coffeeshopbezoekers Venlo. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Bieleman, B., R. Nijkamp (2009) Coffeeshopbezoekers Terneuzen. Voorjaar 2009. St. INTRAVAL, GroningenRotterdam. Bieleman, B., R. Nijkamp (2010) Coffeeshopbezoekers Terneuzen. Najaar 2009. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Bieleman, B., R. Nijkamp (2010) Coffeeshops in Nederland 2009. Aantallen coffeeshops en gemeentelijk beleid 19992009. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Delhomme, P., W. de Dobbeleer, S. Forward, A. Simões (Eds), G. Adamos, A. Areal, J. Chappé, W. De Dobbeleer, P. Delhomme, C. Eyssartier, S. Forward, P. Loukopoulos, T. Nathanail, S. Nordbakke, H. Peters, R. Phillips, M. Pinto, M.F. Ranucci, G.M. Sardi, A. Simões, J. Trigoso, T. Vaa, K. Veisten, E Walter (2009) Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety (CAST). Manual for designing, implementing, and evaluating road safety communication campaigns. Part I. Deliverable 3.2a. Belgian Road Safety Institute BIVV, Brussel. DVS (2009) Thuiskomen in 2008; Een overzicht van de monitoringsresultaten van de verkeersveiligheidscampagnes in 2003-2008. Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat, Delft. Gemeente Nijmegen en INTRAVAL (2008) Het coffeeshopbezoek in Nijmegen; een inventariserend onderzoek naar de omvang en kenmerken van het bezoek aan de Nijmeegse coffeeshops. Gemeente Nijmegen, Nijmegen / St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Kruize, A., B. Bieleman (2005a) Alcoholkennis overgedragen. Evaluatie alcoholvoorlichting door peers in de horeca. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Kruize, A., B. Bieleman (2005b) Alcoholkennis doorgespeeld. Evaluatie alcoholvoorlichting door peers op festivals. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Kruize, A., B. Bieleman (2008) Alcoholkennis overgegeven. Evaluatie alcoholvoorlichting door peers in de Achterhoek en Renesse. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam.

Geraadpleegde literatuur

23

Mathijssen, R., S. Houwing (2005) The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a casecontrol study in the Tilburg police district; research in the framework of the European research programme IMMORTAL R-2005-9. SWOV, Leidschendam. Menetrey, A., M. Augsburger, B. Favrat (2005) ‘Assessment of driving capability through the use of clinical and psychomotor tests in relation to blood cannabinoids levels following oral administration of 20 mg dronabinol or of a cannabis decoction made with 20 or 60 mg Delta9-THC’, Journal of Analytical Toxicology 29, pp. 327–38. Mura, P., C. Chatelain, V. Dumestre (2006) ‘Use of drugs of abuse in less than 30-year-old drivers killed in a road crash in France: A spectacular increase for cannabis, cocaine and amphetamines’, Forensic Science International 160, pp. 168–72. Petty, R.E, J.T. Cacioppo (1986) From communication and persuasion: Central and peripheral routes to attitude change. Springer-Verlag, New York. Raes, E., T. Van den Neste, A.G. Verstraete (2008) Drug use, impaired driving and traffic accidents. EMCDDA Insights Series nr. 8. European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addition EMCDDA, Office for Official Publications of the European Communities Eur-OP, Luxembourg. Ramaekers, J.G., K.P.C. Kuypers, C.M. Wood (2004) Immortal Deliverable D-R4.4: Experimental studies on the effects of licit and illicit drugs on driving performance, psychomotor skills and cognitive function, Austrian Road Safety Board, Wenen. Ramaekers, J.G., G.Kauert, P. van Ruitenbeek (2006) Highpotency marijuana impairs executive function and inhibitory motor control. Neuropsychopharmacology 31, pp. 2296-303. Silverans, P., P. de Neve (2007) SUPREME; Thematic Report Education and Campaigns. Directorate-General for Transport and Energy, European Commission, Brussel. Snippe, J., R. Nijkamp, J. Bloemendal, B. Bieleman (2010) Hektor 2006-2009. Evaluatie aanpak drugsoverlast in Venlo. St. INTRAVAL, Groningen-Rotterdam. Surmont, T. (2005) De afzetmarkt van grenscoffeeshops in Zeeuws-Vlaanderen. Het profiel van de coffeeshopbezoeker en beleidsmatige reacties. Academia, Faculteit Rechtsgeleerdheid, Universiteit Gent. SWOV (2009) Factsheet Rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen. SWOV, Leidschendam. SWOV (2010) Factsheet Voorlichting over verkeersveiligheid. SWOV, Leidschendam. Tamis, J.A. (2004) Gedrag beïnvloeden via verkeersveiligheidscampagnes; Meerjaren Programma Campagnes Verkeersveiligheid. In: Werken aan maximaal effect, Nationaal Verkeersveiligheids-congres NVVC 2004, 21 april 2004, Rotterdam. Verstraete, A.G., E. Raes (2006) Roadside Testing Assessment Rosita-2 project: final report. Academia Press, Gent. www.bivv.be www.dontblowanddrive.eu www.rovz.nl www.swov.nl www.trimbos.nl 24


