IMPLEMENTASI RENCANA STRATEGI PT. KERETA API INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA (Studi di Stasiun Merak) SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ilmu Sosial pada Konsentrasi Kebijakan Publik Program Studi Ilmu Administrasi Negara
Oleh Pratoro Andi NIM 6661100667
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA SERANG - 2015
ABSTRAK
Pratoro Andi. NIM 6661100667. Skripsi. Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Pembimbing I: Drs. Oman Supriadi, M.Si dan Pembimbing II: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si Masalah dalam penelitian ini adalah rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta di Stasiun Merak belum di implementasikan dengan baik karena lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT. ASDP. Penelitian ini mengacu pada indikator proses manajemen strategi yaitu Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, dan Evaluasi dan Pengendalian. Indikator Penelitian tersebut menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheleen (2003:9). Metodelogi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan melalui observasi, wawancara, dan studi dokumentasi. Informan terdiri dari pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, pegawai Stasiun Merak, pegawai Kereta Krakatau Ekspres, pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak, dan masyarakat Kota Cilegon sendiri. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan bahwa rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta belum di implementasikan dengan baik. Karena lokasi Stasiun berdekatan dengan PT. ASDP menjadikan permasalahan yang terjadi seperti aksesibilitas menuju lokasi sulit dijangkau, minat masyarakat terhadap Stasiun Merak turun dan tidak optimal pelayanannya. Maka diperlukan koordinasi dan efektivitas kerja sama transportasi antara PT. KAI DAOP 1 Jakarta dengan PT. ASDP, dan menambah fasilitas sesuai pada PERMENHUB No. 9 tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Menggunkan Kereta Api. Kata Kunci: Kereta Krakatau Ekspres, Stasiun Merak, Manajemen Strategi, Transportasi
ABSTRACT
Pratoro Andi, NIM 6661100667. Strategy Implementation of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi in Merak Station). The first Advisor is: Drs. Oman Supriadi, M.Si and The second Advisor is: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si The problems in this research is strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP. This research refers to the strategy management indicators, they are Environment Observation, Strategy Formulation, Strategy Implementation, and Controlling and Evaluation. This research indicators according to J. David hunger and Thomas L. Wheelen (2003:9). The research methodology that used in this research is qualitative with aggregation data technic that done are through observation, interview, and documentation study. The informant consist of Daerah Operasi 1 Jakarta employees, Stasiun Merak employees, Krakatau Express Train employees, Krakatau Express Train and Merak Station passanger and society of Cilegon City. Based on the reseacrh result, performance strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly. Because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP generate problems as accessibility to the Stasiun is difficult to reach, the public interest is down on Merak Station, and not optimal services by them. After that the Minimum Service Standards have not been carried out properly by Daerah Operasi 1 Jakarta. Therefore needed coordination and cooperation between PT. KAI DAOP 1 Jakarta with PT. ASDP for mutual synergy, and add some facilities as stated by PERMENHUB No. 9 year 2011 pertaining to minimum service standars transportation people by the train. Keywords: Krakatau Express Train, Merak Station, Strategy Management, Transportation
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahhirabbil’alamin,
puji
syukur
marilah
kita
panjatkan
kehadirat Allah SWT karena berkat ridho dan hidayah-NYA yang telah dilimpahkan kepada peneliti sehingga skripsi ini dapat terselesaikan. Shalawat beserta salam semoga selalu tercurah kepada junjungan kita Nabi besar Muhammad SAW, para sahabat dan pengikutnya hingga akhir zaman. Penyusunan skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang berjudul “IMPLEMENTASI
RENCANA
STRATEGI
PT.
KERETA
API
INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA (Studi di Stasiun Merak)”. Dengan telah selesainya skripsi ini tentunya tidak terlepas dari bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak yang selalu senantiasa mendukung serta membimbing peneliti baik secara moril dan materil. Maka dengan ketulusan hati, peneliti ingin mengucapkan rasa terimakasih yang tak terhingga kepada pihakpihak sebagai berikut : 1. Prof. DR.H. Sholeh Hidayat. M.Pd selaku Rektor Universitas Sultan Ageng Tirtayasa; 2. DR. Agus Sjafari, S.Sos., M.Si selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa;
i
3. Rahmawati, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan I Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 4. Iman Mukhroman., M.Ikom selaku Wakil Dekan II Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 5. Kandung Sapto Nugroho, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan III Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 6. Listyaningsih, S.Sos., M.Si selaku Ketua Prodi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 7. Riswanda, Ph.D selaku Sekretaris Prodi Ilmu Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. 8. Drs. Oman Supriadi, M.Si selaku Pembimbing I dalam penyusunan skripsi. Yang telah membantu dan membimbing peneliti dalam penyusunan skripsi. Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran sekaligus dukungan selama proses penyusunan skripsi. 9. Deden M. Haris, S.Sos., M.Si selaku Dosen Pembimbing Akademik dan Pembimbing II dalam penyusunan skripsi. Yang telah membantu, membimbing, dan memotivasi peneliti dalam proses penyusunan skripsi. Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran sekaligus dukungan selama proses penyusunan skripsi. 10. Semua Dosen dan Staf Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Yang telah membantu penulis dengan ilmu pengetahuan selama perkuliahan. 11. Untuk kedua orang tuaku Bapak Pranowo dan Mama Purwanti beserta kakakku tercinta Pratiwi yang tidak pernah lelah untuk selalu mengajari ii
dan membimbing saya dalam kehidupan serta selalu sabar menunggu peneliti menyesaikan tugas akhir. Juga telah memberikan motivasi baik moril maupun materil yang sangat berharga. 12. Para pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, Stasiun Merak, Kereta Krakatau Ekspres, Stasiun Cilegon, Masyarakat di perjalanan Kereta Krakatau Ekpres dan Masyakat yang peneliti temui. Yang telah memberikan dukungan, apresiasi, serta bantuan yang sangat besar yang telah meluangkan waktunya terhadap peneliti. 13. Untuk keluarga besar Greyhousers, Abdul Yusuf, Adam Riyadi, Agung Tanjung Pribady, Ahmad Suseno, Ajrina Sari Rohmadani, Anin Guswati Eka Putri, Arifin Noor, Cahyo Tri Wibowo, Dwi Ikhwal Fathoni, Herly Fajar Hardianto, Rezza Brammadita, Siska Susilawati, Tiana Putri Pratami, Tri Sugih Utami, Vierta Aprilliany dan Zulhilmi Hutagalung yang telah memberikan semangat, panutan, perjuangan, canda dan tawa yang begitu memberikan kesan dan semangat yang tiada tara. 14. Teman-teman kelas A dan B angkatan 2010 Jurusan Administrasi Negara. 15. Semua pihak yang telah membantu penyusunan skripsi ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Peneliti menyadari bahwa penyusunan skripsi ini terdapat kekurangan. Oleh karenanya, peneliti sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Dalam kesempatan ini penulis hendak memohon maaf yang sebesar-besarnya apabila ada kesalahpahaman yang kurang berkenan selama penelitian. Peneliti berharap semoga skripsi ini bermanfaat dan menambah pengetahuan kepada yang
iii
membaca. Demikian yang disampaikan, peneliti mengucapkan banyak terima kasih.
Serang,
Desember 2015
Pratoro Andi
iv
DAFTAR ISI Halaman
HALAMAN JUDUL LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS LEMBAR PERSETUJUAN ABSTRAK ABSTRACK KATA PENGANTAR ....................................................................................... i DAFTAR ISI ...................................................................................................... v DAFTAR TABEL ............................................................................................. ix DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... x DAFTAR LAMPIRAN
BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah ................................................................... 1 1.2. Identifikasi Masalah ......................................................................... 9 1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 9 1.4. Rumusan Masalah ............................................................................ 9 1.5. Tujuan Penulisan .............................................................................. 10 1.6. Manfaat Penulisan ............................................................................ 10 1.6.1 Manfaat Praktis ........................................................................ 10 1.6.2 Manfaat Teoritis ....................................................................... 11
v
1.7. Sistematika Penulisan....................................................................... 11 BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN 2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 14 2.2 Pengertian Manajemen ...................................................................... 14 2.3. Pengertian Strategi ........................................................................... 17 2.4. Pengertian Manajemen Strategi ....................................................... 18 2.4.1. Proses Manajemen Strategi .................................................... 21 2.5. Transportasi ...................................................................................... 28 2.5.1. Sistem Transportasi ................................................................ 30 2.5.2. Faktor Ekstern yang mempengaruhi Transportasi ................. 31 2.5.3. Peranan Transportasi .............................................................. 32 2.6. Penelitian Terdahulu ........................................................................ 34 2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian ........................................................ 36 2.8. Asumsi Dasar ................................................................................... 38 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian ............................................................................ 40 3.2. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................ 41 3.3. Lokasi Penelitian .............................................................................. 41 3.4. Variabel Penelitan ............................................................................ 42 3.4.1. Definisi konseptual................................................................. 42 3.4.2. Definisi Operasional............................................................... 42 3.5 Instrumen Penelitian ......................................................................... 44
vi
3.6. Informan Penelitian .......................................................................... 45 3.7. Teknik pengumpulan dan Analisis Data .......................................... 48 3.7.1. Teknik Pengumpulan Data ..................................................... 48 3.7.2. Teknik Analisis Data .............................................................. 56 3.7.2.1. Sumber Data .............................................................. 59 3.8. Jadwal Penelitian............................................................................... 59 BAB IV HASIL PENELITIAN 4.1. Deskripsi Objek Penelitian............................................................... 61 4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak ..................... 61 4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia .......................... 64 4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia ............................. 64 4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia ...................... 67 4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia ........... 69 4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT KAI ................ 70 4.1.2.5. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT. KAI ........ 72 4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta....................................... 74 4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres .......................... 80 4.2 Deskripsi Data ................................................................................... 81 4.2.1 Deskripsi Data Penelitian ........................................................... 81 4.2.2 Daftar Informan Penelitian ......................................................... 85 4.3. Deskripsi Hasil Penelitian ................................................................. 88 4.3.1. Pengamatan Lingkungan .......................................................... 90 4.3.2. Perumusan Strategi....................................................................103
vii
4.3.3. Implementasi Strategi............................................................ 116 4.3.4. Evaluasi dan Pengendalian .................................................... 122 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan .................................................................................... 129 5.2. Saran ............................................................................................... 131 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
viii
DAFTAR TABEL Halaman Tabel 1.1 Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan ............... 3 Tabel 1.2 Jumlah pengguna Kereta Krakatau Ekspres Juli-November 2014 ............ 3 Tabel 3.1 Informan Penelitian .......................................................................... 46 Tabel 3.2 Pedoman Wawancara ....................................................................... 51 Tabel 3.3 Jadwal Penelitian.............................................................................. 59 Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah perkeretaapian Indonesia ................................... 66 Tabel 4.2 Daftar Informan................................................................................ 87 Tabel 4.3 Data Penumpang Kereta Krakatau Ekpres Januari-Juni 2015 ......... 122 Tabel 4.4 Perbandingan Jumlah Pengguna kereta Krakatau Ekspres .............. 123 Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan .................................................................... 125
ix
DAFTAR GAMBAR Halaman
Gambar 1.1 Pintu Masuk Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas .......... 5 Gambar 1.2 Keadaan Pedagang Asongan Di Kawasan Stasiun Merak .........
7
Gambar 1.3 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak............................
8
Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir ...........................................................
38
Gambar 3.1 Proses Analisis Data ...................................................................
57
Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012 .....................
96
Gambar 4.2 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak............................
99
Gambar 4.3 Keadaan penumpang Yang Duduk di Lantai .............................
121
x
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah Di dalam era pembangunan yang berkelanjutan seperti saat ini, Indonesia dituntut untuk memiliki sarana transportasi yang baik guna menunjang segala aktivitas masyarakatnya. Terlebih Indonesia adalah negara yang sangat luas dan tersusun atas berbagai pulau. Masyarakatnya pun sangat heterogen dan memiliki mobilitas yang tinggi untuk beraktivitas, mereka silih berganti bergerak dari satu daerah kedaerah lain, baik itu untuk bekerja, rekreasi, maupun mengunjungi sanak saudara masing-masing. Aktivitas masyarakat yang seperti ini memang tidak bisa dihindari lagi, karena memang pada hakikatnya manusia memerlukan kebutuhan fisiologis dan kebutuhan sosial seperti yang tertuang dalam teori kebutuhan Abraham Maslow yakni manusia memiliki lima tingkatan kebutuhan hidup yang akan selalu berusaha untuk dipenuhi sepanjang masa hidupnya. Adanya pernyataan seperti di atas, tentunya masyarakat membutuhkan sarana dan pra sarana transportasi yang baik untuk memperlancar dan mempermudah aktivitas perekonomian masyarakat dan aktivitas lainnya yang ingin berpergian ke luar daerah. Kemudian oleh karena itu, dibutuhkan nya sarana transportasi maupun sarana penunjang transportasi tersebut yang ditata dengan baik dengan implementasi rencana strategi yang handal sehinggal menjadi sistem transportasi yang terpadu sehingga mampu menjawab kebutuhan masyarakat
1
2
dengan pelayananannya, yakni aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat. Namun, seperti yang diketahui pelayanan transportasi di Indonesia belum lah bisa dikatakan baik. Karena, memang bisa dilihat dan dinilai banyak sekali kurangnya sarana dan prasarana untuk menunjang trasnportasi itu sendiri di negara tercinta ini. Kata aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur sepertinya belum dirasakan ketika menggunakan sarana transportasi di Indonesia. Transportasi di Indonesia ini memang cukup beragam jenisnya, seperti di udara ada pesawat terbang, dilaut ada kapal laut, dan di darat sangat beragam seperti mobil angkutan umum, bus, bajaj, becak, dan tentu saja angkutan masal kereta api. Sebagai moda transportasi alternatif sektor darat, kereta api seharusnya menjadi primadona sarana transportasi yang dipilih oleh masyarakat. Dengan masiv nya daya angkut dan dapat menempuh perjalanan tanpa hambatan menjadi daya tarik tersendiri untuk masyarakat menggunakan sarana trasnportasi ini. Kemudian, padatnya kendaraan bermotor yang mendominasi jalan-jalan di Indonesia mengakibatkan kemacetan dimana-mana yang menjadi alasan pula bagi masyarakat untuk beralih menggunakan kereta api dibanding dengan rivalnya yakni bus dan angkutan umum. Keunggulan kereta api lainnya adalah terjangkaunya biaya yang harus dikeluarkan untuk dapat menggunakan kereta api ini, dan tentu saja kecepatan yang dapat menghemat waktu perjalanan menjadi alasan utama.
3
Tabel 1.1 Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan No
Moda Transportasi
Volume
Konsumsi Energi
Konsumsi Energi
Angkut
BBM / KM
BBM / Orang
1
Kereta Api
1500 orang
3 liter
0,002 liter
2
Bus
40 orang
0,5 liter
0,0125 liter
3
Pesawat
500 orang
40 liter
0,08 liter
4
Kapal Laut
1500 orang
10 liter
0,006 liter
Sumber: PT. Kereta Api Indonesia (2014) Dari tabel diatas, dapat disimpulkan bahwa kereta api menjadi transportasi alternatif yang memiliki keunggulan dari segi volume angkut dan konsumsi energi BBM. Dengan keunggulan sarana transportasi kereta api ini, maka sangat diperlukannya implementasi rencana strategi yang baik agar transportasi ini terus menjadi primadona disektor darat dan dapat memanjakan masyarakat yang menggunakannya. Di Indonesia sendiri PT. Kereta Api Indonesia (Persero) atau yang disingkat PT. KAI adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api ini. Layanan PT. KAI ini bukan hanya menaungi angkutan penumpang, melainkan juga meliputi angkutan barang. Seperti yang diketahui, Merak adalah sebuah pelabuhan di Kota Cilegon yang terletak di Provinsi Banten yang merupakan gerbang masuk dan keluar antara pulau Jawa dan pulau Sumatera. Oleh karena itu Merak merupakan sebuah daerah yang sangat strategis dan tentu saja menjadi daerah yang sangat tinggi mobilitasnya, baik dari masyarakat Merak sendiri maupun dari masyarakat pulau
4
Jawa dan pulau Sumatera.. Kemudian Merak memiliki stasiun kereta api yang dinamakan Stasiun Merak. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api aktif paling barat dan akhir Pulau Jawa. Stasiun Merak ini termasuk dalam areal Pelabuhan Merak milik PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyebrangan atau bisa kita singkat PT. ASDP. Stasiun ini memiliki sejumlah pemberangkatan kereta, yakni : 1. Banten Ekspres, ke/dari Angke 2. Kalimaya, ke/dari Tanah Abang 3. Patas Merak, ke/dari Angke 4. Krakatau Ekspres, ke/dari Kediri Dalam penelitian ini, peneliti tertarik untuk meneliti implementasi rencana strategi PT. Kereta Api Indonsia khususnya Daerah Operasi 1 Jakarta pada Stasiun Merak. Stasiun Merak menjadi sarana penunjang transportasi kereta yang ada di Kota Cilegon, karena peneliti berpendapat bahwa Stasiun Merak ini merupakan Stasiun yang sangat vital karena menjadi Stasiun yang berada di gerbang masuk dan keluar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Namun keberadaan Stasiun Merak belum cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat antar daerah tersebut. Masih terdapat beberapa kekurangan yang terjadi dalam pelayanan juga pengoperasian Stasiun Merak. Berdasarkan pengamatan (observasi) yang dilakukan peneliti selama ini, terdapat sejumlah permasalahan diantaranya: Pertama, ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP. Lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT. ASDP mengakibatkan sering terjadinya gesekan-gesekan yang terjadi seperti
5
salah satu contoh pada mulanya di Stasiun Merak ini ada fasilitas bagi penyandang disabilitas yakni pintu masuk khusus Stasiun Merak bagi penyandang kursi roda, namun pintu tersebut ditutup oleh pihak PT. ASDP dan tidak bisa digunakan kembali, sehingga tidak adanya fasilitas untuk akses bagi penyandang disabilitas didalam stasiun kereta ini, padahal itu merupakan hak bagi penyandang disabilitas yakni mendapatkan pelayanan yang baik. Gambar 1.1 Keadaan Pintu Masuk Yang Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas
Sumber : Peneliti, 2014 Kedua, Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau. Stasiun Merak ini sulit dijangkau juga dibarengi karena lokasi yang sangat berdekatan dengan PT.ASDP. Karena stasiun ini berada didalam Pelabuhan Merak milik PT. ASDP, maka tidak adanya papan penunjuk jalan atau pemberitahuan adanya lokasi Stasiun ini membuat pengguna yang baru pertama kali datang ke stasiun ini kesulitan mencari Stasiun Merak, terlebih dengan jarak dari jalan raya utama
6
menuju stasiun ini jauh. Hal ini seperti hasil wawancara yang telah dilakukan peneliti kepada beberapa masyarakat pengguna Stasiun Merak diantaranya Mbak Maria Kristine yang berada di Stasiun Merak sebagai berikut: “Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis mutermuter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.” Mbak Maria Kristine merupakan salah satu masyarakat pengguna Stasiun Merak yang masih kesulitan menggunakan Stasiun Merak karena memang aksesibilitas menuju stasiun tersebut sangat buruk. Ketiga, yaitu kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak. Kurangnya minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak terjadi salah satunya karena aksesibilitas Stasiun Merak yang buruk itu. Berikut adalah perbandingan pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon. Tabel 1.2 Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014 Bulan
Stasiun Merak
Stasiun Cilegon
Selisih
(Jiwa)
(Jiwa)
Persentase
Juli
559
997
79%
Agustus
955
1917
101%
September
551
1917
248%
Oktober
530
1391
162%
Sumber : Peneliti, 2014
7
Keterangan dari tabel diatas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon. Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai 248% di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi salah satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk di jangkau. Keempat, kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Contohnya tidak bersihnya wilayah Stasiun Merak ini dari pengamen dan pedagang asongan. Peneliti pun tidak melihat petugas yang berjaga di pintu masuk Stasiun sehingga siapa saja boleh masuk dan keluar dari Stasiun ini, dan peneliti pun melihat jumlah personil keamanan di Stasiun ini sangat minim yaitu hanya dua personil. Gambar 1.2 Keadaan Pedagang Asongan Yang Berada Di Kawasan Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
8
Lalu kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak juga tergambar pada tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh. Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT. ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat. Gambar 1.3 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
9
Berawal dari latar belakang di atas peneliti tertarik untuk mengangkat penelitian yang berjudul “Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak)”.
1.2 Identifikasi Masalah Merujuk pada latar belakang di atas maka dapat diidentifikasi beberapa masalah yang berkaitan dengan latar belakang di atas yang terdiri : 1. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP. 2. Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau. 3. Kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak. 4. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak
1.3 Batasan Masalah Karena keterbatasan dari segi waktu, kesempatan dan kemampuan peneliti, maka peneliti ini hanya membahas tentang aspek yang berkaitan dengan Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
1.4 Rumusan Masalah Berdasarkan fokus penelitian yang telah di tetapkan, maka masalah penelitian dapat dirumuskan sebagai berikut:
10
1. Bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). 2. Hambatan apa saja yang terjadi dalam Daerah Operasi 1 Jakarta perihal Implementasi Rencana Strategi di Stasiun Merak? 1.5 Tujuan Penulisan Adapun tujuan penulis melakukan penelitian ini adalah : 1. Untuk mengetahui Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). 2. Untuk mengetahui hambatan-hambatan apa saja yang terjadi dalam Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
1.6 Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk semua pihak yang bersangkutan dalam penelitian ini, baik manfaat secara praktis maupun secara teoritis.
1.6.1 Manfaat Praktis Beberapa manfaat secara praktis dari penelitian ini, yaitu sebagai berikut: 1. Bagi peneliti, penelitian ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai kebijakan publik dan dunia perkereta apian di Indonesia. 2. Bagi pembaca, penelitian ini dapat memberikan informasi secara tertulis maupun sebagai referensi mengenai Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
11
3. Hasil dari penelitian ini, diharapkan dapat menjadi masukan bagi pelaksana penyelenggara perkereta apian yaitu PT. KAI khususnya Daerah Operasi 1 Jakarta agar dapat mengelola industri perkeretaapian khususnya Stasiun Merak menjadi lebih baik.
1.6.2 Manfaat Teoritis 1. Untuk mengetahui hubungan antara teori dengan praktek yang ada di lapangan. 2. Untuk dapat memberikan input atau masukan mengenai Manajemen Strategi.
1.7. Sistematika Penulisan Penulisan ini dibagi menjadi lima bagian yang masing masing terdiri dari sub-bagian, yaitu sebagai berikut:
1) PENDAHULUAN Pendahuluan ini berisi latar belakang yang menggambarkan ruang lingkup dan kedudukan masalah yang akan diteliti dalam bentuk uraian secara deduktif, dari lingkup yang paling umum ke masalah yang lebih khusus, yang relevan dengan judul skripsi. Selain latar belakang masalah, bab pendahuluan ini berisi identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan penelitian ini dibuat dan manfaat penelitian yang berisi uraian manfaat secara teoritis dan praktis.
12
2) DESKRIPSI TEORI DAN ASUMSI DASAR Menyajikan teori-teori yang mendasari penulisan sebagai landasan untuk menggambarkan, membandingkan, membahas masalah dan pengambilan kesimpulan dan pemberian saran, serta penggambaran kerangka berfikir dan asumsi dasar dalam penelitian ini. 3) METODELOGI PENELITIAN Menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian, serta instrumen penelitian yang menjelaskan proses penyusunan dan jenis alat yang digunakan dalam pengumpulan data serta teknik penentuan teknik kualitas instrumen. Teknik pengolahan dan analis data, tempat dan waktu dalam pelaksanaan penelitian. 4) HASIL PENELITIAN Bab ini memaparkan deskripsi objek penelitian yang menjelaskan tentang objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian, struktur organisasi dari situasi sosial serta hal lain yang berhubungan dengan objek penelitian, deskripsi data hasil penelitian yang menjelaskan hasil penelitian yang telah diolah dari data mentah dengan menggunakan teknik analisa data yang relevan. 5) PENUTUP Menyajikan kesmpulan yang didasarkan pada analisis dan pembahasan yang dilakukan. Kesimpulan ini mengacu pada tujuan penulisan, yaitu mengetahui dan memberikan gambaran akhir dari penelitian ini.
