vorig menu
OLS-Utrecht Een uitweg onder de grond
Juni 1999
Eindrapportage haalbaarheidsverkenning OLS Utrecht
in opdracht van de Gemeente Utrecht, Dienst Stadsontwikkeling
DynaVision Management Consultancy Wassenaar
Samenvatting OLS in Utrecht, een uitweg onder de grond?
Voor u ligt de rapportage van de studie naar de mogelijkheden van ondergronds goederentransport in de gemeente Utrecht. Daarbij gaat het niet over het vervoer van gas en water door een buis, want dat gebeurt al jaren, maar over het vervoer van stukgoederen via een ondergronds transportsysteem voor de bevoorrading van winkels en kantoren.
Utrecht centraal
Utrecht ligt midden in het land en is het hart van Nederland. Deze positie heeft de ontwikkeling en dus de historie van de stad continu beïnvloed. Utrecht vaart natuurlijk wel bij die centrale ligging. Utrecht is in trek. Onder ondernemers wordt de stad nog steeds het meest genoemd als favoriete vestigingsplaats. Maar er is ook een keerzijde van de medaille. Er ligt een grote druk op de stad en haar inwoners. De stad moet wel leefbaar blijven en de inwoners moeten er goed kunnen wonen en werken. Utrecht staat aan de vooravond van belangrijke ontwikkelingen: Zoals de 30.000 woningen en 700.000 m2 kantoren in Leidsche Rijn en de 340.000 m2 nieuwe kantoren in het Utrecht Centrum Project. Maar ook de grote infrastructurele ingrepen als de verdubbeling van het spoor (RAIL 21), de geïntegreerde en verlegde A2, het Hoogwaardig Openbaar Vervoer en Randstadspoor. Utrecht is in een fase aanbeland waarin de eerste palen de grond in gaan en een aantal definitieve beleidsknopen op zeer korte termijn moeten worden doorgehakt. Samenwerking staat hierbij voorop. Samenwerking met ondernemers, instellingen, bewoners, andere overheden.
...ook in vervoer
Door haar centrale ligging en de grote projecten die in gang zijn gezet, blijft bereikbaarheid van personen en goederen in en rond Utrecht een zware opgave. Ook het vervoer van stukgoederen ondervindt steeds meer problemen bij het vervoer over de weg, de betrouwbaarheid van leveringen neemt af. Toenemende congestie speelt hierbij een belangrijke rol. Daarnaast worden er landelijk en lokaal steeds meer vraagtekens gezet bij het gebruik van de ruimte bovengronds, en komt de vraag op of bepaalde functies niet net zo goed ondergronds uitgevoerd kunnen worden. Het ondergronds bouwen heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen, met name in het buitenland zijn met succes ondergrondse bouwprojecten tot stand gekomen. Technologisch zijn er ook in de tunnelbouw en -aanleg vele vernieuwingen tot stand gekomen. Dit alles heeft ertoe geleid dat de afgelopen jaren zowel bij de overheid als bij het bedrijfsleven en binnen wetenschappelijke kringen de aandacht is gevestigd op de innovatieve potenties van ondergronds transport per buisleiding van stukgoederen. Dit zou wellicht het systeem kunnen zijn voor de toekomst.
Ondergronds is mogelijk, mits
Ondergronds vervoer van goederen in Utrecht kan, mits het een systeem is dat door alle partijen wordt gezien als een systeem dat "in de markt staat". Dat voldoet aan behoefte die de markt oproept en voldoet aan randvoorwaarden die de overheid eraan stelt wat betreft omgeving en leefbaarheid. De voorspelde goederenstroom leveren logistiek gesproken voldoende bestaansrecht op voor een OLS-Utrecht, zeker gezien de ontwikkelingen rond het UCP. Technisch gezien zijn er geen onoverkomelijke problemen. Voorwaarden voor verdere ontwikkeling zijn: S Bereidheid van particuliere partijen om te participeren in het verdere ontwikkelingsproces. Zowel in termen van financiering en exploitatie als in draagvlak voor toekomstig gebruik. Ten aanzien van dit laatste is de situatie bij
2
S
S
Veranderingen elders...
de detailhandel en Midden- en Kleinbedrijf (MKB) een punt van zorg. De verkenning is positief als het gaat om participatie door grotere ondernemingen. Ondergronds transport is duur. Maar de klant eist dat de transportkosten niet mogen stijgen, tenzij de kwaliteit van de dienstverlening verbetert. Het kostenverschil blijkt geringer dan verwacht. Het is de moeite waard om na te gaan hoe dit verschil gereduceerd kan worden. Verschillende constructies zijn mogelijk. Publiek private samenwerking (PPS) lijkt kansrijk hiervoor. Een gefaseerd benadering is essentieel, waarbij niet zozeer de techniek, als wel de dienstverlening centraal staat, en waar partijen de gelegenheid krijgen tot oordeelsvorming en samenwerking. Aansluiting op lopende ontwikkelingen (landelijk èn lokaal) is van belang. Ook afstemming op het rijksbeleid is onmisbaar.
De Bloemenveiling Aalsmeer en de luchthaven Schiphol zijn eerder tegen soortgelijke problemen op het gebied van transport en ruimtebeslag aangelopen. In 1995 hebben zij een haalbaarheidsstudie uitgebracht naar de mogelijkheden van ondergronds vervoer van met name bloemen van de bloemenveiling naar de luchthaven. Dit project is nu zover dat er een businessplan ligt voor een ondergronds transportsysteem van de bloemenveiling Aalsmeer naar de luchthaven Schiphol en naar de railterminal in Hoofddorp. De landelijke overheid heeft hierop ook ingespeeld en is een Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT) geformeerd, bestaande uit vertegenwoordigers van de ministeries V&W, EZ en VROM. Deze projectorganisatie heeft studies laten uitvoeren naar de toekomstige mogelijkheden van ondergronds transport en buisleidingen. In 1998 heeft het IPOT een eerste voortgangsverslag van hun studies naar de Tweede Kamer gestuurd ("transport onder ons"). Naar aanleiding van dit verslag en de bespreking ervan in de Tweede Kamer in september 1998 zijn een aantal pilots gestart naar de mogelijkheden van stedelijke distributie ondergronds. Utrecht heeft zich als een van de eersten hiervoor aangemeld.
...en in Utrecht
De veranderingen die de stad te wachten staan, de ontwikkelingen in het transport en in de techniek daaromheen, de aandacht en ontwikkelingen rond ondergronds bouwen, hebben er toe geleid dat het college van B&W van Utrecht heeft besloten zich in te zetten voor een studie naar de mogelijkheden na ondergronds goederentransport in de gemeenten. De hier voorliggende studie geeft ‘grond onder de voeten’ via cijfers en gegevens over alle aspecten die hierin een rol spelen: infrastructurele aspecten (locaties van overslagcentra, outlets, tracé’s, ruimtelijke inpasbaarheid), transporttechnische aspecten (automatisering van logistieke processen, standaardisatie ladingdragers), logistieke aspecten (capaciteit, goederenstromen) en dienstverleningsaspecten (marktcondities, concurrentiepositie). Op basis hiervan zal het college van B&W besluiten of en op welke wijze ondergronds goederentransport in de gemeente tot stand gaat komen. Door op handen zijnde vernieuwingen in het centrum en in de infrastructuur zijn de kansen van Utrecht om als eerste de voordelen van een stedelijk OLS in de wacht te slepen gunstig. Daarnaast mag verwacht worden dat de landelijke overheid proefprojecten zal willen steunen.
3
Inhoudsopgave 1. Inleiding: de haalbaarheidsverkenning OLS-Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.1 De aanleiding tot de haalbaarheidsverkenning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.2 Doel en opzet van de haalbaarheidsverkenning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2. De vraag: uitgangspunt bij de gedachtevorming rond OLS-Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.1 Aantallen: omvang, samenstelling en volume van de goederenstromen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.2 Prijzen: wat wil de klant betalen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3. OLS-Utrecht: uitwerking en evaluatie van systeemvarianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Een OLS in Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 De drie varianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 De uitkomsten van het onderzoek naar de drie varianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Onzekerheden en vervolgvragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 10 11 13 14
4. De exploitatie van een OLS-Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Het vraagstuk van exploitatiemodellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Kansen en mogelijkheden voor private partijen in en rond Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Samenwerking rond en migratie-mogelijkheden naar een OLS-Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15 15 18 22 24
5. Naar een OLS-Utrecht: de rol van de gemeente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 6. Conclusies: ‘Ja, mits’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de omvang en samenstelling van de goederenstromen Utrecht in en uit. Om welke en hoeveel goederen gaat het, hoe worden ze nu vervoerd, lenen ze zich tot transport per buis? Een prognose hieromtrent levert zicht op de maximale ‘maatschappelijke bijdrage’ van een OLS - maar ook op het commercieel perspectief. Hoofdstuk 3 haakt hier op in en geeft een beeld van hoe een OLS in de concrete Utrechtse situatie eruit zou kunnen zien. Welke locaties voor transferpunten en tracé’s daartussen zijn denkbaar, op grond van welke criteria? Wat levert dit op als eerste, globale raming van investerings-lasten? Die raming betreft zes opties van locaties, tracé’s en systeem-varianten. Hoofdstuk 4 vertaalt het voorgaande naar mogelijkheden tot dienstverlening door ondernemers - als klanten, gebruikers en exploitanten van een OLS. Daarbij staat centraal hoe wat maatschappelijk wenselijk is, in termen van exploitatie haalbaar gemaakt kan worden. Dit mondt uit in een overzicht van 3 mogelijke exploitatie-modellen. Een aantal partijen heeft al aangegeven te willen komen tot Publiek-Private Samenwerking rond OLS-U. Hoofdstuk 5 gaat in op de rol van de overheid. De gemeente kiest voor een gefaseerde aanpak. De rol van de gemeente -traditioneel aanbesteder- verandert daarbij in die van ‘procesregisseur’. Hoofdstuk 6 vat de belangrijkste conclusies samen.
4
1. Inleiding: de haalbaarheidsverkenning OLS-Utrecht 1.1 De aanleiding tot de haalbaarheidsverkenning Ondergronds transport: bijdrage aan de duurzame stad...
Door de technische ontwikkeling is de afgelopen jaren de ontwikkeling van Ondergrondse Logistieke Systemen (OLS) op de agenda gekomen. Dit geldt zowel op nationaal als lokaal niveau. OLS draagt bij aan de kwaliteit van onze leefomgeving, aan de duurzame stad van de 21e eeuw. Ondergronds transport ontlast het wegennet en ontziet het milieu: minimalisering van de uitstoot van schadelijke stoffen, geen geluidsoverlast en bijna geen ruimtebeslag aan de oppervlakte.
...en aan de economische structuur van de binnenstad
Dit is niet alleen een maatschappelijk onderwerp: bereikbaarheid dringt zich immers op als nieuwe concurrentiefactor van steden. Met OLS kunnen winkeliers zich gezamenlijk profileren. Snelle en betrouwbare bevoorrading zal tot kostenbesparing kunnen leiden: minder wachttijden, kleinere buffervoorraden, minder kapitaalbeslag. Reductie van winkelvoorraden kan leiden tot meer netto verkoopruimte in winkels en tot een groter assortiment. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van het stedelijk winkelgebied als geheel en leidt tot andere concurrentieverhoudingen.
Het initiatief tot de haalbaarheidsverkenning
De gemeente Utrecht zoekt mogelijkheden om de binnenstad bereikbaar en leefbaar te houden. Daartoe behoort ook het behoud van het cultureel erfgoed in de historische binnenstad van Utrecht. Daarom heeft de gemeente het initiatief genomen tot een haalbaarheidsstudie OLS-Utrecht (OLS-U). Utrecht is geen eiland. Aan het Utrechtse initiatief is veel vooraf gegaan. De beleidsvorming rond ondergronds transport (inclusief bespreking in de Tweede Kamer) is al eerder op gang gekomen in het Interdepartementaal Project Ondergronds Transport (IPOT). In het IPOT werken de ministeries van V&W, EZ en VROM samen. In het kader van IPOT zijn projecten gestart als OLS-Schiphol en DSM. Nu ontstaat specifieke aandacht voor de betekenis van ondergronds transport in stedelijke omgevingen. Naast het Utrechtse initiatief lopen nog verkenningen in Leiden, het KAN-gebied (Knooppunt Arnhem / Nijmegen) en Tilburg.
1.2 Doel en opzet van de haalbaarheidsverkenning Positiebepaling in een krachtenveld van overheid, potentiële gebruikers en exploitanten....
Ondergronds transport mag dan aantrekkelijk lijken, maar is het ook haalbaar? En zo ja, onder welke voorwaarden? Wie zijn de beoogde gebruikers? Draagt de overheid de kosten, of zijn ondernemers geïnteresseerd in enige vorm van exploitatie? Wat vraagt dat in termen van beleid en afstemming? Om deze vragen draait het in de verkenning.
...rond de binnenstad van Utrecht en Leidsche Rijn...
De verkenning is gericht op goederenstromen van en naar het stadscentrum van Utrecht. Omdat ook Leidsche Rijn -momenteel in ontwikkeling- op een buisleiding kan worden aangesloten is dit in het onderzoek betrokken.
Uitgangspunt is dat de bouw en exploitatie nooit een zaak van de overheid alleen kan zijn. Dit niet alleen uit budgettaire overwegingen van de overheid. Maar vooral omdat een OLS 'slechts' een instrument is binnen hoogwaardige logistieke concepten - een zaak voor gespecialiseerd ondernemerschap.
5
...langs vier invalshoeken: infrastructuur, techniek, logistiek en dienstverlening...
Infrastructuur
Infrastructuur
Transporttechniek
Transporttechniek
Logistiek
Logistiek
Dienstverlening
Dienstverlening
Figuur 1
De verkenning heeft meerdere invalshoeken. De overheids-gerelateerde invalshoek ‘infrastructuur’ en de private invalshoek ‘dienstverlening’ zijn daarbij gelijkwaardig, evenals de invalshoeken ‘transporttechniek’ en ‘logistiek’, die deze uitersten verbinden. Een OLS-U is pas een reëel alternatief wanneer voor de vier invalshoeken in hun onderlinge samenhang oplossingen worden gevonden (zie Figuur 1): ...en in de vorm van drie deelprojecten
De verkenning is gestart in november 1998 en bestaat uit drie deelprojecten: Ten eerste heeft DHV goederenstromen in en uit Utrecht in beeld gebracht en geprognosticeerd (zie Hoofdstuk 2). Ten tweede heeft Grontmij onderzocht hoe een OLS in de concrete Utrechtse situatie eruit zou kunnen zien. Welke locaties voor transferpunten en tracé’s daartussen zijn denkbaar, op grond van welke criteria? En wat levert dit op als eerste, globale raming van investeringskosten? (zie Hoofdstuk 3). Ten derde zijn -in een afzonderlijke krachtenveldverkenning door DynaVision- belangen van partijen bij en het draagvlak voor een OLS-U verkend (zie Hoofdstuk 4 en 5).
2. De vraag: uitgangspunt bij de gedachtevorming rond OLS-Utrecht 2.1 Aantallen: omvang, samenstelling en volume van de goederenstromen Werkwijze en doel van het onderzoek
6
Het eerste deelonderzoek van de haalbaarheidsverkenning is verricht door DHV. In Utrecht zou een OLS moeten functioneren voor het te realiseren UCP (het huidige Hoog Catharijne, NS station en Jaarbeursterrein), het voetgangersgebied van het oude centrum en mogelijk het nieuwe stadsdeelcentrum Leidsche Rijn. Voor deze gebieden zijn relevante kenmerken van de goederenstroom geïnventariseerd. Daartoe zijn enquêtes gehouden, heeft een gespreksronde plaatsgevonden en is literatuur onderzocht (zie Bijlage I: Pilot OLS Utrecht, Inventarisatie goederenstromen, maart 1999).
