Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy 6

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy

OBSAH SEZNAM TABULEK ............................................................................................... 8 SEZNAM OBRÁZKŮ .............................................................................................. 9 1

Úvod: Měnící se město a doprava v něm ........................................................ 11

2

Teoretické zarámování ..................................................................................... 14 2.1

Dopravní chování .................................................................................... 14 2.1.1 Role změny prostorové struktury................................................... 15 2.1.2 Role životního stylu ....................................................................... 17 2.1.3 Role fáze životního cyklu .............................................................. 20

2.2

Řízení poptávky po dopravě.................................................................... 24 2.2.1 Preventivní opatření ....................................................................... 25 2.2.2 Restriktivní opatření ...................................................................... 27 2.2.3 Oblasti s vyloučením automobilového provozu ............................ 29 2.2.4 Sdílení automobilů ......................................................................... 30

3

Metodika výzkumu ........................................................................................... 33 3.1

Podoba dotazníku .................................................................................... 33

3.2

Realizace šetření...................................................................................... 35

3.3

Charakteristika lokalit výzkumu ............................................................. 37 3.3.1 Dopravní situace ............................................................................ 38

3.4 4

Základní charakteristiky respondentů a jejich domácností ..................... 40

Dopravní chování obyvatel obcí v zázemí Prahy ........................................... 43 4.1

Základní ukazatele .................................................................................. 43

4.2

Využívání různých druhů dopravy .......................................................... 46

4.3

Cesty dle účelu ........................................................................................ 49 4.3.1 Cesta do práce a do školy .............................................................. 51

6

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy 4.3.2 Cesta na nákup ............................................................................... 52 4.3.3 Cesta za zábavou............................................................................ 54 4.3.4 Cesta s dětmi .................................................................................. 56

5

4.4

Spokojenost s dopravní situací ................................................................ 57

4.5

Autem nebo veřejnou dopravou? ............................................................ 61

4.6

Možnosti omezení individuální dopravy ................................................. 64

Závěr .................................................................................................................. 70

SEZNAM LITERATURY ...................................................................................... 73 PŘÍLOHY ................................................................................................................ 78

7


SEZNAM TABULEK Tab. 1 – Průběh šetření.............................................................................................. 36 Tab. 2 – Věková struktura respondentů .................................................................... 41 Tab. 3 – Počet osob v domácnostech respondentů .................................................... 41 Tab. 4 – Počet osob mladších 15 let v domácnostech respondentů .......................... 41 Tab. 5 – Vzdělanostní struktura respondentů ............................................................ 42 Tab. 6 – Struktura zaměstnání respondentů .............................................................. 42 Tab. 7 – Rozložení domácností dle čistého měsíčního příjmu.................................. 42 Tab. 8 – Délka trvání denních cest ............................................................................ 43 Tab. 9 – Počet cest během běžného dne .................................................................... 44 Tab. 10 – Počet automobilů v domácnostech............................................................ 44 Tab. 11 – Využívání služebního automobilu ............................................................ 44 Tab. 12 – Vlastnictví řidičského průkazu ................................................................. 45 Tab. 13 – Vlastnictví časové jízdenky PID ............................................................... 45 Tab. 14 – Proměnné se signifikantním vztahem k celkové citlivosti na opatření ..... 66

8


SEZNAM OBRÁZKŮ

Obr. 1 – Pohyby mezi jednotkami městského regionu ............................................. 17 Obr. 2 – Předpokládaná úroveň využívání dopravních prostředků dle rezidenční spokojenosti............................................................................................................... 19 Obr. 3 – Využívání typů dopravních prostředků dle residenční spokojenosti .......... 19 Obr. 4 – Prognóza věkového složení obyvatelstva Česka......................................... 22 Obr. 5 – Předpokládaný vývoj počtu obyvatel starších 65 let................................... 23 Obr. 6 – Struktura systému sdílení automobilů ......................................................... 32 Obr. 7 – Lokality terénního šetření v Dolních Břežanech, Jesenici a Říčanech ....... 36 Obr. 8 – Nárůst počtu obyvatel vybraných obcí v % ................................................ 38 Obr. 9 – Intenzita dopravy v roce 2005..................................................................... 40 Obr. 10 – Intenzita dopravy v roce 2010................................................................... 40 Obr. 11 – Podíl využívání různých druhů dopravy ................................................... 46 Obr. 12 – Podíl využívání jednotlivých druhů dopravy na cestě do Prahy ............... 47 Obr. 13 – Podíl užívání jednotlivých druhů dopravy na území Prahy ...................... 47 Obr. 14 – Podíl cest strávený sám v automobilu ....................................................... 48 Obr. 15 – Změna frekvence užívání různých druhů dopravy v důsledku přestěhování dle obcí ...................................................................................................................... 49 Obr. 16 – Členění pražského městského regionu ...................................................... 50 Obr. 17 – Lokality pracoviště a školní docházky ...................................................... 51 Obr. 18 – Využívání různých druhů dopravy na cestě do práce a školy ................... 52 Obr. 19 – Lokality velkého nákupu........................................................................... 53 Obr. 20 – Lokality malého nákupu ........................................................................... 53 Obr. 21 – Využívání různých druhů dopravy k malému nákupu .............................. 54

9

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 22 – Využívání různých druhů dopravy k cestě za zábavou ............................. 55 Obr. 23 – Volba dopravního prostředku k cestě s dětmi ........................................... 56 Obr. 24 – Spokojenost s veřejnou dopravou ............................................................. 58 Obr. 25 – Počet spojů veřejné dopravy v obcích ...................................................... 58 Obr. 26 – Spokojenost se situací na silnicích ............................................................ 60 Obr. 27 – Průměrná hodnota významu faktorů při výběru dopravního prostředku .. 62 Obr. 28 – Porovnání významu faktorů a vhodného dopravního prostředku ............. 63 Obr. 29 – Účinnost opatření ke snížení individuální dopravy .................................. 64 Obr. 30 – Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k omezení cest automobilem67 Obr. 31 – Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k přerušení využívání automobilu................................................................................................................. 68 Obr. 32 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k omezení využívání automobilu................................................................................................................. 68 Obr. 33 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k přerušení využívání automobilu................................................................................................................. 69

10


1 Úvod: Měnící se město a doprava v něm Odvětví dopravy patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím oborům lidské činnosti a v současné době také k velmi problematickým. Rozměr dopravních komplikací je příčinou intenzivního vnímání dopravy celou společností (Marada a kol., 2010). Jedná se o problémy týkající se konkurence individuální a veřejné dopravy, dopravních kongescí ve městech a v periferních oblastech především dostupnosti dopravy ve spojení se sociálním vyloučením určitých skupin obyvatel. Dnešní města a jejich strukturu intenzivně ovlivňuje proces komerční a rezidenční suburbanizace projevující se intenzivními přesuny ekonomických aktivit a obyvatel směrem do zázemí velkých měst, a to jak z jádrového města, tak i z jiných městských či venkovských oblastí. V Česku je tento proces oproti západním zemím opožděn a probíhá zde přibližně od poloviny 90. let (Ouředníček, 2003). Výsledkem jsou dynamické změny v zasaženém území, kde probíhá rozsáhlá výstavba. Výstavba ve volné krajině je často spojována s nebezpečím výskytu nekontrolovaného růstu, urban sprawl, který se vyznačuje nízkou hustotou zástavby a s ní spojenými problémy, např. špatnou obsloužitelností veřejnou dopravou (Hnilička, 2005). Postupným vývojem zázemí vzniká nový typ měst, edge cities, která přebírají některé funkce jádrového města ve vztahu k zázemí (Ouředníček, 2008), čímž se zvyšuje intenzita dopravy i mezi jednotlivými obcemi v zázemí. Na změny prostorové struktury musí reagovat systémy městské dopravy, které se potýkají s několika zásadními problémy. Mezi ty hlavní patří prodělečnost hromadné dopravy. John Pucher a Christian Lefèvre porovnávali zisky a výdaje systémů hromadné dopravy ve více jak 30 městech světa v období přelomu 80. a 90. let, kdy pouze Osaka měla kladnou bilanci. Dvě třetiny vybraných měst nedokázaly krýt své náklady ani z poloviny (Pucher a Lefèvre, 1996). Další výraznou překážkou jsou dopravní zácpy, které obyvatelé města vnímají asi nejintenzivněji. Pokud hromadná doprava nemůže využívat vyhrazených pruhů nebo tramvajových pásů a musí sdílet komunikace s individuální dopravou, jsou dopravní kongescí postiženi také její cestující. V suburbánních oblastech způsobuje intenzivní doprava řadu negativních důsledků, jako znečištění ovzduší, vyšší míru hluku nebo dopravní nehody a případná zranění

11

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy (Novák, 2008). Problémem předměstských obcí se suburbánní výstavbou, v horším případě pak celých lokalit s několika takovými obcemi, je zajištění odpovídající úrovně občanské vybavenosti nebo vysoká úroveň mobility nových rezidentů projevující se silným nárůstem intenzity individuální dopravy. Nabídka veřejné dopravy nové rezidenty neláká a ti používají automobil jako dominantní dopravní prostředek. Zhoršení stavu dopravy se neprojevuje pouze v zázemí. Vysokou úrovní užívání vlastních automobilů novými obyvateli zázemí trpí také jádrové město, kam každý den dojíždí za prací a různými službami. Aby bylo možné porozumět nastalé situaci, je potřeba prozkoumat reálné projevy dopravního chování obyvatel suburbií. Dopravnímu chování obecně není v tuzemské literatuře věnován prozatím dostatek pozornosti. Jednou z mála ucelených studií dopravního chování je práce Markéty Braun Kohlové (2010), která se zaměřila především na otázky výběru dopravního prostředku. V zahraniční se dopravnímu chování věnují z několika hledisek. Jak vidí své dopravní chování děti, zkoumal Zwerts a kol. (2010). Mobilita starších jedinců je předmětem zájmu Fengming Su a Michaela Bella (2012). Dopravní chování a residenční preference porovnávali Schwanen a Mokhtarian (2005). Současná podoba dopravního chování především obyvatel suburbií je spojena se zmiňovanými negativními důsledky. Proto je potřeba se na něj zaměřit. Hlavním cílem práce je prozkoumat dopravní chování obyvatel suburbií a faktory, které jej ovlivňují a jeho odlišnosti s ohledem na různé skupiny obyvatel. Výzkum dopravního chování byl zaměřen na následující oblasti. 1. Obecné charakteristiky dopravního chování odhalují denní pohyby v podobě počtu vykonaných cest nebo objemu času věnovaného cestování a poslouží jako vstupní brána do celé problematiky. 2. Analýza užívání jednotlivých druhů dopravy na vykonaných cestách s důrazem na poměr mezi veřejnou a individuální dopravou odkrývá výsledky souboje obou hlavních druhů dopravy a konkrétně vyjadřuje míru dominance osobního automobilu. 3. Zachycení míst aktivit a využívání dopravních prostředků dle jejich účelu napomůže odhalit potřeby mobility obyvatel zázemí v rámci městského regionu.

12

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Pro možnosti širší interpretace je výzkum zaměřen na faktory, které dopravní chování ovlivňují. Proto jsou předmětem zkoumání postoje jedince, spokojenost obyvatel s dopravní situací v místě bydliště a citlivost na různá opatření vedoucích ke snížení intenzity individuální dopravy. Dalším cílem je odhalit odlišnosti dopravního chování různých sociálních skupin obyvatel plynoucích z odlišných potřeb a možností přepravy. Pro účely analýzy byly vybrány vzájemně se lišící skupiny obyvatel - matky na mateřské dovolené, studenti, pracující a osoby v důchodovém věku. V teoretické části práce je věnována pozornost dopravnímu chování a faktorům, které ho ovlivňují se zaměřením na životní styl, fázi životního cyklu a změny prostorové struktury metropolitního regionu. Druhá pasáž práce rozebírá možnosti omezení individuální dopravy a předkládá konkrétní preventivní i restriktivní opatření na příkladech ze zahraničí, které by mohly být inspirací pro řadu českých měst, včetně Prahy. Dále je v této časti věnován prostor alternativám individuální dopravy, především systému sdílených automobilů a projektů bydlení s vyloučením osobních automobilů, které oba dobře fungují v řadě zemí Evropy. Poslední úsek prezentuje hlavní výsledky dotazníkového šetření.

13


2 Teoretické zarámování Každodenní prostorová mobilita je jedním z nejdynamičtějších procesů, kterým se geografie věnuje (Novák, 2010). Zvyšující se nároky na úroveň mobility obyvatel jsou výsledkem prostorového oddělení míst, kde vykonávají své aktivity. Na druhou stranu dosažená úroveň mobility proces dalšího oddělování a zvětšování vzdáleností lokalit lidských činností umožňuje. Mobilita, jako schopnost přemisťovat se z místa na místo, je pro jedince základním faktorem při vytváření denního pohybového vzorce (Vilhelmson, 1999). Ve zrychlující se době se lidé snaží vměstnat stále více aktivit do jednoho dne (Novák, 2010). Musí tak čelit problému, jak vykonat za stejný časový úsek co nejvíce aktivit, ale urazit mezi nimi stále větší vzdálenost. Následující podkapitoly představují základ pro výzkum dopravního chování. V podkapitole 2.1 je věnována pozornost faktorům ovlivňujícím dopravní chování, kterými jsou změna prostorové struktury, fáze životního cyklu a životní styl. V další části textu jsou předkládány možnosti omezení individuální dopravy v podobě dvou typů opatření s konkrétními zahraničními příklady. Citlivost na vybraná opatření je také součástí výzkumu dopravního chování. Závěr kapitoly pak představují alternativy jednak suburbánní zástavbě v podobě oblastí bydlení s vyloučením automobilů a poté soukromému automobilu v podobě systému sdílených aut.

2.1 Dopravní chování Dopravní chování je výsledkem procesů rozhodování spojených s volbou dopravního prostředku, umístěním dojížďky v rámci dne nebo plánováním návaznosti jízd s ohledem na další aktivity jedince či společné aktivity členů domácnosti a procesů vedoucích k uspokojení potřeb člověka. Suburbánní oblasti často kladou specifické požadavky na úroveň mobility, vycházející z nízké úrovně sociální vybavenosti obcí a ze zachování vztahů s jádrovým městem – s původním bydlištěm (Puldová a Novák, 2008). Zájem o studium dopravního chování stoupá přímo úměrně se zvyšující se závažností problémů týkajících se dopravy a dopravních systémů v daném území.

14

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Nepříjemnosti v oblasti dopravy jsou způsobeny stále se navyšujícím počtem provozovaných automobilů a rostoucí úrovní mobility jedince v důsledku nároků současné doby. Čím větší vzdálenost jsou lidé schopni urazit během daného časového úseku, tím větší bude pravděpodobnost dalšího oddalování lokalit jednotlivých denních činností. Vytváří se tak „začarovaný kruh“. Na počátku je požadavek vyšší úrovně mobility. Dosažením nové úrovně se zvýší dostupnost vzdálenějšího území, které bylo původně neatraktivní z hlediska bydlení či vykonávání aktivit. Nové lokality aktivit a bydlení mohou být od sebe vzdálenější, než tomu bylo původně, čímž se zvětší akční prostor jedince, což bude vyžadovat vyšší nároky na mobilitu. Automobil nepředstavuje dnes pouze nástroj, kterým jedinci uspokojují své vysoké nároky na mobilitu, nýbrž je dobře viditelným symbolem sociálního statutu (Braun Kohlová, 2010). Vyšší příjmové skupiny dávají na odiv své bohatství mohutnými a silnými auty. Nižší příjmové skupiny a mladí lidé mají automobil v oblibě, „protože v nich vyvolává pocit sociální kompetence a začlenění do většinové společnosti“ (Gilroy, 2001, cit. podle Braun Kohlová, 2010). Jinými slovy, umožňuje jim zakrýt jejich skutečný sociální status. K častějšímu využívání přispěla také selekce spojů veřejné dopravy. Před rokem 1989 byla veřejná doprava vydatně podporována ze státního rozpočtu. Po Sametové revoluci se díky snahám o úspory snížil počet spojů. Celá řada především menších obcí byla propojena se svým okolím jen několika málo spoji denně, nebo dokonce vůbec. Jejich obyvatelé byli následně odkázáni jen na své osobní automobily, na kterých se v důsledku absence alternativ stali závislými. Dopravní chování závisí na několika hlavních faktorech, kterými jsou životní styl, fáze životního cyklu a prostorová struktura města, resp. její změny. Hlouběji jsou jednotlivé faktory diskutovány v následujících podkapitolách.