BIJLAGE 1 METHODOLOGISCHE VERANTWOORDING

Binnen anderhalf jaar is op drie momenten een identieke, grotendeels gestructureerde vragenlijst afgenomen bij de bezoekers van de coffeeshop in Terneuzen. De uitgangssituatie, voorafgaand aan de campagne ‘Drugs in het Verkeer’, is vastgelegd in een nulmeting. Door middel van vervolgmetingen na de start van de campagne zijn mogelijke ontwikkelingen gevolgd. De nulmeting is in maart 2009 (voorafgaand aan de campagne die is gestart april 2009) uitgevoerd, terwijl de vervolgmetingen een half jaar (oktober 2009) en anderhalf jaar later (oktober 2010) hebben plaatsgevonden. Methode De bezoekers van de coffeeshop zijn op een aselecte wijze benaderd op verschillende dagen en tijdstippen. In de introductie is de coffeeshopbezoekers gevraagd met welk vervoersmiddel hij of zij naar de coffeeshop is gekomen. Bij de bezoekers die met de auto naar de coffeeshop zijn gekomen, is vervolgens een enquête over softdrugs en verkeer afgenomen. Per meting zijn ten minste 150 coffeeshopbezoekers geënquêteerd, waaronder autobestuurders en medepassagiers (zie tabel 1.1). Dit zijn voldoende respondenten om een gemiddeld effect aan te tonen.1 Tabel 1.1 Respondenten die autobestuurder zijn, in aantallen 0-meting Bestuurder 130 Medepassagier 20 Totaal 150

1-meting 147 18 165

2-meting 158 19 177

De enquêtes zijn per meting gedurende twee weken op verschillende dagen (week en weekend) en tijdstippen (van openings- tot sluitingstijd) afgenomen. Tabel 1.2 geeft een overzicht van het aantal enquêtes per weekdeel en per dagdeel. Tabel 1.2 Aantal enquêtes per weekdeel en per dagdeel, in aantallen 0-meting 1-meting Week2 52 84 Weekend 98 81 Totaal 150 165 Ochtend3 Middag 87 108 Avond 63 57 Totaal 150 165

2-meting 82 95 177 103 74 177

1

Om de steekproefgrootte te bepalen moeten we een aantal zaken vaststellen. Voor de power (oftewel de kans om een nulhypothese terecht te verwerpen) is een groot onderscheidingsvermogen (0,8 op een schaal van 0 tot 1,0) gekozen, terwijl een significantieniveau van 0,05 wordt gehanteerd. Het inschatten van de te verwachten veranderingen is niet eenvoudig. In de literatuur wordt onderscheid gemaakt in een gering (doch niet onbeduidend), gemiddeld of groot effect. Om een gemiddeld effect aan te tonen zijn ten minste 150 respondenten vereist. Het laagste aantal respondenten per meting bepaalt de power. 2 Vrijdag wordt in deze tabel als weekdag weergegeven. 3 De coffeeshop gaat pas open vanaf 12.00, hetgeen verklaart waarom er geen enquêtes in de ochtend zijn afgenomen. Bijlage 1 Methodologische verantwoording