Op basis hiervan zijn kentallen ontwikkeld om een schatting te maken van de toekomstige goederenstromen (2010) naar het Utrechtse centrum en Leidsche Rijn. Omvang en samenstelling van de goederenstromen...
De goederenstromen in relatie met de Jaarbeurs bestaan uit goederen die een directe relatie hebben met een beurs of een evenement, goederen voor catering en afval. Standopbouwmateriaal is buiten beschouwing gelaten omdat de verwachting is dat dit niet via een OLS getransporteerd zal worden. De goederen in relatie tot de binnenstad hebben betrekking op distributie naar winkels en horeca, met afval, goederen met bestemming kantoren en goederen met betrekking tot huishoudens.
...de verdeling over de branches...
De binnenstad (Hoog Catharijne en voetgangersgebied) kent een grote verscheidenheid aan branches. De kenmerken van de goederenstromen zijn branche-specifiek (zie Tabel I):
TABEL I - OLS-U: DIVERSITEIT AAN LADINGDRAGERS EN DIVERSITEIT AAN BRANCHES: (super = supermarkten; warenh. = warenhuizen; vgm + verz. = apotheken, drogisterijen en parfumerieën; mode = kledingstoffen, mode en schoenen; wonen = woninginrichting; electr. = (elektrische apparatuur); boekh. = boeken en kantoorbenodigdheden; overig = overige detailhandel; ho-re = hotels en restaurants; café = café’s) super
warenh. vgm + verz. mode
wonen
electr.
boekh.
overig
ho-re
café
totaal
doos/krat/vat
356
36
2895
4293
402
586
317
2562
4084
466
15997
73%
rolcontainers
0
627
53
138
100
0
25
212
112
186
1454
7%
38
50
68
58
20
223
17
126
56
0
655
3%
kledingrekke n
0
51
0
2646
0
0
0
46
0
0
2744
13%
onverpakt
0
0
641
0
235
0
0
154
0
0
1030
5%
overige
0
6
0
6
6
0
0
46
0
0
64
0%
394
770
3657
7141
763
809
359
3146
4252
652
21944
100%
2%
3%
16%
33%
3%
4%
2%
14%
19%
3%
100%
pallets
totaal
Bron: DHV, onderzoek goederenstromen OLS-Utrecht, maart 1999
...en de relatie met Leidsche Rijn
De goederenstroom richting Leidsche Rijn zal naar verwachting anders opgebouwd zijn. Leidsche Rijn krijgt immers een ander karakter dan de binnenstad: een zwaarder accent op wonen en een andere economische functie. Dit heeft consequenties voor omvang en samenstelling van de goederenstromen.
Het volume van de zendeenheden...
Onderstaand figuur geeft een overzicht van goederenstromen die via een OLS zouden kunnen worden getransporteerd. De getallen luiden in eenheden die van belang zijn bij de dimensionering van een OLS: aantal verzendeenheden en in volume (m³). De toename in 2010 in het Jaarbeursgebied heeft ten eerste te maken met de omvang van de uitbreiding aldaar. Ten tweede worden de cijfers van de huidige goederenstromen voor kantoren niet meegenomen, en de toekomstige goederenstromen naar kantoren wel (zie Figuur 2):
7
Huidig per week stromen
verzendeenheden (aantal)
Jaarbeurs afval Jaarbeurs
5.720 1.480
Toekomstig per week (2010)
volume (m3 )
verzendeenheden (aantal)
1.110 690
volume (m3 )
32.650 8.350
3.720 1.130
26.700 7.270 5.170 120
6.400 460 330 60
6.700 1.300
1.600 85
88.300
13.300
Hoog Catharijne, Jaarbeurstraverse en voetgangersgebied sted. distributie afval ca. kantoren huishoudens
22.000 5.870 3.300 120
5.300 380 210 60
Stadsdeelcentrum Leidsche Rijn sted. distributie afval
-
Totaal
38.500
7.750
Figuur 2
Bij de dimensionering van een OLS is verder het volume van de verzendeenheden van belang. Immers: hoe groter de diameter van de buis, des te groter het aandeel van goederen dat vervoerd kan worden -echter: des te kostbaarder de aanleg van een OLSU, en des te groter de jaarlijkse exploitatielasten. De afweging tussen dimensionering en de te verwachten goederenstromen is één van de cruciale beslispunten rond een OLSU. In de verkenning is de relatie tussen het aantal laadeenheden en het volume onderzocht voor de huidige situatie. De afbeelding geeft eveneens het aandeel van rembourszendingen en kledingrekken weer (zie Figuur 3):
100% 90% 80%
rembours
70%
overig te groot
60%
doos/krat/vat>60*60
50%
geconditioneerd
40%
kledingrekken
30%
minimaal potentieel
20% 10% 0% Laadeenheden
Figuur 3
8
Volume
Het aandeel geconditioneerde goederen blijkt ca. 10%. Een deel van de eenheden is groter dan 60*60*60 cm en past niet in een buis met kleine diameter. Kledingvervoer vormt meer dan 50% van het volume. Dit vervoer blijft in de toekomst van betekenis voor een hoogwaardig Utrechts winkelbestand. Ongeveer 90% van de kleding kan worden vervoerd in kledingrekken van 1.60 meter hoog. ...de herkomst van de goederen...
Verder is de herkomstrichting van de goederen onderzocht. Dit speelt een rol bij de locatiekeuze van overslagcentra (zie Par. 3.1). Ongeveer een kwart van de zendingen heeft een wisselende of onbekende herkomst. Qua aantallen verzendeenheden heeft West-Nederland het grootste aandeel, gevolgd door Zuid-Nederland en Utrecht (zie Figuur 4):
NW (A2) 10% lev. 9% eenh. 8% vol.
NO (A27/28) 5% lev. 5% eenh. 7% vol.
West (A12) 11% lev. 27% eenh. 31% vol.
Oost (A12) 4% lev. 6% eenh. 5% vol.
Zuid (A2) 22% lev. 21% eenh. 30% vol.
Utrecht 21% lev. 17% eenh. 9% vol.
Wisselt/ onbekend 27% lev. 16% eenh. 11% vol.
Bron: DHV, onderzoek goederenstromen OLS-Utrecht, maart 1999
Figuur 4
...en het aantal voertuigbewegingen
De geïnventariseerde goederenstromen komen nu per auto Utrecht in. Het aantal door een OLS te besparen voertuigbewegingen is niet voor alle stromen bekend. In het centrum betreft de stedelijke distributie 3093 leveringen per week, met een maximale besparing van 1500 ritten van vrachtauto’s per week richting de binnenstad (gebaseerd op aanname van 2 leveringen per rit). Voor de Jaarbeurs gaat het om maximaal 400 te voorkomen vrachtautobewegingen.
Conclusie: haalbaarheid ten aanzien van de goederenstromen...
De voorspelde goederenstromen (2010) leveren logistiek gesproken voldoende bestaansrecht voor een OLS-U, ook gezien de te verwachten groei van UCP. Met in totaal ruim 88.300 inkomende verzendeenheden per week is de goederenstroom omvangrijk genoeg. Kleding is voor UCP een belangrijk bestanddeel en zal dat ook in de toekomst blijven.
...kanttekeningen van respondenten...
Tijdens de haalbaarheidsstudie hebben respondenten kanttekeningen geplaatst. In relatie met het draagvlak voor een OLS-U blijken de kosten van grote betekenis. Op onderdelen is de logistieke kwaliteit (betrouwbaarheid, diefstalgevoeligheid,
9
natransport, verantwoordelijkheid) van een OLS-U voor betrokkenen nog niet duidelijk. Vragen zijn er nog over de logistieke organisatie. De communicatie is van groot belang. ...en logistieke vragen
Ook zijn er nog specifieke logistieke vragen. a. Is hangend vervoer in een buisleidingsysteem mogelijk? Zo nee, hoe kan het proces van ‘reconditionering’ -het ‘toonbaar’ maken van kleding, ontkreuken- plaats vinden? b. Kan betaling voor zendingen onder rembours ‘geëlektroniseerd’ worden (horeca, kleding)? c. Kan het persoonlijk contact bij aflevering anders vorm krijgen, zonder verlies van logistieke en commerciële kwaliteit (vertegenwoordiger)? d. Is transport van afval denkbaar? (verontreiniging) (zie verder Par. 4.2).
2.2 Prijzen: wat wil de klant betalen? De kosten van het huidige systeem van logistiek en distributie
Bij de gedachtevorming omtrent een OLS-U is de vraag uitgangspunt. Naast omvang en samenstelling van goederenstromen is daarvoor ook de prijsstelling bepalend. Ondernemers blijken vooralsnog niet bereid te betalen voor de maatschappelijke baten van een OLS-U (zie Par. 4.2). Dit betekent dat een OLS-U op kwaliteit en kosten moet concurreren met het gangbare logistieke systeem. Er is momenteel geen eenduidig cijfermateriaal beschikbaar omtrent de kosten van logistiek en distributie in Utrecht. Een kosten-raming voor de huidige situatie levert een gemiddelde prijs van ƒ 60,- per pallet. Die prijs zal naar verwachting de komende jaren stijgen. De prijs wordt in Par. 4.4 vergeleken met de prijs van een OLS-U (zie Bijlage 3 Par.3). De klant zal dit prijsniveau afwegen tegen dat van een OLS-U. Uiteraard spelen daarbij ook kwaliteitsoverwegingen een rol. Op basis van een aantal systeemvarianten (zie Par. 3.2) wordt hieronder de te verwachten prijs van ondergronds transport geraamd (zie Par. 4.1).
3. OLS-Utrecht: uitwerking en evaluatie van systeemvarianten 3.1 Een OLS in Utrecht Het tweede deelonderzoek…
Dit hoofdstuk haakt in op het voorgaande. Het geeft een beeld van hoe een OLS in de concrete Utrechtse situatie eruit zou kunnen zien, uitgaand van de gevonden cijfers. Grontmij heeft de opzet van een OLS-U onderzocht - welke locaties voor transferpunten en welke tracé’s daartussen zijn denkbaar, op grond van welke criteria? En wat levert dit op als eerste, globale raming van investeringskosten? (zie Bijlage 2: Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, uitwerking en evaluatie van systeemvarianten, Grontmij, april 1999). Het doel van het onderzoek was mogelijke varianten in kaart te brengen voor de opzet, tracering en dimensionering van het OLS-U. Per variant is onderzocht welke consequenties het gebruik van twee verschillende logistieke systemen (op basis van pallets en op basis van colli) heeft. Tevens is de geschiktheid van de ondergrond (bodemopbouw) van de varianten voor een OLS-U vastgesteld. De varianten onderscheiden zich op de basiscomponenten van het OLS. Dit zijn een overslagcentrum aan de rand van de stad, waar goederen via verschillende
10
vervoerwijzen worden aangeleverd en vervolgens ingebracht in het OLS. Vervolgens de buisleiding, waardoor de goederen worden vervoerd tussen het overslagcentrum en de outlets. En tenslotte de outlets in de binnenstad (Hoog Catharijne, Jaarbeurs en Mariaplaats) en Leidsche Rijn, waar de goederen via het OLS worden afgeleverd, en van waar de goederen over korte afstand naar eindbestemming worden getransporteerd. ...en beoordeling op basis van 7 criteria
Mogelijke varianten zijn beoordeeld op basis van criteria als: afstemming op goederenstromen, bodemgesteldheid, maatschappelijke effecten, ruimtegebruik, aansluiting op infrastructuur, ‘meeliften’ (inpasbaarheid in geplande ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen in termen van kosten en overlast) en kosten.
3.2 De drie varianten Drie locatie varianten:
In het onderzoek zijn drie OLS-U-varianten gedefinieerd. Ze onderscheiden zich door de keuze van overslaglocatie: Lage Weide, De Wetering en Hooggelegen.
1. Variant Lage Weide
De eerste variant is gebaseerd op overslag op Lage Weide. De verbinding tussen het overslagcentrum en het stadscentrum loopt via de spoorlijn Utrecht-Amsterdam. Zo wordt aangesloten op de spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht en de aanleg van de Spoorlaan. In de binnenstad wordt meegelift met de constructie van het HOVknooppunt onder Utrecht CS, aanleg van de HOV Zuidtangent over de Croeselaan en reconstructie van de Catharijnesingel. Leidsche Rijn krijgt een afzonderlijke verbinding vanaf Lage Weide. Deze variant is goed ontsloten via spoor en water. Verder zijn hier reeds distributie centra gevestigd (zie Figuur 5):
Figuur 5
2. Variant De Wetering
De tweede variant is gebaseerd op overslag op De Wetering Noord. Voordeel is de inpasbaarheid van het overslagcentrum in het te realiseren bedrijventerrein. Ontsluiting over de weg kan in die van het bedrijventerrein geïntegreerd worden. Van hieruit worden in een lineaire structuur Leidsche Rijn en het stadscentrum aangedaan. De 11
ontsluiting van de binnenstad en winkelcentrum Leidsche Rijn zou kunnen meeliften met de geplande reconstructie van de A2, spoorverdubbeling Utrecht-Den Haag en de reconstructie van de Vleutense Weg in verband met de HOV verbinding naar Leidsche Rijn (zie Figuur 6):
Figuur 6
3. Variant Hooggelegen
12
De derde variant is gebaseerd op overslag op Hooggelegen / Strijkviertel. Ook deze locatie heeft de voordelen van inpasbaarheid van een overslagcentrum op een nieuw bedrijventerrein. Van hieruit loopt een tak noordwaarts naar Leidsche Rijn en een tak oostwaarts naar de binnenstad. De verbinding met de binnenstad loopt via de Martin Luther Kingweg en de Weg der Verenigde Naties naar het Jaarbeursplein. Op dit traject kan meegelift worden met de eventuele aanleg van een verbinding voor hoogwaardig personenvervoer tussen transferium Hooggelegen en het Jaarbeursterrein (zie Figuur 7):
Figuur 7
Twee systemen:
Ontwerp van een OLS vergt een beslissing over de zendings-configuratie en -daaraan verbonden- de buisdiameter. In het onderzoek zijn twee systemen onderscheiden.
a. pallet-systeem: op basis van pallets / rolcontainers / kledingrekken
In het palletsysteem worden de goederen op grotere laadeenheden vervoerd. Ze worden op voertuigen op rails of Automatisch Geleide Voertuigen (AGV’s) geladen en door de buisleiding vervoerd. Het laden en lossen van de goederen gebeurt via speciale docks. In dit systeem is sprake van relatief weinig outlets met relatief groot verzorgingsgebied. Goed na-transport houdt het systeem aantrekkelijk, evenals een voorziening om als afzonderlijke aangeleverde colli te consolideren tot pallets of rolcontainers.
b. dan wel collisysteem (pakjes)
In dit systeem is sprake van veel meer en veel kleinere zendingen. Het veronderstelt een fijnmazig netwerk met veel outlets. Grote eindgebruikers beschikken zelf over een eigen outlet, groepen van 3 of 4 kleine eindgebruikers samen. Ook het karakter van de outlets verschilt: colli worden automatisch uit het systeem gehaald en via een transportband de eindbestemming binnen gevoerd.
