of teksten als toelichting of ondersteuning in

In grote lijnen Effecten van het provinciaal openbaar vervoerbeleid in Fryslân Eindrapport

Een onderzoek in opdracht van Provincie Fryslân Martijn van Haeften, Gerard Volker, Riemer Kemper, Pieter van Teeffelen, Barry Ubbels Projectnummer: B3583 Zoetermeer, 19 augustus 2009

De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Research voor Beleid. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Research voor Beleid. Research voor Beleid aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden.

2

Voorwoord In 2006 heeft de provincie Fryslân met het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan gekozen voor een systeem van openbaar vervoer dat gebaseerd is op de daadwerkelijke vraag naar openbaar vervoer. Het systeem is verdeeld in drie deelsystemen, namelijk hoogwaardig vervoer op drukke trajecten, collectief busvervoer op wat rustigere trajecten, en individueel vervoer wanneer er niet voldoende vraag is om collectief vervoer aan te bieden. De Provincie heeft Research voor Beleid gevraagd dit beleid te evalueren. Dit rapport is het verslag van het onderzoek, de resultaten en de conclusies over het nieuwe vervoersbeleid. Die conclusies laten zien dat de provincie goed op weg is en de juiste lijn gevonden heeft. Nu de voornaamste beleidsdoelen zijn gehaald ontstaat een goede gelegenheid om na te denken over de verdere verbeteringen. Deze evaluatie biedt daarvoor aanknopingspunten. Wij bedanken onze contactpersonen bij de provincie, Coen Dijkman, Jan Knorren en Hannelore Strik, hartelijk voor de prettige samenwerking. Een bijzonder woord van dank gaat uit naar Dieuwke Burema en Wim Brethouwer voor het verzamelen en toesturen van alle databestanden en het beantwoorden van al onze vragen.

Martijn van Haeften Projectleider

3

4

Inhoudsopgave

1

2

3

4

5

Inle id ing

7

1.1

Aanleiding tot het onderzoek

7

1.2

Onderzoeksvragen

8

1.3

Uitvoering van het onderzoek

1.4

Leeswijzer

9 10

He t ope nbaar v erv oer be le id

11

2.1

Inleiding

11

2.2

Het beleid op hoofdlijnen

11

2.3

Uitvoering van het openbaar vervoer in de evaluatieperiode

14

2.4

Het beleid vergeleken met dat van andere provincies

15

2.5

Eerder onderzoek

17

2.6

Conclusies uit vergelijking en eerder onderzoek

20

Ontwikke ling en in v raag en aanb od van op enb aar verv oe r

23

3.1

Inleiding

23

3.2

Instappers

23

3.3

Ontwikkelingen van de dienstregeling

31

3.4

Klachten

33

3.5

Analyse en conclusie

36

Ope nb aar v ervoe r in he t lande lijk g eb ied

39

4.1

Inleiding

39

4.2

Aanbod van IOV

40

4.3

Vraag naar IOV

48

4.4

Gebruikers van het IOV

49

4.5

Bekendheid

50

4.6

Ervaringen

51

4.7

Aanknopingspunten voor beleid

53

Conclusie s e n aanb eve ling en

57

5.1

Inleiding

57

5.2

Conclusies en aanbevelingen

57

5.3

Aanbevelingen

58

B ijlag e 1 Ind eling b uslijnen A COV/COV

61

B ijlag e 2 Checklisten inte rvie ws

63

5

6

1

Inleiding

1.1

Aanleiding tot het onderzoek

PVVP 2006 Met de vaststelling van het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan 2006 (PVVP) heeft de provincie Fryslân gekozen voor nieuwe uitgangspunten voor het openbaar vervoerbeleid. Het aanbod van openbaar vervoer is in dit beleid niet langer gebaseerd op de potentiële vraag op basis van het aantal inwoners, maar op de daadwerkelijke vraag naar openbaar vervoer: afhankelijk van de omvang van de vraag op een bepaald traject worden verschillende vormen van openbaar vervoer aangeboden. Drie vormen van openbaar vervoer worden onderscheiden: Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV) op de lijnen met de grootste vraag Collectief Openbaar Vervoer (COV) bij een minder grote, maar wel collectieve vraag Individueel Openbaar Vervoer (IOV) op aanvraag, wanneer de vraag niet meer collectief is. Concessiegebieden Het PVVP dient als grondslag voor de concessieverlening voor de verschillende concessiegebieden in Fryslân. Binnen het vasteland van de provincie Fryslân zijn er drie concessiegebieden voor openbaar busvervoer. Daarnaast wordt een concessie verleend voor regionaal treinverkeer. In het concessiegebied ‘Noord en Zuidwest Fryslân’ is december 2006 voor het eerst een concessie verleend met het nieuwe openbaar vervoer beleid als grondslag. Evaluatie Bij de behandeling van het PVVP door Provinciale Staten is afgesproken de effecten van nieuwe openbaar vervoerbeleid na een jaar te evalueren. De provincie heeft voor deze evaluatie een onderzoeksaanzet opgesteld, waar Provinciale Staten op 17 september 2008 mee heeft ingestemd. De onderzoeksopzet bevat 13 onderzoeksvragen over het vraaggerichte karakter van het beleid, de veronderstellingen over de ontwikkeling van de netten en hun beschikbaarheid, en over bereik, bekendheid en functioneren van het IOV. De evaluatie richt zich op het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân, en daarnaast het regionale treinverkeer. De afdeling Verkeer en Vervoer van de provincie heeft de onderzoeksvragen en een eerste onderzoeksopzet uitgewerkt en is een aanbestedingsprocedure gestart. De aanbesteding is gewonnen door Research voor Beleid. In de periode van april tot en met begin juli 2009 is de evaluatie vervolgens uitgevoerd. Dit rapport bevat de uitkomsten van deze evaluatie.

7

1.2

Onderzoeksvragen

Uitgangspunt voor het onderzoek waren de onderzoeksvragen die de provincie aan Research voor Beleid heeft meegegeven. Deze onderzoeksvragen zijn een nadere uitwerking en afbakening door de provincie van de onderzoeksvragen van de onderzoeksaanzet waarmee Provinciale Staten hebben ingestemd. 1 De onderzoeksvragen zijn ingedeeld onder drie hoofdvragen (A, B en C), met bijbehorende deelvragen. Naast de drie hoofdvragen is een tweetal aanvullende vragen geformuleerd. De onderzoeksvragen zijn: A. Biedt het nieuwe beleid voldoende mogelijkheden voor vraaggestuurd openbaar vervoer? 1)

Wat zijn de reizigers aantallen in het concessiegebied Noord en Zuid-west Fryslân in 2006, 2007 en 2008? a)

Hoe zijn ze verdeeld over de verschillende categorieën ov in 2006, 2007 en 2008?

b)

Hoe is de verdeling van de reizigersaantallen per categorie over de dag in 2006,

c)

Hoe is de verdeling van de reizigersaantallen per categorie over de week in 2006,

(bus en regionale spoorlijnen in noord en zuidwest Fryslân) 2007 en 2008 (dag/avond) (trein apart meenemen) 2007 en 2008 (werkdag/zaterdag/zondag) (trein apart meenemen) 2)

Hoe is de inzet van het aantal dienstregelingsuren in 2006, 2007 en 2008? a)

Hoe zijn de uren verdeeld over de verschillende categorieën ov in 2006, 2007 en 2008? (trein apart meenemen)

b)

Hoe is de verdeling van de uren per categorie over de dag in 2006, 2007 en 2008

c)

Hoe is de verdeling van de uren per categorie over de week in 2006, 2007 en 2008

(dag/avond) (trein apart meenemen) (werkdag/zaterdag/zondag) (trein apart meenemen) B. Hebben alle kernen in Fryslân een vorm van ov? 1)

Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt ACOV (verdeeld over de dag/avond en week)weekend in 2007 en 2008)?

2)

Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt COV (verdeeld over de dag/avond en

3)

Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt IOV (verdeeld over de dag/avond en

week/weekend in 2007 en 2008)? week/weekend in 2007 en 2008)? 4)

Heeft elk dorp met dorpsstatus een vorm van ov en welke vorm van ov verdeeld over dag/avond en werkdag/weekend?

1

Provinciale Staten, 17 september 2008, registratienummer 766184.

8

C. Doet het IOV wat we ervan verwachten 1)

Welke lijnen en ritten zijn in 2007 en 2008 omgezet in IOV?

2)

Hoeveel reizigers maakten in 2006 gebruik van deze lijnen?

3)

Hoeveel IOV reizigers zijn er in 2007 en 2008?

4)

Welk deel van de totale klachten ging over het IOV en hoe verhoudt zich dit tot het totaal aantal IOV reizigers

Kwalitatieve vragen: 5)

Waarop hadden de klachten over het IOV vooral betrekking en wat zegt dit over het

6)

Functioneert de IOV-bus in de praktijk ook als de abri voor de aansluitende bus?

7)

In hoeverre zijn het systeem, de kenmerken en de werking daarvan voldoende bekend

IOV?

bij de (potentiële) doelgroep. De potentiële doegroep bestaat uit inwoners van kernen die (een deel van de dag) aangewezen zijn op IOV. 8)

In hoeverre hebben dorpen die (een deel van de dag) aangewezen zijn op IOV een halte van het reguliere ov op fietsbare afstand?

9)

Wat is de mening van de betrokkenen over het (beleid ten aanzien van het) IOV en de kenmerken van het IOV?

Aanvullende vragen Sluit de kwaliteit van het openbaar vervoer in de praktijk aan op de in het PVVP beschreven kwaliteit? Hierover is een uitspraak te doen aan de hand van het aantal klachten en het soort klachten, afgezet tegen het totaal aantal reizigers of eventueel het aantal reizigers per categorie ov. In hoeverre hebben andere provincies vergelijkbare ov-systemen en wat zijn de ervaringen daarmee? De vragen gaan met name over het systeem van openbaar vervoer. Aspecten zoals toegankelijkheid, sociale veiligheid en voorzieningen komen derhalve alleen zijdelings aan de orde.

1.3

Uitvoering van het onderzoek

Het onderzoek bestond concreet uit de volgende onderdelen: Tabel 1.1

Fasering

Fase Bestudering beleidsdocumenten

Periode april 2009

Kwalitatief onderzoek IOV

april en mei 2009

Kwantitatief onderzoek databestanden

april en mei 2009

Expertmeeting Rapportage

12 juni 2009 augustus 2009

9

Het onderzoek startte met de bestudering van relevante beleidsdocumenten van de provincie Fryslân. Tevens zijn beleidsdocumenten van enkele andere provincies geïnventariseerd. Het kwalitatief onderzoek naar het IOV bestond uit interviews met het ROCOV en de vervoerder, interviews met enkele ambtenaren verkeer en vervoer van vier gemeenten en (telefonische) interviews met belangengroepen zoals seniorenraden en verenigingen voor dorpsbelangen in kleine kernen. Om het beeld verder in te kleuren en de moeilijk bereikbare doelgroep rechtstreeks in het onderzoek te betrekken, hebben onderzoekers zelf met de Opstapper meegereden, en reizigers geïnterviewd. Ook zijn verschillende kleine kernen bezocht, waar interviews zijn afgenomen met bewoners. Het kwantitatief onderzoek bestond uit een analyse van door de provincie aan de onderzoekers verstrekte databestanden. Bij de analyse fungeerden de onderzoeksvragen en de veronderstellingen van het openbaar vervoer beleid als kader. In een expertmeeting zijn de uitkomsten van het onderzoek besproken met diverse betrokkenen. Research voor Beleid heeft vervolgens de definitieve rapportage vervaardigd.