25

De enquêtes zijn onder toezicht van één van de onderzoekers afgenomen door Belgische medewerkers, die zowel vloeiend Nederlands als vloeiend Frans spreken. Voor een verhoging van de respons is in de introductie direct verteld dat de gegevens anoniem worden behandeld en dat de antwoorden in de uiteindelijk rapportage niet tot personen herleidbaar zijn. Non-respons Tijdens de dataverzameling is tevens de non-respons bijgehouden. In totaal zijn per meting ongeveer 400 bezoekers aangesproken. Daarvan behoorde een deel van de bezoekers niet tot de doelgroep, omdat ze met de fiets, te voet of met het openbaar vervoer naar de coffeeshop zijn gekomen. Van de overige bezoekers hebben per meting minimaal 150 bezoekers aangegeven dat ze willen meewerken aan de enquête. De respons van de drie metingen ligt boven de 40% (0-meting: 46%; 1-meting: 43%; 2-meting: 43%). De bezoekers die niet wilden meewerken aan de enquête noemden vooral ‘geen tijd’ als reden van non respons (zie tabel 1.3). Deze bezoekers wilden na hun aankoop zo spoedig mogelijk de coffeeshop verlaten en zeiden geen tijd te hebben om mee te doen aan een enquête. Tabel 1.3 Redenen voor non-respons, in % Geen tijd Geen zin/ interesse Taalbarrière4 Andere reden / reden niet genoemd Totaal

0-meting 66 23 8 3 100

1-meting 45 36 15 4 100

2-meting 32 51 9 8 100

Analyses Bij monitoren worden eventuele veranderingen in de tijd gevolgd en vastgesteld. Na de vervolgmetingen worden eventuele verschillen tussen de 0- en de vervolgmetingen getoetst op significantie.5 Hierbij wordt uitgegaan van een betrouwbaarheidsinterval van 95%. Wanneer de steekproef klein is en bekend is in welke richting wordt getoetst, is het mogelijk om van een hogere p-waarde uit te gaan om eventuele verschillen aan te tonen. Het meest gangbare is dan om uit te gaan van een betrouwbaarheidsinterval van 90%. Bij steekproefonderzoek dient rekening te worden gehouden met betrouwbaarheidsmarges. De betrouwbaarheidsmarges kunnen worden berekend met de volgende formule: Z x √ p(1-p)/N.6 Hieronder wordt een voorbeeld gegeven voor het berekenen van betrouwbaarheidsmarges. Ongeveer de helft (48%) van de respondenten heeft ten tijde van de nulmeting wel eens een auto bestuurt na het gebruik van hasj of wiet (zie paragraaf 3.3). Met behulp van de steekproefomvang (N=145) en een gangbare betrouwbaarheid van 95% 4

Hiertoe behoort onder andere een groep Duitse coffeeshopbezoekers die op vakantie was in Zeeuws Vlaanderen, terwijl eveneens verschillende Poolse bezoekers zeiden geen Nederlands of Frans te spreken. Daarnaast heeft een aantal coffeeshopbezoekers met een Marokkaanse en Turkse etniciteit aangegeven de Nederlandse of Franse taal niet voldoende te beheersen om mee te doen aan de enquête. 5 De verschillende uitkomsten van de afzonderlijke metingen worden statistisch getoetst op ‘toeval’. In de statistische toetsing is uitgegaan van een betrouwbaarheidsinterval van 95%. Dit betekent dat indien de gevonden verschillen significant zijn, het voor 95% zeker is dat de verschillen berusten op werkelijke verschillen en niet op toevallige (steekproef)fluctuaties. Er wordt gebruik gemaakt van de t-toets en de chi-kwadraattoets. Deze toetsen zijn gevoelig voor het aantal onderzoekselementen, hoe groter de steekproef, hoe eerder gevonden verschillen significant zijn. 6 Significantieniveau van 0,05, Z = 1,96, N = steekproefomvang. 26


(α=0,05; Z=1,96) is te berekenen dat de betrouwbaarheidsmarges bij deze vraag ±3,5% zijn. Tussen de 44,5% en 51,5% van de respondenten heeft dus wel eens auto gereden na het gebruik van hasj of wiet. De resultaten van de laatste meting (2-meting) en de voorlaatste meting (1-meting) zijn vergeleken met de nulmeting. De verschillen zijn getoetst met behulp van een t-toets en een chi-kwadraat toets. Hieronder wordt ingegaan op de verschillende achtergrondkenmerken van de respondenten in relatie tot het hebben van een hoog risicobesef. Het gaat hierbij om verbanden c.q. samenhangen en niet om causale relaties. Bij het analyseren van verbanden tussen demografische kenmerken en houding en gedrag (respectievelijk risicobesef, subjectieve pakkans en zelfgerapporteerd gedrag) is alleen gekeken naar respondenten die zijn blootgesteld aan de campagne. Daarom zijn de laatste twee metingen samengenomen, terwijl de respondenten uit de nulmeting buiten beschouwing zijn gelaten.7 Ook hier is gebruik gemaakt van de t-toets en de chi-kwadraat toets. Hieronder wordt uiteengezet welke schaal is gebruikt voor het meteen van risicobesef. Schaal risicobesef De schaal risicobesef is opgebouwd uit zes items. De respondenten kunnen scoren op deze schaal van 1 (zeer laag risicobesef) tot en met 5 (zeer hoog risicobesef). Met een betrouwbaarheidsanalyse is de interne consistentie van de items in de schaal bepaald. De Cronbachs' alpha geeft aan in hoeverre de items inderdaad hetzelfde concept meten, door te berekenen of de antwoorden van een grote groep respondenten op deze items consistent zijn. Uit de resultaten van de betrouwbaarheidsanalyse blijkt dat de Cronbach's alpha uitkomt op 0,664. Dit is voldoende om de schaal als betrouwbaar te beoordelen.

