Onafhankelijk nieuwsmagazine voor de hightechindustrie

|

Onafhankelijk nieuwsmagazine voor de hightechindustrie 13e jaargang

18 november 2011 | Evoluon | Eindhoven | NL

Goudsponsor

Cosponsors

Lezingenoproep Thema managementsessie •S amenwerking in de regio, met (moeder)bedrijven aan de andere kant van de wereld, met kennisinstituten – nu en in de toekomst

Keynote

Eric Meurice - ASML We treffen de CEO van ’s werelds grootste maker van lithomachines op het moment dat zijn bedrijf het ergste achter de rug heeft. Na een historisch dieptepunt doorwinterd te hebben in de eerste maanden van 2009 vond ASML de tweede helft van het jaar weer de lijn omhoog, mede dankzij een forse bezuinigingsoperatie die duizend meest tijdelijke arbeidsplaatsen deed verdwijnen. Bij de presentatie van de derdekwartaalcijfers in oktober kon Meurice de verlossende woorden spreken: er was weer winst, zij het bescheiden. Voor de eerste drie maanden van 2010 is er zelfs zicht op een ouderwets omzetniveau en een ouderwetse winstmarge. Van de tijdelijke contracten die vervielen, zijn er inmiddels zeshonderd weer ingevuld. Voor ASML hadden drie kwartalen verlies op rij een extra nare bijsmaak, vertelt Meurice. ‘We hadden publiekelijk aangekondigd dat we groot en robuust genoeg waren geworden om onder alle marktomstandigheden winstgevend te zijn: een beetje op het dieptepunt van een cyclus en zeer winstgevend op het hoogtepunt daarvan’, zegt de van oorsprong ingenieur mechanica en energieopwekking in doordacht Engels, met een Frans accent dat een verblijf in de Verenigde Staten – eerst voor een MBA in Stanford, later in dienst bij onder meer Intel – niet heeft kunnen uitwissen. Gezien de uitzonderlijke plek in de historie die economen de recente recessie toedichten, lijkt een duik in het rood ondanks eerdere beloften niet iets om zwaar aan te tillen. Wie verwacht er nu van een topman dat hij gebeurtenissen voorziet die zich één keer per eeuw voordoen? Meurice zat er wel degelijk mee in zijn maag. ‘De eerste maanden van 2009 voelden we ons beschaamd, als management. We wisten dat het orderniveau naar tien machines per kwartaal zou kunnen dalen, maar met drie bestellingen per kwartaal hadden we echt geen rekening gehouden. Klanten hadden alleen machines nodig voor R&D aan de volgende generatie chips.’ Hij zag zijn geloofwaardigheid gered toen aan het eind van de zomer de geheugenindustrie weer aanklopte in Veldhoven met een achterstand in capaciteit. ‘Achteraf moesten onze klanten vaststellen dat ze wat al te rigoureus de kraan hadden dichtgedraaid. Het was geen cyclus, maar een volledige blokkering. De banken leken zich rond oktober te herstellen en de macro-economische indicatoren gingen omhoog, maar ook als de economie het maar nét zou redden, moesten ze gaan bestellen om hun achterstand goed te maken.’ ‘Daar kwam een tweede herstelgolf bovenop die we eigenlijk al uit ons hoofd hadden gezet: de foundry’s. Die hadden al zeer lange tijd geen machines meer aangeschaft. Deze bestellingen vielen samen met de bevestiging dat de economie inderdaad wat aantrok. Daarop volgde ten slotte een derde golf, toen het besef was ingedaald dat het minder slecht was geweest met de economie dan gevreesd. De verkoop van pc’s, tv’s en zelfs auto’s was in feite goed gebleven, uitgedrukt in eenheden.’

Standhouders Alten PTS ASML CIMSOLUTIONS Embedded Systems Institute ENTER Mbedded Green Hills Software GreenPeak Technologies The High Tech Institute HUMIQ IBM INDES-IDS Parasoft Prodrive Profit Nederland Programming Research PROMEXX Technical Automation Sioux Embedded Systems Sogeti TASS Technolution Texas Instruments TMC Embedded Verifysoft Technology Wind River Yrz

Thema’s technische sessies •A fhankelijkheid en betrouwbaarheid van embedded systemen •A gile in complexe multidisciplinaire projecten • Hightech systemen in de gezondheidszorg • Best practices in de omgang met legacy • De invloed van multicore op het ontwikkeltraject •T est en integratie van complexe systemen Gelieve de voorstellen op te sturen naar Teade Punter ([email protected]) en Nieke Roos ([email protected]). U kunt bij ons ook terecht voor vragen over deze lezingenoproep. Deadline 1 juni 2011

w w w . embed d ed -systemen.nl

|

De vacaturesite voor hoger opgeleide technici

Topbaan

Uitdagende banen in engineering vind je op Hightech Banen Strategic applications engineer embedded processing Xilinx Contactpersoon: Danny Vandenbossche E-mail: [email protected] Tel: +32 53 818310

Software engineer Promexx Contactpersoon: Suzanne van Dijck E-mail: [email protected] Tel: +31 40 2676867

Sr. software engineer / (sr.) software designer Promexx Contactpersoon: Suzanne van Dijck E-mail: [email protected] Tel: +31 40 2676867

Redacteur elektronica (junior) Techwatch Contactpersoon: Nieke Roos E-mail: [email protected] Tel: +31 24 3503534

www.hightechbanen.nl

6 |

|

|

Onafhankelijk nieuwsmagazine voor de hightechindustrie 13e jaargang 6 mei 2011 www.bits-chips.nl

Thema

De nieuwe auto Thema

Standaard laadpaal impuls voor elektrisch rijden

Interview

Elektrische auto gooit keten overhoop

Brein er Brek Bert en Geertje hebben net een nieuw huis gekocht. In hun nieuwe tuin willen ze ook een terras aanleggen, en daar hebben ze een mooi stuk van 3,2 bij 3,2 meter voor uitgekozen. Bij de tegelboer blijkt één soort tegels in de aanbieding te zijn, de tegel is twee bij twee decimeter, maar dan met een kwart eruit: Geertje is heel tevreden met deze mooie tegel, maar Bert ziet een probleem. Hij werkt namelijk bij Alten PTS, en het was hem natuurlijk opgevallen dat het terras een oppervlakte heeft van 32 x 32 = 1024 vierkante decimeter, een mooie macht van twee. Maar daardoor helaas niet deelbaar door drie, en de tegels hebben een oppervlakte van drie vierkante decimeter. Hij legt Geertje uit dat ze precies één vierkante decimeter over zullen houden. Niet erg, zegt Geertje, want in het midden moeten we toch een plekje overhouden voor het gat van de parasol. En dus gaan Bert en Geertje aan het puzzelen. Bert heeft een systeem bedacht, hij wil zo veel mogelijk vol leggen met rechthoekjes van telkens twee tegels, zoals in de figuren hiernaast. Maar Geertje vindt die te saai, en wil ze niet zien. Hmm..., denkt Bert, dan moet ik een ander systeem bedenken, misschien iets met recursie of zo.

32

Kun jij een manier bedenken om het terras te betegelen? Stuur je inzending met diagram of methode uiterlijk 31 mei a.s. naar: [email protected]. Onder de inzenders verloten we een kadobon t.w.v. E 50,=. De uitslag wordt via onze website op 3 juni a.s. bekend gemaakt.

32

www.altenpts.nl Linie 544 7325 DZ Apeldoorn 055-5486200 Beukenlaan 44 5651 CD Eindhoven 040-2563080 Rivium 1e straat 85 2909 LE Capelle a/d IJssel 010-4637700 Puzzel: Mathijs Romans / consultant Alten PTS

REDACTIONEEL Colofon

Bits&Chips is een onafhankelijk nieuwsmagazine voor mensen die werken aan slimme producten en machines. Bits&Chips is een publicatie van Techwatch bv in Nijmegen.

Snelliusstraat 6 – 6533 NV Nijmegen tel +31 24 3503532 – fax +31 24 3503533 [email protected] Techwatch bv– www.techwatch.nl Redactie Nieke Roos – hoofdredacteur Techwatch tel +31 24 3503534 – [email protected] Alexander Pil – chef redactie tel +31 24 3504580 – [email protected] René Raaijmakers – redacteur tel +31 24 3503065 – [email protected] Pieter Edelman – redacteur tel +31 24 3503534 – [email protected] Paul van Gerven – redacteur tel +31 24 3504580 – [email protected] Vormgeving Justin López – vormgever tel +31 24 3505028 – [email protected] Marketing en events Daniëlle Jacobs – marketingmanager tel +31 24 3505195 – [email protected] Kim Huijng – eventmanager tel +31 24 3505544 – [email protected] Marjolein Vissers – marketingen eventmedewerker tel +31 24 3505544 – [email protected] Ellen Lely – coördinator trainingen tel +31 24 3505195 – [email protected] Adviseur Maarten Verboom Medewerkers Joris van Gurp, Bart van Mierlo, Esther van Voskuijlen, Jacqueline van Woerkom Columnisten en externe auteurs Joachim Burghartz, Gerardo Daalderop, Harry Henssen, Paul van Koningsbruggen, Marc Nootenboom, Rob van Osch, Anton van Rossum, Rob Schut, Koen Vervloesen Uitgever René Raaijmakers tel +31 24 3503065 – [email protected] ISSN 1879-6443 Verantwoordelijk uitgever voor België René Raaijmakers Biesheuvelstraat 1 2370 Arendonk, België Drukkerij Senefelder Misset, Doetinchem bv

Snelliusstraat 6 | 6533 NV Nijmegen | www.techwatch.nl

Abonneren Abonnement op privéadres: 81 euro Bedrijfsabonnement: 140 euro Internationaal abonnement: 210 euro Studentenabonnement: gratis Prijzen op jaarbasis en inclusief btw. Abonnementen lopen van januari tot en met december. Opzeggen tot uiterlijk één maand voor het verstrijken van de abonnementsperiode. Studenten en professionals die werken aan slimme producten en machines (zoals elektronica- en softwareontwerpers, systeemarchitecten, chipdesigners en technisch managers) kunnen Bits&Chips gratis thuis ontvangen. Vul het aanvraagformulier in op www.bits-chips.nl. Deze gratis abonnementen zijn beperkt tot België en Nederland. Losse nummers op aanvraag: 10 euro. Klachten over bezorging Heeft u Bits&Chips niet of te laat ontvangen of heeft u andere opmerkingen over de bezorging? Laat het ons weten. Stuur een e-mail naar [email protected]. Adverteren Advertentietarieven staan vermeld op onze website (www.bits-chips.nl). Wanneer u op de hoogte gehouden wilt worden van komende thema’s en specials of voor het reserveren van advertenties, neem dan contact op met de afdeling sales, tel +31 24 3505544 – [email protected]. Verschijningsdata 6 mei, 3 juni, 17 juni, 8 juli, 9 september, 23 september, 21 oktober, 4 november, 2 december, 23 december Copyright Alle rechten voorbehouden. (c) 2011 Techwatch bv. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. Disclaimer Uitgever en redactie betrachten uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen en verspreiden van de informatie in Bits&Chips, maar kunnen op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid voor schade die zou kunnen ontstaan als gevolg van de publicatie van informatie in Bits&Chips. Columnisten en externe medewerkers schrijven op persoonlijke titel. Reacties van lezers vallen buiten de verantwoordelijkheid van uitgever en redactie. Uitgever en redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid met betrekking tot de inhoud en ondertekening van reacties van lezers. De redactie behoudt zich het recht voor reacties niet of gedeeltelijk te plaatsen of te bewerken. Fotografie Productfoto’s zijn van fabrikanten, overige foto’s zijn van Techwatch bv (c), tenzij anders vermeld.

Elektrisch 1 - Waterstof 0

B

ij het aanduwen kost het de meeste moeite om de auto in beweging te krijgen; als hij eenmaal rolt, is het ergste achter de rug. Welnu, de elektrische auto rolt inmiddels, al is het voor het ongeoefende oog nog nauwelijks waarneembaar. Dat is kort samengevat de boodschap die Hans Streng, directeur van de Rijswijkse snellaadpaalmaker Epyon, verderop in dit nummer afgeeft (zie pagina 12). De alternatieven kunnen inpakken: de automotivesector heeft voor elektrisch rijden gekozen. Het enthousiasme waarmee een keur aan bedrijven en investeerders in de autoketen begint mee te duwen, lijkt inderdaad te suggereren dat het niet lang meer kan duren voordat de elektrische auto op eigen kracht verder kan. Op een grote autoshow als die in Genève en al helemaal die in Sjanghai kun je je als autofabrikant zonder elektrisch concept echt niet vertonen. Echte mannen als PSA (Peugeot en Citroën) en Nissan hebben zelfs al een fabriek (in aanbouw). De jongens van de aandrijftechniek hebben hun zaakjes aardig op orde, maar accumakers moeten nog opschalen om een gigantische nieuwe markt te ontsluiten. Tot dit soort momentum in de Paul van Gerven is commercie is waterstoftechnologie redacteur van Bits&Chips. nooit gekomen, ook al werd rond de eeuwwisseling stellig beweerd dat dat zou gebeuren. Er rijdt hier en daar een stadsbus op waterstof rond, er liggen twee handen vol zwaar gesubsidieerde waterstofsnelwegen over de wereld verspreid en automerken als BMW en Honda leasen waterstofauto’s aan een select publiek uit. Dat is het wel zo’n beetje. Zelfs in IJsland, dat dankzij een overvloed van ‘overtollige’ aardwarmte ’s werelds eerste waterstofeconomie zou krijgen, is er weinig gebeurd. Het enige dat nog springlevend is aan het fenomeen waterstof, is het onderzoek dat ernaar wordt gedaan. Is de waterstofhype geëxplodeerd? Een in april verdedigd promotieonderzoek aan de Universiteit Utrecht werpt daar een interessant licht op. Dat de waterstofauto nu op de achtergrond is geraakt, blijkt meer te maken te hebben met de manier waarop een innovatiestrijd tussen proponenten van concurrerende technologieën wordt uitgevochten dan met de prestaties van die technologieën. Verwachtingspatronen verschuiven niet alleen door de inhoud en geloofwaardigheid van beloftes die worden gedaan, maar ook naar gelang vooruitgang gelijke tred houdt met gewekte verwachtingen. De waterstofgemeenschap heeft haar te optimistische beloften van tien jaar geleden niet snel genoeg waar weten te maken, dus is de aandacht verschoven. Dat betekent echter niet dat de elektrische auto inherent superieur is aan de waterstofwagen – per definitie is het uiteindelijke potentieel van opkomende technologieën immers onbekend. Toch heeft op dit moment de elektrische auto niet alleen in de perceptie een streepje voor, ook technisch valt er veel voor te zeggen om waterstoftechnologie nog even links te laten liggen. Well-to-wheel wint de elektrische auto de thermodynamische efficiëntieslag met de brandstofcel op zijn sloffen, blijkt uit Noors onderzoek. Ook kampen brandstofceltechnologie en de productie en het hanteren van het simpelste gas nog altijd met hoge kosten – of met onvolgroeide technologie, afhankelijk van hoe je het bekijkt. Wie snel een emissieloze auto wil, moet in ieder geval erg grote offers brengen om ouderwets te kunnen blijven tanken. De belangrijkste reden om nu in te zetten op elektrisch is echter praktisch. Waterstof vereist in de meeste landen grote infrastructurele investeringen, terwijl het reeds gereed liggende elektriciteitsnet niet direct grote aanpassingen nodig heeft om elektrische auto’s van peut te voorzien. Dat vergemakkelijkt de overgang enorm. Nu een groene golf de wereld overspoelt, zouden automotiveondernemers gek zijn als ze die weg van de minste weerstand zouden negeren.

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 3

Agilent Tektronix LeCroy Rohde & Schwarz National Instruments Anritsu Keithley Yokogawa Tabor Pickering

MATLAB CONNECTS TO YOUR TEST HARDWARE

Connect to your test equipment directly from MATLAB ® using standard communication protocols and hundreds of available instrument drivers. GPIB LXI IVI TCP/IP

Analyze and visualize your test results using the full numerical and graphical power of MATLAB. For more information on supported hardware, visit www.mathworks.nl/connect

VISA USB UDP RS-232 MathWorks Benelux Now hiring for technical and sales positions www.mathworks.nl/contact

© 2011 The MathWorks, Inc. MATLAB is a registered trademark of The MathWorks, Inc. Other product or brand names may be trademarks or registered trademarks of their respective holders.

INHOUD THEMA

NIEUWS

12

ACHTERGROND

7

De nieuwe auto

29

NFC aan vooravond van groeispurt

Passieve integratie zoekt derde dimensie op

INTERVIEW MET HANS STRENG

ACHTERGROND OVER PASSIEVE INTEGRATIE

VERDER IN DIT NUMMER NIEUWS

7 NFC aan vooravond van groeispurt 9 Imecs technologieforum toont diversiteit IC-landschap 11 Ruis

OPINIE

12 ‘Elektrische auto gooit automotiveketen op zijn kop’

THEMA DE NIEUWE AUTO

3 E lektrisch 1 - Waterstof 0 – Paul van Gerven 9 Quo vadis promotie? – Joachim Burghartz 11 Vraag het de headhunter – Anton van Rossum 28 Een nieuw tijdperk in automobiliteit – Harry Henssen

Binnenkort in

16 Utrechtse AGV-specialist levert taxi’s aan futuristische stad Abu Dhabi 19 Onder de motorkap van de elektrische auto 22 Laadpalen – van standaardisatie tot een werkend businessmodel 26 Genetwerkte cruisecontrol geeft rijadvies

Nr. 7 Beursnummer Bits&Chips Hardware Conference

Nr. 8 Thema Multicore

29 Passieve integratie zoekt derde dimensie op

EN VERDER

32 Cursusagenda 32 Eventagenda 32 Advertentie-index 33 Wegwijzer

Nr. 9 Thema Arbeidsmarkt

Een interessante bijdrage? [email protected] Adverteren in deze nummers? [email protected]

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 5

VERIFY

AND WIN!