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat over het openbaar vervoerbeleid. Dit hoofdstuk schetst het evaluatiekader aan de hand van de hoofdlijnen van het beleid. Hoofdstuk drie behandelt ontwikkelingen in vraag en aanbod in het gehele concessiegebied. Openbaar vervoer in het landelijk gebied is onderwerp van hoofdstuk 4. Dit hoofdstuk bevat de resultaten van het kwalitatief onderzoek naar het individueel openbaar vervoer. Hoofdstuk vijf brengt de kwantitatieve en kwalitatieve resultaten in verband met het in hoofdstuk 2 geschetste beleidskader. Dit hoofdstuk bevat reflectie op de uitkomsten, de conclusies van de evaluatie en aanbevelingen.

10

2

Het openbaar vervoer beleid

2.1

Inleiding

Het doel van deze evaluatie is door beantwoording van deze onderzoeksvragen de effecten van het nieuwe openbaar vervoerbeleid in kaart te brengen. Het onderzoek moet daarom inzichtelijk maken in hoeverre de effecten van het nieuwe beleid overeenstemmen met de oorspronkelijke verwachtingen en veronderstellingen en in hoeverre de doelstellingen zijn behaald. Paragraaf 2.2 beschrijft het openbaar vervoerbeleid van de provincie Fryslân op hoofdlijnen. In paragraaf 2.3 zijn de oorspronkelijke veronderstellingen van het beleid geëxpliciteerd. Paragraaf 2.4 bevat een vergelijking op hoofdlijnen van het openbaar vervoerbeleid van de provincie Fryslân met andere provincies. In paragraaf 2.5 volgt een korte schets van voor deze evaluatie relevante resultaten uit eerder onderzoek naar het openbaar vervoer in Fryslân en in andere gebieden. De laatste paragraaf dient tevens ter beantwoording van de tweede aanvullende onderzoeksvraag.

2.2

Het beleid op hoofdlijnen

Totstandkoming In het Provinciaal verkeer- en vervoersplan 2006 (PVVP) staat het openbaar vervoerbeleid beschreven dat het kader was voor de nieuwe concessie in Noord- en Zuidwest Fryslân vanaf december 2006. De basis voor het openbaar vervoer gedeelte van het PVVP was eerder uiteengezet in een ov-visie, die in opdracht van Gedeputeerde Staten door adviesbureau Flow Resulting is opgesteld. De visie was tot stand gekomen na een interactief traject onder de naam ‘OVentuur’. 1 Deze visie is met een begeleidend commentaar van GS met Provinciale Staten besproken en Provinciale Staten hebben met de hoofdlijnen van deze visie ingestemd. 2 Deze paragraaf bevat een weergave van de hoofdlijnen van het openbaar vervoer beleid zoals dat is beschreven in het PVVP en de ov-visie. Het ov-beleid Het ov-beleid is gericht op de verplaatsingbehoefte van de inwoners en bezoekers van Fryslân. Vooral op drukke trajecten heeft het openbaar vervoer een duidelijke eigen plek in de totale mobiliteit. In het landelijk gebied heeft het openbaar vervoer vooral een sociale functie. Uitgangspunt van het provinciaal beleid is dat er geen extra provinciale middelen in het ov worden gestoken. Collectiviteit wordt daarnaast als een voorwaarde voor het niveau van het ov gezien: het aanbod is afhankelijk van de mate van collectiviteit die op een bepaald traject te realiseren is. Binnen die kaders is gekozen voor een beleid met een vraagge1

2

Flow Resulting (datum niet vermeld), ov visie provincie Fryslân (houtskoolschets), resultaten uit het OVentuur. Provinciale Staten, 22 maart 2005, registratienummer 593105.

11

stuurd karakter. Dit karakter komt tot uiting in de inrichting van het netwerk. Concreet is gekozen voor drie deelsystemen van openbaar vervoer. Vraaggestuurd karakter Het vraaggestuurde karakter van het beleid wil zeggen dat de daadwerkelijke vraag naar ov het aanbod bepaalt. De vraag is afhankelijk gesteld van het daadwerkelijk aantal reizigers. Er wordt niet meer uitgegaan van een vast aanbod, gebaseerd op de potentiële vraag die kernen van een bepaalde omvang zouden moeten kunnen genereren. Gevolgen voor het bedieningsniveau De verwachting was dat deze nieuwe koers gevolgen zou hebben voor het aanbod volgens de dienstregeling. Op drukke lijnen zouden meer bussen kunnen gaan rijden. Waar de reizigersstromen niet groot genoeg zijn vanuit een bepaalde kern, is geen plaats voor collectief ov (een reguliere bus met dienstregeling). Ook wanneer de vraag gedurende de dag, of in bepaalde perioden van de week (week/weekend) verschilt, wordt het vervoer daarop afgestemd. Verwacht gevolg was dat er in de weekenden en ´s avonds minder frequente verbindingen en minder collectief ov zou worden aangeboden. In de beleidsstukken is de aanname gehanteerd, dat de omvang van de vervoersstromen op zaterdag ongeveer 50% en op zondag 25% van de vervoersstroom van een werkdag is. Verwachtingen over de reizigersaantallen De verwachting was dat de keuze voor vraaggestuurd ov er toe zou leiden dat de drukke lijnen, te weten de snelle buslijnen en het regionale treinvervoer, verder zouden groeien. In totaal werd een minimale reizigersgroei van 1% per jaar voorzien. Verwacht werd bovendien dat het vraaggestuurde beleid zou leiden tot een efficiëntere inzet van het ov. Er zouden immers minder lege en meer volle bussen gaan rijden. Om redenen van efficiëntie is ook parallelliteit van bus en spoor ongewenst, tenzij er genoeg vraag is: dan vullen beide systemen elkaar aan. Vraagsturing door gemeenten In het vraaggestuurde systeem hebben gemeenten een belangrijke rol, zeker voor de reguliere streekbussen, het zogenaamde COV systeem. Deze bussen rijden vaak over gemeentelijke wegen, en de haltes zijn in gemeentelijk beheer. De gemeenten kunnen volgens het PVVP op twee manieren invloed uitoefenen op de vraag naar het ov, en daarmee indirect op het aanbod. Ten eerste kunnen zij de aantrekkelijkheid van het ov vergroten. Zij kunnen dat doen door de gemeentelijke wegen zo in te richten dat de bus sneller kan rijden, en door de haltes aantrekkelijker te maken. Ten tweede kunnen de gemeenten de vraag verhogen door bijvoorbeeld nieuwbouw te realiseren waardoor er waarschijnlijk meer vraag ontstaat naar openbaar vervoer. 1

1

Er zijn overigens meer manieren te noemen waarop gemeenten invloed kunnen hebben op de mobiliteit dan de manieren die in de beleidsstukken zijn genoemd, bijvoorbeel d parkeerbeleid.

12

Netwerk Met de invoering van vraaggestuurd openbaar vervoer is ook gekozen voor een nieuwe opzet van het netwerk van openbaar vervoer. Deze opzet bestaat uit drie deelsystemen: Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV) op de lijnen met de grootste vraag Collectief Openbaar Vervoer (COV) bij een minder grote, maar wel collectieve vraag Individueel Openbaar Vervoer (IOV) op aanvraag, wanneer de vraag niet meer collectief is. Als geheel moet het netwerk alle kernen met een bebouwde kom ontsluiten. Een kern is ontsloten wanneer er een halte op maximaal 1500 meter van het zwaartepunt van de bebouwing ligt. Bestemmingen buiten de bebouwde kom zijn niet altijd ontsloten door het ov. Het ACOV en COV samen, dus alle bussen met een vaste dienstregeling, zouden naar verwachting ongeveer 90% van de inwoners van Fryslân ontsluiten. 1 ACOV Het ACOV is een systeem met snelle buslijnen op de trajecten met veel vraag. De bussen hebben een hoge snelheid, frequentie en comfort, en kunnen daarmee volgens het PVVP op een aantal verbindingen ook als mogelijk alternatief voor de auto fungeren. Het ACOV wordt ingezet op trajecten waar de vraag zo groot is, dat tussen 6.30 en 18.30 minimaal twee maal per uur een bus kan rijden, en in de avonduren minimaal één keer per uur. Het ACOV stopt in stedelijke en regionale centra, vaak op doorgaande wegen, en heeft een hoge betrouwbaarheid. Het netwerk van het ACOV is zo vormgegeven, dat het in de spits ongeveer 60% van de inwoners van Friesland ontsluit. Het ACOV zou daarmee naar verwachting 75% van het totaal aantal reizigers kunnen bedienen. Het PVVP biedt de mogelijkheid bij het ACOV op bepaalde momenten en op sommige lijnen een hoger tarief te vragen. COV Het COV wordt gevormd door de reguliere streekbussen. Deze verbindingen hebben volgens het PVVP vooral een (sociale) functie voor hen die ervan afhankelijk (willen) zijn. Zij rijden in een dienstregeling met een frequentie van minimaal 1 keer per uur. Vaak rijdt het COV over gemeentelijke wegen. Per kern heeft het COV niet meer dan één of twee haltes. Rond de 35% van de inwoners wordt tijdens de spitsuren bereikt door het COV. Het COV bedient naar verwachting 22% van het totaal aantal reizigers. Voor het COV geldt het normale strippenkaarttarief. IOV Het IOV is vormgegeven als individueel vervoer op aanvraag, van halte naar halte. Het heeft vooral een sociale functie voor mensen die niet met eigen vervoer kunnen of willen reizen. De haltes van het IOV zijn beschikbaar in kernen met een bebouwde kom, waar geen ander ov komt, en in kernen waar de halte van het regulier ov verder dan 400 meter van het centrum van de bebouwde kom is. In totaal is ongeveer 8% van de inwoners aangewezen op het IOV.

1

De verwachte percentages op deze pagina zijn afkomstig uit de eerder genoemde ov-visie , zoals die is opgesteld door FlowResulting..