3.3 De uitkomsten van het onderzoek naar de drie varianten De kosten...
In het onderzoek zijn de kosten van de 3 varianten voor 2 systemen geraamd. De dimensionering is afgestemd op de door DHV gevonden cijfers voor hoeveelheden inkomende goederen en piekbelastingen. De kosten zijn een optelsom van de kosten van outlets, het besturingssysteem, het overslagcentrum, de buisleiding en de voertuigen. Hieruit resulteren de volgende waarden (zie Bijlage 3.III B) (zie Tabel II): TABEL II - TOTALE KOSTEN OLS BIJ 2 SYSTEMEN EN 3 VARIANTEN (KFL): Lage Weide
De Wetering
Hooggelegen
13
Palletsysteem
186.600
202.150
175.900
Collisysteem
100.800
110.700
96.800
Bron: Grontmij, april ‘99
Het collisysteem is voor alle de drie de locatie-varianten het goedkoopst. De benodigde buisdiameter is voor dit systeem kleiner. In de verdere berekeningen is toch uitgegaan van een palletsysteem omdat deze beter aansluit op de bestaande logistieke structuur (zie Par 3.4). …en de aansluiting van Leidsche Rijn op OLS-U
Voor aansluiting van Leidsche Rijn op OLS-U is variant De Wetering het meest geschikt. Er hoeft dan geen aparte lus naar Leidsche Rijn te worden aangelegd. Dit is echter ook de duurste variant (de totale buislengte is in deze variant het grootst). Hoewel deze variant niet op voorhand mag worden verworpen zal deze aansluiting geen prioriteit hebben. In de volgende becijferingen is aansluiting van Leidsche Rijn niet meer meegenomen (zie Par 4.1).
Conclusie: haalbaarheid ten aanzien van techniek en infrastructuur
Technisch en infrastructureel zijn er vooralsnog geen onoverkomelijk problemen die de haalbaarheid in de weg staan. Verschillende opties zijn mogelijk qua ruimtegebruik, transporttechniek, aansluiting op infrastructuur en goederenstromen, bodemgesteldheid, etc. Ook de kosten daarvan zijn nu globaal bekend. Dit is een belangrijk resultaat. De gemeente spreekt op dit moment echter geen voorkeur uit (zie Tabel III):
TABEL III - BEOORDELING VARIANTEN
Voordele n
Lage Weide
De Wetering
Hooggelegen
per water en spoor bereikbaar
afstemming op geplande distributiefunctie De Wetering Noord
inpassing overslagcentrum en buisleiding naar Leidsche Rijn kunnen geïntegreerd worden
afstand overslagcentrum tot binnenstad klein
mogelijkheid parkmanagement
afstand tot binnenstad het kleinst
aansluiting op bestaande distributiefuncties
mogelijkheid inpassing overslagcentrum
mogelijkheid combinatie met transferium (exploitatievoordelen)
meeliften op verdubbeling spoor Utrecht-Amsterdam en aanleg Spoorlaan
meeliften op spoorverdubbeling Utrecht-Den Haag en de HOV radiaal noord
meeliften op geplande People Mover Hooggelegen / Jaarbeurs
Leidsche Rijn moeilijk toegankelijk
hoeveelheid nog uit te geven grond beperkt
niet per spoor of water bereikbaar
inpassing in bestaande stedenbouwkundig structuur
uitsluitend over de weg bereikbaar
noodzaak aanvullende funderingsmaatregelen bij buis kleine diameter
grondprijs relatief laag Nadelen
grondprijs relatief hoog afstand tot centrum het grootst Bron: Grontmij, april ‘99
14
3.4 Onzekerheden en vervolgvragen Vragen over: ruimtelijke inpassing...
Bij een verdere uitwerking dient de keuze van het gunstigste tracé plaats te vinden op basis van een meer gedetailleerde studie van de bodem. Hierdoor kunnen belangrijke kostenvoordelen behaald worden. Bij de overslagcentra en outlets verdienen met name mogelijkheden tot inpassing meer aandacht. Dit kan leiden tot een exactere plaatsbepaling, en het in beschouwing nemen van andere locaties. Er is ook de beleidsmatige vraag hoe om te gaan met de aantrekkende werking van overslagcentra.
...kosten...
In een vervolg kan de onzekerheid omtrent de kosten worden gereduceerd door nadere afstemming omtrent de aanlegkosten van buisleidingen, door nader onderzoek naar de lokale omstandigheden qua bodemgesteldheid, de inrichtingskosten van het systeem en de mogelijkheid tot het gebruik van goedkopere technieken.
...zendingsconfiguratie: palletof colli-systeem...
Het palletsysteem sluit in de aanvoer van goederen aan op de bestaande logistieke structuur. Voor het collisysteem geldt dit niet: aangeboden goederen moeten worden gedegroupeerd. Hiertoe bestemde robots zijn nog in ontwikkeling. Op termijn kan standaardisatie van kleine ladingdragers (boxen, mini-containers) het draagvlak voor dit systeem vergroten, maar de uitkomst van het standaardisatie-proces is nog onzeker.
...migratie: gefaseerde invoering...
Het verdient aanbeveling om mogelijkheden van een gefaseerde invoering nader te verkennen. Zo kan worden vastgesteld welke fasering het best aansluit bij veranderingen in logistieke processen en qua draagvlak en kosten optimaal is. Er zijn meerdere faseringen mogelijk. Er kan gedacht worden aan fasering in aanleg (bijvoorbeeld eerst aanleg naar het UCP en later uitbreidingen naar andere delen van de stad). Ook is het mogelijk om eerst te starten met bovengrondse aanleg en later ondergronds aan te leggen. Hierbij kan dan ook mogelijk worden aangesloten op bestaande infrastructurele plannen.
...de omvang van het te verwachten substitutie-effect...
De omvang van het substitutie-effect van een OLS-U is vooralsnog onzeker. Hoe groter de buisdiameter des te meer goederen in aanmerking komen voor vervoer ondergronds – maar des te hoger de kosten. Er zijn ook andere factoren van invloed: het serviceniveau, veranderingen in het wegvervoer qua prijs (heffingen), betrouwbaarheid (congestie) en rijtijd, en het flankerend beleid op gemeentelijk niveau (venstertijden). De relatie tussen deze factoren het gebruik van een OLS-U is nog niet goed uitgewerkt.
...en juridische aspecten
Ondergronds is niet alleen een logistieke nieuwigheid. Vele juridische aspecten zijn nog onduidelijk. Hoe moet een OLS in een bestemmingsplan opgenomen worden? Wie is de grondeigenaar? Ook hier ligt een rol voor de overheid.
4. De exploitatie van een OLS-Utrecht 4.1 Het vraagstuk van exploitatiemodellen Een raming van kosten en opbrengsten...
Hoofdstuk 4 vertaalt het voorgaande naar mogelijkheden tot dienstverlening door ondernemers - als klanten, gebruikers en exploitanten van een OLS. Daarbij staat centraal hoe wat maatschappelijk wenselijk is, in termen van exploitatie haalbaar gemaakt kan worden. Dit mondt uit in een overzicht van 3 mogelijke exploitatie15
modellen. ...en de uitgangspunten
Bij de berekening van exploitatiemodellen is onderscheid gemaakt tussen aanleg- en exploitatiekosten. De raming daarvan is gebaseerd op de volgende uitgangspunten. Ten eerste: aansluiting van Leidsche Rijn is niet meegenomen. De berekening is gebaseerd op de omvang en kosten van huidige goederenstromen. Omdat daarvan bij Leidsche Rijn nu nog geen sprake is, is Leidsche Rijn in de volgende berekeningen niet meegenomen. Ten tweede: Hooggelegen als variant met kleinste afstand tot de binnenstad. Ten derde: het palletsysteem omdat dit het beste aansluit op het huidige logistieke systeem.
Raming van investeringen ten behoeve van een OLS-U
Met de cijfers omtrent goederenstromen, prijsniveau’s (zie Hoofdstuk 2) en kosten van systeem-opties (zie Hoofdstuk 3) worden nu de hoofdlijnen van exploitatie van een OLSU verkend. Daarbij komen drie modellen aan de orde: privaat, publiek en publiek-privaat (zie Bijlage 3: Cijfers omtrent aanleg en exploitatie OLS-Utrecht, DynaVision, juni 1999). Op basis van de eerder gevonden cijfers zijn de kosten van de variant Hooggelegen / Palletsysteem exclusief Leidsche Rijn geraamd op ruim ƒ 130 miljoen (zie Figuur 8):
Model 1 Private exploitatie: OLS-U als logistiek productiemiddel...
In dit model is OLS-U een ‘normaal’ productiemiddel. De kosten worden aan de klant doorberekend. In de becijferingen is ervan uitgegaan, dat het OLS-U 100% van de goederen vervoert die daartoe geschikt zijn. Dit impliceert dat voor die goederen het OLS het enige toegestane vervoersysteem is. Is dit niet zo, dan zal het met andere vervoerwijze in de markt concurreren, onder meer op de vervoerskosten per eenheid.
…waarbij het gaat om concurrentiepositie
In de verkenning is gebleken dat noch verladers, noch ontvangers bereid zijn een hogere transportprijs te betalen voor de maatschappelijke baten van een OLS-U (zie Par. 4.2). Daarom is de concurrentiepositie van OLS-U in termen van kosten vergeleken met het huidige logistieke systeem (zie Par. 2.2). Op basis van cijfers van Grontmij en aannames is een prijs van ruim ƒ 18,- per pallet berekend voor ondergronds transport.
Figuur 8
16
Uit dit voorlopige cijfer blijkt dat een OLS zou kunnen concurreren met de tarieven van het SDC (vergelijk Bijlage 3 Par. 2). Het gaat hier vooral om geadresseerde pakketten groot in aantal maar relatief klein in volume. In vergelijking met vervoer buiten het SDC om is het OLS-U voor de klant naar verwachting ruim 15% duurder. Op dit moment kan niet worden beoordeeld tot welke prijsverhoging in het eindproduct een dergelijke stijging zou leiden (zie Figuur 9):
Figuur 9
Model 2 Publiek: OLS-U als publieke infrastructuur
Een OLS-U kan met recht worden opgevat als een infrastructurele voorziening. Traditioneel berust de zorg voor infrastructuur -en daarmee de financiële last van investeringen en exploitatie- bij de overheid. Een OLS is echter -naast infrastructuurvooral een productiemiddel voor dienstverleners. Mede gelet op de politiekmaatschappelijke discussie is het dan ook niet waarschijnlijk dat deze weg zal worden gekozen voor OLS-U.
Model 3PubliekPrivaat: OLS-U als PPS-project...
Projecten komen in aanmerking voor PPS wanneer sprake is van publiek nut /noodzaak, een onrendabele top en kansen voor ondernemerschap. OLS-U voldoet aan deze criteria. PPS doorbreekt de traditionele rolverdeling tussen de publieke en private sfeer bij voorzieningen op het raakvlak van infrastructuur en dienstverlening. Gesprekken hebben hierover plaatsgevonden met vertegenwoordigers van het Kenniscentrum PPS. Er zijn in Nederland nog weinig voorbeelden van PPS rond infrastructuur. In de vormgeving van OLS-U als PPS kunnen de verantwoordelijkheden en belangen van publieke en private partijen op creatieve wijze worden verankerd. Gedacht kan worden aan scheiding van de exploitatie van de vervoersdienst, het overslagcentrum en de outlets enerzijds en de infrastructuur anderzijds. Daarbij worden afspraken gemaakt omtrent onderlinge leveringen en vergoedingen. De overheid kan in een dergelijke gelaagde organisatie haar belang financieel en statutair verankeren (zie Figuur 10):
17
klant / gebruiker
exploitatie • buisvervoer
PPS aandachtspunten
exploitatie • overslagcentrum • outlets
• rolverdeling publiek-privaat • fasering en breedte exploitatiebasis • et cetera
levering van diensten exploitatie • infrastructuur • grond
overheid • grond • infrastructuur • concessieverlening • “groene” financiering
geldstromen
Figuur 10
...en de financiële consequenties
Dit model biedt de overheid de mogelijkheid haar belang bij de totstandkoming van een OLS financieel in te brengen. In dit verband ligt vooral een eenmalige bijdrage aan de infrastructuur voor de hand. Dit kan de exploitatielasten zodanig verlagen dat de prijsstelling van een OLS-U voor de klant concurrerend wordt. Geraamd is welke bedragen in dit verband in principe denkbaar zijn. Met een aandeel van circa 50% van de investeringen in de infrastructuur maakt de overheid de private exploitatie van een OLS-U op basis van een concurrerende vervoerprijs kostendekkend (zie Bijlage 3 Par.4). In de definitiestudie kan deze voorlopige raming nader worden uitgewerkt.
Optie OLS als ‘groen’ project voor publiek-privaat
Bij een OLS is de omvang van de initiële investeringen groot. De rentelasten drukken bij dergelijke projecten dan ook relatief zwaar op de exploitatie. Wanneer ondergronds transport fiscaal als ‘groen’ wordt aangemerkt zou de exploitatie –niet alleen in Utrechtaantrekkelijker worden (zie Par. 4.2).
4.2 Kansen en mogelijkheden voor private partijen in en rond Utrecht Een OLS-U in relatie tot dienstverlening:
18
Rond OLS-U dient zich de mogelijkheid aan tot publiek-private samenwerking. Daarom is het van belang inzicht te verkrijgen in de belangen van partijen rond vervoer naar en van de binnenstad. Een geaggregeerd beeld van financiële- en goederenstromen is daartoe ontoereikend. OLS-U onderscheidt zich door de veelheid aan partijen en belangen. Het onderscheidt zich hierin bijvoorbeeld van OLS Schiphol, waar veeleer sprake is van een gecontroleerde marktsituatie. De verkenning trachtte daaromtrent dan ook inzicht te verkrijgen (zie Bijlage 4: Krachtenveldverkenning OLS-Utrecht, DynaVision, juni 1999) (zie Figuur 11):
Partij:
Belang:
1) winkeliers
Groter flexibiliteit: geen venstertijden meer; geringer kapitaalbeslag voorraad, groter netto verkoopruimte etc.; premie door inspelen op koopkrachtige ‘groene’ consument.
2) WBN (verhuurder)
Naast hoogwaardige ‘bovenwereld’ ook hoogwaardige ‘onderwereld’; hoger huuropbrengst per oppervlakte-eenheid; extra opbrengst UCP door uitbaten ‘katakomben’ voor distributie binnenstad.
3) Jaarbeurs (KNJ)
Betere bereikbaarheid door reductie verkeer; extra opbrengst UCP door uitbaten ‘catacomben’ voor distributie binnenstad; mogelijkheden voor optimalisatie catering.
4) producenten en verladers
Nieuwe optimalisering productie-locatie vs. transport / distributie (daarmee) reductie kapitaalbeslag in logistieke ketens (ook) nieuwe mogelijkheden voor versprodukten (en) nieuwe mogelijkheden tot dienstverlening op ‘stadspoort’.
5) transport & distributie
Kans voor ontwikkeling nieuwe, hoogwaardige dienstverlening OLS: ontwikkeling nieuwe ‘groene’ transport-modaliteit; geen venstertijden.
6) UCP partners
Betere bereikbaarheid door reductie verkeer; extra opbrengst UCP door uitbaten ‘catacomben’ voor distributie binnenstad; naast hoogwaardige ‘bovenwereld’ ook hoogwaardige ‘onderwereld’; combinatie personen- en goederenvervoer: 3 exploitatie voordelen.