2.1.1 Role změny prostorové struktury Dopravní chování je ovlivněno charakterem prostorové struktury města a jeho regionu. K jejím dynamickým změnám vede v Česku od druhé poloviny 90. let 20. století proces suburbanizace projevující se přetvářením krajiny městských zázemí (Ouředníček, 2008). Oproti Západní Evropě nebo Severní Americe probíhá suburbanizace v naší zemi s určitým zpožděním způsobeným komunistickým režimem a do té doby praktikovanou střediskovou soustavou osídlení. Díky ní byla většina obcí v zázemí velkých měst zařazena mezi nestředisková sídla a odsouzena tak ke stagnaci nebo úpadku v důsledku nedostatku státních investic (tamtéž). Další odlišností je její celkový rozsah. Kvůli husté sídelní struktuře s množstvím malých obcí není v Česku možné, aby suburbánní

15


16

výstavba zabrala tak rozsáhlé plochy, jako tomu bylo v případě USA. Naopak mezi podobnosti můžeme zařadit především mnohé negativní důsledky způsobené velmi prudkým nárůstem počtu obyvatel během krátkého období. Bez řízeného vývoje obce nelze adekvátně reagovat na potřeby nových obyvatel, které se od potřeb starousedlíků často výrazně liší (Puldová, 2006). Jedním

z

rozhodujících

faktorů

umožňujících

suburbanizaci

byl

rozvoj

motorizované dopravy. Následné rozšíření služeb veřejné dopravy a užívání osobního automobilu zlepšilo dostupnost lokalit v zázemí měst, které prozatím nebyly spojené s jádrovým městem vlakovými či tramvajovými linkami (van den Berg a kol., 1982). Typický příklad v rámci Česka představuje Praha, jež dlouhodobě nabízí velké množství pracovních příležitostí, včetně pozic v progresivních odvětvích, a v posledních přibližně 15 letech je oblastí intenzivní komerční i rezidenční subrubanizace. Do Prahy za prací a jinými službami proudí velké množství obyvatel, kteří velmi často volí osobní automobil jako dominantní dopravní prostředek (Novák, 2008). Praha

je

střediskem

„makroregionálního

významu,

s vysokou

rozvojovou

dynamikou, expandujícím dojížďkovým zázemím a centrální polohou v radiální síti silnic i železnic všech kvalitativních úrovní“ (Marada a kol., 2010:91). Z této charakteristiky vyplývá, že je velmi přitažlivým střediskem s bezkonkurenční dopravní dostupností, na české poměry, a proto je každodenně vystavována obrovským intenzitám dojížďky, kterou nejsou schopny komunikace ve městě pohltit. Problémy s dopravou nejsou ničím novým. Ačkoli úroveň mobility a dostupnost dopravních prostředků byly v minulosti v porovnání s dnešní dobou podstatně nižší, tak i starý Řím trpěl dopravními zácpami (Rodrigue, 2009). Přesun obyvatel do zázemí měst, v důsledku procesu suburbanizace, posílil vazby jádro-zázemí. Noví obyvatelé obcí v zázemí jsou výrazně vázáni na jádro, odkud se často přestěhovali, ale zanechali v něm své aktivity nebo jejich podstatnou část (Puldová a Novák, 2008). Výkon běžných aktivit osob bydlících v suburbiu tak může klást specifické požadavky na mobilitu (Braun Kohlová, 2010). Místo bydliště se nachází ve větší vzdálenosti od místa zaměstnání, nákupů, škol a školek, kam vozí rodiče své děti, nebo ostatních služeb, než tomu bývá ve městě. Obyvatelé zázemí měst urazí v důsledku rozmístění svých aktivit v rámci městského regionu delší vzdálenosti oproti obyvatelům měst, a to nejčastěji s využitím osobního automobilu (Sheiner, 2006). S rostoucím objemem ujetých kilometrů lze předpokládat také zvýšení času věnovaného dopravě. Skutečnost je ovšem poněkud jiná. Čas věnovaný denní dojížďce zůstává v posledních letech nezměněn, nebo zaznamenal jen malý nárůst (Zahavi, 1974; cit. podle Ma a Kang, 2011). Schafer (2000) přikládá dominantní roli automobilu, který umožnil nárůst vzdáleností cest za stejný čas. Výsledkem tohoto jevu je, že lidé se při

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy rozhodování, kdy zvažují vzdálenost a dobu trvání cesty, přikloní k překonání delší vzdálenosti (Schwanen a kol., 2002). Pohyby obyvatel zázemí velkých měst mohou probíhat ve dvou směrech (obr. 1). Prvním typem je směr radiální, mezi obcí v zázemí a jádrovým městem. Tento směr v důsledku stávajícího rozložení aktivit v pražském městském regionu převažuje (Novák, 2004), a proto je na něj také zaměřena nabídka příměstské veřejné dopravy. Komerční suburbanizace znamenající přesun služeb a pracovních příležitostí do zázemí má za následek druhý typ pohybů v tangenciálním směru. Tangenciální směry dojížďky se odehrávají mezi jednotlivými obcemi v zázemí a s postupným přesunem aktivit jejich podíl narůstá (Novák, 2008). Tento druh pohybů je problematické obsloužit veřejnou dopravou. Zvýšená úroveň nabídky služeb nebo zaměstnání za hranicemi města přitahuje také obyvatele jádra, kteří častěji než dříve vyjíždějí do okolních obcí. Obr. 1 – Pohyby mezi jednotkami městského regionu

Zdroj: Novák, 2008

2.1.2 Role životního stylu Životní styl je způsob života, který významně ovlivňuje chování jedince (Bin a Dowlatabadi, 2005, cit. podle Cao a Mokhtarian, 2005). Představuje orientaci jedince, jeho postoje a preference projevující se v každodenním rozhodování ohledně vykonávání různorodých aktivit nebo cestování. Životní styl obecně souvisí se socioekonomickými a demografickými ukazateli, jakou jsou struktura domácnosti, ekonomická aktivita, typ bydlení apod. (Lin a kol., 2009). Vývoj konceptu životního stylu stručně zachycuje Sheiner (2010). Jeho teoretické základy jsou položeny v sociologických debatách o modernizaci a individualizaci. Původně pochází z oblasti průzkumu trhu. Pojem životního stylu zavedl do dopravních

17

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy studií na konci 70. let Shalom Reichman (1977). V tomto období však byl koncept životního stylu založen na rozdílnostech socio-demografických ukazatelů. Od 90. let se na životní styl pohlíží jako na soubor hodnot, postojů, vnímání nebo spotřebního chování. Götz a kol. (1997) transformovali koncept životního stylu na styly mobility založené na preferencích dopravního prostředku. Životního stylu následně užívá Ohnmacht (2009) při zkoumání volnočasových aktivit a jejich vzdáleností nebo podílu užívání jednotlivých druhů dopravy. Moderní pojetí životního stylu má podstatný význam pro vzorce aktivit, velikost a strukturu prostoru aktivit a délku cest (Sheiner, 2010). Životní styl jedince působí na projev dopravního chování v několika následujících oblastech (Lin a kol., 2009): •

Frekvence vykonávaných aktivit a délka jejich trvání

•

Rozložení aktivit v prostoru

•

Výběr dopravního prostředku

•

Volba času odjezdu

Zmíněné oblasti jsou ovlivněny charakteristikami jedince, např. pohlavím, ekonomickou aktivitou nebo věkem. Dále pak charakteristikami domácnosti, prostorovou strukturou nebo vlastnostmi dopravního systému, které zahrnují např. dostupnost veřejné dopravy, kapacitu silničních komunikací, dopravní zácpy (Lin a kol., 2009). Jedním z aspektů životního stylu je také volba bydliště. Lidé s různými preferencemi životního stylu a dojíždění dávají přednost jinému typu bydlení (Braun Kohlová, 2010). Dle tohoto tvrzení lze zjednodušeně říci, že do suburbií se stěhují lidé, kteří preferují individuální dopravu a jsou smířeni s nízkou úrovní vybavenosti veřejnou dopravou, zatímco ve městech zůstávají uživatelé městské dopravy. Na místě bydliště se významně podílí dostupnost automobilu, jak tvrdí Schneier (2010). Jedinci s přístupem k automobilu mají tendenci žít v oblastech s nižší dostupností zaměstnání a nižší vybaveností službami, tedy spíše v suburbánním než městském prostředí. Realita se však od preferencí může značně lišit. Postoje k různým druhům dopravních prostředků pak nemusí odpovídat výše zmíněnému tvrzení. Schwanen a Mokhtarian (2005) předpokládají, že osoby bydlící ve městě, které nejsou spokojeny se svou rezidenční lokalitou, využívají častěji osobního automobilu, než jejich spokojení sousedé (obr. 2). Přibližují se tím více chování spokojených obyvatel obcí v zázemí velkých měst. Naopak nespokojení obyvatelé suburbií využívají méně individuální dopravy v porovnání se spokojenými obyvateli zázemí.

18

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 2 – Předpokládaná úroveň využívání dopravních prostředků dle rezidenční spokojenosti

Zdroj: Schwanen a Mokhatarian, 2005

Z reálných dat vyplývá, že předpoklad úrovně užívání automobilu je správný. Ovšem podíl využívání ostatních druhů dopravy je u nespokojených obyvatel měst nižší, i přes lepší vybavenost veřejnou dopravou, než u spokojených obyvatel obcí v zázemí (obr. 3). Životní styl tak částečně překonává bariéry prostředí, čímž ovlivňuje očekávané dopravní chování. Obr. 3 – Využívání typů dopravních prostředků dle residenční spokojenosti

Zdroj: De Vos et al., 2012

Jillian Anable (2005) rozdělila společnost dle postojů k životnímu prostředí, různým druhům dopravy, vnímání sociálních norem, ochoty platit vyšší poplatky apod. na 4 skupiny vlastníků automobilů a 2 skupiny osob bez automobilů. První skupinu automobilistů tvoří nespokojení motoristé (malcontended motorists), kteří silně vnímají, že je využívání veřejné dopravy omezuje. Nicméně se cítí stále frustrovanější užíváním individuální dopravy a věří, že mají morální odpovědnost změnit svoje dopravní chování. Naopak spokojení automobiloví „závisláci“ (complacent car addicts) připouští veřejnou dopravu jako alternativu, ale již necítí morální povinnost ani další podněty vedoucí ke změně využívání automobilu. Další skupinou jsou snaživí environmentalisté (aspiring environmentalists), kteří již značně omezili počet svých pohybů automobilem

19

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy převážně z ekologických a zdravotních důvodů, nicméně oceňují jeho praktické výhody a tudíž nejsou ochotni se ho vzdát. Do poslední skupiny patří „řidiči až za hrob“ (die hard drivers) milující svá auta a řízení. Tito řidiči věří v právo jezdit levně a svobodně a mají negativní postoje k ostatním druhům dopravy. Dvě skupiny jedinců bez automobilů tvoří rytíři bez automobilu (car-less crusaders) a neochotní cestující (reluctant riders). Zatímco rytíři bez automobilů se jich vzdali z ekologických důvodů a pozitivně hodnotí ostatní druhy dopravy, neochotní řidiči jsou nedobrovolnými uživateli veřejné dopravy ze zdravotních nebo finančních důvodů. Životní styl jako soubor ustálených postojů a preferencí může představovat obtížně překonatelnou překážku při realizování případných změn dopravního chování. Zakotvené zvyky jsou jen těžko měnitelné a pozitivní postoj k určitému druhu dopravního prostředku vede k jeho častějšímu užívání (De Vos a kol., 2012). Naopak prolomení rutin a zvyků, např. přestěhováním, nabízí příležitost ke změně dopravního chování (Scheiner, 2006).

2.1.3 Role fáze životního cyklu V každé fázi životního cyklu jsou na jedince kladeny odlišné nároky a sám musí uspokojovat různé potřeby vyplívající z povinností lišících se dle věku. S povinnostmi se také mění názory, hodnoty, postoje a v neposlední řadě také možnosti uspokojit je. Fáze životního cyklu má také velký vliv na prostorovou mobilitu jedince, ať už se jedná o každodenní pohyby (Puldová a Novák, 2008; Su a Bell, 2009), nebo pravděpodobnost přestěhování spojenou se změnou zavedeného schématu pohybů (Scheiner, 2006). Vnímavou skupinu a také velmi omezenou z hlediska mobility představují děti. Velmi mladé děti jsou absolutně závislé na svých rodičích, kteří rozhodují o organizaci jejich denních aktivit a cestují s nimi. Od určitého věku se děti nejprve osamostatní na svých cestách pouze v těsné blízkosti domu či v sousedství. Nejpreferovanější dopravní módy mezi dětmi jsou chůze a jízda na kole. Tedy dva způsoby dopravy, při kterých se mohou samy pohybovat. Být na cestě sám bez dospělých byl proto nejčastějším důvodem výběru jednoho či druhého způsobu dopravy. Samostatnost a možnost dělat cestou i jiné věci oceňují především chlapci. Dívky a mladší školní děti pak častěji poukazují na negativní dopady automobilu na životní prostředí (Zwerts a kol., 2010). Zatímco se téměř všechny děti ve věku mezi 6 – 15 lety v průzkumu, který byl provedený v belgických Flandrech, cítily dost staré na to, aby cestovaly samy na kole nebo pěšky, jen necelých 60 % mělo stejný pocit u cestování veřejnou dopravou a jen 39 % v případě cest vlakem. Na delších cestách nejsou ani starší děti samostatné, a to

20

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy z důvodu dopravní i sociální bezpečnosti, jak nejčastěji zmiňují jejich rodiče. (Zwerts a kol., 2010) Do ekonomicky předproduktivní části populace lze zařadit také studenty, kteří jsou víceméně dopravně nezávislí na rodičích, ovšem omezeni, co se týče možností přepravy. Mladší studenti, spadající do této věkové kategorie, zatím nedosáhly státem určené věkové hranice pro řízení automobilu a jsou tak odkázáni na služby veřejné dopravy. Dalším častým způsobem přepravy je spolujízda s jedním z rodičů (Novák, 2004). U ekonomicky aktivních obyvatel hraje významnou roli dojížďka do práce a její charakter. Různá zaměstnání vyžadují odlišné požadavky na cestovní flexibilitu. Povaha zaměstnání je faktorem, který má výrazný vliv na volbu dopravního prostředku. Větší nároky na mobilitu, jako mají při výkonu svého zaměstnání pojišťovací agenti, stavbyvedoucí, nebo servisní pracovníci, lze lépe uspokojit osobním automobilem (Braun Kohlová, 2010). Výhody individuální dopravy se prohlubují, pokud jde o větší počet cest na větší vzdálenosti, které jsou veřejnou dopravou jen těžko obsloužitelné. V zaměstnání, které vyžaduje vykonání více cest nebo převozu nákladu, je automobil pracovním nástrojem, bez kterého se pracovníci neobejdou. Potřeba flexibility v zaměstnání „má na užitek spojený s řízením automobilu stejný efekt jako snížení finančních nákladů na jednu cestu o 122 korun nebo zkrácení jejího trvání o 66 minut“ (Braun Kohlová, 2010:113). Změna dopravního prostředku je v těchto případech prakticky nemožná. Pokud není nutné převážet materiál či jiný náklad, lze na kratších cestách využít také chůzi nebo jízdu na kole. Dalšími důležitými okolnostmi využití chůze a jízdního kola jsou aktuální stav počasí nebo výškový profil cesty. Rovinatý terén se projevuje na častějším užívání kola např. v Nizozemí, zatímco kopcovitý profil na území Prahy není dobrým předpokladem pro tak časté využívání tohoto dopravního prostředku obecně, natož v zaměstnání. Zaměstnání nevytváří pouze poptávku po mobilitě, ale představuje také druh autoritativního omezení v podobě pracovní doby (Golledge and Stimson, 1997). Díky časování dojížďky v podobném čase vznikají v dopoledních a odpoledních špičkových hodinách dopravní zácpy, kdy lidé míří do místa zaměstnání nebo z práce domů. Věková skupina zahrnující ekonomicky aktivní obyvatele od 15 do 65 roků je velmi široká, a proto ji nelze charakterizovat jako jeden celek. V mladším produktivním věku dochází v životě jedince ke změnám, které ovlivňují jeho potřeby a povinnosti. Jedná se především o uzavření manželství nebo dnes stále častěji se vyskytující nesezdané soužití spojené s vytvořením rodiny. V tomto případě je také významným faktorem pohlaví. Narození potomka má velký vliv na dopravní chování jednoho z rodičů, především na ženy. Matky s dětmi se pohybují převážně mimo dopravní špičky, kdy je nabídka

21

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy veřejné dopravy omezena především v zázemí měst, a tak jsou často odkázány na osobní automobil (Novák, 2004). Dle počtu dětí a jejich stáří lze matky rozdělit do tří základních skupin. První skupinou jsou ženy na mateřské dovolené s jedním dítětem, které se pohybují především v místě bydliště (Tinková, 2012), pokud se zde nachází potřebné služby. Na delší vzdálenosti jezdí méně často, jedná se o návštěvy známých či rodinné výlety. Pro matky bez automobilu může být případné cestování s malými dětmi obtížné. Pohyb s kočárkem a nákupem bez využití bezbariérového spojení není jednoduchou disciplínou. Do druhé skupiny patří matky na mateřské dovolené s více dětmi. Nároky na mobilitu jsou v tomto případě zvýšeny oproti matkám s jedním dítětem o potřeby staršího z potomků, jejž rodiče vozí do školy nebo na zájmový kroužek. Frekvence cest s dětmi se sníží, jakmile se stanou děti z hlediska mobility méně závislé na rodičích. Třetí skupinu tvoří pracující rodiče. Výrazným prvkem denního schématu cest rodičů jsou opět cesty spojené s prací. Děti jsou již starší a do určité míry dopravně nezávislé. V oblastech s horší nabídkou veřejné dopravy, jako jsou suburbia, však může komunikace o společné jízdě probíhat mezi rodiči i staršími dětmi až do doby, než budou mít vlastní motocykl či automobil. Poslední fází životního cyklu je postproduktivní období. Počet osob v této skupině se ve vyspělých státech v současnosti rapidně zvyšuje v důsledku procesu stárnutí obyvatelstva (Su a Bell, 2012; Metz, 2000). Vlády evropských zemí na něj musí reagovat změnami důchodové reformy nebo optimalizací počtu zdravotnických zařízení, resp. počtu lůžek apod. Jak se zvyšuje naděje dožití, dochází ke zvýšení počtu osob dožívajících se výrazně vyššího věku. Předpokládaný vývoj věkového složení obyvatelstva Česka zachycují obr. 4 a 5. Z trendu vyplývá, že počet starších řidičů i cestujících se bude nadále navyšovat, a proto je potřeba věnovat se dopravnímu chování příslušníků této věkové kategorie. Obr. 4 – Prognóza věkového složení obyvatelstva Česka

Zdroj: ČSÚ, 2004

22

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 5 – Předpokládaný vývoj počtu obyvatel starších 65 let

Zdroj: ČSÚ, 2004

S přibývajícím věkem se zhoršuje pohyblivost lidského těla a zdravotní problémy výrazně omezují úroveň mobility jedince. Možnost samostatného cestování má pro starší obyvatele velký sociální význam a ovlivňuje celkovou úroveň kvality jejich života (Su a Bell, 2009). Proto je velmi důležité zajistit podmínky pro bezproblémovou přepravu starších osob. Obecně platí, že starší lidé cestují méně často oproti mladším. Se zvyšujícím se věkem se počet absolvovaných cest snižuje a jejich délka se zkracuje. Snížení celkového počtu cest je důsledkem snížení frekvence cest spojených se zaměstnáním či snížením příjmů domácnosti (Metz, 2000). Počet cest ve vyšším věku je omezen zdravotním stavem jedince. Podíl lidí schopných ve vyšším věku bezproblémové chůze a např. odnesení nákupu, významně klesá (Jarvis et al., 1996, cit. podle Metz, 2000). Řidiči senioři, pro něž není řízení výdělečnou činností, musí v Česku absolvovat pravidelné lékařské prohlídky v 60, 65, 68 letech a poté každé dva roky, kdy je posuzována způsobilost k řízení automobilu. Rosenbloom (2001, cit. podle Su a Bell, 2009) uvádí, že velká část seniorů je závislá na veřejné dopravě, především pak jedinci starší 75 let. Dostupnost služeb veřejné dopravy významně ovlivňuje volbu dopravního prostředku. Pro starší obyvatele není podstatná frekvence nabízených spojů. Disponují dostatkem volného času a jsou schopni se přizpůsobit méně častým spojením. Mnohem významnější okolností výběru je vzdálenost, kterou musí senioři překonat k nejbližší zastávce veřejné dopravy (Su a Bell, 2009). Starší lidé nejsou homogenní skupinou. Jako u ostatních věkových skupin tak i u těch nejstarších má vliv na dopravní chování ekonomická situace, odrážející se ve výši příjmu či vlastnictví automobilu. Vlastnictví automobilu má pozitivní vliv nejen na hodnocení úrovně kvality života, ale je také indikátorem vyššího počtu společenských aktivit mimo domov (Banister a Bowling, 2004). Na druhou stranu, část starších lidí nevychází ze svého místa bydliště vůbec. Důvodem může být zhoršený zdravotní stav či

23


24

nízká úroveň sociálních vazeb. Su a Bell (2009) shrnují z dostupné literatury, že mobilita jedince závisí také na individuálních zdrojích, nabídce dopravních systémů a na rozložení míst aktivit v prostoru. Dopravní chování příslušníků starších generací se liší dle pohlaví. Ženy se oproti mužům pohybují na menším prostoru, absolvují méně cest a častěji dávají přednost ostatním druhům dopravy před automobilem (Su a Bell, 2012). Za touto skutečností stojí fakt, že ženy nevlastní tak často řidičský průkaz, případně se řízení vzdávají. V porovnání s předchozími generacemi jsou dnešní senioři v lepším zdravotním stavu i lepší ekonomické situaci, mají častěji přístup k automobilu a dosahují v průměru vyšší úrovně mobility (Su a Bell, 2009). Značný nárůst mobility starších občanů byl zaznamenán v posledních 15 letech 20. století. Nejvýrazněji se zvýšil počet cest u žen v nejstarších věkových kategoriích, u kterých došlo k více jak 40% nárůstu (Banister a Bowling, 2004). Potencionálně

ohroženou

skupinu

starších

občanů

představují

obyvatelé

suburbánních obcí. Závislost těchto obcí na individuální dopravě povede u starších obyvatel, kteří nebudou způsobilí vlastnit řidičský průkaz, ke značnému omezení jejich mobility. Při ztrátě soběstačnosti pak budou odkázáni na pomoc příbuzných nebo sociálních služeb. Budoucnost suburbií, pokud se v nich rozhodnou obyvatelé strávit i své stáří, bude vyžadovat změny v nabídce služeb zaměřených na starší občany. Podobně jako obce musely reagovat na rapidní nárůst počtu mladých školáků zvýšením kapacit základních škol.