13

Het IOV biedt minimaal eens per uur aansluiting op een buslijn van het collectief ov. De eerste reismogelijkheid wordt voor 7:00 aangeboden. De laatste aankomstmogelijkheid is na 22:00. De reiziger moet een IOV rit van te voren telefonisch reserveren. De bedoeling van het IOV is reizigers aansluiting te bieden op de COV en ACOV netten. Bij een overstap wacht het busje totdat de aansluitende bus komt. De verwachting was dat veel reizigers in plaats van het IOV met de fiets of de auto naar de halte van het COV of ACOV zouden gaan. Het IOV zou dan vooral een sociale functie hebben voor mensen die afhankelijk (willen) zijn van het openbaar vervoer. In totaal werd verwacht dat het IOV 3% van de reizigers zou bedienen. Dit percentage geldt zowel binnen als buiten de spits, omdat er buiten de spits op meer trajecten alleen IOV beschikbaar is. Onder het nieuwe beleid werd het mogelijk COV ritten om te zetten in IOV. De ov-visie ging er van uit dat ongeveer 50% van de gebruikers van deze lijnen gebruik zou blijven maken van het openbaar vervoer door middel van het IOV. Van de andere 50% werd verwacht dat zij als gevolg van de drempel van het reserveren van een busreis zouden besluiten hun reis op een andere manier te maken, met de fiets naar de bushalte te gaan, of af zouden zien van hun reis. Ook was de verwachting dat het aantal reizigers in de daluren licht zou gaan dalen (1% van het totaal aantal reizigers op een werkdag 1): deels door de nieuwe opzet (vooraf reserveren, geen vaste route), en deels door het tarief. Voor het IOV geldt namelijk naast het strippenkaart-tarief een opstaptarief van € 2,-. Voor gemeenten bestaat de mogelijkheid op het IOV aan te sluiten met deur-halte vervoer. Mensen kunnen dan een rit reserveren en bijvoorbeeld van hun huisadres worden opgehaald. In totaal hebben vijf gemeenten in noord en zuidwest Fryslân gebruik gemaakt van deze zogenaamde ‘voordeurservice’. Daarnaast is het ook mogelijk lokaal afstemming te zoeken met buurtbusprojecten, zonder de intentie deze projecten verder uit te breiden. De buurtbus rijdt van kleinere naar grotere plaatsen, volgens een vaste dienstregeling en een vaste route. De buurtbussen worden gereden door vrijwilligers. In noord en zuidwest Fryslân rijden er op dit moment op drie trajecten buurtbussen (lijnnummers 102, 103 en 105). 2

2.3

Uitvoering van het openbaar vervoer in de evaluatieperiode

Vanaf 10 december 2006 is Connexxion als vervoerder begonnen in het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân. Voorheen voerde Arriva de concessie uit. Aanvankelijk bleef Connexxion rijden volgens de laatste dienstregeling van Arriva. Op 15 april 2007 is de dienstregeling in overeenstemming gebracht met het aanbod waarmee Connexxion de aanbesteding had gewonnen. Voor Arriva betekende dit een ingrijpende wijziging. Vergeleken met de dienstregeling van Arriva werd het aanbod van busvervoer over het geheel genomen flink uitgebreid, door vaak hogere frequenties. Het IOV is ingevoerd onder de naam Opstapper. 1

2

Bron: toelichting bij de OV-visie door Gedeputeerde Staten, 18 mei 2005 (nr. 593105), paragraaf 5.6 De consequenties van het systeem. Bron: http://www.connexxion.nl/bus/19/buurtbus/404/

14

Ruim een jaar later, op 29 juni 2008, was er weer een belangrijke dienstregelingwijziging. Per 29 maart 2009, ten slotte, was er een dienstregelingwijziging, waarbij ook de opzet van het IOV is veranderd. Vanaf dat moment is er een dienstregeling gekomen voor de Opstapper met vaste aankomsttijden op knooppunten die aansluiting geven op het ACOV of COV. Elke kern waar IOV komt heeft sindsdien een vast punt, waar het IOV aansluiting geeft op het ACOV of COV.

2.4

Het beleid vergeleken met dat van andere provincies

In haar beleid heeft de provincie Fryslân enkele duidelijke keuzen gemaakt. Om het beleid van de provincie in context te plaatsen en aan te geven waarin de provincie zich onderscheidt, is een vergelijking gemaakt met het beleid van andere provincies. In qua ruimtelijke structuur vergelijkbare provincies, zoals Groningen, Drenthe, Zeeland, Gelderland, Flevoland en Noord-Holland (Noord) zijn deels vergelijkbare en deels verschillende keuzen gemaakt. Met behulp van documentenstudie zijn de opvallendste overeenkomsten en verschillen in beleid in deze provincies geïnventariseerd. Het gaat dus om het beleid ‘op papier’. Evaluaties van het ov-beleid van andere provincies waren (nog) niet beschikbaar. Voor een eerlijke en zinnige vergelijking van de uitwerking van het beleid in de praktijk is uitgebreid (evaluatie)onderzoek nodig. Binnen de kaders van deze evaluatie is daarom gekozen voor een vergelijking van het beleid op hoofdlijnen en geen vergelijking van de uitwerking in de praktijk. Groningen en Drenthe De provincies Groningen en Drenthe werken samen in het ‘ov-bureau Groningen Drenthe’. Het bureau ontwikkelt, organiseert en beheert het openbaar vervoer per bus in deze provincies. 1 De organisatie wijkt hierin af van andere provincies. Het ov-bureau is verantwoordelijk voor de ontwikkelfunctie en de opbrengsten. In 2009 zijn opnieuw concessies aanbesteed. Er zijn afzonderlijke concessies voor het HOV, het overige regulier busvervoer, en een gecombineerde aanbesteding voor gemeentelijk doelgroepenvervoer (Wmo) en kleinschalig openbaar vervoer. In het programma van eisen voor de aanbesteding van het stads- en streekvervoer van de provincies Groningen en Drenthe zijn de uitgangspunten van het beleid opgenomen. 2 Hierin is, anders dan in Fryslân, niet gekozen om de ontwikkelingsfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neer te leggen. De vervoerder dient volgens het programma uit te gaan van het bestaande netwerk. Wel kan het vervoernetwerk gaandeweg worden doorontwikkeld. De ontwikkelingsfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid liggen daarbij bij het OV-bureau. Net als in Fryslân zijn er drie deelsystemen: een hoogwaardig systeem (HOV), het ‘basisnet’ en aanvullende verbindingen, zoals een Regiotaxi. De Regiotaxi is een combinatie van het kleinschalig (provinciaal) openbaar vervoer en het (gemeentelijke) Wmo-vervoer, en rijdt van deur naar deur, of van deur naar halte. Voor de regiotaxi geldt 1 2

Bron: www.ov-bureau.nl Programma van Eisen aanbesteding stads- en streekvervoer Groningen Drenthe, definitieve versie van 11 augustus 2008.

15

een apart tarief en er moet contant worden betaald; strippenkaarten, abonnementen e.d. zijn niet geldig. Zeeland Het ov-beleid van de provincie Zeeland is vastgelegd in het Provinciaal beleidsplan openbaar vervoer Zeeland uit 2005. Ook hier zijn er drie systemen, maar de vormgeving wijkt iets af. Er is een verbindend net, een ontsluitend net en kleinschalig openbaar vervoer door bijvoorbeeld een belbus. Het verbindend net is niet vraagafhankelijk, maar blijft ook rijden op tijden en trajecten met minder reizigers. Het ontsluitend net is deels vraaggestuurd: de frequentie is afhankelijk van het aantal reizigers, en in de weekenden rijden soms minder bussen. Vanwege de wenselijkheid van goede aansluitingen is er wel een maximumfrequentie van vier keer per uur. Er wordt tegelijk gestreefd naar een basismobiliteit voor elke bebouwde kom door ten minste een belbus. In het beleidsplan spreekt de provincie uit dat zij toe willen naar kleinschalig openbaar vervoer van halte naar halte aan de onderkant van de markt voor het reguliere ov-tarief, bijvoorbeeld door de belbus. Voorheen was er in Zeeland een vraagafhankelijke voorziening van deur tot deur, voor een hoger tarief. Dit systeem voldeed niet aan de wensen vanwege de gebrekkige integratie met het overige ov en de mogelijk onbeheersbare kosten. Het kleinschalig openbaar vervoer is in principe niet gebundeld met doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer. Wel hebben gemeenten de ruimte om hier invulling aan te geven. Gelderland In 1999 hebben Provinciale Staten van Gelderland de netwerknota openbaar vervoer 20002010 vastgesteld. Daarin zijn de hoofddoelstellingen van het ov-beleid vastgelegd. In 2005 is de brochure ‘ov in Gelderland 2005’ verschenen. Daarin zijn de ontwikkelingen van het ov tot 2004 beschreven. Hoofddoelstellingen van het ov-beleid zijn: De dalende tendens in het ov stoppen en ombuigen in groei, voornamelijk te realiseren door het zogenaamde snelnet, het hoogwaardig openbaar vervoer. Dit is in overeenstemming met het Friese beleid. Het in stand houden van de basismobiliteit door het zogenaamde Regionet, onder andere bestaand uit streeklijnen, Regiotaxi en buurtbus. Het verhogen van de kostendekkingsgraad tot 41% in 2010. Het aantal inwoners van een kern is leidend voor de opbouw van het netwerk. Zo stopt er in elke kern met meer dan 1.500 inwoners minimaal een ontsluitende buslijn. In kernen met meer dan 5.000 inwoners stopt een snelle buslijn of een trein. Wel kan er ’s avonds en in de weekenden een lagere frequentie zijn. Flevoland In 2006 zijn in Flevoland de Nota Mobiliteit en de Visie openbaar vervoer Flevoland 2015 uitgekomen. In de Visie wordt gekozen om, na een periode waarin vooral groei van het aantal reizigers centraal stond, nu duidelijker te kiezen voor een systeem van basismobili-

16

teit. Het beleid is daarmee niet langer meer alleen vraaggestuurd. Hoewel het beleid succesvol was geweest voor wat betreft groei van het aantal reizigers, werd ook geconstateerd dat er een verschraling van het openbaar vervoer in de landelijke gebieden was opgetreden. Het voorgestelde netwerk in Flevoland bestaat uit een verbindend net tussen belangrijke knooppunten, een ontsluitend net en de Regiotaxi. Afhankelijk van het aantal reizigers wordt het ontsluitend net of alleen de Regiotaxi ingezet. De Regiotaxi biedt vervoer van deur tot deur en ontsluit daarmee ieder adres. Noord-Holland-Noord In oktober 2007 is in Noord-Holland een actualisatie van het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan (PVVP) 2007-2013 vastgesteld. Eén van de concessiegebieden die de provincie beheert is Noord-Holland-Noord, het noordelijke deel van de provincie. Dit gebied is qua ruimtelijke inrichting enigszins vergelijkbaar met Fryslân. In Noord-Holland-Noord zijn er sneldiensten die de grotere kernen met elkaar verbinden en reguliere streekbussen voor kernen met meer dan 5.000 inwoners. Het systeem is daarmee afgestemd op de potentiële vraag. Naast de reguliere bussen rijdt er de zogenaamde Overstapper. Dit systeem is goed vergelijkbaar met de Opstapper (het IOV) in Fryslân. Een verschil is dat de Overstapper een eigen tarievenstructuur heeft en er contant wordt betaald. Strippenkaarten en abonnementen zijn dus niet geldig.

2.5

Eerder onderzoek

Er zijn de afgelopen jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar verschillende aspecten van het openbaar vervoer in Fryslân. In van deze onderzoeken is vaak een vergelijking met andere concessiegebieden gemaakt. Daarnaast zijn deze onderzoeken in deze evaluatie meegenomen, omdat zij mogelijk voor de evaluatie relevante achtergrondinformatie bevatten. Hieronder bespreken we daarom kort enkele conclusies van drie onderzoeken: het ketenonderzoek, de klantenbarometer en het onderzoek naar bundeling van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Zuidoost-Fryslân.

2.5.1

D e k etenmo n itor 1

Stichting OPC 2, het expertisecentrum voor consumenteninspraak in het openbaar vervoer, voert jaarlijs de zogenaamde ketenmonitor uit. De ketenmonitor is erop gericht een beeld te geven van de ov-reis als geheel. Daarbij komen overigens voornamelijk onderwerpen aan de orde, die in deze evaluatie verder buiten beschouwing blijven. In februari 2009 zijn de resultaten van het laatst uitgevoerde ketenonderzoek bekend geworden.