Voor registratie en informatie, ga naar www.verum.com > product > competition

Lever uiterlijk 31 juli as. je met ASD gebouwde illustratieve toepassing in, en je maakt kans om te winnen!

DESIGN

Win 1 van de 10 iPad2’s met de ASD:Suite

ANALYSE

NFC aan vooravond van groeispurt Mobieltjesmakers, providers, banken en consumenten beginnen eindelijk warm te lopen voor NFC. Binnen een paar jaar hebben veel smartphones de hardware hiervoor aan boord. Voor NXP betekent dat dat het de investering eindelijk kan verzilveren. Pieter Edelman

G

emeten in buzz is 2011 het jaar van NFC in smartphones. Waar de technologie voor communicatie op korte afstand de afgelopen zeven jaar nauwelijks van de grond kwam, ontpoppen nu wekelijks verscheidene initiatieven. Apple wil het in zijn Iphone en Ipad. Google heeft het al ingebouwd in Android en voert proeven uit met diensten. Nokia heeft een smartphone op de markt die slechts een software-upgrade verwijderd is van NFC-functionaliteit. Ook Rim, van de Blackberry’s, wil het. Visa, Mastercard en Paypal werken hard aan digitale portemonnees via NFC. En misschien nog wel de belangrijkste: Rovio, maker van Angry Birds, wil de technologie een integraal onderdeel maken van zijn toekomstige smartphonegames. Marktonderzoekers zien dan ook een sterke groei voor NFC in hun kristallen bollen. Isuppli denkt dat dertien procent van de smartphones die in 2014 over de toonbank gaan over de communicatiefunctionaliteit beschikt. Juniper Research, dat zich in het mobiele segment specialiseert, denkt zelfs dat dan ten minste een op de vijf smartphones de hardware hiervoor aan boord heeft. Vooral in de VS zal de technologie een sterke groei doormaken, maar ook in West-Europa ontstaat een aanzienlijke markt voor NFC-telefoons.

afgehandeld door de telefoon voor een betaalterminal te houden. Maar er liggen meer toepassingen in het verschiet. Denk bijvoorbeeld aan promotionele codes in folders of posters. Rovio wil dat gebruikers via merchandise extra levels kunnen krijgen. Google voert proeven uit met stickers die winkels en restaurants achter de ruit kunnen plakken. Het aantikken met de telefoon opent direct een app met informatie over de zaak. Het sociale netwerk Poken voorziet het toevoegen van relaties door NFC-telefoons of stand-alone apparaten tegen elkaar aan te houden. En dat is maar een greep uit de toepassingen. Tags zijn spotgoedkoop en iedereen kan ze beschrijven met een smartphone of

Strijd

USB-reader op zijn pc. Als de technologie daadwerkelijk aanslaat, kan iedereen er dus mee aan de slag. Dat de opmars zo lang op zich heeft laten wachten, heeft verschillende oorzaken. Het gebruikelijke kip-of-eiprobleem van nieuwe technologie speelde een rol: het ontbreken van toepassingen hield de adoptie van NFChardware tegen en vice versa. De kritische massa is nu wel bereikt. Daarnaast is de smartphone gemeengoed geworden, waardoor er veel meer kan worden gedaan met de NFC-hardware. Zeker zo belangrijk was de jarenlange strijd over het beheer van de NFC-toepassingen. De beveiligde applicaties moeten worden geladen vanuit een secure element. Mobieltjesmakers wilden die inbouwen in de telefoon, maar dat zou betekenen dat de operators geen zeggenschap zouden hebben over de toepassingen. Zij zagen meer heil in

NFC is nauw gerelateerd aan RFID en contactloze betaalkaarten, die werken met passieve circuits die hun energie door inductie van een lezer ontvangen. De NFC-technologie bouwt hierop voort. Een NFC-systeem kan zich voordoen als passieve tag of betaalkaart én als actieve reader, maar kan ook worden gebruikt voor data-uitwisseling tussen twee actieve devices of om bijvoorbeeld een Bluetooth-verbinding op te zetten. Als applicaties worden vooral elektronische portemonnees en vervoers- of toegangsbewijzen genoemd. Dit is een logische toepassing. Gebruikers dragen hun smartphones altijd bij zich en ze kunnen via internet contact leggen met de bank, maar het is niet praktisch om bij betaling altijd een internetverbinding nodig te hebben. Voor dat laatste stukje kan NFC van pas komen. Transacties kunnen worden

een secure element op de simkaart. Vandaag de dag is dat opgelost door verschillende mogelijkheden toe te staan: vanuit de sim, de telefoon zelf of van een geheugenkaartje kan worden gecommuniceerd met de NFCcontroller in een telefoon. Dat betekent overigens nog niet dat de strijd is gestreden. Met name voor elektronisch betalen is het interessant om aan de touwtjes te trekken, omdat er te verdienen valt aan de transacties. Technologisch gezien kunnen nu echter alle partijen aanspraak maken op deze rol.

Langetermijnstrategie Het ecosysteem van NFC-bedrijven is divers, maar één bedrijf springt eruit: NXP. Voor velen, met name de buitenlandse media, is het zelfs equivalent aan NFC. Het bedrijf zou garen kunnen spinnen bij de opmars van NFC. The Motley Fool, een website voor beleggers, noemde NXP onlangs een ‘revolutionair aandeel om in je portefeuille te hebben’. Met de sterke wortels bij Philips en de recente saneringen zou NFC nu voor een ongekende groei van het bedrijf kunnen gaan

Nokia’s C7-smartphone, die sinds oktober op de markt is, bevat stiekem al NFC-hardware. Met de eerstvolgende upgrade van de systeemsoftware zal de functionaliteit beschikbaar komen. zorgen. En enkele weken geleden schreef De Telegraaf dat de chipmaker in overname gesprekken zou zijn met Broadcom, Intel en Qualcomm. CEO Richard Clemmer drukte de geruchten direct de kop in, maar analisten zagen het als een serieuze mogelijkheid, vanwege de NFC-expertise. Philips Semiconductors stond destijds samen met Sony en Nokia aan de wieg van de NFC-technologie en is altijd actief betrokken geweest bij de verdere ontwikkeling, standaardisatie en promotie, en na de verzelfstandiging is NXP daarmee doorgegaan. Het bedrijf leverde zelfs de NFC-stack in het Android-platform. Bij de presentatie van de vierdekwartaalcijfers stelde NXP dat die strategische samenwerking de aandelenkoers met tachtig procent heeft opgestuwd. Het heeft een lange adem gevergd, maar de langetermijnstrategie lijkt zich nu te gaan uitbetalen.

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 7

TOPIC Embedded Systems: embedded in your future?

Passie voor techniek? Wij dagen je uit! In je carrière wil je groeien. Het beste uit jezelf halen en je ambities verwezenlijken. Dat begrijpen wij bij TOPIC maar al te goed. Als high-tech systeemhuis, gespecialiseerd in embedded systeemontwikkeling, dagen wij je uit. Iedere dag opnieuw. Sterker nog: uitdaging is bij ons een arbeidsvoorwaarde! Bij ons werk je aan afwisselende en uitdagende projecten in technische software-ontwikkeling, test-, integratie- & configuratiemanagement en digital hardware design voor embedded systemen. Bij gerenommeerde klanten in consumenten-

electronica, medische- en professionele systemen. Werk dat past bij jouw ambities. Ook biedt TOPIC je gedegen en persoonlijke coaching, het Personal Improvement Program en uitdagende secundaire arbeidsvoorwaarden. Ben jij die Embedded Software Engineer of Digital Hardware Designer op zoek naar een nieuwe uitdaging? Mail dan snel je motivatie met CV naar [email protected] of bel eerst met Frank de Roo, Business Manager, (0499) 336 979.

Voor meer informatie:

WWW.TOPIC.NL

ANALYSE

Imecs technologieforum toont diversiteit IC-landschap Paul van Gerven

D

e tijd dat halfgeleiderresearch zich Een groot deel van de presentaties op het voornamelijk bezighield met de ITF 2011 behandelt de nieuwste ontwikkekrimp van transistorstructuren is de- lingen gerelateerd aan deze divergentie in de finitief voorbij, leert een blik op het program- halfgeleiderwereld, die in elk toepassingsgema van het Imec Technology Forum 2011, bied een eigen vorm krijgt. Zo komt een exe25 en 26 mei aanstaande in Brussel (www. cutive van Qualcomm de impact bespreken itf2011.be). Hoewel de apparaten en gadgets voor de smartphone, terwijl zijn collega van ook in de toekomst zullen blijven steunen NVidia zal focussen op de uitdaging steeds op de geschaalde rekenkracht van ‘traditio- spectaculairdere (3D-)beelden te genereren neel’ CMos, gaat de halfgeleiderwereld ervan zonder evenredig meer vermogen te moeten uit dat steeds meer toegevoegde waarde zal verstoken. De medische markt, die misschien gaan zitten in allerlei perifere functies, geïn- wel het meest heeft te winnen bij more than tegreerd op de chip of samengebracht in een Moore-technologie, krijgt een eigen sessie. chippakketje. Analoge en RF-schakelingen, Het klassieke CMos wordt echter niet geMems en sensoren en actuatoren geven de negeerd in Brussel. Doorschalen naar 5-nachip van de toekomst ogen en oren. nometerchips is geen eenvoudige opgave:

er zijn waarschijnlijk nieuwe structuren en materialen voor nodig en de lithografie zal tot het uiterste moeten worden gepusht. Met hulp van Samsung doet Imec deze uitdagingen uit de doeken. De rest van de conferentie wordt in beslag genomen door ‘die andere’ halfgeleidertechnologieën: leds en zonnecellen, twee markten die hun hoogtepunt nog lang niet hebben bereikt. Voor de meeste recente resultaten van Imecs PV-programma’s in kristallijn silicium en organische zonnecellen is dan ook een prominente plek ingeruimd, terwijl Philips Lumileds komt uitleggen hoe ledtechnologie de laatste horde naar de verlichtingsmarkt kan nemen.

Quo vadis promotie?

D

e doctorstitel is de hoogste wetenschappelijke erkenning. Hij is verbonden met unieke onderzoeksresultaten. Het proefschrift is een bewijs van bekwaamheid voor diepgaand, zelfstandig uitgevoerd onderzoek. Dit was niet altijd zo. De eerste promotie vond in 1219 plaats in Bologna, bij de oudste universiteit van Europa. Tot de negentiende eeuw was de promotie de enige vorm van afstuderen. Studeren was duur en het behalen van de doctorstitel verbonden met grote financiële inspanJoachim Burghartz ning. Die titel was toen feitelijk te koop. Pas door de Humboldtiaanse universiteitshervorming in de Duitstalige landen keerden waarheid en vrijheid terug in de wetenschap. Dit principe van eerzame wetenschap geldt tot op de dag van vandaag. Het recente verlies van de doctorstitel van Karl-Theodor zu Guttenberg, tot voor kort minister van Defensie binnen Angela Merkels regering, was dan ook een schok voor Duitsers. Na een bericht in de media dat de inleiding van zijn proefschrift woordelijk overeenstemde met een artikel in een bekende Duitse krant verscheen de Guttenplag-wiki op het web. Na enkele dagen was bewezen dat 95 procent van het proefschrift bestond uit twaalfhonderd geplagieerde fragmenten afkomstig van 135 bronnen. Opmerkelijk is dat Guttenberg zelfs het nepproefschrift niet eens had vervaardigd. Is dit een uniek schandaal of zijn we terug in de middeleeuwen? Wellicht het laatste, want de Plagipedi-wiki ont-

maskerde onlangs nog meer proefschriften van bekende Duitse politici als plagiaat, allemaal advocaten. Betekent dit iets voor ons ingenieurs en wetenschappers? Onze proefschriften zijn gebaseerd op daadwerkelijke experimenten, theorieën, simulaties; ze zijn geen uitsluitend geestelijke prestatie, waarvoor de drempel tot fraude laag is. Toch zijn er tekenen van onachtzaamheid in het citeren. Toen ik editor was van de IEEE Transactions on Electron Devices stelde ik een duidelijke trend vast van dalende citatiediscipline. Citatielijsten werden korter, het percentage van zelfcitaties groeide en papers op de lijsten werden jonger en jonger. In tijden van elektronisch beschikbare databanken, zoals IEEE XPlore, is dit niet goed te praten. Wat is eigenlijk de motivatie voor een promotie in de bètavakken? Gaat het alleen om de titel à la Guttenberg? Misschien denken jonge promovendi dat slechts de titel voldoende is voor een steile carrière in industrie of wetenschap. Dan leren ze snel genoeg dat ze daarvoor een reeks van vaardigheden moeten meebrengen, waarvan sommige tijdens een promotietraject worden gecultiveerd en uiteindelijk worden bezegeld met de doctorstitel. Enkele jaren geleden, tussen 2001 en 2004, kende de onderzoeksschool van instituut Dimes in Delft het verplichte white paper. Instromende promovendi dienden in hun eerste jaar een artikel over hun onderzoeksplannen te schrijven, mét een keurig literatuuronderzoek. Bovendien moesten ze binnen de beschikbare vijf tot tien pagina’s laten zien waar precies de ruimte lag die met unieke onderzoeksresultaten zou kunnen worden opgevuld. In het derde jaar volgde een tweede versie, waarin de eigen onderzoeksresultaten in het veld werden geplaatst. Deze en andere opleidingsinstrumenten lijken zeer geschikt om promovendi op het goede spoor te zetten. We moeten niet toelaten dat de promotie verkommert tot een andere vorm van afstuderen. Joachim Burghartz is directeur van het Instituut voor Microelektronica Stuttgart (IMS Chips) en oud-directeur van Dimes aan de TU Delft.

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 9

Want to be one of the happy few? Adeas is een designhouse dat i.o.v. vooraanstaande high-tech ondernemingen elektronische producten en systemen ontwikkelt. Het technologisch niveau is hoog, Adeas is een ‘early adopter’ van nieuwe technologie, standaarden en componenten. In verband met verdere groei zijn we op zoek naar een

(Embedded) Software Designer Als software designer houd je je bezig met architectuur, specificatie en ontwerp van software tbv (embedded) processoren of PC. Je werkt samen met collega software, hardware en firmware designers in kleine teams aan innovatieve hightech producten. Profiel: Voor deze functies zoekt Adeas kandidaten met een afgeronde opleiding Elektronica, TCK of vergelijkbaar op HBO of academisch niveau en ervaring met ontwikkeling van professionele elektronische producten. Je hebt ervaring met het ontwerpen en coderen van programmatuur voor (embedded)(softcore) processoren. Daarnaast is het bezitten van goede communicatieve vaardigheden, kwaliteitsbewustzijn en een klantgerichte instelling van belang. Je beschikt over: • ruime ervaring met software ontwikkeling in C/C++ • ervaring met gestructureerde (embedded) softwareontwikkeling • ervaring met multithreading ontwikkeling • het vermogen om je snel nieuwe technieken eigen te maken • een klantgerichte en flexibele instelling • beheersing van de nederlandse en engelse taal in woord en geschrift • affiniteit met elektronica hardware

Daarnaast is een pre als je ervaring hebt met: • Windows, Linux en/of andere (embedded) operating systemen • Driver software (Linux/Windows) • Soap, Javascript, XML, HTML • Ethernet protocollen en communicatie Reageren: Voor meer informatie over de vacature zie www.adeas.nl of neem contact op met Antoine Hermans tel. 040 235 0060. Sollicitaties graag per e-mail naar [email protected]

Luchthavenweg 81.039, 5657 EA Eindhoven Tel. +31 (0)40 235 0060, [email protected], www.adeas.nl

Mobilize our know-how to your benefit! Adeas - betrouwbare design partner voor het ontwerp van geavanceerde elektronica Adeas is een onafhankelijk projectbureau in klantspecifieke ontwikkeling van elektronische producten en (embedded) systemen. Gespecialiseerd in FPGA design en met de kennis van embedded processing en high speed boarddesign ontwerpt Adeas geavanceerde (deel-) producten voor de meest veeleisende opdrachtgevers. Door expertise, ervaring en efficiëntie biedt Adeas de optimale mix van kwaliteit, flexibiliteit, snelheid en kosten.

Special joint lecture at HW Conference!