7

Aangezien de achtergrondkenmerken van de respondenten uit de steekproeven van de laatste twee metingen niet van elkaar verschillen, is het mogelijk om de laatste twee metingen samen te voegen. Bijlage 1 Methodologische verantwoording

27

28


BIJLAGE 2

TABELLEN

Hieronder worden de resultaten behandeld van de enquêtes over softdrugs in het verkeer die zijn afgenomen in maart 2009 (0-meting), oktober 2009 (1-meting) en oktober 2010 (2meting).

1.

Vervoer

Tabel 1

Heb je een rijbewijs?, in % 0-meting (n=150)

Ja Nee Totaal

Tabel 2

97 3 100

98 2 100

2-meting (n=178) 96 5 1001

Hoe vaak ben jij in de afgelopen 6 maanden met de auto naar Terneuzen gekomen om de coffeeshop te bezoeken?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177)

1 keer 2-5 keer 6-10 keer 11-15 keer 16-20 keer 20 keer of vaker Onbekend/wil niet zeggen Totaal

Tabel 3

1-meting (n=165)

22 26 16 7 5 24 0 100

16 24 15 13 5 26 1 100

14 24 22 11 6 22 2 100

Hoe vaak ben jij de bestuurder van de auto bij de reis naar de coffeeshop in Terneuzen?, in %2 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169)

Nooit 1 keer 2-5 keer 6-10 keer 11-15 keer 16-20 keer 20 keer of vaker Totaal

11 19 22 13 9 6 19 100

6 19 20 14 14 6 24 100

6 12 25 22 11 4 20 100

1

Door afronding tellen de antwoordcategorieën niet altijd op tot 100%. Deze vraag is alleen van toepassing op respondenten met een rijbewijs (zie tabel 1). Hetzelfde geldt voor tabel 4 tot en met 7. 2

Bijlage 2 Tabellen

29

Tabel 4

Hoe vaak was je de afgelopen zes maanden de bestuurder op de terugreis?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169)


Tabel 5

52 10 11 8 4 3 10 100

56 9 15 4 4 2 9 100

8 11 25 22 10 5 19 100

2-meting (n=169) 59 9 12 10 2 1 7 100

Frequentie terugrijden na gebruik van hasj of wiet van de respondenten die dat minimaal één keer hebben gedaan in het afgelopen half jaar, in %3 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69)

Soms Altijd Totaal

Tabel 7

9 17 20 13 13 5 24 100

Hoeveel keer reed jij terug na het gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting (n=145) (n=162)


Tabel 6

12 19 21 15 8 6 19 100

74 26 100

66 34 100

62 38 100

Hoe vaak reed jij terug na gebruik van hasj of wiet in combinatie met alcohol?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169)


95 1 2 2 1 100

98 1 1 100

97 1 2 1 100

3

Deze vraag is alleen van toepassing voor respondenten die wel eens autorijden na het gebruik van hasj of wiet (zie tabel 5). 30


Tabel 8

Kom je doorgaans alleen in de auto naar de coffeeshop of met één of meer medepassagier(s)?, in %4 0-meting 1-meting 2-meting (n=130) (n=147) (n=158)

Meestal Alleen Meestal met medepassagier(s) Totaal

Tabel 9

48 51

47 53

53 47

100

100

100

Heeft tenminste één van deze medepassagiers een rijbewijs?, in % 0-meting 1-meting (n=69) (n=78)

Ja Nee Totaal

74 26 100

2-meting (n=76)

79 21 100

76 24 100

Tabel 10 Maken jullie een afspraak wie er terugrijdt en geen hasj of wiet gebruikt vóór dat jullie vertrekken uit Terneuzen?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=56) (n=61) (n=69) Ja, altijd Ja, soms Nee, nooit Totaal

2.