1

2

Voor dit onderzoek is door de provincie aan Research voor Beleid de landelijke rapportage van het ketenonderzoek ter beschikking gesteld. Daarnaast is www.stichting-opc.nl geraadpleegd voor meer informatie over de stichting en de regionale rapportage over Fryslân. www.stichting-opc.nl

17

De ketenmonitor bestaat uit twee onderdelen: Een online vragenlijst die via internet onder ov reizigers is afgenomen. De vragenlijst is ingevuld door 300 ov-reizigers, grotendeels afkomstig uit het netwerk van stichting OPC en ROVER. 1 In de provincie Fryslân is de vragenlijst niet door voldoende respondenten ingevuld om een betrouwbaar beeld te geven van de tevredenheid van reizigers over de ketenreis. Een praktijkonderzoek, dat door ROCOV-leden 2 en andere vrijwilligers is uitgevoerd. Bij het praktijkonderzoek maakt een vrijwilliger een reis door een regio, waarbij voor elk traject, halte en station een vragenlijst wordt ingevuld. De vragenlijst gaat over onder andere reisinformatie, voorzieningen en toegankelijkheid. In totaal zijn per regio ongeveer tien reizen uitgevoerd. In onderstaand kader zijn de belangrijkste resultaten van het ketenonderzoek weergegeven. De resultaten van Fryslân worden vergeleken met het landelijk gemiddelde. Samenvatting resultaten ketenmonitor Fryslân “Op één aspect scoort Friesland duidelijk beter dan het gemiddelde van alle regio’s: De loopafstand en de haalbaarheid van de overstap. Men hoeft dus in Friesland minder ver te lopen naar het aansluitende voertuig en dit is gemiddeld beter te halen volgens de informatie van 9292 Reisinformatie. Op de hieronder genoemde aspecten scoort Friesland onder het gemiddelde: ‘Overige voorzieningen’ scoren fors onder het gemiddelde. Hierbij moet men denken aan voorzieningen als toiletten, restauratie, winkels, bagagekluizen enzovoorts. De Bewegwijzering in en rond stations is niet in orde: De reiziger wordt onvoldoende de weg gewezen. Men kan minder vaak ov-fietsen huren dan gemiddeld genomen. De informatievoorziening tijdens de rit is onvoldoende. Met name de chauffeurs kunnen geen informatie geven over een overstap en als het om een overstap naar een ander bedrijf gaat dan al helemaal niet meer. Ten slotte is de verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen minder goed dan gemiddeld genomen. Vaak zijn vervoersbewijzen alleen uit een automaat verkrijgbaar.” BRON: ketenmonitor Friesland, te verkrijgen via http://www.stichtingopc.nl/customers/opc.webadres.nu/documents/Rapportage%20OPC%20Ketenmonitor%20Friesland%20 2009%20gecomprimeerd.pdf

2.5.2

Kl an tenb arometer 3

In opdracht van het kennisplatform Verkeer en Vervoer 4 wordt jaarlijks de ovKlantenbarometer uitgevoerd, een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar vervoer. Ook in 2008 is dit onderzoek uitgevoerd. In totaal zijn in de provincie Fryslân daarvoor 7.885 enquêtes verwerkt. De enquêtes zijn verstrekt aan reizigers van een aselecte steekproef van 579 ritten. Daardoor was het mogelijk schattingen te maken

1 2 3

4

www.rover.nl www.rocovFryslân.nl Een exemplaar van het onderzoek klantenbarometer 2004-2008 is door de provincie aan Research voor Beleid voor dit onderzoek ter beschikking gesteld. www.kvpp.nl

18

over de tevredenheid van alle reizigers met een voor wetenschappelijk onderzoek gangbare betrouwbaarheid. Onderwerpen die in de enquête aan de orde komen zijn het algemene oordeel over het ov, informatie en veiligheid, rijcomfort, tijd en doorstroming en prijs. De resultaten worden per concessiegebied vergeleken met het landelijk gemiddelde, vergelijkbare gebieden in Nederland, en voorgaande jaren. In de rapportage zijn rapportcijfers opgenomen voor verschillende aspecten. Het volgende valt op: Het concessiegebied Noord- en Zuidwest-Fryslân scoort op de meeste aspecten vrijwel gelijk aan de vergelijkbare gebieden in Nederland. Ten opzichte van de overige Friese gebieden scoort Noord- en Zuidwest-Fryslân het laagste. De andere Friese gebieden scoren bovengemiddeld ten opzichte van vergelijkbare gebieden in Nederland. Het algemene oordeel en het oordeel over rijcomfort is iets hoger dan het landelijk gemiddelde. Vergeleken met 2007 is de tevredenheid over het tarief wat teruggelopen (van 5.5 naar 5.0). 1 Het oordeel over de reissnelheid is verbeterd (van 6.9 naar 7.3). Het rapportcijfer voor frequentie is iets teruggelopen (van 6.3 naar 6.1). Op de andere indicatoren zijn geen opvallende verschuivingen te zien ten opzichte van voorgaande metingen. De regionale treinverbindingen in Fryslân scoren in 2008 gemiddeld hoger dan vergelijkbare regionale treinverbindingen in Nederland. Ten opzichte van 2007 is de punctualiteit en reissnelheid op de lijn Groningen - Leeuwarden verbeterd.

2.5.3

Ond erz oek bu ndeli ng vervo erss tr omen 2

Eind februari 2008 is het eindrapport verschenen van een onderzoek naar de zinvolheid en haalbaarheid van bundeling van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in ZuidoostFryslân. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de provincie en zeven gemeenten. Na het uitvoeren van diverse analyses is een tweetal werkconferenties gehouden, waar diverse conclusies zijn besproken. De belangrijkste conclusies van het onderzoek zijn: Door de inzet van lagevloerbussen zijn mensen met een functiebeperking in toenemende mate in staat om van het reguliere openbaar vervoer gebruik te maken. Door een goede afstemming van routes en tijden van scholen en voorzieningen kan een deel van het doelgroepenvervoer vervangen worden door regulier openbaar vervoer. Vooral het leerlingenvervoer zou meer kunnen worden afgestemd op bestaande ovlijnen. Het Wmo-vervoer is het meest kansrijk voor bundeling met regulier openbaar vervoer (IOV).

1 2

De klantenbarometer bevat alleen cijfers vanaf 2007 over het concessiegebied Noord- en Zuidwest-Fryslân. Een exemplaar van het eindrapport is door de provincie aan Research voor Beleid ter beschikking gesteld voor de evaluatie.

19

2.6

Conclusies uit vergelijking en eerder onderzoek

Belangrijkste thema’s Het beleid van de verschillende provincies overziend, valt op dat er twee belangrijke thema’s zijn waaraan provincies verschillend invulling geven, namelijk het dilemma tussen uitgaan van de vraag of een aanbodgericht systeem, en de praktische invulling van het kleinschalig openbaar vervoer. Het terugkerende element in de discussie is de groeiverwachting van hoogwaardig ov versus het worstelen met oplossingsrichtingen in het landelijk gebied. Vraaggericht of aanbodgericht? In het dilemma tussen vraaggericht en aanbodgericht uitgaande van inwonersaantallen, zijn er provincies die expliciet kiezen voor een vraaggericht systeem aan de ene kant, en aan de andere kant provincies die primair kiezen voor een aanbodgericht systeem, en provincies die kiezen voor een tussenvorm. Wanneer provincies kiezen voor aanbodgericht vervoer, kan dat in de praktijk verschillend worden ingevuld. Zo kiest de provincie Gelderland er voor in elke kern van ten minste 1.500 inwoners een buslijn te laten stoppen, en ligt in Noord-Holland-Noord de grens bij 5.000 inwoners. Invulling kleinschalig openbaar vervoer De invulling van kleinschalig openbaar vervoer kan sterk per provincie verschillen. Globaal bestaan de volgende systemen: Deur-tot-deur vervoer, waardoor elk adres in de provincie wordt ontsloten, meestal door middel van de Regiotaxi. De Regiotaxi wordt ook ingezet voor het Wmo-vervoer. Halte-tot-halte vervoer in kleine kernen, in verschillende vormen: naar een vast knooppunt (zoals de Opstapper in Fryslân en de Overstapper in Noord-Holland-Noord), of via een vaste route met haltes (zoals de Belbus, bijvoorbeeld in Zeeland). De tarieven zijn een belangrijk vraagstuk rond het kleinschalig openbaar vervoer. Aan de ene kant zijn er provincies die argumenteren dat een systeem van openbaar vervoer een basisvoorziening is waarvoor geen hoger tarief moet worden gevraagd. Aan de andere kant zijn er provincies die vinden dat de voor vervoerders intensievere dienstverlening van het kleinschalig openbaar vervoer hogere tarieven rechtvaardigt. Voor Fryslân opvallende beleidselementen In vergelijking met Fryslân vallen de volgende elementen uit het beleid van andere provincies op. Zonder hier een oordeel aan te verbinden constateren wij de volgende zaken:: In Flevoland is na een periode van een vraaggestuurde aanpak, vergelijkbaar met het huidige vraaggestuurde beleid in Fryslân, gekozen voor een aanbodgericht systeem. In Fryslân was bij invoering van het vraaggestuurde beleid de tegenovergestelde beweging te zien. De verschillende provincies bevinden zich als het ware op een continuüm van aanbodgericht tot vraaggericht. Het onderzoek naar bundeling van vervoersstromen concludeerde dat vooral het Wmovervoer mogelijkheden bood voor bundeling met het kleinschalig ov. In verschillende provincies is hieraan invulling gegeven door middel van de Regiotaxi, een vorm van deur-tot-deur vervoer.

20

Hoewel veel provincies met een deur-tot-deur systeem, zoals de Regiotaxi, zijn gaan werken, is in Zeeland juist omgekeerd de overstap gemaakt van een deur-tot-deur naar een halte-halte systeem. Ook de provincie Fryslân heeft op dit moment een halte-halte systeem. Fryslân heeft in tegenstelling tot Zeeland geen eerdere praktijkervaringen met een provinciaal systeem van deur-tot-deur vervoer. Noord-Holland werkt net als Fryslân met een soort Opstapper. In Noord-Holland bestaat een aparte tarievenstructuur, en betalen de reizigers contant, in tegenstelling tot de Opstapper in Fryslân, waar een opstaptarief plus strippenkaarttarief geldt.

21

22

3

Ontwikkelingen in vraag en aanbod van openbaar vervoer

3.1

Inleiding

De eerste hoofdvraag van de provincie is of het nieuwe beleid voldoende mogelijkheden biedt voor vraaggestuurd openbaar vervoer. Deze vraag is uitgewerkt in twee deelvragen, die gaan over de reizigersaantallen en de dienstregelingsuren. Dit hoofdstuk geeft antwoord op deze deelvragen. In paragraaf 3.2 presenteren wij gegevens over het aantal reizigers (onderzoeksvraag A1). Paragraaf 3.3 gaat in op de dienstregelinguren (onderzoeksvraag A2), gevolgd door een inventarisatie van klachten over de dienstregeling in paragraaf 3.4 (eerste aanvullende vraag). Paragraaf 3.5 brengt ten slotte de verschillende resultaten met elkaar in verband, geeft waar mogelijk verklaringen, en bevat conclusies.