13
6) DAFTAR PUSTAKA Berisi kumpulan referensi yang digunakan dalam penyusunan penelitian 7) LAMPIRAN Berisi dokumen-dokumen penting pendukung penelitian ini.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN
2.1. Tinjauan Pustaka Tinjauan pustaka menjelaskan tentang teori-teori atau konsep yang dipergunakan dalam penelitian yang sifatnya utama dimana tidak tertutup kemungkinan untuk bertambah seiring dengan pengambilan data dilapangan. Pada bagian ini dipaparkan teori-teori serta pustaka yang dipakai pada waktu penelitian. Teori ini diambil dari buku literatur, teori yang dibahas meliputi teori manajemen, strategi, manajemen strategi, pengelolaan, dan transportasi.
2.2. Pengertian Manajemen Pengertian manajemen ini cukup banyak dan beragam, ada beberapa pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen, berikut ini penulis mencoba menyajikan pendapat dari para ahli tersebut diantaranya adalah : Menurut Hasibuan (2007:2) “manajemen adalah ilmu dan seni yang mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”. Lalu menurut Stoner dalam
Handoko
(2003:2),
“manajemen
adalah
proses
perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan”.
14
15
Menurut Gulick dalam Handoko (2003:11), mendefinisikan manajemen sebagai suatu bidang ilmu pengetahuan (science) yang berusaha secara sistematis untuk memahami mengapa dan bagaimana manusia bekerja bersama untuk mencapai tujuan dan membuat sistem kerja sama ini lebih bermanfaat bagi kemanusiaan. Menurut Lee dalam Manulang (1990:10), “manajemen adalah seni dan ilmu perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, pengkoordinasian dan pengontrolan, daripada “human and natural resources (terutama human resources) untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan terlebih dahulu”. Menurut Millet dalam Siswanto (2011:1), “manajemen is the process of directing and and facilitating the work of people organized in formal group to achieve a desire goal. (adalah suatu proses pengarahan dan pemberian fasilitas kerja kepada orang yang diorganisasikan dalam kelompok formal untuk mencapai tujuan). Kemudian
menurut
Sikula
dalam
Hasibuan
(2007:2)
pengertian
manajemen adalah : “Management in general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resources of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service. (Manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien”. Menurut Sikula bahwa manajemen saling berkaitan dengan delapan aktivitas tersebut sehingga hasil yang diciptakan menjadi efisien. Adapun
16
pendapat lain menurut G.R Terry masih dalam Hasibuan (2007:2) mengemukakan bahwa: “Management is a distinct process consisting of planning, organizing, actuating, and controlling performed to determine and accomplish stated objectives by the use of human being and other resources. (Manajemen adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya”. Terdapat empat poin penting yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian dalam menentukan serta mencapai sasaran menurut G.R Terry. Sedangkan menurut Harold koontz dan Cyiril O”Donnel dalam Hasibuan (2007:3): “Management is getting things done through people. In bringing about this coornating of group activity, the manager, as a manager plans, organizes, staffs, direct, and control the activities other people. (Manajemen adalah usaha mencapai suatu tujuan tertentu melalui kegiatan orang lain. Dengan demikian manajer mengadakan koordinasi atas sejumlah aktivitas orang lain yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, penempatan, pengarahan, dan pengendalian)”. Menurut Hersey dan Blanchard dalam Siswanto (2011:2), mengatakan bahwa “manajemen as working with and through individuals and groups to accomplish organizational goals (sebagai suatu usaha yang dilakukan dengan dan bersama individu atau kelompok untuk mencapai tujuan organisasi)”. Menurut Gibson, Donelly, & Ivancevic dalam Winarsih dan Ratminto (2010:1), “manajemen adalah suatu proses yang dilakukan oleh satu atau lebih individu untuk mengkoordinasikan berbagai aktivitas lain untuk mencapai hasil-hasil yang tidak bisa dicapai apabila satu individu bertindak sendiri”.
17
Jadi dapat peneliti simpulkan bahwa manajemen merupakan ilmu sekaligus alat untuk mempelajari proses perencanaan, pengorganisasian, pengendalian,
penempatan,
pengarahan,
pemotivasian,
komunikasi,
dan
pengambilan keputusan dalam menjalani fungsi bersama untuk mencapai suatu tujuan yang telah ditetapkan.
2.3. Pengertian Strategi Perngertian strategi berasal dari kata Yunani strategeia (stratos = militer; dan ag = memimpin, yang artinya seni atau ilmu untuk menjadi seorang jenderal. Konsep ini relevan dengan situasi pada zaman dahulu yang sering diwarnai perang, di mana jenderal dibutuhkan untuk memimpin suatu angkatan perang agar dapat selalu memenangkan perang. Sementara menurut Stoner, Freeman, dan Gilbert, Jr dalam Tjiptono (1997:3), Konsep strategi dapat didefinisikan yaitu: Strategi didasarkan dua perspektif yang berbeda, yaitu (1) dari perspektif apa yang suatu organisasi ingin lakukan (intends to do), dan (2) dari perspektif apa yang organisasi akhirnya lakukan (eventually does). Berdasarkan perspektif yang pertama, strategi dapat didefinisikan sebagai program untuk menentukan dan mencapai tujuan organisasi dan mengimplementasikan misinya. Sedangkan berdasarkan perspektif yang kedua, strategi didefinisikan sebagai pola tanggapan atau respon organisasi terhadap lingkungannya sepanjang waktu. Menurut Quinn dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai “pola atau rencana yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian tindakan sebuah organisasi ke dalam satu kesatuan yang kohesif”. Sedangkan menurut Steiner dan Miner masih dalam Iriantara (2004:12), menyatakan bahwa strategi mengacu pada formulasi misi, tujuan dan objektif dasar organisasi,
18
strategi-strategi program dan kebijakan untuk mencapainya dan metode yang diperlukan untuk memastikan bahwa strategi diimplementasikan untuk mencapai tujuan-tujuan organisasi. Menurut Porter dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai formula berbasis luas mengenai cara bisnis bersaing, tujuan apa yang ingin dicapai, dan kebijakan apa yang diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut. Sedangkan menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:1), strategi adalah : “Sebuah rencana yang disatukan, luas dan terintegrasi, yang menhubungkan keunggulan strategi, yang menghubungkan keunggulan strategi perusahaan dengan tantangan lingkungan dan dirancang untuk memastikan bahwa tujuan utama perusahaan dapat dicapai melalui pelaksanaan yang tepat oleh organisasi”. Sehingga jadi peneliti dapat menyimpulkan strategi adalah rencana atau formulasi yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian tindakan untuk mencapai tujuan-tujuan yang telah ditetapkan.
2.4. Pengertian Manajemen Strategi Pengertian manajemen strategi ini juga cukup banyak dan beragam, ada beberapa pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen strategi seperti menurut Wheelen dan Hunger, dalam Iriantara (2004:3), menyatakan bahwa “manajemen strategis merupakan serangkainan putusan dan tindakan manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan”. Menurut Lubis dalam Iriantara (2004:3), “manajemen strategis adalah proses interatif yang kontinu untuk menyelaraskan organisasi secara keseluruhan terhadap lingkungannya”.
19
Menurut David (2004:5), “manajemen strategis dapat didefinisikan sebagai seni dan pengetahuan untuk merumuskan, mengimplementasikan, dan mengevaluasi keputusan lintas fungsional yang membuat organisasi mampu mencapai obyektifnya”. Menurut Suwarsono (1996:6), “manajemen strategik dapat diartikan sebagai usaha manajerial menumbuh kembangkan kekuatan perusahaan untuk mengeksploitasi peluang bisnis yang muncul guna mencapai tujuan perusahaan yang telah ditetapkan sesuai dengan misi yang telah ditentukan”. Manajemen strategi merupakan serangkaian keputusan dan tindakan mendasar yang dibuat oleh manajemen puncak dan diimplementasikan oleh seluruh jajaran suatu organisasi dalam rangka pencapaian tujuan organisasi tersebut, menurut Sondang P. Siagian (2008:15). Ansoff dan McDonnell dalam Iriantara (2004:3), menjelaskan bahwa “manajemen strategis sebagai pendekatan sistematis terhadap tanggung jawab umum manajemen yang besar dan terus meningkat arti pentingnya, untuk memposisikan dan mengaitkan perusahaan dengan lingkungannya dengan cara yang akan menjamin keberhasilan perusahaan dan mengamankan perusahaan dari ketidakterdugaan”. Pearce, Robinson (2011:5) mengatakan manajemen strategi (strategic management) didefinisikan sebagai satu set keputusan dan tindakan yang menghasilkan formulasi dan implementasi rencana yang dirancang untuk meraih tujuan suatu perusahaan. Menurut Hill dan Jones dalam Saladin (2003:4) Strategic managers are individuals who bear responsibility for the overall performance of the organization or for one of its major self-contained divisions (Manajemen strategi adalah individu-individu yang bertanggung jawab secara
20
keseluruhan dari pada organisasi atau bertanggung jawab merumuskan satu tugas utama dari divisi-divisi)”. Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), manajemen strategi adalah “A stream of the decisions and actions which leads to the development of an affective strategy or strategies to help aachiev objective (Arus keputusan dan tindakan yang mengarah pada perkembangan suatu strategi atau strategi-strategi yang efektif untuk membantu mencapai sasaran perusahaan)”. Menurut Rowe dalam
Iriantara
(2004:12),
“manajemen
strategi
adalah
proses
untuk
menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang dihadapinya dalam lingkungannya”. Menurut Dees dan Miller dalam Saladin (2003:4), “Strategic management is a process that combines tree major interrelated activities : strategic analisis, strategiy formulation, and strategy implemention (Manajemen strategi adalah suatu proses kombinasi antara tiga aktivitas, yaitu analisis strategi, perumusan strategi, dan implementasi strategi)”. Dari beberapa pendapat para ahli diatas, jadi dapat peneliti simpulkan pengertian dari manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan dibuat dalam rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan dan menganalisis hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau organisasi. Manajemen strategi juga menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang dihadapinya dalam lingkungan. Jadi upaya menyelaraskan organisasi dengan lingkungannya sangat penting dalam manajemen strategis ini.
Berikut ada
21
langkah-langkah pula dalam melakukan upaya penyelarasan seperti yang dikemukakan oleh Lubis dalam Iriantara (2004:12) : 1. Menetapkan misi organisasi 2. Memformulasikan falsafah organisasi 3. Menetapkan kebijakan/policy 4. Menetapkan tujuan/objektif organisasi 5. Mengembangkan strategi 6. Merancang struktur organisasi 7. Menyediakan sumber daya manusia 8. Menetapkan prosedur kerja 9. Menyediakan fasilitas 10. Menyediakan modal kerja 11. Menetapkan standar 12. Menentukan rencana dan program operasional 13. Menyediakan informasi untuk keperluan pengendalian 14. Mengaktifkan sumber daya manusia Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan lagi, dalam manajemen strategis akan terlihat upaya kita untuk memahami lingkungan atau situasi strategis dengan melakukan analisis strategis. Kemudian, akan tiba pada pilihanpilihan strategi yang akan dipergunakan oleh organisasi yang kemudian akan diimplementasikan.
2.4.1. Proses Manajemen Strategi Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), proses manajemen strategi ialah suatu cara dengan jalan bagaimana para perencana strategi menentukan sasaran untuk membuat kesimpulan strategi. Seperti yang telah dipahami juga dalam manajemen strategi merupakan suatu proses dalam mencapai suatu tujuan, dengan demikian manajemen strategi memiliki beberapa proses. Berikut ini terdapat proses manajemen strategi dari beberapa para ahli.
22
Proses Manajemen Strategi terdiri dari berbagai tahap menurut Siagian (2008:30), tahapan-tahapan itu yaitu: 1. Perumusan Misi Organisasi (Perusahaan) Dalam perumusan misi ini harus terlihat jelas produk andalan apa yang akan dihasilkan, pasaran konsumen yang bagaimana yang akan direbut, cara pemanfaatan teknologi yang akan digunakan yang kesemuanya menggambarkan sistem nilai dan skala prioritas yang dianut oleh para pengambil keputusan stratejik dalam organisasi. 2. Peran Profil Organisasi (Perusahaan) Peranan profil organisasi menjadi sangat penting dalam melihat apa yang mungkin atau tidak mungkin dikerjakan oleh dan dalam organisasi, dan profil organisasi memperkuat identitas yang telah dinyatakan dalam misi. 3. Lingkungan Eksternal Agar misi yang harus diemban tercapai dan agar profil yang telah ditetapkan terus terpelihara, tidak ada pilihan bagi manajemen kecuali mengenali, memperhitungkan dan sejauh mungkin memanfaatkan faktorfaktor lingkungan eksternal dekat (lingkungan eksternal yang mempunyai dampak pada kegiatan-kegiatan operasional operasi) dan lingkungan eksternal jauh (berbagai kekuatan dan kondisi yang timbul terlepas dari apa yang terjadi pada lingkunga eksternal yang dekat, tetapi sudah dimanfaatkan oleh para pesaing). 4. Analisis dan Pilihan Strategik Penilaian yang dilakukan secara simultan terhadap lingkungan eksternal dan profil perusahaan memungkinkan manajemen mengidentiikasikan berbagai jenis peluang yang mungkin timbul dan dapat dimanfaatkan. Berbagai peluang tersebut berupa kemungkinan yang wajar untuk dipertimbangkan. Dalam melakukan analisis tentang berbagai kemungkinan tersebut manajemen mutlak perlu melakukan penyaringan yang cermat sehingga terlihat perbedaan yang nyataantara kemungkinan sebagai peluang dan kemungkinan yang diinginkan. Jika proses tersebut dilalui dengan tepat, hasilnya ialah suatu pilihan yang sifatnya stratejik. 5. Penetapan Sasaran Jangka Panjang Manajemen puncak harus menyatakan secara jelas apa yang ingin dicapai oleh perusahaan dalam satu kurun waktu tertentu di masa yang akan datang, karena itulah apa yang dimaksud dengan sasaran. 6. Penentuan Strategi Induk Untuk mencapai berbagai sasaran yang telah ditentukan, setiap organisasi memerlukan strategi induk. Yang dimaksud dengan strategi induk ialah suatu rencana umum yang bersifat menyeluruh atau komprehensif yang mengandung arahan tentang tindakan-tindakan utama yang apabila terlaksana dengan baik akan berakibat pada tercapainya berbagai sasaran jangka panjang dalam lingkungan eksternal yang dinamis.
23
7. Penentuan Sasaran Jangka Pendek Sasaran jangka panjang mutlak perlu dirinci dalam sasaran jangka pendek, dalam hal ini sasaran tahunan. 8. Penentuan Strategi Operasional Berbagai satuan kerja mengoperasionalkan rencana maupun strategi perusahaan. Bagi mereka jadi penentuan strategi operasional sangat penting dan dibuat agar mereka bekerja secara fungsional. 9. Perumusan Kebijaksanaan Perumusan kebijakan dalam arti penentuan berbagai petunjuk untuk memandu cara berpikir, cara pengambilan keputusan dan cara bertindak bagi para manajer dan bawahannya yang kesemuanya diarahkan pada implementasi dan operasionalisasi strategi organisasi yang bersangkutan. 10. Pelembagaan Strategi Agar dalam suatu organisasi tercipta satu persepsi tentang gerak langkah dari semua komponen organisasi dalam rangka implementasi strategi induk dan strategi operasional, tujuan dan berbagai sasaran yang telah ditetapkan untuk dicapai, misi yang harus diemban, pilihan stratejik yang telah dibuat, strategi yang telah ditetapkan, bidang kegiatan fungsional yang telah dirumuskan kesemuanya harus menjadi “milik” setiap orang dalam organisasi. Inilah yang dimaskud dengan pelembagaan strategi. 11. Penciptaan Sistem Pengawasan Mengawasi berarti mengamati dan memantau dengan berbagai cara seperti pengamatan langsung kegiatan-kegiatan operasional dilapangan, membaca laporan dan berbagai cara lainnya untuk mengetahui apakah dalam pelaksanaan terdapat penyimpangan dari rencana dan program yang telah ditentukan. 12. Penciptaan Sistem Penilaian Upaya sadar untuk membandingkan hasil yang seharusnya dicapai dengan hasil yang nyatanya dicapai dalam rangka pencapaian tujuan suatu organisasi. 13. Penciptaan Sistem Umpan Balik Dengan umpan balik yang faktual, tepat waktu dan objektif, manajemen puncak memperoleh pengetahuan tentang segi-segi keberhasilan organisasi maupun kekurang berhasilannya, atau bahkan kegagalannya.
24
Kemudian ada pula proses manajemen strategis meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9) 1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan: a. Analisis Eksternal Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Lingkungan eksternal memiliki dua bagian: lingkungan kerja dan lingkungan sosial. Lingkungan kerja terdiri dari elemenelemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama organisasi. Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. b. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variabel-variabel (kekuatan dan kelemahan) yang ada di dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel-variabel itu meliputi struktur, budaya, dan sumber daya organisasi. Struktur adalah cara bagaimana perusahaan diorganisasikan berkenaan dengan komunikasi, wewenang, dan arus kerja. Struktur sering disebut rantai pemerintah dan digambarkan secara grafis dengan menggunakan bahan organisasi. Budaya adalah pola keyakinan, pengharapan, nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi. Norma-norma organisasi secara khusus memunculkan dan mendefinisikan perilaku yang dapat diterima anggota dari manajemen puncak sampai karyawan operatif. Sedangkan sumber daya adalah aset yang merupakan bahan baku bagi produksi barang dan jasa organisasi. Aset itu meliputi keahlian orang, kemampuan, dan bakat manajerial, seperti aset keuangan fasilitas pabrik dalam wilayah fungsional. Tujuan utama strategi adalah memadukan variabel-variabel internal perusahaan untuk memberikan kompetensi unik, yang memampukan perusahaan untuk mencapai keunggulan kompetititf secara terus menerus, sehingga menghasilkan laba. 2. Perumusan Strategi Perumusan strategi adalah pengembangan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. Perumusan strategi meliputi
25
menentukan misi perusahaan, menentukan tujuan-tujuan yang dapat dicapai, pengembangan strategi, dan penetapan pedoman kebijakan. Dalam perumusan strategi yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut: a. Misi Misi organisasi adalah tujuan atau alasan mengapa organisasi hidup. Pernyataan misi yang disusun dengan baik mendefinisikan tujuan mendasar unik yang membedakan suatu perusahaan dengan perusahaan lain dan mengidentifikasi jangkauan operasi perusahaan dalam produk yang ditawarkan dan pasar yang dilayani b. Tujuan Tujuan adalah hasil akhir aktivitas perencanaan. Tujuan merumuskan apa yang akan diselesaikan dan kapan diselesaikan, dan sebaiknya diukur jika memungkinkan. Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi c. Strategi Strategi perusahaan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang bagaimana perusahaan akan mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing d. Kebijakan Kebijakan perusahaan merupakan pedoman luas untuk divisi guna mengikuti strategi perusahaan. Kebijakan-kebijakan tersebut menginterprestasi dan diimplementasi melalui strategi dan tujuan divisi masing-masing. Divisi-divisi kemudian akan mengembangkan kebijakannya sendiri, yang akan menjadi pedoman bagi wilayah fungsional yang diikuti 3. Implementasi Strategi Implementasi strategi adalah proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. Proses tersebut mungkin meliputi perubahan budaya secara menyeluruh, struktur dan atau sistem manajemen dari organisasi secara keseluruhan. Dalam implementasi strategi terdapat beberapa poin yang harus diperhatikan yaitu: a. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkahlangkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan b. Anggaran Anggaran adalah program yang dinyatakan dalam bentuk satuan uang, setiap program akan dinyatakan secara rinci dalam biaya, yang dapat digunakan oleh manajemen untuk merencanakan dan mengendalikan c. Prosedur Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Procedures (SOP) yaitu sistem langkah-langkah atau teknik-teknik
26
yang berurutan yang menggambarkan secara rinci bagaimana suatu tugas atau pekerjaan diselesaikan. Prosedur secara khuusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan program-program perusahaan 4. Evaluasi dan Pengendalian Evaluasi dan pengendalian adalah proses yang melaluinya aktivitasaktivitas perusahaan dan hasil kinerja dimonitor dan kinerja sesungguhnya dibandingkan dengan kinerja yang diinginkan ada tiga indikator yakni menentukan apa yang diukur, standar kerja, dan mengukur kinerja. Adapun menurut David (2004:5), proses manajemen strategi terdiri dari tiga tahap: 1. Perumusan strategi Perumusan strategi termasuk mengembangkan misi bisnis, mengenali peluang dan ancam an eksternal perusahaan, menetapkan kekuatan dan kelemahan internal, menetapkan obyektif jangka panjang, menghasilkan strategi alternatif, dan memilih strategi tertentu untuk dilaksanakan. 2. Implementasi strategi Implementasi strategi menuntut perusahaan untuk menetapkan obyek tahunan, memperlaengkapi dengan kebijakan, memotivasi karyawan, dan mengalokasikan sumber daya sehingga strategi yang dirumuskan dapat dilaksanakan. Implementasi strategi termasuk mengembangan budaya mendukung strategi, menciptakan struktur organisasi ang efektif, mengubah arah usaha pemasaran, menyiapkan anggaran, mengembangkan dan memanfaatkan sistem informasi, dan menghubungkan kompensasi karyawan dengan prestasi organisasi.
27
3. Evaluasi strategi Evaluasi strategi adalah tahap akhir dalam manajemen strategis. Pra manajer sangat perlu mengetahui kapan strategi tertentu tidak berfungsi dengan baik, evaluasi strategi terutama berarti usaha untuk memperoleh onformasi ini. Semua strategi dapat dimodifikasi di masa depan karena faktor-faktor eksternal dan internal selalu berubah Tiga macam aktivitas mendasar untuk mengevaluasi strategi adalah (1) meninjau faktor-faktor eksternal dan internal yang menjadi dasar strategi yang sekarang, (2) mengukur prestasi, dan (3) mengambil tindakan korektif. Evaluasi strategi diperlukan karena keberhasilan hari ini bukan merupakan jaminan keberhasilan di masa depan. Keberhasilan selalu menciptakan masalah baru dan berbeda, organisasi yang merasa puas akhirnya mati.
Adapun proses strategi menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:6), dimulai dengan : 1. Analisis dan diagnosis untuk merumuskan/merencanakan strategi dan menentukan tujuan perusahaan. Analisis dan diagnosis SWOT ini terdiri dari lingkungan internal, yaitu kekuatan dan kelemahan perusahaan. Untuk merumuskan suatu strategi perusahaan seorang manajer harus mengetahui kemampuan, keterbatasan dalam memilih strategi perusahaan. Suatu organisasi/perusahaan mempunyai kekuatan dan kelemahan internal, yaitu kekuatan dan kelemahan perusahaan.
28
2. Menentukan beberapa alternative strategi guna memilih strategi yang handal, yang disesuaikan dengan peluang, ancamanm kekuatan, dan kelemahan perusahaan. 3. Mengimplementasikan strategi yang telah dipilih. Agar strategi tersebut berajalan dengan baik, perlu membangun struktur untuk mendukung strategi itu dan mengembangkan rencana serta kebijakan yang tepat. 4. Melakukan umpan balik, apakah strategi berjalan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan, seberapa jauh pelaksanaan strategi itu mencapai tujuan. Jadi, evaluasi dilakukan untuk memastikan apakah strategi itu berjalan dengan baik ataukah banyak terjadi kesenjangan/penyimpangan.
2.5. Transportasi Diambil
dari
alamat
web
https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi
transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya
dengan
menggunakan
sebuah
kendaraan
yang
digerakkan
oleh manusia atau mesin. Sedangkan menurut Tarmin (1997:70), transportasi dan aktivitas manusia merupakan suatu hal yang memiliki keterkaitan erat. Hal ini dilihat dari interaksi diantara empat komponen dasar yaitu sistem kegiatan, pola kegiatan, perilaku orang, serta prasarana dan sarana transportasi. Keempat komponen dasar tersebut berinteraksi sehingga membentuk sistem transportasi perkotaan. Pengertian transportasi lainnya menurut Salim (2012:6), adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
29
Kemudian menurut Utomo dalam blog zonageograp.blogspot.com, transportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sedangkan menurut Sukarto masih dalam blog tersebut, transportasi adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Bisa diambil kesimpulan oleh peneliti bahwa definisi dari trasnportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia, hewan atau mesin. Sementara itu menurut Salim (2012:6), dalam transportasi terlihat ada dua unsur, yaitu: 1. Pemindahan/pergerakan (movevent) 2. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain. Lalu Salim (2012:6) juga mengatakan bahwa pembagian fungsi transportasi golongkan atas dua bagian: 1. Angkutan penumpang digunakan mobil/kendaraan pribadi dan alat angkut lainnya. 2. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang, digunakan pula kendaraan untuk angkutan umum seperti bisa, pesawat udara, kereta api, kapal laut, kapal penyebrangan dan pelayaran samudera luar negeri.