2.2 Řízení poptávky po dopravě S velkým množstvím automobilů ve svých ulicích se potýkají jádrová města na všech kontinentech. Současná řešení jsou zaměřena především na výstavbu nových komunikací či navyšování kapacity stávajících. V důsledku toho často dochází k dalšímu navýšení intenzit dopravy. Nová a lepší dostupnost je atraktivní i pro řidiče, kteří dříve nechávali kvůli problémům své automobily doma a volili jiné druhy dopravy, tzv. problém indukované dopravy (Novák, 2008; Kurfürst, 2002). Možnosti, jak se vypořádat se silnou individuální dopravou, jsou dvojího charakteru. Ať už se jedná o „násilnější“ způsob, čímž jsou opatření restriktivní, omezující provoz automobilů, či naopak „mírnější“, zahrnující opatření, která by zatraktivnila systém hromadné dopravy a nenásilně by vedla ke snížení využívání dopravy individuální. Příkladům možných opatření je věnována pozornost v následující kapitole.


25

Díky rozšíření problému přehuštění měst individuální dopravou lze najít inspiraci v zahraničí.

Popsané

příklady

systematických

opatření

pocházejí

především

z evropských měst. Nicméně zemí, v níž je problém automobilové dopravy asi nejzávažnější a dopravní stavby zabírají největší část měst, jsou Spojené státy americké. Zde ovšem obecné naladění společnosti umožňuje jen omezené možnosti regulace individuální dopravy. Snahy o její omezení, včetně zvýšení cen pohonných hmot nebo daní spojených s provozem automobilu, jsou brány jako útok na americký životní styl (Pucher a Lefèvre, 1996). Přesto i zde najdeme několik případů cíleného snižování úrovně individuální dopravy. Tato část textu věnována zahraničním příkladům, které působí proti nadměrnému využívání osobních automobilů. Snahy jsou rozděleny do dvou kategorií podle charakteru realizovaných opatření. V závěru je nastíněna alternativa soukromému vlastnictví osobního automobilu zmírňující dopady vysoké úrovně automobilismu v podobě systému sdílení automobilů.

2.2.1 Preventivní opatření Prvním ze dvou zmiňovaných opatření jsou opatření preventivní, jejichž základem je osvěta společnosti a ovlivňování postoje jedinců k hromadné dopravě. Primární snahou by mělo být vytvoření vhodných podmínek v podobě kvalitního systému veřejné dopravy jako alternativy automobilové dopravě. Ve velkých městech je základem kvalitního dopravního systému integrace jednotlivých druhů dopravy do jednoho koordinovaného celku, který zahrnuje městskou hromadnou dopravu, regionální vlakové a autobusové spoje do jednoho fungujícího systému. Celý systém řídí instituce, která se stará o jeho bezproblémový chod a dokonalou koordinaci všech jeho složek. V případě Prahy jde o Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy. Důležitým prvkem integrovaného systému je koordinace jízdních řádů jednotlivých linek. Zajištění návaznosti spojů zkrátí jízdní dobu a absence čekání zvýší jízdní komfort. Aktéři, především orgány města, agentury nebo zájmové skupiny, se v rámci prevence snaží o poskytování co nejkvalitnějších informací o veřejné dopravě. V některých případech spolupracují se zaměstnavateli, jejichž zaměstnancům zpracují individuální plán cest do práce s využitím hromadné dopravy. Cílem „měkkých“ opatření je přilákat nové uživatele veřejné dopravy, zejména z řad automobilistů, a zajistit takové podmínky, aby nepřibývalo nových řidičů, kteří by z převážné části využívali automobil, a tím zvýšit její podíl na celkových dopravních výkonech.

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Nevýhodou preventivních opatření je jejich nevymahatelnost. Vytvoření co nejlepších podmínek pro cestování hromadnou dopravou nemusí znamenat, že se cesta veřejnou dopravou stane ideální pro každého. I za předpokladu, že cesta veřejnou dopravou by byla ideálním řešením, je nutné brát v potaz, že lidské jednání není racionální, což může vést k tomu, že jedinec nezvolí nejlepší možnost z nabízeného výběru. Podpořit obyvatele k častějšímu využívání trvale udržitelného způsobu dopravy pomocí šíření informací a zajištění jejich dostupnosti se věnuje napříč Evropou několik projektů. Ve švýcarském městě Thun nabízejí informace o veřejné dopravě zejména novým občanům, firmám a novým zaměstnancům. Události, jako jsou přestěhování a změna zaměstnání, mají za následek změnu denního režimu (URBIDO, 2007). Lidé jsou v tomto období vnímavější k novým věcem a ochotněji mění své zvyky, a to i v oblasti mobility. Dostupnost informací o různých možnostech cestování veřejnou dopravou jsou v inkriminovaný okamžik velmi důležité a mohou ovlivnit rozhodnutí trvalejšího charakteru. Ve městě Besancon ve Francii podávají informace o možnostech cestování developeři. Důvodem je snížení nákladů nových obyvatel na koupi nebo pronájem bytu. V případě, že se noví nájemníci rozhodnout využívat veřejné dopravy, klesnou tak celkové náklady spojené s koupí bytu nebo pronájmem, které by jinak byly použity na výstavbu parkovacího místa. Developeři jsou vyzýváni k tomu, aby své projekty ještě před zveřejněním projednali s poskytovatelem veřejné dopravy a získali tak podrobné informace o dopravním spojení. Na pobočkách developerských firem jsou k dostání mapy a dokumenty informující o síti hromadné dopravy. A každý nový klient dostane k bytu zdarma kupón, díky kterému je možno získat podrobné a individuální informace o cestě z nového bydliště na jakékoli jiné místo, především na pracoviště nebo do školy. V případě uvedení skutečnosti, že jedinec nikdy nevyužil služeb veřejné dopravy, dostane jednodenní jízdenku zdarma. Cestou poskytování kvalitních informací o možnostech cestování se vydalo také anglické město Darlington. V kampani „Výzva k jednání“ se zaměřili především na mladé lidi, kteří jsou nejvhodnější cílovou skupinou pro dlouhodobé změny dopravního chování. Kampaň podněcuje v obyvatelích Darlingtonu k častější jízdě na kole a pěší chůzi, provádí zdarma poradenství v oblasti cestovních plánů pro konkrétní pracoviště nebo zveřejňuje v médiích dynamiku místní dopravy. Součástí jsou investice veřejného sektoru do infrastruktury pro chodce, cyklisty a cestující v autobusech. Díky zmíněným krokům klesl počet cest vykonaných automobilem o více jak čtvrtinu, nyní tvoří 19 % cest, 14% zvýšení užívání autobusů a nárůst podílu jízdy na kole z 1 % na 4 % (URBIDO, 2007).

26

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy I přes citlivost americké společnosti na téma ovlivňování svobod jedince probíhají ve Spojených státech americký úspěšně pokusy o snížení intenzity individuální dopravy. Zaměstnavatelé se omezením parkovacích příležitostí v místě zaměstnání a finančních příspěvků snaží motivovat zaměstnance k častější spolujízdě a využívání hromadné dopravy. Například firma Waterhouse, sídlící v Los Angeles, poskytuje vyhrazená místa pouze pozvaným hostům a nehradí svým zaměstnancům náklady na parkování ani příspěvky na benzín. Naopak příspěvky dostávají ti, kteří využívají program spolujízdy, veřejnou dopravu nebo chodí pěšky (Kurfürst, 2002). Po prvotní negativní reakci ze strany zaměstnanců došlo k uklidnění situace díky individuální pomoci při získávání informací o programu a několikaměsíční přechodné době, kdy zaměstnanci zkoušeli různé způsoby dopravy. K úspěchu přispěla také dlouhodobě silná podpora projektu ze strany vedení společnosti. Úspěch projektu potvrzuje snížení nákladů na parkování a příspěvků na benzín. Nový charakter podpory mobility zaměstnanců stojí firmu přibližně polovinu původní částky, tedy 300 000 USD (Kurfürst, 2002). V Arizoně zahrnuje podobný projekt všechny zaměstnance vyšších státní institucí. V polovině 90. let se programu Spolujízda do budov vlády zúčastnila téměř třetina z 20 tisíc státních zaměstnanců. Zájemci mohou vyhledávat spolucestující v počítačové databázi nebo využívat státem financovanou síť linek mikrobusů. Opatření podobného charakteru mohou být dobrým základem pro budoucí změny dopravního chování obyvatel, především volby dopravního prostředku. Nejistý úspěch a poměrně vysoké částky, potřebné k realizaci projektu, mohou být překážkou při přidělování financí z městských rozpočtů. Zvýšení pravděpodobnosti zdárného fungování měkkých opatření lze dosáhnout pomocí současného zavedení restriktivních kroků, působících proti individuální dopravě v místě bydlení či cílové lokalitě cesty.

2.2.2 Restriktivní opatření Zatímco předcházející opatření se snažila o zkvalitnění systému veřejné dopravy a tím o vytvoření vhodné alternativy individuální automobilové dopravě, tato skupina opatření je zaměřena konkrétně především proti automobilům. Mezi tzv. restriktivní opatření (Novák, 2008; Kutáček, 2003) patři například zavádění pěších zón, zpoplatnění parkování nebo omezení počtu parkovacích míst, vyhrazených jízdních pruhů pouze pro veřejnou dopravu apod. Řada z nich již funguje také na území Prahy a jiná, např. zpoplatnění vjezdu do centrální oblasti, jsou ve fázi jednání. Zavedení restriktivních opatření výrazně zvyšuje úspěšnost platných preventivních opatření. Jedním z prvních měst, která zavedla restrikce vůči individuální automobilové dopravě, byl Oxford. Již od roku 1979 se zde řeší dopravní problémy pomocí politiky

27

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy omezení individuální dopravy namísto budování dalších silnic. Tato koncepce se v Oxfordu rozvíjela od 40. let 20. století a jejímu zavedení předcházelo dostavění vnějšího silničního okruhu. To, že se Oxford vydal správnou cestou, potvrzuje fakt, že Oxford patří k britským městům s nejnižší závislostí na automobilech. Během 30 let fungování omezení dopravy nedošlo v centrálních oblastech k nárůstu intenzity dopravy a autobusem jezdí do centra více jak polovina lidí. (URBIDO, 2007). Koncepce se skládá z několika opatření. V centru je zavedeno placené parkování a ve vybraných ulicích centrální oblasti je omezena doprava vytvořením pěších zón. Spolu s povolením jen minimálního počtu nových parkovacích se jedná také o fungující podporu preventivních opatření. „Měkká“ opatření jsou zaměřena na podporu cyklistiky a veřejné dopravy vystavěním cyklostezek a záchytných parkovišť, které jsou spojeny s centrem vyhrazeným pruhem pro autobusové linky veřejné dopravy. Silná územně plánovací politika zajišťuje udržitelný růst města. Rozvoj zaměstnanosti a bydlení je soustředěn do 4 oblastí s dobrým spojením hromadnou dopravou s jádrovým Oxfordem. Dalším zahraničním příkladem je známé zavedení poplatku za vjezd do centra Londýna. Londýn je příkladem toho, že ve velkých městech je možné aplikovat restriktivní opatření a přispět tak ke zlepšení dopravní situace ve zpoplatněné zóně bez negativních účinků na ostatní části města (Kutáček, 2003). Od února 2003 platí v Londýně systém zpoplatnění vjezdu do centra. Každý, kdo chce vjet automobilem do centrální oblasti v pracovní dny mezi 7. a 18. hodinou, musí zaplatit 10 liber (Transport for London, 2012). Výjimku mají elektromobily, tělesně postižení řidiči, taxi služby a autobusy. Jedná se o první projekt zpoplatnění městské silniční infrastruktury takového rozsahu (URBIDO, 2007). Zpoplatněné zóně je možné se vyhnout díky vnitřnímu městskému okruhu. Uvnitř zóny tvoří alternativu kvalitní veřejná doprava. Systém zpoplatnění funguje na principu sítě kamer, které rozpoznávají registrační čísla vozidel. Nedochází tak k žádnému zpomalení, jako by tomu bylo v případě použití mýtnic známých z dálnic ve Francii nebo Itálii. Poplatek je možné zaplatit několika způsoby – telefonem, poštou, pomocí internetu, v trafikách, u benzínových stanic, v automatech, na vybraných parkovištích nebo v bance. Cena se nemění do půlnoci dne průjezdu. Do půlnoci příštího dne je poplatek zvýšen na 12 £. Neplatícím řidičům přijde poštou pokuta 120 liber (Transport for London, 2012). Zavedení systému zpoplatnění vedlo k poklesu počtu vozidel vjíždějících do zpoplatněné zóny ve zpoplatněné denní době o 20 %, k 16% poklesu objemu dopravy uvnitř zóny, ke zvýšení průměrné rychlosti uvnitř zóny oproti roku 2002 a k větší vytíženosti autobusových linek vjíždějících do zpoplatněné oblasti (Kutáček, 2003). Naopak nedošlo k předpokládanému nárůstu intenzit dopravy na vnitřním silničním okruhu.

28

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Úspěch londýnského projektu zajistil systému zpoplatnění vjezdu do centra popularitu, který je zaveden v mnoha městech Evropy i světa, např. Oslo, Stockholm nebo Řím (URBIDO, 2007). Již od roku 2000 se o zavedení tohoto systému mluví v případě Prahy (Portál hl. m. Prahy, 2007), zatím neúspěšně. Přednost dostaly jiné projekty, jako tunel Blanka či dostavba jednotlivých tras metra.

2.2.3 Oblasti s vyloučením automobilového provozu Oblasti s vyloučením automobilového provozu jsou oproti předchozím dvěma typům opatření založeny výhradně na dobrovolnosti. Sami jedinci se rozhodnou, zdali chtějí žít za daných podmínek či ne. Projekty s absencí automobilu kladou nároky na územní plánování. Prostor musí poskytovat podmínky pro uspokojení nároků osob bez užití automobilu. Prosadit zákaz vjezdu automobilů v již existující městské čtvrti nebo celé obci je politicky náročné. Proto se rozsáhlejšími oblastmi s vyloučením automobilového provozu stávají častěji nově postavené obytné celky. Prvním projekt tohoto typu bydlení v Evropě byl realizován v Brémách během 90. let, o kterém se zmiňuje Kutáček (2003). Samotný projekt úspěšný nebyl kvůli probíhající recesy na trhu s nemovitostmi. Vystaveno a obýváno je pouze 22 bytových jednotek z 220 původně plánovaných. Přínosem však byla sociologická studie, kterou si Brémy nechaly vypracovat. Studie se zúčastnilo 6 rodin s dětmi, které se po dobu 4 týdnů vzdaly možnosti užívání automobilu. Výsledky průzkumu byly velmi pozitivní. Ani jedna z rodin se necítila omezena v úrovni uspokojování svých nároků na mobilitu. Změna způsobu cestování vede k dalším změnám v chování spojeným s nakupování, trávením volného času apod. Zvyšuje se tak podíl pěší chůze nebo jízdy na kole (Kurfürst, 2002). Pět z šesti zúčastněných rodin se po experimentu rozhodlo vzdát se osobního automobilu natrvalo a změnit tak zásadně svůj životní styl. I přes neúspěch celého projektu se brémský příklad zasloužil o zvýšený zájem o možnosti bydlení bez osobních automobilů v celé Evropě. První projekt většího rozsahu byl realizován v Nizozemí. V amsterdamské čtvrti Westerpark bylo pro nemotoristy vystaveno v druhé polovině 90. let 20. století 600 bytových jednotek (Kurfürst, 2002). Jednou z největších oblastí s omezením automobilového provozu v Německu je bývalá vojenská základna Vaubaun u Freiburgu. Nová městská část pojme přibližně 5 000 obyvatel a asi 600 pracovních míst. Díky vhodnému plánování výstavby bylo dosaženo příhodné prostorové struktury a většinu každodenních potřeb jedince lze vykonat v rámci čtvrti (URBIDO, 2007). Cílem projektu není vytvořit bydlení bez automobilů, nýbrž snaha o snížení úrovně využívání aut, tedy o jejich rozumné

29

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy a udržitelné využívání. Hlavním nástrojem je politika dopravy v klidu. Domácnosti bez automobilu jsou oproštěny od financování obecního parkoviště, které je situováno na periferii obytné zóny. Přesto platí jednorázový poplatek 3 500 EUR, za nějž Asociace pro život bez aut nakoupí pozemky, na kterých by jinak vyrostla parkoviště, a vytvoří na nich veřejné prostory. Domácnosti s automobilem si musí koupit parkovací místo za 17 000 EUR (URBIDO, 2007). Vytvořit oblast s omezeným automobilovým provozem politickou cestou v existující obci je obtížnou výzvou, nikoliv však nesplnitelnou. Důkazem je známé horské středisko Zermatt, jež zakázalo vjezd automobilů do obce již v roce 1966. V Zermattu má své trvalé bydliště přibližně 5 800 osob, ovšem v zimní turistické sezóně se zvýší počet obyvatel Zermattu více jak 5krát (Kurfürst, 2002), s čímž se zvyšují také nároky na infrastrukturu. Zastupitelstvo obce se před více jak 30 lety rozhodlo řešit tento problém jinak než pomocí výstavby nových dopravních komunikací. Naopak se zaměřilo na vybudování funkčního systému veřejné dopravy a ulice obce vyhradilo chodcům a cyklistům. Výjimku dostávají pouze vozidla taxislužby a hotelů, splňující kapacitní podmínky. Povolení jsou vydávána na určité časové období a při jejich změně všechna vydaná povolení zanikají. Všechna vozidla obyvatel jsou zaparkována na okraji obce, protože parkování na veřejných komunikacích je zakázáno. Turistům je k dispozici přes 3 000 parkovacích míst za hranicí obce a u vlakového nádraží. Pro pohyb po Zermattu slouží dvě okružní autobusové linky dodržující maximální povolenou rychlost v obci stanovenou na 20 km/h. V zimní sezóně je jako cestovní doklad brána také lyžařská permanentka. Výsledkem zavedených opatření je dosažení maximální úrovně bezpečnosti. Počet dopravních nehod i jejich obětí vykazuje v Zermattu nulovou hodnotu (Kurfürst, 2002). Oblasti bez automobilů by byly zajímavým kontrastem současných suburbií v Česku. Při zajištění potřebné úrovně nabídky služeb a dobrého spoje veřejnou dopravou s jádrovým městem by se mohlo jednat i o projekt úspěšný. Jednou z příčin, proč se lidé za město stěhují, je klid, který tento typ bydlení zajišťuje.