Figuur 11
a. Winkeliers…
Vooral grote winkeliers zien voordelen. Er zijn directe en indirecte voordelen. Indirecte voordelen als aantrekkelijkheid voor de consument van een schone en leefbare stad zeker met het oog op ‘fun shopping’. ‘De binnenstad voor de consument’ en niet voor de vrachtauto - zeker nu voetgangersgebieden steeds drukker worden. Directe voordelen voor winkeliers zijn in theorie talrijk: flexibiliteit door het vervallen van venstertijden en ‘continuous replenishment’; een ‘premie’ op de markt van de koopkrachtige ‘groene’ consument; verlaging van voorraadkosten en minder kapitaal-beslag, gepaard met meer netto verkoopruimte; het voeren van een breed assortiment tegen aanvaardbare kosten. Ook hier is theoretisch een optimum denkbaar (zie Figuur 12):
Figuur 12
19
...en de praktijk
Maar tegenover de theorie staat de weerbarstige praktijk. Voor logistieke optimalisatie bestaat bij winkeliers soms weinig belangstelling. Voor hen die wel een vergaande optimalisatie hebben bereikt -zoals de grote winkelketens- kan omschakeling op een OLS-U het logistieke proces weer duurder maken. De Kamer van Koophandel Utrecht (KvK-U) waarschuwt dat optimalisatie van het geheel suboptimalisatie kan betekenen voor bepaalde partijen. Wanneer dit geldt voor sleutelpartijen in de diverse branches zal dit het draagvlak voor een OLS-U doen afnemen. Transport en Logistiek Nederland (TLN) vindt acceptatie door winkeliers het grootste vraagstuk rond OLS. Dit blijkt ook uit gesprekken rond de Utrechtse Stadsdistributie met Van Gend & Loos en het Vervoercentrum Utrecht. Tal van serviceconcepten zijn in het verleden niet opgepakt. Aan de andere kant noemt C&A de kosten voor de winkelier gemoeid met het regime van venstertijden. Steun van winkeliersverenigingen is cruciaal. Er zijn verschillen tussen bevoorrading door eigen en beroepsvervoer, tussen het MKB en de grote partijen. TLN wijst op de groeiende betekenis van boodschappenbezorgdiensten. Winkeliers zien het transport veelal niet als hún probleem. Ze beoordelen een OLS-U dan ook op basis van de kosten die ze nu gewend zijn. Tegenover hogere kosten zal tenminste sprake moeten zijn van evenredige kwaliteitsverhoging. Juist voor die hoge kosten vrezen de meesten die tijdens de verkenning werden geïnterviewd - tegelijk geldt: men kent de kosten van een OLS-U (nog) niet (zie Par. 3.4). De Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) stelt dat bij kleinere winkels op voorraden nu al weinig valt te optimaliseren. De betreffende winkeliers houden veelal voorraad boven hun winkel. Door een OLS-U kunnen deze ruimtes misschien weer gebruikt worden als woonruimte. De EVO ziet qua venstertijden wel veel perspectief. Opheffing daarvan kan leiden tot vermindering van de grote concentratie van bestelwagens (maximaal 2 ton asdruk) in de korte periode van 9.30 - 11.00 uur. Want dat is de praktijk. De EVO verwacht veel van een flexibel vervoersysteem -in combinatie met ICT- dat de winkelier zelf aanstuurt. In de verkenning is overigens gewaarschuwd voor afdwingen van gebruik. Dit zou onbedoeld kunnen leiden tot een uitstroom van winkeliers. Men waarschuwt dat nu al de consument de goed bereikbare steden rond Utrecht steeds aantrekkelijker vindt. Andere partijen achten gedwongen gebruik juist een kritische succesfactor en verwijzen daarbij naar hun ervaringen met stadsdistributie in Utrecht.
b. De UCP-partners (Jaarbeurs, Winkel Beleggingen Nederland, NS Vastgoed, Gemeente Utrecht)...
Juist de bereikbaarheid voor de klant (personenvervoer: ‘bereikbaarheid van de voordeur’) wordt als kritisch gezien door de partijen achter het Utrecht Centrum Project (UCP). Tijdens de gesprekken is gebleken dat de gedachtevorming omtrent de bevoorrading (goederenvervoer: ‘bereikbaarheid van de achterdeur’) nog op gang moet komen. UCP biedt de klant een hoogwaardig stedenbouwkundig ontwerp, maar de wijze van bevoorrading blijft vooralsnog ongewijzigd. Dit terwijl de kwaliteit van bevoorrading uit economisch oogpunt van eminent belang is. Een hoogwaardige bevoorrading via de ‘catacomben’ van UCP is goed denkbaar.
...door combinatie van personen- en
Rond UCP heeft een eerste gedachtevorming plaatsgevonden over een combinatie van hoogwaardig goederen- en personenvervoer (zie rapport ‘De Utrechtse poort’, Skraelings,
20
goederenvervoer
mei 1999).
Dit kan de exploitatie in een heel ander daglicht stellen. Er liggen kansen tot versteviging van de exploitatiebasis op de ‘stadspoort’ (als overstap- en overslagcentrum), in de catacomben van Hoog Catharijne (als outlet binnen een OLS voor zowel UCP als de binnenstad) en de beoogde hoogwaardige verbinding daartussen. Realisering van deze voordelen is een uitdaging - maar zal ook veel vergen van de betrokken UCP-partijen, in bestuurlijke en inhoudelijke termen (zie Figuur 13):
OLS: perspectieven bij samenhang van personen- en goederenvervoer mogelijkheden tot synergie op 3 vlakken - op de ‘stadspoort’, in de ‘catacomben’ en daar tussen in: c)
verleggen klantbegrip
b)
a)
Personen Goederen
stedenbouwkundige ambitie UCP
frequentie comfort betrouwbaarheid dimensionering
Hoogwaardig stadscentrum:
Hoogwaardig vervoer
distributie vanuit ‘catacomben’
frequentie betrouwbaarheid dimensionering
verleggen winkelbegrip
Overstappunt met services : - boodschappenservice - kijkshopformule - run assortiment
Overstappunt = overslagpunt Overslagpunt met toegevoegde waarde diensten: - kleine productie - magazijn buffer - distributie stadsrand
Figuur 13
c. WBN
WBN is eigenaar van het winkelcentrum Hoog Catharijne en de catacomben daaronder. Het UCP voorziet in een hoogwaardig nieuw winkelcentrum. Het belang van WBN is evident: een groter aantrekkelijkheid door betere bevoorrading zou kunnen leiden tot een hogere huuropbrengst per m² op UCP. Er is nog een kans voor WBN: het uitbaten van de catacomben van Hoog Catharijne als outlet van een OLS voor de binnenstad. WBN heeft aangegeven, werk te willen maken van deze optie - tegelijk echter dat de gedachtevorming met de betrokken partijen hieromtrent nog moet starten.
d. De Jaarbeurs (KNJ)
De Jaarbeurs heeft belangstelling getoond als klant van een OLS en denkt daarbij met name aan bevoorrading rond de catering. In de mate waarin ondergronds transport bijdraagt aan een betere bereikbaarheid –een strategisch punt- speelt het de Jaarbeurs direct in de kaart. KNJ heeft zich bereid verklaard een voortrekkerfunctie te vervullen in het denken omtrent een OLS-U, de inpassing in het Jaarbeurs-complex en het gebruik door de eigen klanten.
21
e. Producenten en verladers
Implementatie van een OLS-U is een zaak van lange adem - om partijen tot oordeelsvorming te laten komen, en om partijen tijd te gunnen voor oordeelsvorming en positiebepaling, en op andere distributieconcepten over te stappen. Albert Heijn wijst op de omvang van gedane investeringen in productielijnen. Er is tijd nodig om die af te schrijven. Zelfs kratten zijn nu niet gestandaardiseerd. Voor verladers en vervoerders blijkt het punt van aansprakelijkheid cruciaal. Volgens de huidige regelgeving is de vervoerder die het contract aangaat verantwoordelijk - ook na eventuele afgifte aan een OLS. Sommige verladers (bijvoorbeeld Ikea) kost het geen moeite lading uit handen te geven, mits kosten en kwaliteit gegarandeerd zijn. Andere zeggen hiermee wel moeite te hebben - bijvoorbeeld uit concurrentie-overwegingen, of vanwege het belang van persoonlijk contact met de ontvanger. De kosten van een OLS-U kunnen niet worden vergeleken met de kosten van de huidige logistieke structuur. Het gaat immers niet om ‘hetzelfde beter’, maar om ‘anders’. Dat neemt niet weg dat beheersing en verlaging van logistieke kosten voor verladers een belangrijke overweging is, genoemd door bijvoorbeeld Intertoys. De EVO spreekt rond OLS-U van een structureel interessante besparing. Momenteel is men in Utrecht al snel 1½ uur bezig om een pakje in de stad af te leveren, stellen Van Gend en Loos en het Vervoercentrum Utrecht. Ook Albert Heijn meldt grote problemen bij bevoorrading van de binnenstad.
f. Transport en distributie
Ondernemers in transport en distributie hebben gevestigde belangen in de bevoorrading van de binnenstad. Hen gaat het -op welke wijze dan ook- om complementariteit of exploitatievoordelen. Een open opzet is noodzakelijk - monopolievorming moet worden vermeden. Uit de ervaring van het opzetten van SDC’s kan geleerd worden dat aan alle vervoerende partijen ruimte geboden moeten worden. Klantrelaties (vervoerder / afnemer) kunnen zo gewaarborgd blijven. De KvK-U noemt ook bepalend de tijd die grote distributeurs nodig hebben om op een ander distributieconcept over te stappen. De ontwikkeling van een OLS biedt deze ondernemers echter ook kansen. V&D noemt inspelen op toenemende congestie en kleinere zending-groottes. Het huidige regime van venstertijden is duur: het dwingt tot inzet van veel kleine voertuigen in beperkte tijdslots. En dit terwijl de branche zich juist sterk maakt voor verhoging van de 44-tons norm tot 70. Sommigen zien met name kansen voor het internationale groupage vervoer (veel grote auto’s met relatief kleine pakketjes). Een partij als Tibbet en Britten ziet als logistiek dienstverlener kansen omdat het al voor meerdere klanten pakkettenvervoer beheert. De Reinigings- en Haven Dienst (RHD) -exploitant van de bier- en afvalbootwil meedenken over uitbreiding van deze dienstverlening. VNO/NCW heeft de mogelijkheid geopperd van een samenwerkingsverband van vervoerders: een rechtspersoon voor nieuwe dienstverlening in de binnenstad. Participatie zou in de plaats komen van verrichten van het feitelijke vervoer. Met dergelijke open structuren is ook in andere branches ervaring opgedaan. Rond een OLSU zal dit nog veel organisatorische creativiteit vergen. Een nieuw concept biedt Rail Distributie Nederland (RDN) van NS Cargo. Het voorziet al op korte termijn in aanvoer van goederen van- en naar het centrum, inclusief voor- en natransport.
g. Private
22
Een aantal partijen maakt zich op voor private exploitatie van grote infrastructurele
exploitanten van infrastructuur
werken in Nederland. Een daarvan is Dura-Vermeer, dat met andere partijen een consortium vormt. Het heeft interesse getoond in ontwikkeling en exploitatie van een OLS-U, maar verbindt wel voorwaarden aan een publiek-privaat ontwikkelingsproces. NS-Vastgoed (NSV) ziet een belang in de in- en uitgangen van de buis als knooppunten van economische activiteiten. NSV bepleit een stapsgewijze benadering, op basis van bestaande infrastructuur en de combinatie van personen- en goederenvervoer (sneltram, Randstadspoor en trein). Daarmee biedt het in beginsel perspectief op duurzaam transport tot in het centrum van de stad tegen relatief geringe kosten. NSV wil in consortia participeren, maar stelt ook eisen.
h. De banken
Private financiering maakt deel uit van private exploitatie. ABN-Amro, NIB en Rabobank hebben aangegeven, deel te willen uitmaken van consortia. Groene financiering vormt een nieuwe markt voor financiële instellingen. Onduidelijkheid bestaat vooralsnog over de vraag of ook projecten rond ondergronds transport voor deze vorm van financiering in aanmerking komen. Rabobank is bereid de haalbaarheid hiervan te verkennen, in overleg met het ministerie van Financiën.
4.3 Samenwerking rond en migratie-mogelijkheden naar een OLS-Utrecht Ontwikkeling door geleidelijke uitbreiding van dienstverlening en vraag…
In de verkenning zijn bij de beoogde klanten en exploitanten van een OLS-U onzekerheden en uiteenlopende ambities aangetroffen. Een aantal partijen heeft erop gewezen dat rekening moet worden gehouden met een langzaam acceptatieproces. Betrokkenheid en acceptatie moeten in de praktijk verkregen worden - en niet worden opgedrongen. Een definitief oordeel of besluitvorming omtrent een OLS-U in de beoogde vorm is daarom nu nog niet aan de orde. De haalbaarheidsvraag krijgt daarmee een ander en tweeledig karakter. Ten eerste: de vraag naar de mogelijkheid van een geleidelijke ontwikkeling - niet zozeer op basis van techniek, als wel op basis van dienstverlening. Steeds moeten daarbij extra kosten en opbrengsten elkaar in evenwicht houden. Vervolgstappen worden gecalculeerd op basis van uitkomsten van de voorgaande, rekening houdend met initiatieven van derden, voorziene investeringen in materieel en infrastructuur. Gaandeweg bouwt een OLS draagvlak en klanten op. Onopgemerkt door de klant krijgt ‘back-stage’ de implementatie van transport-techniek en infrastructuur zijn beslag. De mogelijkheden tot fasering op dit vlak zijn al eerder aan de orde geweest (zie Par. 3.4).
…en samenwerking rond die ontwikkeling
Ten tweede: de vraag naar participatie door partijen in een gezamenlijke ontwikkeling OLS-U – op welke wijze ook. Dat vormt immers een eerste reële indicatie omtrent het belang dat partijen eraan hechten. De resultaten op dit punt zijn positief. Tal van ondernemers gaf tijdens de verkenning aan betrokken te willen zijn in een vervolg, waarbij meerdere rollen zijn genoemd - van ‘meedenker’ tot klant, exploitant en financier. Het gaat -naast al eerder genoemde partijen (zie Par. 4.1, 4.2)- onder meer om Vendex, Metra, RHD, Jaarbeurs, Free Record Shop, Etos, Albert Heijn en WBN. Bij de belangenorganisaties hebben zowel de KvK-U als MKB Nederland aangegeven een rol te willen spelen om marktpartijen rond OLS-U tot oordeelsvorming te brengen. De Kamer stelt daarbij een gedifferentieerde benadering voor, bijvoorbeeld gericht op de machtsverhoudingen die per branche verschillen. Aldus kan een representatief beeld tot stand komen omtrent de functionele eisen van klanten aan 23
bevoorrading. De Stichtse Milieu Federatie (SMF) heeft zich bereid verklaard een rol te willen spelen in de communicatie. TLN heeft aangegeven, een OLS-U binnen de huidige logistieke structuren geen optie te vinden. Wel vindt TLN het de moeite waard dit onderwerp verder te onderzoeken, mits logistieke dienstverleners en winkeliers betrokken zijn. Ook VNO/NCW is bereid mee te denken en ervaringen uit de Stadsdistributie Centra (SDC’s) in te brengen. De betekenis van een landelijk netwerk...