30
2.5.1. Sistem Transportasi Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen yang mengelola angkutan tersebut. 1. Angkutan Muatan Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan alatangkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportation). Dalam pemanfaatannya transportasi ada tiga moda yang dapat digunakan, yaitu: a. Pengangkutan melalu laut (sea transportation) b. Pengangkutan melalui darat (kereta api, bisa, truk) c. Pengangkutan melalui udara Tiap moda transportasi mempunyai sifat dan karakteristik yang berbeda antara yang satu dengan yang lain. 2. Manajemen Manajemen sistem transportasi terdiri dari dua kategori: a. Manajemen Pemasaran & Penjualan jasa angkutan Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan pengusahaan di bidang pengangkutan. Selain itu bagian penjualan berusaha untuk mencari langganan sebanyak mungkin bagi kepentingan perusahaan.
31
b. Manajemen lalu lintas angkutan. Manajemen traffic bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan jasa-jasa angkutan yang mengangkut dengan muatan, alat angkut dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan.
2.5.2. Faktor Ekstern yang Mempengaruhi Transportasi Untuk pengelolaan transportasi, banyak faktor-faktor ekstern yang bisa mempengaruhi jalannya kegiatan perusahaan antara lain: 1. Undang-Undang atau Peraturan pemerintah UU atau kebijakasanaan pemerintah merupakan faktor yang dominan mempengaruhi terhadap pengelolaan usaha transportasi: Contoh UU Lalu Lintas di jalan raya, peraturan yang menyangkut dengan penerbangan dan pengangkutan di laut 2. Kebijaksanaan/pengaturan pihak pemerintah Pusat dan Daerah Kebijaksanaan
pemerintah
yang
ikut
mempengaruhi
atas
usaha
transportasi adalah kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah mengenai pengadaan bis untuk umum (ada merk, jenis-jenis tertentu yang ditentukan oleh pemerintah yang bisa dipakai untuk umum) selain itu ada UU yang mengatur mengenai trasnportasi. 3. Pengaruh pemakai jasa (demand) Perusahaan angkutan dalam rangka memenuhi kebutuhan masarakat akan jasa-jasa angkutan, agar memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya kepada pengguna jasa. Bagi pemakai jasa yang diutamakan dalam sosial
32
pengangkutan ialah aman, teratur, tertib, memuaskan, cepat, serta menyenangkan. Tinggi rendahnya income/pendapatam suatu perusahaan angkutan tergantung pada pelayanan yang diberikan kepada masyarakat. Dari segi demand inilah merupakan titik tolak, apakah satu perusahaan Break Even atau tidak, jadi dibutuhkan adanya demand forecast.
2.5.3. Peranan Trasportasi Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Pengangkutan merupakan sarana dan prasarana bagi pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi (Rate of Growth). 1. Transportasi dan Kehidupan Masyarakat Transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan industry. Hasil-hasil barang jadi yang diproduksi oleh pabrik dijual oleh produsen kepada masyarakat atau perusahaan-perusahaan yang bergerak di bidang pemasaran. Untuk mengangkut bahan-bahan baku dan barangbarang jadi dibutuhkan jasa-jasa transportasi (darat, laut, dan udara). 2. Spesialisasi Secara Geografis Tiap-tiap daearah mempunyai kekhususan dalam arti spesialisasi yang berbeda untuk masing-masing daerah dan wilayah. Contoh: Hasil kerajnan Tasikmalaya, Yogyakarta, Kalimantan, Palembang berbeda untuk tiap-tiap daerah. Hasil-hasil suatu daerah yang dikarenakan spesialisasi secara
33
geografis tersebut akan dapat dijual atau dipasarkan, bilamana tersedia alat pengangkutan yang cukup serta memadai. 3. Produksi Yang Ekonomis Suatu produksi akan bermanfaat dan ekonomis, bila tersedia cukup moda transportasi, ada kaitannya transportasi dengan produksi dalam arti untuk pelemparan komoditi tersebut kepasar. Disini terlihat ada hubungan transportasi dengan produksi: a. Dengan tidak tersedianya transportasi masyarakat tidak akan mengecam keuntungan dari produksi b. Oleh karena itu, harus diusahakan pemanfaatan alat angkut seefektif mungkin dan efisien mungkin c. Dengan efektif dan efisien pengelolaan moda transportasi akan memberikan dampak makro dan mikro terhadap pembangunan ekonomi 4. Pembangunan Nasional dan Hankamnas Selain peranan transportasi tersebut di atas, hal yang sangat penting bagi negara Indonesia ialah: a. Pembangunan Nasional dan pembangunan seluruh wilayah Indonesia serta pemerataan pembangunan b. Pertahanan dan Ketahanan nasional bangsa Indonesia (Hankamnas)
34
2.6. Penelitian Terdahulu Dengan adanya penelitian terdahulu dalam penelitian ini, diharapkan dapat bermanfaat dalam mengolah atau memecahkan masalah yang terjadi dalam penelitian Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengeloaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Penelitian terdahulu tentunya berguna sebagai bahan pertimbangan juga merupakan bahan bacaan sebagai arahan yang pernah peneliti baca dan tentunya sejenis dengan penelitian ini. Penelitian artikel jurnal yang dilakukan oleh Malinda Yustikasari, Program Studi S-1 Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, tahun 2011 dengan judul Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun. Dalam penelitian ini diketahui bahwa Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun belum baik karena masih terdapat masalah tingginya tingkat kecelakaan kereta api di DAOP VII dalam 3 tahun terakhir yang diakibatkan terutama karena oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Untuk menjawab masalah ini peneliti menggunakan teori manajemen yang memiliki 4 fungsi yakni perencanaan, pengorganisasian, koordinasi, dan pengawasan. Setelah memproses dengan menggunakan teori tersebut kemudian dihasilkan lah saran berupa menambah ketersediaan komponen sarana kereta api, melakukan kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, penabahan pegawai, dan menyusun skala prioritas sehingga masalah tingkat kecelakaan yang tinggi tersebut dapat
35
teratasi dan Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun menjadi baik. Penelitian selanjutnya yaitu penelitian yang dilakukan oleh Lusi Widhiyanti Yanuaria, Universitas Negeri Yogyakarta, Tahun 2012 dengan judul Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 20092011. Didalam penelitian ini diketahui bahwa tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengetahui bagaimana strategi PT. KAI dalam meningkatkan pelayanan transportasi kereta api dengan studi kasus di Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-2011. Kemudian penelitian ini adalah penelitian kualitatif dan memiliki subjek penelitian yaitu Manajer Humasda, Manajer Sarana, Manajer SDM dan Umum, dan Manajer Komersil. Lalu teknik analisis data menggunakan teknik analisis deskriptif kualitatif dengan menginterprestasikan data berupa katakata secara sistematis. Pengujian keabsahan data menggunakan teknik triangulasi. Berdasarakan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) strategi PT. KAI Daerah Operasional VII Madiun mampu dilakukan dengan baik dengan didapatkan setifikat ISO 9001 pada tahun 2011, telah melakukan analisis SWOT: (a) Strengths: adanya pangsa pasar yang besar, adanya SPM dan SOP, (b) Weakness: adanya kebijakan Public Service Obligasi, banyak armada yang tua dan second, (c) Opportunities: adanya kebijakan kereta barang dan pembatasan berat muat atau daya angkut, (d) threats: adanya jalan tol dan kurang merata pintu persilangan, (2) mampu melakukan peningkatan kualitas pelayanan jangka pendek dan jangka panjang, (3) pelayanan yang diberikan semakin meningkat dari tahun
36
sebelumnya, yang menjadi tolak ukur dengan semakin berkurangnya komplain dari pengguna jasa, (4) adanya upaya yang konkrit dari pihak manajemen dalam menanggapi isu pelayanan perkeretaapian.
2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian Kereta Api Krakatau Ekspres merupakan transportasi masal yang menjadi penghubung Pelabuhan Merak ke provinsi lainnya seperti Banten, DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur begitupun sebaliknya. Begitu pun dengan Stasiun Merak yang memiliki posisi yang sangat vital yakni sebagai stasiun pertama di bagian barat Pulau Jawa yang notabene menjadi gerbang masuk Pulau Jawa dari Pulau Sumatera, maka diharapkan PT. KAI khususnya Daerah Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Kereta Api Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak memiliki manajemen strategi yang baik dan handal sehingga menjadikan pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres ini dapat menghasilkan income bagi pemerintah, melayani perjalanan msyarakat dan menjadi salah satu solusi kemacetan dalam bertransportasi. Namun dalam fakta di lapangan masih banyak kendala yang terjadi seperti terdapatnya masalah yang peneliti sudah jelaskan dilatar belakang masalah. Oleh karena itu perlu ditingkatkan lagi upaya manajemen strategi Daerah Operasional 1 Jakarta untuk mengatasi permasalah seperti yang tergambar di latar belakang masalah penelitian ini, sehingga masyarakat bisa mendapatkan kepuasaan akan bertransportasi yang aman, nyaman, dan tertib dan Daerah Operasi 1 Jakarta sendiri pun mendapat income dan benefitnya.
37
Berdasarkan masalah yang diperoleh dari latar belakang dan tinjauan pustaka, maka kerangka pemikiran yang menjadi acuan dalam menjawab pertanyaan ini peneliti menggunakan Proses Manajemen Strategi menurut Whelen & Hunger (2003:9) meliputi empat elemen dasar yaitu pengamatan lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, Evaluasi dan pengendalian. Dengan mengunakan proses manajemen strategi tersebut dan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak maka diharapkan akan terciptanya strategi pengembangan, penataan, dan pengoptimalan guna menjadikan kereta ini menjadi sarana transportasi yang tetap menjadi primadona yang menjadi solusi kemacetan juga sarana transportasi yang masiv bagi masyarakat.
38
Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir
Masalah yang terjadi: 1. 2. 3. 4.
Harga tiket Kereta Krakatau Ekspres yang mahal Keterlambatan jadwal Kereta Krakatau Ekspres. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak sebagai prasarana penunjang dari Kereta Krakatau Ekspres.
Proses Manajemen Strategi menurut Hunger & Whelen (2003:9) 1. 2. 3. 4.
Pengamatan lingkungan. Perumusan Strategi. Implementasi Strategi. Evaluasi dan Pengendalian
Terciptanya Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak)
2.8. Asumsi Dasar Asumsi dasar merupakan sebuah persepsi awal peneliti terhadap objek yang diteliti. Asumsi yang disimpulkan didasarkan pada pengamatan peneliti di lapangan yang menunjukkan bahwa ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP, aksesibilitas menuju lokasi yang sulit
39
dijangkau, kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak, dan kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Berdasarkan pada kerangka pemikiran yang dipaparkan di atas, peneliti telah melakukan observasi awal terhadap objek penelitian. Maka peneliti berasumsi Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) ini buruk seperti sarana dan prasarananya kurang, letak Stasiun Merak yang sangat tidak strategis, dan aksesibilitas menuju dan keluar nya stasiun sangat sulit.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian Metode penelitian sangat erat dengan tipe penelitian yang digunakan, karena tiap-tiap dan tujuan penelitian yang didesain memiliki konsekuensi pada pilihan metode penelitian yang tepat, guna mencapai tujuan penelitian tersebut. Menurut Judistira (2009:21), metode penelitian adalah: “Suatu upaya untuk memperoleh tambahan pemahaman tentang gejala-gejala melalui: (1) mendefinisikan masalah sebagai cara membentuk pengetahuan yang ada; (2) memperoleh informasi penting berkenaan dengan masalah atau gejala itu; (3) analisis dan interpretasi data yang jelas dalam kaitan dengan masalah yang didefinisikan; dan (4) melakukan komunikasi hasil upaya itu kepada yang lain”. Kemudian menurut Bogdan dan Taylor dalam Suwandi dan Basrowi (2008:21), mendefinisikan metode kualitatif sebagai prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati. Menurut mereka, pendekatan ini diarahkan pada latar dan individu tersebut secara holistik (utuh). Jadi, dalam hal ini tidak boleh mengisolasi individu atau organisasi kedalam variabel atau hipotesis, tetapi perlu memandangnya sebagai bagian dari suatu keutuhan. Sependapat dengan definisi diatas, Menurut Kirk dan Miller masih dalam Suwandi dan Basrowi (2008:21), mendefinisikan bahwa penelitian kualitatif adalah
40
41
tradisi tertentu dalam ilmu pengetahuan sosial yang secara fundamental bergantung pada pengamatan pada manusia dalam kawasannya sendiri dan berhubungan dengan orang-orang tersebut dalam bahasanya dan dalam peristilahannya.
3.2. Ruang Lingkup Penelitian Dalam penelitian kualitatif ini, penentuan fokus berdasarkan hasil studi pendahuluan, pengalaman, dan referensi (Sugiyono, 2012:141). Peneliti akan membatasi ruang lingkup materi kajian penelitian yang akan dilakukan yakni Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
3.3. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta dan di Stasiun Merak dengan pertimbangan sebagai berikut: 1. PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun Merak. 2. Stasiun Merak itu sendiri.
42
3.4. Variabel Penelitian 3.4.1. Definisi Konseptual Definisi konseptual digunaan untuk menegaskan konsep-konsep yang jelas, yang digunakan supaya tidak menjadi perbedaan penafsiran antara penulis dan pembaca. Konsep-konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Manajemen Strategi Manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan dibuat dalam rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan dan menganalisis hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau organisasi
3.4.2. Definisi Operasional Definisi operasional dalam penelitian ini adalah Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Karena peneliti menggunakan metode penelitian kualitatif, maka dalam penjelasan definisi operasional ini akan dikemukakan fenomena-fenomena penelitian yang dikaitkan dengan konsep proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu : 1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:
43
a. Analisis Eksternal b. Analisis Internal 2. Perumusan Strategi Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. a. Misi b. Tujuan c. Strategi d. Kebijakan 3. Implementasi Strategi Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. a. Program b. Anggaran c. Prosedur 4. Evaluasi dan Pengendalian Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu: a. Menentukan apa yang diukur b. Strandar Kinerja c. Mengukur Kinerja
44
3.5. Instrumen Penelitian Dalam penelitian kualitatif yang menjadi instrument atau alat penelitian adalah peneliti itu sendiri. Oleh karena itu peneliti harus “divalidasi” seberapa jauh peneliti kualitatif siap melakukan penelitian yang selanjutnya terjun kelapangan. Kemudian hal yang sama dikemukakan, menurut Judistira (2009:39) instrumen penelitian ialah manusia itu sendiri, artinya peneliti yang terlebih dahulu perlu sepenuhnya memahami dan bersifat adaptif terhadap situasi sosial yang dihadapi dalam kegiatan penelitiannya. Instrument penelitian juga merupakan alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan agar kegiatan tersebut menjadi sistematis dan dipermudah olehnya. Selanjutnya dalam hal instrument penelitian kualitatif menurut Nasution dalam Sugiyono (2012:60) menyatakan: “Dalam penelitian kualitatif, tidak ada pilihan lain daripada menjadikan manusia sebagai instrument penelitian utama. Alasannya ialah bahwa, segala sesuatunya belum mempunyai bentuk yang pasti. Masalah, fokus penelitian, prosedur penelitian, hipotesis yang digunakan, bahkan hasil yang diharapkan, itu semua tidak dapat ditentukan secara pasti dan jelas sebelumnya. Segala sesuatu masih perlu dikembangkan sepanjang penelitian itu. Dalam keadaan yang serba tidak pasti dan tidak jelas itu, tidak ada pilihan lain dan hanya peneliti itu sendiri sebagai alat satu-satunya yang dapat mencapainya”. Berdasarkan pernyataan tersebut dapat dipahami bahwa, dalam penelitian kualitatif pada awalnya dimana permasalahan belum jelas dan pasti, maka yang menjadi instrument adalah peneliti itu sendiri. Tetapi setelah masalah yang akan dipelajari itu jelas, maka dapat dikembangkan suatu instrumen.
45
3.6. Informan Penelitian Dalam penelitian kualitatif terdapat informasi penelitian dalam setiap hal yang dilakukan pada saat meneliti suatu masalah tersebut. Dalam penelitian Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak ini dilakukan dengan menggunakan teknik purposive yaitu dipilih informan dengan bersangkutan dengan pertimbangan dan tujuan tertentu yang berkaitan dengan informan atau narasumber yang berkaitan dengan kearsipan. Untuk memudahkan dalam pembacaan hasil penelitian, maka berikut ini akan diuraikan daftar informan yang berkaitan dengan penelitian ini, yaitu:
46
Tabel 3.1 Informan Penelitian No. Kategori Informan
Kode
Keterangan
Informan I
Instansi a. Kepala
Bidang
Humasda I1-1
Key Informan
Daerah Operasi 1 Jakarta b. Kepala Bidang Manajer Aset I1-2
Key Informan
Daerah Operasi 1 Jakarta c. Kepala Bidang Pemasaran I1-3
Key Informan
Angkutan Daerah Operasi 1 Jakarta d. Kepala
Bidang
Sarana I1-4
Key Informan
Daerah Operasi 1 Jakarta e. Pegawai Bidang SDM dan I1-5
Key Informan
Umum Daearah Operasi 1 Jakarta f. Kepala Stasiun Merak
I1-6
Key Informan
g. Staf Stasiun Merak
I1-7
Key Informan
h. Staf Stasiun Merak
I1-8
Key Informan
i. Kondektur Kereta Krakatau I1-9
Key Informan
47
Ekspres j. Pramusaji Kereta Krakatau I1-10
Secondary Informan
Ekspres k. Cleaning Service II
I1-11
Secondary Informan
Masyarakat a. Masyarakat pengguna Kereta I2-1
Key Informan
Krakatau Ekspres b. Masyarakat pengguna Kereta I2-2
Key Informan
Krakatau Ekspres c. Masyarakat pengguna Kereta I2-3
Key Informan
Krakatau Ekspres d. Masyarakat
pengguna I2-4
Key Informan
pengguna I2-5
Key Informan
Stasiun Merak e. Masyarakat Stasiun Merak f. Masyarakat bukan pengguna I2-6 Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres Sumber: Peneliti 2015
Secondary Informan
48
3.7. Teknik Pengumpulan dan Analisis Data 3.7.1. Teknik Pengumpulan Data Teknik pengumpulan data adalah suatu cara yang digunakan penliti untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitiannya. Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini adalah menggunakan beberapa teknik yaitu studi kepustakaan, observasi, wawancara, dan dokumentasi. Diharapkan teknik-teknik tersebut dapat memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti dalam penelitian ini. Teknik pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai seting, berbagai sumber, dan berbagai cara (Sugiyono, 2005:156). Teknik pengumpulan data yang peneliti gunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Studi Kepustakaan Istilah studi kepustakaan digunakan dalam ragam istilah oleh para ahli, diantaranya yang dikenal adalah: kajian pustaka, tinjauan pustaka, kajian teoritis, dan tinjauan teoritis. Penggunaan istilah-istilah tersebut, pada dasarnya merujuk pada upaya umum yang harus dilalui untuk mendapatkan teori-teori yang relevan dengan topik penelitian. Oleh karena itu studi kepustakaan meliputi proses umum seperti: mengidentifikasi teori secara sistematis, penemuan pustaka, analis dokumen yang memuat informasi yang berkaitan dengan topik penelitian. Dalam hal ini peneliti melakukan studi kepustakaan melalui hasil penelitian sejenis yang pernah dilakukan, buku-buku, maupun artikel atau yang memuat konsep atau teori
49
yang dibutuhkan terkait dengan Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak.
2. Observasi Salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan peneliti adalah observasi atau dengan melakukan pengamatan, yang dapat diklasifikasikan atas pengamatan melalui cara berperan serta dan yang tidak berperan serta. Pada pengamatan tanpa peran serta pengamat hanya melakukan satu fungsi, yaitu mengadakan pengamatan. Pengamat berperan serta melakukan dua peranan sekaligus, yaitu sebagai pengamat dan sekaligus menjadi anggota resmi dari kelompok yang diamatinya dari Moleong (2006: 176). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan observasi tak berperan serta, karena dalam penelitian ini peneliti tidak terlibat untuk membantu pelaksanaan Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Peneliti hanya melakukan pengamatan saja untuk mengetahui kondisi objek penelitian.
3. Wawancara Wawancara dalam penelitian kualitatif bersifat mendalam (indepth interview). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan wawancara semiterstuktur, dimana wawancara dilakukan secara bebas untuk menggali
50
informasi lebih dalam dan bersifat dinamis, namun tetap terkait dengan pokok-pokok wawancara yang telah peneliti buat terlebih dahulu dan tidak menyimpang dari konteks yang akan dibahas dalam fokus penelitian. Dalam sebuah wawancara tentu dibutuhkan suatu pedoman. Pedoman wawancara digunakan peneliti dalam mencari data dari para informan dan memudahkan
peneliti
dalam
menggali
sumber
informan
untuk
mendapatkan informasi. Adapun pedoman wawancara yang telah disusun yaitu sebagai berikut.
51
Tabel 3.2 Pedoman Wawancara No Dimensi 1
Indikator
Pengamatan 1. Analisis Lingkungan
Eksternal
Pertanyaan
Informan
1. Adakah persaingan Kabid Humasda DAOP 1, Kabid dari luar?
Manajer Aset DAOP 1, Kabid Sarana DAOP 1, Kepala Stasiun Merak,
Staf
Kondektur
Stasiun Kereta
Merak, Krakatau
Ekspres 2. Bagaimana kendala Kabid Humasda DAOP 1, Kabid yang
dihadapi Manajer Aset DAOP 1, Kepala
dengan PT. ASDP Stasiun terkait
Merak,
Staf
Stasiun
lokasi Merak
Stasiun Merak? 3. Bagaimana
minat Kepala
masyarakat terhadap Krakatau
Bidang
Pemasaran
Angkutan Daerah Operasional 1 Kereta Jakarta, Kepala Stasiun Merak, Ekspres Masyarakat
dan Stasiun Merak?
Krakatau
pengguna Ekspres,
Masyarakat
pengguna
Stasiun
Masyarakat
bukan
Stasiun Krakatau
Merak
Kereta
dan
Ekspres,
Merak, pengguna Kereta Cleaning
Service 2. Analisis
1. Apa sumber daya Pegawai SDM dan Umum DAOP
52
Internal
manusia
yang 1, Kepala Stasiun Merak, Staf
dimiliki dirasa telah Stasiun Merak, Kondektur Kereta memadai?
Krakatau Kereta
Ekspres,
Pramusaji
Krakatau
Ekspres,
Cleaning Service 2. Apakah
sumber Pegawai SDM dan Umum DAOP
daya manusia yang 1, Kepala Stasiun Merak, Staf dimiliki
sudah Stasiun Merak, Kondektur Kereta
berkompeten?
Krakatau Ekspres, Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres, Cleaning Service
2
Perumusan
1. Misi
Strategi
1. Sejauh pelaksanaan
mana Kabid
Humasda
DAOP
1,
misi Pegawai SDM dan Umum DAOP
organisasi?
1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
2. Tujuan
1. Tujuan apa yang Kabid akan diselesaikan?
Humasda
DAOP
1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
2. Target
dalam Kabid
Humasda
DAOP
1,
penyelesaian
Pegawai SDM dan Umum DAOP
tujuan?
1 Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
53
3. Strategi
1. Strategi apa yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid akan
di
lakukan Manajer Aset DAOP 1, Kabid
untuk kemajuan?
Pemasaran
DAOP
1,
Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1,
Kepala
Stasiun
Stasiun
Merak,
Staf
Merak 4. Kebijakan 1. Pedoman apa yang Kabid digunakan
Humasda
DAOP
1,
dalam Pegawai SDM dan Umum DAOP
pengoperasian?