3.2

Instappers

Totstandkoming van de cijfers De vervoerder laat tellingen uitvoeren in het openbaar vervoer en levert aan de provincie cijfers over onder andere de aantallen mensen die instappen op de verschillende lijnen. De provincie heeft bestanden met deze cijfers aan Research voor Beleid ter beschikking gesteld. De cijfers in deze paragraaf zijn gebaseerd op deze bestanden. Daarbij merken wij nog het volgende op: In de praktijk komt het voor dat reizigers een overstap maken. Zij stappen dan twee keer in een bus, en kunnen dan tweemaal als instapper worden geteld. Cijfers over instappers zijn daarom niet gelijk aan reizigersaantallen. Soms wordt een correctie gedaan op het aantal instappers om reizigersaantallen te berekenen. In dit rapport is daarvoor niet gekozen. De vergelijking in de tijd is een belangrijk element van deze evaluatie. Bij vergelijking is het belangrijk gelijksoortige cijfers te vergelijken. Een correctie is voor de vergelijking niet noodzakelijk. De cijfers van vóór december 2006 zijn afkomstig van Arriva, daarna van Connexxion. Daardoor waren niet alle cijfers in gelijke mate en gelijk formaat beschikbaar. De cijfers van het aantal Instappers boden de meeste mogelijkheden tot uitsplitsing (ACOV/COV, week/weekend, dag/avond etc.) en vergelijking in de tijd. Daarom is de keuze gemaakt deze cijfers te gebruiken. Om met alle uitsplitsingen zuivere vergelijkingen te kunnen maken is ook geen correctie toegepast. De keuze om geen correctie toe te passen heeft als resultaat dat de cijfers mogelijk niet exact overeenstemmen met eerder gepubliceerde cijfers over het openbaar vervoer. Vanwege de overdracht van de concessie van Arriva naar Connexxion in december 2006 waren van deze maand geen volledige cijfers beschikbaar. Wanneer vergelijkingen zijn gemaakt tussen 2006, 2007 en 2008 zijn deze vergelijkingen gebaseerd op de maanden januari t/m november. De maand december is dus buiten de analyses gehouden.

23

Het totaal aantal instappers is een optelling van de aantallen van de reguliere lijnen in het concessiegebied die in de bestanden zijn opgenomen. ‘Bijzondere’ buslijnen (zoals collegeliners, disco-liners 1) zijn na overleg met de provincie buiten beschouwing gelaten.

3.2.1

T o taal ins tapp ers

Tabel 3.1

Ontwikkeling instappers Noord- en Zuidwest Fyslân, regionale trein 2006

2007

n*

% van totaal n* % van totaal ACOV (bus) 3,9 64% 4,6 68% COV 2,2 36% 2,2 32% IOV n.v.t. n.v.t. 0,0 0% Totaal 6,1 100% 6,8 100% *Miljoenen instappers, cijfers exclusief december

2006 2007 n* n* Groei tov 2006 Regionale trein 5,7 5,9 3% *Miljoenen instappers, cijfers exclusief december

2008 Groei tov 2006 18% -3% 10%

n* 5,4 2,4 0,0 7,8

% van totaal 69% 31% 0% 100%

Groei tov 2007 17% 12% 41% 15%

2008 n* groei tov 2007 6,2 5%

Tabel 3.1 toont het totaal aantal instappers in het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân van 2006 tot en met 2008 (onderzoeksvraag A1). Ook zijn de instappersaantallen van de regionale trein weergegeven. 2 Het totaal aantal instappers laat zowel in 2007 als in 2008 een behoorlijke groei zien te opzichte van het voorgaande jaar. Deze groei overtreft ruimschoots de verwachting in het PVVP van een minimale groei van 1%. De groei is hoger dan in het concessiegebied Zuidoost-Fryslân. Daar is in 2007 een groei van de reizigersaantallen met 0,3%, en in 2008 een afname van 14,3% ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze daling komt overigens voor een deel door stakingen in dit gebied in mei en juni van 2008. Daardoor waren in hier in het tweede kwartaal van 2008 de helft minder reizigers dan in het tweede kwartaal van 2007. 3 De groei is vooral toe te schrijven aan de ACOV-bussen. Het COV en het treinverkeer laten een kleinere groei zien. Het IOV levert geen substantiële bijdrage in het aantal instappers en haalt niet de in de ov-visie verwachte 3%. Het aandeel van het ACOV busvervoer in het totale busvervoer stijgt licht van 64% tot 69%. De verwachting was dat dit deelsysteem 75% van de reizigers zou bedienen.

1 2

3

Het gaat om de collegeliners 401, 411, 412, 422, 431, 441, 442 en 451, en de disco-liners 49, 59, en 79. Dit gaat om al het regionale treinvervoer op de drie lijnen vanuit Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen haven en Groningen. Bron: jaarcijfers 2008, uitgegeven door de provincie Fryslân.

24

R eiz ig ers per categ or ie op enb aar v erv oer

3.2.2

Categorie-indeling In het nieuwe beleid is gekozen voor drie deelsystemen: ACOV, COV en IOV. De trein valt onder het ACOV, maar is in deze evaluatie afzonderlijk meegenomen. In deze paragraaf zijn de aantallen instappers uitgesplitst per categorie ov (onderzoeksvraag A1a, zie voor de gebruikte indeling van lijnen in ACOV en COV bijlage 1). Het IOV komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Instappers ACOV

Duizenden instappers

Ontwikkeling aantal instappers ACOV 2006-2008 nieuwe dienst regeling vanaf 15 ap ril 2007

700

nieuwe dienst regeling vanaf 29 juni

600 500 400 300 200 100

jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08

0

Bovenstaande grafiek laat het aantal instappers voor het ACOV busvervoer zien. Sinds 2006 is dit fors gestegen. In de zomerperiode (juni t/m augustus) is er minder met het ACOV gereisd. Dit houdt waarschijnlijk verband met de vakantieperiode van scholieren en studenten.

25

Instappers COV

Duizenden instappers

Ontwikkeling aantal instappers COV 2006-2008 nieuwe dienstregeling vanaf 15 april 2007

700

nieuwe dienst regeling vanaf 29 juni 2008

600 500 400 300 200 100

jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08

0

Het aantal instappers bij het COV is sinds 2006 licht gestegen, maar veel minder sterk dan het ACOV. Het nieuwe beleid heeft in ieder geval niet geleid tot een terugval van het aantal COV-reizigers, dit terwijl een aantal COV-lijnen in de loop van de evaluatieperiode de gehele week of een gedeelte van de week is omgezet naar IOV (zie paragraaf 4.2.1). Het totaal aantal reizigers bij het COV is daarbij niet afgenomen. Het vervoeren van grotere reizigersaantallen met minder ritten duidt erop dat de efficiëntie van het vervoer is toegenomen. Instappers regionale trein

Duizenden

Reizigersaantallen trein 700 600 500 400 300 200 100

dec-08

okt-08 nov-08

jul-08

aug-08 sep-08

mei-08 jun-08

mrt-08 apr-08

jan-08 feb-08

okt-07

nov-07 dec-07

aug-07 sep-07

jun-07 jul-07

apr-07 mei-07

jan-07

feb-07 mrt-07

nov-06 dec-06

sep-06 okt-06

jul-06 aug-06

mei-06 jun-06

apr-06

jan-06

26

feb-06 mrt-06

0

In bovenstaande grafiek zijn de instappers in de trein van 2006-2008 weergegeven. De grafiek laat een geleidelijke stijging zien. Deze stijging is in verhouding en in aantallen minder groot dan bij het ACOV busvervoer, maar groter dan bij bijvoorbeeld het COV. De zomervakanties (juni-juli-augustus) zijn duidelijk te herkennen, wat duidt op gebruik van de trein voor het woon-werkverkeer en gebruik door scholieren/studenten.

3.2.3

I nstapp ers v erd eeld ov er dag en av ond

Het vraaggerichte karakter van het nieuwe beleid hield onder andere in dat het aanbod binnen randvoorwaarden op het deel van de dag kon worden afgestemd. Zo zou het ACOV overdag in principe minimaal tweemaal per uur moeten rijden, maar´s avonds minimaal éénmaal per uur. Voor het COV vervoer zijn de dagen verdeeld in tijdsblokken. De bus kan binnen één, meerdere of alle tijdsblokken op de dag worden aangeboden. Onderstaande grafieken geven een beeld van de aantallen instappers overdag, en ´s avonds (onderzoeksvraag A1b). Daarbij is er van uitgegaan dat de avond begint om 19:00. Het jaar 2006 is in deze grafieken niet opgenomen, omdat bij de cijfers van Arriva over dit jaar uitsplitsing in overdag en avond niet mogelijk bleek. Ook bij de cijfers van de trein was deze uitsplitsing niet mogelijk. Hier is de uitsplitsing overigens minder relevant, omdat de treinconcessie is verleend voordat het vraaggestuurd beleid van kracht is geworden.

Duizenden

Ontwikkeling instappers overdag in periode 2007 -2008 900

nieuwe dienstregeling vanaf 15 april 2007

nieuwe dienstregeling vanaf 29 juni 2008

800 700 600 500 400 300

cov acov totaal trendlijn dag trendlijn acov trendlijn cov

200 100

ja n0 fe 7 b07 m rt -0 ap 7 r0 m 7 ei -0 ju 7 n07 ju l0 au 7 g07 se p0 ok 7 t0 no 7 v0 de 7 c0 ja 7 n08 fe b0 m 8 rt -0 ap 8 r0 m 8 ei -0 ju 8 n08 ju l0 au 8 g08 se p0 ok 8 t0 no 8 v08 de c08

0

De grafiek hierboven weerspiegelt het in de voorgaande paragraaf geschetste totaalbeeld. COV en ACOV laten beide groei zien, waarbij het ACOV het sterkste groeit. Het aantal instappers in het ACOV is grofweg tweemaal zo groot als bij het COV.

27

Duizenden

Ontwikkeling instappers avond in periode 2007 -2008 100

nieuwe dienstregeling vanaf 15 april 2007

nieuwe dienstregeling vanaf 29 juni 2008

90 80 70

cov acov totaal trendlijn avond trendlijn acov trendlijn cov

60 50 40 30 20 10

ja n-

0 fe 7 b07 m rt -0 ap 7 r0 m 7 ei -0 ju 7 n07 ju l07 au g0 se 7 p0 ok 7 t0 no 7 v07 de c0 ja 7 n08 fe b0 m 8 rt -0 ap 8 r0 m 8 ei -0 ju 8 n08 ju l08 au g0 se 8 p0 ok 8 t08 no v0 de 8 c08

0

Het opgetelde totaal aantal reizigers in de avonden is ongeveer een factor tien kleiner dan het totaal aantal reizigers overdag. Dit komt doordat er relatief minder wordt gereisd in de avonden, en omdat de avond minder uren telt dan de dag. Ook in de avonden laat het ACOV een grotere groei zien dan het COV. In de avondperiode is het verschil in aantallen instappers tussen ACOV en COV groter dan overdag. 1 In het ACOV zijn ’s avonds vijf á zesmaal zoveel reizigers als in het COV.

3.2.4

V erd eeld ov er d e week

Verhouding weekdag/weekend Het vraaggestuurde beleid biedt behalve mogelijkheden voor afstemming op verschillende reisbehoefte overdag en ’s avonds, ook de mogelijkheid het aanbod af te stemmen op weekdagen, zaterdagen en zondagen. In het PVVP is aangenomen dat de vraag naar openbaar vervoer op de zaterdagen ongeveer 50% was van de vraag op een doordeweeks dag, en op zondag ongeveer 25%. Dit was overigens geen streefwaarde, maar slechts een aanname.

1

Dit kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt omdat er ’s avonds minder vraag is naar COV, of omdat er ’s avonds minder aanbod van COV is. Over het aanbod van dienstregelinguren gaat paragraaf 3.3. Op basis van de gegevens van de dienstregelinguren kon echter geen uitsplitsing worden gemaakt in overdag en ’s avonds.