Luchthavenweg 81.039, 5657 EA Eindhoven Tel. +31 (0)40 235 0060, [email protected], www.adeas.nl

OPINIE

Vraag het de headhunter R.H. vraagt: Ik ben HR-manager bij een elektronicabedrijf. Vorige week kwam er een ingenieur op gesprek voor een van de openstaande vacatures. Het is een geschikte, joviale kerel en hij voldoet goed aan onze inhoudelijke functieeisen – we waren onder de indruk van zijn knowhow. Toch hebben wij enkele vraagtekens bij zijn kandidatuur. Tijdens het sollicitatiegesprek heeft hij uitgebreid verteld over zijn loopbaan en liet hij veel van zichzelf zien. Daaruit bleek dat hij een nogal temperamentvol karakter heeft en een uitgesproken gevoelsmens is. Omdat wij onderdeel zijn van een Duits concern, vragen wij ons af of zijn persoonlijkheid wel voldoende matcht met onze organisatie. Hij zal ook moeten kunnen samenwerken met de ingenieurs op het hoofdkantoor. Hoe kijkt u hier tegenaan? Ik begrijp namelijk dat u hem al wat langer kent.

De headhunter antwoordt: Het is altijd moeilijk om vooraf te bepalen hoe goed een medewerker zal kunnen samenwerken met collega’s uit Duitsland. Wat een rol speelt, is hoe hoffelijk en beleefd je bent en hoe sympathiek je overkomt, naast je technische kwaliteiten. Nu is het mijn ervaring dat sommige oosterburen weliswaar meer waarde hechten aan hiërarchie dan wij, maar dat zij de open en eerlijke benadering van ons Nederlanders zeer waarderen. In zoverre onderscheidt de situatie van deze ingenieur zich niet van je huidige medewerkers. Ook zij zullen zich bewust moeten zijn van het ‘interculturele aspect’ dat met de samenwerking gepaard gaat. Het bijzondere van de kandidaat is echter dat hij afkomstig is uit een koninkrijksdeel overzee. Dat maakt dat hij, ofschoon hij het grootste deel van zijn leven tussen de ‘nuchtere Hollanders’ heeft geleefd, toch een eigen inbreng heeft. Belangrijk voor hem is dat hij zich thuis voelt in het team. Hij is enigszins een slow starter en zal de ruimte moeten krijgen zich in te werken op terreinen waar hij niet zo bekend is. Hij heeft bewezen dat hij, eenmaal op gang, een onmisbare kracht in het team is, die met tomeloze energie en enthousiasme meer doet dan van hem mag worden gevraagd. Door zijn temperament en humor kan hij bovendien een grote gangmaker zijn, die een heel team op sleeptouw neemt. De rol van de teamleider is hierbij de randvoorwaarden te scheppen waarbinnen hij tot ontplooiing kan komen. Van groot belang is dus dat de relatie met de directe leidinggevende goed is en dat er een vertrouwensband kan ontstaan. In zoverre is er dus niets nieuws onder de zon: dit valt immers binnen het standaard takenpakket van iedere leidinggevende. Vooraf aan de vraag hoe de kandidaat zal schakelen met zijn Duitse collega’s gaat dus de vraag hoe hij past in het team waarin hij dagelijks zal functioneren. Een open en positieve sfeer is voor hem zeer stimulerend, daarin wijkt hij niet af van de meeste mensen. In hoeverre zijn collega’s hem zullen accepteren en waarderen is mede afhankelijk van deze mensen individueel. Belangrijk is daarbij wel dat hier aandacht aan wordt gegeven. Het lijkt mij eenvoudig voor de teamleider om het functioneren in teamverband na enige tijd met hem en overige teamleden informeel te bespreken. Mochten zich wrijvingen voordoen, dan lijkt mij een assertieve aanpak geïndiceerd. Dit schept duidelijkheid en stimuleert het wederzijdse begrip. Tot slot: spelen cultuurverschillen een noemenswaardige rol in jouw bedrijf? Dan is een training interculturele bewustwording wellicht nuttig. Anton van Rossum anton.van.rossum@ ir-search.nl

Enkele edities geleden meldden we in deze kolommen dat STMicroelectronics de naam Ipad ging voeren voor zijn passieve-integratietechnologie en dat Apple daar waarschijnlijk niet zo blij mee zou zijn. Een rectificatie is op zijn plaats: ST voert de naam al sinds 2001 en al bij de introductie van Apples tablet werd er gespeculeerd over een conflict. Hackers zitten schijnbaar willekeurig op hun toetsenbord te rammelen en produceren in hoog tempo ingewikkelde code. Het liefst in groene letters op een zwarte achtergrond. Voor wie dit filmstereotype zelf eens wil ervaren – of indruk wil maken – is er nu hackertyper.net. Computerkennis is niet vereist. Kunt u niet kiezen tussen smartphone en tablet? Kyocera Sprint komt op de markt met een twee-in-een-apparaat. De Android-gebaseerde Echo kan openklappen, waardoor de twee 3,5 inch schermen een enkel display vormen. Of de 4,7 inch beelddiagonaal mag doorgaan voor tablet, laten we als opdracht voor de lezer. De search for extra-terrestial intelligence wordt gestaakt. De schotels van Seti staan uit, omdat de Amerikaanse overheid de geldkraan heeft dichtgedraaid. Behalve Tweede Paasdag was er 25 april nog een feestje te vieren: het .nl-domein had toen zijn zilveren jubileum. Precies 25 jaar geleden werd het beheer van .nl overgedragen aan systeembeheerder Piet Beertema van het Centrum Wiskunde & Informatica. Pas tien jaar later nam stichting SIDN die taak over. In de internetsfeer was er trouwens een dikke week daarvoor nog een verjaardag: MIT-student Abhay Bhushan stelde 16 april 1971 het nog altijd in gebruik zijn de File Transfer Protocol voor. FTP is dus veertig. Een firma in San Francisco heeft technologie ontwikkeld om zonder poespas breinactiviteit, emotionele respons en concentratie te meten tijdens het tv-kijken. Het is de bedoeling om de verzamelde gegevens te verkopen aan marketingen entertainmentbedrijven, die op basis daarvan meer aansprekende producties kunnen maken. Pieter Edelman / Paul van Gerven

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 11

INTERVIEW MET HANS STRENG Hij doorspekte zijn carrière bij Philips en NXP al met succesvolle uitstapjes naar het mkb en nu legt hij zich helemaal toe op snellaadpalen voor de elektrische auto. Een gesprek met Epyon-directeur Hans Streng over de aanstaande doorbraak van de elektrische auto en de gevolgen daarvan op de automotiveketen, over het businessmodel van Epyon en over de Shiva bij Philips. Paul van Gerven

H

et is druk, verontschuldigt Hans Streng zich, terwijl hij het bezoek twintig minuten later dan gepland voorgaat naar zijn werkkamer. De directeur deelt zijn kale werkkamer in het Rijswijkse pand al met een collega, en er zijn pas nog twee bureaus bij gezet om binnenkort in gebruik te worden genomen. Het moge duidelijk zijn: we zijn bij een bedrijf dat hard groeit. ‘Het is krankzinnig. In 2009 draaiden we amper omzet, in 2010 gingen we richting de miljoen en dit jaar doen we die groeifactor nog eens dunnetjes over’, zegt Streng. Met een uitgebreid managementverleden op zak geeft Streng nu leiding aan de start-up Epyon Power, dat snellaadpalen voor elektrische voertuigen ontwikkelt en produceert. Overal ter wereld worden in deze markt de mouwen opgestroopt. Autofabrikanten bouwen fabrieken, accumakers schalen hun productie op en bedrijven en overheden buigen zich over de benodigde infrastructurele aanpassingen. Aan de vraagkant zorgen taximaatschappijen en bezorgdiensten voor de eerste klandizie; consumenten kijken nog even de kat uit de boom. Dat is logisch, zegt Streng, omdat bedrijven kapitaalkrachtiger zijn en anders denken dan consumenten. ‘De initiële uitgave voor een elektrische auto ligt nog erg hoog, zeker dertigduizend euro. Bedrijven met een groot wagenpark zien dat als een interessante investering, die zich dankzij een drastische vermindering van brandstofkosten en allerlei belastingvoordelen binnen een paar jaar terugverdient. Voor consumenten geldt precies dezelfde rekensom, maar toch vormt zo’n bedrag een hoge drempel – even los van andere onzekerheden, zoals of er wel genoeg laadpunten zijn.’ Dat de consumentenmarkt zal ontluiken, daarover kent Streng geen enkele twijfel. ‘Niet alleen het gebruik is goedkoper, ook

12 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

‘Elektrische auto gooit automotiveketen op zijn kop’

krijgt de elektrische auto een aanzienlijk lagere aanschafprijs dan een wagen met verbrandingsmotor. Met amper bewegende delen is hij bovendien vrijwel onderhoudsvrij. Er moeten hooguit wel eens nieuwe banden en ruitenwissers op.’ Het enige dat nog roet in het eten gooit, is de prijs van accu’s. Maar als energieopslagtechnologie matureert en schaalgrootte zijn werk gaat doen, barst de bom. ‘Die dertigduizend euro die je nu voor een elektrische auto betaalt, is voornamelijk voor de accu. Dat zijn het soort prijzen die horen bij schaarste en eerste series. Dat verandert snel genoeg. Panasonic heeft bijvoorbeeld aangekondigd dat het dit jaar en volgend jaar de productie verelfvoudigt en de prijzen doormidden zaagt.’ ‘De weg naar de markt die de elektrische auto nu aflegt, heeft veel weg van de opkomst van het lcd-scherm’, vindt Streng, puttend uit zijn tijd bij Philips. ‘Ik kan me nog herinneren dat hele volksstammen bij Philips beweerden dat lcd nooit in huishoudens terecht zou komen. Je kunt er niets op zetten, werd er dan gezegd, en dus werd er rapport na rapport geschreven over consumentenacceptatie. Enkele Aziatische partijen keken de kat niet uit de boom. Die zeiden: het gaat er een keer van komen en dus zetten wij alvast fabrieken neer. Overaanbod en dientengevolge dalende prijzen deden de rest. Opeens was de omslag er.’ Ook al moet er door de hele stad de schop voor in de grond, de elektrische auto zal de kip-of-eidiscussie ontgroeien. Lang hoeven we daar niet meer op te wachten: dit of volgend jaar gaat het hek van de dam, verwacht Streng. ‘Er zitten nu veel mensen sommetjes te maken. Die willen allemaal de eerste zijn. Automerken willen het prestige, beheerders van laadpalen de beste plekken. In zo’n situatie gaat het gigantisch snel.’ Maar andere technologieën dan, zoals biobrandstoffen of waterstof? Kunnen die geen roet in het elektrische feestje gooien? Lcd had tenslotte ook concurrentie van plasmaschermen en andere displays en a priori was de winnende technologie niet duidelijk. ‘De strijd is gestreden, de befaamde S-curve is ingezet. Biobrandstoffen en waterstoftechnologie zijn ook mooi, met interessante nichetoepassingen, maar de vervoersmarkt heeft zijn keuze gemaakt.’

Bouman zetelt in de directie. Wel deed de werktuigbouwkundige in 2009 een stap opzij voor Streng, toen hij een kentering in de markt bespeurde. Daarvoor hield Epyon zich in leven met eenmalige projecten, vooral consultancy en prototypeontwikkeling. Tegenwoordig zet het bedrijf alles op alles om de vraag naar snellaadpalen bij te kunnen benen. Ging het niet zo lang geleden nog om tientallen, als Strengs voorspellingen uitkomen, zullen er dat binnen afzienbare tijd duizenden zijn. Epyons kennis ligt grotendeels besloten in software, die bemiddelt tussen het laadstation en het elektriciteitsnet. ‘In de eerste plaats vereist dat overleg met het batterijmanagementsysteem. Een moderne lithiumionaccu bestaat uit vele standaard cellen die parallel zijn geschakeld om meer stroom te kunnen genereren en in serie zijn geschakeld om een hogere spanning te verkrijgen. Deze keten is zo sterk als de zwakste cel. Nu zijn per definitie niet alle cellen exact gelijk en er zijn ook nog factoren als slijtage en temperatuur die de prestaties beïnvloeden. Daarom hebben batterijen een managementsysteem aan boord om de accu te balanceren, zoals dat heet’, legt Streng uit. ‘Om snel te kunnen opladen, moeten we dat systeem aanspreken. Om het optimale laadprofiel te bepalen, hebben we gedetailleerde kennis nodig, niet alleen van de accu zelf maar ook van het batterijmanagementsys teem. Iedere accu doet dat weer anders, al zijn er standaarden in ontwikkeling.’ ‘Aan de andere kant van de paal zit het energienetwerk, dat niet noodzakelijkerwijs is aangelegd met elektrische auto’s in gedachten. Vijftig kilowatt is lokaal een zeer zware belasting, zeg maar vijftig wasmachines. Ook dat vereist overleg, om erachter te komen hoeveel stroom beschikbaar is. Ieder moment kunnen de omstandigheden veranderen.’ Het derde en volgens Streng belangrijkste onderdeel van Epyons software is de servicelaag. De primaire functie daarvan is gebruikersbeheer. Als een automobilist de stekker in een paal steekt, moet worden gecheckt of hij een abonnement heeft en zo ja, welk. Afnemers van het duurste abonnement krijgen bijvoorbeeld altijd voorrang en zelfs tijdens piekuren stroom, terwijl een standaardcontract alleen recht geeft op opladen als het rustig is. Het is bij elektrisch rijden overigens niet de bedoeling om voor elektriciteit naar een speciaal tankstation te gaan. De opladers komen op parkeerplaatsen, zodat de accu kan worden bijgevuld tijdens het bezoek aan een evene-

‘De vervoersmarkt heeft zijn keuze gemaakt’

Differentiëren Epyon, oud-Grieks voor ‘betere toekomst’, werd in 2005 opgericht door de net afgestudeerde Delftse ingenieurs Crijn Bouman, Wouter Robers en Wouter Smit. Alle drie werken nog bij het bedrijf, maar alleen

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 13

Elektronicaketen verenigd

INTERVIEW MET HANS STRENG ment, tijdens het winkelen of gewoon als de wagen voor de deur staat geparkeerd. Maar de servicelaag doet meer, vertelt Streng, en op termijn zal Epyon er het merendeel van zijn inkomsten uithalen. ‘Hardware wordt uiteindelijk gemeengoed. Ieder westers bedrijf dat complexe apparatuur levert, verdient op onderhoud, monitoring, updating, upgrading en andere additionele services. Wij gaan dat ook doen, bijvoorbeeld omdat we uit het oplaadproces kunnen afleiden hoe lang een accu nog meegaat.’ Epyon gaat geen directe relatie aan met de consument, maar houdt het afnemen en verwerken van servicedata wel in eigen beheer. Als business to business-bedrijf ontwikkelt en verkoopt het de palen – de productie zal worden uitbesteed naar Oost-Europa of Azië – én allerlei data aan exploitanten. Energiebedrijven zullen bijvoorbeeld geïnteresseerd zijn in gebruikersstatistieken. De werkwijze verschilt niet veel met die van ASML en Océ, die ook tegen betaling hun apparaten bij de klanten in de gaten houden. ‘Service gaat enorm in belang toenemen in de automotiveketen’, verzekert Streng. ‘Nu zit de meeste toegevoegde waarde in het samenvoegen van onderdelen, bij autofabrikanten dus. De leveranciers van die componenten, en trouwens de dealers ook, trekken aan het kortste eind. Dat gaat helemaal op zijn kop, want de elektrische aandrijflijn wordt in één stuk aangeleverd. Met wielen en een airco erbij is dat zo’n beetje de hele elektrische auto. Met een eigen versnellingsbak, automaat of motor kun je je niet meer onderscheiden. Dus moet je differentiëren met services, zoals navigatie, diefstalpreventie of diagnose op afstand. Dat betekent dat de toevoegde waarde van componenten toe zal nemen.’