2.2.4 Sdílení automobilů Systém car-sharing, neboli sdílení automobilů, se ve světě vyvíjí od začátku 70. let. Od té doby přispělo k jeho rozvoji několik globálních událostí, jako ropná krize nebo jednání zabývající se dopady rozvoje společnosti na životní prostředí na globální úrovni, např. konference OSN o životním prostředí člověka ve Stockholmu v 70. letech, Světový Summit v Rio de Janeiru v roce 1992 a další (ÚPE, 2007). Rozšíření služeb sdílených automobilů nastalo během devadesátých let, a to zejména v Evropě, Severní

30

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Americe a Asii. Současné nadnárodní organizace působící v oblasti sdílených aut vznikly v Evropě na konci 80. let ve Švýcarsku a Německu. Car-sharing nabízí volbu nacházející se mezi využíváním veřejné dopravy a vlastním automobilem. Snaží se využít co nejefektivněji výhody osobního automobilu. Uspokojuje individuální potřebu po automobilu i společenskou potřebu snižovat negativní dopady automobilismu. Sdílené automobily nepřispívají ke snížení počtu ujetých vozokilometrů, ale „pouze“ snižují celkový počet užívaných vozidel. Strategie sdílení automobilů umožňuje uživateli odstranit fixní náklady spojené s vlastnictvím automobilu. Jedná se o finance vynaložené na jeho pořízení, platby za povinné ručení, havarijní pojištění, opravy apod. Zmíněné výdaje mají často charakter skrytých nákladů, které nejsou zahrnovány do ceny jízdy automobilem (Kutáček 2003, Braun Kohlová, 2010) a zkreslují porovnání s ostatními druhy dopravy. Fixní náklady se rozloží mezi všechny uživatele sdílených aut. Čím více uživatelů jezdí, tím větší podíl zaplatí při stejné ceně za kilometr nebo hodinu provozu. Naopak řidiči vlastního automobilu absolvováním většího počtu kilometrů sníží cenu ujetého kilometru, což je motivuje k častějšímu využívání svého vozu. Fungující systém sdílených aut tvoří několik elementů (obr. 6). Jádrem je centrální systém, který zpracovává rezervace a informace o provozovaných automobilech. Dále jsou to pak klienti zaregistrovaní do tohoto systému a infrastruktura, kterou představují samotné automobily, případně dodávky, motocykly či jízdní kola apod., a parkovací místa ve vhodných lokalitách. Velmi důležitým prvkem je kvalitní personál obsluhující celý systém. Při větším počtu automobilů se nelze obejít bez kvalitního softwaru, jenž zajistí bezproblémové vyhodnocování požadavků. V systému mohou být začleněni také výrobci vozidel jako dodavatelé provozovaných automobilů, tak i veřejná správa poskytující vhodná parkovací místa a vytvářející příhodné podmínky.

31

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 6 – Struktura systému sdílení automobilů

Zdroj: ÚPE 2007, vlastní úprava

Pro úspěch car-sharingové společnosti je rozhodující vhodné umístění automobilů zajišťující dostatečný počet potenciálních uživatelů. Organizace se musí soustředit buď na lokalitu v bezprostřední blízkosti parkovacího místa, nebo na lokality s výbornou dostupností hromadnou dopravou. Proto je car-sharing vhodný především pro velká kompaktní města s vysokou hustotou zalidnění. Typickým uživatelem sdíleného vozidla jsou pak osoby s vyšším vzděláním ze středních příjmových kategorií (ÚPE, 2007). Sdílená auta nejsou přínosná jen pro jedince, jemuž nabízí pohodlí vlastního automobilu za přijatelnějších ekonomických podmínek, ale také pro firmy, veřejnou správu i pro obce. Firmy, jako zákazníci car-sharingové organizace, nemusí provozovat vlastní vozový park a vyvádí tak náklady na jeho administraci a management mimo svůj podnik. Veřejná správa pomocí systému sdílených aut ušetří finance snížením výdajů na údržbu komunikací či jejich rozšiřování. Přínosem pro obce je snížení počtu využívaných automobilů, čímž se sníží dopravní kongesce, objem vyprodukovaných škodlivin, úroveň hluku a v neposlední řadě počet nehod. V obci se sdílenými automobily je také dostupnější bydlení díky absenci výdajů na parkovací místo, které jsou zahrnuty do celkové ceny. V našich městech často jeden soukromý automobil uspokojuje potřeby přibližně 2 osob schopných ho řídit. V případě sdílených aut je poměr jednoho vozidla k počtu uživatelů několikanásobně vyšší – v Německu 23:1, ve Švýcarsku 29:1, v USA 37:1 (ÚPE, 2007).

32


3 Metodika výzkumu Za účelem získání potřebných informací o dopravním chování obyvatel zázemí Prahy proběhlo v červnu a červenci 2012 dotazníkové šetření ve 3 lokalitách jihovýchodního zázemí Prahy – Dolní Břežany, Jesenice, Říčany. Důvodem výběru těchto lokalit byl jejich suburbánní rozvoj a komplikovaná dopravní situace v případě Jesenice a Dolních Břežan. Říčany byly vybrány jako kontrast jmenovaným obcím, který nabízí kvalitnější spojení s Prahou. Dotazníkové šetření zaměřené na nové obyvatele obcí v zázemí Prahy mělo za cíl zachytit zachycení reálné projevy dopravního chování, odhalit faktory působící na výběr dopravního prostředku a citlivost obyvatel na různé druhy opatření proti individuální dopravě.

3.1 Podoba dotazníku Dotazník obsahoval 37 uzavřených otázek a jeho vyplnění zabralo přibližně 15 minut. Je rozdělen do několika částí dle tématu, na které byly otázky zaměřeny. Konkrétní podoba dotazníku je k nahlédnutí v příloze 1. Dle zaměření otázek je rozdělen na několik částí. Část 1 – Dopravní chování V oblasti dopravního chování byly zkoumány základní informace o jeho projevech jako počet cest vykonaných během dne, množství času věnovaného denně cestování, vlastnictví řidičského průkazu nebo časové jízdenky PID. Dále pak zastoupení různých druhů dopravy při cestování celkem, dle hlavních účelů cest a jejich rozmístění v rámci městského regionu. Obyvatelé hodnotili také změny využívání jednotlivých druhů dopravy v důsledku přestěhování. Část 2 – Spokojenost s dopravní situací v místě bydliště Druhá část byla zaměřena na spokojenost s dopravní situací v obci. Hodnocena byla nabídka veřejné dopravy (počet spojů ve špičku a mimo ni, rychlost spoje do centra,

33


34

komfort vozů veřejné dopravy, vzdálenost na zastávku) a obecnou situaci dopravy v obci (bezpečnosti v blízkosti silnic, intenzitu a plynulost provozu). Část 3 – Porovnání veřejné dopravy a automobilu dle vybraných faktorů V zázemí je automobil dominantním prostředkem a odhalení faktorů, které tento stav způsobují, bylo předmětem zkoumání třetí části dotazníku. Respondenti zvažovali, jestli je výhodnější využít automobil nebo veřejnou dopravu z hlediska několika faktorů, např. cena, rychlost, pohodlí, možnost práce cestou atd. Stejné faktory obyvatelé nejprve ohodnotili na stupnici od 1 do 5. Tyto hodnoty se následně staly vahami, kterými je násobena náklonnost k danému dopravnímu prostředku dle různých faktorů. Část 4 – Citlivost na opatření proti individuální dopravě Otázky zaměřené na citlivost na různé druhy opatření proti individuální dopravě spočívaly v hodnocení případného vlivu na respondenta. Ti zvažovali, zda by omezili počet cest vlastním automobilem např. v případě zavedení placeného parkování v místě dojížďky, zlepšení nabídky veřejné dopravy a komfortu vozů nebo finanční odměnu od zaměstnavatele za využívání veřejné dopravy. Respondenti také uváděli výši ceny pohonných hmot a poplatku za jednodenní vjezd do centrální oblasti Prahy, které by je vedly k omezení či přerušení využívání osobního automobilu. Část 5 – Hodnoty a postoje Pátá část zjišťovala informace o životních hodnotách a postojích k ekologii. Respondenti přiřazovali body k 7 pojmům, např. práce, volný čas, rodina, životní prostředí, dle významu, který jim v životě přikládají. Postoj k ekologii představovaly odpovědi na otázky týkající se frekvence třídění různých druhů odpadů, názoru na znečištění způsobené automobily a ochotu využívat častěji veřejnou dopravu za předpokladu prospěšnosti životnímu prostředí. Část 6 – Socio-demografická charakteristika V poslední

části

dotazníku

uváděli

respondenti

své

socio-demografické

charakteristiky, např. pohlaví, věk, vzdělání, pracovní pozice, a charakteristiky domácnosti, např. počet osob v domácnosti, její čistý měsíční příjem, rok přistěhování do současného místa bydliště. V závěru dotazníku byl respondentům poskytnut prostor, kam mohli napsat další informace, které jsou podle nich důležité, nebo komentáře k samotnému dotazníku.


3.2 Realizace šetření Realizace šetření začala vytipováním konkrétních lokalit s novou zástavbou ve vybraných obcích. Prvním krokem byly vybrány ulice dle leteckých map dostupných na mapových portálech Mapy.cz a Maps.google.com a obecních internetových stranách. Druhý krok spočíval v navštívení vybraných obcí a ověření výběru. V průběhu návštěvy byly nevhodně vybrané ulice ze seznamu vyloučeny a naopak ty, které dle letecké mapy v seznamu původně nebyly, doplněny. V rámci třetí fáze docházelo k pokusům o osobní předání dotazníku respondentům. Závěrečná fáze zajišťovala jeho vybrání. Při výběru konkrétních ulic, ve kterých bylo šetření realizováno, bylo využito náhodného výběru. Pro každou obec byl vytvořen dle popsaného postupu základní seznam ulic, ze kterého byl pomocí generování náhodných čísel vybrán konečný soubor ulic, ve kterých se šetření uskutečnilo. Postup byl následující. Každému jménu ulice bylo vygenerováno náhodné celé číslo od 1 do 100, podle nichž se následně seřadila, aby se eliminoval vliv shluků, které se při vytváření základního seznamu tvořily. Druhá generace náhodných celých čísel byla v rozmezí 0 až 1. Pokud ulici byla vylosována hodnota 1, byla zařazena do finálního výběru. Lokality, ve kterých se nacházely vybrané ulice, jsou znázorněny na obr. 7. Ve všech domech či bytech vybraných ulic proběhl jediný pokus o předání. Při zastižení respondenta došlo nejprve k představení tazatele, tématu a účelu výzkumu. Poté byl respondent požádán o vyplnění dotazníku, které trvalo přibližně 15 minut. Pokud respondenti neměli v danou dobu volný čas, byl jim dotazník zanechán spolu s průvodním dopisem (příloha 2) se základními informacemi a dohodnut termín vyzvednutí, nejčastěji druhý den. Celkem bylo navštíveno 514 domů a bytů, ve kterých došlo k předání 224 dotazníků. Průběh šetření je zobrazen v tab. 1. K odmítnutí docházelo v průměru v 11 % případů. Vyšší podíl byl zaznamenán u události „Nezastiženo“. Vzhledem k termínu šetření je tento jev možné vysvětlit odjezdem obyvatel na prázdninovou dovolenou.

35

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 7 – Lokality terénního šetření v Dolních Břežanech (vlevo), Jesenici (vpravo) a Říčanech (dole)

Zdroj: Mapy.cz, vlastní úprava

Tab. 1 – Průběh šetření

Zdroj: Vlastní šetření, 2012

Míra návratnosti dotazníků dosáhla 88 %. Takto vysokou hodnotu lze vysvětlit menší náročností dotazníků a osobním vyzvednutím, které bylo nejčastějším způsobem vyzvedávání. Většina respondentů dodržela dohodnutý termín a jen výjimečně docházelo k opakovaným pokusům o vyzvednutí dotazníku. V průběhu šetření se respondenti tázali na možnost vyplnění online. I přes určité riziko, že dotazník při tomto typu odevzdání nevyplní, byli přesměrování na předem připravenou internetovou verzi. Za účelem získání většího počtu vyplněných dotazníků

36

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy byl zveřejněn odkaz na diskusních fórech obcí, kde šetření probíhalo. Internetovou verzi vyplnilo celkem 123 respondentů, z toho 119 z vybraných obcí. Celkem se obou verzí šetření zúčastnilo 316 respondentů z vybraných obcí. Do výsledků šetření byly započítány informace od 286 respondentů. Zbývající nebyli zahrnuti z důvodu narození se v místě současného bydliště.

3.3 Charakteristika lokalit výzkumu Jihovýchodní zázemí Prahy je oblastí intenzivního suburbánního rozvoje. Řada obcí zaznamenala především v důsledku přírůstku migrací nárůst počtu obyvatel v řádu tisíců. Ovšem relativní přírůstek byl pro každou z nich odlišný. Nejvyšších absolutních i relativních hodnot mezi třemi vybranými obcemi dosáhla Jesenice, jejíž počet obyvatel v období 1990-2010 vzrostl o 4 282 osob (stav k 1. 1. 1990 1 613; ČSÚ, 2012c). To znamená bezmála čtyřnásobek výchozí hodnoty. Daleko tak předčila ostatní dvě obce. Na druhém místě absolutního pořadí se umístily Říčany, které měly nejlepší výchozí podmínky pro „boj se suburbanizací“. Již na počátku 90. let žilo v obci téměř 11 tisíc obyvatel (ČSÚ, 2012c), což bylo výhodou např. z hlediska nabízených služeb či rozsahu obecního rozpočtu, který nabízel větší manévrovací prostor místnímu zastupitelstvu oproti zastupitelstvům menších obcí. Ačkoliv absolutní přírůstek byl 2 198 osob, díky vyššímu výchozímu stavu znamenal v relativním měřítku „pouze“ 23% nárůst a nepředstavoval pro město takovou zátěž, jako tomu bylo v případě Jesenice či Dolních Břežan. Dolní Břežany se počtem nově přistěhovalých blíží Říčanům, naopak relativním přírůstkem k Jesenici. Během sledovaného období přibylo v obci 1 716 obyvatel. K 1. 1. 2010 bydlelo v Břežanech 306 % počtu obyvatel z roku 1990, který činil k 1. 1. 965 osob (ČSÚ, 2012c). Na obr. 8 je zachycen vývoj počtu obyvatel sledovaných obcí. Hodnoty jsou uváděny v procentech a vztaženy k početnímu stavu k 1. 1. 1990. V 90. letech měly Dolní Břežany a Jesenice podobný vývoj, početní stav obyvatel mírně rostl. Naopak populace Říčan byla během tohoto období pod úrovní stavu z roku 1990. Zlom na křivce nastává přibližně okolo roku 2000, kdy obyvatelstvo Jesenice a Dolních Břežan začíná růst rychlejším tempem. V případě Jesenice se toto tempo nadále zvyšovalo. Populační přírůstek Říčan po roce 2000 mírně roste a přiblížil se tak rychlosti růstu zbylých dvou obcí v průběhu 90. let. Všechna tři sídla dosáhla maximálních hodnot v posledních letech sledovaného období. Na křivce patřící Jesenici lze pozorovat poměrně významný pokles tempa růstu v roce 2009, kdy se meziroční přírůstek snížil o 13,5 procentního bodu oproti roku 2008, ve kterém bylo naměřeno historické maximum 37,5 procentního bodu.

37


38

Obr. 8 – Nárůst počtu obyvatel vybraných obcí v % Dolní Břežany

Jesenice

Říčany

Počet obyvatel v % (1990 = 100%)

395 345 295 245 195 145 100 %

95 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Rok

Zdroj: ČSÚ, 2012c

3.3.1 Dopravní situace Problémem silniční dopravy v okolí Dolních Břežan a Jesenice je značný podíl využívání osobního automobilu převyšující ostatní typy dopravy (Novák, 2004 a 2008; Pergl a Novák, 2010). Individuální doprava v takové intenzitě způsobuje obtíže, zatěžující nejen ostatní motoristy, ale také chodce, v neposlední řadě zabírá na silnicích mnohem více prostoru. Díky podobnému dennímu rytmu obyvatel trpí region častými dopravními zácpami v době ranní cesty do zaměstnání a odpolední opačným směrem. Prostorové nároky autobusu se 40 cestujícími jsou výrazně nižší, než je tomu v případě, kdy se z cestujících stanou řidiči osobních automobilů. Tristní dopravní situaci nahrává skutečnost, že Jesenici a Dolní Břežany obsluhuje pouze jeden druh veřejné dopravy, kterým jsou autobusové linky. Protože autobusy využívají stejné silnice jako osobní automobily, stojí také ve stejných dopravních zácpách a nemají žádné výhody v konkurenčním boji. Cestující pak raději využijí pohodlného a variabilního automobilu. Silný nárůst počtu obyvatel, zejména v Jesenice a Dolních Břežanech, a výrazné rozšíření zastavěného území mnoha obcí je na sledovaném území patrný. Stejný vývoj však nezaznamenala dopravní infrastruktura, na rozdíl od intenzity dopravy. Automobily proudí po komunikacích, jejichž kapacita neodpovídá úrovni nynějšího zatížení. Následkem jsou časté dopravní zácpy, zvýšená úroveň znečištění, hluku a větší množství spotřebovaného paliva. Významný posun nastal v roce 2010, kdy byla uvedena do provozu další část Pražského okruhu, která má za cíl odvést z obcí transitní dopravu.