28

Tabel 3.2 Verhouding reizigers weekdag/zaterdag/zondag

2006

2007

2008

gem. per

% van

gem. per

% van

gem. per

% van

dag*

weekdag

dag*

weekdag

dag*

weekdag

Weekdag

24,1

100%

26,1

100%

29,7

Zaterdag

6,9

29%

8,2

31%

10,3

100% 35%

Zondag

3,2

13%

5,5

21%

6,9

23%

*In duizenden instappers, gemiddeld op basis van aantallen januari-november

Tabel 3.2 toont de verhouding in aantallen instappers op een gemiddelde weekdag, zaterdag en zondag, zoals die in de jaren 2006-2008 was (onderzoeksvraag A1c). 1 Opvallend genoeg is sinds 2006 het aantal instappers in de weekenden relatief harder gestegen dan het aantal instappers op werkdagen. Weekdag/weekend per soort ov Verdeeld over weekdagen en weekend laten ACOV en COV een verschillende ontwikkeling zien.

Duizenden

Aantal instappers weekdagen 2006-2008 ACOV en COV

COV ACOV

600 500 400 300 200 100 jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08

0

Bovenstaande grafiek toont dat het ACOV op weekdagen sterker groeit dan het COV. Dit stemt overeen met het totaalbeeld, zoals geschetst in paragraaf 3.2.2. De overeenstemming ligt ook voor de hand, omdat het aandeel van de weekdagen in de totaalcijfers groot is. Er zijn meer weekdagen dan weekenddagen en er wordt op weekdagen meer gereisd.

1

Deze cijfers gaan alleen over het busvervoer. De data over de trein maakten een uitsplitsing in weekdag/zaterdag/zondag niet mogelijk.

29

Duizenden

ACOV: Aantal instappers 2007-2008 Zaterdagen en zon- en feestdagen

Zondag Zaterdag

45 40 35 30 25 20 15 10 5 nov-08

okt-08

sep-08

aug-08

jul-08

jun-08

mei-08

apr-08

mrt-08

feb-08

jan-08

dec-07

nov-07

okt-07

sep-07

aug-07

jul-07

jun-07

mei-07

apr-07

mrt-07

feb-07

jan-07

0

Op zaterdagen en zon- en feestdagen laat het ACOV ongeveer dezelfde groei zien als op de weekdagen. In de grafiek hierboven zijn geen cijfers over 2006 opgenomen, omdat in 2006 door de toenmalige vervoerder niet consequent cijfers van het aantal instappers in de weekenden zijn aangeleverd. Daardoor ontbreken van veel buslijnen de cijfers, en zijn deze niet goed vergelijkbaar met de cijfers van 2007 en 2008.

COV: Aantal instappers per maand 2007-2008 Zaterdagen en zon- en feestdagen

Zondag

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2

30

dec-08

nov-08

okt-08

sep-08

aug-08

jul-08

jun-08

mei-08

apr-08

mrt-08

feb-08

jan-08

dec-07

nov-07

okt-07

sep-07

aug-07

jul-07

jun-07

mei-07

apr-07

feb-07

mrt-07

0 jan-07

Duizenden

Zaterdag

Opvallend is dat de COV-lijnen in de weekenden, vergeleken met de werkdagen, een sterkere groei laten zien. 1 Het omzetten van belbussen in vaste ritten is daarvan een oorzaak. Deze groei is relatief groter dan bij de ACOV-lijnen in de weekenden. Wel is het aantal reizigers in totaal bij het ACOV op de zaterdag ongeveer driemaal zo groot als bij het COV, op de zondagen ongeveer viermaal.

3.3

Ontwikkelingen van de dienstregeling

Uitgangspunt van het nieuwe beleid was dat het vervoer afgestemd zou worden op de daadwerkelijke vraag. Daarom is het mogelijk gemaakt het netwerk en de dienstregeling op de behoefte aan te passen. Tijdens de evaluatieperiode (2006-2008) zijn er twee grote dienstregelingwijzigingen geweest voor het busvervoer. Op 15 april 2007 is het ov volgens de eerste dienstregelingwijziging onder het nieuwe beleid effectief gaan rijden. Op 29 juni 2008 is er ook een grote dienstregelingwijziging geweest waarbij met name het aantal uren ov is toegenomen 2. In onderstaande grafieken is de inzet van het aantal dienstregelinguren op drie momenten voor en na deze wijzigingen weergegeven (onderzoeksvraag A2a en A2b 3). Dienstregelinguren zijn het aantal uren dat de bussen volgens de dienstregeling onderweg zijn. 4 Index Dienstregelingsuren ACOV (periode voor 15 april 2007=100%)

180 170

Index (%)

160

wee k

150

za

140 130

zo

120

totaal

110 100 90 vóór 15 april 2007

15 april 2007 tot 29 juni 2008

vanaf 29 juni 2008

Periode

Het aanbod van het ACOV is bij de eerste dienstregelingswijziging fors gestegen, zowel op weekdagen als op zaterdag en zondag. Op de weekdagen is de stijging wel het sterkst, gevolgd door zaterdag, en zondag. Bij de tweede wijziging stijgt het aanbod nog iets verder. In totaal is het aantal dienstregelinguren per 29 juni 2008 met 60% gestegen ten opzichte

1

2

3

4

Net als bij ACOV geldt ook hier dat er niet voldoende cijfers waren over 2006 om een verantwoorde uitsplitsing in weekend/zaterdag/zondag te kunnen maken. Het aantal kilometers is zelfs iets afgenomen. Het aandeel van het IOV is toen met name in het weekend uitgebreid. Van de dienstregelinguren waren alleen cijfers voor differentiatie tussen dag en avond voor 2009 beschikbaar, waardoor onderzoeksvraag A2b alleen in hoofdlijnen beantwoord kon worden. Een voorbeeld: wanneer een bus volgens de dienstregeling om 10:00 vertrekt van het beginpunt en om 12:00 op het eindpunt arriveert (en dus 2 uur onderweg is), telt dat als 2 dienstregelinguren. Wanneer deze rit viermaal per dag wordt maakt, heen en terug, is dat een totaal van 2 uur x 4 x 2 = 16 dienstregelinguren.

31

van 2006. 1 De stijging komt vooral door het verhogen van de frequenties van bestaande buslijnen, niet in de eerste plaats door nieuwe buslijnen. Blijkbaar maken vervoerders weinig gebruik van de mogelijkheid nieuwe buslijnen te introduceren, terwijl dit met vraaggestuurd vervoer wel mogelijk is. Wanneer op lijnniveau naar de inzet van dienstregelinguren wordt gekeken, valt op dat het aantal dienstregelinguren van vrijwel alle ACOV lijnen is toegenomen. De groei van het aantal dienstregelingsuren is wel ongelijk verdeeld over de verschillende ACOV lijnen, waardoor het aanbod van de ene lijn harder toeneemt dan de andere. Index Dienstregelingsuren COV (periode voor 15 april 2007=100%)

180 170

Index (%)

160

we ek

150 140

za

130

zo

120

totaal

110 100 90 vóór 15 april 2007

15 april 2007 tot 29 juni 2008

vanaf 29 juni 2008

Periode

Ook het aanbod van het COV is gestegen bij de eerste dienstregelingwijziging, maar wel in iets mindere mate dan bij het ACOV. In totaal is de stijging bij deze wijziging zo’n 30%. Opvallend is de toename van het aantal dienstregelinguren op de zondag bij de eerste wijziging. Bij de tweede dienstregelingwijziging vallen verschillende dingen op. Het aanbod op weekdagen laat wederom een flinke stijging zien. In totaal stijgt het door naar zo’n 150% van het aanbod van 2006. Het aanbod in de weekenden valt echter weer wat terug. De daling is grotendeels toe te schrijven aan lijnen die in het weekend worden omgezet in IOV. Op de zaterdagen is het aanbod van dienstregelinguren bijna terug op het niveau van 2006. De zondag blijft daar nog iets boven. Ten opzichte van de voorgaande dienstregeling laat de zondag echter wel de sterkste daling zien. In totaal stijgt het aanbod van het COV bij de tweede dienstregelingwijziging licht. Op lijnniveau is te zien dat de toename van het aantal dienstregelingsuren ongelijk verdeeld is over de verschillende COV-lijnen. Bij de meeste lijnen groeit het aantal dienstregelinguren. Er zijn echter ook lijnen waar het aantal dienstregelingsuren iets krimpt.

1

Het totaal is geen gemiddelde van een weekdag, een zaterdag en een zondag, maar de gemiddelde stijging van de gehele inzet van dienstregelinguren. Omdat er meer weekdagen zijn dan weekenddagen, tellen de weekdagen dus zwaarder mee in het totaalcijfer.

32

Trein In de evaluatieperiode zijn er voor de trein geen grote dienstregelingwijzigingen geweest. Het aantal aangeboden ritten van treinvervoer is dus gelijk gebleven. 1

3.4

Klachten

Om naast de kwantitatieve gegevens over aantal instappers en dienstregelinguren ook een indicatie te geven van de kwaliteit van het openbaar vervoer, zijn voor het evaluatieonderzoek de klachtenoverzichten geïnventariseerd (eerste aanvullende onderzoeksvraag). De vervoerder houdt het aantal klachten bij over verschillende aspecten van het openbaar vervoer. In de klachtenoverzichten was geen onderscheid gemaakt naar soort openbaar vervoer (bijvoorbeeld IOV of ACOV). Onderstaande grafiek toont het totaal aantal klachten in de evaluatieperiode.

Totaal aantal klachten 2006-2008

600

Aantal klachten

500 400 300 200 100

jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08

0

Opvallend zijn verschillende uitschieters in het totaal aantal klachten. In januari 2007 is een eerste grote piek in het aantal klachten. Dit wordt veroorzaakt door enkele aanloopproblemen bij de overname van de concessie door Connexxion, waaronder een gebrek aan chauffeurs en de vertraagde komst van de Frysker. 2 Bovendien is in december 2006 de dienstregeling ingrijpend gewijzigd in verband met de nieuwe dienstregeling van de NS. De Frysker is een wat kleinere bus dan de gebruikelijke bus, en deze zou worden ingezet op diverse trajecten. 1

2

Een vergelijking van het totaal aantal dienstregelinguren van de trein met het aantal dienstregelinguren van de bus is weinig zinvol, omdat een trein per uur vele malen meer reizigers kan vervoeren dan een bus, simpelweg omdat er veel meer mensen in een trein gaan. Bron: kwartaalcijfers openbaar vervoer in Fryslân, 1 e en 2e kwartaal 2007, uitgegeven door de provincie Fryslân.