30 9 61 100

33 10 57 100

41 9 51 100

Risico’s

Tabel 11 Hoe gevaarlijk vind je het om een auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Zeer ongevaarlijk 10 Ongevaarlijk 27 Niet ongevaarlijk/niet gevaarlijk 37 Gevaarlijk 19 Zeer gevaarlijk 5 Weet niet/wil niet zeggen 3 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

5 16 27 39 12 3 100

6 27 20 27 19 1 100

Tabel 12 Hoe gevaarlijk vind je het om een auto te besturen na het drinken van twee of meer glazen alcohol?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177) Zeer ongevaarlijk Ongevaarlijk Niet ongevaarlijk/niet gevaarlijk Gevaarlijk Zeer gevaarlijk Weet niet/wil niet zeggen Totaal 4

1 5 12 49 29 5 100

1 6 12 46 33 4 100

1 3 6 51 38 1 100

Deze vraag is alleen gesteld aan de respondenten die ‘autobestuurder’ zijn (zie tabel 3).

Bijlage 2 Tabellen

31

Tabel 13 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Ik kan nog prima rijden na het gebruik van één joint’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177)** Helemaal mee oneens 7 Mee oneens 17 Mee eens, noch mee oneens 5 Mee eens 33 Helemaal mee eens 35 Weet niet/wil niet zeggen 5 Totaal 100 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

7 17 9 28 33 7 100

6 17 5 33 31 8 100

Tabel 14 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Na het gebruik van hasj of wiet is de kans groot om een auto-ongeluk te veroorzaken’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177) Helemaal mee oneens Mee oneens Mee eens, noch mee oneens Mee eens Helemaal mee eens Weet niet/wil niet zeggen Totaal * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p

11 32 16 31 8 2 100 < 0,05

4 27 15 38 16 1 100

9 29 15 36 10 1 100

Tabel 15 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Na het gebruik van hasj of wiet rijd ik beter dan zonder’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Helemaal mee oneens 24 Mee oneens 39 Mee eens, noch mee oneens 14 Mee eens 13 Helemaal mee eens 5 Weet niet/wil niet zeggen 6 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

46 38 3 6 2 5 100

39 35 5 14 3 5 100

Tabel 16 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Na het gebruik van hasj of wiet heeft een automobilist een lagere reactiesnelheid’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Helemaal mee oneens 3 Mee oneens 15 Mee eens, noch mee oneens 8 Mee eens 49 Helemaal mee eens 21 Weet niet/wil niet zeggen 3 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

32

1 5 4 36 53 1 100

5 12 5 42 35 1 100


Tabel 17 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Ik zou nooit met iemand mee rijden die hasj of wiet heeft gebruikt’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Helemaal mee oneens 30 Mee oneens 38 Mee eens, noch mee oneens 15 Mee eens 11 Helemaal mee eens 5 Weet niet/wil niet zeggen 2 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

18 36 18 10 18 1 100

16 45 12 12 15 1 100

Tabel 18 Kun je aangeven in hoeverre je het eens of oneens bent met de uitspraak ‘Als een vriend van mij met een joint op achter het stuur stapt, spreek ik hem daar zeker op aan’?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177)** Helemaal mee oneens 25 Mee oneens 34 Mee eens, noch mee oneens 7 Mee eens 19 Helemaal mee eens 9 Weet niet/wil niet zeggen 5 Totaal 100 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

21 31 13 18 16 1 100

15 35 8 25 16 1 100

Tabel 19 Schaal risicobesef (op een schaal van 1 tot 5), ingedeeld in drie categorieën5, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Laag 29 Gemiddeld 45 Hoog 26 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

3.

8 52 40 100

19 49 32 100

Pakkans

Tabel 20a Ben je wel eens gecontroleerd op het autorijden onder invloed van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169) Ja Nee Weet niet/wil niet zeggen Totaal

19 79 2 100

22 77 1 100

24 76 100

5

Risicobesef is ingedeeld in drie categorieën, te weten: laag (score tussen 1 en 2,49); gemiddeld (2,5-3,49); en hoog (3,5 tot 5). In bijlage 1 is toegelicht hoe de schaal is samengesteld. Bijlage 2 Tabellen

33

Tabel 20b Hoe vaak ben je in de afgelopen 6 maanden gecontroleerd op het autorijden onder invloed van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=28) (n=36) (n=41) 0 keer 1 keer 2 keer 3 keer Totaal