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Dle výsledků Sčítání dopravy, probíhajícím v pětiletém intervalu, je nárůst intenzity dopravy, zachycený na obr. 9, velmi výrazný. Jesenice dominuje mezi vybranými obcemi z hlediska počtu projíždějících automobilů za den, kdy jí projede denně takřka 30 tisíc automobilů (ŘSD, 2006), což je hodnota srovnatelná např. s dálnicemi D8 a D11. Je nutné zdůraznit, že v tomto případě se automobily pohybují po tzv. staré benešovské, tedy silnici druhé třídy č. 603 s jedním pruhem v každém směru. Takto vysoká intenzita dopravy je způsobena i polohou Jesenice, jež je umístěna v hrdle pomyslného trychtýře odvádějícího automobily ze širšího zázemí Prahy (Pergl a Novák, 2010). Nejvyšší relativní zvýšení intenzity provozu do roku 2005, 344 % původního počtu vozidel, nastalo právě na silnici č. 603 v části spojující Jesenici s dalšími suburbánními obcemi, např. Kamenice. Významnou komunikací v regionu je silnice č. II/101, která plnila roli chybějícího úseku pražského silničního okruhu zprovozněného v roce 2010.

Na jejím úseku mezi Jesenicí a dálnicí D1 byla

zaznamenána druhá nejvyšší relativní změna. V období 1990-2005 se zde počet projíždějících vozidel více než ztrojnásobil. Hlavním úkolem nově zprovozněné části vnějšího okruhu Prahy je pomoci obcím od tranzitní dopravy a zbavit je tak přítomnosti nákladních automobilů směřujících často do blízkých komerčních areálů, např. u Modletic. V roce 2010 proběhlo pravidelné Sčítání dopravy, jehož výsledky naznačují, že okruh svůj úkol plní úspěšně. Při hodnocení vývoje intenzit dopravy mezi roky 2005 a 2010 (obr. 10) je nutné zohlednit změnu metodiky šetření. Týká se sčítání nákladních automobilů. V minulých letech se nákladní vozidla s přívěsy a tahače s návěsy počítala jako dvě vozidla, od roku 2010 pouze jako jedno. Poklesy takřka na všech sledovaných úsecích je proto nutné brát s určitou rezervou. Nejvýraznějších úbytků zaznamenaly úseky silnice č. 101, mezi Jesenicí a dálnicí D1 dokonce 63% úbytek, a v důsledku toho také v centru Jesenice, kde počet projíždějících automobilů klesl na necelou polovinu stavu z roku 2005. Snížení intenzity na komunikaci č. 101 protínající Dolní Břežany je v obci kompenzováno nárůstem úrovně dopravy na silnici spojující Břežany s Prahou. Množství vozidel pohybujících se obcí se prakticky nezměnil. Říčany tak rapidní poklesy intenzit provozu nezaznamenaly. Úsek silničního okruhu v jejich okolí prozatím ještě není dostavěný a nově dostavěná část je natolik Říčanům vzdálená, že se zde neprojevuje její efekt. Poklesy na území Říčan se dají přičítat spíše změně metodiky šetření.

39

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 9 – Intenzita dopravy v roce 2005

Zdroj: Novák, 2008

Obr. 10 – Intenzita dopravy v roce 2010

Zdroj: ŘSD, 2011

3.4 Základní charakteristiky respondentů a jejich domácností Ve sledovaném vzorku mírně převažují muži (57 %) nad ženami (43 %). Rozložení dle věkových skupin (tab. 2) potvrzuje zjištění, že do obcí v zázemí Prahy se stěhovali mladší lidé, kteří se postupně přesouvají do starších věkových kategorií. Přestěhování do suburbií se týká především části populace ve věku mezi 25-34 lety (Puldová a Novák, 2008). Věková struktura se stávajících obyvatel suburbií je mírně starší. Zastoupení skupiny 25-34 let postupně klesá a přibližuje se věkové skupině 45-54. Nejpočetnější věkovou skupinu představují nyní obyvatele ve věku 35-44 let. Vyšší podíl obyvatel ve věku 55-64 let vykazují Dolní Břežany. Otázkou zůstává, z jakého důvodu. Období přistěhování je srovnatelné s Jesenicí, čímž lze vyloučit vliv dřívější doby výstavby.

40

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Tab. 2 – Věková struktura respondentů (%)


Počet osob v domácnosti potvrzuje, že se v rámci suburbanizace stěhují především rodiny s dětmi. Převažují 4členné domácnosti s dvěma dětmi mladšími 15 let (tab. 3 a 4). Právě počet mladších členu domácnosti je významným faktorem ovlivňujícím dopravní chování. Malé děti jsou nuceny spolupracovat s rodiči či staršími sourozenci a jsou na nich závislé především na cestách mimo bezprostřední okolí bydliště. Rodiny se členy mladšími 15 let ve sledovaném vzorku představují více jak polovinu domácností (tab. 4). Tab. 3 – Počet osob v domácnostech respondentů (%)


Tab. 4 – Počet osob mladších 15 let v domácnostech respondentů (%)


Dosažené vzdělání účastníků šetření je vysoce nad průměrem Česka. Nižší zastoupení osob se základním vzděláním v Dolních Břežanech je způsobeno nižším počtem příslušníků nejmladší sledované věkové skupiny. Podíl středoškolsky vzdělaných s maturitou je v celorepublikovém průměru a ve zkoumaném vzorku podobný, za Česko přibližně 31 % (ČSÚ, 2012a), bez maturity je v české populaci podíl o 30 % vyšší. Naopak vysokoškolsky vzdělaných je mezi respondenty oproti Česku více jak 4krát tolik, viz tab 5.

41

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Tab. 5 – Vzdělanostní struktura respondentů (%)

Zdroj: ČSÚ, 2012a; Vlastní šetření, 2012 Poznámka: Údaje za Česko neobsahují kategorii „Bez vzdělání“, proto není součet roven 100.

Celkově vyšší dosažené vzdělání se promítá do struktury dle pracovní pozice. Respondenti měli na výběr mezi hlavními kategoriemi klasifikace CZ-ISCO, zachycující hierarchii pracovních pozic, doplněnou o možnosti mimo pracovní sféru – student, v důchodu, na rodičovské dovolené a bez zaměstnání. Více jak polovina respondentů se zařadila do 3 nejvyšších stupňů této klasifikace (tab. 6). Vyšší pozice v zaměstnání se ovlivňuje příjmovou strukturu domácností respondentů. Za předpokladu dvou pracujících osob v domácnosti lze říci, že přibližně 75 % zúčastněných domácností má nadprůměrný příjem (hrubá mzda za ČR k 7. 6. 2012 = 24 126 Kč; ČSÚ, 2012b). Téměř desetina respondentů považovala odpověď na tuto informaci za příliš důvěrnou a rozhodla se na otázku neodpovědět (tab. 7). Tab. 6 – Struktura zaměstnání respondentů (%)


Tab. 7 – Rozložení domácností dle čistého měsíčního příjmu (%)


42


4 Dopravní chování obyvatel obcí v zázemí Prahy V následující části práce jsou prezentovány hlavní výsledky dotazníkového šetření. Nejprve je věnována pozornost využívání jednotlivých druhů dopravy a základním charakteristikám dopravního chování obyvatel vybraných obcí. Následující podkapitola diskutuje cesty dle účelu, na které je nahlíženo také dle jejich umístění v rámci pražského městského regionu a volby dopravního prostředku.

4.1 Základní ukazatele Obyvatelé sledovaných obcí věnují denním přesunům v průměru 90 – 95 minut. Čtyřicet procent z nich zvládne své cesty absolvovat během jedné hodiny, čtvrtina respondentů pak mezi 91 a 120 minutami (tab. 8). V Jesenici je počet odpovědí v této skupině nižší. Naopak respondenti, kteří stráví denně více jak 3 hodiny cestováním, jsou s 60% pravděpodobností z Jesenice. Tab. 8 – Délka trvání denních cest (%)


Průměrný počet cest, které respondenti absolvují během běžného pracovního dne, jsou 4, nejčastěji 2 – 3 cesty. Denní schéma cest v tomto případě omezí pouze ne cestu do práce a z práce, případně s krátkou zastávkou na nákup. Druhou nejčetnější skupinou jsou respondenti se 4 - 5 cestami za den. Jednotlivé obce se mezi sebou liší ve dvou nejvyšších kategoriích. Obyvatelé Jesenice vykonají průměrně méně cest (3,6), což je způsobeno nižším zastoupením v kategoriích s 6 a více cestami (tab. 9).

43

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Tab. 9 – Počet cest během běžného dne (%)


Na dopravní chování působí dostupnost různých druhů dopravy. Pokud má rodina k dispozici více automobilů, dá se předpokládat, že bude docházet k jejich častějšímu využití všemi členy domácnosti. Scheiner (2006) uvádí, že po přestěhování značná část rodin, která do té doby vlastnila jediný automobil, zakoupila další. Všechny domácnosti jsou vybaveny alespoň jedním automobilem, ať už vlastním, nebo služebním. Přibližně polovina pak dvěma, viz tab. 10. Tab. 10 – Počet automobilů v domácnostech (%)


Dostupnost služebního automobilu rozdělila respondenty na dvě téměř vyrovnané části (tab. 11). Tu nepatrně větší tvoří respondenti, kteří nikdy nevyužívají jiný než svůj vlastní automobil. Druhá část, 49 % respondentů, má přístup k služebnímu automobilu. Z hlediska frekvence využívání tvoří téměř polovinu uživatelů služebních automobilů ti, kteří jej využívají na všech svých cestách automobilem. Zbylé dvě skupiny jsou zastoupeny ve vzorku přibližně stejně. Tab. 11 – Využívání služebního automobilu (%)


Roční náklady spojené s provozem vlastních automobilů, včetně zákonného či havarijního pojištění, oprav, pohonných hmot apod., se liší dle počtu automobilů v domácnosti, frekvenci jeho využívání či dostupnosti služebního automobilu. Proto je zastoupení rovnoměrněji rozložené. Nejčastěji zaplatí domácnosti za roční výdaje spojených s provozem automobilů 41 – 60 tisíc korun Blíže spodní hranici tohoto rozmezí se pohybuje průměrná hodnota nákladů na provoz jednoho automobilu, která

44


45

činí 45 447 korun. Nejčastěji vydávanou částkou za roční provoz jednoho automobilu je 40 000 korun. Předpokladem pro využívání určitého druhu dopravy je jeho dostupnost. V případě automobilu, pokud jedinec nejede na místě spolujezdce, je nutností mít kromě automobilu také řidičský průkaz. Řidičský průkaz vlastní 94 % účastníků šetření. Přičemž necelé dvě procenta z nich ho mají, ale nevyužívají. Jesenice dosahuje nejvyšší míry vybavenosti řidičským oprávněním ze sledovaných obcí (tab. 12). Respondenti ve věku 15 – 24 let tvoří přibližně 40 % osob bez řidičského průkazu. V tomto případě je to pravděpodobně kvůli nedosažení minimální věkové hranice pro řízení. Tab. 12 – Vlastnictví řidičského průkazu (%)


Pro využívání veřejné dopravy žádné zákonné podmínky neplatí, kromě vlastnictví platné jízdenky. Koupě časové jízdenky je dobrým předpokladem pro častější využívání veřejné dopravy. Více jak ¾ respondentů časovou jízdenku nevlastní. Přesto téměř 60 % respondentů využívá veřejnou dopravu. Většina z nich pouze jen jako doplněk automobilu.

Více

jak

polovinu

cest

absolvuje

veřejnou

dopravou

pouze

13 % respondentů. V porovnání s podílem těch, kteří časovou jízdenku kupují pravidelně, se však jedná o hodnotu nižší. Pokud už jízdenku obyvatelé vlastní, kupují ji pravidelně (tab. 13). Nejvyšší podíl osob bez časové jízdenky je z Jesenice a jako by odrážel úroveň vlastnictví řidičského průkazu. Tab. 13 – Vlastnictví časové jízdenky PID (%)



4.2 Využívání různých druhů dopravy Zastoupení jednotlivých druhů dopravy potvrdila roli automobilu, jako dominantního dopravního prostředku využívaného v zázemí Prahy (obr. 11). Automobilem, ať už jako řidič nebo spolujezdec, vykoná průměrný obyvatel suburbia ¾ všech cest. Nejčastěji respondenti uváděli, že automobilem absolvují všechny svoje cesty. Veřejné dopravy je průměrně využito pouze při 14 % cest. Zastoupení jednotlivých druhů dopravy je mezi obcemi bez větších rozdílů. Říčany mají jen mírně vyšší zastoupení cest veřejnou dopravou, 16,5 %. Vzhledem k jejich poloze na železniční trati se dala očekávat ještě vyšší hodnota. Obr. 11 – Podíl využívání různých druhů dopravy


Vliv železnice více se projevil na podílu využívání jednotlivých dopravních prostředků na cestě do Prahy. Na cestě mezi bydlištěm a Prahou využívají 3

/4 respondentů pouze automobil (obr. 12), jehož zastoupení je o vyšší v Jesenici

a Dolních Břežanech. Tento podíl je přibližně o 20 procentních bodů nižší v Říčanech. Železnice zajišťuje rychlý spoj s Prahou (23 min) a v případě použití souprav CityElefant také komfortní, který je atraktivnější než autobusové linky v Jesenici a Dolních Břežanech. Autobusové spojení s Prahou trvá z Jesenice i Dolních Břežan stejnou dobu, jako z Říčan. Hlavní rozdíl je v umístění cílové stanice. Při použití autobusu musí cestující na cestě do centra ještě přestoupit ve stanici Budějovická nebo Opatov na metro, vlak zaveze cestující na pražské Hlavní nádraží.

46

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 12 – Podíl využívání jednotlivých druhů dopravy na cestě do Prahy


Zatímco celkový podíl využívání osobního automobilu respondenty dosahuje 75 % včetně spolujízdy, jeho hodnota za cesty po Praze je nižší (obr. 13). Veřejnou dopravu využívají respondenti v 30 % cest. V případě Říčan se vyšší podíl uživatelům veřejné dopravy na cestách po Praze, oproti Jesenici a Dolním Břežanům, odráží od častějšího využívání veřejné dopravy již na cestě mezi jádrem a zázemím. Pravděpodobně častější cesty na kratší vzdálenost umožňují využívat pěší chůzi, jejíž podíl je o 4 procentní body vyšší než u všech cest i mimo Prahu. Obr. 13 – Podíl užívání jednotlivých druhů dopravy na území Prahy


Častým znakem každodenní vyjížďky nejen v suburbánní oblasti, ať už do jádrového města nebo okolních obcí, je obsazení automobilu pouze řidičem. Výsledkem je velmi intenzivní provoz způsobující dopravní zácpy a tím prodloužení doby dojížďky. Dvě třetiny respondentů jezdí v automobilu ve více jak v 50 % případů sami. Nejvíce řidičů tráví osamoceno v autě 80 % cest. Méně času jsou v automobilu spíše obyvatelé Říčan, naopak nad úrovní 95 % je častější zastoupení obyvatel Jesenice (obr. 14).

47

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 14 – Podíl cest strávený sám v automobilu (%)


Změna bydliště představuje životní zlom a je spojena se změnami zaběhlých návyků a denního programu. Z výsledků šetření vyplývá, že přestěhování z jádrového města do jeho zázemí výrazně ovlivní také dopravní chování. Mezi hlavní trendy patří výrazný nárůst využívání automobilu, značný pokles jízd veřejnou dopravou a zachování frekvence chůze i jízdy na kole. Při detailnějším zkoumání využívání chůze a kola je patrné, že pokud nastala po přestěhování změna, vedla spíše k častějšímu užívání obou druhů dopravy. Změnu dopravního chování příslušníků nejmladší věkové skupiny je možné vysvětlit nejen přestěhováním a novými nároky na dopravu, ale také roli věku. Mladší členové rodin v některých případech dosáhli věkové hranice pro řízení automobilu až po přestěhování. Srovnání výsledků za obce dokazuje, že hlavní trendy probíhají ve všech obcích podobně (obr. 15). Nejrapidnější změna mezi využíváním automobilu a veřejné dopravy nastala v případě přestěhování do Jesenice. Častější využívání automobilu zaznamenaly ¾ respondentů. Z celkového počtu odpovědí se jednalo v 50 % o odpověď „mnohem více“. Automobilem jezdí ve stejné míře řidiči, kteří již před přestěhováním absolvovali během roku vysoký počet kilometrů. Vysoký počet ujetých kilometrů není v tomto případě způsobený přestěhováním, nýbrž např. charakterem zaměstnání. Průměrný počet ujetých kilometrů za rok činí v této skupině 28 300 km, což je o 6 500 více, než je průměr za celý soubor. Při zahrnutí faktoru dostupnosti služebního automobilu lze konstatovat, že nyní využívají častěji automobil ti řidiči, kteří nikdy nejezdí služebním. Veřejné dopravy je naopak využíváno výrazně méně. Vzhledem k nárůstu podílu cest automobilem, je opět nejvyšší pokles v Jesenici. Stejně jako v místě předchozího bydliště jezdí veřejnou dopravou největší část respondentů z Dolních Břežan. Intenzita jízdy na kole a chůze je ve všech obcích spíše beze změny. Pokud došlo vlivem přestěhování k jejímu zvýšení, bylo to spíše v Říčanech. U Jesenice lze pozorovat také častější pokles frekvence pěší chůze oproti zbylým obcím.