33

Een tweede piek is in de periode april-juni 2007. Dit houdt verband met de nieuwe dienstregeling, die op 15 april 2007 van start is gegaan. De klachten gaan voornamelijk over dienstuitvoering, dienstregeling en personeel. 1 In deze tijd reden er nog de (langzamere) grote bussen in plaats van Fryskers en was er onvoldoende personeel. In de periode september-november 2007 is er weer een piek in het aantal klachten. De oor zaak is de instroom van de nieuwe Frysker bussen in de zomervakantie. In het begin deden zich afstemmingsproblemen voor, waardoor de kleine Frysker bijvoorbeeld werd ingezet op lijnen en tijdstippen waarop de capaciteit ontoereikend was om alle reizigers te vervoeren. Naar aanleiding hiervan heeft Connexxion onder meer een tiental extra gelede bussen in laten stromen om knelpunten op te lossen. 2 Voor de piek in januari 2008 is geen duidelijke verklaring. De meeste klachten van deze maand gaan over stiptheid (199) en het voertuig (136). Na januari 2008 zijn geen grote pieken meer te zien. Wel zijn er in augustus en september wat meer klachten. In augustus komen vergeleken met andere maanden in 2008 wat meer klachten binnen over de dienstregeling, in september over de stiptheid. Tabel 3.1 toont de verdeling van de klachten in de evaluatieperiode over verschillende categorieën. Per december 2006 is er een nieuwe vervoerder gekomen. Deze hanteert een ander systeem van categorisering van klachten. In de tabel zijn de categorieën weergegeven waarover de meeste klachten zijn binnengekomen, en die zowel in 2006 als in 2007 en 2008 zijn geregistreerd (of vergelijkbaar zijn, zoals materiaal en voertuig). Tabel 3.1

Klachten verdeeld over categorieën

Categorie

Totaal 2006

Totaal 2007

Totaal 2008

Totaal 2006-2008

Dienstregeling

318

852

440

1610

Dienstuitvoering/stiptheid

549

2262

1194

4005

Informatievoorziening

63

127

51

241

Infrastructuur/halte

20

53

34

107

Materieel/voertuig

37

584

395

1016

Personeel

529

383

310

1222

45

124

102

271

Totaal aantal klachten, alle categorieën

1420

4455

2594

8469

Aantal klachten per 1000 reizigers

0,23

0,66

0,33

0,41

Tarieven/vervoerbewijzen

In alle categorieën behalve ‘personeel’ is het aantal klachten in 2007 gestegen ten opzichte van 2006. In 2008 daalt het aantal klachten over alle categorieën weer. Vooral over dienstuitvoering/stiptheid komen in 2007 en in 2008 meer klachten binnen dan in 2006. Ook ‘dienstregeling’ en ‘materieel/voertuig’ laten een flinke stijging zien. Dat laatste houdt onder meer verband met de hierboven beschreven problematiek rond de Fryskers. Over het personeel is het aantal klachten zowel in 2007 als in 2008 gedaald.

1

2

Bron: kwartaalcijfers openbaar vervoer in Fryslân, 1 e en 2e kwartaal 2007, uitgegeven door de provincie Fryslân. Bron: kwartaalcijfers openbaar vervoer in Fryslân, 3 e kwartaal 2007, uitgegeven door de provincie Fryslân.

34

De dienstregeling De dienstregeling is in deze evaluatie een belangrijk onderzoekselement. In de evaluatieperiode is de dienstregeling enkele malen ingrijpend gewijzigd. Omdat het aantal en het tijdstip van klachten een indicatie kan geven van de tevredenheid van de reizigers met de dienstregeling, zijn de aantallen klachten over de dienstregeling in iets meer detail onderzocht. De voor het onderzoek beschikbare klachtenbestanden bevatten de aantallen klachten in categorieën en subcategorieën, maar niet de precieze inhoud van de klachten.

Aantal klachten over dienstregeling nieuwe vervo erd er vanaf 10 decemb er

250

nieuwe d ienstreg eling vanaf 15 april

nieuwe dienstreg eling vanaf 26 augustus

nieuwe d ienst regeling vanaf 6 januari

nieuwe dienstreg eling vanaf 2 9 juni

200

150

100

50

dec-08

okt-08

nov-08

sep-08

jul-08

aug-08

jun-08

apr-08

mei-08

feb-08

mrt-08

jan-08

dec-07

okt-07

nov-07

sep-07

jul-07

aug-07

jun-07

apr-07

mei-07

feb-07

mrt-07

jan-07

dec-06

okt-06

nov-06

sep-06

jul-06

aug-06

jun-06

apr-06

mei-06

feb-06

mrt-06

jan-06

0

In bovenstaande grafiek is het aantal klachten over de dienstregeling weergegeven. In de grafiek zijn de tijdstippen van de verschillende dienstregelingwijzigingen goed terug te zien. Ook de momenten van de kleinere wijzigingen, op 26 augustus 2007 en 6 januari 2008, zijn terug te zien. Ook de overgang naar een nieuwe vervoerder per 10 december 2006 is duidelijk te herkennen, hoewel de dienstregeling op dat moment nauwelijks is gewijzigd. Na de grote dienstregelingwijziging van 15 april 2007 zijn de meeste klachten ingediend. De wijziging van 29 juni 2008 heeft daarmee vergeleken tot relatief weinig klachten geleid. Dit is enigszins opvallend, omdat bij de wijziging in april 2007 het aanbod van vervoer is uitgebreid, terwijl in juni 2008 bij het COV het aanbod in de weekenden is teruggelopen. Het aantal klachten in 2006 is in de grafiek lager dan daarna. Hierbij moet worden opgemerkt dat de klachten in 2006 nog werden geregistreerd door Arriva. Door Arriva is een ander en minder gedetailleerd classificatiesysteem voor de klachten gebruikt dan later door Connexxion.

35

De klachten over de dienstregeling worden sinds begin 2007 door Connexxion gespecificeerd bijgehouden in verschillende subcategorieën. De klachten zijn als volgt over de categorieën verdeeld: Tabel 3.2

Klachten over dienstregeling naar categorie

Categorie Aansluiting algemeen Aansluiting op andere bus Aansluiting op ander ov-middel Aansluiting op trein

2007

2008

90

21

% van totaal 9%

162

116

22%

18

4

2%

58

33

7%

Dienstregeling algemeen

218

115

26%

Frequentie (te weinig ritten)

105

49

12%

15

6

2%

7

16

2%

137

45

14%

34

26

5%

8

9

1%

852

440

100%

Langer doorrijden Rit duurt te lang Route Vertrektijden aanpassen Vroeger beginnen Totaal dienstregeling

Een kwart van de klachten ging over ‘dienstregeling algemeen’. Iets meer dan een vijfde ging over de aansluiting op een andere bus. Over de frequentie en de route zijn in 2007 nog meer dan 100 klachten. Deze klachten komen vooral binnen in de periode na de dienstregelingwijziging van april 2007. In 2008 zijn de aantallen meer dan gehalveerd.

3.5

Analyse en conclusie

Op basis van vergelijking van de in de vorige paragrafen beschreven resultaten trekken wij de volgende conclusies: ACOV (bus) Bij het ACOV busvervoer zijn in de evaluatieperiode de aantallen instappers fors gestegen. De verwachting van het beleid dat de drukke lijnen verder zouden groeien is daarmee uitgekomen. Ook tijdens avonden en in het weekend zijn de reizigersaantallen van het ACOV gegroeid. Over heel 2008 zijn in totaal bijna 40% meer reizigers vervoerd dan in 2006. Het aantal ingezette dienstregelingsuren is eveneens toegenomen, met zo’n 60%, en is dus harder gegroeid dan het aantal instappers. De dienstregeling wijzigt op één moment, terwijl groei in het aantal reizigers wat meer geleidelijk gaat. Ook op lijnniveau is te zien dat het aantal dienstregelingsuren percentueel harder stijgt dan het aantal instappers. Dit gaat echter niet op alle lijnen op. Op enkele ACOV lijnen groeit het aantal instappers harder dan het aanbod van dienstregelingsuren. COV Ook bij het COV is het aantal reizigers gegroeid, hoewel in mindere mate dan bij het ACOV. In totaal zijn in heel 2008 zo´n 9% meer reizigers vervoerd dan in 2006. Het aantal dienstregelinguren is in totaal ongeveer 30% gegroeid. Net als bij het ACOV is dus het aantal dienstregelinguren zo´n 20 procentpunt meer gegroeid dan het aantal reizigers.

36

Op lijnniveau is het verband tussen toename van dienstregelinguren en toename van reizigers minder sterk te zien dan bij het ACOV. Bij de meeste lijnen waar het aanbod van dienstregelinguren stijgt, stijg ook het aantal instappers. Er zijn echter ook lijnen waar het aantal instappers harder groeit dan het aantal dienstregelinguren, en lijnen waar wel meer dienstregelinguren worden aangeboden, maar waar desondanks het aantal instappers afneemt. Het aandeel van de weekenden in het totaal aantal reizigers is kleiner dan in het PVVP was aangenomen. Het gebruik van het COV in de weekenden laat wel een stijging zien. De aantallen in de weekenden stijgen zelfs sterker dan doordeweeks. Een mogelijke verklaring is dat het aanbod in de weekenden bij de wijziging van april 2007 is uitgebreid, hoewel dat ook geldt voor het aanbod overdag. Bij de wijziging van de dienstregeling op 29 juni 2008 valt het aanbod in de weekenden overigens weer terug naar iets boven het niveau van 2006. Ook in de avonden is er een lichte groei van het aantal reizigers in het COV. Trein Bij de trein stijgt het aantal reizigers geleidelijk. In heel 2008 zijn 8% meer reizigers vervoerd dan in 2006. Het aanbod van ritten is in deze periode gelijk gebleven. Klachten Na de overname van de concessie door Connexxion in december 2006 zijn er diverse pieken in het aantal klachten te zien rond dienstregelingwijzigingen. Een aanzienlijk deel van de klachten ging over de (te) kleine Fryskers en de dienstuitvoering. In 2008 daalt het aantal klachten ten opzichte van 2007 weer en laat geen grote pieken meer zien.

37

38

4

Openbaar vervoer in het landelijk gebied

4.1

Inleiding

Een belangrijk uitgangspunt in het PVVP is dat iedereen, die afhankelijk is of wil zijn van openbaar vervoer, de gewenste verplaatsing kan maken. Het openbaar vervoersysteem voorziet daarom in individueel openbaar vervoer (IOV) in alle kernen, waar (op bepaalde momenten) onvoldoende vraag bestaat om een collectieve voorziening in stand te houden. Het IOV rijdt op telefonische aanvraag van halte naar halte. Het heeft een sociale functie voor mensen die niet met eigen vervoer kunnen of willen reizen. Er zijn haltes in kernen waar de dichtstbijzijnde halte van ACOV of COV verder dan 400 meter van het centrum van de bebouwde kom ligt, of waar ander openbaar vervoer in het geheel ontbreekt. Het doel is aansluiting op het reguliere openbaar vervoer. Dit hoofdstuk gaat in op het openbaar vervoer in landelijk gebied. Allereerst is cijfermatig bepaald hoeveel kernen/inwoners zijn aangewezen op IOV, en hoeveel reizigers van die voorziening gebruik maken. Hiervoor zijn harde kwantitatieve data gebruikt over reizigersaantallen. De cijfers zijn bedoeld om het IOV in het perspectief te plaatsen van het totale openbaar vervoer in Fryslân. Vormgeving, aanwezigheid en gebruik zijn beschreven in de paragrafen 4.2 en 4.3. Daarna volgt een meer inhoudelijke analyse van het gebruik van het IOV. De verschillende paragrafen gaan in op de gebruikersgroepen (4.4), de bekendheid (4.5) en de opvattingen en ervaringen van inwoners (4.6). Werkwijze: kwalitatief en explorerend Gezien de kleine en diffuse doelgroep van (potentiële) gebruikers was voor de inhoudelijke beschouwing kwantitatieve dataverzameling, door bijvoorbeeld een enquête, niet mogelijk. In plaats daarvan is kwalitatief en explorerend onderzoek verricht. De werkwijze van explorerend onderzoek is om op basis van dataverzameling (in dit geval door middel van gesprekken) een eerste antwoord te formuleren op de vragen, en dit beeld door middel van volgende gesprekken telkens aan te vullen of te corrigeren. Daarbij stonden tijdens het onderzoeken de onderzoekers voortdurend open voor nieuwe informatie en bronnen. Zo bleek tijdens het onderzoek dat de veronderstelling dat voornamelijk ouderen het IOV zouden gebruiken, niet te kloppen, waardoor de focus tijdens het onderzoek werd verbreed naar andere doelgroepen. De volgende zaken dragen eraan bij dat uiteindelijk een betrouwbaar beeld ontstaat: Er is gebruik gemaakt van verschillende databronnen door middel van interviews met zowel doelgroepen, dorpsbelangen, vervoerder, chauffeurs, inwoners van kernen en ouderenraden. 1 Op deze wijze konden verschillende en diverse perspectieven met elkaar worden geconfronteerd.