71 21 7 100

89 6 3 3 100

81 15 5 100

Tabel 21a Heb je wel eens een bekeuring gekregen voor het autorijden onder invloed van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169) Ja Nee Totaal

7 93 100

1 99 100

6 94 100

Tabel 21b Hoe vaak ben je in de afgelopen 6 maanden bekeurd voor het rijden onder invloed van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=11) (n=2) (n=10) 0 keer 1 keer 2 keer Totaal

91 9 100

50 50 100

70 20 10 100

Tabel 22 Hoe groot is volgens jou de kans dat je na bezoek aan een coffeeshop in ZeeuwsVlaanderen door de politie wordt gecontroleerd als je autorijdt na het gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177) Zeer kleine kans Kleine kans Gemiddelde kans Grote kans Zeer grote kans Weet niet/wil niet zeggen Totaal

34

27 21 29 13 3 7 100

22 21 26 17 6 8 100

29 20 20 21 3 7 100


Tabel 23 Hoe groot is volgens jou de kans om na een bezoek aan een coffeeshop in ZeeuwsVlaanderen een bekeuring te krijgen als aantoonbaar blijkt dat je onder invloed van hasj of wiet autorijdt?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165)* (n=177)** Zeer kleine kans 17 Kleine kans 18 Gemiddelde kans 18 Grote kans 27 Zeer grote kans 7 Weet niet / wil niet zeggen 13 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

4.

5 11 9 27 22 26 100

9 12 4 24 38 14 100

Motivatie

Tabel 24 Ik bestuur geen auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik de veiligheid van mijn passagiers en anderen niet in gevaar wil brengen, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=1456) (n=162)* (n=169)** Helemaal niet van toepassing 6 Niet van toepassing 21 Neutraal 10 Van toepassing 39 Helemaal van toepassing 24 Weet niet/wil niet zeggen 1 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0.05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

18 6 29 47 100

4 15 1 48 32 1 100

Tabel 25 Ik bestuur geen auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat anderen mij erop aanspreken, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

17 43 9 23 6 1 100

19 41 5 20 14 100

25 39 5 22 7 2 100

6

De redenen om wel of niet een auto te besturen na het gebruik van hasj of wiet zijn alleen van toepassing op respondenten met een rijbewijs (zie tabel 1). Bijlage 2 Tabellen

35

Tabel 26 Ik bestuur geen auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat er zichtbare controles van de politie zijn in de omgeving van Terneuzen, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169)** Helemaal niet van toepassing 10 Niet van toepassing 28 Neutraal 5 Van toepassing 35 Helemaal van toepassing 21 Weet niet/wil niet zeggen 1 Totaal 100 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

6 33 7 22 31 1 100

14 34 4 40 8 1 100

Tabel 27 Ik bestuur geen auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat je een hoge boete of straf krijgt als je wordt betrapt op het rijden onder invloed van hasj of wiet, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169)** Helemaal niet van toepassing 8 Niet van toepassing 28 Neutraal 7 Van toepassing 41 Helemaal van toepassing 15 Weet niet/wil niet zeggen 2 Totaal 100 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

8 32 6 31 24 100

15 34 4 38 7 3 100

Tabel 28 Er is voor mij een andere reden7 om na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen geen auto te besturen, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

1 3 96 100

1 3 96 100

1 1 98 100

7

Andere redenen om na gebruik van hasj of wiet geen auto te besturen zijn onder andere: ‘principieel’, ‘te sloom’ en ‘kinderen in de auto’. 36


Tabel 29 Meest genoemde redenen om na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen geen auto te besturen? (Helemaal) van toepassing, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=145) (n=162) (n=169) Omdat ik de veiligheid van mijn passagiers en anderen niet in gevaar wil brengen Omdat er zichtbare controles van de politie zijn in de omgeving van Terneuzen Omdat je een hoge boete of straf krijgt als je wordt betrapt op het rijden onder invloed van hasj of wiet Omdat anderen mij erop aanspreken Anders * significant verschil tussen 0- en 1 meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0,05

63

76*

80**

56

53

48**

56

55

45**

29 4

34 4

29 1

Tabel 30 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat terugreizen met het openbaar vervoer voor mij geen alternatief is, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71)* (n=69)** Helemaal niet van toepassing 7 Niet van toepassing 32 Neutraal 6 Van toepassing 36 Helemaal van toepassing 17 Weet niet/wil niet zeggen 1 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