Geotate is inmiddels opgeschept, door gpschipmaker U-Blox. ‘Toen Ad wegging, was ik ook wel zo’n beetje klaar met Philips’, verklaart Streng zijn vertrek bij de Philips-familie nu. ‘Ad was een man van orthogonaal denken, van de start-upmentaliteit. Zo iemand geeft ruimte voor nieuwe initiatieven. De softwaredivisie was daar een voorbeeld van.’ Zelf vindt Streng zich geen echte bestuurder. ‘Vergelijk het met een voetbalclub. Je hebt een voorzitter nodig die ervoor zorgt dat de machine blijft draaien en de linten doorknipt, en je hebt de trainer die ervoor zorgt dat de wedstrijden worden gewonnen. Ik zit aan de trainerskant.’ Het is dat Ad Huijser aan het roer stond, maar anders was er voor Streng ook niet veel te halen geweest bij Philips, constateert de laatste met de wijsheid der jaren. ‘Een groot bedrijf kan meer van hetzelfde doen, maar iets nieuws oppakken gaat zelden goed.’ Als Streng zijn licht over Philips laat schijnen, leent hij rijkelijk uit zijn zelf geconstrueerde filosofie met elementen uit het hindoeïsme. ‘Alles is cyclisch, ook het leven van bedrijven. De opstartfase is het herschikken van ervaringen en andere dingen die je uit het verleden hebt meegenomen. Dat is de tijd voor bijna pure creativiteit, wat hindoes toeschrijven aan de Brama. Daarop volgt het structureren, want zonder orde en structuur bereik je nooit een doel. Dat is de kracht van Vishnu. Om de cirkel rond te maken, is er de destructieve Shiva, die het zinvolle en het nutteloze van elkaar scheidt. Iedere droom houdt een keer op.’ ‘De paradox is dat structuur innovatie in de weg staat. Vishnu is van meer: meer geld, meer winst, meer producten. En hoe beter het gaat, hoe meer een mens achterover gaat leunen en hoe minder hij zich de belangrijke vragen zal stellen over hoe het moet als het onvermijdelijke einde aan de groei zich aandient en er vernieuwing nodig is. Een structuur groeit zich vanzelf kapot. De reactie van managers is vaak om nog meer te gaan structureren, of om te

‘Toen Ad Huijser wegging, was ik ook wel zo’n beetje klaar met Philips’

Shiva Elektronicus Streng begon zijn carrière in 1985 bij Philips, maar stapte na twaalf jaar over naar automatiseerder Simac. Daar hielp hij een spin-off in kabelmodems, The Indus tree, naar een klinkend succes: binnen twee jaar werd het bedrijf verkocht voor 85 miljoen euro aan Barconet. In 2002 vroeg CTO Ad Huijser van Philips zijn Natlab-vriend terug te keren op het oude nest, om te helpen orde op zaken te stellen bij Philips Digital Networks. Het werd een deceptie, want al gauw moest Streng beginnen zijn afdeling af te bouwen. Zijn periode bij Philips Software, later NXP Software, liep beter af. Het mondde uit in het directeurschap van geotagging-specialist Geotate, een joint venture van NXP en de Zwitserse Road Group. Ook

gaan snijden, maar de Brama is wat nodig is. Ik heb nog maar heel weinig structuren in mijn leven gezien die zichzelf kunnen transformeren. Wel zie je soms uit de as iets nieuws oprijzen, dat ontdaan van de wurgklem van de structuur weer opbloeit. Daf bijvoorbeeld, of Fokker.’ ‘Philips is zo’n structuur die vastzit. Die zo is verstikt dat ze eigenlijk alleen nog maar kan krimpen. Twintig jaar lang is erin gehakt om het zogenaamde zinloze te verwijderen – de Shiva is er hard bezig geweest – tot op het punt nu waarop je je afvraagt of het wel zinvol is om als één geheel ermee door te gaan. Ik zou zeggen: haal de divisies uit elkaar en zet ze op eigen benen.’ Zoals zovelen kijkt Streng liever naar Apple om te kijken hoe het wel moet. ‘Het gaat om de verbinding tussen mensen. Een bedrijf is een juridisch verzinsel. Waar het echt om gaat, is de verbinding tussen mensen, het team. Samen geloven in een droom of product en ervoor gaan. Het gaat om de passie en de weg ernaartoe die je samen inslaat. Bij een bedrijf als Apple weten ze dat. Meer bedrijven zullen volgen.’ Volgens Strengs filosofie zal ook Epyon vroeg of laat aan zijn einde komen. Het is geen verrassing dat hij zich daarover geen enkele zorgen maakt; het is immers de manier waarop de dingen nu eenmaal gaan. Wel zal hij alles op alles zetten om te blijven vernieuwen – met een spin-out bijvoorbeeld – en een situatie à la Philips te vermijden. Maar bovenal wil hij al zijn medewerkers recht in de ogen kunnen blijven kijken. ‘Het enige blijvende zijn je relaties en ervaringen. Die neem je mee op weg naar je volgende droom.’

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 15


In de woestijn van Abu Dhabi wordt sinds een paar jaar druk gebouwd aan een nieuwe stad. Energiezuinig heid en het milieu staan centraal bij het ontwerp van Masdar City en er is dus geen plaats voor vervuilende auto’s. Om de bewoners te vervoe ren, installeerde het Utrechtse 2Get there een systeem met automatisch geleide voertuigen. Sinds afgelopen november snorren de wagentjes door de kelders van de stad. Alexander Pil

Utrechtse AGV-spe aan futuristische

V

ijf jaar geleden startte Abu Dhabi met een ambitieus project. De golfstaat legde de fundamenten voor een compleet geplande nieuwe stad, Masdar City, die volledig moest draaien op zonne-energie en andere milieuvriendelijke bronnen. Om de inwoners te beschermen tegen de brandende zon en de hete woestijnwind moesten de straten smal en schaduwrijk zijn zoals in het oude Midden-Oosten gebruikelijk was. Dat liet echter geen ruimte voor auto’s en ander verkeer. Het negatieve imago en de uitstoot waren natuurlijk al reden genoeg om ze uit de duurzame stad te weren. Dat zou het hele concept immers overhoop gooien. De Britse hoofdaannemer Foster and Partners en het Italiaanse ingenieursbureau Systematica kwamen al snel tot de conclusie dat ze moesten gaan voor personal rapid transit (PRT), kleine automatische taxi’s die rechtstreeks van vertrek naar bestemming rijden zonder tussenstops om andere passagiers in te laten stappen. Voor de realisatie van hun idee kwamen ze terecht bij 2Get there uit Utrecht. ‘We zijn in Londen wezen praten’, vertelt Robbert Lohmann, commercieel directeur en medeoprichter van de Frog-spin-off. ‘De ontwerpers dachten toen nog aan een verhoogde infrastructuur. Zeg maar een monorail op palen boven de stad.’ Een paar weken later kreeg Lohmann een telefoontje: ‘Ze hadden het allemaal op de kop gegooid. Er kwam een laag onder de stad voor alle transport, zowel voor personen als voor goederen. Als je dan toch een stad vanaf de grond kunt opbouwen, is dat natuurlijk ideaal. Je hebt helemaal geen vervoer meer op straat en het is ook niet hin-

16 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

derlijk in het zicht. Bovendien heb je in die undercroft alle ruimte en wordt het wegdek ook niet al te warm. Enige nadeel is dat je de hele stad zes meter omhoog tilt. Daar hangt natuurlijk een fors prijskaartje aan.’ In de kelder van Masdar moeten tientallen haltes komen waar automatisch geleide voertuigen passagiers kunnen ophalen en afzetten. Om voldoende capaciteit te kunnen garanderen, kreeg 2Getthere de eis opgelegd dat er op de rechte stukken elke drie seconde een wagentje voorbij moet kunnen rijden. ‘Dat is vergelijkbaar met een snelweg’, weet Lohmann. ‘Wat gebeurt er dan als het wagentje wil afslaan of als het een station binnen wil rijden? Dan moet het vertragen. Doet het dat op de hoofdbaan, moet iedereen erachter ook vertragen en ontstaat er een file. Dat kan nooit de bedoeling zijn, dus was het nodig om in- en uitvoegstroken te bouwen. Dat betekende dat we meer ruimte nodig hadden. We hebben lang met de architecten gediscussieerd over hoe die open afritten eruit moesten zien.’ In april 2008 schreef 2Getthere in op een tender, samen met tien andere bedrijven. In de zomer had het het contract binnen. Lohmann: ‘Het voordeel was dat we de bagage van Frog bij ons droegen. Daardoor konden we slagvaardiger optreden. We hadden alleen nog geen voertuig voor vier volwassenen en twee kinderen, zoals Masdar wilde. We hebben toen de Italiaanse autodesigner Zagato

gevraagd een ontwerp te maken. In september was het design goedgekeurd. Vanaf het moment van opdracht liepen ook al de contacten met Spijkstaal, dat de carrosserie voor zijn rekening zou nemen. En in april 2009 was het eerste prototype gereed. Dat is best snel; meestal moet je wel drie tot vier jaar uittrekken voor zo’n ontwikkeling.’ Begin 2010 startte 2Getthere met de on-site tests en afgelopen november kreeg het de volledige operationele goedkeuring van het ministerie van Transport van Abu Dhabi. Sinds eind november is het systeem operationeel en rijden er tien personenvoertuigen in de undercroft, waarvan twee met vipinrichting. Ze rijden achttien uur per dag, van zes uur ’s ochtends tot twaalf uur ’s avonds. Voorlopig is het netwerk nog beperkt tot twee stations. Het ene staat bij de parkeergarage aan de rand van de stad en het andere bij het Masdar Institute of Science and Technology (MIST), een universiteit gespecialiseerd in duurzaamheid. Het complete rondje is anderhalve kilometer. In de remise staan nog drie FRT’s (freight rapid transits) voor het goederenvervoer. De logistieke partner in het Masdar-project is echter nog niet klaar om die te ontvangen. ‘De wagentjes kunnen technisch gezien tot veertig kilometer per uur. Bij het testen bleek dat echter wat te hard’, zegt Lohmann. ‘Je moet tijdens de rit regelmatig afremmen. De tijdwinst bleek dertien seconden op een

Technisch gezien kunnen de automatische taxi’s veertig kilometer per uur halen. Het is echter veel zuiniger om het te beperken tot 25. Veel tijd verlies je er niet mee.

ecialist levert taxi’s stad Abu Dhabi heel rondje van zo’n drie minuten. Dat is op zich nog wel interessant, maar we moesten ook naar het energieverbruik kijken. Het doortrekken naar 40 km/u kost significant meer stroom dan de snelheid constant op 25 km/u houden. Het was dus veel slimmer om die dertien seconden voor lief te nemen en te kiezen voor laag energieverbruik. We rijden nu dus met 25 km/u.’

Zandspoor De PRT’s volgen voorgeprogrammeerde routes die zijn opgedeeld in segmenten. Wanneer een wagen het einde van zo’n baanvak nadert, vraagt hij het controlesys teem toestemming voor het volgende deel. Krijgt hij die niet, dan stopt hij – een extra controlemechanisme. De locatie van het voertuig is steeds nauwkeurig bekend. Lohmann: ‘We weten de absolute positie vanaf waar we vertrekken. Op basis van het aantal wiel omwentelingen berekenen hoe ver we hebben gereden. De stuurhoek bepaalt in welke richting. Daarmee krijgen we al een aardig beeld.’ Het nadeel van de wiel omwentelingen tellen, is dat dat geen exacte waarde geeft. Als er meer passagiers instappen, worden de banden verder ingedrukt. Daarmee wordt de straal van de wielen en de dus de afgelegde weg per omwenteling kleiner. De meetfout kan dan dus aardig uit de hand lopen.

2Getthere maakt daarom gebruik van referentiepunten. In Masdar heeft het om de ongeveer twee meter een magneet in het wegdek geïnstalleerd. Onder het voertuig zit een strip met een reeks magnetoresistieve sensoren. Elke drie centimeter maakt die liniaal een scan. Als het voertuig over een magneet rijdt, pikt een aantal sensoren dat veld op en vergelijkt die bekende positie dan met de berekende waarde. ‘Om ervoor te zorgen dat die twee resultaten bij de volgende magneet beter overeenkomen, passen we de parameters van de berekening aan’, aldus Lohmann. ‘Omdat we de gegevens van een aantal voorgaande meetpunten meenemen, kunnen we soepel corrigeren en krijgen de passagiers niet het gevoel dat er hard aan het stuur wordt getrokken.’ Door alle metingen te combineren, is de positie op een paar centimeter nauwkeurig bekend. Dat kun je goed zien in het spoor dat de voertuigen trekken. ‘Door grote luchtgaten in de undercroft waait er continu zand op de baan’, vertelt Lohmann. ‘Daardoor kun je precies zien waar je heengaat omdat de PRT’s het spoor schoonhouden. In eerste instantie vonden we dat jammer maar gebruikers zijn er blij mee. Het geeft ze namelijk het vertrouwen dat het voertuig altijd dezelfde route volgt.’ Een van mooiste features is de obstakeldetectie, vindt Lohmann. 2Getthere doet dat met lidar (light detection and ranging). Die

technologie kan in principe tweehonderd meter voor het voertuig uitkijken maar de Utrechters beperken dat tot zo’n tachtig meter. Het systeem is zo geïnstrueerd dat de voertuigen altijd stoppen, tenzij ze niets op de baan zien. ‘Dat werkt heel goed. Ons lidarsysteem heeft een openingshoek van ongeveer 110 graden. Dat beeld delen we op in sectoren: het voertuigpad zelf, twee stroken van een halve meter langs het pad, en de rest. Als we op het pad iets detecteren, stoppen we direct. Voor de objecten vlak langs het pad remmen we af. Dat zou immers een persoon kunnen zijn die op ieder moment voor het voertuig kan stappen. We hebben tijdens de testfase met een lege waterkoelerfles gespeeld. Het voertuig stopt netjes als we een volle fles op de baan schuiven en remt af als hij leeg voorbijstuitert. Het sys teem kan sneller ingrijpen dan een menselijke chauffeur’, zegt Lohmann tevreden.

Airco De wortels van 2Getthere liggen bij Neerlands bekendste speler op het gebied van automatische voertuigen, Frog. In 2007 splitste dat bedrijf zich in drieën. Als Frog AGV Systems ging het grootste deel verder en legde het de focus op de medische, industriële en entertainmentmarkt. De toepassingen voor havens en personenvervoer kwamen op eigen benen te staan. Lohmann: ‘Frog zag wel de potentie in die nichemarkten, maar het betaalde zich niet uit in een regelmatige stroom van projecten. Samen met oud-Frog-CEO Carel van Helsdingen ben ik 2Getthere begonnen voor het personenvervoer.’ De havenoplossingen vonden onderdak bij Cargotec, de Finse multinational op dat gebied. ‘Als die markt zo onvoorspelbaar is, moet je ervoor zorgen dat je niet al te vast zit aan veel personeel dat je elke maand moet onderhouden. Die salarissen vreten veel te snel door je investeringen heen. De kennis moeten we wel in huis hebben, maar realiseren en produceren doen we buiten de deur.’ 2Get there werkt nu met vijf man vanuit Utrecht. Op het hoogtepunt van het Masdar-project waren dat er vijftien. ‘Bij het volgende project gaan we weer mensen inhuren, zzp’ers of via detacheerders. Ook onze collega’s van Cargotec zijn eventueel beschikbaar.’

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 17

Committed to excellence

2Getthere is verantwoordelijk voor het projectmanagement, de projectengineering en het testen. ‘We bedenken de concepten en begeleiden de partners. PRT is een complex systeem. Wij zijn perfect in staat om te bedenken wat het effect is als je ergens iets verandert. De functionele dwarsverbanden hebben onze engineers volledig in de klauwen.’ Partners zijn onder meer Spijkstaal voor de carrosserie en de batterijen en het Almerese SLTN voor de ICT en netwerkinfrastructuur. Ook voor de airco heeft 2Getthere externe expertise ingehuurd. Dat onderdeel heeft Lohmann en zijn collega’s heel wat hoofdbrekens gekost. ‘We waren ervan uitgegaan dat de stations volledig gekoeld zouden zijn en de wagentjes via een luchtsluis naar binnen zouden rijden. Maar zo’n sluis is energieonvriendelijk en past dus niet binnen de Masdar-filosofie. Het gevolg was dat de deuren van de cabine opengaan in een ongekoelde omgeving. Alle koele lucht is dan in één keer weg. Juist die piek in aircobelasting is een probleem. Zelfs een gewone auto met een verbrandingsmotor kan daar lastig mee omgaan. We hebben het opgelost door tijdens het in- en uitstappen contact te maken met een oplaadpad in het wegdek.

Op dit moment rijden er in de kelders van Masdar City, Abu Dhabi, tien perso nal rapid transit-voertuigen van 2Get there op en neer tussen twee stations.

Bluetooth® low energy. Worldwide. Rutronik and Nordic Semiconductor

nRF8001 Single-chip Bluetooth low energy solution: nRF8001 is a Bluetooth transceiver which has been developed for communication with peripheral devices. Please order the two development tools for the nRF8001 with the following Rutronik part numbers: ISM 1122 (nRFgo Starter Kit) BTOOTH1078 (nRF8001 Dev.KIT / Daughter Board)

Consult

Components

| nr. 5 | 22 april 2011 18 | Tel: +31 183 64 60 50

Logistics

Support

www.rutronik.com

Zo kunnen we toch op volle kracht blijven koelen zonder dat het ten koste gaat van de batterij.’ Met de eerste zomer op komst moet die oplossing zich nu gaan bewijzen. Als back-up heeft 2Getthere al wel een aparte koelruimte ingeruimd. Die is wel uitgerust met een luchtsluis. Hier kunnen de voertuigen even afkoelen als de cabinetemperatuur te veel is opgelopen. ‘Je moet je goed bedenken dat het in Abu Dhabi in de zomer echt bloedheet is. Buiten ben je niet voor de lol. Het kwik loopt makkelijk op tot vijftig graden’, zegt Lohmann. ‘Dat is niet het klimaat voor een lekkere wandeling. Vanuit dat perspectief is het absoluut noodzakelijk om in een geairconditionde ruimte te zitten, ook al klinkt dat wat in strijd met het klimaatneutrale karakter van Masdar.’ Op dit moment rijden er in Masdar dus tien automatische voertuigen van 2Getthere op en neer tussen twee stations. In de vier maanden dat het systeem operationeel is, hebben gemiddeld acht- tot negenhonderd passagiers per dag gebruikgemaakt van de taxi’s. Over het vervolg kan Lohmann nog niet veel zeggen. ‘De klant beraadt zich op de toekomst. Hoe verder? Honderden stations? Of een goedkopere oplossing zonder de dure undercroft? We kunnen wel een goedkoper alternatief bieden dan bijvoorbeeld automatische railgebonden systemen. Die kosten al snel 75 miljoen euro per kilometer, terwijl wij het kunnen voor ongeveer een tiende van die prijs.’


Onder de motorkap van de elektrische auto

De Tesla Roadster rijdt altijd elektrisch en haalt zijn energie uit een herlaadbaar Li-ionbatterijpakket van 56 kWh.