Een op zichzelf staand OLS-systeem leidt tot een toename van het aantal op- en overslagpunten en hierdoor vrijwel zeker tot extra kosten in de logistieke ketens. De koppeling van een OLS-systeem aan een landelijk logistiek netwerk is daarom van belang. Pas als een OLS-U wordt gekoppeld aan een landelijk netwerk kan de gehele logistieke keten optimaal worden ingericht en kan maximaal worden geprofiteerd van de bundeling van ladingen, routes en bestemmingen. De koppeling van een OLS-U en het landelijk netwerk heeft bovendien als voordeel dat gemakkelijker voldoende lading voor een OLS-systeem kan worden gegenereerd. In de verdere uitwerking van OLS-U vergt afstemming met het landelijk netwerk aandacht. De ontwikkeling van een landelijk netwerk voor goederentransport kan grote gevolgen hebben voor de logistieke structuur - en daarmee voor een OLS-U. Bij de introductie van een landelijk netwerk leveren producenten hun goederen niet langer af bij een distributiecentrum of bij de afnemer. In plaats daarvan leveren producenten hun goederen aan het landelijke logistieke netwerk, dat voor het vervoer naar distributiecentra zorg draagt. Een landelijk logistiek netwerk biedt twee belangrijke voordelen voor aangesloten regio’s en bedrijven. Ten eerste kan in een netwerk (ketenoverschrijdend) deellading worden gebundeld, wat leidt tot kilometerreducties en lagere transportkosten. Ten tweede biedt het in sommige gevallen de mogelijkheid om de secundaire distributie (de stadsdistributie) direct aan te sluiten op de primaire distributie (van leverancier naar klant). Het IPOT bestudeert momenteel de mogelijkheden voor een landelijk logistiek netwerk. Een uitwerking van het landelijke netwerk is terug te vinden in het zogenaamde ‘Flownet’, een project van Goederenvervoer Randstad (GOVERA).
...en het perspectief op langere termijn
De ontwikkeling van een landelijk netwerk zal op termijn structurele gevolgen kunnen hebben niet alleen voor transport, maar ook voor productie-allocatie. Met name kan worden gedacht aan scheiden van primaire productie (basisbewerking dicht bij de bron) van secundaire productie (eindbewerking dicht bij de consument). C&A noemde als voorbeeld het reconditioneren (in vorm brengen, strijken) van kleding. Ook het omgekeerde kan gebeuren: verplaatsing van ‘kleine’ productie die nu nog in de stad plaatsvindt naar de ‘stadspoort’. Naar verwachting zal bij een al breder implementatie het exploitatie-perspectief van ondergronds transport verbeteren. OLS onderscheidt zich hierin niet van andere vormen van innovatieve dienstverlening waarin grootschalige van beschikbaarheid infrastructuur een rol speelt. Hoe de rendabiliteits ontwikkeling in interactie tussen een OLS-U en een landelijk netwerk zich zal ontwikkelen is momenteel nog onduidelijk. Wel is duidelijk dat op termijn de exploitatie gunstig zal worden beïnvloedt door strengere milieu-eisen, variabilisering van mobiliteitskosten, stijging van het algemeen prijsniveau, et cetera (zie Figuur 14):
24
r t
r = rendement OLS t = tijd
Figuur 14
4.4 Conclusies 1) Voorwaarden aan haalbaarheid ten aanzien van de exploitatie
De klant stelt als voorwaarde: het transport mag niet duurder zijn dan wat hij anders zou betalen - tenzij de kwaliteit van dienstverlening beter is. Het kostenverschil blijkt geringer dan verwacht. Bij een publiek aandeel in de investeringskosten in infrastructuur van circa 50% lijkt rendabele private exploitatie vooralsnog mogelijk.
2) de keuze van een exploitatiemodel
Een voorwaarde lijkt dan ook: Publiek-Private Samenwerking (PPS). Bij de ontwikkeling zijn overheid en private partijen op elkaar aangewezen; een OLS-U ligt immers tussen dienstverlening en infrastructuur in. Private partijen hebben interesse getoond in ontwikkeling van PPS rond OLS-U. Verschillende overheidsorganisaties zullen daarbij een eigen rol kunnen spelen. Er is nog veel creativiteit nodig om tot de gewenste constructie te komen (zie Figuur 15):
25
Figuur 15
3) de breedte van de exploitatiebasis
De bandbreedtes van de gevonden getallen zijn nog aanzienlijk. Nader onderzoek is gewenst. Maar tegelijk verdient het aanbeveling te komen tot een zo breed mogelijke exploitatiebasis voor het ondernemerschap, bijvoorbeeld door -waar mogelijkcombinaties met personenvervoer en dienstverlening op in- en uitgang van het OLS.
4) de fasering
Een gefaseerde benadering lijkt essentieel. Immers: niet techniek staat centraal, maar dienstverlening. Partijen moeten nog de gelegenheid krijgen tot oordeelsvorming en samenwerking, tot vraag-, dienst- en beleidsontwikkeling, en tot afschrijving van gepleegde investeringen.
5) de samenwerking
Voor een nadere uitwerking is participatie door private partijen onontbeerlijk, vanaf een zo vroeg mogelijk stadium. Een aantal partijen heeft tijdens de verkenning aangegeven, te willen bijdragen aan c.q. te willen participeren in een vervolg. Het gaat om partijen uit de financiële wereld (ABN-Amro, Rabo Bank, NIB), vastgoedbeheerders (WBN, NS Vastgoed), infrastructuur (Dura-Vermeer), transporteurs (NS Cargo, RHD), de beoogde verladers en gebruikers van een OLS (Albert Heijn, KNJ (Jaarbeurs), Vendex, Metra, RHD, Jaarbeurs, Free Record Shop, Etos), belangenorganisaties (EVO, TLN, VNO/NCW, KvK-U) - en uiteraard de gemeentelijke en Rijks-overheden (Provincie, RWS-Utrecht, BRU). Dit vormt een van de belangrijkste resultaten van de haalbaarheidsverkenning.
26
5. Naar een OLS-Utrecht: de rol van de gemeente OLS-U : tweeledig belang voor de gemeente...
Hoe verhoudt OLS-U zich tot de onderwerpen waarop de gemeente wil inzetten voor stedelijke vernieuwing en werkgelegenheid? De gemeente heeft ten eerste een groot economisch belang bij bereikbaarheid van de binnenstad. Een hoogwaardig logistiek systeem in Utrecht kan de ontwikkeling van UCP en Leidsche Rijn krachtig ondersteunen. Het gaat niet alleen om bereikbaarheid van de ‘voordeur’ (voor de klant), maar ook om die van de ‘achterdeur’ (bevoorrading). Een OLS biedt verder maatschappelijke baten op een aantal vlakken: verbetering van bereikbaarheid, behoud van cultureel erfgoed, vermindering van emissies, verkeersonveiligheid en geluidsoverlast, minder energiegebruik, economische uitstralingseffecten en revitalisering van de binnenstad, effecten voor consumenten en tenslotte inverdieneffecten, als besparing in aanleg en onderhoud van wegen.
...maar veel is nog onduidelijk
Het is echter nog niet duidelijk, welke gestalte hoogwaardig goederenvervoer in Utrecht in de toekomst zal krijgen. Wel is duidelijk, dat zich veel belangrijke ontwikkelingen voordoen. Door hierop in te spelen kan de gemeente trachten de eigen beleidsagenda te realiseren. De nadruk zal naar verwachting in eerste instantie liggen op het centrum van Utrecht en in een later stadium op Leidsche Rijn. Ondertussen is in het voorgaande geleidelijk zicht ontstaan op de complexiteit van het onderwerp OLS. Aspecten zijn: de vorm van publiek-private samenwerking, de implementatie-strategie en -fasering, de technologie-keuze, de vraagontwikkeling en de corresponderende- ontwikkeling van diensten, et cetera. Een hoogwaardig logistiek systeem ligt op het grensvlak van infrastructuur, techniek logistiek en dienstverlening. Juist om die reden kunnen overheid en bedrijfsleven nooit alléén hun koers bepalen. Dit specifieke karakter stelt eisen aan de inrichting van het vervolgtraject.
De ontwikkeling van een regie rol van de gemeente
Bij de ontwikkeling van een OLS-U moeten de ontwikkeling van vraag, diensten, techniek en beleid samen opgaan. De gemeente kan deze ontwikkeling beïnvloeden en processen bij betrokken partijen op gang brengen. Hierbij gaat het om een specifieke rol en werkwijze van de gemeente. Een programma-manager OLS-U kan meerdere rollen vervullen: regisseur van processen, inbrengen van inhoudelijke kaders in en fungeert als makelaar tussen verschillende belangen. De gemeente brengt in dit proces de resultaten in die tijdens de haalbaarheids-verkenning zijn bereikt. De gevonden waarden hebben een voorlopig en indicatief karakter. Dit rapport spreekt op dit moment geen voorkeuren uit.
Het bewaken van de samenhang op nationaal niveau…
Utrecht is niet de enige gemeente in Nederland die de mogelijkheden van een OLS onderzoekt. Ook Leiden, Tilburg en Arnhem/Nijmegen zijn bezig. Coördinatie tussen de steden vindt plaats in het kader van IPOT.
...samenwerking met het Rijk...
Bij de ontwikkeling van een OLS-U heeft de gemeente een taak op lokaal niveau in relatie tot lokale partijen. Waar het generieke agendapunten betreft kan de gemeente geen rol spelen en zal het Rijk zijn verantwoordelijkheid moeten (blijven) nemen.
…en zorg voor generieke agendapunten
Het Rijk moet verder zorg dragen voor invulling van de generieke agendapunten bij de ontwikkeling van ondergronds transport, met name in de Randstad en de grote steden. Het gaat dan om aspecten als nadere vervoers-, markt- en technische analyses, uitwerking van ruimtelijke concepten, beleid, wet- en regelgeving. Coördinatie op 27
nationaal niveau is een voorwaarde bij de ontwikkeling van OLS-U op lokaal niveau.
6. Conclusies: ‘Ja, mits’ Conclusies: Ja, mits
1) Op basis van het voorgaande luidt de conclusie omtrent de haalbaarheid: ‘Ja, mits’: een OLS-U is onder voorwaarden haalbaar. Gezien de aard en omvang van de goederenstromen, de technisch en infrastructurele mogelijkheden blijkt een OLS-U haalbaar. Voorwaarden liggen op het vlak van kosten (niet duurder voor de klant), samenwerking (PPS), fasering (oordeelsvorming en draagvlak, samenwerking, vraag-, dienst- en beleidsontwikkeling) en inbedding binnen een nationale aanpak.
Haalbaarheid ten aanzien van de goederenstromen...
2) De voorspelde goederenstromen (2010) leveren logistiek gesproken voldoende bestaansrecht op voor een OLS-U, zeker gezien de te verwachten groei van UCP. Met in totaal ruim 88.000 inkomende verzendeenheden per week is de goederenstroom omvangrijk genoeg.
(Hoofdstuk 2)
...en ten aanzien van techniek en infrastructuur (Hoofdstuk 3)
3) Technisch en infrastructureel zijn er vooralsnog geen onoverkomelijk problemen wat betreft locaties en tracé’s die de haalbaarheid in de weg staan. In Utrecht zijn verschillende opties mogelijk in termen van ruimtegebruik, transporttechniek, aansluiting op infrastructuur en goederenstromen, bodemgesteldheid, etc. Ook de kosten daarvan zijn nu globaal bekend. Dit is een belangrijk resultaat. Dit rapport spreekt op dit moment geen voorkeur uit. Zo kunnen ook de ontwikkelingen bij andere pilots worden afgewacht evenals algemene ontwikkelingen in ondergronds bouwen.
Voorwaarden ten aanzien van de exploitatie...
4) De klant stelt als voorwaarde: het transport mag niet duurder zijn dan wat hij anders zou betalen - tenzij de kwaliteit van dienstverlening beter is. Het kostenverschil blijkt geringer dan verwacht. Toch zullen relatief hoge investeringen gedaan moeten worden. Het gaat om een nieuwe, nog niet bewezen, techniek. Daarbij ligt een relatief groter aandeel van overheidsfinanciering in de investeringskosten voor de hand gericht op de onrendabele top. Bij een publiek aandeel in de investeringskosten in infrastructuur van circa 50% lijkt rendabele private exploitatie vooralsnog mogelijk.
...de breedte van de exploitatiebasis...
5) De bandbreedtes van de gevonden getallen zijn nog aanzienlijk. Nader onderzoek is gewenst. Maar tegelijk verdient het aanbeveling te komen tot een zo breed mogelijke exploitatiebasis voor het ondernemerschap, bijvoorbeeld door -waar mogelijkcombinaties met personenvervoer en dienstverlening op in- en uitgang van het OLS.
...de keuze van een exploitatiemodel...
6) Een voorwaarde lijkt dan ook: Publiek-Private Samenwerking (PPS). Bij de ontwikkeling zijn overheid en private partijen op elkaar aangewezen; een OLS-U ligt immers tussen dienstverlening en infrastructuur in. Private partijen hebben interesse getoond in ontwikkeling van PPS rond OLS-U. Er is nog veel creativiteit nodig om tot de gewenste constructie te komen.
...samenwerking...
7) Voor een uitwerking van een PPS is participatie door private partijen onontbeerlijk, vanaf een zo vroeg mogelijk stadium. Een aantal partijen heeft tijdens de verkenning aangegeven, te willen bijdragen aan c.q. te participeren in een vervolg rond OLS-U. Ook op dit punt zijn de resultaten van de verkenning positief.
(Hoofdstuk 4)
...de fasering...
28
8) Een gefaseerde benadering lijkt essentieel. Niet techniek staat immers centraal, maar dienstverlening. Nu moet eerst worden ingezet op verdere uitbouw van draagvlak
en het nagaan van mogelijkheden van exploitatie en financiering. Daarna kan worden nagegaan wat dit betekent voor de technische aspecten van het systeem. Partijen moeten de tijd krijgen om te komen tot oordeelsvorming. ...afstemming... (Hoofdstuk 5)
...en Utrechtse kansen voor een OLS project
9) Een OLS-U is mogelijk, maar zal als eiland nooit optimaal kunnen functioneren. Daarvoor is de noodzakelijke verandering in termen van logistiek denken en processen te groot. De beoogde migratie kan alleen slagen als er voldoende samenwerking en stimulering plaatsvindt op landelijk niveau in samenhang met ontwikkelingen in andere steden. Wel kan de gemeente Utrecht nu nagaan welke verdere stappen mogelijk zijn op het gebied van stroomlijning en efficiency van goederenstromen binnen de gemeente zelf. 10) De kansen van Utrecht om als eerste de voordelen van een stedelijk OLS in de wacht te slepen zijn gunstig. Het centrumgebied en de infrastructuur gaan vernieuwd worden. Dat biedt mogelijkheden om hierop aan te haken, ‘werk met werk maken’ zogezegd. Daarnaast mag worden verwacht dat de centrale overheid proefprojecten zal willen steunen. Het feit dat Utrecht als een van de eersten gereed is met deze studie maakt de kans op een OLS project in Utrecht groter.