7 11 6 32 44 100

3 20 1 38 33 4 100

Tabel 31 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik met niemand anders mee terug naar huis kan rijden, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71)* (n=69)** Helemaal niet van toepassing 12 Niet van toepassing 26 Neutraal 12 Van toepassing 39 Helemaal van toepassing 10 Weet niet/wil niet zeggen 1 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

6 17 4 58 16 100

1 30 3 42 19 4 100

Tabel 32 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik na een bezoek aan de coffeeshop mijn auto daar niet wil achterlaten, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71)* (n=69)** Helemaal niet van toepassing 13 Niet van toepassing 17 Neutraal 12 Van toepassing 29 Helemaal van toepassing 26 Weet niet/wil niet zeggen 3 Totaal 100 * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

Bijlage 2 Tabellen

4 16 7 30 44 100

17 3 36 39 4 100

37

Tabel 33 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik altijd eerst in de coffeeshop hasj of wiet rook en dan terug naar huis rijd, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

12 29 12 35 12 1 100

13 24 6 35 23 100

17 26 7 26 16 4 100

Tabel 34 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat er toch weinig wordt gecontroleerd, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

10 31 17 33 7 1 100

10 28 14 47 1 100

6 39 4 32 10 4 100

Tabel 35 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik rijden na gebruik van hasj of wiet niet gevaarlijk vind, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71)* (n=69) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p

4 4 17 59 15 100 < 0,05

6 21 13 45 16 100

1 15 12 48 19 6 100

Tabel 36 Ik bestuur wel een auto na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen, omdat ik uit ervaring weet dat ik met een joint op nog heel goed in staat ben auto te rijden, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

38

6 4 9 55 25 1 100

9 1 3 52 35 100

7 1 54 29 9 100


Tabel 37 Er is voor mij een andere reden8 om na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen wel een auto te besturen, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69) Helemaal niet van toepassing Niet van toepassing Neutraal Van toepassing Helemaal van toepassing Weet niet/wil niet zeggen Totaal

4 96 100

3 97 100

– 1 1 97 100

Tabel 38 Meest genoemde redenen om na gebruik van hasj of wiet in de coffeeshop in Terneuzen wel een auto te besturen? (Helemaal) van toepassing, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=69) (n=71) (n=69) Omdat terugreizen met openbaar vervoer voor mij geen alternatief is Omdat ik uit ervaring weet dat ik met een joint op nog heel goed in staat ben auto te rijden Omdat ik met niemand mee terug naar huis kan rijden Omdat ik rijden na gebruik van hasj of wiet niet gevaarlijk vind Omdat ik na een bezoek aan de coffeeshop mijn auto daar niet wil achterlaten Omdat ik altijd eerst in de coffeeshop hasj of wiet rook en dan terug naar huis rijd Omdat er toch weinig wordt gecontroleerd Anders * significant verschil tussen 0- en 1-meting, p < 0,05 ** significant verschil tussen 0- en 2-meting, p < 0,05

5.

53

76*

71**

80

87

83

49

74*

61**

74

61*

67

55

74*

75**

47 40 4

58 48 3

42 42 2

Evaluatie campagne

Tabel 39 Heb je in de afgelopen 6 maanden uitingen van de campagne 'Don't Blow And Drive' gezien?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=165) (n=177) Ja Nee Totaal

n.g. n.g.9

67 33 100

75 25 100

8

Andere redenen om na gebruik van hasj of wiet wel een auto te besturen zijn onder andere: ‘kick’, ‘leuk’ en ‘makkelijk’. 9 n.g. staat voor niet gevraagd. Voorafgaand aan de campagne zijn geen vragen gesteld over de campagne. Bijlage 2 Tabellen

39

Tabel 40 Bekend met de volgende onderdelen van de campagne (gezien of gehoord), in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133) Poster in coffeeshop DBAD Folder DBAD (Don't Blow And Drive) Tekeningacties droedel DBAD Luciferdoosjes, pennen, filtertipboekjes en vloeitjes met logo DBAD Stickers DBAD Website DBAD ** significant verschil tussen 1- en 2-meting,

n.g. n.g.

55 45

71** 50

n.g. n.g.

41 39

43 35

32 9

24 8

n.g. n.g. p < 0,05

Tabel 41 Ik vind dat de campagne goed laat zien dat je na gebruik van hasj of wiet geen auto moet besturen, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133)** Helemaal mee oneens Mee oneens Mee eens noch mee oneens Mee eens Helemaal mee eens Weet niet/wil niet zeggen Totaal ** significant verschil tussen 1- en 2-meting,

n.g. n.g. n.g. n.g. n.g. n.g.