1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
2. Sejauh
mana Kabid
Implementasi 1. Program Strategi
DAOP
1,
kebijakan
Pegawai SDM dan Umum DAOP
dijalankan
dan 1, Kepala Stasiun Merak, Staf
dipatuhi? 3
Humasda
Stasiun Merak
1. Program apa yang Pegawai SDM dan Umum DAOP dibuat
untuk 1, Kabid Pemasaran DAOP 1,
pengembangan?
Kepala
Stasiun
Merak,
Staf
Stasiun Merak 2. Anggaran
1. Anggaran digunakan tersedia mencukupi?
yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid apakah Pemasaran
DAOP
1,
Kabid
dan Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun
Merak,
Staf
Stasiun
54
Merak 3. Prosedur
1. Bagaimana
Kabid
Humasda
DAOP
1,
prosedur
Pegawai SDM dan Umum DAOP
pelaksanaan?
1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
2. Bagaimana
Kabid
Humasda
DAOP
1,
kesesuaian standar Pegawai SDM dan Umum DAOP
4
operasional
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
pelayanan?
Stasiun Merak
Evaluasi dan 1. Menentuka 1. Bagaimana Pengendalian
n apa yang
target Kabid
dari program kerja?
diukur
Humasda
DAOP
1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak
2. Standar
1.
Kinerja
Standar
kinerja Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
yang digunakan?
Sarana DAOP 1 Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun
Merak,
Staf
Stasiun
Merak 3. Mengukur 1. Kinerja
Kapan dilakukan?
evaluasi Kabid Humasda DAOP 1, Kabid Manajer Aset DAOP 1, Kabid Pemasaran
DAOP
1,
Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala
55
Stasiun
Merak,
Staf
Stasiun
Merak 2. Hasil kinerja yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid telah dicapai?
Manajer Aset DAOP 1, Kabid Pemasaran
DAOP
1,
Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun
Merak,
Staf
Stasiun
Merak Sumber : Peneliti 2015
4. Dokumentasi Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen bisa berbentuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang. Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya catatan harian, sejarah kehidupan (life histories), cerita, biografi, peraturan, kebijakan. Dokumen yang berbentuk gambar, misalnya foto, gambar hidup, sketsa, dan lainlain. Dokumen yang berbentuk karya mislanya karya seni, yang dapat berupa gambar, patung, film, dan lain-lain. Studi dokumen merupakan pelengkap dari penggunaan metode observasi dan wawancara dalam penelitian kualitatif.
56
3.7.2. Teknik Analisis Data Teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan mengikuti teknik analisis data kualitatif mengikuti konsep yang dikemukakan Irawan dalam bukunya Metodelogi Penelitian Administrasi (2005:27) yang terdiri dari langkah-langkah yang sistematis dimulai dari pengumpulan data mentah, transkip data, pembuatan koding, kategorisasi data, penyimpulan sementara, triangulasi dan yang terakhir yaitu penyimpulan akhir. Jadi, dalam analisis data pada penelitian kualitatif bersifat induktif (grounded) dapat
diartikan
bahwa
kesimpulannya
penelitian
adalah
dengan
cara
mangabstaraksikan data-data empiris yang dikumpulkan dari lapangan dan mencari pola-pola yang terdapat di dalam data-data tersebut. Karena itu analisis data dalam penelitian kualitatif tidak perlu menunggu sampai seluruh proses pengumpulan data selesai dilaksanakan. Analisis itu dilaksanakan secara paralel pada saat pengumpulan data dan dianggap selesai manakala peneliti merasa telah memiliki data sampai tingkat “titik jenuh” atau reliable (data yang didapat telah seragam dan telah menemukan pola aturan yang peneliti cari). Maka, tidak heran bila dalam penelitian kualitatif dapat berlangsung berbulan-bulan. Menurut Bogdan dan Biklen analisis data kualitatif adalah (Moleong, 2005: 248) : “Upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang paling dan apa yang dipelajari dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain.”
57
Dari penjelasan di atas maka proses analisis data terkait erat dengan pengumpulan dan interpretasi data. Analisis data dalam penelitian kualitatif dilakukan selama proses penelitian berlangsung yaitu sejak sebelum memasuki lapangan, selama di lapangan, dan setelah selesai di lapangan. Proses analisis data dalam penelitian ini menggunakan model Prasetya Irawan, yaitu sebagai berikut. Gambar 3.1 Proses Analisis Data
Pengumpulan Data Mentah
Penyimpulan Akhir
Transkrip Data
Triangulasi
Pembuatan Koding
Kategorisasi Data
Penyimpulan Sementara
(Sumber: Irawan, Prasetya. 2005:5) Dari gambar di atas maka dapat diuraikan kegiatan dalam proses analisis data yaitu :
1. Pengumpulan Data Mentah Tahap ini peneliti mengumpulkan data mentah melalui wawancara, observasi lapangan, kajian pustaka dengan menggunakan alat-alat yang dibutuhkan, seperti kamera dan tape recorder. Dalam tahap ini peneliti hanya mencatat data yang apa adanya (verbatim) tanpa mencampurkannya dengan pikiran, komentar, dan sikap peneliti itu sendiri.
58
2. Transkrip Data Pada tahap ini peneliti merubah catatan data mentah ke bentuk tertulis. Yang ditulis oleh peneliti pun harus apa adanya tanpa mencampur adukkannya dengan pikiran peneliti. 3. Pembuatan Koding Di tahap ini peneliti membaca ulang seluruh data yang telah ditranskrip. Hal-hal penting di dalam transkrip dicatat dan diambil kata kuncinya. Kemudian kata kunci ini nanti diberi kode. 4. Kategorisasi Data Dalam tahap ini peneliti mulai menyederhanakan data dengan cara mengikat konsep-konsep (kata-kata) kunci dalam satu besaran yang dinamakan “kategori”. 5. Penyimpulan Sementara Di tahap ini peneliti dapat mengambil kesimpulan yang sifatnya sementara. 6. Triangulasi Triangulasi adalah proses check and recheck antara sumber data dengan sumber data lainnya. Dalam proses ini beberapa kemungkinan bisa terjadi. Pertama, satu sumber cocok dengan sumber lain. Kedua, satu sumber data berbeda dengan sumber lain, tetapi tidak harus berarti bertentangan. Ketiga, satu sumber bertolak belakang dengan sumber lain.
59
7. Penyimpulan Akhir Kesimpulan akhir dapat diambil ketika peneliti telah merasa bahwa data peneliti sudah jenuh dan setiap penambahan data baru hanya berarti ketumpang tindihan.
3.7.2.1. Sumber Data Menurut Bungin (2005:119), data adalah bahan keterangan tentang sesuatu objek penelitian yang diperoleh dilokasi penelitian. Dalam penelitian ini, sumber data yang digunakan adalah meliputi data primer dan data sekunder. Adapun sumber data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti langsung dari sumber data baik melalui proses wawancara tatap muka antara peneliti dengan informan, maupun melalui observasi atau pengamatan tidak berperan serta di tempat yang menjadi objek penelitian. Sedangkan sumber data sekunder diperoleh dari studi dokumentasi dan studi pustaka terkait dengan Manajemen Strategi.
3.8. Jadwal Penelitian Jadwal penelitian berisi aktivitas yang dilakukan dan kapan akan dilakukan proses penelitian (Sugiyono, 2009:286). Berikut ini merupakan jadwal penelitian Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak.
60
Tabel 3.3 Jadwal Penelitian Waktu No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Kegiatan
Apr
Mei
Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
Des
Jan
Feb
Mar
Apr
Mei
Jun
Jul
Aug
Sep
14
14
14
14
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Pengajuan Judul Observasi Awal Mengurus Perijinan Penyusunan Proposal Seminar Proposal Penyebaran Kuesioner Olahan Data Penyusunan
8.
Laporan Hasil Penelitian Sidang
9.
Laporan Hasil Penelitian
(Sumber: Hasil Pengolahan Peneliti, 2014)
BAB IV HASIL PENELITIAN
4.1. Deskripsi Objek Penelitian Deskripsi objek penelitian ini akan menjelaskan tentang objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian yang diteliti dan memberikan gambaran umum tentang Kota Cilegon, PT. Kereta Api Indonesia, dan Daerah Operasi 1 Jakarta yang menaungi Stasiun Merak. Hal tersebut dipaparkan di bawah ini.
4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak Kota Cilegon adalah sebuah kota di Provinsi Banten, Indonesia dan memiliki luas wilayah sebesar 175,51 Km². Kota Cilegon berada di ujung barat laut pulau Jawa, di tepi Selat Sunda. Berdasarkan letak geografi nya, Kota Cilegon berada dibagian paling ujung sebelah Barat Pulau Jawa dan terletak pada posisi: 5º52'24'' 6º04'07'' Lintang Selatan (LS), 105º54'05'' - 106º05'11'' Bujur Timur (BT). Secara administratif wilayah berdasarkan UU No.15 Tahun 1999 tentang terbentuknya Kotamadya Daerah Tingkat II Depok dan Kotamadya Daerah Tingkat II Cilegon pada tanggal 27 April 1999, Kota Cilegon mempunyai batas-batas wilayah sebagai berikut: 1. Sebelah Utara: berbatasan dengan Kecamatan Bojonegara (Kabupaten Serang) 2. Sebelah Barat: berbatasan dengan Selat Sunda
61
62
3. Sebelah Selatan: berbatasan dengan Kecamatan Anyer dan Kecamatan Mancak (Kabupaten Serang) 4. Sebelah Timur: berbatasan dengan Kecamatan Kramatwatu tepat di wilayah serdang (Kabupaten Serang) Berdasarkan administrasi pemerintahan, Kota Cilegon memiliki luas wilayah ±17.550 Ha terbagi atas 8 (delapan) Kecamatan berdasarkan Peraturan Daerah (Perda) No.15 Tahun 2002 Tentang Pembentukan 4 (empat) Kecamatan baru, wilayah Kota Cilegon yang semula terdiri dari 4 (empat) kecamatan berubah menjadi 8 (delapan) Kecamatan, yaitu : 1. Kecamatan Cilegon 2. Kecamatan Ciwandan 3. Kecamatan Pulomerak 4. Kecamatan Cibeber 5. Kecamatan Grogol 6. Kecamatan Purwakarta 7. Kecamatan Citangkil 8. Kecamatan Jombang Berdasarkan transportasi yang ada, Kota Cilegon memiliki dua buah terminal yaitu Terminal Utama Terpadu Nasional di Pelabuhan Merak dan Terminal Kota
63
Cilegon di dekat pintu Tol Cilegon Timur. Sementara untuk pelabuhannya Kota Cilegon memiliki tiga pelabuhan tetapi hanya satu pelabuhan yang berfungsi untuk mengangkut penumpang publik yaitu Pelabuhan Merak. Sedangkan Pelabuhan Cigading Habeam Centre digunakan untuk pelabuhan khusus arus logistik untuk Kawasan Industri Krakatau Steel dan Pelabuhan Tradisional Ciwandan digunakan untuk proses penangkapan dan pengapalan ikan. Sementara untuk stasiun kereta nya Kota Cilegon memiliki tiga stasiun penumpang yaitu Stasiun Merak, Stasiun Krenceng, dan Stasiun Cilegon. Mengenai Stasiun Merak, Stasiun Merak merupakan stasiun kereta api yang terletak di Pulo Merak, Cilegon, Provinsi Banten. Stasiun kereta api ini merupakan stasiun aktif yang paling barat di Pulau Jawa. Stasiun Merak termasuk dalam areal Pelabuhan Merak milik PT. ASDP. Kemudian berikut ini adalah perjalanan kereta api yang dilayani oleh Stasiun Merak, yakni: 1. Banten Ekspres ke/dari Tanah Abang 2. Kalimaya dari/ke Tanah Abang 3. Patas Merak dari/ke Tanah Abang 4. Krakatau Eksprs dari/ke Kediri Kemudian mengenai pegawai yang bekerja di Stasiun Merak adalah kepala Stasiun 1 orang, PPKA 3 orang, pegawai urusan kereta 7 orang, PJR 4 orang, loket 3 orang, cleaning service 3 orang, dan juru langsir 4 orang.
64
4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia 4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia PT
Kereta
Api
Indonesia (Persero)
adalah
Badan
Usaha
Milik
Negara Indonesia yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta api di Indonesia. PT Kereta Api Indonesia (Persero) didirikan sesuai dengan akta tanggal 1 Juni 1999 No. 2, yang dibuat di hadapan Imas Fatimah, S.H., Sp.N., Notaris di Jakarta, dan kemudian diperbaiki kembali sesuai dengan akta tanggal 13 September 1999 No. 14. Akta pendirian tersebut telah mendapat pengesahan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia melalui Surat Keputusan tanggal 1 Oktober 1999 No. C-17171 HT.01.01.TH.99 dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia tanggal 14 Januari 2000 No. 4 Tambahan No. 240/2000. Riwayat PT Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga periode, yaitu masa kolonial, sebagai lembaga pelayanan publik, dan sebagai perusahaan jasa. Pada masa kolonial, industri perkeretaapian dimulai pada tahun 1864 ketika Namlooze Venootschap
Nederlanche
Indische
Spoorweg
Maatschappij
memprakarsai
pembangunan jalan kereta api dari Semarang ke Surakarta, Jawa Tengah. Sejak itu tiga perusahaan lain berinvestasi membangun jalur-jalur kereta api di dalam dan luar Pulau Jawa. Perusahaan yang terlibat dalam industri kereta api zaman kolonial adalah Staat Spoorwegen, Verenigde Spoorwegenbedrifj, dan Deli Spoorwegen Maatscappij. Periode perusahaan berorientas pada pelayanan publik bermula pada masa awal kemerdekaan Indonesia. Pada tanggal 25 Mei berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 1963, pemerintah Republik Indonesia membentuk Perusahaan Negara
65
Kereta Api (PNKA). Pada 15 September 1997 berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 1971, PNKA diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Dengan status sebagai Perusahaan Negara dan Perusahaan Jawatan, PT Kereta Api Indonesia (Persero) saat itu beroperasi melayani masyarakat dengan dana subsidi dari pemerintah. Babak baru pengelolaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) dimulai ketika PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990. Dengan status barunya sebagai perusahaan umum, Perumka berupaya untuk mendapatkan laba dari jasa yang disediakannya. Untuk jasa layanan penumpang, Perumka menawarkan tiga kelas layanan, yaitu kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pada tanggal 31 Juli 1995 Perumka meluncurkan layanan kereta api penumpang kelas eksekutif dengan merek Kereta Api Argo Bromo JS-950. Merek ini kemudian dikembangkan menjadi Kereta Api (KA) Argo Bromo Anggrek dan dioperasikan mulai tanggal 24 September 1997. Pengoperasian KA Argo Bromo Anggrek mengawali pengembangan KA merek Argo lainnya, seperti KA Argo Lawu, KA Argo Mulia, dan KA Argo Parahyangan. Untuk mendorong Perumka menjadi perusahaan bisnis jasa, pada tanggal 3 Februari 1998 pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998. Dengan status barunya, PT Kereta Api Indonesia (Persero) beroperasi sebagai lembaga bisnis yang berorientasi laba. Untuk tetap menjalankan sebagian misinya sebagai organisasi pelayanan publik, pemerintah menyediakan dana Public Service Organization (PSO).
66
Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia Periode
Status
Dasar Hukum
Th. 1864
Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen Tanggung oleh Pemerintah Hindia Belanda
1864 s.d Staat 1945
Spoorwegen
(SS)
Verenigde IBW
Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen Maatschappij (DSM)
1945 s.d DKA
IBW
1950 1950 s.d DKA – RI
IBW
1963 1963 s.d PNKA
PP. No. 22 Th. 1963
1971 1971 s.d PJKA
PP. No. 61 Th. 1971
1991 1991 s.d PERUMKA
PP. No 57 Th. 1990
1998 1998 s.d PT. KERETA API (Persero)
PP. No. 19 Th 1998
2010
Keppres No. 39 Th. 1999 Akte Notaris Imas Fatimah
67
1998 s.d PT. KERETA API INDONESIA (Persero)
Instruksi
Direksi
2010
16/OT.203/ka 2010
No.
4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia Sesuai dengan Pasal 3 Anggaran Dasar Perusahaan, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki kegiatan utama dan kegiatan usaha penunjang. Kegiatan usaha utama mencakup: 1. Penyelenggaraan
prasarana
perkeretaapian
umum,
meliputi
kegiatan
pembangunan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan prasarana. 2. Penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum, meliputi kegiatan pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan sarana usaha pengangkutan orang dan/atau barang dengan kereta api. 3. Usaha angkutan pra- dan purna-angkutan kereta api, intermoda dan bongkar muat. 4. Usaha penyewaan sarana dan atau prasarana serta fasilitas perkeretaapian. 5. Jasa pengadaan barang dan jasa lainnya yang berkaitan dengan perawatan perkeretaapian. 6. Usaha jasa keahlian di bidang perkeretaapian dan jasa konsultan transportasi. 7. Usaha keagenan di bidang transportasi barang dan penumpang. 8. Usaha pendidikan dan pelatihan di bidang perkeretaapian.
68
Kegiatan penunjang Perseroan mencakup pemanfaatan sumber daya yang dimiliki, seperti berikut ini: 1. Usaha properti dan perniagaan meliputi perhotelan, perkantoran, apartemen, pertokoan,
restoran,
terminal
terpadu,
pusat
pembelanjaan
terpadu,
pergudangan, dan logistik. 2. Penyediaan prasarana telekomunikasi, transfer data, multimedia, jasa telematika, prasarana distribusi bahan cair dan gas, stasiun pengisian bahan cair dan gas, dan stasiun pengisian bahan bakar umum/khusus. 3. Usaha percetakan dan periklanan, mencakup percetakan bahan informasi mengenai jasa kereta api dan iklan untuk dipasang di kereta api dan di areaarea milik PT Kereta Api Indonesia (Persero). 4. Usaha kesehatan dan pelayanan medis, mencakup pelayanan medis untuk karyawan, pengguna jasa PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan masyarakat umum. 5. Pemanfaatan tanah, ruang, bangunan, dan fasilitas. 6. Usaha penunjang pariwisata dan sarana olahraga, usaha ekstraktif. 7. Pemanfaatan dana pada instrumen jangka pendek (maksimal satu tahun) di pasar uang dan atau pasar modal yang memberi keuntungan dengan memenuhi ketentuan yang berlaku.
69
4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia Jasa yang dihasilkan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) mencakup enam bidang, berikut. 1. Angkutan penumpang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan rute jarak jauh, jarak menengah, dan jarak pendek. Untuk jasa angkutan penumpang jarak jauh dibagi menjadi angkutan penumpang kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Angkutan commuter di wilayah Jabodetabek termasuk jasa angkutan penumpang PT Kereta Api Indonesia (Persero). 2. Angkutan barang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan peti kemas, batu bara, parsel, barang curah, dan barang jenis lain. 3. Pengelolaan properti yang terkait dengan jasa kereta api, yang mencakup pembangunan dan pengelolaan stasiun kereta api, pengembangan perkantoran, pengembangan pusat perbelanjaan, dan pembangunan hotel. 4. Pariwisata berbasis kereta api, yang mencakup jasa paket wisata dan penyewaan transportasi. 5. Restoran, yang mencakup pengelolaan restoran di kereta api (on train services) dan di stasiun, termasuk jasa katering. 6. Distibusi logistik, yang mencakup jasa logistik door to door (multimoda) untuk memberikan pelayanan paripurna dengan dukungan angkutan pra dan lanjutan mencakup layanan pengelolaan Terminal Peti Kemas (TPK), bongkar muat, pergudangan, pelabelan, pengangkutan, penjejakan, serta pengawalan logistik.
70
4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT Kereta Api Indonesia PT KAI pun memiliki visi dan misi yakni: 1. Visi Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders. 2. Misi Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan, yaitu : a. Keselamatan: Perusahaan memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi risiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian; b. Ketepatan Waktu: Perusahaan akan selalu berupaya maksimal untuk tetap mengoperasikan perjalanan kereta api tepat sesuai pada waktunya, baik dari jadwal keberangkatan dan jadwal tiba demi kelancaran dan kepuasan pelanggan sebagai bentuk solusi dari salah satu alternatif transportasi publik yang bebas dari kemacetan;
71
c. Pelayanan: Dalam hal pelayanan, perusahaan akan memberikan yang terbaik sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok:
Ability
(Penampilan),
Attitude
(Kemampuan), Attention
(Perhatian),
Appearance
(Sikap),
Action
(Tindakan)
dan
Accountability (Tanggung Jawab); d. Kenyaman: Kenyamanan pelanggan akan muncul sendirinya seiring dengan pelayanan prima, ketepatan waktu dan keselamatan yang diterapkan perusahaan sebagai pilar utama dalam mencapai kepuasan pelanggan. Perusahaan tidak akan pernah berhenti dalam menciptakan lingkungan yang kondusif baik di stasiun maupun diatas kereta api dalam hal meningkatkan rasa nyaman kepada pelanggan.
Kemudian PT KAI pun memiliki budaya perusahaan yakni : 1. Profesional Memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait
dengan
pekerjaan,
mampu
menguasai
untuk
menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain. 2. Keselamatan Memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang
72
rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. 3. Inovasi Selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder. 4. Pelayanan Prima Memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung Jawab).
4.1.2.4. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT Kereta Api Indonesia Grand strategy PT. KAI adalah: “meningkatkan porsi pendapatan secra agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep Total Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan barang pick up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah dirinci ke dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi: 1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk meningkatkan layanan angkutan penumpang; 2. Pengembangan stasiun;
73
3. Pengembangan usaha properti; 4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya; 5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan; 6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners; 7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.
Kemudian tujuan PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum.
74
Adapun Kebijakan Umum PT. KAI adalah: 1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi eksternal perusahaan. 2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh pendapatan yang maksimal.
4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta Daerah Operasi 1 Jakarta atau disingkat Daop 1 Jakarta atau Daop 1 JAK merupakan Daerah Operasi dengan wilayah yang terbentang dari stasiun Merak di Banten hingga stasiun Cikampek di Jawa Barat melintasi stasiun-stasiun di wilayah DKI Jakarta, Banten, Bogor, Depok, Sukabumi, dan Karawang di Jawa Barat. Selain itu Daop 1 Jakarta merupakan satu-satunya Daop yang melayani perjalanan KA Commuter Jabodetabek (yang dioperasikan PT. KAI Commuter Jabodetabek) atau yang lebih popular dengan KRL atau Commuter Line. Daerah Operasonal 1 Jakarta ini termasuk yang mengelola Kereta Kraatau Ekspres dan Stasiun Merak yang menjadi objek penelitian peneliti.