29
Bijlage 1
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Inventarisatie goederenstromen
Inventarisatie goederenstromen, maart 1999, DHV Inventarisatie van de goederenstromen van en naar de binnenstad van Utrecht in het kader van de haalbaarheidsstudie ondergronds transport
Voor deze Bijlage verwijzen wij u naar de rapportage van DHV die separaat beschikbaar is
30
Bijlage 2
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Uitwerking en evaluatie van systeemvarianten
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, Grontmij, april 1999 Uitwerking en evaluatie van systeemvarianten
Voor deze Bijlage verwijzen wij u naar de rapportage van Grontmij die separaat beschikbaar is
31
Bijlage 3
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Cijfers omtrent aanleg en exploitatie OLS-U
DynaVision Management Consultancy, juni 1999
Inhoudsopgave 1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Doelstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Leeswijzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Het cijfermateriaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 2 2 2
2. Huidige kosten transport en distributie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Cijfers DTO onderzoek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Cijfers Van Gend en Loos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Cijfers op basis van operationele kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Toets opbrengst per dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 3 3 4 4 5
3. Berekening Exploitatie Hooggelegen - Utrecht Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Goederenstroom op basis van pallets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Kosten van het natransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Totale kosten per pallet over de gehele vervoersketen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 5 6 7 8
4. Raming Exploitatiemodellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Private Exploitatie - exploitatiemodel 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Publieke Exploitatie - exploitatiemodel 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Publiek Private Exploitatie - exploitatiemodel 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 9 9 9 9
1. Inleiding 1.1 Doelstelling Acceptatie van een OLS-U wordt voor een belangrijk deel bepaald door de prijs van het transport. Dit is tijdens de krachtenveldverkenning naar voren gekomen (zie Bijlage 4). De transportkosten voor de afnemers mogen niet groter zijn dan die van het huidige logistiek systeem. Het is daarom van belang om de huidige kosten te vergelijken met die kosten van een OLS-U. Het gaat daarbij niet alleen om de kosten van het transport door de buis. De kosten moeten vergeleken kunnen worden over het gehele vervoerstraject, inclusief de extra kosten voor overslag die noodzakelijk zijn bij ondergronds transport. Op basis van een aantal aannames worden in dit document een huidige kostenniveau berekend en een te verwachte kostenniveau van een OLS-U. Op basis daarvan kunnen vervolgens in grote lijnen exploitatiemodellen rond een OLS-U worden geschetst: private, publieke en publiek-private exploitatie. In het laatste geval kan, op basis van de berekende kosten, een raming gegeven worden van een periodieke dan wel eenmalige bijdrage van de overheid om te komen tot een kostendekkende exploitatie.
1.2 Leeswijzer De opbouw van het betoog vormt een weerspiegeling van die in het hoofdrapport. Om te komen tot een kostenvergelijk worden in Paragraaf 2 de kosten van het huidige transportsysteem berekend. Hierbij wordt uitgegaan van eerder gepubliceerde DTO cijfers (Par. 2.2), consumentenprijzen van Van Gend en Loos (Par. 2.3) en wordt een indicatie van transportprijzen gegeven op basis van operationele kosten (Par. 2.4). Dit leidt tot een prijs per pallet voor het huidige transport (Par. 2.5). In Paragraaf 3 worden de kosten berekend voor het gecombineerde weg- en buistransport. Op basis van onderzoeksgegevens (deelstudies DHV en Grontmij) is de kostprijs van het transport door de buis berekend (Par. 3.2). Hierbij zijn het traject Hooggelegen - Utrecht Centrum (Jaarbeurs, voetgangersgebied en Hoog Catharijne) als uitgangspunt genomen. Daarna volgt een berekening van de kosten voor het natransport (Par. 3.3). Dit leidt Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
33
uiteindelijk tot een prijs voor de gehele vervoersketen
(Par. 3.4).
Paragraaf 4 geeft -op basis van de resultaten van de voorgaande paragrafen- een voorzet voor mogelijke exploitatiemodellen.
1.3 Het cijfermateriaal Dit document geeft een eerste analyse van de transportkosten op basis van palletprijzen voor de eindafnemers in Utrecht. De kosten van huidig transport wordt vergeleken met de kosten van gecombineerd weg/buis transport. Cijfers zijn verkregen uit bestaande onderzoeken, aannames en op basis van empirische gegevens. De opzet is niet volledig. Nader onderzoek moet gedaan worden om deze eerste aanzet tot een kostenvergelijk verder uit te werken: S De cijfers moeten gedynamiseerd worden. De kosten voor truckvervoer betreffen de huidige kosten. De kosten van buistransport zijn gebaseerd op kosten en verwachten goederenstromen in 2010. S De kosten moeten nader gespecificeerd worden naar kosten voor colli vervoer en LTL (Less then full Truck Load). S Congestiecijfers ontbreken nog om de kosten van het transport de stad in beter te kunnen bepalen. S De aannames en marges moten nog geverifieerd worden (toetsing bij branche organisaties). S De overheadkosten (management, organisatie, P&R ed.) zijn in deze kostenberekening niet meegenomen. Deze kosten moeten nog in beeld gebracht worden. S Deze berekening gaat uit van kostendekking, nog niet van rendement op geïnvesteerd vermogen. S Een raming van het aantal voertuigen dat bij een OLS-U de stad niet meer in zal hoeven is nog niet gemaakt. Hieronder is het corresponderende kostenvoordeel dan ook nog niet meegenomen. Ook het kostenvoordeel door het wegvallen van de belemmering van venstertijden ontbreekt nog.
2. Huidige kosten transport en distributie 2.1 Inleiding Om te komen tot een kostenvergelijk worden in Paragraaf 2 de kosten van het huidige transportsysteem berekend. Hierbij wordt uitgegaan van eerder gepubliceerde DTO cijfers (Par. 2.2), consumentenprijzen van Van Gend en Loos (Par. 2.3) en wordt een indicatie van transportprijzen gegeven op basis van truckkosten (Par. 2.4). Dit leidt tot een prijs per pallet voor het huidige transport (Par. 2.5). In eerste instantie wordt gekeken naar de huidige kosten van transport. Een eenduidige prijs blijkt zeer moeilijk te geven. De meeste goederen worden over de weg Utrecht in gebracht. Het vervoerpatroon is complex. In sommige gevallen gaat het om full truck loads die de goederen bij 1 of meer eindafnemers afleveren. Het gaat hierbij meestal om gepalletiseerd vervoer. In andere gevallen worden goederen in een distributiecentrum met trucks aangeleverd en worden ze door middel van bestelauto’s’s gedistribueerd (vaak pakketten). In weer andere gevallen worden goederen rechtstreeks bij de eindafnemer afgeleverd. Soms gaat het dan om één levering, vaker betreft het echter meerdere leveringen.
34
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Het probleem van deze complexe structuur is dat de transportprijs per colli of per pallet lastig te bepalen is. Tevens is het lastig te bepalen hoeveel vrachtwagens en/of bestelauto’s momenteel de goederen in Utrecht afleveren. Op basis van enkele kentallen uit de literatuur, aannames en empirische gegevens wordt hieronder een globale indicatie van de transportprijs per pallet gegeven.
2.2 Cijfers DTO onderzoek In het DTO onderzoek (Ruimtelijke aspecten van ondergronds transport, TRAIL, blz.79) worden de volgende kentallen voor huidig transport gegeven: Full Truck Load(FTL) ƒ 52 per ton is ƒ 16 per pallet Less then full Truck Load (LTL) ƒ 100 per ton is ƒ 30 per pallet Bestel ƒ 336 per ton is ƒ 102 per pallet Aannames 1 Deze cijfers zijn gebaseerd op de volgende aannames: FTL gemiddelde belading 20 pallets, 200 colli, 6 ton, gemiddelde afstand 120 km LTL gemiddelde afleverhoeveelheid 4 pallets bij 5 drops Bestel gemiddelde afleverhoeveelheid 30 kg bij 30 drops
2.3 Cijfers Van Gend en Loos Van Gend en Loos berekent bij levering van 1 pallet ƒ 104 per pallet, bij levering van 5 palletsƒ 68 per pallet.
2.4 Cijfers op basis van operationele kosten TABEL 2.1 - KOSTPRIJS CALCULATIE OP BASIS VAN AANSCHAFPRIJZEN (IN ƒ) Motorwagen plus aanhanger:
Trekker plus oplegger:
Bestelauto:
Aanschafwaarde
240.000
220.000
80.000
Restwaarde
40.000
35.000
8.000
Vaste kosten
Afschrijving per jaar
40.000
37.000
10.000
Renteverlies (A+Rw:2 x8%)
11.000
10.000
3.500
Verzekering
10.000
9.000
5.000
Houderschapsbelasting
1.200
1.200
700
Autowegvignet
2.600
2.600
Subtotaal
64.800
59.800
19.200
Subtotaal
75.000
80.000
70.000
Personeelskosten Chauffeur
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
35
Motorwagen plus aanhanger: Variabele kosten
Trekker plus oplegger:
100.000 km per jaar M+A
Banden:
T+O
115.000 km per jaar M+A
T+O
Bestelauto:
50.000 km per jaar Bestel
5.500
5.500
6.325
6.325
2.200
14.000
12.000
16.100
13.800
4.500
40.000
40.000
46.000
46.000
8.000
59.500
57.500
68.425
66.125
14.700
Vast
64.800
59.800
64.800
59.800
19.200
Personeel
75.000
80.000
75.000
80.000
70.000
Variabel
59.500
57.500
68.425
66.125
14.700
Totaal per jaar
199.300
197.300
208.225
205.925
103.900
Totaal per dag
830
822
868
858
M+A/T+O Bestel
5,5 ct. per km 4,4 ct. per km
Onderhoud en reparatie: M+A T+O Bestel
14 ct. per km 12 ct. per km 9 ct. per km
Brandstofkosten M+A/T+O Bestel
40 ct. per km 16 ct. per km
Subtotaal Totaal Generaal
Kostprijs Truck / Bestel
(Bron: Rütchen Trucks voor moterwagen plus aanhanger en trekker plus oplegger en EVO voor bestelwagen)
Gemiddelde operationele kosten per dag circa ƒ 845 (exclusief overhead en winstopslag). Kostprijs calculatie bij 100.000 km per jaar op basis van leaseprijzen (Bron: Rütchen Trucks) Leaseprijs op basis 600.000 km (6 jaar) ƒ 7.000 per maand Chauffeur (ƒ 75.000,- op jaarbasis) ƒ 6.250 per maand Brandstof 1:3 bij ƒ 1,20 per liter ƒ 3.400 per maand Totaal ƒ16.650 per maand Gemiddelde operationele kosten per dag circa ƒ 833 (exclusief overhead en winstopslag).
2.5 Toets opbrengst per dag Op basis van operationele kosten (truck en bestel) per dag (zie Tabel II.1) kan berekend worden wat een pallet minimaal moet opleveren voor de vervoerder. Deze cijfers worden hieronder getoetst aan de door DTO en Van Gend en Loos gegeven palletprijzen. Toets FTL
36
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
De gemiddelde ritduur (heen en retour) bij FTL bedraagt op basis van de aannames (120km bij 40 km per uur) 6 uur. Een truck kan dus 1,5 ritten per dag maken. Conclusie: Uitgaande van een benodigd bedrag van ƒ 900 per dag is FTL rendabel bij een prijs van ƒ 30 per pallet (ritprijs = ƒ 600 x 1,5 rit = ƒ 900). Op basis van palletprijs van ƒ 16 per pallet (DTO-cijfers) is geen rendabele exploitatie mogelijk bij uitbesteed vervoer (ritprijs = ƒ 320 x 1,5 rit = ƒ 480). Toets LTL Op basis van een gemiddelde beladingsgraad van 10 pallets (4 pallets bij 5 drops / 50% beladingsgraad is 10 pallets) moet de opbrengst ƒ 60 per pallet zijn om tot een rendabele exploitatie te komen (ritprijs ƒ 600). Conclusie: op basis van de prijs van ƒ 30 per pallet uit het DTO onderzoek kan niet rendabel worden gereden (ritprijs ƒ 300). Toets cijfers Van Gend en Loos Het tarief van Van Gend en Loos is ƒ 68 bij afname van 5 pallets. Conclusie: een prijs van ƒ 60 per pallet voor een LTL lijkt, als eerste globale opbrengstraming, realistisch.
3. Berekening Exploitatie Hooggelegen - Utrecht Centrum 3.1 Inleiding In Paragraaf 3 worden de kosten berekend voor het gecombineerde weg- en buistransport. Op basis van onderzoeksgegevens (deelstudies DHV en Grontmij) is de kostprijs van het transport door de buis berekend (Par. 3.2). Hierbij is het traject Hooggelegen - Utrecht Centrum (Jaarbeurs, voetgangersgebied en Hoog Catharijne) als uitgangspunt genomen. Daarna volgt een kostenberekening voor het natransport (Par. 3.3). Dit leidt uiteindelijk tot een prijs voor de gehele vervoersketen (Par. 3.4).
3.2 Goederenstroom op basis van pallets Algemeen Colli worden gepalletiseerd. Kledingrekken en rolcontainers worden gedimensioneerd naar de maat van een pallet. Deze goederen hoeven in dat geval niet overgepakt te worden. Het is in dit stadium nog niet bekend of de omzetting van colli naar pallets geautomatiseerd kan verlopen. Het vergt ook een ontvangsysteem bij de outlets waar de pallets weer uitgepakt zullen moeten worden. Aannames 2
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
37
1) afzonderlijke colli worden gegroepeerd tot grotere laadeenheden. Hierbij wordt uitgegaan van rolcontainers. Kleding en kledingrekken kunnen in rolcontainers vervoerd worden. Rolcontainers, pallets en kledingrekken zijn hiermede een gestandaardiseerde ladingdrager. 2) 100% van de potentiële goederenstroom gaat door de buis 3) berekening op basis van goedkoopste overslagpunt Hooggelegen 4) kleding langer dan 1m60 kan liggend vervoerd worden
De goederenstroom Grontmij heeft het potentieel van een OLS-U geraamd door omrekening van de geprognosticeerde goederenstromen naar aantallen pallets (zie Tabel 3.1): TABEL 3.1 - TOTAAL INKOMENDE GOEDEREN NAAR LADINGDRAGER PALLET (PER WEEK IN 2010) Jaarbeurs
rolcontainers pallets kledingrekken Totaal
Hoog Catharijne
voetgangersgebied
Leidsche Rijn
Totaal
6919
2938
1677
961
12495
808
389
352
193
1742
27
1581
1512
839
3959
7754
4908
3541
1993
18196
Bron: Grontmij, april ‘99
NB!
Cijfers voor Leidsche Rijn zijn geschat voor 2010. De overige goederenstromen in 2010 zijn geëxtrapoleerd op basis van huidige goederenstromen (DHV, maart 1999).