2 1 2 13 78 5 100

2 5 4 55 34 2 100

p < 0,05

Tabel 42 Ik vind dat de campagne goed laat zien dat je afspraken moet maken wie er blowt en wie er terugrijdt zonder gebruik van hasj of wiet, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133)** Helemaal mee oneens Mee oneens Mee eens noch mee oneens Mee eens Helemaal mee eens Weet niet/wil niet zeggen Totaal ** significant verschil tussen 1- en 2-meting,

n.g. n.g. n.g. n.g. n.g. n.g.

5 21 11 33 26 5 100

5 14 5 59 14 2 100

p < 0,05

Tabel 43 Heb je naar aanleiding van de campagne nagedacht over de gevaren van autorijden na het gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133) Ja Nee Weet/wil niet zeggen Totaal

40

n.g. n.g. n.g.

41 55 5 100

43 56 2 100


Tabel 44 Heb je naar aanleiding van de campagne met anderen gesproken over de gevaren van autorijden na het gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133) Ja Nee Weet/wil niet zeggen Totaal

n.g. n.g. n.g.

25 70 5 100

24 74 2 100

Tabel 45 Heb je naar aanleiding van de campagne besloten om niet meer te gaan autorijden na gebruik van hasj of wiet?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=150) (n=111) (n=133) Ja Nee Weet/wil niet zeggen Totaal

6.

n.g. n.g. n.g.

10 86 5 100

9 90 2 100

Achtergrondkenmerken

Tabel 46 Leeftijd, in % 0-meting (n=150) 18-21 22-25 26-29 30-39 40 en ouder Totaal Gemiddelde leeftijd

11 27 19 33 10 100 29

1-meting (n=165) 16 17 21 33 13 100 30

2-meting (n=177) 8 21 21 37 13 100 30

Tabel 47 Geslacht, in % 0-meting (n=150) Man Vrouw Totaal

81 19 100

Tabel 48 Waar ben je woonachtig?, in %10 0-meting (n=150) Nederland België Frankrijk Totaal

10 76 13 100

1-meting (n=165) 85 15 100

1-meting (n=165) 16 73 11 100

2-meting (n=177) 84 16 100

2-meting (n=177) 11 83 6 100

10

Bij het aflezen van deze tabel moet rekening worden gehouden met het feit dat de steekproef geen afspiegeling is van alle coffeeshopbezoekers, maar van de coffeeshopbezoekers die met de auto naar de coffeeshop zijn gekomen. Nederlandse bezoekers gaan vaker te voet of met de fiets naar de coffeeshop. Het aandeel Nederlanders dat de coffeeshop bezoekt is derhalve groter dan het percentage dat hier is weergegeven. Bijlage 2 Tabellen

41

Tabel 49 Wat is je hoofdbezigheid overdag?, in % 0-meting (n=150) Betaalde werkzaamheden Huisvrouw/-man Student/scholier Werkloos/AWW/WAO Gepensioneerd Onbekend / wil niet zeggen Totaal

76 3 11 9 1 1 100

1-meting (n=165) 78 1 11 9 1 1 100

2-meting (n=177) 89 1 3 5 2 100

Tabel 50 Wat is je hoogst genoten schoolopleiding die je met een diploma hebt afgerond?, in % 0-meting 1-meting 2-meting (n=131) (n=147) (n=172) Laag11 Midden Hoog Onbekend / wil niet zeggen Totaal

9 59 30 2 100

10 56 31 2 100

Tabel 51 Met welke schoolopleiding ben je momenteel bezig?, in % 0-meting 1-meting (n=17) (n=18) Laag Midden Hoog Totaal

35 65 100

22 78 100

11 55 31 2 100

2-meting (n=6) 100 100

11

De volgende indeling van opleidingsniveau is gehanteerd: Nederland - Laag: lager onderwijs en LBO. Midden: VMBO, MBO en HAVO/VWO. Hoog: Bachelor en Master. België (Vlaanderen) Laag: Lager onderwijs en lager secundair onderwijs. Midden: Hoger secundair onderwijs BSO, KSO, TSO, ASO. Hoog: Bacholor en Master. België (Wallonië) - Laag : Enseignement primaire, Enseignement secondaire 1e degrée. Midden: Secondaire – section de qualification et Secondaire – section de transition. Hoog: Bachelor et Master. Frankrijk - Laag: Ecole élémentaire, collège. Midden: Lycée. Hoog: Formation supérieur.

42


Onder invloed verkeerd

Recommend Documents