Een geheel of gedeeltelijk elektrische aandrijving stelt speciale eisen aan de architectuur van een voertuig. Rob Schut van het ATC laat de belangrijkste onderdelen de revue passeren. Rob Schut

O

p straat komen we steeds meer auto’s tegen met een geheel of gedeeltelijk elektrische aandrijving. Alle belangrijke fabrikanten hebben een of meerdere modellen aangekondigd of reeds op de markt gebracht. De stijgende olieprijs, de dalende kostprijs van accu’s en de sterke push vanuit overheden zullen het aanbod alleen maar doen toenemen. Volgens het meest optimistische scenario rijden er in 2020 wereldwijd acht tot tien miljoen elektrische voertuigen rond. Elektrische auto’s zijn er in vier hoofdvarianten. Zogeheten combinatiehybrides zoals de Honda Accord met Integrated Motor Assist gebruiken hoofdzakelijk conventionele energie; de elektromotor dient puur ter ondersteuning van het te leveren motorkoppel. Parallelhybrides zoals de Toyota Prius kunnen volledig op brandstof en volledig op elektriciteit rijden, het laatste alleen niet heel lang. Seriehybrides zoals de Chevrolet Volt rijden altijd op elektriciteit, die ze opwekken met een brandstofmotor. Ook zuiver elektrische auto’s zoals de Tesla Roadster rijden altijd elektrisch, maar zij halen hun energie uit een herlaadbaar batterijpakket.

Kandidaat-chemieën Die accu vormt een belangrijke schakel in een elektrische aandrijflijn. De prestaties, levensduur en kosten van de batterijen zijn direct van invloed op de prestaties, levensduur en kosten van het voertuig. In het bijzonder heeft hun temperatuur een groot effect op het beschikbare vermogen voor het wegrijden en versnellen. De toepassing van energieterugwinning uit het remmen heeft weer invloed op deze temperatuur. Voor een maximale reikwijdte bij een zo laag mogelijk gewicht zijn elektrische voertuigen voorzien van batterijen met een hoge energiedichtheid (kWh/kg). Een gemiddeld pakket in een personenwagen vraagt 30 tot 40 kWh. Bij een lage energiedichtheid van 100 Wh/kg levert dat een gewicht op van vierhonderd kilo en bij een hoge dichtheid van 250 Wh/kg een gewicht van 120 kilo. Bij parallelhybrides die alleen tot een bepaalde snelheid zuiver elektrisch rijden en niet over langere afstanden, zoals de Prius, is de energie-inhoud van de batterij minder belangrijk. In de acceleratie is korte tijd een hoge stroom nodig, wat een hoog specifiek vermogen eist van de accu. Daarom hebben

dergelijke hybrides een kleiner batterijpakket met een beperkte energie-inhoud van 4 kWh, maar een hoog specifiek vermogen van 250 tot 350 kW/kg. Het batterijpakket moet de opgenomen energie kunnen opslaan in de vorm van elektrisch vermogen en deze weer kunnen afstaan over een hoge uitgangspanning (DC). Daartoe bestaat het uit verschillende losse cellen. Elke cel heeft een nominale spanning van 3,7 volt en een hoge energiedichtheid. Het celbereik loopt van 3,0 tot 4,2 V. Ontlaadt een cel tot onder de 3,0 V, dan is er grote kans op schade. Boven de 4,2 V, bijvoorbeeld bij overladen, is er gevaar op ontbranding. Van grote invloed op de energiedichtheid en de ontlaadkarakteristiek is ook de gebruikte chemische substantie in de batterijen. De huidige focus op lithium-ion maakt het aannemelijk dat de eerste grootschalig uitgerolde elektrische voertuigen deze technologie zullen gebruiken. Tot voor kort was NiMH de standaard keuze, maar de economische rechtvaardiging daarvan is marginaal. Bovendien hebben de nieuwe Li-ionbatterijen betere eigenschappen, waaronder een tot 150 procent hogere energieopslagdichtheid. Goede kandidaat-chemieën zijn lithiumijzerfosfaat, lithiummangaan en lithiumtitanaat. In tegenstelling tot bijvoorbeeld lithiumkobalt zijn zij thermisch stabiel en bieden ze een lage gelijkwaardige serieweerstand voor het leveren van een hoge stroom. Op dit moment is de energiedichtheid van de meeste accu’s nog te laag om op elektri-

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 19


citeit dezelfde reikwijdte te halen als met een traditionele brandstof. Daarom maken veel elektrische voertuigen gebruik van een zogeheten range extender. Dit is een brandstofmotor of -cel die een generator aandrijft om extra elektrische energie op te wekken en zo de actieradius te vergroten. Het kostenplaatje hiervan hangt af van de gekozen technische oplossing en van de besparing die volgt uit de mogelijkheid om een kleinere batterij toe te passen.

Passief balanceren Om het (ont)laadproces van de accu te sturen en verstoringen in de keten van batterijcellen te monitoren en te elimineren, zijn elektrische voertuigen uitgerust met een batterijmanagementsysteem (BMS). Dat heeft in ieder geval twee basisfuncties: het bepaalt de capaciteit van de cellen tijdens het open ontladen om de toestand in het hele pakket te berekenen en het zorgt ervoor dat elke cel binnen het veilige spanningsbereik blijft. Het BMS is overigens niet gebaseerd op celspanning maar juist op celcapaciteit, aangezien lithiumcellen een relatief constante spanning hebben bij veranderende ladingstoestand.

Li-ionbatterijen bestaan uit meerdere in serie geschakelde cellen. Door fabricagetoleranties en milieuomstandigheden heeft elke cel een iets andere capaciteit. Na een aantal laad- en ontlaadcycli beginnen de celDe Toyota Prius kan volledig op brandstof rijden en volledig op len hun evenwicht elektriciteit over een afstand van twintig kilometer met een top te verliezen en is van honderd kilometer met uur. In de nieuwste versies is het Lihet aan het BMS ionbatterijpakket van 20kWh ook via een stekker op te laden. om ze allemaal in dezelfde laadtoestand te houden. Ook helpt het systeem hun de lading die van de naastgelegen cel overlevensduur te optimaliseren door overbelasschrijdt. Nadeel van dit passieve systeem is ting en diepteontlading te voorkomen en hun dat het energie verspilt en veel warmte kan temperatuur in het gewenste bereik te houproduceren. Toekomstige BMS-generaties den. Dit bereik verschilt per elektrochemie. zullen de cellen daarom waarschijnlijk acEen eenvoudige en kosteneffectieve tief balanceren door lading van de ene cel techniek die (hybride) elektrische voernaar de andere te transporteren. tuigen vandaag de dag veel gebruiken om Wielmotor een lithiumcel te balanceren, is het pasDe elektromotor in een (hybride) elektrisch sieve balanceersysteem. Hierbij wordt een voertuig is geen reguliere industriële elekweerstand over een cel geplaatst wanneer

>innovatie begint bij een goed idee Waar haalt u inspiratie vandaan?

20 |

Wij raken geïnspireerd door onze klanten waarmee wij dagelijks aan nieuwe ideeën en oplossingen werken. Innovatie is presteren op een hoog technisch niveau, elke dag werken we op de rand van de fysische mogelijkheden. Dat is wat wij interessant vinden!

Technolution ondersteunt projecten

>the right development

www.technolution.eu

| nr. 6 | 6 mei 2011

in de verkeer- en vervoer-, hightech en energiebranche.

tromotor. In een auto moet meer gewicht worden voortbewogen en is de montage gebonden aan ruimtebeperkingen. Daarnaast is een hogere efficiëntie vereist vanwege de beperkte energievoorziening, alsook een hoog koppel in een veel breder toerentalbereik. Ook ten opzichte van traditionele brandstofmotoren is de koppelkarakteristiek compleet De Chevrolet Volt rijdt altijd op elektrianders: waar die hun maximale kopciteit, waarbij het voertuig een range pel pas leveren bij minimaal dertig procent extender gebruikt om de actieradius te van het maximale toerental, produceert de vergroten. In tegenstelling tot de Prius elektromotor gelijk zijn maximale koppel bij kan de Chevy tot 160 kilometer per uur extreem lage toerentallen. elektrisch aangedreven rijden. Het LiVeelgebruikt in voertuigen is de asynchroionbatterijpakket heeft een energie-inne driefasedraaistroommotor of -inductiehoud van 16 kWh. motor, uitgevonden door Nikola Tesla. Deze berust op het principe van het magnetische draaiveld, in dit geval opgewekt door drie omdat elektrisch aangedreven voertuigen wisselstromen die 120 graden uit fase zijn. nauwelijks te horen zijn – met alle gevolgen De motor heeft steeds twee magneetvelden van dien voor de verkeersveiligheid. Overhenodig: het draaiende veld van de stator en het den en industrie zoeken momenteel gezameegesleepte veld op de rotor, dat wordt gemenlijk naar oplossingen voor dit probleem. ïnduceerd door de relatieve beweging van de Mennekes rotor ten opzichte van de stator. Een verschil Een inverter vormt de DC-spanning van het in snelheid tussen beide duidt dan op een batterijpakket om in de driefasige AC-spanasynchrone werking. Dit verschil wordt beïnning waarmee de elektromotor toerental en vloed door slip en belasting van de motor. koppel genereert. Deze omzetter berekent Tesla’s inductiemotor is niet alleen efficontinu de gewenste output op basis van de ciënt, simpel en goedkoop te bouwen, maar gaspedaalstand (ingedrukt is meer koppel), kan ook nauwelijks kapot: de rotor en de de rempedaalstand (ingedrukt is minder lagers waarop deze draait, zijn de enige bekoppel) en de draairichting en snelheid van wegende delen en dus ook de enige delen de AC-motor. Het typische vermogen ligt van de machine die kunnen slijten. Boventussen 30 en 200 kW en de werkspanning dien kan de motor ook als generator werloopt van 120 tot 960 V DC. ken door bij remmen energie terug te voeProbleem is dat de dubbele Mosfet-Hren naar het batterijpakket. bruggen die nodig zijn om elke fase van De elektromotor kan op de as tussen de de draaistroommotor aan te sturen enorm wielen worden opgesteld in het voertuig en warm worden. Door speciale koelelementen via een overbrenging beide voorwielen aanaan te brengen waardoor water stroomt, is drijven. Een andere mogelijkheid is om in deze warmte echter eenvoudig en goedkoop twee of alle vier de wielen een zogeheten weg te leiden. Geforceerde luchtkoeling is wheel motor op te nemen die het wiel direct ook mogelijk, maar dan zijn er ventilatie-inaandrijft en zo per wiel een aandrijfas been uitgangen nodig in combinatie met een spaart. Wel wordt het onafgeveerde gewicht koelfan, die van de combinaook weer enertie wiel-veerpoot gie nodig heeft er groter van, en en bovendien dat beïnvloedt extra geluid dan weer het rijproduceert. gedrag en de beSpeciaal ontstuurbaarheid van wikkelde kabels de auto. verbinden het Een groot nabatterijpakket deel van de elekmet de inverter tromotor is de en de inverter geluidsproductie, met de elekof juist het getromotor. Voor brek daaraan. In de aansluiting tegenstelling tot De Honda Accord met Integrated Motor op het laadeen brandstofmoAssist rijdt hoofdzakelijk op conventionenetwerk is een tor met uitlaat is le energie maar gebruikt elektrische enerstekker nodig. De hij extreem stil. Voor gie om additioneel koppel te genereren of Nederlandse overde buitenwereld is dat regeneratief zijn Li-ionbatterijpakket van heid heeft het afgejuist een bedreiging 20 kWh op te laden. Een versie met een stekker is in ontwikkeling.

lopen jaar goedkeuring gegeven voor toepassing van de zogeheten Mennekes-stekker, naar het bedrijf dat deze heeft ontwikkeld. In het verlengde hiervan hebben het Comité Européen de Normalisation (CEN), de IEC en de Iso een aantal standaarden opgesteld, waaronder IEC 62196-1 voor de aansluitpunten van oplaadpalen en voertuigen en Iso 14572 voor het testen van de bekabeling.

In geval van nood De meeste batterijen in (hybride) elektrische voertuigen genereren een spanning van vierhonderd volt, twee keer zo veel als er uit een standaard huishoudelijk stopcontact komt en potentieel dodelijk. De Verenigde Staten kennen een wettelijke verplichting om die spanning bij een ongeval binnen vijf seconden terug te brengen tot onder de 60 V DC. In Europa hebben we dergelijke regelgeving nog niet. Het Duitse Continental heeft al wel een sensor in ontwikkeling die in geval van een crash via de Can-bus een bericht stuurt naar het BMS, dat daarop de beslissing kan nemen om de batterijspanning los te koppelen van het voertuig. De autoverlichting werkt op 12 V DC, net als bijvoorbeeld de elektrische ramen, de radio en de ruitenwissers. Daarom zijn elektrische voertuigen ook voorzien van een DCDC-converter die de hoogspanning van de batterij terugschroeft. Afhankelijk van het vermogen van de accu en de beoogde reikwijdte van de auto kan deze omzetter ook de pomp van de stuurbekrachtiging of de compressor van de airco voeden. De DC-DC-converter is in te zetten met en zonder extra 12 V batterij. De output van de omzetter is in de meeste gevallen voldoende om de boordsystemen van stroom te voorzien, maar bij een momentaan piekvermogen is het beter om een supercondensator parallel aan de uitgang van de converter te plaatsen. Dan is echter wel een extra batterij nodig. Zo’n additionele energievoorziening is ook te gebruiken om de primaire 12 V-functies in stand te houden in geval van nood en om geselecteerde functies actief te laten in de rusttoestand van het voertuig, bijvoorbeeld het klokje in het dashboard en het Ram-geheugen van motorbesturingen. Nadeel van een extra batterij is wel dat die ruimte in beslag neemt en extra gewicht introduceert. Rob Schut is parttime senior consultant platform electrification bij het Automotive Technology Centre en teamleider mecha tronica bij Benteler Engineering Services, beide gevestigd op de High Tech Automotive Campus in Helmond. Redactie Nieke Roos

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 21


Laadpalen – van standaardisatie tot een werkend businessmodel Laadpalen schieten de laatste jaren als paddenstoelen uit de grond in Nederland en Vlaanderen. Nu er eindelijk een Europese standaardstekker is en de grootste spelers in Nederland ook elkaars laadpasjes accepteren, is de markt klaar voor een bredere adoptie van elektrisch rijden. Toch is er nog een aantal technologische uitdagingen, en ook de zoektocht naar een werkend businessmodel moet nog beginnen. Koen Vervloesem

E

en van de bekendste Nederlandse spelers in elektrische palen is de stichting E-Laad.nl, die nu 250 oplaadpunten heeft en er tegen eind volgend jaar tienduizend in Nederland geïnstalleerd wil hebben. Een van de leveranciers aan E-Laad.nl is Reewoud, dat zijn palen onder het gedeponeerde merk Chargepoint op de markt brengt. Edwin de Veen, directeur van de Chargepoint-divisie, rijdt zijn dagelijkse kilometers zelf met een elektrische auto, de Tesla Roadster. Zijn bedrijf heeft al een duizendtal oplaadpunten verkocht, niet alleen in Nederland maar ook in Ierland en Duitsland. ‘In Nederland zijn er ongeveer 1,4 oplaadpunten per elektrische auto nodig, en dat is een beetje een kip-of-eiprobleem’, stelt De Veen. ‘Maar de autofabrikanten beginnen nu elektrische auto’s in volume te produceren, dus ik denk dat het vlug hard zal gaan. Nissan maakt nu maandelijks vierduizend elektrische auto’s wereldwijd en ook Renault is ermee begonnen. We verwachten dan ook dat we de komende jaren duizenden laadpalen kunnen verkopen.’ Amsterdam speelt een voortrekkersrol: Nuon heeft er al meer dan tweehonderd oplaadpunten geplaatst, waarvan de helft openbaar. De komende drie jaar komen er nog duizend openbare punten op straat bij. De plaatsing hiervan heeft Amsterdam onlangs gegund aan Essent en de combinatie Heijmans/Nuon. Door een dekkend netwerk van oplaadpunten te bieden, wil de hoofdstad elektrisch rijden stimuleren. Ook Rotterdam heeft zijn eigen netwerk van oplaadpunten: NRGSpot, geplaatst door energiebedrijf Eneco. Bij een gewone laadpaal duurt het zes tot tien uur voor de batterij van een elektrische

22 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

auto volledig is opgeladen. Met een snellader kan dat in twintig minuten tot een half uur. Dat komt doordat dit systeem typisch werkt op 50 kW, terwijl de meeste normale palen een vermogen hebben van 3 tot 22 kW. Zo’n snellader is wel iets heel anders dan een gewone laadpaal op straat: hij is eerder te vergelijken met een pomp in een tankstation. Een van de spelers die snelladers in Nederland aanbieden, is Epyon. Crijn Bouman, vicepresident Business Development, geeft aan dat zijn bedrijf in Europa zo’n vijftig tot honderd snelladers heeft verkocht. ‘Op dit moment zijn onze klanten met name grote energiebedrijven in Europa, zoals Essent in Nederland, die het apparaat als dienst aanbieden, soms op het terrein van een wegrestaurant. Ook een aantal grote tankstationmerken, die ik nog niet kan bekendmaken, zijn onze klanten.’