48

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 15 – Změna frekvence užívání různých druhů dopravy v důsledku přestěhování dle obcí


4.3 Cesty dle účelu Místa jednotlivých aktivit se nachází v různé části metropolitního areálu a druh aktivity může klást specifické nároky na volbu dopravního prostředku. Kromě volby dopravního prostředku je podstatné umístění aktivity v rámci pražského regionu. Obojí je vzájemně propojeno. Lokality dobře dostupné veřejnou dopravou nebo lokality se zavedeným opatřením proti individuální dopravě mají potenciál, že jedinci, kteří zde vykonávají své aktivity, budou k jejich dosažení využívat veřejnou dopravu. Naopak mezi dvěma obcemi v zázemí, které nejsou dobře obslouženy veřejnou dopravou, není jiné možnosti, než využít automobilu nebo jízdního kola. Pro potřeby analýzy byl region rozdělen do několika částí, viz obr. 16. Členění území Prahy na úrovni městských částí je poněkud problematické. Jedná se o větší územní jednotky, které přesahují do více vybraných kategorií. Tyto problematické městské části, např. Praha 5, Praha 6 nebo Praha 8, byly zařazeny dle subjektivního dojmu. Respondenti měli uvádět název ulice a městské části nebo ulice a obce, kde danou aktivitu vykonávají. Často byly odpovědi střídmější a omezily se pouze na určení

49

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy městské části nebo obce. I tato skutečnost neumožnila rozdělit problematické městské části do více kategorií, jelikož není v mnohých případech přesněji známo, v jaké oblasti dané městské části respondent aktivitu vykonal. Jednotlivé účely jsou analyzovány z pohledu různých sociálních skupin – studentů, žen na mateřské dovolené, pracujících a starších osob. Skupiny s kontrastním rozdílem lépe vypovídají o vlivu faktoru, ve kterém se liší. Pracující tvořili nejpočetnější skupinu, a proto je možné ji dále rozdělit. Respondenti hodnotili na škále od 1 do 10, kde deset je maximum, význam vybraným faktorům, který jim v životě přiřazují. Jako rozhodující pro účel dělení byl vybrán faktor životního prostředí. Při hodnotách 3 a méně byli pracující zařazeni do skupiny „eko-„ a při hodnotách 9 a 10 do skupiny „eko+“. Tento postup má své opodstatnění ve vytvoření většího kontrastu mezi skupinami pracujících a zajistil také srovnatelné početní zastoupení se všemi sledovanými skupinami obyvatel. V následujících podkapitolách je postupně věnována pozornost vybraným účelům cest, kterými jsou cesta do práce a do školy, cesta na nákup, cesta za zábavou a cesta s dětmi. Obr. 16 – Členění pražského městského regionu

Zdroj: ArcData Praha, 2002; Vlastní úprava

50


4.3.1 Cesta do práce a do školy Cesta do zaměstnání nebo do školy tvoří výrazný prvek denního schématu cest pracujících a studentů. Start pracovní doby i začátek vyučování jsou umístěny do poměrně krátkého časového okamžiku. V této době dochází k přesunům velkého počtu osob projevujících se silnou intenzitou dopravy. Období ranní dopravní špičky lze umístit do období mezi 7. a 8. hodinu, kdy se v suburbiích přemísťuje největší část pracujících obyvatel (Novák, 2004). Mezi jednotlivými částmi pražského regionu neexistuje žádná dominantní, ve které by byla koncentrována místa pracoviště nebo školy respondentů (obr. 17). Na území Prahy míří za prací nebo do škol 75 % nových obyvatel zázemí, přičemž dojíždějí převážně do vnitřního a vnějšího města. Studenti svou dojížďku do školy zaměřují také především na Prahu. Suburubánní obce se potýkají se nedostatečnou nabídkou předškolních zařízení i základních škol, natož pak vyšších stupňů. Vzhledem k věku respondentů-studentů mezi 15 a 24 lety se jedná právě o studenty středních a vysokých škol. Vysoké školy se v zázemí nevyskytují a střední školy se nachází z vybraných obcí jen v Říčanech. Místa zaměstnání pracujících eko+ jsou častěji oproti pracujícím ekoi celku umístěna v okrajových částech Prahy. Pracující eko- naopak vykonávají častěji své zaměstnání v zázemí a centru. Obr. 17 – Lokality pracoviště a školní docházky


Na cestě do práce nebo do školy je využíváno nejčastěji automobilu. Tři ze čtyř respondentů jím tuto cestu absolvují. Mezi jednotlivými sledovanými skupinami obyvatel jsou patrné rozdíly (obr. 18). Studenti trpící omezenými možnostmi dopravy, vlastnictvím řidičského průkazu nebo přístupu k automobilu, jsou častěji nuceni využívat veřejnou dopravu. V důsledku toho jsou studenti častějšími majiteli časových

51

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy jízdenek než ostatní skupiny obyvatel. Pouze veřejnou dopravou se do školy dostává necelá polovina respondentů-studentů. Necelých 10 % jich kombinuje veřejnou dopravu a automobil. Pravděpodobně se jedná o částečnou spolujízdu s rodiči. Mezi pracujícími eko+ a pracujícími eko- není velkých rozdílů kromě podílu kombinované dopravy. Pracující, kteří životnímu prostředí přikládají větší význam, kombinují automobil a veřejnou dopravu 4krát častěji, než ti pro které životní prostředí není důležité. Obě tyto skupiny však dosahují nižší průměrné hodnoty užívání automobilu, než je tomu mezi všemi pracujícími. Obr. 18 – Využívání různých druhů dopravy na cestě do práce a školy


4.3.2 Cesta na nákup Nákupy byly pro účely šetření rozděleny na malý, kdy je pořizováno zboží denní potřeby, a velký, kdy více členů rodiny vyráží společně nakupovat. Místa lokalit i použitý dopravní prostředek se dle typu nákupu mění. Při velkém nákupu respondenti a jejich domácnosti z 99 % (N = 280) preferují automobil kvůli odvozu velkého objemu zboží na větší vzdálenost. Velký nákup se odehrává převážně mimo hranice Prahy (obr. 19). V místě bydliště nakupují především říčanští, kde jsou dostupné supermarkety a také obchodní centrum Lihovar, které bylo otevřeno na konci roku 2011. Obyvatelé Dolních Břežan a Jesenice v zázemí využívají k nákupu prodejny ve Vestci a v Čestlicích. Pokud je lokalita velkého nákupu na území Prahy, nakupují zde studenti, osoby v důchodu nebo pracující eko- . V okrajových částech se jedná především o obchodní centra na Černém Mostě nebo Zličíně, ve vnějším městě pak v Praze 4 na Nových Dvorech, Pankráci či Chodově.

52

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 19 – Lokality velkého nákupu


V kontrastu k velkému nákupu je malý nákup lokalizován především v místě bydliště (obr. 20). Malý nákup klade menší nároky na vybavenost obce a menší prodejny jsou schopny tyto nároky uspokojit. Část malých nákupů vykonaná mimo místo bydliště je lokalizována buď v zázemí v obchodních centrech, jako velký nákup, nebo ve vnějším městě, např. po cestě z práce. Patrné odlišnosti jsou zejména mezi pracujícími eko+ a eko-. Pracující eko- mají ve vnějším městě svá pracoviště, v jejichž blízkosti se malý nákup také realizuje. Obr. 20 – Lokality malého nákupu


Kratší vzdálenost k prodejně v místě bydliště se projevila ve výkonech jednotlivých druhů dopravy. Více než kdy jindy je při této příležitosti využíváno pěší chůze a jízdního kola. Z výsledků zobrazených na obr. 21 je patrné, že u matek na rodičovské dovolené, osob v důchodu a pracujících eko+ chůze převažuje, u pracujících eko- je opět v drtivé většině využíváno automobilu. Z části lze tento rozdíl vysvětlit mírně

53

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy odlišnými lokalitami nákupu. Ale hlavním důvodem pravděpodobně celková situace. U matek s dětmi a osob v důchodu lze předpokládat, že se víceméně pohybují v místě bydliště a jejich počáteční pozice před cestou na malý nákup bude doma nebo v jeho okolí. Na malý nákup proto mohou vyrazit pěšky. Na druhou stranu pracující eko- ale také eko+ vykonávají malý nákup cestou z práce, kterou již autem absolvují a před příjezdem domů udělají krátkou zastávku v místní prodejně. Obr. 21 – Využívání různých druhů dopravy k malému nákupu


4.3.3 Cesta za zábavou Zábava může pro každého člověka znamenat něco jiného. Jeden považuje za zábavu zhlédnutí divadelní hry nebo koncertu klasické hudby. Jiný si za zábavou zajde s přáteli na fotbalové utkání. Dle povahy zábavy se liší místa zařízení, která zábavu dané povahy nabízejí. Koncertní sály a divadla se nacházejí především v centrální části Prahy popřípadě ve vnitřním městě. Zatímco fotbalové stadiony v těchto lokalitách najdeme jen zřídka a to ještě v důsledku komplikovaného členění Prahy pro účely práce. Zábava také bývá spojována s konzumací alkoholu, čímž ovlivňuje volbu dopravního prostředku. Jedinci zvyklí jezdit jen automobilem v tomto případě řeší dilema, zda pít a zvolit jiný dopravní prostředek, nebo jet i tentokrát automobilem, ale nepít. V současnosti existuje řešení v podobě služby, která odveze podnapilého řidiče i jeho automobil zpět domů. Nevýhodou této nabídky a taxi služby je její vyšší cena. Nicméně v případě využití veřejné dopravy je jedinec omezen odjezdem posledního spoje do místa bydliště. Na otázku týkající se místa zábavy odpověděla pouze asi třetina respondentů (N = 93). Ne každý za zábavou dojíždí, a pokud ano, je těžké určit konkrétní místo nebo

54

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy oblast, protože se může uskutečňovat na různých místech. Kvůli nízkému počtu odpovědí nebylo možné analyzovat výsledky dle vybraných skupin obyvatel. Zábava obyvatel obcí v zázemí Prahy se odehrává především ve dvou lokalitách. Tou nejčastější je centrální oblast Prahy, kde se konají divadelní nebo hudební koncerty. Nachází se zde také řada klubů a podniků, do kterých se jezdí lidé bavit se svými známými. Druhou oblastí je místo bydliště. Tuto odpověď častěji volili obyvatelé Říčan, kde je nabídka služeb v oblasti zábavy na vyšší úrovni v porovnání s Jesenicí a Dolními Břežany. Užitý dopravní prostředek k cestě za zábavou již respondenti uváděli častěji, proto je možné jej hlouběji analyzovat. Při cestě za zábavou do obou nejčastějších lokalit využívají respondenti nejčastěji automobilu. V případě místa bydliště je tento výsledek poněkud překvapivý. Podíl automobilu je zde oproti centru o 5 % nižší a tvoří polovinu dojížďky. Na cestě do centra je zbylá část tvořena hlavně veřejnou dopravou, v místě bydliště jsou zastoupeny všechny zbylé druhy dopravy, včetně kola a chůze, které v jiných lokalitách zastoupeny nejsou. Mezi vybranými skupinami jsou ve využívání různých druhů dopravy patrné rozdíly (obr. 22). Studenti více než kdy jindy využívají veřejnou dopravu na úkor automobilu. Na druhé straně se nachází ženy na mateřské dovolené, pracující eko- a starší obyvatelé, kteří nadále na automobil spoléhají. Obr. 22 - Využívání různých druhů dopravy k cestě za zábavou


55


4.3.4 Cesta s dětmi Cesty s dětmi mohou být dvojího charakteru. V prvním případě je dítě iniciátorem cesty. Jedná se o cesty vykonané z potřeby dítěte. Lze sem zahrnout návštěvy lékaře nebo denní procházky. V druhém případě jsou děti spolucestujícími svých rodičů na jejich cestách. Respondenti nejčastěji absolvují cestu s dětmi automobilem (83% podíl), který vylučuje problematické cestování s kočárkem na spojích veřejné dopravy vyžadujících přestupy a je obecně bezpečnější, protože není nutný pěší přesun v okolí silnic na zastávku nebo od zastávky k cílové destinaci. Horší podmínky na cestě veřejnou dopravou s dítětem jsou patrné z výsledků zobrazených na obr. 23. Dalším faktorem, který mohl vést k takové dominanci automobilu, je pochopení pojmu cesta s dětmi. Respondenti mohli cestu chápat v užším pojetí, odpověď vztahovat pouze k cestám na delší vzdálenost a krátké vycházky s dětmi v okolí bydliště do této odpovědi nezahrnovat. Paradoxně nejnižší podíl cest s dětmi vykonaný automobilem byl zaznamenán u žen na mateřské dovolené. Matky však chodí se svými dětmi na procházky častěji než kdokoli jiný, což pravděpodobně způsobuje nižší podíl cest automobilem. Kdo při cestování s dětmi spoléhá pouze na automobil, jsou pracující eko-. Pracující eko+ tento druh cest vykonávájí také z většiny automobilem. Na rozdíl od ostatních skupin se svými dětmi, pokud to dovolí jejich stáři a um, jezdí na kole. Obr. 23 – Volba dopravního prostředku k cestě s dětmi


56


4.4 Spokojenost s dopravní situací Za hlavní problémy obcí v zázemí Prahy v oblasti dopravy je označována vysoká intenzita provozu způsobená častým užíváním osobních automobilů. Z jakého důvodu obyvatelé suburbií nemají zájem o služby veřejné dopravy? Jedná se o nedostatečnou nabídku? Respondenti odpovídali na otázky týkající se spokojeni s dopravní situací v místě bydliště a hodnotili také nabídku veřejné dopravy v různých oblastech. Svá hodnocení zachycovali na 5bodové škále, kde odpověď 5 znamenala „určitě ano“, naopak 1 „určitě ne“ (obr. 24). Obecně jsou obyvatelé vybraných spíše spokojení s nabízeným počtem spojů veřejné dopravy ve špičce a dodržováním jízdních řádů. Naopak nabídku spojů mimo špičku nebo komfort vozů veřejné dopravy hodnotí hůře. Co se týče počtu nabízených spojů veřejné dopravy ve špičce, jsou v průměru obyvatelé Jesenice i Říčan spíše spokojeni a nejčastějším hodnocením byla odpověď „určitě ano“. Počet spojů v Dolních Břežanech je výrazně nižší, a proto jsou tamní obyvatelé méně spokojení, v průměru na hladině 3,5, a nejčastěji volili možnost „spíše ano“. Z jihovýchodní části pražského zázemí je nejkomplikovanější spojení na levý břeh Vltavy, které vyžaduje cestu do centra a přestup na další spoje. V Dolních Břežanech spojení na Smíchov vyžaduje přestup v Modřanech. Od konce roku 2011 mají v tomto směru obyvatelé Jesenice výhodu. Expresní linka 334 využívá nově postaveného silničního okruhu a cesta z Jesenice na Smíchovské nádraží trvá jen 21 minut. Nová linka nabízí v pracovní dny 3 ranní spoje v obou směrech a 3 odpolední. Rozdílné hodnocení prvního ukazatele se ještě zvýrazní při hodnocení spojů mimo špičku. Nicméně ve všech obcích lze sledovat sníženou úroveň spokojenosti oproti předchozí odpovědi. Spokojenost větší části respondentů z Dolních Břežan je záporná a nejčetnější je odpověď byla „spíše ne“. Skutečná nabídka spojů veřejné dopravy mimo špičku a o víkendech je zde oproti zbylým dvěma obcím výrazně horší. Porovnání počtu spojů v jednotlivých obcích je zobrazeno na obr. 25. V Říčanech opět odpovídali nejčastěji, že jsou určitě spokojeni s nabídkou spojů mimo špičku. Průměrné hodnocení bylo 3,4. Nejvyšší spokojenosti dosáhla veřejná doprava v Jesenici s průměrnou známkou 3,5, přestože nejčastějším hodnocení bylo nižší, než je tomu u Říčan.

57

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 24 – Spokojenost s veřejnou dopravou


Spokojenost s rychlostí spoje do centra Prahy je opět nejlépe hodnocena v Říčanech. Bez nutnosti přestupu se cestující z Říčan dostanou do centra přibližně za poloviční čas, než je tomu v případě ostatních sledovaných obcí. Naopak autobusové spojení, dostupné v Jesenici a Dolních Břežanech, vyžaduje přestup a rychlost spojení se odvíjí od aktuální situace na silnicích v oblasti s dopravními zácpami. Obr. 25 – Počet spojů veřejné dopravy v obcích

Zdroj: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2011 Pozn. Počty spojů k 22. 5. 2011

S komfortem vozů hromadné dopravy jsou nejvíce spokojeni obyvatelé Jesenice, jejichž průměrná odpověď měla hodnotu 3,5. Pravděpodobně starší soupravy Pantografů, které jsou nasazovány na některé spoje mezi Benešovem a Prahou, na níž leží Říčany, jsou důvodem hodnocení 3,2. Lze předpokládat, že při plném pokrytí soupravami CityElefant, jejichž zastoupení stále stoupá, bude znamenat výrazné zvýšení komfortu a tedy i hodnocení.

58

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Ve všech obcích jsou lidé poměrně spokojeni s dodržováním jízdních řádů. Po nabídce spojů ve špičce se jedná o nejlépe hodnocenou oblast veřejné dopravy. Výsledky jsou mezi obcemi takřka bez rozdílu. K ještě lepšímu hodnocení brání v Jesenici a Dolních Břežanech jejich závislost na autobusové dopravě. Autobusy sdílejí stejné silnice s individuální dopravou a v době kongesce se stávají její obětí. Podobně jsou na tom vlaky, které obsluhují Říčany. V hierarchii spojů Českých drah jsou níže položeny, a proto musí dávat přednost např. mezistátním rychlíkům, které dohánějí případná zpoždění. Časovou ztrátu tak naberou bez svého přičinění, stejně jako autobusy v dopravní zácpě. Přednost Říčany v podobě pozice na železniční trati se stala při hodnocení vzdálenosti na zastávku veřejné dopravy její nevýhodou. V některých případech respondenti z Říčan vztahovali své hodnocení pouze na vlakovou dopravu a autobusové zastávky, které jsou podstatně blíže, do svého hodnocení nezahrnuli. Cesta z oblastí nové zástavby na nádraží trvá přibližně 20 minut, což už není pohodlně dosažitelné pěší chůzí. Na této cestě lze využít i linek autobusů. Ovšem cesta, včetně několika minutového přesunu na zastávku, autobusu je asi o pět minut kratší a vyžaduje vhodný prostoj pro přestup na vlak. Existuje také riziko zpoždění a následné zmeškání navazujícího vlakového spojení. U nádraží je také omezený počet parkovacích míst. V dřívějších ranních hodinách, kdy jsou ještě místa volná, lze na cestě do Prahy pohodlně kombinovat automobil a veřejnou dopravu. V podchodu pod nástupišti je možno vidět uzamčená jízdní kola, která někteří cestující využívají k cestě mezi bydlištěm a nádražím. V porovnání s Říčany jsou Dolní Břežany i Jesenice rozlohou menší, zastávky veřejné dopravy jsou tedy dosažitelnější v kratším čase. V Jesenici jsou zastávky regionálních autobusových linek, spojujících Jesenici s Prahou, umístěny v centru obce. Z oblasti nově vznikající zástavby na západě obce zabere cesta pěšky okolo 20 minut a vede převážně podél vytížené silnice. Na většině míst, kde probíhalo šetření, je zastávka dosažitelná v rozmezí 10 - 15 minut. Nejspokojenější jsou s polohou zastávky veřejné dopravy spokojeni v Dolních Břežanech, kde i z odlehlejších oblastí výstavy lze dojít na nejbližší zastávku do 10 minut. Dosažitelnost zastávek veřejné dopravy lze zlepšit např. umístěním stojanů na kola v jejich blízkosti. Tato „záchytná parkoviště“ mohou využít rychlejšího druhu dopravy a výrazně tak zkrátit dobu cesty k zastávce. Nebezpečí skýtá v možnosti nárůstu drobné kriminality. Kola bez dozoru by se mohla stát předmětem zájmu vandalů nebo zlodějů. Vysoký podíl kategorie „Neuvedeno“ je způsoben faktem, že část řidičů automobilu nezná nabídku veřejné dopravy, protože ji vůbec nevyužívá, a proto se rozhodli svou spokojenost nehodnotit.