75
Susunan Organisasi Daerah Operasional 1 Jakarta yaitu sebagai berikut : 1. EVP Daerah Operasi 1 Jakarta 2. Deputi EVP I & II 3. Senior Manajer Sarana, yang membawahi: a. Junior Manager Inspector Sarana b. Junior Manager Program Anggaran Perawatan Sarana c. Junior Manager Perawatan Lokomotif & KRD d. Junior Manager Perawatan Kereta dan Gerbong e. UPT. Depo Lokomotif f. UPT. Depo Kereta g. UPT. Depo Gerbong 4. Senior Manajer Jalan Rel dan Jembatan, yang membawahi: a. Junior Manager Inspector JJ b. Junior Manager Program Jalan Rel dan Jembatan c. Junior Manager Konstruksi Jalan Rel dan Jembatan d. Junior Manager Fasilitas Sarana Pemeliharaan NJJ & Evaluasi e. UPT. Resor Jalan Rel f. UPT. Resor Jembatan g. UPT. Mekanik JJ 5. Senior Manajer Sintelis, yang membawahi: a. Junior Manager Inspector STL b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan
76
c. Junior Manager Perencana dan Teknis d. Junior Manager Informasi d& Evaluas e. UPT. Resor Sintelis f. UPT. Workshop Sintelis Manggarai 6. Senior Manajer Listrik Aliran Atas, yang membawahi: a. Junior Manager Inspector LAA b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan c. Junior Manager Perencana & Teknis d. Junior Manager Informasi & Evaluasi e. UPT. Resor LAA f. UPT. Workshop LAA Manggarai 7. Senior Manajer Operasi, yang membawahi: a. Junior Manager Inspector OP b. Junior Manager Pusdal OPKA c. Junior Manager Inspector OPSAR d. SS Rencana EV & TU e. SS Pengendalian OPKA f. SS Operator Radio g. Junior Manager PERKA h. SS Pengendalian Sarana i. Junior Manager Operasi Sarana j. SS Pengendalian Sintelis
77
k. SS Pengendalian OPKA JABODETABEK l. UPT. CTC m. UPT. CKP n. UPT. Stasiun o. UPT. Crew KA p. UPT. Post 8. Senior Manajer Pengamanan, yang membawahi: a. Junior Manager KAMTIB Pengawalan KA b. Junior Manager Supervisor Administasi c. Junior Manager Supervisor Operasi d. Junior Manager KAMTIB Lingkungan Stasiun & Aset Operasi e. Supervisor Administasi f. Supervisor Operasi g. Kepala Pleton POLSUSKA h. Kepala Regu POLSUSKA i. Anggota POLSUSKA 9. Senior Manajer Pelayanan, yang membawahi: a. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Stasiun b. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Diatas KA c. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Stasiun EX KCJ d. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Diatas KA KRL EX KCJ
78
10. Manajer Aset, yang membawahi: a. Junior Manager Tanah b. Junior Manager Bangunan c. Junior Manager Program d. PPA 11. Senior Manajer Pemasaran Angkutan, yang membawahi: a. Junior Manager Angkutan Penumpang b. Junior Manager Angkutan Barang c. Junior Manager Customer Care 12. Senior Pengusahaan Aset, yang membawahi: a. Junior Manager Pengusahaan Aset Stasiun & Row b. Junior Manager Pengusahaan Aset Non Stasiun & Row c. Junior Manager Iklan Ruang Luar d. SS Pengusahaan Aset Stasiun Besar Gambir, Jakarta Kota, Manggarai, Pasar Senen Jati Negara, Tanah Abang, Cikampek, Rangkasbitung, Jakarta Gudang, dan Bekasi 13. Senior Manajer SDM & Umum, yang membawahi: a. Junior Manager Penggajian b. Junior Manager SDM c. Junior Manager Dokumentasi & Kerumah Tanggaan Internal d. Junior Manager Kerumah Tanggaan & Protokoler External
79
14. Senior Manajer Keuangan, yang membawahi: a. Junior Manager Anggaran b. Junior Manager Akutansi c. Junior Manager Keuangan d. Junior Manager Penagihan e. Junior Manager Kas Besar f. Junior Supervisor Pendapatan Jakarta Kota, Gambir, Pasar Senen, Jati Negara, Rangkasbitung, Tanah Abang, Bogor, Bekasi, Cikampek, dan Jakarta Gudang. 15. Senior Manajer HUMASDA, yang membawahi: a. Junior Manager Internal b. Junior Manager Eksternal 16. Senior Manajer Hukum 17. Senior Manajer Pengadaan Barang & Jasa, yang membawahi: a. Sekretaris b. Anggota 18. Manajer Sistem Informasi, yang membawahi: a. Junior Manager Infrastucture Support b. Junior Manager Application Support
80
4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres Kereta api Krakatau Ekspres adalah kereta api ekonomi AC milik PT. Kereta Api Indonesia dengan tujuan Merak-Kediri via Madiun. Kereta api Krakatau Ekspres diresmikan pada hari Rabu, 24 Juli 2013 Di Stasiun Merak, menjelang mudik lebaran 2013, dan merupakan Kereta api eknomi kelima di Indonesia yang dilengkapi dengan fasilitas pendingin udara (AC) setelah Menoreh. Kereta api yang merupakan produksi PT. INKA ini mulanya melayani rute Merak-Madiun, dengan jadwal keberangkatan dari Stasiun Merak pukul 08.45 dan pukul 08.40 dari Stasiun Madiun. Stamformasi Kereta api Krakatau Ekspres adalah 8-9 K3 AC, 1 MP3 serta 2 kereta aling-aling ekonomi/bisnis. Harga tiket Krakatau Ekspres pada awal pembukaan adalah Rp 300.000,00 unutk lintas Merak-Madiun, dan Rp 30.000,00 untuk Merak-Pasarsenen. Kereta api ini adalah satu-satunya kereta api di Pulau Jawa yang melewati semua provinsi di Pulau Jawa ditambah satu daerah istimewa, yaitu provinsi Banten, DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur, ditambah satu daerah istimewa: Daerah Istimewa Yogyakarta. Mulai hari Rabu. 1 April 2015, pemberhentian Kereta api Krakatau Ekspres bertambah menjadi 18 stasiun. KA 165 Krakatau jurusan Kediri-Merak berhenti di Stasiun Kediri, Stasiun Kertosono, Stasiun Nganjuk, Stasiun Madiun, Stasiun Barat, Stasiun Parom, Stasiun Walikukun, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Lempuyangan, Stasiun Wates, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Karanganyar, Stasiun Purwekerto, Stasiun Prupuk, Stasiun Cirebon, Stasiun, Bekasi, Stasiun Jatinegara, Stasiun Pasar Senen, Stasiun Tanah Abang, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Rangkasbitung, Stasiun
81
Serang, Stasiun Cilegon, Stasiun Merak. Sementara sedangkan KA 166 Krakatau jurusan Merak-Kediri berhenti di Stasiun Merak, Stasiun Cilegon, Stasiun Serang, Stasiun Rangkasbitung, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Tanah Abang, Stasiun Pasar Senen, Stasiun Jatinegara, Stasiun, Bekasi, Stasiun Cirebon, Stasiun Prupuk, Stasiun Purwekerto, Stasiun Karanganyar, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Wates, Stasiun Lempuyangan, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Walikukun, Stasiun Parom, Stasiun Barat, Stasiun Madiun, Stasiun Nganjuk, Stasiun Kertosono, Stasiun Kediri.
4.2. Deskripsi Data 4.2.1. Deskripsi Data Penelitian Deskripsi data penelitian merupakan penjelasan mengenai data yang telah didapatkan dari hasil observasi yang dilakukan oleh peneliti selama proses penelitian berlangsung. Dalam penelitian mengenai Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta Dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Peneliti menggunakan teori proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu : 1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan: a. Analisis Eksternal b. Analisis Internal
82
2. Perumusan Strategi Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. a. Misi b. Tujuan c. Strategi d. Kebijakan 3. Implementasi Strategi Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. a. Program b. Anggaran c. Prosedur 4. Evaluasi dan Pengendalian Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu: a. Menentukan apa yang diukur b. Strandar Kinerja c. Mengukur Kinerja
83
Mengingat bahwa jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif, maka data yang dihasilkan dan diperoleh bersifat deskriptif berbentuk kata dan kalimat yang berasal baik dari hasil wawancara dengan infoman penelitian, hasil observasi di lapangan, catatan lapangan penelitia atau hasil dokumentasi lainnya yang relevan dengan fokus penelitian ini. Proses pencarian dan pengumpulan data dilakukan peneliti secara investigasi dimana peneliti melakukan wawancara kepada sejumlah informan yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga informasi yang didapat sesuai dengan apa yang diharapka. Informan yang adapun sudah ditentukan dari awal karena peneliti menggunaka teknik purposive. Data-data tersebut merupakan data-data yang berkaitan dengan Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Data yang diperoleh dari hasil wawancara, observasi lapangan, dan kajian pustaka kemudian dilakukan ke bentuk tertulis untuk mendapatkan polanya serta diberi kode-kode pada aspek-aspek tertentu berdasarkan jawaban-jawaban yang sama dan berkaitan dengan pembahasan permasalahan penelitian serta dilakukan kategorisasi. Dalam menyusun jawaban penelitian penulis memberikan kode-kode, yaitu: 1. Kode Q untuk menunjukan item pertanyaan, 2. Kode A untuk menunjukan item jawaban 3. Kode I1-1, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Humasda Daerah Operasi 1 Jakarta,
84
4. Kode I1-2, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Manajer Aset Daerah Operasi 1 Jakarta, 5. Kode I1-3, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasi 1 Jakarta, 6. Kode I1-4, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Sarana Daerah Operasi 1 Jakarta, 7. Kode I1-5, menunjukan daftar informan dari Pegawai Bidang SDM dan Umum Daearah Operasi 1 Jakarta, 8. Kode I1-6, menunjukan daftar informan dari Kepala Stasiun Merak, 9. Kode I1-7, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak, 10. Kode I1-8, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak, 11. Kode I1-9, menunjukan daftar informan dari Kondektur Kereta Krakatau Ekspres, 12. Kode I1-10, menunjukan daftar informan dari Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres, 13. Kode I1-11, menunjukan daftar informan dari Cleaning Service, 14. Kode I2-1, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta Krakatau Ekspres, 15. Kode I2-2, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta Krakatau Ekspres, 16. Kode I2-3, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta Krakatau Ekspres,
85
17. Kode I2-4, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun Merak, 18. Kode I2-5, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun Merak, 19. Kode I2-6, menunjukan daftar informan dari Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres, Setelah memberikan kode pada aspek tertentu yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga polanya ditemukan, maka dilakukan kategorisasi berdasarkan jawaban-jawaban yang ditemukan dari penelitian dilapangan dengan membaca dan menelaah jawaban-jawaban tersebut. Analisa data yang akan dilakukan dalam penelitian inni menggunakan beberapa kategorisasi dengan beberapa dimensi yang di anggap sesuai dengan permasalahan penelitian dan kerangka teori yang telah diuraikan sebelumnya. Dimensi-dimensi tersebut mengacu pada proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9) dan juga melihat pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api di Stasiun Merak.
4.2.2 Daftar Informan Penelitian Pada penelitan mengenai Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak), peneliti menggunakan teknik purposive. Teknik purposive merupakan metode penetapan sampel dengan
86
berdasarkan pada kriteria-kriteria tertentu disesuaikan dengan informasi yang dibutuhkan. Adapun informan-informan yang peneliti tentukan, merupakan orangorang yang menurut peneliti memiliki informasi yang dibutuhkan dalam penelitian ini, karena mereka (informan) dalam kesehariannya senaniasa berurusan dengan permasalahan yang sedang diteliti. Informan dalam penelitian ini adalah semua pihak baik aparatur terkait dan pihak-pihak lain yang ikut terlibat. Aparatur terkait adalah pegawai-pegawai Daerah Operasional 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun Merak. Untuk keabsahan data dan untuk dapat menggali secara mendalam mengenai penelitian ini maka peneliti pun mengambil informan dari pegawai Stasiun Merak dan pegawai-pegawai yang berkerja di dalam perjalanan Kereta Krakatau Ekspres, serta masyarakat pengguna dan bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres.
87
Tabel 4.2 Daftar Informan
N o 1
2
3
4
5
Kode Informan I1-1
Nama Informan
Keterangan
Bambang Setiyo
Kepala Bidang Humasda Daerah Operasi 1 Jakarta
I1-2
Syarif Hidayat
Kepala Bidang Manajer Aset Daerah Operasi 1 Jakarta
Dewi Aju Damajanti
Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah
I1-4
Mochamad Purnomosidi
Kepala Bidang Sarana Daerah Operasi 1 Jakarta
I1-5
Septya Tri Handayani
Pegawai Bidang SDM dan Umum Daearah
I1-3
Operasi 1 Jakarta
Operasi 1 Jakarta
6
I1-6
Aji Husaini
Kepala Stasiun Merak
7
I1-7
Prabowo
Staf Stasiun Merak
8
I1-8
Wawan Raswan
Staf Stasiun Merak
9
I1-9
Haerudin
Kondektur Kereta Krakatau Ekspres
10
I1-10
Surya Baskoro
Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres
11
I1-11
Suroto
Cleaning Service
I2-1
Muhammad Safriel
Masyarakat
12
pengguna
Kereta
Krakatau
88
Ekspres 13
14
I2-2
Ahmad Sonani
Masyarakat Ekspres
pengguna
Kereta
Krakatau
I2-3
Maria Kristine
Masyarakat
pengguna
Kereta
Krakatau
Ekspres
15
I2-4
Herlina
Masyarakat pengguna Stasiun Merak
16
I2-5
Ramlan
Masyarakat pengguna Stasiun Merak
I2-6
Ahmad Anggoro
Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak
17
dan Kereta Krakatau Ekspres
(Sumber: Peneliti, 2015) 4.3. Deskripsi Hasil Penelitian Pembahasan dan analisis dalam penelitian ini merupakan data dan fakta yang peneliti dapatkan langsung dari lapangan serta disesuaikan dengan teori yang peneliti gunakan. Untuk mengetahui bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. KAI DAOP 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) maka peneliti menggunakan teori konsep proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu: 1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan: a. Analisis Eksternal b. Analisis Internal
89
2. Perumusan Strategi Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. a. Misi b. Tujuan c. Strategi d. Kebijakan 3. Implementasi Strategi Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. a. Program b. Anggaran c. Prosedur 4. Evaluasi dan Pengendalian Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu: a. Menentukan apa yang diukur b. Strandar Kinerja c. Mengukur Kinerja
90
Adapun pembahasan yang dapat peneliti paparkan adalah sebagai berikut:
4.3.1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan merupakan proses analisis yang mendalam yang meliputi lingkungan sekitar baik eksternal dan internal. Pengamatan lingkungan ini mengacu pada rencana strategis perusahaan, yang meliputi: 1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk meningkatkan layanan angkutan penumpang; 2. Pengembangan stasiun; 3. Pengembangan usaha properti; 4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya; 5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan; 6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners. 7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.
91
Adapun analisis Pengamatan lingkungan ini adalah:
1. Analisis Eskternal Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk keadaan dalam organisasi dimana organisasi ini hidup. Dalam penelitian ini lingkungan eksternal sangat mempengaruhi jalannya pengelolaan Stasiun Merak oleh Daerah Operasi 1 Jakarta. Lingkungan eksternal dibagi mejadi dua yakni lingkungan kerja dan lingkungan sosial, yakni:
a. Lingkungan Kerja Lingkungan kerja yaitu terdiri dari elemen-elemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama, lingkungan kerja dari DAOP 1 Jakarta sendiri adalah dari pemerintah. Sebagaimana petikan wawancara dengan Bapak Bambang Setiyo Prayitno selaku Kepala Bidang HUMASDA DAOP 1 Jakarta : “Ya, Jadi PT. KAI ini adalah operator yang mengoperasikan jalannya per keretaapian, lalu pemerintah disini merupakan regulatornya dalam hal ini Kementerian Perhubungan sebagai pihak yang menjadi peran Pemerintah.” (Wawancara dengan Bapak Setiyo, 5 Februari 2015, di Kantor DAOP 1 Jakarta).
92
Dengan pernyataan tersebut, jadi Pemerintah ini sangat berperan penting dalam baiknya pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Kesempatan Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan PT. KAI ini menjadikan keuntungan bagi kedua belah pihak karena bisa saling bahu membahu mengelola perkeretaapian di Indonesia dan bisa saling mengawasi apabila ada kesalahan.
b. Lingkungan Sosial Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. Lingkungan sosial yang mempengaruhi implementasi rencana strategi PT. KAI DAOP 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) adalah dari pihak PT. ASDP. Dalam masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP sangat mempengaruhi poin 2,3,4, dan 5 pada rencana strategis. Seperti yang sudah peneliti singgung di latar belakang masalah, lokasi Stasiun Merak ini berada bersampingan dengan areal PT. ASDP, sehingga ini sangat berdampak menimbulkan ancaman-ancaman yang. Seperti petikan wawancara dengan pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo : “Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja. Sebenarnya dulu tuh ada
93
pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkali-kali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu, penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karena Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyarakat yang mau kesini tuh bingung.”(Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari hasil wawancara di atas menggambarkan bagaimana keadaan lingkungan eksternal yang sangat tidak baik dan sangat mengancam Stasiun Merak. Kemudian akibat sangat dekatnya lokasi PT. ASDP dan Stasiun Merak ini mengakibatkan banyaknya para pengemis yang berpindah dari areal pelabuhan ke dalan Stasiun Merak apabila di areal pelabuhan sedang di steriliasi. Seperti yang tertuang dalam latar belakang masalah peneliti juga melihat bagaimana pintu awal keluar Stasiun sudah ditutup oleh PT. ASDP, padahal sangat strategis untuk keluar masuknya penumpang karena dekat dengan jalan umum dibandingkan dengan jalan sekarang yang harus memutar melewati areal pelabuhan, terlebih lagi di pintu ini terdapat fasilitas bagi penyandang disabilitas untuk memudahkan aksesibilitas penyandang disabilitas, dibandingkan dengan jalur masuk dan keluar yang sekarang menurut peneliti sangat tidak bersahabat dengan penyandang disabilitas karena melewati tangga yang lumayan tinggi dan sama sekali tidak ada fasilitas untuk penyandang disabilitas. Ini sangat disayangkan karena seharusnya fasilitas penyandang disabilitas ini harus ada seperti yang tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang yang mewajibkan seluruh stasiun kereta memiliki
94
fasilitas untuk memudahkan penyandang disabilitas. Hal ini pun disadari oleh Bapak Aji Husaini selaku Kepala Stasiun Merak seperti berikut : “Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas.” (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.) Menurut Bapak Aji Husaini memang disadari sulitnya aksesibilitas keluar dan masuknya kelokasi Stasiun Merak, karena memang pintu yang dahulunya untuk keluar masuk Stasiun Merak sudah ditutup oleh PT. ASDP dan sekarang harus memutar melewati areal PT. ASDP terlebih kurangnya petunjuk arah yang disediakan. Kemudian, ini pun juga terasa dialami oleh pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres, berikut petikan wawancara dengan mbak Maria Kristine : “Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis muter-muter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.” (Wawancara dengan mbak Maria Kristine, 20 Agustus 2015, di Stasiun Merak). Dari hasil wawancara dengan mbak Maria ini menggambarkan memang sulitnya aksesibilitas yang terjadi di Stasiun Merak, karena ditutupnya pintu keluar masuk yang strategis oleh PT. ASDP sehingga aksesibilitas keluar dan masuk Stasiun harus melewati areal pelabuhan yang jauh dan sedikitnya petunjuk arah sehingga membuat calon penumpang menjadi bingung. Kesimpulan yang bisa diambil, implementasi rencana strategi pada poin kedua, ketiga, keempat, dan kelima belum terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP yang
95
bisa kita lihat dari penjabaran diatas. Kemudian bila mengacu juga pada rencana strategi pada poin pertama tentang Kereta Komuter dan KA Bandara, poin keenam tentang peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners, dan poin ketujuh tentang peningkatan akses layanan kepada stakehoders tidak bisa peneliti analisis karena wilayah Stasiun Merak tidak memiliki wewenang.
2. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variable-variabel yang ada dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel itu meliputi struktur, budaya dan sumber daya organisasi.
a. Struktur Sruktur organisasi merupakan suatu susunan dan pola hubungan di antara posisi-posisi dalam organisasi atau dalam menjalankan kegiatan operasional untuk mencapai tujuan yang telah di tetapkan. Struktur organisasi menunjukan pembagian pekerjaan dan tanggung jawab serta bagaimana fungsi-fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbeda-beda diintegrasikan. Struktur organisasi juga menunjukkan spesialisasi pekerjaan, aturan kerja, serta jalur komunikasi (saluran perintah dan penyampaian laporan) sebagai suatu mekanisme formal organisasi. Struktur organisasi terdiri atas unsur spesialisasi kerja, standarisasi, koordinasi, sentralisasi atau desentralisasi dalam pembuatan keputusan dan ukuran satuan kerja. Struktur organisasi dibentuk untuk
96
membagi pekerjaan diantara unit-unit organiasi dalam rangka mengkoordinasikan aktivitas-aktivitas yang dilakukan sehingga semua unit organisasi dapat diarahkan untuk mencapa tujuan yang telah ditetapkan. Berikut ini merupakan struktur organisasi yang ada di Daerah Operasi 1 Jakarta: Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012
Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015 Dilihat dalam struktur organisasi tersebut tercermin budaya organisasi dilingkungan DAOP 1 Jakarta menggunakan budaya hierarkis dan diasumsikan sebagai sarana bagi tujuan kesinambungan yang mencakup stabilitas, kontrol dan koordinasi yang satu arah. Dengan adanya struktur organisasi ini yang telah menetapkan tugas dan fungsi yang nyata pada tiap masing-masing pegawainya untuk
97
melakukan tugas dan kewajibannya, maka sehingga tujuan yang akan dicapai dapat terlaksana dengan baik.
b. Budaya Organisasi Budaya organisasi juga menjadi poin penting. Budaya organisasi adalah pola keyakinan, pengharapan, dan nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi sehingga apabila diterapkannya budaya organisasi itu dengan baik maka terciptanya lingkungan internal yang kondusif sehingga tujuan yang akan dicapai bisa terlaksana dengan baik. PT. KAI memiliki budaya organiasi dan tentunya DAOP 1 Jakarta sebagai bagian dari PT. KAI pun memiliki budaya organisasi yang sama, berikut analisisnya: 1. Profesional Pengertian profesional disini yakni memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain. Dalam poin ini budaya Profesional pada Daerah Operasi 1 Jakarta implementasinya sudah baik. Hal ini dikarenakan memang Setiap pegawai atau staff yang berada di lingkup DAOP 1 Jakarta ini sudah memiliki tugas dan fungsinya masing-masing yang tergambar pada Struktur Organisasi. Setiap unit kerja sudah dibekali dengan pedoman terkait dengan divisi yang telah ditentukan. Dengan pegawai pun sebelum melaksanakan pekerjaannya juga dilatih dahulu di balai
98
pelatihan yang di selenggarakan oleh PT. KAI, sehingga para pegawai di DAOP 1 Jakarta sudah memiliki pengetahuan tentang pekerjaannya. 2. Keselamatan Pengertian keselamatan yakni memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. Analisisnya ternyata budaya keselamatan ini belum di jalankan dengan baik, hal ini tergambar dari keadaan Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis, juga orang-orang yang tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam Stasiun Merak ini. Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo : “Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamanan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompati, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling disini.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala
99
keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh. Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT. ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat. Gambar 4.2 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
100
3. Inovasi Pengertian Inovasi yakni selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder. Analisisnya budaya inovasi ini belum bisa dikatakan dengan baik. Hal ini tergambar dari masih tidak kondusifnya lingkungan Stasiun Merak untuk untuk berkreasi karena terganjal PT. ASDP. Berikut petikan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Wawan Raswan : “Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin berinovasi dalam sektor pengamanan dengan memberikan kabel kawat di setiap tembok stasiun untuk menanggulangi permasalah ada oknum yang seenaknya masuk kedalam wilayah stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya maling, namun inovasi ini tidak berjalan karena adanya larangan dari pihak PT. ASDP. Ini membuktikan sulit sekali untuk melakukan inovasi perbaikan di Stasiun Merak karena lagi-lagi harus berhadapan dengan PT. ASDP.
101
4. Pelayanan Prima Pengertian pelayanan prima yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah bisa dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin Attention atau perhatian juga sudah baik seperti pegawai di Stasiun Merak ketika bertugas menggunakan seragam yang rapih dan sangat perhatian terhadap masyarakat. Lalu terdapat pula kelemahan yakni dalam Poin Action atau tindakan karena pada keamanan nya masih kurang tegas untuk mengamankan stasiun , dan yang terakhir poin Accountability atau tanggung jawab peneliti menilainya belum baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi parkir liar.
102
c. Sumber Daya Sumber daya menjadi variabel yang sangat penting khususnya sumber daya manusianya, apabila terdapat sumber daya manusia yang handal dan berkapabilitas dibidangnya tentu saja dapat dengan mudah mencapai tujuan dengan sangat baik, terlebih bila sumber daya manusianya ini tidak kekurangan jumlahnya karena akan mengakibatkan kurangnya personil sehingga tugas dan fungsinya bisa menjadi rangkap sehingga tidak efektif. Seperti yang dikemukakan oleh oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo : “Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Lalu kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun Merak mas, soalnya kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Hal senada dilontarkan pegawai Stasiun Merakyaitu Bapak Wawan Raswan : “Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari pegawai kemanannya kita keurangan.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak) Dari kedua pendapat diatas jadi memang dari segi sumber daya manusia yang ada di Stasiun Merak ini sangat kurang personilnya, ini juga bisa peneliti lihat masih banyak pengemis dan pedagang yang masih berada di Stasiun Merak yang membuktikan belum streril nya areal Stasiun Merak, ini terjadi akibat keamanan yang dirasa kurang dan belum tegasnya keamanan yang ada.