Kosten pallet systeem Grontmij heeft de kosten voor aanleg van de buis en een gepalletiseerd besturingssysteem berekend voor drie geografische varianten (zie Tabel 3.2). TABEL 3.2 - TOTALE KOSTEN PALLET -SYSTEEM Lage Weide
De Wetering
Hooggelegen
overslagcentrum
11.500.000
12.200.000
12.000.000
outlets
17.400.000
17.400.000
17.400.000
6.000.000
6.000.000
6.000.000
148.500.000
162.250.000
137.500.000
AGV’s
3.200.000
4.300.000
3.000.000
Totaal
186.600.000
202.150.000
175.900.000
besturingssysteem buisleiding
Bron: Grontmij, april 1999
Kosten traject Hooggelegen - Utrecht Centrum Om te komen tot een transportprijs per pallet voor Hooggelegen richting centrum worden de goederen voor
38
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Leidsche Rijn niet meegenomen. De optie Hooggelegen wordt doorberekend op basis van de goederenstroom richting Jaarbeurs, Hoog Catharijne en voetgangersgebied. De aangepaste cijfers voor Hooggelegen zijn dan: overslagcentrum ƒ 12.000.000 outlets ƒ 13.450.000 (-/- outlet Leidsche Rijn) besturingssysteem ƒ 6.000.000 buisleiding ƒ 96.250.000 (-/- lengte lus overslagcentrum Leidsche Rijn) AGV’s ƒ 2.750.000 (-/- AGV’s voor Leidsche Rijn) Totaal ƒ 130.450.000
Aannames 3 Aannames Exploitatie: - afschrijving systeem (besturingssysteem + AGV’s) in 5 jaar - afschrijving buis (2.20m) en overige infra (overslag en outlets) in 30 jaar - renteverlies 7% over gemiddeld uitstaand kapitaal (gem kapitaal is ½ totaal kapitaal) - gemiddelde groei in volumes goederen is 2,5% op jaarbasis - onderhoud infra is 3% - onderhoud systeem is 10% uitstaand bedrag - jaar bestaat uit 50 effectieve transportweken - lengte buis Hooggelegen - UCP = 4,4 km (½ van de lus) - geen groene financiering -100% van de onderzochte goederenstroom die in de buis past gaat door de buis
Op basis van de verkregen cijfers kan een exploitatieberekening voor het traject Hooggelegen - Utrecht Centrum gegeven worden (zie Tabel 3.3): TABEL 3.3 - EXPLOITATIE VARIANT HOOGGELEGEN (PALLETS) 2010
2020
2030
afschrijving infra
4.000.000
4.000.000
4.000.000
afschrijving systeem
1.750.000
1.750.000
1.750.000
onderhoud infra
3.650.000
3.650.000
3.650.000
875.000
875.000
875.000
4.565.750
4.565.750
4.565.750
14.840.750
14.840.750
14.840.750
op weekbasis (ƒ)
296.815
296.815
296.815
pallets per week
16.203
20.253
25.316
18
15
12
onderhoud systeem renteverlies op jaarbasis (ƒ)
prijs per pallet (ƒ)
3.3 Kosten van het natransport De transportkosten voor het uitrijden van goederen bedragen ƒ 9 per kilometer en ƒ 27 per rit (Aannames 4). De totale kosten van het natransport per pallet is: Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
39
S S S
ritprijs per pallet kosten voor het laden en lossen per pallet totale kosten van het natransport per pallet
ƒ 7 ƒ 5 ƒ 12
Aannames 4 Voor het transport vanuit de eind van de buis (outlet) naar de eindafnemer is op basis van de volgende aannames een prijs te berekenen: - gemiddelde snelheid in de stad is 6 km per uur - kosten bestelwagen ƒ 55 per uur (ƒ 440 per dag) - 4 drops per rit bij een gemiddelde ritafstand van 3 kilometer - 1 drop is 10 colli is 1 pallet - laden en lossen ƒ 5 per pallet
3.4 Totale kosten per pallet over de gehele vervoersketen Om te komen tot een kostenvergelijk tussen wegvervoer en gecombineerd buis- en wegvervoer moeten alle kosten in het vervoerspatroon meegenomen worden. Aannames 5 Om de prijs per pallet voor de gehele vervoersketen (verzender º ontvanger) te kunnen berekenen worden de volgende aannames gedaan: - prijs per pallet is ƒ 60 - kosten handling (lossen, laden, ruimtekosten) = ƒ 8 per pallet (Bron: DTO, Ruimtelijke concepten ondergronds transport blz.82)
- verhouding kosten voortransport (van verzender º begin van de buis) / kosten stadsvervoer is 60/40 op basis van empirische gegevens.
Uitgaande van de 60/40 verhouding komt men bij het wegtransport tot een prijs van ƒ 36 per pallet voor het transport over het verbindend netwerk en ƒ 24 per pallet voor het vervoer de stad in. De totale kosten per pallet is dan ƒ 74 (zie Figuur):
40
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Conclusie: Het transport door de buis is per pallet ƒ 14 duurder dan transport over de weg (vergelijk prijs per pallet over de weg bij LTL van ƒ 60)
4. Raming Exploitatiemodellen 4.1 Inleiding Paragraaf 4 geeft -op basis van de resultaten van de voorgaande paragrafen- een voorzet voor mogelijke exploitatiemodellen.
4.2 Private Exploitatie - exploitatiemodel 1 Op basis van een private exploitatie ontstaat een kostenverschil voor de klant van ƒ 14 per pallet (vergelijk ƒ 60 versus ƒ 74). Op jaarbasis (in 2010) betekent dit een exploitatietekort van ƒ 11.2 mln (800.000 pallets x ƒ 14).
4.3 Publieke Exploitatie - exploitatiemodel 2 Bij publieke exploitatie wordt aanleg en exploitatie geheel in handen van de overheid gelegd. De kosten zijn dan ƒ 14.840.750 op jaarbasis voor aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Hierboven op komt een nader te bepalen bedrag voor overheadkosten. Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
41
4.4 Publiek Private Exploitatie - exploitatiemodel 3 De maximale investering in een volledig OLS Hooggelegen zonder Leidsche Rijn is geschat op circa 130 mln. In een gefaseerde aanpak kan met een beperkte investering van 95 mln. voor de korte termijn worden volstaan. Bij een overheidsbijdrage van circa 50% van de maximale investering van 130 mln. (is 65 mln.) wordt de bijdrage van het bedrijfsleven circa 30 mln (95 mln -/- 60 mln.). De prijs per pallet bij 800.000 pallets per jaar bedraagt dan circa ƒ 60, waarmee het uitgangspunt ‘kostenneutraliteit voor de klant’ gerealiseerd kan worden. Als in de loop van de jaren het aantal pallets door de buis toeneemt zal de kostprijs per pallet dalen en het rendement voor de private exploitant stijgen. De investering tot aan de maximale investering van 130 mln. kan dan geheel voor rekening van de exploitant komen. Daarmee stijgt het aandeel private investering in de ondergrondse infrastructuur tot 50%.
42
Bijlage 3: Exploitatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Bijlage 4
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Krachtenveldverkenning
DynaVision Management Consultancy, juni 1999
Inhoudsopgave 1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Het krachtenveld rond Ondergronds Logistiek Systeem voor Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Directe en indirecte communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Leeswijzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 2 2 2
2. De (potentiële) gebruikers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3. Ondernemers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4. Overheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5. Overzicht gesprekken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1. Inleiding 1.1 Het krachtenveld rond Ondergronds Logistiek Systeem voor Utrecht De ontwikkeling van een nieuw logistiek concept heeft consequenties voor vele soorten partijen. Een succesvolle implementatie vergt zorgvuldige analyse van relevante partijen en individuen die een rol spelen. Het krachtenveld bestaat uit drie segmenten (zie Figuur).
OLS-U Segementatie Krachtenveld 45,9% 72
1.2 Directe en indirecte communicatie 27,4% 43 26,8% 42
In de krachtenveldverkenning is een groot aantal partijen en personen in beeld gebracht. Het aantal is te groot voor een directe benadering op korte termijn. Daarom zijn afspraken gemaakt met organisaties die naar specifieke achterbannen als intermediair kunnen en willen optreden. Dit heeft geleid tot een aantal bijeenkomsten waarin het Utrechtse onderzoek besproken is: S Commissie Advies Bevoorrading Utrecht (CABU) op 20 januari S BV Bereikbaarheid op 11 maart S Coördinatiegroep UCP op 16 maart S Platform Stedelijke Distributie op 20 april S Regionale overheden op 22 april S Commissie Advies Bevoorrading Utrecht (CABU) op 28 april 20) Platform Transport per Buisleiding op 4 mei 21) gemeente Utrecht op 17 en 20 mei 22) Commissie Advies Bevoorrading Utrecht (CABU) op 23 juni 23) Platform Binnenstad Utrecht op 29 juni
Overheid Ondernemers Gebruikers
Daarnaast zijn in het kader van de haalbaarheidsverkenning door gemeente Utrecht, DHV en DynaVision diverse bilaterale gesprekken gevoerd (zie Par.5).
1.3 Leeswijzer In deze verkenning zijn de belangrijkste uitspraken die de diverse partijen hebben gedaan tijdens het onderzoek gerubriceerd naar vier categorieën: gebruikers, ondernemers, beleid en ontwikkelingen. De opmerkingen zijn in willekeurige volgorde. Daar waar opmerkingen op elkaar aansluiten wordt doorverwezen. De belangrijkste open aanmerkingen zijn verwerkt in de hoofdrapportage.
44
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
2. De (potentiële) gebruikers 201
Het transport (door de buis) moet op tijd zijn, betaalbaar zijn en een goede kwaliteit bieden.
202
Goede logistieke invulling van het natransport is vereist.
203
Het is niet aannemelijk dat door buistransport opslagvoordelen voor kleine winkeliers te behalen zijn. Momenteel is de winkelvoorraad al tot een minimum beperkt.
204
Door buistransport kan buiten de venstertijden geleverd worden. Dit biedt voordelen in termen van minder geconcentreerd transport in de ochtenduren.
205
Door aanlevering buiten de venstertijden kan de winkelier leveringen ontvangen op door hem gewenste tijdstippen cq. die minder beslag leggen op personeel.
206
Gebruikers hebben behoefte aan korte termijn oplossingen. Ondergronds transport is voor de gebruikers nog ver weg.
207
Veel winkeliers (slagers, bloemisten, groenteboeren) halen hun eigen producten met eigen vervoer. Het valt niet te verwachten dat deze winkeliers het transport zullen uitbesteden of de bevoorrading anderszins zullen laten verlopen.
208
Sommige winkeliers willen zelf goederen bij de klanten thuis bezorgen als onderdeel van hun kwaliteitszorg en dienstverlening aan de klanten (onderscheidend vermogen).
209
Leveranciers/producenten van sommige exclusieve producten willen deze zelf bij de klanten thuis bezorgen als onderdeel van een exclusief imago.
210
Winkeliers/ondernemers moeten inspelen op toenemende concurrentie van winkelcentra aan de rand van de stad en in andere steden.
211
Buistransport maakt het mogelijk dat er meerdere keren per dag geleverd wordt. Dit biedt winkeliers kansen om een ruimer assortiment te gaan voeren. Tevens hoeft er geen personeel vroeg aanwezig te zijn voor ontvangst van de goederen.
212
Gebruikers zijn niet bereid te betalen voor meerkosten van hun transport die te maken hebben met maatschappelijke, milieu- en leefbaarheids- voordelen.
213
Retour-transport van bederfelijk afval door een buis zal -bij gelijke overige condities- op grote weerstand stuiten van gebruikers.
214
Het transport van kleding door de buis is problematisch. Kleding wordt momenteel veelal hangend vervoerd, en worden ‘opgeleukt’ (in vorm gebracht, gestreken) door grote daarin gespecialiseerde dienstverleners.
215
Bereikbaarheid wordt door veel winkeliers nu al als probleem nummer 1 ervaren.
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
45
46
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
3. Ondernemers 301
Vervoerders moeten willen samenwerken, wil een OLS-U van de grond komen.
302
Schaalvergroting door samenwerking met andere verladers is een belangrijke kans (door bundeling, hogere beladingsgraden en lagere kosten).
303
Samenwerking in het internationale groupagevervoer kan door een OLS vergroot worden. Met name bij dit vervoer is vaak sprake van grote wagens die de stad inrijden met relatief weinig lading.
304
Vervoerders hoeven door een stedelijk OLS de stad niet meer in. Dit is het meest tijdrovende en kostbare stuk van het transport. Door minder tijdverlies kunnen vervoerders meer ritten per dag gaan maken en tot een rendabeler exploitatie komen.
305
De vervoerder die het contract aangaat met de verlader is verantwoordelijk voor het gehele transport. Bij het overdragen van goederen aan een collega blijft de eerste vervoerder aansprakelijk.
306
Grote vervoerders en winkelketens investeren in allerlei technologische vernieuwingen aan vrachtwagens om te voldoen aan milieunormen (Euro3 - en Euro4 norm). Schoon, stil en zuinig vervoer zal na het plegen van deze investeringen het probleem niet meer zijn.
307
De locatiekeuze verkeerde locatie van een overslagcentrum aan de rand van de stad heeft consequenties voor de vervoerder. Deze zal in sommige gevallen moeten omrijden op de ring. Uiteindelijk kan hij meer tijd kwijt zijn dan wanneer hij rechtstreeks de stad in zou kunnen rijden.
308
Door levering buiten venstertijden mogelijk te maken kunnen vervoerders efficiënter rijden.
309
Er zal weerstand bestaan bij ondernemers/gebruikers en vervoerders tegen introductie van een stedelijk OLS wanneer geen rekening wordt gehouden met reeds gedane grote investeringen.
310
Standaardisatie van ladingdragers is een moeilijk punt. Zelfs kratten zijn niet gestandaardiseerd. Een gerobotiseerde handling is daardoor op korte termijn niet mogelijk.
311
Betrokkenheid en acceptatie moeten zoveel mogelijk in de praktijk verkregen worden en niet worden opgedrongen.
312
Zoek naar oplossingsrichtingen die reeds nu kunnen bijdragen aan oplossing van de problematiek.
313
Optimalisatie van het gehele logistieke proces kan sub-optimalisatie voor een bepaalde partij betekenen.
314
Het is van belang dat sleutelpartijen binnen branches aan een OLS mee doen.
315
OLS kan met nieuwe overslaglocaties inspelen op de recente ontwikkeling van Fresh Consolidation Centers (FCC).
316
OLS moet kunnen inspelen op de logistieke concepten die ondernemers nu voeren cq. aan het ontwikkelen zijn.
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
47
48
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
4. Overheid 401
Overslagpunten aan de rand van de stad moeten goed bereikbaar zijn en mogen geen nieuwe files opleveren.
402
Private financiers moeten in een vroeg stadium betrokken worden.
403
Geen monopolievorming of exclusiviteit voor het gebruik van een OLS.
404
Een gestandaardiseerde ladingdrager zal de mogelijkheid van een intelligent logistiek systeem bevorderen. De overheid zou bij de standaardisatie een rol kunnen vervullen.
405
De fysieke ruimte die vrijkomt door minder vrachtwagens in de stad mag niet opgevuld worden met personenwagens.
406
Ondernemers en gebruikers moeten in een vroeg stadium bij de gemeentelijke plannen betrokken worden. Koepelorganisaties en winkeliersverenigingen kunnen hierin een rol vervullen.
407
Consequentie van ondergronds stedelijk transport mag niet zijn dat de congestiedruk het overslagcentrum toeneemt. Het congestieprobleem mag niet van binnen de stad verplaatst worden naar de rand van de stad.
408
Een nieuwe logistieke modaliteit biedt mogelijkheden voor aansluiting op reeds bestaande modaliteiten.
409
Kijk bij locatiekeuze van overslagcentra naar plaatsen waar verschillende modaliteiten kunnen samenkomen.
410
Aan een combinatie van goederen- en personenvervoer wordt te weinig aandacht besteed.
411
Transferia mogen geen autonome mobiliteit genereren, ze mogen geen attractie op zich worden.
412
Een leefbare binnenstad is een bereikbare binnenstad.
413
Discussie rond OLS moet eigenlijk gevoerd worden vanuit een visie op de functies van de binnenstad rond 2030. Een dergelijke visie ontbreekt op dit moment.
414
Door een OLS zijn vervoerders niet meer gebonden aan venstertijden. Een OLS zal dan ook bijdragen aan het uiteen trekken van goederen- en personenspits.
415
Elke gemeente voert eigen beleid en stelt eigen voorwaarden aan goederenvervoer. Hierdoor worden onnodig barrières opgeworpen.
416
Slechte bereikbaarheid van binnensteden leidt tot het wegtrekken van bedrijven.
417
Het extra over- of ompakken van goederen kan een conflict opleveren met betrekking tot het Verpakkingen Convenant.
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
49
418
Financiering van een ondergronds logistiek systeem mag niet tot een monopolie leiden.
419
Huidige locaties aan de rand van de stad liggen over tientallen jaren binnen de stad.
420
Niet alle goederen kunnen door de buis. Hoe kan de gemeente erop toezien dat goederen die door de buis kunnen daadwerkelijk door de buis gaan?
421
Elke gemeente bepaalt welke auto’s de stad in mogen. Hieromtrent is geen afstemming
422
In hoeverre de binnenstad kan worden afgesloten voor distributie van goederen is bepalend voor het succes van een OLS.