Privacy Om oplaadpunten te laten werken als onderdeel van het hele netwerk is er uiteraard heel wat software nodig. De Nederlandse laadpaalinfrastructuur draait voor een groot deel op programmatuur van Logica, en dat is begonnen bij E-Laad.nl. Franc Buve, softwarearchitect bij Logica, vertelt hierover: ‘We zijn met E-Laad.nl in contact gekomen omdat wij een prototype hadden ontwikkeld voor een laadpaal met backoffice. Op zich is het maken van zo’n paal niet zo bijzonder, maar wij konden de hele keten voorzien, inclusief centraal beheer via een backoffice, en daardoor was E-Laad.nl geïnteresseerd in ons systeem. Wij hebben toen besloten om een generieke backoffice voor laadpalen te ontwikkelen, het Chargepoint Interactive Management System (Cims), dat we nu als service verkopen aan verschillende partijen die laadpalen aanbieden.’ E-Laad.nl was de eerste klant, maar ondertussen levert Logica zijn service al internationaal, onder meer aan Stadtwerke Düsseldorf, de energieleverancier van de stad Düsseldorf. ‘Al onze klanten gebruiken hetzelfde systeem’, aldus Buve. ‘Ons idee is dat het voor al die partijen die laadpalen uitbaten te kostbaar is om op maat een goede backoffice te maken, dus daarom bieden wij dat als service aan, waarbij de klant ons betaalt per aangesloten paal.’

Foto: Martijn Sips

Tijdens de (eco-)Rallye Aïcha des Gazelles in Marokko hebben Alfen en Logica een laadpaal met zonnepanelen ingezet. Deze was vanuit de woestijn in Marokko via GPRS aangesloten op het Cims-systeem van Logica.

Laadpalen zijn niet de enige manier om elektrische auto’s op te laden. Siemens heeft onlangs het project ‘Inductief laden van elektrische voertuigen’ opgezet, waarin het samen met BMW contactloze technologie ontwikkelt om auto’s zonder kabels op te laden. Een volledig in de grond verzonken spoel is verbonden met het openbare elektriciteitsnet en onder aan het voertuig zit een secundaire spoel. De stroom die door de primaire spoel gaat, wekt een magnetisch veld op dat in de secundaire spoel een elektrische stroom induceert, waardoor de batterij wordt opgeladen. Het Vlaamse automotivecompetentiecentrum Flanders’ Drive is begin dit jaar een soortgelijke proef gestart in Lommel, met onder meer de KU Leuven, NXP en de Vrije Universiteit Brussel.

De laadpalen communiceren via een GPRS-verbinding met het centrale Cims. Dat krijgt autorisatieverzoeken van de palen binnen, maar kan ook de status van deze palen monitoren of palen op afstand beheren, zoals ze in- en uitschakelen of een stekker ontgrendelen. ‘Wanneer een gebruiker zijn auto begint op te laden, wordt de stekker vergrendeld, zodat voorbijgangers hem er niet uit kunnen trekken. Ontgrendelen kan enkel met het juiste pasje. Als een gebruiker zijn pasje heeft verloren, kan hij naar de helpdesk bellen, waar ze de stekker dan van op afstand kunnen ontgrendelen’, legt Buve uit. De uitbater van laadpalen geeft RFIDpasjes uit aan zijn klanten. Als de gebruiker zijn elektrische auto wil opladen, meldt hij zich aan met zijn pasje bij de laadpaal. Die kijkt of de gebruiker mag laden door de centrale databank te raadplegen. Volgens Buve is in het Cims bewust de privacy van de gebruiker zo veel mogelijk gewaarborgd. ‘We passen een strikte scheiding toe tussen de infrastructuur en het CRM-gedeelte met de klantengegevens. Dit zijn twee verschillende systemen, mogelijk zelfs uitgebaat door twee verschillende partijen. In het geval van E-Laad.nl worden beide rollen momenteel nog door dezelfde partij ingevuld, maar dat hoeft dus niet. De partij die de laadpalen beheert, kent enkel het nummer van het pasje, niet de eigenaar, en het CRMsysteem krijgt enkel de transacties van een gebruiker te zien, niet waar hij zijn auto heeft opgeladen.’ Is er achteraf discussie of

een klant al dan niet ergens zijn auto heeft opgeladen, dan zijn de gegevens van infrastructuurpartij en CRM aan de hand van een transactie-ID bij elkaar te leggen. Logica heeft ook rekening gehouden met de onbetrouwbaarheid van het GPRSnetwerk. Het zou immers heel frustrerend voor gebruikers zijn als ze hun elektrische auto niet kunnen opladen omdat er toevallig op dat moment slechte GPRS-ontvangst is. De oplossing: ‘De laadpaal onthoudt welke pasjes er eerder bij hem zijn gebruikt en geautoriseerd. Dat werkt vrij efficiënt, want de ervaring leert ons dat de meeste mensen hun elektrische auto altijd aan dezelfde palen opladen. Zelfs zonder GPRS-verbinding met het Cims wordt de gebruiker dan toegelaten, tenminste als de geldigheidstermijn van het pasje nog niet is verlopen. Zodra de verbinding weer in de lucht is, worden de transactiegegevens doorgestuurd.’ Uiteraard kan het pasje in de tussentijd zijn geblokkeerd als het bijvoorbeeld als gestolen is opgegeven. Voor de uitbater van een laadpaal is het echter belangrijker dat klanten hun auto altijd kunnen opladen dan dat iemand een korte tijd zonder toestemming elektriciteit kan laden.

Interoperabiliteitsregister E-Laad.nl wil al zijn tienduizend laadpalen niet van dezelfde fabrikant afnemen. Elke maker heeft echter zijn eigen protocol om een paal aan te sluiten op de infrastructuur. Logica heeft daarom een open protocol gedefinieerd, OCPP (Open Charge Point

Protocol), dat iedereen zonder licentiekosten vrij mag gebruiken en implementeren. ‘Elke partij die dat protocol implementeert, kan zijn laadpalen op ons backofficesysteem aansluiten’, vertelt Buve. Hij denkt dat het protocol wel een succes wordt, omdat de leveranciers van laadpalen bereid lijken om het te implementeren nu E-Laad.nl tienduizend palen wil installeren. Ook Epyon gaat Logica’s protocol implementeren, evenals laadpalenleverancier Alfen. Reewoud, het Duitse Mennekes en het Oostenrijkse Keba hebben dat al gedaan. Het protocol wordt ondertussen niet meer door Logica beheerd, meldt Buve. ‘We hebben het wel ontworpen en geïmplementeerd, maar we hebben nu afstand gedaan van onze rechten op het protocol en die overgedragen aan E-Laad.nl. Daar zijn ze er nu zelfs over aan het denken om het in een afzonderlijke stichting onder te brengen, waardoor het echt een neutraal protocol wordt.’ Enkele jaren geleden had elke uitbater van laadpalen ook zijn eigen stekker, waardoor je als eigenaar van een elektrische auto niet zomaar overal terechtkon. Bovendien waren dat vaak ‘domme’ stekkers, zoals de Schukostekker voor ‘huis-tuin-en-keukengebruik’, terwijl de hedendaagse stekkers van laadpalen kunnen communiceren met de elektronica in de auto. Gelukkig is er ondertussen op Europees niveau onder de koepel van de IEC (International Electrotechnical Commission) het een en ander vastgelegd op het gebied van laadpalen, onder meer wat betreft de stekker. Alle Nederlandse partijen die op-

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 23

28 & 29 September 2011 ASML Veldhoven NL

HIGH-TECH PRODUCT LINES

Call for speakers With its emphasis on providing actionable advice, High-Tech Product Lines 2011 is the ideal opportunity for software practitioners to understand how to benefit from emerging approaches, technologies and tools in the field of software product lines.

Submission deadline: Friday 20th May 2011 We are seeking high-quality speaking proposals covering any topic in software product line engineering (including software factories and system families). Sessions could cover topics such as: Product line architecture Domain analysis and domain engineering Model-driven development for software product lines Agile methods for software product lines Migrating legacy systems to product lines Multisite development with product lines Knowledge sharing within product lines Product line scoping, requirements engineering for product lines, testing software product lines, variability management Product line evolution Tool and technology development and adoption Other topics related to the practical realization of software product lines Case studies and interactive sessions based on these and related approaches are particularly encouraged although more theoretical sessions are also welcome.

Take part in HighTech Product Lines 2011 and find out how leading organizations are seeing order of magnitude increases in productivity, timeto-market and quality with product lines.

High-Tech Product Lines 2011 is organized by

Sponsors and supporting partners

Please send your proposals to [email protected]. Accepted speakers have their conference fees waived.

www.bits-chips.nl/events/hpl

Media partners

Mechatronica Magazine Mechatronica Nieuws


Met een snellader van Epyon bij een tankstation is een elektrische auto in een half uur volledig opgeladen.

laadpunten plaatsen, hebben zich vorig jaar bij deze keuze aangesloten. De komende tijd kun je nog wel verschillende aansluitingen tegenkomen, maar dat is een overgangsfase. Oplaadpunten met oude stekker worden nu omgebouwd naar de nieuwe standaard. ‘De norm voor het opladen van elektrische auto’s in Nederland is nu de zogeheten type 2 mode 3 stekker’, aldus De Veen van Reewoud, ‘ook wel bekend als de Mennekes-stekker.’ Bij mode 3 is er sprake van wisselstroom, waarbij de omvormer in de auto zit. Niet alleen de producenten van laadpalen houden zich hieraan, maar ook de automakers: binnen hun vereniging Acea zijn Europese fabrikanten overeengekomen de type 2 mode 3 stekker in hun elektrische auto’s toe te passen. ‘Daar zitten overigens ook niet-Europese merken bij’, merkt De Veen op, ‘want iedereen die toetreedt tot de Europese markt moet hieraan voldoen. Zo past ook het Japanse Nissan de stekker toe in zijn Europese productielocaties.’ Voor snelladers geldt nog een andere stekker, de JEVS105 van de internationale organisatie Chademo. Alle auto’s die kunnen snelladen, op dit moment van Citroën, Daihatsu, Mit subishi, Nissan, Peugeot en Subaru, hebben deze stekker. Op het gebied van pasjes is er eveneens veel gebeurd. In de beginperiode had iedere uitbater van laadpalen zijn eigen toegangssysteem. Wie dan een pasje van de gemeente Amsterdam had, kon zijn auto niet opladen bij een paal van E-Laad.nl in Arnhem. Zes grote partijen in Nederland hebben zich nu verenigd in het Centraal Interoperabiliteitsregister (CIR): E-Laad. nl, Eneco NRGSpot, Essent, Mister Green, Nuon en Reewoud. Zij hebben nog altijd hun eigen pasjes, maar via het centrale sys teem kunnen ze ook controleren of pasjes van een andere deelnemer geldig zijn. Aangesloten partijen kunnen afspreken dat ze elkaars pasjes accepteren. Daar wordt voorlopig nog geen betaling voor doorgerekend, omdat het in deze beginfase nog niet om grote bedragen gaat (ter stimulering van elektrisch rijden is het bij de Amsterdamse palen tot eind maart 2012 sowieso mogelijk

om gratis op te laden), maar op termijn zou dat wel kunnen.

Werkend businessmodel Er mag dan al wel heel wat zijn verbeterd op het vlak van interoperabiliteit, toch zijn er nog belangrijke uitdagingen. Een ervan is de koppeling van een laadpaalinfrastructuur met een smart grid. Om een elektrische auto op te laden, is er een behoorlijk vermogen nodig, vooral bij snelladen. Als een op de tien huizen een eigen oplaadpunt heeft, is er nog niets aan de hand, maar als elk huis er een krijgt, komt het elektriciteitsnet op piekmomenten al vlug in de problemen. Een oplossing is om het netwerk slimmer te maken, zeker in combinatie met decentrale opwekking van elektriciteit. Om ervaring op te doen met deze evolutie, heeft Siemens op zijn site in Huizingen onder Brussel een slim energienetwerk (een ‘mini-smart grid’) geïnstalleerd dat elektrische bedrijfswagens via laadpalen voorziet van groene energie, afkomstig van een fotovoltaïsch park van tienduizend vierkante meter dat 400 MWh oplevert. Het gaat om tien auto’s die hun batterijen opladen aan evenzoveel palen op de sites in Anderlecht en Huizingen. Thomas Zeebergh, projectmanager bij de Energy-tak van Siemens, legt uit: ‘Deze auto’s zijn niet alleen gebruikers van energie, maar worden in periodes van weinig zon ook ingezet als buffer om overtollige groene energie op te slaan. Doel van het smart grid is om vraag en aanbod van energie meer op elkaar af te stemmen. Waar we in het klassieke elektriciteitsnet de productie de vraag laten volgen, evolueren onze netten naar een model waar de vraag de productie volgt, en daarop moet ook de laadinfrastructuur van elektrische auto’s inspelen. In ons pilotproject in Huizingen communiceren de laadpalen dan ook met ons smart grid.’ Siemens heeft al een brede ervaring met groene technologie, zoals hybride motoren, hernieuwbare energie, energie-efficiëntie in industrie en gebouwen en groene mobiliteit, en het bedrijf verkoopt ook al laadpalen, maar in deze pilot brengt het alle compo-

nenten samen om de hele waardeketen te kunnen testen. Binnen een jaar wil het dit als geïntegreerd product aanbieden, bijvoorbeeld aan grote ondernemingen of steden. De energieopwekking hoeft zich overigens niet te beperken tot zonnepanelen: ook warmtekrachtkoppeling of windenergie kunnen worden geïntegreerd. Bouman van Epyon vindt de belangrijkste uitdaging op dit moment echter het vinden van een werkend businessmodel. ‘Je ziet bedrijven die een netwerk van snelladers aanbieden op flat fee-basis, dus met een vast bedrag per maand waarvoor je onbeperkt je auto kunt opladen. Anderen gebruiken een pay per use-model of rekenen een bedrag door in een parkeervergoeding. Ook populair is het gratis laden als je een kopje koffie en een broodje koopt. Dat kan heel interessant zijn: een volle batterij kost immers slechts twee euro aan stroom.’ De locatie is daarbij van wezenlijk belang. ‘Per land zijn er maar een beperkt aantal toplocaties, de plaatsen waar je het beste businessmodel kunt draaien. Iedere speler in oplaadpunten is in een race om die plekken te bezetten.’ Verder wijst Bouman erop dat een goede IT-infrastructuur belangrijk is om het businessmodel te ondersteunen: om betaaldiensten mogelijk te maken, om slim energie in te kopen, om de laadlocaties te monitoren, enzovoorts. ‘Met onze tool Galaxy Mysite kan een aanbieder van laadpalen zijn locaties beheren en met zijn administratieve systeem koppelen.’ Volgens Zeebergh liggen er ook bij de koppeling van laadpalen aan een smart grid nog heel wat vragen open rond het businessmodel: ‘Wat zijn de kosten van je laadinfrastructuur en smart grid en wat is de return on investment? Hoe maak je voor je elektrische auto’s optimaal gebruik van de flexibiliteit die een smart grid biedt? Voor de netbeheerder is het voordeel van een smart grid dat hij overbelasting op het elektriciteitsnetwerk kan tegengaan, maar hoe kunnen aanbieders van laadpalen en eigenaars van elektrische auto’s van deze flexibiliteit gebruikmaken in hun businessmodel?’ Bram van de Leur van de Almeerse laadpaalproducent EV-Box is van mening dat de overheid best nog wat meer fiscale stimulansen mag geven. Enkele ideeën die hij voorstelt: geen wegenbelasting en tolgelden voor elektrische auto’s, een premie voor de aanschaf van laadinfrastructuur en subsidies voor het openbaar beschikbaar stellen van laadpalen. Bouman vindt het huidige beleid daarentegen voldoende, maar het moet wel een aantal jaren consequent worden voortgezet. ‘Alleen zo kan de ontwikkeling zich stabiel doorzetten. Langetermijnvertrouwen is heel belangrijk voor de acceptatie van elektrisch rijden.’

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 25


Genetwerkte cruisecontrol gee Het Connected Cruise Control-systeem (CCC) ondersteunt bestuurders bij het rijden, zodat ze kunnen anticiperen op de verkeersafwikkeling de komende tien kilometer. Het creëert daarbij nieuwe mogelijkheden voor verkeersmanagement door een advies te geven voor individuele snelheid, afstand tot voorgangers en rijstrookkeuze. Navteq, NXP en Technolution, deelnemers aan het CCC-project, beschrijven hoe dit in zijn werk gaat. Gerardo Daalderop Paul van Koningsbruggen Marc Nootenboom

E

en automobilist is op vier niveaus te ondersteunen in zijn rijgedrag: interveniëren, informeren, waarschuwen en adviseren, en instrueren (Figuur 1). In het voertuig vinden we daartoe advanced driver assistance systems (Adas) en in-vehicle information systems (Ivis): de eerste ondersteunen in het feitelijke besturen (operationeel) en manoeuvreren (tactisch) door het verkeer; de tweede helpen bij het maken van strategische routekeuzes door route-

CCC-ingrediënten

informatie te geven. Langs de weg groeit het gebruik van dynamische verkeersmanagementsystemen (DVM) om de toenemende verkeersstromen in goede banen te leiden. Adas- en Ivis-systemen zijn inmiddels commercieel op de markt verkrijgbaar, als optie bij een nieuw voertuig dan wel als los systeem om achteraf toe te voegen aan een auto. Daarnaast bestrijkt DVM een steeds groter deel van het wegennet. De verschillende systemen staan echter veelal los van

Het volledige CCC-systeem bestaat uit deel aan de wegkant (backoffice) en een deel in het voertuig. CCC integreert nieuwe technologieën die of net op de markt verkrijgbaar zijn of aan de vooravond staan van marktintroductie. Dit zijn: een intelligente camera, een hoogst nauwkeurige digitale wegenkaart en de bijbehorende e-horizon en een geïntegreerde chipset speciaal voor intelligente transportsystemen (ITS). De geavanceerde digitale camera kijkt mee met de bestuurder. CCC gebruikt de beelden om continu de omgeving in de gaten te houden en daarbij de rijstroken te onderscheiden, eventuele obstakels te herkennen en de relatieve positie van het eigen voertuig ten opzichte van de voorliggers te bepalen. Voor het demonstratieplatform werken we met de huidige versie van de Mobileye-camera. De toegepaste digitale kaart is er een van een nieuwe generatie: hoogst nauwkeurig en te vernieuwen en uit te breiden terwijl het voertuig rijdt. Hierop kunnen we dynamisch de e-horizon uitzetten, die we vervolgens als aanvullende informatie kunnen aanbieden aan Adas- en DVM-applicaties. Zowel de kaart als de e-horizonapplicatie in het demoplatform komt van Navteq. De boordunit bestaat uit een breed scala aan componenten: een runtimeomgeving, werkgeheugen, geheugen om de digitale kaart op te slaan, een beveiligde omgeving om onder meer het digital rights management af te handelen rond de actualisering en uitbreiding van de kaart, 2G en 3,5G cellulaire communicatie en GNSS. De basis vormt het Automotive Telematics OBU Platform (Atop), een systeemchip die NXP heeft ontworpen voor kritiekhe, grootschalige ITS-diensten zoals betaald rijden en noodoproepen. Binnen CCC verkennen we de toegevoegde waarde van Atop voor gecombineerde Adas/Ivis/ DVM-applicaties.