103
4.3.2. Perumusan Strategi 1. Misi Misi organisasi merupakan tujuan atau alasan utama mengapa organisasi itu hidup. Seperti halnya organisasi pada umumnya, PT. KAI memiliki misi organisasi yaitu : “Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.” a. Keselamatan Seperti yang sudah peneliti bahas seperti pada budaya organisasi tentang keselamatan. Keselamatan pada misi ini juga belum di jalankan dengan baik, hal ini tergambar dari keadaan Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis, juga orang-orang yang tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam Stasiun Merak ini. Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo : “Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamanan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompati, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling disini.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup
104
kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh. Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT. ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat padahal ini sangat berbahaya untuk keselamatan.
b. Ketepatan waktu Misi ketepatan waktu ini sudah dijalankan dengan baik, seperti contohnya pada perjalanan peneliti pertama menggunakan Kereta Krakatau Ekpres di Stasiun Merak, peneliti menemukan ketepatan waktu pemberangkatan kereta dengan jadwal keberangkatan kereta yang telah ditentukan yakni pukul 08.45 WIB. Dan diperjalanan
105
kedua peneliti menggunakan Kereta Krakatau Ekspres dari Stasiun Merak ini pun juga menghasilkan ketepatan waktu yang baik sesuai dengan jadwal pemberangkatan yang teah ditetapkan yakni pukul 09.00 WIB. Jadi dengan adanya fakta seperti itu misi ketepatan waktu di Stasiun Merak khususnya Pemberangkatan Kereta Krakatau Ekspres sudah sangat baik.
c. Pelayanan Pengertian pelayanan yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah bisa dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin Attention atau perhatian juga sudah baik seperti pegawai di Stasiun Merak ketika bertugas menggunakan seragam yang rapih dan sangat perhatian terhadap masyarakat. Lalu terdapat pula kelemahan yakni dalam Poin Action atau tindakan karena pada keamanan nya masih kurang tegas untuk mengamankan stasiun , dan yang terakhir poin Accountability atau tanggung jawab peneliti menilainya belum
106
baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi parkir liar.
d. Kenyamanan Untuk misi Kenyamanan ini belum dapat dijalankan dengan baik. Banyak sekali ketidaknyamanan di Stasiun Merak. Contohnya dari tidak adanya fasilitas bangku tunggu dan keadaan toilet yang tidak bersih. Berikut hasil wawancara dengan Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak : Umum nya kalo fasilitas dan pelayanan di Kereta ini mah sudah baik mas, ac nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. (Wawancara dengan Bapak Ramlan, 9 September 2015, di perjalanan Kereta Krakatau Ekspres). Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di Stasiun Meraknya ini belum baik padahal bangku tunggu sangat diperlukan oleh masyarakat dan kondisi toilet yang bersih sangat memanjakan masyarakat. Kemudian ketidaknyamanan lainnya adalah kembali aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun Merak yang sangat sulit diakses dikarenakan tidak adanya petunjuk-petunjuk untuk mengakses Stasiun Merak terlebih dibutuhkan perjalanan yang agak jauh karena harus melewati areal PT. ASDP terlebih dahulu.
107
2. Tujuan Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi dari suatu organisasi. Apabila suatu organisasi atau perusahaan tidak memiliki tujuan yang jelas, maka dapat dipastikan perusahaan atau organisasi itu akan hancur. Dengan ditetapkannya tujuan yang baik, maka organisasi atau perusahaan itu akan jelas langkah-langkah yang akan di tempuh untuk mencapai tujuan tersebut. Dalam hal ini tujuan dari PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum. Analisis dari tujuan yang diatas khususnya untuk Stasiun Merak belum dijalankan
dengan
baik,
kegiatan
perawatan
dan
pengusahaan
prasarana
perkeretaapian belum dijalankan, bisa dilihat dengan belum maksimalnya Stasiun Merak
dalam pengusahaan perkeretaapian, contohnya implementasi standar
pelayanan minimumnya belun dijalankan yakni tidak adanya fasilitas bagi penyandang disabilitas. Kemudian aksesibilitas bagi masyaraktat juga sangat sulit karena Stasiun Merak dikurung oleh tembok PT. ASDP, lalu tidak adanya bangku tunggu bagi pengguna stasiun. Kemudian pengusahaan bisnis penunjang Stasiun juga
108
tidak terealisasi, semisalnya tidak adanya restaurant ataupun tempat bagi pihak swasta yang ingin menyewa lahan di Stasiun Merak, beda dengan bila kita ke Stasiun Serang yang telah terdapat Stand Roti Boy dan banyak Stasiun di Jakarta telah mengimplementasikan bisnis ini, kelebihan dengan adanya bisnis ini menambah pendapatan bagi pihak Stasiun
3. Strategi Strategi merupakan perumusan perencanaan secara komprehensif tentang bagaimana perusahaan atau organisasi mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing. Dalam pemahaman tersebut PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta juga telah memiliki Grand strategy perusahaan yakni: “meningkatkan porsi pendapatan secra agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep Total Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan barang pick up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah dirinci ke dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi: a. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara Pada poin pertama dalam strategis perusahaan ini tidak bersangkutan dengan objek penelitian yang peneliti teliti yaitu Stasiun Merak. Jadi peneliti tidak membahas tentang poin ini.
109
b. Pengembangan stasiun; Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kedua adalah pengembangan stasiun. Memang pengembangan stasiun adalah hal yang mutlak untuk dilakukan, namun disini peneliti masih melihat adanya masalah yang terkendala dalam poin ini, yakni seperti masalah aksesibilitas Stasiun Merak karena terkendalanya lokasi dengan PT. ASDP. Adapun strategi dari Kepala Stasiun Merak sendiri yakni Bapak Aji Husaini juga berpendapat dalam wawancara nya bahwa : “Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya”. (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.) Kemudian adapun pendapat menurut Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang peneliti tanyakan yakni: “Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak”. (Wawancara dengan Bapak Syarif Hidayat, 9 Juli 2015, di Stasiun Merak.) Dari wawancara tersebut memang masalah aksesibillitas ini akan dibenahi, namun sampai terakhir peneliti melakukan penelitian di Stasiun Merak pada bulan Desember tahun 2015, aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun Merak ini masih sama kondisi nya pada saat pertama kali peneliti datang ke Stasiun Merak yakni pada tahun 2014. Kondisi yang terjadi masih sama yakni tidak adanya rambu-rambu untuk memandu masyarakat masuk ke dalam Stasiun. Dengan kondisi yang memang jauh dari jalan raya menuju Stasiun Merak karena harus melewati areal pelabuhan tentu
110
saja harus ada nya papan atau rambu-rambu petunjuk untuk memudahkan masyarakat, namun peneliti masih belum melihatnya.
c. Pengembangan usaha properti; Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketiga adalah pengembangan usaha properti. Berdasarkan wawancara dengan staf Humasda Daerah Operasi 1 Jakarta yaitu bapak Eril Angga yakni: “Usaha properti ini contohnya adalah pemanfaatan lahan parkir untuk Park and Ride. Jadi selain untuk memberikan kenyamanan dalam parkir kendaraan, kami pun mendapat pemasukan dari situ”. (Wawancara dengan Bapak Eril Angga, 25 Januari 2016, di DAOP 1 Jakarta.) Namun seperti yang peneliti teliti Stasiun Merak ini tidak memiliki Park and Ride bahkan tempat parkir pun tidak ada. Masyarakat yang hendak memparkir kan kendaraan harus menggunakan lahan parkir yang dikelola oleh PT. ASDP begitu pun kendaraan para pegawai Stasiun. Lahan parkir seluruhnya dikelola oleh PT. ASDP oleh karena itu tidak adanya pemasukan dari pengembangan usaha properti ini bagi Stasiun Merak.
d. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;
111
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keempat adalah Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya. Peneliti melihat rencana strategi ini sudah dijalankan dengan baik, contohnya dari Kereta Krakatau Ekspres tidak adanya kejadian kecelakaan yang terjadi sejak diresmikannya Kereta ini pada tahun Juli 2013. Peneliti juga melihat baiknya standar pelayanan keselamatan yang di terapkan di atas Kereta Krakatau ini seperti adanya fire extinguisher di setiap gerbong dan adanya alat pemecah kaca apabila terjadi keadaan darurat. Kemudian dari segi teknologi pun telah menerapkan teknologi yang tinggi dalam sistem persinyalan yakni sistem persinyalan kereta api Computer Based Interlocking (CBI). Penggunaan sistem CBI didasarkan teknologi berbasis komputer yang terdiri dari Vital Input Module (VIM) dan Vital Output Based (VOM) dan juga software Program Vital Operating System. CBI merupakan terminologi umum dari Interlocking Processor yaitu teknologi Interlocking yang berupa modul elektronik berbasis mikroprosesor. CBI merupakan otaknya sistem persinyalan yang berfungsi mengatur dan mengamankan gerakan KA di emplasmen stasiun dan petak jalan antarstasiun Cara kerjanya, CBI memproses perintah-perintah dari PPKA agar KA berhenti atau melaju dengan mengecek data-data keberadaan KA dan posisi wesel sesuai dengan prinsip-prinsip interlocking. Pemrosesan data-data tersebut dilakukan secara logik pada prosesor. Dengan adanya data-data diatas bisa diambil kesimpulan
112
bahwa rencana strategi tentang meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya sudah di implementasikan dengan baik.
e. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan; Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kelima adalah Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan.
Dalam bidang transportasi, tentu saja pelayanan kepada
masyarakat menjadi salah satu nilai yang penting untuk menarik minat masyarakat. Seperti yan tertuang dalam wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak Septya Tri Handayani : Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.” (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).
113
Dari wawancara diatas, strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam menarik minat masyarakat agar Stasiun Merak dengan memperbaiki kondisi internal yang ada di Daerah Operasi 1 Jakarta itu sendiri, seperti pelayanan di stasiun tersebut harus baik dan prima, kemudian fasilitas-fasilitas penunjang nya pun harus baik agar masyarakat merasa terpuaskan dan apabila sudah puas pastinya masyarakat tersebut akan kembali menaiki sarana transportasi kereta ini sehingga mendapatkan profit. Penelitipun melihat pelayanan di Stasiun Merak sudah baik seperti pelayanan di loket dan pemesanan tiket perjalanan kereta api jarak jauh yang ramah.
f.
Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners; Lalu rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keenam adalah
peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners. Kemudian PT. KAI DAOP 1 Jakarta pun juga membangun akses relasi dengan sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan. Seperti yang tercantum dalam wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak Septya Tri Handayani: Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta). Disini bisa diambil kesimpulan bahwa Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners sudah baik, namun karena peneliti membahas tentang Stasiun Merak, maka Stasiun Merak ini tidak diikut sertakan pada rencana Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners.
114
g. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketujuh adalah peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Stakeholder merupakan individu, sekelompok manusia, komunitas atau masarakat baik secara keseluruhan maupun secara parsial yang memiliki hubungan serta kepentingan terhadap perusahaan. Peneliti melihat strategi ini sudah dijalankan dengan baik, terlebih akses layanan mengenai ticketing sudah baik yang dapat diakses melalui online tanpa harus ke Stasiun untuk membeli tiket. Seperti yang tertera pada wawancara peneliti dengan Dewi Aju Damajanti selaku Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta : “Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta). Dari keterangan di atas memang peneliti mengganggap strategi tersebut sudah diterapkan dengan baik. Apalagi di era modern seperti saat ini tentunya masyarakat sangat diberi kemudahan dengan adanya website dan ticket online yang mudah untuk di akses. Kemudian dari dalam website PT. KAI juga terdapat fasilitas bagi para perusahaan maupun masyarakat yang ingin menyewa suatu gerbong kereta api untuk digunakan sebagai meeting atau acara dan juga terdapat kereta api pariwisata. Dengan
115
adanya website, ticketing online, dan menawarkan paket rombongan kepada perusahaan membuktikan bahwa rencana strategi mengembangkan akses layanan kepada stakeholders sudah dikatakan baik
4. Kebijakan Kebijakan merupakan suatu keputusan yang diambil oleh organisasi atau perusahaan karena alasan untuk memecahkan suatu masalah dan langkah untuk menuju ke suatu tujuan yang telah ditetapkan. Oleh sebab itu dibutuhkan kebijakan yang baik untuk menentukan organisasi atau perusahaan itu mencapai tujuannya atau tidak. Adapun Kebijakan PT. KAI adalah: 1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi eksternal perusahaan. 2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh pendapatan yang maksimal. Peneliti melihat dalam penelitian ini kebijakan khususnya Inovasi seperti yang tercantum diatas yang dimiliki Daerah Operasi 1 Jakarta khususnya bagi Kepala Stasiun Merak yang menaungi kebijakan di Stasiun Merak memiliki kendala yang sangat besar, ini sudah bisa dilihat pada pembahasan diatas tentang analisis eksternal.
116
Akibat lokasi Stasiun Merak dan PT. ASPD lokasinya sangat berdekatan, sehingga sering terjadinya kebijakan yang tumpah tindih dirasakan oleh Stasiun Merak seperti masalah pintu keluar yang ditutup oleh PT. ASDP tersebut. Kemudian kebijakan dari Stasiun Merak lainnya yang menjadi terhambat ialah soal pemasangan kawat berduri. Ini dikemukakan oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Wawan Raswan : “Kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin memberikan kabel kawat di setiap tembok stasiun untuk menanggulangi permasalah ada oknum yang seenaknya masuk kedalam wilayah stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya maling, namun kebijakan ini tidak berjalan karena adanya larangan dari pihak PT. ASDP.
4.3.3. Implementasi Strategi 1. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan. Diperlukannya program yang baik untuk membuat organisasi atau perusahaan dapat berjalan dengan baik. Dari data yang diperoleh laporan pengembangan transportasi kereta api Daerah Operasional 1 Jakarta Tahun 2014 bagi Stasiun Merak terdapat berbagai program yang direncanakan, yakni :
117
a. Pembuatan Double Track Program double track dibuat dari Stasiun Maja sampai Stasiun Merak. Tahap program nya sedang masa pengerjaan dan sudah sampai wilayah Tiga Raksa. Diharapkan program pembuatan Double Track ini bisa mengurangi keterlambatan kereta.
b. Renovasi Stasiun Program renovasi stasiun ini bertujuan untuk meningkatkan pelayanan penupang. Dalam hal ini Stasiun Merak tak ketinggalan untuk di renovasi dan rencananya akhir tahun ini selesai.
c. Mengadakan Promo dan Posko Seperti wawancara peneliti dengan Dewi Aju Damajanti selaku Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta : “Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta). Dari hasil wawancara kepada Mbak Dewi seperti di atas, program yang telah dibuat ini adalah dengan memberikan promo tiket murah kepada masyarakat agar
118
masyarakat lebih tertarik menggunakan kereta api. Kemudian pula adanya program seperti posko lebaran di saat memasuki periode lebaran kemarin pun dilakukan oleh Stasiun Merak, dengan lebih menambah waktu kerja agar selalu siap untuk stand by melayani masyakarat yang hendak mudik kekampung halaman. Dengan programprogram ini peneliti melihat sangat baiknya program yang diadakan guna mensejahterakan dan membuat nyaman masyarakat pengguna kereta khususnya Stasiun Merak.
d. Revitalisasi Persinyalan Revitalisasi dan re-desain persinyalan, setelah peneliti melakukan wawancara pada pegawai Stasiun Merak bahwa persinyalan di Stasiun Merak masih baik dan belum dibutuhkan revitalisasi.
2. Anggaran Anggaran merupakan hal yang sangat vital dan mempengaruhi berjalan nya suatu perusahaan atau organisasi. Apabila terdapat anggaran yang baik dan dikelola dengan baik pula tentu saja urusan perusahaan atau organisasi tersebut bisa berjalan dengan baik untuk memenuhi kebutuhannya. Namun anggaran Stasiun Merak tidak dipublikasikan, jadi peneliti menganalisis sistem anggaran di Stasiun Merak. Sistem yang dianut oleh Stasiun Merak ini adalah tidak memiliki anggaran yang disimpan oleh Stasiun Merak sendiri. Jadi apabila Stasiun Merak membutuhkan sesuatu guna pengelolaan perekeretaapian, pihak dari Stasiun Merak sendiri mengajukan
119
permohonan bantuan barang kepada PT. KAI dalam hal ini DAOP 1 Jakarta lah yang menaungi Stasiun Merak. Apabila sudah di acc oleh DAOP 1 Jakarta, maka Stasiun Merak mendapatkan apa yang dibutuhkannya. Ini tercantum dalam wawancara peneliti dengan pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo : “Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut”. (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas peneliti dapat menyimpulkan sistem yang dimiliki Daerah Operasi 1 Jakarta tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan kekurangannya tersendiri. Bila dilihat dari sisi keunggulannya, sistem ini bisa meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun disisi lain kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laopran bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta, dan stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut.
120
3. Prosedur Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Prosedures (SOP) merupakan sistem langkah-langkah atau teknik yang berurutan diselesaikan. Prosedur secara khusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan tujuan yang akan dicapai. Dalam pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak, Standar Pelayanan Minimal nya telah diatur dan harus berpedoman pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan minimal ini meliputi standar pelayanan minimal di stasiun kereta api dan didala, perjalanan kereta api, ini bisa dilihat pada bagian lampiran. Menanggapi Standar Pelayanan Minimum ini, dari hasil wawancara dengan Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak : Umum nya kalo fasilitas dan pelayanan di Kereta ini mah sudah baik mas, ac nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. (Wawancara dengan Bapak Ramlan, 9 September 2015, di perjalanan Kereta Krakatau Ekspres).
121
Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di Kereta Krakatau Ekspres sudah baik, namun di Stasiun Meraknya ini yang belum baik. Peneliti pun melihat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Api belum sepenuhnya di terapkan oleh Stasiun Merak ini. Gambar 4.3 Keadaan Penumpang Yang Duduk di Lantai
Sumber : Peneliti, 2015 Dari gambar diatas menjelaskan bahwa keadaan penumpang yang tengah duduk di lantai akibat tidak adanya bangku tunggu. Seharusnya bangku tunggu yang ada di ruang tunggu sudah menjadi fasilitas wajib di setiap Stasiun Kereta yang ada di Indonesia sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan tersebut. Kemudian yang telah peneliti singgung tentang fasilitas disabilitas memang tidak terdapat di Stasiun ini. Sungguh sangat disayangkan Stasiun Merak yang merupakan gerbang masuk Pulau Jawa di bagian barat tidak memiliki fasilitas seperti ini. PT. KAI pun juga telah
122
membuat SOP untuk menjelaskan berbagai hal khusus dan tugas-tugas tiap pegawai yang berkenaan dengan pengelolaan perkeretaapian ini.
4.3.4
Evaluasi dan Pengendalian
Evaluasi dan pengendalian adalah tahap akhir dari suatu perencanaan organisasi atau perusahaan dimana perusahaan atau organisasi ini memastikan bahwa hasil yang diinginkan ini tercapai atau tidak. Namun dalam Stasiun Merak ini tidak memiliki target pencapaian tersendiri, oleh sebab itu dalam pembahasan ini peneliti menganalisis pencapaian penumpang Stasiun Merak dan membandingkan dengan Stasiun Cilegon ini. Berikut merupakan data penumpang Kereta Krakatau Ekspres : Tabel 4.3. Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015 NO
Bulan
Penumpang
1
Januari
19.192
2
Februari
16.692
3
Maret
21.132
4
April
19.014
5
Mei
23.630
6
Juni
20.846
Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015
123
Berdasarkan tabel di atas menjelaskan bahwa ada sebanyak 19.128 penumpang pada bulan Januari, lalu terjadi penurunan dibulan selanjutnya yaitu februari dengan banyaknya total penumpang sebesar 16.692 penumpang, kemudian naik lagi di Bulan Maret yakni 21.132 penumpang, lalu turun kembali di Bulan April 19.014 penumpang, dan di bulan Mei kembali mengalami kenaikan 23.630 penumpang, dan di Bulan Juni penurunan 20.846 penumpang. Bisa disimpulkan data penumpang dari Bulan Januari sampai Bulan Juni ini mengalami fluktuasi, ini bisa dilihat setiap bulan saling bergantian terjadi kenaikan dan penurunan yang tidak bisa diprediksi kecuali apabila ada hari raya seperti idul fitri akan memastikan jumlah pengguna semakin tinggi. Kemudian adapun data perbandingan pengguna Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon. Tabel 4.4 Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014 Stasiun Merak
Stasiun Cilegon
Selisih
(Jiwa)
(Jiwa)
Persentase
Juli
559
997
79%
Agustus
955
1917
101%
September
551
1917
248%
Oktober
530
1391
162%
Bulan
Sumber : Peneliti, 2014
124
Keterangan dari tabel di atas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon. Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai 248% di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi salah satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk dijangkau, seperti wawancara dengan Ahmad Anggoro salah satu masyarakat Merak yang peneliti temui: “Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana.” (Wawancara dengan Ahmad Anggoro, 10 Agustus 2015, di Untirta). Masyarakat lebih memilih bus atau angkot karena akses yang mudah dimiliki angkutan umum ini. Pendapat ini juga telah tertuang pada analisis ancaman eksternal yang di atas bahwa bus menjadi ancaman yang paling serius bagi Kereta Krakatau Ekspres ini. Kemudian pengendalian yang dijalankan adalah menggunakan program promo tiket dan merenovasi aksesibilitas Stasiun Merak seperti wawancara dengan Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang peneliti tanyakan yakni: “Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak”. (Wawancara dengan Bapak Syarif Hidayat, 9 Juli 2015, di Stasiun Merak.)
125
Berikut merupakan ringkasan pembahasan dari pembahasan tentang Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) dengan menggunakan teori Manajemen Strategi dari David Hunger dan Wheelen (2003:9)
Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan No 1
Manajemen Strategi Pengamatan Lingkungan
Analisis Eksternal: Implementasi pada poin kedua, Belum ketiga, keempat, dan kelima rencana strategi belum Baik terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP Analisis Internal: Struktur: pengimplementasian struktur sudah baik Cukup Budaya: sudah profesional, keselamatan belum, pelayanan prima sudah, inovasi belum Sumber daya: masih kekurangan sdm di Stasiun Merak
2
Perumusan Strategi
Misi: Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan Cukup bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan: Stasiun Merak belum aman Ketepatan waktu: Sudah tepat waktu Pelayanan: pelayanan pegawai sudah baik Kenyamanan: Belum nyaman Tujuan: Melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan Belum
126
dan program pemerintah di bidang ekonomi dan Baik pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum. Stasiun Merak belum mengimplementasikan tujuan ini. Strategi: Mengembangkan angkutan komuter Belum Jabodetabek dan KA Bandara untuk meningkatkan Baik layanan angkutan penumpang; Pengembangan stasiun;Pengembangan usaha properti;Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;Peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Kebijakan: Arah pengembangan perusahaan ke depan Belum Baik adalah mengedepankan inovasi sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi eksternal perusahaan, dengan inovasi secara terus menerus
dan
berkesinambungan,
diharapakan
127
perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh pendapatan yang maksimal. Sangat terkendala dengan PT. ASDP sehingga Stasiun Merak tidak bisa berinovasi 3
Implementasi Srategi
Program: program sudah dijalankan seperti program double track sudah samapi tigaraksa dan renovasi stasiun selesai akhir tahun ini, dan promo tiket murah serta posko lebaran
Baik
Anggaran: Tidak dipublikasikannya anggaran Stasiun Belum Merak. Kemudian Sistem yang dimiliki PT. KAI Baik tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan kekurangannya. Keunggulannya, sistem ini bisa meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun Kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut. Prosedur: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Belum Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Baik Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Namun penerapan Peraturan Menteri ini belum dijalankan dengan baik seperti fasilitas penyandang
128
disabilitas yang tidak ada di Stasiun Merak 4
Evaluasi dan Dari data yang diperoleh, terdapat fluktuatif nya jumlah Baik Pengendalian penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang sedikit dengan banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun Merak
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian dan temuan-temuan yang ada di lapangan, maka kesimpulan akhir penelitian tentang Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) bahwa implementasi rencana strateginya belum baik. Adapun kesimpulan yang berhasil didapatkan dari hasil penelitian yang menggunakan teori Manajemen Strategi menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9) adalah sebagai berikut: Dari sisi pengamatan lingkungan eksternal dan internal terdapatnya masalah yang terjadi yakni lokasi PT. ASDP yang sangat dekat dengan Stasiun Merak menimbulkan ancaman-ancaman yang terjadi dan mengakibatkan sejumlah implementasi rencana strategi menjadi tidak bisa terealisasi.