423
Meeliften op grote infrastructurele projecten, nieuwbouwplannen en dergelijk vergroot het draagvlak voor een OLS.
424
Voordelen van ondergronds transport voor het Hoofwegennet zijn nog onvoldoende uitgewerkt. Keuze van een overslagcentrum in het westen van de stad bijvoorbeeld zorgt ervoor dat vervoerders uit overige windstreken rond de stad moeten rijden en de verkeersdruk op de ring verhogen.
425
Ondergronds transport wordt nog teveel gezien als een onderwerp voor private partijen. V&W moet dit thema zwaarder in het MIT opnemen.
426
Voor risicodragende partijen moet niet alleen de rente vergoed worden, maar moet een OLS ook voldoende rendement bieden.
427
De mogelijkheden voor groene financiering van infrastructuur voor ondergronds transport moeten worden onderzocht.
(zie ook 415).
5. Overzicht gesprekken IN HET KADER VAN DE HAALBAARHEIDVERKENNING IS MET DE VOLGENDE MENSEN GESPROKEN: Organisatie:
Contact:
ABN-AMRO
R. Toorenvliet en H.P.S. Baks
Albert Heijn
R.L.J.M. Nicolaas
AVECO
D.H. Bouman en R. van Lierop
Buck Consultants International
Drs. E. Wevers
Bestuur Regio Utrecht (BRU)
K. de Roy van Zuydenwijn
C&A Nederland
J. Bink
Convoi Europe B.V.
R.H.B. Oostveen
50
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Organisatie:
Contact:
De Slegte Boekhandels
K. Westerink en H. Looman
Eigen Vervoerders Organisatie (EVO)
Ir. L.A. d’Hont en Drs. M.J.H. van der Kuijl
Etos
Mevr. H. Rog
Free Record Shop
C. Wiering
Gemeente Utrecht, DSO
Drs. M.M.C. Versteegh
Gemeente Utrecht, afd. APM
J.Y. de Weerd en W. Beelen
Gemeente Utrecht, afd. Communicatie
Mevr. Ing. L. Ruyters
Gemeente Utrecht, afd. EZ
H.G. Hietbrink, Drs. M. de Vries, Drs. J.D. de Viet en Mevr. R. Timmermans
Gemeente Utrecht, afd. Move
Mevr. Ing. L. Keyzers, A. Segers, Ing. S. Elseman en H. Ticheloven
Gemeente Utrecht, afd. Milieu en duurzaamheid
T. Toonen en P. Segaar
Gemeente Utrecht, OGU
Mr. H.W. Langebeeke
Gemeente Utrecht, Projectbureau UCP
Drs. A.A.H. Smits
Gemeente Utrecht, afd. ROO
Mr. H. Michels, Mevr.Ir. M. van Kampen en Drs.ing. B.C. van der Waal
Groen Links
Drs. A.G. Kaat
Habitat Nederland
Van den Berg
Holland Railconsult
M. van der Zwan, Drs. W. Ottevanger
HWZ
K. Adelaar
ING
Drs. J.H.J. Zegering Hadders en drs. P.H. van Leeuwen
Inderdepartementale Projectgroep Ondergronds Transport (IPOT)
Ir. H. Gordijn
Intertoys
H. Koomen
Kamer van Koophandel Utrecht en Omstreken
H. Rootliep, drs. M. Sukel, H.C.W.M. Jooren en P. Berculo
Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs (KNJ)
P.E.L. Nyst
MACE / Projectbureau UCP
Ing. T. Pickerill
Maceka Vastgoed
G. Waanders
Metra Transport
F.N.G. Suijkerland
Midden- en Kleinbedrijf (MKB)
F. Veenema
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
51
Organisatie:
Contact:
Ministerie van Economische Zaken
S. Beffers en R. de Leeuw
Nederlandse Investerings Bank (NIB)
B. Migchelbrink en D. v.d. Heijden
NS Cargo
A.W.J. Habers
NS Stations Midden Nederland
Drs. P.W.M. Schulten
NS Vastgoed
Ir. H.J.Th. Herwaarden, Ir. G.H.J. Oude Vrielink en Mr. J. van Enck
Perry Sport
D.G. In den Berken
Platform Stedelijke Distributie
W.B. van der Ham en R. van Bockel
PPP Consult
Ir. T. van Popta
Projectbureau Leidsche Rijn
P. Vreeken
Provincie Utrecht, afdeling Verkeer
L. Scheffe, Mevr. H. Strik
RABO
B.J. Krouwel, B. Taverne en P.G. Zwart
Reinigings- en Havendienst Utrecht
J.J. van Rijn, J. de Jong en G. Feira
Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Ing. P.J.M. Huijbregts
Rijkswaterstaat, Bouwdienst
P. Kole, Ir. M.P. Oude Essink en S. Fokkema
Rijkswaterstaat, Directie Utrecht
J.C. Schweig, Ing. J.W. van der Geer en Ir. A.M.M. Engelen
Schiphol Project Consult
Mevr.Drs. M.H. de Groot
Skraelings
Mr. C.J. Oostrum
Stichtse Milieu Federatie
Mevr.Ing. M.J. Ruiken
TIAS
Prof.dr.ir. A.J.M. Vermunt
TNO/INRO
Mevr. Ir. N. Maas en R.A. van der klauw
Transport en Logistiek Nederland
Drs. J. Tjarks
Twijnstra Gudde
Ir. D.W. Boeve, Drs. A.L.H. Visser, Ir. E.A. van der Meulen
V&D Utrecht
F. den Hoedt
Van Gend en Loos
G. Bloemhof
Vermeer/DURA
Drs. W. Verbaan
Vervoerscentrum Utrecht
H. Scholte en M.A. Aldewereld
VNO-NCW
Drs. J.H.M. Steijn
Winkel Beleggingen Nederland (WBN)
Ing. G.H.W. Groener, Ir. J.L.M. Ten Hakken en Mevr.Drs. C.E. Kievit-Droste
52
Bijlage 4: Krachtenveldverkenning Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Organisatie:
Contact:
WPM Vastgoed Management en Beheer
M.J. Geelhoed
Bijlage 5
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Literatuurlijst
DynaVision Management Consultancy, juni 1999
Literatuurlijst • • • • • • • • • • 34) 35) 36) 37) 38) 39) 40) 41) 42) 43) • • • • • • • • •
54
Nieuwsbrief Ondergronds Transport en Buisleidingen, IPOT, april 1999 Het stadsinfarct, overlevingsplannen voor de stad, Congresbundel het stadsinfarct, PSD, EVO, TLN, KNV, Den Haag, 8 april 1999 De Utrechtse Poort: het proces naar de realisatie van een transferium bij Hooggelegen, inclusief een directe (OV)-verbinding met UCP, Skraelings, Concept versie, april 1999 Stedelijke distributie in Nederland, NIPO, Amsterdam, maart 1999 Nieuwsbrief nr.7, ministerie van Verkeer en Waterstaat, maart 1999 COB Nieuws, COB nieuwsbrief nr.27, maart 1999 COB Nieuws, COB nieuwsbrief nr.26, februari 1999 Mobiliteit op maat, Groen Links, februari 1999 Stedelijk Ontwikkelingsplan, gemeente Utrecht, januari 1999 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999 -2003, ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999 Ondergronds Transport en Buisleidingen, Brief minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 24 april 1998, Tweede Kamer, vergaderjaar 1997-1998, 26 018, nr.1, 15 december 1998 Ondergronds Transport en Buisleidingen, verslag Algemeen Overleg Tweede Kamer van 3 september 1998, Tweede Kamer, vergaderjaar 1998-1999, 26 018, nr.2, 15 december 1998 Nieuwsbrief Ondergronds Transport en Buisleidingen, IPOT, december 1998 COB Nieuws, COB nieuwsbrief nr.24, december 1998 Het OM-krediet: investeringsfaciliteiten Opkomende Markten, NIB, november 1998 Intensief ruimtegebruik: Ondergronds bouwen in Noord-Amerika, NIROV, november 1998 Het AA-krediet: het risicodragend krediet voor groeiende ondernemingen, NIB, oktober 1998 Reader IPOT/Pilots, IPOT, september 1998 Ondergronds transport, een schoner milieu en meer ruimte voor natuur en voor mensen op straat?, werkconferentie ondergronds transport, Stichting Natuur en Milieu, 9 juni 1998 OBER: methodiek voor het meten van bereikbaarheid, Coopers & Lybrand Management Consultants, Utrecht, juni 1998 Ruimtelijke concepten ondergronds transport, Ir. J.G.S.N. Visser, Prof.dr.ir. A.J.M. Vermunt, Ir. A.J. van Binsbergen, Trail Onderzoekschool, Delft, mei 1998, iov. IPOT State of the Art Buisleidingen, Ir. J.G.S.N. Visser, Drs. J.W. Konings, Trail Onderzoekschool, Delft, mei 1998, iov. IPOT Ondergronds Transport in Buizen, een integrale afweging, Ing. A.Th. Dullemond en Ing. K.H. Dekker, TNO, april 1998, iov. IPOT Transport onder ons: voortgangsverslag bij de kabinetsbrief over toekomstige mogelijkheden van Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB), IPOT, april 1998 Het vermogen om de toekomst te financieren, NIB, april 1998 Inventarisatie verkeers- en vervoersaspecten nieuw sleutelproject Utrecht Centrum Project, AGV, april 1998 Inventarisatie aanlegtechnieken tunnels met een doorsnede van 2 tot 5 meter, Ir. J.C. Kuiper, Drs. W. Ottevanger, Centrum Ondergronds bouwen, maart 1998, iov. IPOT Technologie Ondergronds Transportsysteem: Quick Scan verkenning ten behoeve van IPOT, Drs. J. Katgerman, Ir. J.C. Rijdenbrij, Ir. J.G.S.N. Visser, Rotterdam/Delft, maart 1998, iov. IPOT Eindrapport Referentiekader Vervoer Ondergronds Transport, NEA, DHV Milieu en Infrastructuur, Rijswijk/Amersfoort, maart 1998 iov. IPOT
S S • • • • •
•
61) 62) 63) • • • • S
S
Overzicht beschikbare literatuur: uit bibliotheken Verkeer & Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, maart 1998 Ondergronds Transport: de toekomst in de Rijn / Schelde Delta Kamer van Koophandel Rotterdam, februari 1998 Marktanalyse Ondergronds Transport, Buck Consultants International, DHV Milieu en Infrastructuur, Nijmegen/Amersfoort, januari 1998, iov. Ministerie van Economische Zaken De Nationale Investeringsbank N.V., Jaarverslag 1997, NIB Buisleidingtransport, Ing. Th.A. Bangert, Drs. J. Katgerman, Drs. D. Piebenga, DTO, december 1997 Ondergronds Transport: Teneur en leemtes in onderzoek, Drs. A.J. Leinarts, Prof.dr. G.C.A. Junne, Universiteit van Amsterdam, december 1997, iov. Pb-IVVS Buisleidingtransport (BLT) voor Stedelijk Goederenvervoer, deel B, Drs.ing W. Brouwer, Ir. W.E. van Lierop, Ir. G.A.A. Erens, Ir. A.F.C. Carlebur en Ir. J.G.S.N. Visser, DTO werkdocument M10, augustus 1997 Buisleidingentransport voor Stedelijk Goederenvervoer, deel A, Drs.ing W. Brouwer, Ir. W.E. van Lierop, Ir. G.A.A. Erens, Ir. A.F.C. Carlebur en Ir. J.G.S.N. Visser, DTO werkdocument M9, augustus 1997 Economische aspecten ondergronds transport, IPOT, augustus 1997 Utrecht leefbaar en bereikbaar, gemeente Utrecht, Dienst Stadsontwikkeling, juli 1997 Haalbaarheidsonderzoek Gezamenlijke Bezorgdienst Utrecht, gemeente Utrecht, Dienst Stadsontwikkeling, Utrecht, april 1997 Ontwikkelings-/Businessplan voor de realisatie van de weg-waterterminal te Utrecht, Drs. Chr. Kraaijenhagen, Ir. Th. Dusseldorp, Utrecht, januari 1997 De Industriefaciliteit, NIB, november 1996 Ondergronds Logistiek Systeem tussen Luchthaven Schiphol en Bloemenveiling Aalsmeer, Drs. W.E. van de Geijn, Drs. J. Katgerman, Van de Geijn Partners BV, januari 1996 Tunnelbouw vraagt geen ruimte, ISDS, Delft, mei 1995 Bevoorrading in het Utrechtse werfkeldergebied: Een inventariserend onderzoek naar goederenstromen in en bevoorradingsalternatieven voor het Utrechtse werfkeldergebied, B.J. de Rijke, iov. Kamer van Koophandel Utrecht, augustus 1991 Plaatsen van Stadsdistributiecentra, definitiestudie en bijlagen, Coopers & Lybrand Management Consultants, Rotterdam, april 1991
Bijlage 5: Literatuurlijst Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
55
Bijlage 6
Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht Projectorganisatie
DynaVision Management Consultancy, juni 1999
1. Stuurgroep OLS-Utrecht Drs. M.M.C. Versteegh (Voorzitter)
Mevr.Drs. A.M. Cox (Projectleider)
Gemeente Utrecht Dienst Stadsontwikkeling Milieu en Duurzaamheid Ravellaan 96 3533 JR Utrecht
Gemeente Utrecht Dienst Stadsontwikkeling Milieu en Duurzaamheid Ravellaan 96 3533 JR Utrecht
Postbus 8406 3503 RK Utrecht
Postbus 8406 3503 RK Utrecht
Ir. H. Gordijn
Drs. J. Katgerman
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Nieuwe Uitleg 1 2514 BP Den Haag
RUPS Consultancy en projectmanagement Havenstraat 30 3115 HD Schiedam
Postbus 20904 2500 EX Den Haag
Postbus 878 3100 AW Schiedam
Ir. S. Leemhuis Dr. D.H. van Egeraat DynaVision Management Consultancy Van der Oudermeulenlaan 1 2243 CR Wassenaar
Bijlage 6: Projectorganisatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Grontmij Groep De Holle Bilt 22
Postbus 203 3730 AE De Bilt
57
2. Projectgroep OLS-Utrecht Projectleider
Mevr.Drs. A.M. Cox (Projectleider) Gemeente Utrecht Dienst Stadsontwikkeling Milieu en Duurzaamheid Ravellaan 96 3533 JR Utrecht Postbus 8406 3503RK Utrecht
Deelstudie: Goederenstromen Drs.Ing. W. Brouwer Ir. J. Boerkamps DHV Milieu en Infrastructuur Laan 1914, 35 Amersfoort Postbus 1076 3800 BB Amersfoort
Gemeentelijke Begeleidingsgroep Ing. S. Elseman Mevr.Ir. M. van Kampen Drs. M. de Vries
(DSO/MOVE) (DSO/ROO) (DSO/EZ)
Gemeente Utrecht Dienst Stadsontwikkeling Ravellaan 96 3533 JR Utrecht Postbus 8406 3503 RK Utrecht
Deelstudie: Locaties en Tracé’s Dr.ir. D.F. Ettema Grontmij Verkeer & Infrastructuur De Holle Bilt 22 De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt
Deelstudie: Krachtenveldverkenning, communicatieplan en eindrapportage Dr. D.H. van Egeraat Th. Versnel Drs. F.J.J.M. Akkermans DynaVision Management Consultancy Van der Oudermeulenlaan 1 2243 CR Wassenaar
58
Bijlage 6: Projectorganisatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
Bijlage 6: Projectorganisatie Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht, juni 1999
59