26 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

elkaar. De bestuurder ziet zich daardoor geconfronteerd met een gat van honderd meter tot tien kilometer waarin hij geen ondersteuning krijgt in het steeds drukker wordende verkeer (zie Tabel 1). Het HTas-project Connected Cruise Control (CCC) heeft de ambitie dit gat te dichten door de bestuurder te ondersteunen via gerichte adviezen bij het anticiperen op de verkeersafwikkeling op de aankomende wegtrajecten (stroomafwaarts). Doelstelling is om Ivis-systemen en DVM te combineren in het bereik van honderd meter tot tien kilometer en tegelijkertijd additionele informatie te leveren aan Adas-systemen. CCC moet de automobilist in staat stellen te ‘cruisen’ door het drukkere wegverkeer. CCC bouwt het advies aan de bestuurder op door de verkeersafwikkeling op de drie eerdergenoemde niveaus te monitoren en te beoordelen (Figuur 2): lokaal (rond en voor het voertuig), op het aankomende traject tot tien kilometer vooruit en in het totale regionale wegennet. Aan de basis staat een nauwkeurige en precieze plaatsbepaling op de weg. Dat begint met een zorgvuldige inregeling van de GNSS-ontvanger (Global Navigation Satellite System) op basis van GPS en Egnos (European Geostationary Navigation Overlay Service) om de auto op de juiste rijbaan te positioneren. Aanvullend gebruiken we een intelligente camera om de juiste rijstrook op die rijbaan te bepalen. Sluiten we de CCCboordunit aan op de Can-bus, dan kunnen we de in het voertuig aanwezige sensoren (zoals de odometer en gyroscoop) gebruiken om de positionering verder te verbeteren. Rond de auto zetten we de intelligente camera in om de relatieve positie en snelheid tot de voorligger(s) te bepalen. Ook gebruiken we de beelden om eventuele obstakels te herkennen. Uit deze observaties leiden we een rijsnelheid en tussenafstand tot de voorligger af die het voertuig veilig en vlot in het lokale cluster laten meerijden. In het traject tot tien kilometer gaan we uit van de huidige voertuigpositie, waarbij we dynamisch een elektronische horizon opbouwen en verkennen. Deze e-horizon bestaat uit de meest waarschijnlijke paden voorwaarts vanaf de huidige positie en de weggeometrie die bij die paden hoort. Denk hierbij aan een scherpe bocht, kruising, helling of weggevallen rijstrook, maar ook of we in de bebouwde kom rijden of op een woonerf. De paden zetten we uit in een digitale wegenkaart. Zo kunnen we een advies afleiden voor rijsnelheid, tussenafstand en rijstrook dat past bij de weggeometrie, de omgeving en de geldende maximumsnelheden.

eft rijadvies

Figuur 2: CCC stelt het rijadvies samen uit een beoordeling van de verkeers situatie op drie geografische niveaus. Figuur 1: Er zijn vier niveaus te onderscheiden van bestuurdersondersteuning. Voor het verdere traject verzamelt CCC via het servicecentrum langs de wegkant verkeersdata uit zowel weg- als voertuiggebonden sensoren. Hieruit komt informatie over de verkeersintensiteit, rijsnelheden, reistijden en tussenafstanden. Met deze data voeden we een geavanceerd verkeersmodel, dat de huidige situatie beoordeelt en een voorspelling doet voor de aankomende verkeerssituatie op de trajecten in het wegennet. Op basis hiervan stellen we een optimale verdeling in rijsnelheid, tussenafstanden en rijstrookbezetting vast die congestievorming voorkomt dan wel tempert. Voor ieder individueel CCC-voertuig vertalen we deze

rond de weg en/of de luchtkwaliteit. Ook deze dynamische maximumsnelheden gaan via het cellulaire netwerk naar de voertuigen. Daar nemen we ze mee in het uiteindelijke CCC-advies. In het voertuig passen we de adviezen op de drie geografische niveaus zorgvuldig in elkaar tot een finaal CCC-advies (Figuur 3). Dit gebeurt steeds met cycli van enkele secondes tot maximaal één minuut. De CCCboordunit krijgt een mens-machine-interface die we speciaal ontwerpen om een zo hoog mogelijke respons van de bestuurders te realiseren. CCC blijft bij een advies en intervenieert niet zelfstandig in het voertuig.

Gerardo Daalderop, Paul van Koningsbruggen en Marc Nootenboom zijn vanuit respectievelijk NXP, Technolution en Navteq betrokken bij het CCC-project van het automotive-innovatieplatform HTas. De andere partners zijn Clifford Electronics, Rijkswaterstaat, de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeers veiligheid), TNO, de TU Delft (coördinator), de TU Eindhoven en de Universiteit Twente. Het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie ondersteunt het project. Redactie Nieke Roos

Tabel 1: Invloedsgebied Adas/Ivis/DVM

Figuur 3: In het voertuig past CCC de individuele observaties en aanbevelingen in elkaar tot één eenduidig rijadvies. verdeling naar een rijsnelheid-, tussenafstanden rijstrookadvies, dat we via het cellulaire netwerk naar de auto’s versturen. Het kan voorkomen dat de regionale of stedelijke verkeerscentrale de maximumsnelheden in de tussentijd dynamisch aanpast aan de vigerende situatie op en

Niveau

Afstand

Taken

Producten

Verkeersafwikkeling lokaal, rondom voertuig

< 100 m

Operationeel (aanpassen relatieve rijsnelheid en afstand tot voorligger)

Autonome cruisecontrol, lane departure warning, verkeersregelinstallaties, toeritdoseerinstallaties

Stroomafwaartse verkeersafwikkeling

100 m - 10 km

Tactisch (aanpassen snelheid en tussenafstand aan verkeer, keuze rijstrook)

Statische verkeersborden en bewegwijzering, signalering, dynamische reistijdinformatiepanelen

Verkeersafwikkeling in het wegennet

> 10 km

Strategisch (routekeuze)

Navigatie plus RDS-TMC en/of navigatorgebonden verkeersinformatie, signalering, dynamische route-informatiepanelen

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 27


2

Een nieuw tijdperk in automobiliteit

011 betekent de start van een nieuw tijdperk in de auto-industrie. Dit jaar komen de eerste elektrisch aangedreven personenauto’s in grotere series beschikbaar. Alle belangrijke autofabrikanten hebben aangekondigd elektrische modellen te lanceren. De conventionele benzine- of dieselauto is echter nog lang niet uitgeteld; ook hier gaan de ontwikkelingen door en worden nieuwe voertuigen steeds zuiniger met steeds minder schadelijke emissies. In ieder geval tot aan 2020 zal het merendeel van de nieuwe auto’s nog steeds op conventionele brandstof rijden. De elektrische auto zal voor flinke omwentelingen zorgen in de indus trie, zowel bij de autofabrikanten als bij hun toeleveranciers. De grote en zware accupakketHarry Henssen ten vereisen een herontwerp van de auto, de elektromotor met aandrijving is een stuk compacter dan de huidige aandrijflijn en de voorgestelde vervanging van de centrale motor door een aparte elektromotor in ieder wiel maakt de gewichtsverdeling van de auto totaal anders. Tot nu toe leverde de brandstof in combinatie met de energie van de accu voldoende stroom voor alle elektronica aan boord. De huidige batterijbeperkingen en de benodigde hoge capaciteit voor de aandrijving van elektrische auto’s vereisen echter dat we het totale energiemanagement kritisch onder de loep nemen. Ook het netwerk rondom de auto verandert. Er zal een infrastructuur van oplaadstations uit de grond moeten worden gestampt, waarbij mensen thuis en onderweg moeten kunnen opladen en afrekenen voor de stroom die ze afnemen. Dit heeft natuurlijk ook invloed op het elektriciteitsnetwerk. Zo zal decentrale opwekking (gebruik van lokale zonne- en windenergie) en opslag gaan toenemen. Dit om-

dat mensen bewuster worden van hun elektriciteitsbehoeftes en de daarbij behorende kosten. De komende jaren is de invoering van de elektrische auto een speeltuin voor innovatieliefhebbers en early adopters. Er valt nog veel te innoveren, leren en testen voordat de elektrische auto volwassen is. Alle veranderingen bieden goede mogelijkheden om de balans en machtsposities in de markt te wijzigen. Er zullen zich ongetwijfeld ontwikkelingen en mogelijkheden voordoen die het speelveld ingrijpend veranderen. Nieuwe en onbekende bedrijven kunnen door baanbrekende innovaties, technologieën of businessmodellen plotseling grote machtsfactoren worden. De steeds verder toenemende invloed van elektronica en software in de autoindustrie biedt met name nieuwe kansen voor de Nederlandse toeleveranciers, waarbij een grote rol zal zijn weggelegd voor de elektrotechnische sector. De ontwikkeling van en onderzoek naar nieuwe batterijtechnologie leidt nu al tot een mondiale wedloop tussen China, Europa en de Verenigde Staten, waarbij vooral de Chinezen zich laten gelden. Ook bij de invoering van het ecosysteem rondom elektrische auto’s, inclusief de laadstations, gaat China voortvarend te werk: er wordt een hele nieuwe industrietak in het leven geroepen, wat kan resulteren in een mondiale voorsprong. Ook op verschillende plekken in Amerika, Europa en andere belangrijke industrielanden is er veel activiteit. Nederland kan hier niet bij achterblijven. Ik pleit er dan ook voor dat we grootschalige proefprojecten gaan uitvoeren en een grote regio zoals de Randstad of Brabant tot proeftuin maken voor de elektrische auto. Hierin kan de overheid een sterk stimulerende rol spelen en een nieuwe manier van ondersteuning en industriepolitiek toepassen, zonder dat dit veel geld hoeft te kosten. De voordelen zijn evident: elektrische auto’s hebben een positief effect op het milieu in met name de grotere steden, aangezien ze de fijnstofemissie en geluidsoverlast helpen beperken. Daarnaast krijgen de auto- en hightechindustrie in Nederland de mogelijkheid om ervaring op te doen en een nieuw ecosysteem te bouwen. Dat zal onze innovatie- en concurrentiekracht flink ten goede komen en ons ongetwijfeld weer nieuwe kansen opleveren in de wereldwijde autosector. Harry Henssen is directeur van het ATC.

Plaats nu twee vacatures gratis op Hightech Banen Ga naar de website en vraag uw vacatureruimte aan.

www.hightechbanen.nl 28 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

ACHTERGROND OVER PASSIEVE INTEGRATIE

Passieve integratie zoekt derde dimensie op In 2009 werd NXP’s onderzoeksprogramma voor siliciumgebaseerde con-

Afstandsbediening

densatortechnologie op eigen benen gezet als IPDia. De technologie biedt

Miniaturisatie en energiezuinigheid zijn onder meer in de medische industrie een hot topic. Als we bijvoorbeeld naar pacemakers kijken, zien we dat er een constant streven is om ze steeds kleiner te maken om de belasting voor de patiënt te verlagen. In de eerste pacemakers werden losse condensatoren gebruikt, terwijl de huidige generaties vaak worden uitgevoerd met een array van capaciteiten op een keramisch substraat. Door deze te vervangen door een met IPDia-technologie vervaardigde pincompatibele module nemen betrouwbaarheid, levensduur en energiebudget toe – de batterij gaat langer mee of er kunnen nieuwe features worden toegevoegd zoals afstandsbediening, remote monitoring

voordelen als miniaturisatie en hogere kwaliteiten. Het bedrijf wil de passieve-intergratietechnologie nu naar markten zoals medisch, industrieel en defensie brengen. Rob van Osch

D

e wet van Moore heeft ertoe geleid dat miljoenen componenten in steeds kleiner wordende geometrieën bij elkaar worden geplaatst. De maskerkosten voor het fabriceren van IC’s nemen daarbij fors toe. Daardoor wordt het integreren van passieve componenten, waarvan de oppervlakte-eisen niet meekrimpen, langzamerhand onbetaalbaar. IPDia wil dit probleem te lijf gaan met een eigen condensatortechnologie. Het bedrijf uit het Franse Caen werd na een R&Dperiode van meer dan tien jaar bij Philips en later NXP uitgesponnen. De technologie is gebaseerd op standaard chiptechnologie en haalt aanzienlijk hogere waardes dan de gebruikelijke tantaal- of MLCC-condensatoren, waardoor capaciteiten veel kleiner uitvallen. Een die met condensatoren en andere passieve componenten kan daardoor samen met een IC in hetzelfde package worden gestopt. Het team wil deze technologie nu naar nieuwe markten brengen zoals medisch, industrieel en defensie. Behalve kleinere afmetingen heeft de technologie nog een aantal andere voordelen. Zo hebben de condensatoren een hoge isolatieweerstand, wat de lekstroom terugdringt tot minder dan 40 nA. Bij draagbare apparatuur kan dat leiden tot een verbetering van de batterijduur met tientallen procenten. De condensatoren zijn ook tot tien keer betrouwbaarder dan de gebruikelijke capaciteiten en hebben geen last van cracking, het ontstaan van scheuren in meerlagige condensatoren bij het buigen van de PCB of bij temperatuurvariaties. Het temperatuur bereik loopt van -50 tot 200 graden Celsius en de temperatuurstabiliteit is kleiner dan 20 ppm. ESR/ESL-waardes kunnen gezien worden als uitzonderlijk, wat RF-componenten zoals spoelen met een grote Q-factor mogelijk maakt (> 80 bij 10 GHz).