Dalam perumusan
strategi yang dilakukan oleh PT. KAI DAOP 1 Jakarta terdapat kekurangan implementasi dalam misi, tujuan, strategi, dan kebijakan yang dijalankan di Stasiun Merak. Adapun dalam implementasi strategi, program yan telah dibuat sudah mulai dijalankan seperti program double track dan renovasi stasiun yang akan selesai akhir tahun ini, lalu program promo tiket yang selalu dilakukan untuk menarik minat masyarakat. Namun dalam sisi anggaran, sistem yang dipakai tentang pengajuan
129
130
anggaran di Stasiun Merak berpotensi untuk menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut. Kemudian dalam prosedur, implementasinya belum baik karena Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum yang masih belum dijalankan dengan baik dalam hal pengadaan fasilitas disabilitas. Kemudian dalam Evaluasi dan pengendalian terdapat fluktuatif nya jumlah penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang sedikit dengan banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun Merak . Dengan hambatan yang terjadi dalam implementasi rencana strategis ini sangat mempengaruhi Stasiun Merak untuk bisa menjalankan fungsinya dengan baik. Apalagi utamanya karena lokasi Stasiun Merak yang bersinggungan dengan PT. ASDP sangat mengakibatkan sulitnya Stasiun Merak untuk mengembangkan diri sehingga terjadilah masalah-masalah yang terjadi seperti yang tercantum dalam identifikasi masalah.
131
5.2. Saran Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian di atas, maka peneliti memberikan beberapa saran yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta agar pengimplementasian rencana strategi Stasiun Merak menjadi baik., yaitu : 1. Meningkatkan koordinasi antaran pihak PT. KAI dengan pihak PT. ASDP sehingga dapat memberikan solusi pembuatan kebijakan Stasiun Merak yang sulit di keluarkan akibat lokasi PT ASDP dan Stasiun Merak sangat berdekatan. Apabila sangat sulit untuk menemukan solusi permasalahannya, sebaiknya lokasi Stasiun Merak di pindahkan ke lokasi yang lebih baik, karena memang sulit mengembangkan stasiun jika masih berada di dalam areal pelabuhan sehingga aksesibilitas yang baik menuju lokasi juga dapat diwujudkan. Kemudian bila aksesibilitas dan pengembangan stasiun baik maka minat masyarakat untuk menggunakan Stasiun Merak ini dapat bertambah. 2. Meningkatkan efektivitas kerja sama transportasi, karena PT. ASDP dan PT. KAI berada dalam naungan yang sama yakni Kementerian Perhubungan maka seharusnya kerja sama dalam mengatasi masalah di Stasiun Merak dapat ditingkatkan, karena ini juga untuk kenyamanan masyarakat pengguna PT. ASDP dan Stasiun Merak sendiri.
132
3. Memperbaiki dan menambah fasilitas yang terdapat pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan kereta api yaitu fasilitas penyandang disabilitas yang merupakan fasilitas yang tidak bisa di tawar lagi keberadaannya.
DAFTAR PUSTAKA
Sumber Buku : Bungin, Burhan. 2005. Metode Penelitian Kualitatif. Jakarta: Raja Grafindo Persada David, Fred R, 2004. Manajemen strategis Konsep. Jakarta; PT. Indeks Garna, Judistira K. 2009. Metoda Penelitian Kualitatif. Bandung: The Judistira Garna Foundation dan Primaco Akademika Handoko, T. Hani, 2003. Manajemen. Yogyakarta; BPFE-Yogyakarta Hasibuan, Malayu S.P, 2011. Manajemen, Dasar, Pengertian, dan Masalah. Jakarta; PT Bumi Aksara Hunger, J David Wheelen, Thomas L. 2011. Manajemen Strategi. Jakarta; Andi Press Irawan, Prasetya. 2005. Materi Pokok Metodelogi Penelitian Administrasi. Jakarta: Universitas Terbuka Iriantara, Yosial, 2004. Manajemen Strategi Public Relations. Jakarta; Ghalia Indonesia Manullang, M, 1990. Management Personalia. Jakarta; Ghalia Indonesia Moleong, Lexy J. 2006. Metodelogi Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya Pearce II, John A. Robinson Jr, Richard B. Manajemen Strategis-Formulasi, Implmentasi, dan Pengendalian Edisi 10 Buku 1. Jakarta; Salemba Empat Ratminto, dan Atik Septi Winarsih, 2010. Manajemen Pelayanan. Yogyakarta; Pustaka Pelajar Saladin, Djaslim, 2005. Manajemen Strategi & Kebijakan Perusahaan. Bandung; Linda Karya Salim, H.A Abbas, 2012. Manajemen Trasportasi. Jakarta; PT Raja Grafindo Persada Siagian, Sondang P, 2007. Manajemen Stratejik. Jakarta; PT. Bumi Aksara Siswanto, B, 2011. Pengantar Manajemen. Jakarta; PT Bumi Aksara Sugiyono, 2012. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung; Alfabeta
Suwandi dan Basrowi. 2008. Memahami Penelitian Kualitatif. Jakarta: Rineka Cipta Suwarsono, 1996. Manajemen Strategik Konsep dan Kasus. Nogotirto, UPPAMP-YKPN Tangkilisan, Hessel Nogi S, 2011. Manajemen Publik. Jakarta; PT Grasindo Tjiptono, Fandy, 1997. Strategi Pemasaran. Yogyakarta; Andi Yogyakarta
Dokumen Lain: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minumum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Ap
Sumber Penelitian Terdahulu: Yustikasari, Malinda, 2011. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun. Surakarta; Universitas Sebelas Maret Yanuaria, Lusi Widhiyanti, 2012. Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-2011. Yogyakarta; Universitas Negeri Yogyakarta
Sumber Lain: https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi (9/01/15 : 20.04) zonageograp.blogspot.com/2011/11/pengertian-transportasi.html (9/01/15 : 20.19) http://id.wikipedia.org/wiki/Pelabuhan_Merak (18/5/15 : 17.12)
LAMPIRAN
PEDOMAN WAWANCARA PENELITIAN No. 1. Instansi
Informan
Kode
Pertanyaan
Kepala Bidang HUMASDA Daerah Operasi 1 Jakarta
I1-1
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 4. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 9. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 10. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 11. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 12. Bagaimana target dari program kerja? 13. Standar kinerja yang digunakan? 14. Kapan evaluasi dilakukan? 15. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 4. Kapan evaluasi dilakukan? 5. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Bidang I1-2 Manajer Aset Daerah Operasional 1 Jakarta
Kepala Bidang I1-3 Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Kepala Bidang I1-4 Sarana Daerah Operasional 1 Jakarta
Pegawai Bidang I1-5 SDM dan Umum Daearah Operasional 1 Jakarta
Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? Program apa yang dibuat untuk pengembangan? Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? Kapan evaluasi dilakukan? Hasil kinerja yang telah dicapai?
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 3. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 4. Standar kinerja yang digunakan? 5. Kapan evaluasi dilakukan? 6. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 2. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 4. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 9. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 10. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 11. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 12. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 13. Bagaimana target dari program kerja? 14. Standar kinerja yang digunakan? 15. Kapan evaluasi dilakukan? 16. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Merak
Stasiun I1-6
Staf Merak
Stasiun I1-7
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 4. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 5. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 6. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 7. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 8. Target dalam penyelesaian tujuan? 9. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 10. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 11. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 12. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 13. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 14. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 15. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 16. Bagaimana target dari program kerja? 17. Standar kinerja yang digunakan? 18. Kapan evaluasi dilakukan? 19. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 6. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
Staf Merak
Stasiun I1-8
7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 6. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program
Kondektur Kereta I1-9 Krakatau
Pramusaji Kereta I1-10 Krakatau Ekspres Cleaning Service
2. Masyara kat
I1-11
Masyarakat I2-1 pengguna Kereta sampai Krakatau Ekspres, I2-6 Masyarakat pengguna Stasiun Merak, Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres
kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 1. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 2. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 2. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 3. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
TRANSKRIP DATA
Q1
Adakah persaingan dari luar?
Kode
I I1-1
I1-2
I1-4
I1-6
I1-7
Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling meng claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. KAI, kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S-100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP) Kendala yang dihadapi sampai saat ini bisa kami atasi, kami berupaya memberikan pelayanan yang terbaik untuk masyarakat. Karena memang itu adalah tugas kami didirikan. Mungkin untuk kendala yang paling terasa yakni banyaknya stasiun yang kami naungi yakni dari Stasiun Merak hingga Stasiun Cikampek Persaingan bagi kereta api tentunya ada mas, jadi gini karena masalah posisi Stasiun Merak disini lokasinya kurang baik, banyak masyarakat yang memilih naik bis ketimbang kereta. Oh kalo itu mah persaingannya sama bus. Begini nih dilihat dulu mau kemana tujuan penumpang, contoh misalkan tujuannya mau ke Rangkasbitung persaingan dengan bus tidak terlalu besar karena kalau naik bus kita harus muter dulu ke Pandeglang baru ke Rangkasbitung jadinya perjalanan lama makanya penumpang memilih naik kereta. Nah tapi misalkan kalo penumpang tujuannya kearah Jakarta sama seperti jalur Kereta Krakatau Ekspres mungkin dia milih naek bis karena perjalanan nya lebih memakan waktu sebentar dibandingkan naik kereta yang lama. Ini disebabkan dari Merak ke Rangkasbitung itu melewati banyak stasiun dan harus berhenti ditiap Stasiun,
1
2
3
4
5
I1-8 I1-9 Q2 I I1-9
I1-9
I1-6
I1-7
padahal jarak stasiun satu ke stasiun yang lain terlalu dekat. Kalo persaingan kereta api paling ya dari angkot-angkot yang berhenti didepan situ sama palingan bis umum soalnya kita lokasinya deket sama terminal. Susah senang kita rasakan mas, ya paling ada penumpang yang susah dikasih tau aja maen ngerokok di toilet. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling meng claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja. Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. KAI, kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP) Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas.
Kalau untuk tanah Stasiun ini memang ini tanah milik Stasiun, Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja ini. Sebenarnya dulu tuh ada pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkalikali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karen Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang
6 7
8
9
10
11
pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyakat yang mau kesini tuh bingung. I1-8
I I1-3
I1-6 I1-7 I1-8 I1-11 I2-1
I2-2
I2-3
I2-4
I2-5
Q3
Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.
12
Nanti akan saya kasih jumlah pengguna Kereta Krakatau ya disitu bisa dilihat bagaimana minat masyarakat untuk menggunakan Kereta Krakatau. Tapi menurut saya minat masyarakat untuk menaiki Kereta Krakatau ini cukup baik ko. Untuk detailnya nanti bisa dilihat ya.
13
Bagaimana minat masyarakat terhadap Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
Kereta
Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Kalo menurut penglihatan saya sehari-hari ga begitu banyak si mas kurang tau juga kenapa. Alasan menggunakan : oh ini saya dapat tiket promo yang Rp 70.000,- itu. Kalo engga ada promo gini sih engga sebanding harga tiket dengan pelayanan yang didapat, mendingan naik bis soalnya kalo kereta itu krakatau Rp 300.000,-, kalo naik bus Cuma Rp 150.000,- - Rp 200.000,. Lumayan pelayanan yang diberikan sudah cukup baik fasilitasnya juga. Alasan menggunakan: lebih cepat, nyaman, dan lancar mas kalo naik kereta itu. Lumayan sebanding lah harga tiket kereta dengan pelayanan yang didapat kalo harganya Rp 30.000,- gini. Pelayanan nya biasa aja, fasilitasnya mendinganlah kalo dibandingkan dengan kereta ekonomi. Alasan menggunakan: karena biasanya kalau naik kereta itu cepet bang, ga ada macet-macet gitu. Harga tiket dengan pelayanan sebanding acnya dingin. Pelayanan nya ramah ko, dan fasilitasnya sangat baik. Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak habis muter-muter sih. Ini juga tadi nanya-nanya orang buat kesini. Saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe. Umumnya kalo fasilitas dan pelayanan di kereta ini mah sudah baik mas ac-nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. Kalau aksesibilitasnya kalau dari kapal mudah dan dekat, bapak dari kapal dari lampung. Dibandingkan yang lain belum
14 15 16 17 18
19
20
21
22
I2-6
I I1-5
Q4
I1-6 I1-7
I1-8 I1-9 I1-11 I
I1-5
I1-6
Q5
Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana. Apa sumber daya manusia yang dimili dirasa telah memadai?
23
Kita memiliki jumlah 3196 pegawai di DAOP 1 Jakarta per tanggal 20 Januari 2015 Menurut saya sudah mencukupi, seperti cleaning service dan security nya cukup.
24
Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Oh iya, Stasiun Merak ini bila dilihat kasat mata memang penumpangnya sepi cuma kalo dilihat lebih teliti banget Stasiun Merak ini justru adalah Stasiun yang paling berbahaya medan nya, karena struktur tanah rel keretanya ini posisinya menurun, jadi saat pemberhentian kereta kalo rem angin hidroliknya habis ya mundur sendiri ini kebelakang. Nah Kereta Krakatau sudah sering kejadian sering mundur-mundur ini terjadi. Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamaan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga Stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompat, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling kesini.
26
Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari pegawai keamanan nya kita kekurangan.
27
Alhamdulillah sudah cukup mas pegawai yang berada di atas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres ini. Ya kalo dibilang mencukupi mah dicukup cukupin aja mas Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
Sejauh ini tidak ada masalah yang terjadi pada kinerja pegawa pengelola Kereta Krakatau dan Stasiun Merak, jadi bisa dibilang kinerjanya cukup memuaskan. Beragam mas, ada yang lulusan SMA, ada juga yang lulusan S1. Tapi tetap setiap pegawai yang ada di kita pasti sebelumnya kita beri pelatihan dulu agar bekerja dengan baik dan memiliki pengetahuan dibidangnya. Menurut saya kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun Merak menurut saya sudah baik mas. Rata-rata kalo pegawai
25
28 29 30
31
disini SMA dan sebagian ada yang kuliah. Kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik mas, soalnya kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang. Rata-rata sih ya SMA tapi ada juga yang kuliah. Pegawai yang ada disini cukup baik menjalankan kewajibannya. Kebanyakan pegawai yang disini lulusan SMA.
I1-7
I1-8 I1-9 I1-10 I1-11
I
Q6
I1-1 I1-5 I1-6 I1-7
I
Q7
I1-1 I1-5
I1-6 I1-7 I
I1-1
Q8
32
33
Semuanya juga menjalankan sesuai tupoksinya tidak ada masalah sejauh ini soal pegawai yang dikereta. Kalau direstorasinya cukup ko. Kita disini kerjanya ngikutin peraturan yang ada. Terus juga kan kita selalu di cek sama pak KS (kepala stasiun) jadi emang harus kerjanya bener gitu hehehe. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
34
DAOP 1 Jakarta ini selalu melaksanakan tugas sesuai dengan misi yang telah ditetapkan oleh PT. KAI Misi ini kita selalu berusaha menjalankan dengan sebaik mungkin. Misinya sudah kami jalankan, kami selalu menjalankan apa yang sudah ditentukan oleh pusat. Menurut saya misi PT. KAI sudah dijalankan sengan baik.
37
Jelas, tentunya memberikan jasa perkeretaapian yang terbaik seperti nyaman dan aman untuk masyarakat. Tujuan PT. KAI mencari kepuasaan masyarakat dan mencari profit adalah sesuatu yang berkaitan. Pelayanan ini harus nomor 1 dan service excellent untuk semua penumpang, makanya sekarang penumpang itu lebih dihargai, kaya misalnya kereta jarak jauh dijual tiket 100% penumpangnya duduk semua, itu adalah salah satu contoh untuk mencari kepuasaan masyarakat. Yang penting pelayanan primanya dulu lah, lalu masyarakat pasti akan mencari kita, lalu setelah masayakart mencari kita, kita akan untung. Angkutan masal yang aman, dan efisien, nyaman dan berorientasi terhadap kepuasan masyarakat kemudian baru mencari keuntungan. Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik bagi masyarakat.
41
Kami ingin membuat masyarakat menjadi puas akan pelayanan transportasi kereta yang kami berikan. Apabila masyarakat puas tentunya pendapatan kita juga akan bertambah karena kereta akan menjadi trasnportasi yang diutamakan oleh masyarakat
45
Tujuan apa yang akan diselesaikan?
35 36
38 39 40
42
43 44
Target dalam penyelesaian tujuan?
I1-5
I1-7
I1-1
I1-2
I1-3
I1-4
I
Q9
Ya sudahlah, tapi itu ditentukannya berdasarkan per-daerah operasi nya bukan dari suatu kereta saja atau dari stasiun nya saja, karena kita itu kan stasiunnya saling berkorelasi berhubungan dari stasiun satu ke lainnya. Targetnya ya masyarakat jadi banyak yang menggunakan Stasiun ini mas.
46
PT Kereta Api dalam 5 tahun terahir terus berbenah diri, semua melalukan reformasi semua sisi, semua bagian dari sisi personil kepegawaian, pelayanan, sarana maupun prasarananya semua berubah, dulu kelas ekonomi di katakan tidak manusiawi sekarang kita terus berkembang supaya manusiawi, dulu masih ada yang naik diatas gerbong, didalamnya pun berdesak desakan sampai orang terjepit apalagi dihari raya, kemudian kita menggunakan system ticketing juga pemahaman2 ini dilaksakana atas kesadaran masyarakat juga. Alhamdulillah kelas ekonomi sekarang sudah lebih baik dibanding dulu, kita menjual tiket sesuai dengan kapasitas angkut, berbeda dengan KA commuter kenapa ko masih toleransi karena jarak dekat paling lama 3 jam kurang masih memungkinkan orang berdiri berbeda dengan jarak jauh wah itu susah tidak manusiawi. Ada 3 kelas ekonimi bisnis eksetuif, Kraktau ini klas ekonomi kelas ini masih terjangkau dimasyarkat taripnya pun dinamis namanya juga BUMN pemerintah tidak mau BUMN merugi kalian jalan tapi jangan sampai rugi memberikan angkutan yang baik bagi masyarakat sesuai koridor yang berlaku. Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, Jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak untuk memanjakan penumpang.
48
47
Strategi apa yang akan dilakukan untuk kemajuan?
Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas. Strateginya tentu menambah, menambah, dan memperbaiki fasilitas yang dibutuhkan oleh masyakarat dalam penyelenggaraan kereta api mas. Karena itu kewajiban
49
50
51
pihak kami. Strateginya sih lebih ke pelanayannya kaya meningkatkan kebersihan toiletnya, otomatis kalo toiletnya bersih itu penumpang yang naik bakal mau naik terus lagi kan, terus pelayanan diatas keretanya yang juga harus ramah. Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekanrekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.
I1-5
I1-6 I1-7
I1-8
I1-5
I
Q10
I1-6 I1-7 I1-8
I1-5
I
Q11
I1-6 I1-7 I1-8 I
Q12
52
Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya. Kami terus berbenah gitu untuk selalu memberikan yang terbaik dari segi pelayanan nya, kan dengan kita misalkan petugas loket nya sopan santun maka masyarakat juga pasti akan senang gitu. Terus kita juga berusaha menjaga stasiun ini tuh dengan baik, membersihkan stasiun nya, toiletnya, meskipun memang kurang sekali lagi pegawainya. Strateginya ya memberikan pelayanan yang ekstra kepada masyarakat saya kira cukup mas, terus fasilitas di Stasiun Merak ini dibagusin.
53
Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan juga, oh iya kita juga pake SPM. Sudah, kita menggunakan peraturan dinas Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masingmasing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
56
Pegawai disini pastinya selalu menaati kebijakan yang sudah dibuat. Sudah, kita menggunakan peraturan dinas Pegawai disini selalu menaati kebijakan yang diarahkan dari DAOP 1 Jakarta mas. Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
60
54
55
Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian?
57 58 59
Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi?
Program apa yang dibuat untuk pengembangan?
61 62 63
I1-3
I1-7
I1-1
I
Q13
I1-3 I1-4 I1-5 I1-6
I1-8
I1-6
64
Jadi memang dalam perkeretaapian ada dua pengelolaan dari pemerintah, yakni kereta yang memang pemerintah beri subsidi dinamakan kereta api pso dan ada pula kereta yang tidak diberi subsidi yakni kereta api komersial, nah kereta api yang tidak diberi subsidi ini dikelola penuh oleh PT. KAI dengan menetapkan tarip angkutannya menggunakan batas atas dan batas bawah, sehingga ini menyebabkan harga tiket kereta yang berbeda padahal fasilitasnya sama. Mengapa bisa ada perbedaan kereta PSO dan tidak? Ini disebabkan ketidakmampuan dana yang dialokasikan pemerintah untuk subsidi kereta api. Untuk anggaran sejauh ini tidak ada masalah, kita mendapat cukup dana untuk melakukan pemasaran ke masyarakat.
66
Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi?
Kalo untuk anggaran saya kira sudah cukup
I1-7
I I1-5
Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya Contohnya mas kita membuat posko lebaran saat menjelang hari raya untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna kereta api.
Q14
Sudah, kita tidak mengalami kesulitan. Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak tidak diberikan anggaran, namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas, hasilnya di berikan atau tidak bantuan tersebut. Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut. Engga mas, kita cuma bisa ngasih laporan buat minta bantuan terus dari pusat dikasih bantuan itu, jadi kita ga punya anggaran.
65
67 68 69 70
71
72
Bagaimana prosedur pelaksanaannya?
Seperti yang sudah dijelaskan tadi kita memakai Standar pelayanan Minimum angkutan kereta api. kita menggunakan peraturan dinas
73 74
I1-7 I1-8 I
Q15
I1-5 I1-6 I1-7
I I1-3
Q16
I1-7 I
Q17
I1-5 I1-6 I1-7 I1-8 I
I1-1 I1-4
Q18
Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masingmasing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
75
Sudah kita jalankan.
77 78 79
Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promopromo lain nya
80
Untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna kereta api.
81
Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan juga, oh iya kita juga pake SPM. Sudah, kita menggunakan peraturan dinas Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masingmasing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
82
Setiap rapat kami selalu mengevaluasi hasil kinerja agar terus dapat memperbaiki diri.
86
76
Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? Sudah Kalo untuk kereta api jujur aja kita ga pernah berani untuk melanggar kebijakan dari pusat karena itu kan untuk keselamatan. Bagaimana target dari program kerja?
Standar kinerja yang digunakan?
83 84 85
Kapan evaluasi dilakukan?
Setiap hari kita mengadakan rapat dan evaluasi tentunya agar merencanakan apa yang akan kita lakukan kedepan dan mengetahui kelemahan kita untuk diperbaiki. Saat kita melalukan rapat kita juga melakukan evaluasi didalamnya, rapat ini sering dilaksanakan.
87
I1-6
Setiap hari kita melaksanakan apel pagi dan disitu kita evaluasi hasil kemarin dan apa saja yang akan dilakukan untuk hari tersebut.
89
I1-7
Kita setiap pagi sebelum pemberangkatan kereta pertama kita melakukan apel pagi dan disitu suka ada evaluasi kinerja hari kemarin.
90
I1-5
88
I
I1-1 I1-4 I1-5 I1-6 I1-7 I1-7
Q19
Hasil kinerja yan telah dicapai? Sudah baik
Sudah cukup baik
Sudah baik. Lumayan belum maksimal Belum maksimal karena banyak masalah yang terjadi seperti kurangnya pegawai dan masalah dengan PT. ASDP Hasil kinerjanya menurut saya baik.