59

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Dolní Břežany, Jesenice i Říčany se na svém území potýkají s intenzivním provozem, který se promítl do výsledků hodnocení zobrazených na obr. 26. Všechny tři obce leží na silnici č. II/101, jež v době před dostavbou jižní části silničního okruhu Prahy plnila jeho funkci. Obr. 26 – Spokojenost se situací na silnicích


Dokončení úseku v okolí Jesenice a Dolních Břežan znamenalo pokles intenzit dopravy a vymizení tranzitní dopravy z obcí, především nákladní. Tento jev pravděpodobně ovlivnil hodnocení dopravní situace. V Jesenici i Dolních Břežanech jsou obecně spokojenější než v Říčanech. I tak se ale u spokojenosti jedná spíše o záporné hodnoty. Intenzita dopravy v obci je tvořena také místními obyvateli, kteří nejčastěji využívají individuální dopravy. Bez změny dopravního chování k jejímu snížení nedojde. S intenzitou provozu v obci souvisí jeho plynulost, se kterou jsou respondenti spokojeni více než s intenzitou. Nicméně průměrné hodnocení je 2,5, tedy spíše nespokojenost. Dopravní kongesce nastávají především v pracovní dny během špičkových hodin, na začátku a konci týdne, kdy se obyvatelé v pátek odpoledne přemísťují na chaty, za příbuznými nebo na výlety a v neděli se vrací. Rozdíly mezi obcemi lze z části vysvětlit, stejně jako v předchozím případě, odlišnou populační velikostí obcí a tedy rozdílnou úrovní potencionální vyjížďky. Výhoda Dolních Břežan a Jesenice opět spočívá v dostaveném úseku pražského silničního okruhu, který je schopen odvádět silné dopravní proudy. Ze tří sledovaných charakteristik je nejlépe hodnocena bezpečnost v blízkosti silnic. Celková průměrná spokojenost dosahuje 2,9, tudíž se jedná o mírně negativní hodnocení. Nové lokality bydlení v suburbiích jsou často nedostatečně vybaveny dopravní infrastrukturou. Na mnohých místech jsou nezpevněné vozovky nebo chybí chodníky a chodci jsou ohroženi automobily. Uspořádání nových ulic bývá často

60

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy mřížového charakteru bez určení hlavní silnice. Řidiči se poté musí řídit pravidlem přednosti zprava, což přináší další potíže, protože čeští řidiči se s tímto pravidlem moc nesetkávají. Stejné problémy lze pozorovat např. na parkovištích před obchodními centry. Ve skutečnosti se řidiči řídí spíše šířkou silnice, po které aktuálně jedou. Dalším faktorem je nepřizpůsobení rychlosti v oblasti bydlení, které jsou často označeny značkami obytné zóny, kde je maximální povolená rychlosti 20 km/h. Na silnicích jsou pro snížení rychlosti nainstalovány zpomalovací prahy. Někteří obyvatelé si zpomalovací práh umístili v blízkosti svého domu na vlastní náklady po předchozí konzultaci s obcí. I přes veškerá opatření někteří řidiči výrazně překračují maximální povolenou rychlost.

4.5 Autem nebo veřejnou dopravou? Při výběru dopravního prostředku lidé zvažují mnohé faktory, které se mohou lišit dle účelu dané cesty, viz předchozí podkapitola. Respondenti nejprve hodnotili vybrané faktory zobrazené na obr. 27. Poté určovali, zdali je výhodnější dle jednotlivých faktorů využít automobil nebo veřejnou dopravu. Největší váhu přikládají respondenti rychlosti. Čas je v dnešní době velmi ceněný a vyšší rychlosti snižuje časovou nákladnost cestování. Nejvyšší možné hodnocení přiřadila významu polovina respondentů právě rychlosti. Důležitým faktorem je odvoz nákupu. Jedná se především o velké nákupy, které jsou vykonávány v nákupních centrech ve větší vzdálenosti od domova. Především automobil umožní pohodlný odvoz domů. Na přibližně stejné úrovni, mírně pod průměrem 4, respondenti hodnotili faktor pohodlí, variability a cesty s dětmi. Variabilita je důležitá při výkonu některých zaměstnání, které vyžadují vykonat více cest během dne, případně potřebu rychlé reakce na změny denního programu. Cesta s dětmi má takto vysoké hodnocení v důsledku věkové struktury, převážnou část respondentů tvoří rodiny se závislými dětmi. Průměrný význam má pro respondenty cena. Její role jistě není nepodstatná, ovšem jiné faktory ji zastiňují. Markéta Braun Kohlová uvádí, že zkrácení cesty o 60 minut má stejný efekt jako snížení její ceny přibližně o 120 korun (Braun Kohlová, 2010). Na význam ceny má také vliv dostupnost služebního automobilu. V takovém případě finanční náklady zcela mizí. Právě řidiči, kteří využívají vždy služební automobil, hodnotili nejčastěji význam ceny jako nejmenší.

61

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 27 – Průměrná hodnota významu faktorů při výběru dopravního prostředku


Možnost práce cestou není pro respondenty důležitým faktorem. Řízení vyžaduje veškerou pozornost řidiče, který by se neměl věnovat ničemu jinému. V úvahu přichází pouze telefonní hovory s využitím zařízení handsfree, pro které je automobil vhodnější než veřejná doprava, protože nabízí vyšší míru soukromí. Obyvatelé vybraných obcí si nevybírají dopravní prostředek s ohledem na možnosti kontaktu s ostatními lidmi ani dle možnosti bezbariérové přepravy. Přítomnost osoby, se kterou chce být jedinec v kontaktu, není dnes podmínkou pro jeho uskutečnění. Kontakt se známými lze pohodlně dosáhnout s pomocí mobilních telefonů i během cesty. Na stejné úrovni se umístil význam bezbariérové přepravy. Věková struktura nových rezidentů prozatím takové služby nevyžaduje a matky s malými dětmi jezdí spíše automobilem. Bezbariérové spoje navíc nejsou v Jesenici a Dolních Břežanech vůbec dostupné. Sledované skupiny obyvatel hodnotí jednotlivé faktory odlišně. V hodnocení se odráží odlišné denní potřeby. Ženy na mateřské dovolené přiřadily nejvyšší průměrnou známku ze všech skupin odvozu nákupu (4,4), cestě s dětmi (4,4) a bezbariérové přepravě (3,1), která je pro ně příjemnější při cestě s kočárkem nebo malými dětmi. Naopak nepodstatná je pro ně možnost práce cestou, kontakt s ostatními lidmi a cena, již hodnotí jako nejméně významnou mezi srovnávanými skupinami. Důležitá je pro všechny skupiny při výběru dopravního prostředku rychlost, přičemž nejvíce si na ni potrpí studenti. Hodnocení se pohybuje v intervalu 4 až 4,4. Starší lidé kladou oproti ostatním menší nároky na faktory, které se netýkají jejich klidnějšího způsobu života. Neoceňují možnost práce cestou ani variabilitu. Odlišnosti mezi dvěma skupinami pracujících jsou nejpatrnější z hodnocení faktorů ceny a pohodlí. Zatímco pracující eko+ přikládají ceně největší význam ze všech skupin (3,6), pracující eko- ji hodnotí

62

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy výrazně níže (2,6). V případě pohodlí je situace opačná. Průměrná odpověď pracujících eko- dosahovala úrovně 4,2, naproti tomu u pracujících eko+ pouze 3,2, nejnižší hodnota mezi skupinami. Hodnocení všech faktorů sledovanými skupinami obyvatel obsahuje příloha 3. Respondenti zvažovali, jaký dopravní prostředek je výhodnější dle stejných faktorů použít. Pokud se tyto hodnoty stanou váhami a vynásobí se jimi průměrné hodnocení významnosti faktorů, výsledkem je jakási celková užitnost automobilu a veřejné dopravy. Dle rozložení bodů na obr. 28 lze konstatovat, že automobil je v tomto souboji jasným vítězem. Z hlediska všech důležitých faktorů ovlivňujících výběr dopravního prostředku, jako pohodlí, variabilita nebo odvoz nákupu, dosahuje lepších výsledků. Naopak méně důležité faktory, jako možnost kontaktu s ostatními lidmi nebo možnost práce cestou, hrají pro veřejnou dopravu. Z tohoto rozložení je patrné, že možnost dobrovolné změny dominantního dopravního prostředku je za stávajících podmínek velmi omezená a nepravděpodobná. Obr. 28 – Porovnání významu faktorů a vhodného dopravního prostředku


63


4.6 Možnosti omezení individuální dopravy Ke snížení intenzity využívání individuální dopravy je využíváno dvou typů nástrojů. Jedná se o opatření preventivní a restriktivní. Které opatření by vedlo obyvatele zázemí Prahy k méně častým jízdám automobilem, pokud vůbec? Respondenti řidiči vyjadřovali v dotazníku svou ochotu snížit podíl jízd automobilem při zavedení různých typů opatření, jak preventivních, tak restriktivních. Faktory ovlivňující citlivost na různá opatření jsou výsledkem analýzy rozptylu, jejíž výsledná hodnota koeficientu ETA charakterizuje vzájemný vztah nominální a kardinální proměnné. Výsledky, zobrazené na obr. 29, zčásti odpovídají výsledkům významu jednotlivých faktorů při výběru dopravního prostředku. Respondenty by nejčastěji vedla k méně častému využívání vlastního auta taková opatření, která by zkrátila dobu cesty veřejnou dopravou do centrální oblasti Prahy a nabídla cestujícím vyšší míru pohodlí během přepravy v podobě přímého spojení k místu zaměstnání. Jen tato dvě opatření by měla podle průměrného hodnocení kladný vliv na počet jízd automobilem. Existenci přímého spoje pozitivně hodnotila více jak polovina respondentů, přičemž 60 % z nich by za těchto podmínek určitě využívalo automobil méně. O něco méně účinné je zkrácení doby cesty hromadnou dopravou do centra Prahy. Ke změně dopravního chování by toto opatření vedlo polovinu respondentů. Větší část z nich odpověděla „spíše ano“. Obr. 29 – Účinnost opatření ke snížení individuální dopravy


Neutrální hodnocení má opatření finanční odměny v práci za cestu veřejnou dopravou. Průměrný výsledek 3 je zapříčiněn vyrovnaným zastoupením všech odpovědí ve sledovaném výběru. Důvodem může být druh pracovního vztahu. Jedna část respondentů je zaměstnána a finanční odměnu by dostávala od svého zaměstnavatele.

64

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Proto je pro ně toto opatření atraktivnější. Zatímco druhá část respondentů jsou osoby samostatně výdělečně činné a tudíž by si odměnu proplácely samy sobě. Finanční odměna by pro ně nebyla žádnou výhodou. Proplácení jízdného veřejnou dopravou či jiná forma motivace k častějšímu užívání veřejné dopravy ze strany zaměstnavatele by polovinu respondentů z Dolních Břežan pozitivně ovlivnila. Naopak méně citliví jsou na tento typ opatření v Jesenici i Říčanech. Větší počet nabízených spojů by měl na dopravní chování obyvatel suburbánních obcí prakticky stejný efekt jako zvýšení komfortu vozů veřejné dopravy. S nízkou nabídkou se potýkají obyvatele Dolních Břežan a zvýšená frekvence spojení by je vedla k častějšímu užívání veřejné dopravy. Další navýšení by naopak mělo nejmenší efekt na obyvatele Jesenice, kteří v 48 z 83 odpovědí uvedli, že by na jejich dopravní chování vliv nemělo. Velmi podobné výsledky v jednotlivých obcích byly zaznamenány také v případě zvýšení komfortu vozů veřejné dopravy. Nejmenší efekt vykazuje zavedení placeného parkování. Důvodů se nabízí několik. Placené parkování sice navýší cenu spojení, nicméně respondenti jsou právě na cenu méně citlivý než na jiné faktory. S tím souvisí také využívání služebních automobilů, kdy jsou náklady na parkování propláceny. Například ¾ řidičů jezdící vždy služebním automobilem by zavedení placeného parkování nevedlo ke změně využívání automobilu. Dalším důvodem by mohlo být, že řidiči mají s placeným parkováním v Praze několikaleté zkušenosti a tak si na něj do určité míry zvykli. Spíše než zvýšení ceny v důsledku platby za parkovací odradí řidiče problémy s hledáním volného parkovacího místa vyhrazeného pro ty řidiče, kteří nemají v dané oblasti místo bydliště. Pro účely další analýzy byla vypočítána celková citlivost na opatření proti individuální dopravě, která představuje součet odpovědí na 7 vybraných opatření. Do výpočtu byli zařazeni jen ti respondenti, kteří vyplnili odpovědi u všech opatření (N = 244). Celková citlivost nabývá hodnot od 7 do 35. Čím je hodnota vyšší, tím jsou respondenti na opatření citlivější a pravděpodobnost změny dopravního chování je při jejich zavedení vyšší. Mezi několika proměnnými a celkovou citlivostí na opatření byly analýzou rozptylu prokázány signifikantní závislosti. Nicméně dle hodnoty koeficientu ETA se jedná spíše o slabší vztahy (tab. 14). Z těchto závislostí vyplývá, že citlivější na opatření mířená proti individuální dopravě jsou spíše muži, kteří automobil využívají častěji a daná opatření se jich dotknou více. Dalším faktorem je věk. Mladší věkové skupiny mají větší tendenci měnit své dopravní chování, naopak lidé mezi 45 a 64 lety jsou vůči opatřením odolnější. Roli věku potvrzuje nejvyšší průměrná celková citlivost naměřená u studentů. Různá opatření by více ovlivnila ty respondenty, kteří si dokážou představit, že by se jeden týden obešli bez automobilu.

65

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Tab. 14 – Proměnné se signifikantním vztahem k celkové citlivosti na opatření

Zdroj: Vlastní šetření, 2012 Poznámka: * 5% hladina významnosti, **1% hladina významnosti, ***0,1% hladina významnosti

Celkovou citlivost lze z části vysvětlit faktorem životního prostředí. U osob, které považují znečištění způsobené automobily za nebezpečné a životnímu prostředí přikládají ve svém životě větší význam, je vyšší. Nejsilnější vztah je mezi celkovou citlivostí a ochotě využívat veřejnou dopravu, pokud by to pomohlo životnímu prostředí (ETA = 0,473). Součet odpovědí u osob, které by za účelem zlepšení životního prostředí byly ochotny zcela jistě častěji využívat veřejnou dopravu, byl výrazně vyšší oproti těm, které by tak nečinily. Signifikantním faktorem je počet cest absolvovaných během dne. Lidé, kteří ujedou jednu a méně cest během dne, již svého automobilu užívají minimálně nyní. Na druhou stranu osoby absolvující 10 a více denních cest jsou také vůči opatřením imunní, nicméně jejich celková citlivost je vyšší než u osob s nejnižším počtem cest. Pokud řidič tráví v automobilu více jak 90 % času sám, je pravděpodobnější, že se ho opatření nedotknou. Stejně tak je tomu v případě významu ceny při výběru dopravního prostředku. Respondenti, kteří přikládají ceně menší význam, jsou méně ochotni snížit podíl cest automobilem. Významným faktorem je také dostupnost služebního automobilu. Pokud ho jedinci využívají při veškerých cestách autem, nechtějí být v tom být omezování. Růst cen pohonných hmot je také jedním z faktorů, který může řidiče přimět ke snížení počtu cest automobilem nebo k úplnému odklonu od něj. Respondenti uváděli, jak vysoká cena by je vedla k omezení počtu jízd automobilem, resp. k přerušení jeho využívání. Střední hodnota výše ceny pohonných hmot za 1 litr, jež by vedla polovinu řidičů k omezení počtu jízd automobilem, je 45 korun. Devadesátiprocentní podíl řidičů by omezil využívání automobilu při překročení hranice 70 korun za litr. Při takto vysoké ceně by již více než polovina řidičů zcela přestala používat automobil, medián = 60 Kč/l. Více jak 150 korun za litr pohonných hmot je ještě ochotno platit

66

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy 10 % řidičů. Pokud do výběru zahrneme pouze řidiče bez služebních automobilů, budou se průměrné hodnoty blížit těm středním – 49,2 korun pro omezení, 80,5 korun pro přerušení. S rostoucí frekvencí jízd služebním vozem ochota platit za pohonné hmoty vyšší částky roste. Obr. 30 a 31 zobrazují ceny za 1 litr pohonných hmot, které by vedly uvedený podíl respondentů k omezení či přerušení využívání automobilu. Část řidičů bez přístupu ke služebnímu automobilu se cítí omezena cenou již nyní a snížila podíl cest automobilem. Naopak řidiči pouze služebních automobilů reagují na růst cen s odstupem od zbylých kategorií Obr. 30 - Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k omezení cest automobilem


Cena, která by vedla řidiče ke změně dopravního chování, je také závislá na ceně jízdného veřejné dopravy. Při růstu cen pohonných hmot lze předpokládat také růst cen jízdného. Pokud by poměr mezi nimi zůstal i přes růst stabilní, ceny pohonných hmot vedoucí k omezení či přerušení užívání automobilu by byly pravděpodobně odlišné. Postupně se cena jedné jízdenky přibližuje ceně za 1 litr benzínu (Volaufová a kol., 2007). Cenová výhoda veřejné dopravy se tedy postupně snižuje.