Watermeters De IPDia-technologie gaat uit van een silicium substraat waarin verticale uitsparingen

van honderd micrometer diep worden gecreëerd. Deze worden voorzien van een elektrodelaag met daarop een diëlektricum en daarna afgedekt met een tweede polysilicium elektrode. Door de derde dimensie te gebruiken, wordt de oppervlakte per vierkante millimeter drastisch hoger. De

De IPDia-technologie is gebaseerd op standaard chiptechnologie maar boort gaatjes in het substraat om het oppervlak te vergroten.

condensator kan waardes bereiken van meer dan 250 nF/mm2. Het concept om met deze laagstructuur een capaciteit te maken, is op zich niet nieuw. IPDia voegt echter wel letterlijk en figuurlijk een extra dimensie toe. IPDia focust op drie gebieden waar de technologie haar kracht kan laten zien: miniaturisatie, technische kwaliteit en cost of ownership. Deze gebieden komen terug in diverse marktsegmenten, zoals industrieel, medisch, vliegtuigindustrie en consumentenelektronica. Ook aan de productkant zien we een diversiteit aan toepassingen, van mobiele telefoons tot RF-modules voor watermeters in huis. Het bedrijf brengt zijn technologie op verschillende manieren aan de man: naast geïntegreerde packages maakt het ook losse condensatortjes die op een PCB kunnen worden gemonteerd. Deze hebben uiteraard niet de groottevoordelen, maar wel de gunstige kwaliteitseigenschappen. Voor het specificeren van een passieve-componenten-die – IPDia neemt de productie voor zijn rekening – zijn er naast condensatoren ook weerstanden en Zener- en pindiodes beschikbaar, en RF-componenten als baluns, multiplexers en splitters.

of bewaking. Dat leidt tot een betere besturing van buitenaf, waardoor extra operaties worden vermeden. De echte stap vooruit volgt door de eis van pincompatibiliteit te laten varen. De condensatorarray kan aan het IC worden gekoppeld en de afmetingen kunnen aanzienlijk worden teruggebracht. Kijken we terug, dan zien we dat de wereld van de passieve component een nieuwe technologie tot haar beschikking krijgt. De IPDiatechnici gaan ondertussen gewoon verder met het vergroten van de capaciteit: door een betere beheersing van het productieproces en de verdere ontwikkeling van de technologie is begin dit jaar de eerste capaciteit van 10 µF op silicium gerealiseerd, een nieuwe mijlpaal op het gebied van passieve integratie. Ontwikkelaars krijgen zo een scala aan extra mogelijkheden tot hun beschikking die kunnen leiden tot nieuwe creatieve oplossingen en mogelijk nieuwe producten en toepassingen. Rob van Osch is productmanager bij Heynen, waar hij momenteel verantwoordelijk is voor de promotie van de IPDia-technologie in de Benelux. Pieter Edelman

6 mei 2011 |

| nr. 6 | 29

THE HIGH TECH INSTITUTE

LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

Elektronica

Nanometer CMOS ICs - basics (CMOS-Basic) 7 - 9 juni 2011 (3 dagen)

Bits on chips - an introduction (BoC) 14 juni 2011 (1 dag)

Discrete-time signal processing (DTSP) start 5 september 2011 (17 avondsessies)

outlined:

Design of analog electronics - embedded analog 1 (DAE-AE1) start 12 september 2011 (6 dagen)

Design of analog electronics - introduction (DAE-Intro) start 13 september 2011 (6 dagen)

Design of analog electronics - analog IC design (DAE-IC) start 7 november 2011 (11 dagen)

Microelectromechanical systems (MEMS) najaar 2011 (2,5 dagen)

Design of analog electronics - embedded analog 2 (DAE-AE2) start 17 januari 2012 (5 dagen)

Mechatronica

Design principles basics (DPB) start 25 mei 2011 (5 dagen)

Mechatronics system design (Metron2) 6 - 10 juni 2011 (5 dagen)

Experimental techniques in mechatronics (ETM) 20 - 22 juni 2011 (3 dagen)

Introduction to mechatronics system design (Metron1) 26 - 30 september 2011 (5 dagen)

Dynamics and modelling (DAM) 31 oktober - 2 november 2011 (3 dagen)

Advanced motion control (AMC) 28 november - 2 december 2011 (5 dagen)

Optica

Applied optics (AP-OPT) start 6 september 2011 (15 ochtendsessies)

Software

Software architecture (SA) 24 en 25 mei 2011 (2 dagen)

Systeem

System architect(ing) (Sysarch) 20 - 24 juni 2011 (5 dagen)

Tools

Labprog: programming in Labview 2 (Labprog) 22 - 24 juni 2011 (3 dagen)

Labview: introduction in language and programming 1 (Labview) najaar 2011 (3 dagen)

Lateral thinking (LATH) najaar 2011 (2 dagen)

Skills

Six thinking hats (6-Hats) najaar 2011 (2 dagen) Alle trainingen worden gehouden in Eindhoven of omgeving.

Logo HTI specs: Font: Calibri Font colors: CMYK en zwart 100% Verloop: radial, loc

Software

SA

Software architecture Het ontwerp en de ontwikkeling van complexe softwaresystemen vereist analytische en technische vaardigheden, maar ook kennis van de juiste processen, architecturen en design patterns. De ontwerpers van deze complexe systemen, de softwarearchitecten, moeten de illusie van eenvoud creëren door decompositie, abstractie en bundeling van functionaliteit. Deze training behandelt de fundamenten van softwarearchitectuur. De kennis is afkomstig uit de research en best practices bij grote softwareprojecten. Deelnemers leren technieken en tools voor het modelleren, analyseren, evalueren en controleren van de ontwikkeling van complexe softwaresystemen. Duur: 2 dagen Kosten: 1190 euro Datum: 24 en 25 mei 2011 Locatie: Eindhoven

Elektronica

(CMOS-Basic)

Nanometer CMOS ICs - basics Driedaagse tutorial over de ontwikkeling van nanometer CMos-IC’s. De training is met name bedoeld voor ingenieurs die werkzaam zijn in elektronische productontwikkeling en -engineering en regelmatig IC-specificaties moeten opstellen en lezen, samples moeten testen, technische details moeten bespreken met leveranciers en klanten. Duur: 3 dagen Kosten: 1200 euro Datum: 7 - 9 juni 2011 Locatie: Eindhoven

Systeem

Sysarch

System architect(ing) Deze training geeft de systeemarchitect een duidelijk beeld van zijn rol, verantwoordelijkheid en zijn taken binnen een multidisciplinaire ontwikkelomgeving. De training reikt instrumenten aan om architecturale zaken te benaderen, een balans te vinden in soms conflicterende requirements, een roadmap op te zetten en om werkende oplossingen te ontwikkelen. De training geeft een overzicht van het speelveld van de systeemarchitect en biedt inzicht in de brede variëteit van alle invalshoeken waar de architect rekening mee dient te houden. De vijfdaagse training biedt zeer veel praktijkgerichte oefeningen. Duur: 5 dagen Kosten: 2400 euro Datum: 20 - 24 juni 2011 Locatie: Eindhoven original:

www.hightechinstitute.nl

THE HIGH TECH INSTITUTE

LEADERSHIP IN TECHNOLOGY AND INNOVATION

CURSUSSEN

Altium Designer 9 - 11 mei, Markelo Altium Nanoboard 12 mei, Markelo Fundamentals of VHDL 23 - 25 mei, Markelo Advanced VHDL 6 en 7 juni, Markelo www.transfer.nl

EVENTS Matlab for data processing and visualization 10 mei, Eindhoven Matlab programming techniques 11 mei, Eindhoven Matlab for building graphical user interfaces 12 mei, Eindhoven Parallel computing with Matlab 19 en 20 mei, Eindhoven Stateflow for logic-driven system modeling 25 en 26 mei, Eindhoven Real-Time Workshop fundamentals 27 mei, Eindhoven www.mathworks.nl

Benelux Analog Dialogue Seminar 10 mei, Eindhoven Microsoft Embedded Standard 12 mei, Eindhoven www.silica.com

Sirris Manufacturing Day 10 mei, Gent Zelfreinigende en easy-to-clean deklagen 19 mei, Diepenbeek www.sirris.be

Machines of elektronica importeren in de VS 11 mei, Zwijnaarde

NIDays 27 september, Brussel 29 september, Utrecht

www.ni.com

HIGH-TECHProduct PRODUCT LINES High-Tech Lines 28 en 29 september, Veldhoven Info: [email protected]

www.bits-chips.nl/events/hpl

www.agoria.be

Hyperlynx advanced high-speed PCB analysis 9 - 11 mei, Almelo Expedition PCB advanced (V2007) 16 - 18 mei, Almelo Hyperlynx power integrity analysis 23 en 24 mei, Almelo Hyperlynx signal integrity analysis 26 en 27 mei, Almelo Library manager for DXDesigner to Expedition PCB flow (V2007) 30 en 31 mei, Almelo

www.innofour.com

Labview core 1 9 - 11 mei, Woerden 27 - 29 juni, Woerden Hands-on introduction to Labview 10 mei, Eindhoven 11 mei, Delft 12 mei, Nijmegen 13 mei, Noordwijk 17 mei, Groningen 18 mei, Amsterdam 19 mei, Hengelo 19 mei, Zaventem 20 mei, Woerden 24 mei, Gent 26 mei, Geel Labview core 2 12 en 13 mei, Woerden Labview core 3 5 - 8 juni, Woerden

www.ni.com/netherlands

Technovatium 2011 16 mei, Eindhoven

Software architecture 24 en 25 mei, Eindhoven Design principles basics start 25 mei, Eindhoven Mechatronics system design 2 6 - 10 juni, Eindhoven Nanometer CMOS ICs basics 7 - 9 juni, Eindhoven Bits on chips – an introduction 14 juni, Eindhoven Experimental techniques in mechatronics 20 - 22 juni, Eindhoven System architect(ing) 20 - 24 juni, Eindhoven Labprog: programming in Labview 2 22 - 24 juni, Eindhoven Discrete-time signal processing start 5 september, Eindhoven Applied optics start 6 september, Eindhoven Design of analog electronics – embedded analog 1 start 12 september, Eindhoven Design of analog electronics – introduction start 13 september, Eindhoven

www.dizain-sync.com

32 |

| nr. 6 | 6 mei 2011

Value add by design 16 mei, Kruibeke

www.verhaert.com

International Automotive Congress 16 en 17 mei, Eindhoven

www.automotivecongress.nl

Convert Matlab to efficient C-code 17 mei, Leuven 19 mei, Veldhoven

Analog design by Willy Sansen: class AB and driver amplifiers 13 mei, Leuven Feedback transimpedance amplifiers for optical receivers 19 mei, Leuven Offset and CMRR – random and systematic 26 mei, Leuven Toegepaste RF-techniek 16 - 18 mei, Dwingeloo

www.astrotec.nl

Bits&Chips 2011 Embedded Systemen 18 november, Eindhoven Info: [email protected]

www.embedded-systemen.nl

Internationaal Forum Robotic 25 en 26 mei, Bremen, Duitsland

www.mathworks.nl

www.forum-robotic.de

Indumation 18 - 20 mei, Kortrijk

Code Generation 2011 25 - 27 mei, Cambridge, Groot-Brittannië

www.indumation.be

BITS&CHIPS

HARDWARE

Vision & Robotics 25 en 26 mei, Veldhoven

CONFERENCE

www.vision-robotics.nl

9 JUNI 2011

Electronics & Automation 2011 25 - 27 mei, Utrecht

www.eabeurs.nl

BITS&CHIPS

www.codegeneration.net

Intertraffic 2011 25 - 27 mei, Istanbul, Turkije

www.intertraffic.com

Sensor+Test 2011 7 - 9 juni, Neurenberg, Duitsland

www.sensor-test.de

HARDWARE

www.hightechtraining.nl

www.imec.be

Introduction to SystemC for modeling 9 - 11 mei, Borne Assertion verification with PSL 12 en 13 mei, Borne Introduction to Perl 9 en 10 juni, Borne Professional VHDL 22 - 24 juni, Borne

www.kkbl.nl

CONFERENCE 9 JUNI 2011

Bits&Chips Hardware Conference 9 juni, ’s-Hertogenbosch Info: [email protected]

www.bits-chips.nl/events/mdday BITS&CHIPS

HARDWARE

From DNA sequencing to patient care 16 juni, Leuven9 JUNI 2011

CONFERENCE

www.leuveninc.com

NIWeek 2011 2 - 4 augustus, Austin, Verenigde Staten

www.ni.com

FITCE Congress 2011 31 augustus - 3 september, Palermo, Italië

www.fitce.be

Cat-IQ Developers Conference 20 en 21 september, Eindhoven

www.cat-iqconference.com

Advertentie-index Advertentie Adeas www.adeas.nl Alten PTS www.altenpts.nl Bits&Chips 2011 Embedded Systemen www.embedded-systemen.nl Bits&Chips Hardware Conference 2011 www.hardwareconference.nl

Pagina 10 2 Flap 34

Advertentie Pagina Electronics & Automation 2011 14 www.eabeurs.nl Hightech Banen Flap, 28 www.hightechbanen.nl High-Tech Product Lines 24 www.bits-chips.nl/events/hpl Hightech Training 30 www.hightechtraining.nl MathWorks 4 www.mathworks.nl

Advertentie Rutronik www.rutronik.com Technolution www.technolution.eu TOPIC Embedded Systems www.topic.nl Verum www.verum.com

Pagina 18 20 8 6

WEGWIJZER C H I PO N T W E R P

Barco Silex Rue du Bosquet 7 1348 Louvain-la-Neuve Tel +32 10 454904 [email protected] www.barcodesignservices.com

DI S T R I B U T I E

SoC and FPGA Design Crypto and Security IP Video IP DO-254 IP

HIGH TECH SOLUTIONS Linie 506 7325 DZ Apeldoorn Tel +31 55 3606135 [email protected] www.hightech.nl

RS Components Bingerweg 19 2031 AZ Haarlem www.rsonline.nl www.rsonline.be

P R O J ECT B U R EA U

D I EN ST V ER LE NI NG Alten PTS Linie 544 7325 DZ Apeldoorn Tel +31 55 3601880 Rivium 1e straat 85 2909 LE Capelle aan den IJssel Tel +31 10 4637700 Beukenlaan 44 5651 CD Eindhoven Tel +31 40 2563080 [email protected] www.altenpts.nl

HUMIQ B.V. Science Park Eindhoven 5006 5692 EA Son Postbus 6420 5600 HK Eindhoven Tel +31 40 2669100 Fax +31 40 2669101 [email protected] www.humiq.nl

Specialist in electronic & FPGA design Adeas Luchthavenweg 81.039 5657 EA Eindhoven Tel +31 40 2350060 Fax +31 40 2350666 www.adeas.nl

Profit Consulting Apeldoorn Profit Software Improvement Tweelingenlaan 4, Apeldoorn Tel +31 55 5762822 Profit Consulting Eindhoven High Tech Campus 69, Eindhoven Tel +31 40 8009955

VIANEN BEST DEVENTER ROTTERDAM AMSTERDAM GRONINGEN DHAKA

CIMSOLUTIONS B.V. Havenweg 24 4131 NM Vianen Tel +31 347 368100 Fax +31 347 373777 [email protected] www.cimsolutions.nl

Profit Consulting Amsterdam Science Park Amsterdam 400, Amsterdam Tel +31 20 8884128 [email protected]

Regio Midden Herculesplein 24, Utrecht Tel +31 88 8275000

Sioux Embedded Systems B.V. Esp 405 5633 AJ Eindhoven Tel +31 40 2677100 Fax +31 40 2677101 [email protected] www.sioux.eu

Regio Zuid Dillenburgstraat 25-3, Eindhoven Tel +31 88 8275100 Regio West Poortweg 10, Delft Tel +31 88 8275200 ENTER Mbedded BV Science Park 5001 5692 EB SON Tel +31 40 2141020 [email protected] www.enter-mbedded.nl

Regio Noord Zuiderzeelaan 21, Zwolle Kapteynlaan 17, Leek Tel +31 88 8275300

NSPYRE Postbus 85066 3508 AB Utrecht Tel +31 88 8275000 Fax +31 88 8275099 [email protected] www.nspyre.nl

Technolution B.V. Zuidelijk Halfrond 1 P.O. Box 2013 2800 BD Gouda Tel +31 182 594000 [email protected] www.technolution.eu

TOOLS

ESPRIT ICT Group Bastion 1-5 5491 AN Sint-Oedenrode Tel +31 413 271412 [email protected] www.esprit-it.nl

Fourtress BV Meerenakkerplein 20 5652 BJ Eindhoven Tel +31 40 2661080 Fax +31 40 2661081 [email protected] www.fourtress.nl

TASS B.V. Larixplein 6 5616 VB Eindhoven Tel +31 40 2503200 Fax +31 40 2503201 [email protected] www.tass.nl

TOPIC Embedded Systems Eindhovenseweg 32c 5683 KH Best Tel +31 499 336979 Fax +31 499 336970 [email protected] www.topic.nl

TASS Belgium N.V. Gaston Geenslaan 9 3001 Leuven Tel +32 16 241680 Fax +32 16 241689 [email protected] www.tass.be

The MathWorks BV Dr. Holtroplaan 5b 5652 XR Eindhoven Tel +31 40 2156700 Fax +31 40 2156710 [email protected] www.mathworks.nl

National Instruments Pompmolenlaan 10 3447 GK Woerden Tel +31 348 433466 Fax +31 348 430673 [email protected] www.ni.com/netherlands

4e editie

Goudsponsor

Techwatch organiseert op 9 juni de vierde editie van de Bits&Chips Hardware Conference. Dit event is dé jaarlijkse ontmoetingsplaats voor professionals en technisch managers in de high-end elektronica- en IC-ontwikkeling. In het lezingenprogramma staan technologische trends en marktontwikkeling in de elektronica- en halfgeleiderindustrie centraal. De thema’s dit jaar zijn herconfigureerbare logica, productietechnologie, organische elektronica, analoog en embedded computers. Op de Bits&Chips Hardware Conference 2011 kunt u lezingen bezoeken van onder meer Adeas, Altera, ASML, Bruco, Fujitsu, Imec, Neways, Océ, Point-One, Recore Systems, ST-Ericsson, TNO, TU Eindhoven en Xilinx. Kijk op onze website voor het complete programma.

Standhouders Adeas Altera/EBV Elektronik AnSem ASML Barco Silex Bruco Integrated Circuits CB Distribution Dekimo/Layers Easics GreenPeak Technologies HDL Works The High Tech Institute JTAG Technologies MathWorks MEN Mikro Elektronik Neways Electronics International Parhelia Rohde & Schwarz Rutronik Sogeti tbp electronics Belgium TMC Electronics

Partner

Inschrijvingen geopend Vanaf nu is het mogelijk om u in te schrijven voor de Bits&Chips Hardware Conference. Vooraf registreren is verplicht en is mogelijk tot en met 6 juni. U kunt zich aanmelden via www.hardwareconference.nl/bezoekers Actie Ontvang nu € 20 korting op de standaard entreeprijs van € 95 (incl. btw). Geïnteresseerd? Schrijft u zich dan nu in met de volgende kortingscode: 901862534 Standhouders

Er zijn nog standplaatsen beschikbaar. Als standhouder of sponsor kunt u gebruikmaken van de gunstige advertentie- en promotietarieven in Bits&Chips. Voor meer informatie: [email protected] of +31 24 3505544.

Noteer in uw agenda:

Bits&Chips Hardware Conference | 9 juni 2011 1931 Congrescentrum Brabanthallen | ’s-Hertogenbosch

www.hardwareconference.nl

Onafhankelijk nieuwsmagazine voor de hightechindustrie

Recommend Documents