91 92 93 94 95
KODING DATA
Kode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Kata Kunci Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan Kendala bisa diatasi Persaingan dengan bis Persaingan dengan bis Persaingan dengan bis umum Merokok ditoilet Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan Akses sulit karena sedikit petunjuk arah dan jauh Kendala dengan PT. ASDP untuk keamanan, kebijakan, aksesibilitas Lokasi dekat PT. ASDP berakibat mudah bersinggungan Minat terhadap Kereta Krakatau cukup baik Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Sehari-hari ga begitunya banyak Engga ada promo engga sebanding pelayanannya Lebih lancar, cepat, dan nyaman Kesusahan nyari Stasiun Merak Stasiun Merak tidak ada bangku tunggu dan toilet kurang bersih Dibandingkan yang lain belum Lebih enak naik angkot, dekat 3196 pegawai Sudah cukup cleaning service dan security Pegawai cukup, Stasiun Merak tidak mandiri Pegawai keamanan kurang Pegawai diatas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres cukup Dicukup cukupi aja Kinerja cukup memuaskan Kinerja pegawai sudah baik Pegawai sudah baik walaupun kerja rangkap Pegawai cukup baik Sesuai tupoksinya Direstorasi cukup Ikuti peraturan yang ada Melaksanakan tugas dengan sesuai Misi dijalankan dengan baik Misi sudah dijalankan Misi PT. KAI sudah dijalankan dengan baik
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86
Memberikan jasa yang terbaik Pelayanan prima lalu kepuasan masyarakat Angkutan aman, nyaman dan efisien Pelayanan transportasi yang baik Masyarakat puas pendapatan akan bertambah Sudah ditentukan perdaerah operasi Target masyarakat menggunakan stasiun Terus berbenah diri, jangan sampai merugi, angkutan yang baik Rencana integrasi Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak Strategi memperbaiki fasilitas, sistem ticketing online, web berkualitas Strategi menambah fasilitas Strategi meningkatkan pelayanan dan pemasaran Stasiun Merak dibenahi Terus berbenah diri Strategi pelayanan ekstra Memiliki peraturan dinas Peraturan dinas SOP nya masing-masing Peraturan dinas dan Kementerian Perhubungan Pegawai selalu menaati kebijakan Menggunakan peraturan dinas Peraturan dinas Peraturan Kementerian Perhubungan Promo untuk masyarakat Membuat posko lebaran Ketidakmampuan dana alokasi untuk subsidi Tidak ada masalah anggaran Anggaran cukup Tidak mengalami kesulitan Stasiun Merak tidak diberikan anggaran Administrasi keuangan bukan Stasiun Merak yang urus Kita ga punya anggaran Memakai Standar Pelayanan Minimum Peraturan dinas Peraturan dinas Peraturan Kementerian Perhubungan Sudah dijalankan Sudah Ga berani melanggar kebijakan Diharapakan lebih tertarik karena promo Memberikan kesiagaan pelayanan SOP pelayanan dan SPM Peraturan dinas SOP nya Peraturan dinas Selalu mengevaluasi
87 88 89 90
Mengadakan rapat evaluasi, merencanakan kedepannya Melakukan evaluasi rapat Setiap pagi apel pagi evaluasi Evaluasi apel pagi
CATATAN LAPANGAN
No. Tanggal 1 5 Februari 2015 2 3 4
9 Maret 2015 11 Maret 2015 2 April 2015
Tempat Kantor Daerah Operasi 1 Jakarta Stasiun Merak Stasiun Merak
Hasil Wawancara
Informan Bambang Setiyo Prayitno
Wawancara data Prabowo penumpang Wawancara Wawan Raswan
Stasiun Merak
Wawancara data Aji husaini penumpang Suroto
5
9 Juli 2015
Daerah Operasi 1 Jakarta
Wawancara
6
10 Juli 2015
Daerah Operasi 1 Jakarta
7
10 Agustus 2015
8
9 September 2015
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Kereta Krakatau Ekspres
Wawancara dan Dewi Aju Damajanti data penumpang Mochamad Purnomosidi Wawancara Ahmad Anggoro Wawancara
Septya Tri Handayani Syarif Hidayat
Bapak Haerudin Surya Baskoro Bapak Ramlan Muhammad Safriel Ahmad Sonani Maria Kristie Herlina Ramlan
PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN (CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) PT KERETA API INDONESIA (Persero)
Hal SK Dir. Tanggal Revisi
: : : :
ii KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 22 Oktober 2014 0
DAFTAR ISI BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................................................... 1 A. B. C. D. E. F. G.
LATAR BELAKANG ................................................................................................................ 1 PENGERTIAN GOOD CORPORATE GOVERNANCE .................................................................. 1 PRINSIP GOOD CORPORATE GOVERNANCE .......................................................................... 2 MAKSUD DAN TUJUAN......................................................................................................... 4 LINGKUP PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN................................................................. 5 KEDUDUKAN PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN .......................................................... 5 PENGERTIAN ISTILAH ........................................................................................................... 7
BAB II VISI DAN MISI PERUSAHAAN................................................................................................... 8 A. B. C. D.
PRINSIP DASAR .................................................................................................................... 8 PERNYATAAN VISI DAN MISI PERUSAHAAN ......................................................................... 8 KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ........................................................................................ 9 PEDOMAN UMUM PENERAPAN ........................................................................................... 9
BAB III KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU .................................................................................. 10 A. B. C. D.
PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 10 RUMUSAN KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU PERUSAHAAN ........................................ 10 KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...................................................................................... 12 PEDOMAN UMUM PENERAPAN ......................................................................................... 13
BAB IV TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN .............................................. 14 A. B. C. D.
PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 14 RUMUSAN TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN ........................... 14 KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...................................................................................... 16 PEDOMAN UMUM PENERAPAN ......................................................................................... 17
BAB V STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN ................................................................................. 18 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 18 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 18 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 20 BAB VI SISTEM PENGENDALIAN INTERNAL (INTERNAL CONTROL SYSTEM) ...................................... 21 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 21 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 22 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 24
PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN (CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) PT KERETA API INDONESIA (Persero)
Hal SK Dir. Tanggal Revisi
: : : :
iii KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 22 Oktober 2014 0
BAB VII MANUAL BOARD ................................................................................................................ 25 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 25 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 25 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 26 BAB VIII MANAJEMEN RISIKO ......................................................................................................... 27 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 27 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 27 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 27 BAB IX TATA KELOLA TEKNOLOGI INFORMASI ................................................................................. 29 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 29 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 29 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 29 BAB X SISTEM PENGAWASAN INTERN ............................................................................................ 31 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 31 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 31 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 31 BAB XI SISTEM PELAPORAN PELANGGARAN (Whistleblowing System) ............................................ 33 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 33 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 34 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 34 BAB XII SISTEM EVALUASI DAN PELAPORAN (Evaluation and Reporting System) ............................. 35 A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 35 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN................................................................................................... 35 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 36
MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011
STANDAR PELAYANAN MINIMUM UNTUK ANGKUTAN ORANG DENGAN KERETA API
bahwa untuk melaksanakan ketentuan· Pasal 135 Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api perlu menetapkan Peraturan Menteri Perhubungan tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Dengan Kereta Api; 1. Undang-undang Nomor· 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 65, tambahan lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4722); 2.
Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 129, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5048);
3. Peraturan Pemerintah Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5086); 4.
Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 Pembentukan dan Organisasi Kementerian Negara;
tentang
5. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang Kedudukan, Tugas Dan Fungsi Kementerian Negara Serta Susunan Organisasi, Tugas Dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara;
6.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan;
PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN TENTANG STANDAR PELAYANAN MINIMUM UNTUK ANGKUTAN ORANG DENGAN KERETAAPI.
1. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. 2.
Kereta Api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rei yang terkait dengan perjalanan kereta api.
3. Prasarana Perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. 4. Angkutan Kerata Api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api. 5. Stasiun Kereta Api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api. 6.
Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.
7.
Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkertaapian umum.
8. Pengguna Jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang.
9. Standar Pelayanan Minimum adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada penguna jasa. 10. Menteri adalah perkeretaapian.
Menteri
yang
membidangi
urusan
11. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang perkeretaapian.
(1)
Pengoperasian kereta pelayanan minimal.
api
harus
memenuhi
standar
(2)
Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1), merupakan acuan bagi Penyelenggarana Prasarana perkertaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada penguna jasa stasiun dan Penyelenggara sarana perkertaapian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api.
(3)
Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (2) meliputi : a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; dan b. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.
(1)
Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (3) huruf a paling sedikit terdapat : a.
informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai: 1. nama dan nomor kereta api; 2. jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api; 3. tarif kereta api; 4. stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan; 5. kelas pelayanan; dan 6. peta jaringan jalur kereta api;
b. loket; c.
ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;
d. kemudahan naiklturun penumpang;
e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan f.
fasilitas keselamatan dan keamanan.
Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dibedakan berdasarkan klasifikasi stasiun. (3)
Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (2), termuat dalam lampiran 1 Peraturan ini.
(1)
Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) huruf b terdiri atas : a. kereta api antar kota; b. kereta api perkotaan
(2)
Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api antar kota sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a, paling sedikit meliputi : a. pintu dan jendela; b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran dan nomor tempat duduk; c. toilet dilengkapi dengan air sesuai dengan kebutuhan; d.
lampu penerangan;
e. kipas angin; f.
rak bagasi;
g.
restorasi;
h. informasi stasiun berurutan;
yang
dilewati/disinggahi
secara
i.
fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit; dan orang lanjut usia;
j.
fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;
k.
nama dan nomor urut kereta;
I.
informasi gangguan perjalanan kereta api;
m. ketepatan jadwal perjalanan kereta api.
(3)
Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api perkotaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, paling sedikit meliputi : a. pintu dan jendela; b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran; c.
lampu penerangan;
d. penyejuk udara; e. rak bagasi; f.
fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit; dan orang lanjut usia;
g. fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri; h. fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;
(4)
i.
informasi gangguan perjalanan kereta api; dan
j.
ketepatan jadwal perjalanan kereta api.
Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), termuat dalam lampiran 2 Peraturan ini.
Masyarakat berhak memberikan saran dan masukan terhadap standar pelayanan minimal yang telah ditetapkan baik secara lisan atau tertulis kepada Menteri dan/atau melalui Direktur Jenderal.
(1)
Direktur Jenderal melakukan evaluasi pelaksanaan standar pelayanan minimal yang meliputi : a. fungsi dan manfaat jenis layanan; dan b. pemenuhan nilai/ukuran/jumlah jenis layanan.
(2)
Evaluasi pelaksanaan standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan setiap setiap 6 (enam) bulan.
Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan Peraturan ini dengan penempatannya dalam Republik Indonesia.
pengundangan Berita Negara
Ditetapkan di Jakarta pad a tanggal 8 Pebruari 2011 MENTERI PERHUBUNGAN, ttd.
Salinan Peraturan ini disampaikan kepada: 1. Menteri Koordinator Bidang perekonomian. 2. Menteri Koordinator Bidang Kesejahteraan Rakyat. 3. Menteri Sekretaris Negara. 4. Menteri Keuangan. 5. Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia. 6. Menteri Dalam Negeri. 7. Menteri Komunikasi dan Informatika. 8. Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas; 9. Menteri BUMN; 10. Para Gubernur Provinsi di Jawa dan Sumatera. 11. Wakil Menteri Perhubungan. 12. Sekretaris Jenderal, Inspektur Jenderal, Direktur Jenderal Perkeretaapian, para Kepala Badan, dan para Staf Ahli di lingkungan Kementerian Perhubungan. 13. Direksi PT. Kereta Api Indonesia (Persero). 14. Direksi PT. Jasa Raharja (Persero).
Salinan sesuai dengan aslinya KEPALA BIRO AN KSLN
UMAR IS SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c) NIP. 196302201989031001
LAMPIRAN I PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011 TANGGAL : 8 Pebruari 2011
Informasi yang a. visual: 1. Tulisan; jelas dan mudah 2. Gambar; dibaca. 3. petaldenah.
a. Tempat. b. Jumlah.
a. b.
c. d.
a. Tempat. b. Jumlah.
a.
b. Tempat penjualan karcis a. Waktu pelayanan untuk memudahkancalon b. Informasi penumpang membeli karcis (operasional loket disesuaikan dengan jumlah calon penumpang dan waktu pelayanan rata-rataper orang). Ruangan/tempat yang disediakan untuk menunggu kedatangan KA (ruangan tertutup dan/atau ruangan terbuka lperon)
a. b.
Stasiun Sesar Oiletakkan di tempat yang strategis. Oiletakkan di tempat yang mudahdilihat oleh jangkauan penglihatan penggunajasa. Oiletakkan di tempattempat yang dimaksud. Berdasarkan jumlah pintu masuk stasiun dan atau areal loket peniualantiket. Oi tempat yang strategis agar mudah didengar oleh calon penumpang Berdasarkan luas atau jumlah ruang tunggu Maksimum30 detik per penumpang Tersedia informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutifdan bisnis
Untuk 1 (satu) minimum0,6 m2
NILAI/UKURANI JUMLAH Stasiun Sedang a. Oiletakkan di tempat yang strategis. b. Oiletakkan di tempat yang mudahdilihat oleh jangkauan penglihatan penggunajasa. c. Oiletakkan di tempattempat yang dimaksud. d. Berdasarkan jumlah pintu masuk stasiun dan atau areal loket penjualantiket. a. Oi tempat yang strategis agar mudah didengar oleh calon penumpang b. Berdasarkan luas atau jumlah ruang tunggu a. Maksimum30 detik per penumpang b. Tersedia informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutifdan bisnis
orang Untuk 1 (satu) minimum0,6 m2
orang
Stasiun Keeil a. Oiletakkan di tempat yang strategis. b. Oiletakkan di tempat yang mudah dilihat oleh jangkauan penglihatan penggunajasa. c. Oiletakkan di tempattempat yang dimaksud. d. Berdasarkan jumlah pintu masuk stasiun dan atau areal loket penjualantiket. a. Oi tempat yang strategis agar mudah didengar oleh calon penumpang b. Berdasarkan luas atau jumlah ruang tunggu a. Maksimum30 detik per penumpang b. Tersedia informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutifdan bisnis
Untuk 1 (satu) minimum0,6 m2
Informasitentang : 1. Nama dan nomor KA 2. Jadwal Keberangkatan dan kedatanganKA 3. TarifKA 4. Stasiun keberangkatan, Stasiun KA pemberhentian dan stasiun KA tujuan 5. Kelas Pelayanan dan PetaJaringanjalur KA
1 (satu) orang antrian maksimum dapat membeli untuk 4 orang calon penumpang
orang Tempat duduk juga dapat di tempatkan di peron stasiun sebagai ruang tunggu.
4.
Tempat ibadah
Fasilitas untuk melakukan ibadah
5.
Toilet
Tersedianya toilet
6.
Tempat parkir
Tempat untuk parkir kendaraan baik roda 4 (empat) dan roda 2 (dua).
Luas dan Sirkulasi
7.
Fasilitas Kemudahan naiklturun penumpang
Memberikan kemudahan penumpang untuk naik kereta atau turun dari kereta
Aksesibilitas
8.
Fasilitas penyandang cacat
Fasilitas yang disediakan untuk penyandang cacat
9.
Fasilitas kesehatan
10.
Fasilitas Keselamatan Keamanan
Fasilitas yang disediakan untuk penanganan darurat Peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya (kebakaran, bencana alam, dan kecelakaan) dan pencegahan tidak kriminal.
dan
Salinan sesuai deng KEPALA BIRO
UMA RIS SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c)
NIP. 196302201989031001
Luas
minimum 4 orang (Iaki-Iaki dan Perempuan)
minimum 4 (empat) orang laki-Iaki dan 4 orang perempuan • Pria (6 Normal dan 2 penyandang cacat) Wanita (6 Normal dan 2 • penyandanQ cacat) a. Luas tempat parkir disesuaikan dengan lahan yang tersedia kendaraan b. Sirkulasi masuk, keluar dan parkir Iancar Tinggi peron sarna dengan tinggi lantai kereta.
Pria (4 Normal dan 1 penyandang cacat) • Wanita (4 Normal dan 1 penyandanQ cacat) a. Luas tempat parkir disesuaikan dengan lahan yang tersedia kendaraan b. Sirkulasi masuk, keluar dan parkir lancar Tinggi peron sarna dengan tinggi lantai kereta.
Pria (2 Normal dan 1 penyandang cacat) • Wanita (2 Normal dan 1 penyandang cacat) a. Luas tempat parkir disesuaikan dengan lahan yang tersedia kendaraan b. Sirkulasi masuk, keluar dan parkir lancar Tinggi peron sarna dengan tinggi lantai kereta.
Aksesibilitas
Kemiringan ramp untuk akses penyandang cacat maksimum 20%
Kemiringan ramp untuk akses penyandang cacat maksimum 20%
Kemiringan ramp akses penyandang maksimum 20%
Ketersedia fasilitas dan peralatan
Tersedianya fasilitas pertolongan pertama kesehatan penumpanQ Standar Operasi Stasiun
fasilitas Tersedianya pertama pertolongan kesehatan penumpanQ Standar Operasi Stasiun
Tersedianya fasilitas pertolongan pertama kesehatan penumpanQ Standar Operasi Stasiun
Jumlah
Standar Teknis Stasiun
minimum 4 orang (Iaki-Iaki dan Perempuan)
•
•
untuk cacat
Untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron atau tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan bancik Lift dan eskalator harus disediakan untuk stasiun yang jumlah lantainya lebih dari 1 lantai.
MENTERI PERHUBUNGAN, ttd.
LAMPIRAN II PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011 TANGGAL : 8 Pebruari 2011
1.
Jumlahyang berfungsi
NILAI/UKURANI JUMLAH KAANTARKOTA KAPERKOTAAN Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan standar teknis dan standar standar teknis dan standar operasi operasi
Jumlah Maksimum Kapasitas
Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan standar teknis dan standar standar teknis dan standar operasi operasi a. Jumlah penumpang lebih Jumlah penumpangmaksimum 1 m2 untuk 6 orang maksimum 25% dari jumlah tempatduduk b. Memiliki nomor tempat duduk dan atau nomor kereta
INDIKATOR
NO. Pintu Kereta berfungsi untuk naiklturun penumpang dan penghubung dari satu kereta ke keretayang lain. Jendela kereta berfungsi untuk sirkulasi udara dan sebagai peneranganpada siang hari. Tempat duduk dengan Tempat duduk merupakan fasilitas konstruksi tetap yang untuk penggunajasa angkutan kereta mempunyaisandaran api untuk duduk di dalam kereta selamadipe~alanan
Toilet berfungsisebagai tempat untuk Jumlahyang berfungsi euci dan buang air dengan ketersediaan air yang eukup selama didalamoerialanan Lampu Penerangan Lampu Penerangan di dalam kereta Jumlahyang berfungsi berfungsi sebagai sumber cahaya di dalam kereta dalam kereta untuk memberikan kenyamanan bagi pengguna jasa angkutankeretaapi. Fasilitas untuk sirkulasi udara dalam a. Jumlah yang berfungsi. kereta, dapat menggunakan Kepas Angin (fan) atauAC. b. Suhu
Berfungsi sesuai dengan standar teknis dan standaroperasi
Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan standar teknis dan standar standar teknis dan standar operasi operasi
a. Minimal95% berfungsisesuai a. Minimal95% berfungsi sesuai dengan standar teknis dan dengan standar teknis dan standaroperasi. standaroperasi b. Suhudalam kabin 25°-28° C. b. Suhudalam kabin 25°-28° C e. 5 (lima) buah fan dan 4 e. 5 (lima) buah fan dan 4 (empat) buah exhaust dengan (empat) buah exhaust diameter propeler minimum dengan diameter propeler 30 em. minimum30 em.
Pembatasan jumlah penumpang untuk masamasa sibuk (Iebaran natal tahun baru dan libur nasional) dapat dikecualikan setelah mendapatHinDirien Jumlah penumpang maksimum 1m2 untuk 6 orang
Fasilitas
ini
diperuntukan
bagi
pengguna jasa angkutan kereta api untuk dapat menempatkan barang bawaan di dalam kereta dan dengan aman dan tidak mengganggu penumpanQ. Fasilitas untuk menunjang kebutuhan pengguna jasa yang hendak makan dan minum Informasi stasiun yang Informasi yang disampaikan untuk a. Bentuk. akan disinggahi mempermudah penumpang yang b. Tempat. Idilewati secara akan turun di suatu stasiun (sedang berurutan dan akan disinggahiIdilewati).
Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, balita, oranQsakit, dan lansia FasilitasKesehatan
Fasilitas ini berfungsi untuk mempermudah para penyandang cacat, wanita hamil, balita, orang sakit, dan lansia untuk menggunakan anQkutankereta api. Fasilitas kesehatan digunakan untuk pertolongan darurat dalam penanganan kecelakandi atas kereta dalam bentuk PerlengkapanP3K
Fasilitas keselamatan Fasilitas agar memberikanrasa aman dan menjamin keselamatan bagi dan keamanan pengguna jasa kereta api dan mencegah te~adinya tindak kriminal kepada pengguna jasa KA dalam bentuk: a. pemadamkebakaran; b. alat pemecahkaca dan c. petugas keamanan. Nama dan Nomor Urut Ketersediaan nama dan nomor urut kereta, untuk mempermudah Kereta penumpang mengetahui nama dan nomor urut kereta.
Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan standar teknis dan standar standar teknis dan standar operasi operasi
a. Informasi dalam bentuk a. Informasi dalam bentuk visual, harus ditempatkan di visual, harus ditempatkan di tempat yang strategis, mudah tempat yang strategis, mudah dilihat dan dibaca dengan dilihat dan dibaca dengan jelas. jelas. b. Informasidalam bentuk audio b. Informasi dalam bentuk audio harus mudah di dengar dan harus mudah di dengar dan jelas ielas Minimal5% dari stan formasi Minimal5% dari stan formasi
1 (satu) set ditempatkan di setiap 1 (satu) set ditempatkan di setiap Fasilitas ini dimaksudkan untuk menunjang Kereta Kereta kenyamanan pengguna jasa angkutan kereta api padawaktu perjalanan. a. sesuai standar operasi a. sesuai standar operasi b. Minimal terdapat 1 orang b. Minimal terdapat 1 orang petugas menjaga 2 kereta petugas menjaga 2 kereta
a. 2 (dua) buah di setiap kereta a. 2 (dua) buah di setiap kereta Nama dan nomor urut pada bagian luar disetiap pada bagian luar disetiap keretadapat terlihat jelas bagian sisi kiri dan kanan bagian sisi kiri dan kanan kereta. kereta.
14.
Informasi Gangguan Perjalanan Kereta Api
15.
Ketepatan jadwal kereta api
Isi informasi yang terkait dengan hambatan-hambatan selama dalam perjalanan mengenai: a. gangguan operasional sarana perkeretaapian gangguan operasional prasarana b. perkeretaapian c. gangguan alam Memberikan ketepatan/kepastian keberangkatan waktu dan kedatangan KA
Salinan sesuai dengan KEPALA SIRO
UMAR A SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c)
NIP. 196302201989031001
Waktu dan Sentuk.
Waktu
b. 1 (satu) buah dipasang pada samping pintu setiap naik/turun penumpang c. 1 (satu) buah dipasang pada setiap ujung kereta bagian dalam. Informasi disampaikan segera dapat melalui petugas atau suara.
b. 1 (satu) buah dipasang pada samping pintu setiap naik/turun penumpang c. 1 (satu) buah dipasang pada setiap ujung kereta bagian dalam. Informasi disampaikan segera dapat melalui petugas atau suara.
Keterlambatan 20% dari total waktu perjalanan yang di jadwalkan
Keterlambatan 15% dari total waktu perjalanan yang di jadwalkan
Keterlambatan tidak termasuk akibat gangguan selama perjalanan (cuaca dan teknis operasionall kecelakaan)
Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015 NO
Bulan
Penumpang
1
Januari
19.192
2
Februari
16.692
3
Maret
21.132
4
April
19.014
5
Mei
23.630
6
Juni
20.846
Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014 Stasiun Merak
Stasiun Cilegon
Selisih
(Jiwa)
(Jiwa)
Persentase
Juli
559
997
79%
Agustus
955
1917
101%
September
551
1917
248%
Oktober
530
1391
162%
Bulan
DOKUMENTASI LAPANGAN
Wawancara dengan Kepala Bidang Manajer Aset DAOP 1 Jakarta, Syarif Hidayat
Wawancara Pegawai Bidang SDM dan Umum DAOP 1 Jak,Septya Tri Handayani
Wawancara dengan Kondektur Kereta Krakatau Ekspres, Haerudin
Kondisi Stasiun Merak yang tidak memiliki ruang tunggu
Keadaan Stasiun Merak
Kondisi parkir liar yang berada di Stasiun Merak
Keadaan jalan masuk menuju parkir liar
Tiker Kereta Krakatau Ekspres