67

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy Obr. 31 – Výše ceny pohonných hmot vedoucí řidiče k přerušení využívání automobilu


Podobná otázka byla kladena respondentům se zaměřením na výši ceny za jednodenní vjezd do centrální oblasti Prahy. O vjezdu do centra metropole se hovoří již několik let, avšak termín zavedení je zatím nejasný. Proto se odpovědi respondentů značně liší. Zatímco někteří by své cesty omezili již při poplatku 20 korun za denní vjezd, jiní jsou ochotni dávat i tisíce. Opět se přístup k služebnímu automobilu projevil jako významným faktorem působícím na ceně vjezdu, která by jeho uživatele vedla k přerušení nebo omezení cesty automobilem do centrální oblasti Prahy (obr. 32 a 33). Část respondentů uvedla, že do centra nejezdí automobilem již nyní nebo tam nejezdí, a proto se jich poplatek netýká. Obr. 32 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k omezení využívání automobilu


Za jednodenní vjezd jsou respondenti v průměru platit do 160 korun. Do této částky by se jejich dopravní chování na cestě do centra Prahy nezměnilo. Pokud by však cena

68

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy denního vjezdu přesáhla 370 korun, vedlo by průměrného respondenta k využití jiného dopravního prostředku při všech jízd do centrální části. Jestliže budou zahrnuti řidiči nevyužívající služební automobil nikdy, průměrné částky klesnou na 130 Kč pro omezení a 280 Kč pro přerušení. Opět se však nejedná o normální rozdělení soboru výsledků, proto je lepší užít stejných statistických ukazatelů, jako tomu bylo v předchozím případě. Střední hodnota pro omezení počtu cest automobilem je 100 Kč za denní vjezd a 200 Kč pro omezení. Při přesáhnutí třísetkorunové hranice již více než 90 % všech řidičů bude zvažovat, zda do centra vjet automobilem a častěji bude volit jiný dopravní prostředek. Necelá třetina řidičů automobil v některých případech používala i při přesáhnutí hodnoty 500 korun za denní vjezd. Výše poplatku za vjezd, která by vedla řidiče ke změně dopravního chování, postupně roste se zvyšující se frekvencí využívání služebního automobilu. Polovina řidičů všech kategorií by omezila cesty do centra za předpokladu stokorunového poplatku a čtvrtina přestala jezdit do centra úplně. Se zvyšujícím se počtem dotčených řidičů se nůžky mezi jednotlivými kategoriemi rozevírají. Řidiči, kteří nevyužívají služební automobil, volili stejné ceny poplatků vedoucích k přerušení užívání automobilu v prvních třech bodech jako řidiči často jezdící služebním automobilem, v posledním bodě pak jako řidiči jezdící služebním automobilem občas. Protože se jejich křivky překrývají, není křivka pro řidiče pouze vlastních automobilů z grafu patrná. Obr. 33 – Výše ceny denního vjezdu do centra Prahy vedoucí k přerušení využívání automobilu


69


5 Závěr Hlavním cílem práce bylo prozkoumat dopravní chování obyvatel suburbií se zaměřením na tři oblasti zájmu, které se postupně dotýkaly základních charakteristik dopravního chování, zastoupení jednotlivých druhů dopravy a míst aktivit dle charakteru ve spojení s volbou dopravního prostředku. Dalším cílem bylo porovnání dopravního chování různých sociálních skupin. Reálnou situaci dokreslují získané informace ohledně spokojenosti obyvatel s dopravní situací v místě jejich bydliště a citlivosti na vybraná opatření vedoucích k omezení individuální dopravy. Jako oblast výzkumu bylo vybráno zázemí Prahy, které je silně ovlivněno suburbánním vývojem, v jehož důsledku došlo k navýšení intenzit dopravy v obcích i na přilehlých komunikacích. Přestěhování do zázemí kteréhokoli velkého města zapříčiňuje významné změny v životě jedince, oblast cestování nevyjímaje. Nové podmínky, jako větší vzdálenosti mezi místy různých aktivit či horší nabídka veřejné dopravy, vedou nové rezidenty k častějšímu využívání automobilu, ve kterém cestují ve většině případů sami, na úkory veřejné dopravy. Je tak potvrzena role faktoru změny struktury města na dopravní chování. Noví rezidenti obcí v zázemí Prahy průměrně vykonají 4 cesty během jednoho dne, které spotřebují 90 minut. Jejich domácnosti jsou vybaveny převážně dvěma automobily, které může řídit prakticky každý po dosažení 18 let. Naopak časovou jízdenku na veřejnou dopravu vlastní a pravidelně kupuje jen 18 % obyvatel. Stav okolností hovoří pro častější využívání automobilu, ve kterém tráví největší část řidičů 80 % času osamoceně. Automobilem, ať už jako řidič nebo spolujezdec, jsou vykonány ¾ všech cest. Podíl veřejné dopravy tvoří 14 %, zbylé cesty jsou pak z větší části absolvovány pěšky. Obyvatelé suburbií jsou vázáni k Praze především z hlediska pracovních možností, kam nejčastěji dojíždějí automobilem. V rámci zázemí pro svou vyšší kvalifikaci zatím nenalézají uplatnění. Studenti, kteří se zúčastnili šetření, studují střední a vysoké školy, jejichž nabídka je v zázemí malá a v případě vysokých škol nulová. Proto jsou k Praze přitahováni ještě silněji než jejich rodiče a pracující sousedé. Díky komerční suburbanizaci se odehrává největší část velkých nákupů v zázemí Prahy. Cesta na velký nákup je prakticky pouze výhradou automobilu. Naopak lokalita malého nákup je

70

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy častěji než jiných aktivit v místě bydliště v pěší dostupnosti, což se projevilo na vyšším podílu chůze než u ostatních aktivit. Přesto jsou také malé nákupy většinou vykonány s pomocí automobilu. Příčinou je pravděpodobně jejich zařazení na cestě z práce. Za zábavou míří obyvatelé zázemí buď do Prahy, například na koncerty nebo do divadla, nebo zůstávají v místě bydliště. V obou případech je automobil na této cestě nejvyužívanějším dopravním prostředkem. Lepší nabídka služeb v oblasti zábavy se projevila na větším podílu cest v rámci obce v Říčanech. Specifickou oblast představuje cesta s dětmi. Cesta s dítětem může být dvojí charakteru. Buď je cestování absolvováno kvůli potřebám dítěte, např. návštěva lékaře, vycházky nebo odvoz do školky, nebo je dítě spolujezdcem na cestách svých rodičů. Také v tomto případě je automobil nejčastěji využívaným dopravním prostředkem. Přitažlivost Prahy zapříčiňuje, že převážná většina cest se odehrává v radiálním směru, na který se soustředí také nabídka veřejné dopravy. Dopravní chování příslušníků odlišných sociálních skupin se liší. Porovnání dopravního chování studentů, žen na mateřské dovolené, zaměstnaných a starších obyvatel a patrné rozdíly potvrzují roli věku a z něho plynoucích odlišných potřeb a možností. Role postojů a životního stylu je patrná při srovnání pracujících eko+, kteří kladou životnímu prostředí ve svém životě velký význam, a pracujících eko-, jež mu kladou malý význam. Pracující eko- využívají automobil ve větší míře bez ohledu na účel cesty, než je tomu u zbylých sledovaných skupin. V důsledku silného provozu jsou obyvatelé vybraných obcí méně spokojeni se situací na silnicích a v jejich blízkosti než s nabídkou veřejné dopravy, kterou mnohdy ani nevnímají. Bezpečnost v blízkosti silnic, intenzitu i plynulost hodnotí obyvatelé v průměru spíše negativně. Co se týče veřejné dopravy, jsou výsledky rozdílné dle jednotlivých sledovaných obcí. Především pak v hodnocení počtu nabízených spojení. V Jesenici a Říčanech jsou oproti Dolním Břežanům spokojenější. Role kvality železničního spojení oproti autobusovým je patrná zejména z hlediska rychlosti spoje do centra Prahy a projevuje se lepším hodnocení tohoto faktoru v Říčanech, tak i vyšším podílem veřejné dopravy na cestě do Prahy. Pozice automobilu jako dominantního dopravního prostředku v zázemí Prahy je velmi stabilní, jak napovídají výsledky významu faktorů při výběru dopravního prostředku. Mezi ně patří rychlost, pohodlí, variabilita, odvoz nákupu a pohodlná cesta s dětmi. Z hlediska všech faktorů, kterým respondenti přiřadili větší význam, je lepší dle jejich odpovědí využít právě automobil. Změnu dopravního chování tak lze docílit pouze vnějším zásahem v podobě restriktivních a preventivních opatření. V případě kvalitnější nabídky veřejné dopravy jsou řidiči ochotni omezit počet jízd automobilem. Bude tomu tak za předpokladu, že se zvýší rychlost spoje do centra Prahy

71

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy nebo eliminuje nutnost přestupů na cestě do práce. Hlavní roli v citlivosti na jednotlivá opatření hraje vztah k životnímu prostředí. Zázemí Prahy je oblastí, která se své závislosti na soukromém automobilu snadno nezbaví. Automobil má oproti veřejné dopravě prozatím neotřesitelnou pozici. Zvýšení frekvence užívání hromadné dopravy by bylo za stávajících podmínek krokem ke snížení cestovního standardu, ať už se jedná o pohodlí, rychlost či variabilitu. Kroky k horšímu se z vlastní vůle nepodnikají vůbec a pod tlakem jen s nevolí. Ke změně by kromě kombinace preventivních a restriktivních opatření vedl skok v názoru společnosti. Dnes se může zdát divné jezdit v suburbiích veřejnou dopravou, nyní bez ohledu na to, jestli je to lehké či komplikované, a časté využívání automobilu, jehož kapacita není ani zdaleka využita, je považováno za zcela normální. Zvýšení pravděpodobnosti změn dopravního chování by prospělo spíše opačné smýšlení. Nabízí se určitá anabáze s kampaní proti kouření, jejímž heslem je „Normální je nekouřit.“ Kromě veřejné dopravy existují však jiné alternativy. Systém sdílených automobilů se pro dojížďku ze suburbií do jádrového města příliš nehodí. Pro společnosti, které tuto službu nabízejí, by bylo logisticky náročné zajistit provoz mezi jádrem a zázemím. V Česku není systém sdílených aut rozvinutý, a proto lze předpokládat, že své služby budou začínající firmy nejprve zaměřovat na užší oblast jádrového města. Reálnější možností je sousedská spolujízda. Vzhledem k převažujícímu směru dojížďky nových rezidentů do Prahy a případným doplněním veřejnou dopravou na jejím území, je spolujízda vhodnou alternativou. K tomu, aby se města vypořádala s nadměrnou úrovní intenzity dopravy, je nutné poznat dopravní návyky obyvatel a pochopit okolnosti jejich volby dopravního prostředku. Nesnažit se řešit problémy až v době jejich existence, ale předcházet jim, plánovat a nabídnout alternativy individuální dopravě v podobě kvalitního systému hromadné dopravy.

72


SEZNAM LITERATURY ANABLE, J. (2005): „Complacent car addicts“ or „aspiring environmentalists“? Identifying travel behaviour segments using attitude theory. Transport Policy, 12, č. 1, s. 65-78. BANISTER, D., BOWLING, A. (2004): Quality of life for the elderly: the transportation dimension. Transport Policy, 11, č. 2, s. 105-115. BIN, S., DOWLATABADI, H. (2005): Consumer lifestyle approach to U. S. energy consuption and the related CO2 emissions. Energy Policy, 33, č. 2, s. 197-208. BRAUN KOHLOVÁ, M. (2010): Město a pohyb v něm – otázka racionality volby dopravního prostředku. Dizertační práce. Katedra sociologie FSV UK, Praha 234 s. CAO, X., MOKHTARIAN P. L. (2005) How do individuals adapt their personal travel? A conceptual exploration of the consideration of travel related strategies. Transport policy, 12, č. 3, s. 199-206. DE VOS, J., DERUDDER, B., VAN ACKERT, V., WITLOX, F. (2012): Reducing car use: changing attitudes or relocating? The influence of residential disonance on travel behavior. Journal of Transport Geography, 22, s. 1-9. GILROY, P. (2001): Driving While Black. In Miller, D.: Car Cultures. Berg, Oxford, 250 s. GOLLEDGE, R., STIMSON, J. (1997): Spatial behavior: A Geographic Perspective. Guilford, New York, 620 s. GÖTZ, K, JAHN, T., SCHULTZ, I., (1997): Mobilitätsstile: ein sozial-ökologische Untersuchungsansatz, Forschungsbericht Stadtverträgliche Mobilität. 7. ISOE, Frankfurt am Main. HNILIČKA, P. (2005): Sídelní kaše: Otázky k suburbánní výstavbě rodinných domů. ERA, Brno, 131 s. JARVIS, C., HANCOCK, R., ASKHAM, J., TINKER, A. (1996): Getting Around After 60. H. M. Stationery Office, London, 106 s. KURFÜRST, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha, 111 s.

73


74

KUTÁČEK, S. (2003): Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě. Masarykova Univerzita, Brno, 72 s. LIN, H.-Z., LO, H.-P., CHEN, X.-J. (2009): Lifestyle classifications with and without activity-travel patterns. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43, č. 6, s. 626-638. MARADA, M. a kol. (2010): Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. ČGS, Praha, 165 s. METZ, D. H. (2000): Mobility of older people and their quality of life. Transport Policy, 7, č. 2, s. 149-152. NOVÁK, J. (2004): Časoprostorová mobilita obyvatel a strukturované prostředí metropolitní oblasti. Magisterská práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 112 s. NOVÁK, J. (2008): Suburbanizace a doprava. In Ouředníček a kol.: Suburbanizace.cz. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, s. 54-61. NOVÁK, J. (2010): Lokalizační data mobilních telefonů: Možnosti využití v geografickém

výzkumu.

Dizertační

práce.

Katedra

sociální

geografie

a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 169 s. OHNMACHT, T., GÖTZ, K., SCHAD, H. (2009): Leisure mobility styles in Swiss conurbations: construction and empirical analysis. Transportation, 36, č. 2, s. 243-265. OUŘEDNÍČEK, M. (2003): Suburbanizace Prahy. Sociologický časopis, 39, č. 2, s. 235-253. OUŘEDNÍČEK, M. (2008): Suburbanizace a vývoj měst. In Ouředníček a kol.: Suburbanizace.cz. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, s. 9-17. PERGL, O., NOVÁK, J. (2010): Dopravní chování obyvatel suburbií – případová studie Jesenice. Suburbanizace.cz, 14 s. Dostupný z WWW: http://suburbanizace.cz/ analyzy/3_Pergl,_O.,_Novak,_J._(2010)_Dopravni_chovani_obyvatel_suburbii_prip adova_studie_Jesenice.pdf [2011-11-30] PORTÁL HL. M. PRAHY (2007): Znovu se mluví o mýtu. Praha.eu, Dostupný z WWW: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/automobilova/znovu_ se_mluvi_o_mytu.html [2012-08-19]. PUCHER, J., LEFEVRE, Ch. (1996): The urban transport crisis in Europe and North America. Macmillan, London, 226 s.

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy PULDOVÁ, P. (2006): Vliv suburbanizace na změnu sociálního prostředí v zázemí Prahy. Magisterská práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 111 s. PULDOVÁ, P., NOVÁK, J. (2008): Suburbanizace a sociální prostředí. In Ouředníček a kol.: Suburbanizace.cz. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, s. 39-53. REICHMAN, S. (1977): Instrumental and life-style aspects of urban travel behavior. Transportation Research Board, Transportation Research Record, č. 649, s. 38-42. RODRIGUE, J-P et al. (2009): The Geography of Transport Systems. Hofstra University, Department of Global Studies & Geography, New York, 352 s. ROSENBLOOM, S. (2001): The mobility of the elderly: there is good new and bad news. Proceedings of the Transportation in an Aging Society: A Decade of Experience Conference. SCHAFER, A. (2000): Regularities in travel demand: an international perspective. Journal of Transportation Statistics, 3, č. 3. S. 1-31. SCHEINER, J. (2006): Housing mobility nad travel behaviour: A process-oriented approach to spatial mobility. Evidence from a new research field in Germany. Journal of Transport Geography, 14, č. 4, s. 287-289. SCHEINER, J. (2010): Social inequalities in travel behaviour: trip distances in the kontext of residential self-selection and lifestyles. Journal of Transport Geography, 18, č. 6, s. 679-690. SCHWANEN, T., DIJST, M., DIELEMAN, F. M. (2002): A microlevel analysis of residential kontext and travel time. Environment and Planning A, 34, č. 8, s. 1487-1507. SCHWANEN, T., MOKHTARIAN, P. L. (2005): What affects commute mode choice. Neighbourhood physical structure or preferences toward neighborhoods? Journal of Transport Geography, 13, č. 1, s. 83-99. SU, F., BELL, M. (2009): Transport for older people: Characteristics and solutions. Research in Transportation Economics, 25, č. 1, s. 46-55. SU, F., BELL, M. (2012): Travel differencies by gender for older people in London. Research in Transportation Economics, 34, č. 1, s. 35-38. TINKOVÁ, M. (2012): každodenní život matek s dětmi v suburbánní zóně a ve vnitřním městě. Magisterská práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 87 s.

75


76

TRANSPORT FOR LONDON (2012): Road user: Congestion charging. Dostupný z WWW: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/default.aspx [2012-07-28] ÚSTAV PRO EKOPOLITIKU (2007): Car-sharing. Ústav pro ekopolitiku, Praha, 31 s. URBIDO (2007): Urbanistická řešení v integraci s dopravním plánováním – Projekt propojení územního a dopravního plánování. Dílčí výsledky projektu. Centrum dopravního výzkumu, Ústav pro ekopolitiku, Praha, 374 s. Dostupný z WWW: http://www.mmr-vyzkum.cz/INFOBANKA/DownloadFile/6319.aspx Van den BERG, L. (1982): Urban Europe. Pergamon Press, Oxford, 162 s. VILHELMSON, B. (1999): Daily mobility and use of time for different activities. The case of Sweden. Geojournal - special issue, 48, č. 3, s. 177-185. VOLAUFOVÁ , L. a kol. (2007): Životní prostředí - prostředí pro život? Cenia, Praha, 86 s. ZWERTS, E., ALLAERT, G, JANSSENS, D, WETS, G., WITLOX, F. (2010): How children view their travel behaviour: a case study from Flanders (Belgium). Journal of Transport Geography, 18, s. 702-710. ZAHAVI, Y. (1974): Travel Time Budgets and Mobility in Urban Areas. Report Prepared

for

the

US

Department

of

Transportation,

Federal

Highway

Administration, FHWA PL-8183.

DALŠÍ ZDROJE ARCDATA PRAHA (2002): ArcČR 500 administrativní členění. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2004): Populační prognózna ČR do r. 2050. Český statistický úřad, Praha, 33 s. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2012a): Předběžné výsledky výsledku Sčítání lidu, domů a bytů 2011 – Česká republika a kraje. Český statistický úřad, Praha, 48 s. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2012b): Nejnovější ekonomické údaje. Dostupný z WWW: http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/aktualniinformace [5. 8. 2012] ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (2012c): Databáze demografických údajů za obce ČR. Dostupný z WWW: http://www.czso.cz/cz/obce_d/index.htm [20.3.2012]

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy DOPRAVNÍ PODNIK HL. M. PRAHY (2011): Jízdní řády regionálních autobusů. Dostupný

z WWW:

http://jrportal.dpp.cz/jrportal/LineList.aspx?mi=6&t=4

[20. 5. 2012] ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2006): Celostátní sčítání dopravy 2005. Dostupný z WWW: http://www.scitani2005.rsd.cz/start.htm. [16. 9. 2011] ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (2011): Celostátní sčítání dopravy 2010. Dostupný z WWW:http://scitani2010.rsd.cz/pages/map/default.aspx. [16. 9. 2011]

GOOGLE.MAPS.COM. Dostupný z WWW: http://maps.google.com MAPY.CZ. Dostupný z WWW: http://www.mapy.cz

77

Ondřej Pergl: Dopravní chování obyvatel zázemí Prahy 6

Recommend Documents