1

In de wetenschappelijke literatuur staat dit bekend als data-triangulatie, bijvoorbeeld in Yin, Case Study Research,

39

Het onderzoek is uitgevoerd door twee onderzoekers die zelfstandig interviews hebben afgenomen. De bevindingen van de twee onderzoekers zijn met elkaar geconfronteerd om te zien wat de gemeenschappelijke conclusies en hoofdzaken zijn. Daarnaast zijn bevindingen uit de interviews, bijvoorbeeld over het lage gebruik, bevestigd door de cijfers die over het gebruik van het IOV bekend zijn. Het kwalitatief onderzoek liep concreet langs twee lijnen: gesprekken met (potentiële) gebruikers om de werking van de Opstapper in voor de praktijk te onderzoeken, en, om het beeld in te kaderen en te completeren, meer overkoepelende interviews met gemeenten, dorpsbelangen, ouderenorganisaties en de vervoerder. Het onderzoek concentreerde zich op vier gemeenten met relatief veel kernen, die zijn aangewezen op IOV, en ruimtelijk verspreid zijn over de provincie. Dit zijn Tytsjerksteradiel, Littenseradiel, Wûnseradiel en Ferwerderadiel. In al deze gemeenten zijn telefonische gesprekken gevoerd verenigingen voor dorpsbelangen, ouderenraden en een gemeentelijke vervoerskundige. Daarnaast hebben de onderzoekers in allerlei kleine kernen met IOV bewoners geïnterviewd. Daarnaast hebben zij zelf enkele ritten gemaakt, waarbij met de chauffeurs is gesproken. Aanvullend hebben overkoepelende interviews plaatsgevonden met betrokkenen van ROCOV en Connexxion. Vooraf is het daarom goed te melden dat de inzichten in de paragrafen 4.4 geen representatief en cijfermatig beeld beogen te schetsen. Wel geeft het een goed beeld van het soort (potentiële) gebruikers van het IOV, hun overwegingen om wel of niet met het openbaar vervoer te reizen, en een indicatie van de werking van het IOV in de praktijk.

4.2

Aanbod van IOV

4.2.1

V or mgev ing en n ieuwe opz et

Vormgeving De Opstapper is in januari 2007 beschikbaar gekomen in kernen waar (een deel van de dag) geen collectief openbaar vervoer komt. De Opstapper heeft op werkdagen een bedieningsperiode van 6:30 tot 23:30. Ook in de weekenden is de Opstapper tot 23:30 beschikbaar. Op zaterdag start de Opstapper om 7:30, op zondag om 9:30. Het is een vraaggestuurd systeem, wat wil zeggen dat de Opstapper alleen komt wanneer van te voren telefonisch een reservering is gemaakt. De Opstapper is bedoeld om aansluiting te bieden op het overig openbaar vervoer, en vervoert mensen daarom van een Opstapper-halte naar een halte van het overig openbaar vervoer. Combinatieritten zijn mogelijk, waardoor de vervoerder meerdere reizigers tegelijk kan vervoeren. Nieuwe opzet per 29 maart 2009 Aanvankelijk bracht de Opstapper reizigers vanuit een kern naar de dichtstbijzijnde halte van het reguliere busvervoer. Bij reservering konden reizigers aangeven welke aansluiting

40

zij wilden halen, of vanuit welke bus zij kwamen. De Opstapper paste zich dan aan de bustijden aan. In de praktijk kwamen wel eens discussies met reizigers voor over wat de dichtstbijzijnde halte moest zijn, en welke route de Opstapper diende te rijden. Ook was het moeilijk de Opstapper in (online) reisadviezen te verwerken, omdat het systeem geen vaste tijden kende. Die onduidelijkheid maakte de Opstapper volgens een memo van Connexxion minder aantrekkelijk en weerhoudt reizigers er van het systeem te gebruiken. 1 Per 29 maart 2009 (buiten de evaluatieperiode) is daarom een nieuwe opzet voor de Opstapper ingevoerd. Iedere kern in het concessiegebied is in de nieuwe opzet gekoppeld aan een vast knooppunt, dat aansluiting biedt op het bus en/of treinvervoer. De aankomst- en vertrektijden van de Opstapper staan vast en sluiten aan op een bus- of treindienst. Er is dus een soort dienstregeling gekomen voor de Opstapper. Wel blijft het nodig om deze ritten van te voren telefonisch te reserveren. Om combinatieritten mogelijk te maken zijn verschillende kernen aan hetzelfde knooppunt gekoppeld. 2

4.2.2

Li jnen d ie n i et meer co ll ecti ef word en aang eb oden

Uitgangspunt van het ov-beleid is dat voldoende reizigers voorwaarde zijn voor collectief openbaar vervoer. Als er onvoldoende reizigers zijn om collectief vervoer in stand te houden, gaat het ov over in individueel vervoer. Ook het omgekeerde is mogelijk. De verwachting was dat dit tot zo’n 50% vraaguitval zou leiden. In de evaluatieperiode is het vervoer op verschillende plaatsen omgezet in IOV. Sommige buslijnen rijden de hele week niet meer, andere niet op zaterdag en/of zondag. Op de plaatsen waar geen reguliere bus meer komt, komt het IOV. Per dienstregelingwijziging wordt op de onderstaande trajecten (een deel van de week) geen collectief vervoer meer geboden:

1 2

bron: memo opstapper NZW Fryslân, nieuwe opzet ingaande 29 maart 2009, Connexxion, 090219/RMO. bron: memo opstapper NZW Fryslân, nieuwe opzet ingaande 29 maart 2009, Connexxion, 090219/RMO.

41

Per 15 april 2007 Lijn 35 (Sneek – Wommels) rijdt de gehele week niet meer. Deze lijn telde in 2006 in totaal 11.526 instappers. Lijn 43 (Joure – Spannenburg) rijdt de hele week niet meer. Deze lijn telde in 2006 in totaal 3.141 instappers. Per 26 augustus 2007 Er worden weer belbussen geïntroduceerd in IOV-gebied, namelijk de lijnen 239, 243, 249 en 261. Deze belbussen rijden niet op zaterdag en zondag; dan rijdt de Opstapper. 1 Per 29 juni 2008 Op zaterdag en zondag omgezet in IOV: Lijn 22 (Warten-Leeuwarden). Deze lijn telde in 2007 in de weekenden in totaal 1.843 instappers. Lijn 33 (Sneek - Franeker) 2 Lijn 36/236 (Franeker – Witmarsum) Lijn 94 (Sneek- Leeuwarden). Deze lijn telde in 2007 in de weekenden in totaal 1.185 instappers. Lijn 96 (Kop afsluitdijk – Leeuwarden). Deze lijn telde in 2007 in de weekenden in totaal 2.746 instappers. Alleen zondag omgezet in IOV: Lijn 52 (Dokkum – Wierum) Lijn 63 (Dokkum – Buitenpost) Lijn 72 (Mooie Paal – Leeuwarden) Lijn 73 (Mooie Paal – Leeuwarden) Lijn 75 (Franeker – Sexbierum) Lijn 93 (Sneek – Leeuwarden) Er is bij deze wijziging een extra belbuslijn (273, van Oudebildtzijl via Nieuwebildtdijk naar St. Annaparochie) bijgekomen. De reizigers die voorheen van bovenstaande buslijnen gebruik maakten, zijn na het wegvallen van bovenstaande buslijnen niet noodzakelijk aangewezen op het IOV. Het kan namelijk zijn dat een deel van de trajecten overlap vertoonde met de trajecten van buslijnen die nog wel collectief worden aangeboden. Het kan dus zijn dat inwoners van kernen na het omzetten van een buslijn naar IOV, nog gebruik kunnen maken van een andere vaste buslijn. Alleen de bewoners van kernen waar na de bovenstaande wijzigingen alleen nog maar IOV komt, zijn aangewezen op het IOV. Omdat bij de reizigersaantallen niet bekend is uit welke kernen de reizigers afkomstig zijn, is op grond van de bovenstaande gegevens onmogelijk om te bepalen in hoeverre het omzetten van buslijnen in IOV heeft geleid tot vraaguitval.

1 2

bron: ‘Er komen betere tijden’, wijzigingsoverzicht Connexxion voor de wijziging van 26 augustus 2007. Van 2006 zijn vaak en van 2007 soms geen aantallen instappers in de weekenden bekend. Daarom zijn niet bij alle omgezette lijnen de aantallen instappers vermeld.

42

4.2.3

Kern en aangewezen op h et I OV

Voor de ov-visie is een doorrekening gemaakt om te bepalen voor hoeveel procent van de inwoners de verschillende deelsystemen beschikbaar zouden zijn in de spits op een weekdag. In deze schatting was het ACOV voor ongeveer 60% beschikbaar, het COV (zonder ACOV) voor ongeveer 35% en het IOV voor ongeveer 8%. 1 Tabel 4.1 toont de daadwerkelijke percentages van de beschikbaarheid van het ov in de situatie van de dienstregeling van 29 juni 2008. Voor de berekening is uitgegaan van de inwonersaantallen van het gehele dorp, dus dorpskern en buitengebied. Het PVVP vermeldt dat “een stad of dorp is ontsloten met het openbaar vervoer als het attractief collectief OV en collectief OV op maximaal 1500 meter van het zwaartepunt van de bebouwing van een stad en/of dorp een halte heeft”. 2 Van deze aanname is uitgegaan bij de berekening van onderstaande percentages. Om elke dorpskern is een cirkel getrokken van 1500 meter. Wanneer binnen deze cirkel een halte is, gelden het dorp en de inwoners daarvan als ontsloten. Tabel 4.1

Beschikbaarheid van ov voor inwoners

weekdag

zaterdag

n* ACOV COV (geen ACOV) Uitsluitend IOV Totaal

zondag

n*

%

n*

%

%

256

82%

256

82%

253

81%

47

15%

45

15%

40

13%

7

2%

9

3%

18

6%

311

100%

311

100%

311

100%

*Duizenden inwoners

Uit de tabel blijkt dat het ACOV voor veel meer inwoners beschikbaar is gekomen dan aanvankelijk verondersteld. Verder valt op dat het aantal inwoners dat is aangewezen op IOV lager is dan de verwachting in het PVVP. Zelfs op zondag is het percentage inwoners dat is aangewezen op IOV lager dan de verwachte 8%.

1 2

Tussen de systemen bestaat enige overlap, waardoor de percentages optellen tot iets meer dan 100%. bron: PVVP 2006, pagina 70.

43

Geografische spreiding In de weekenden worden verschillende lijnen van het COV omgezet in het IOV. Op onderstaande kaarten is te zien hoe de beschikbaarheid van de verschillende soorten ov is verdeeld over de kernen, zowel op een weekdag, op zaterdag, en op zondag. 1 In de kaarten is goed te zien hoe het aandeel van het IOV iets toeneemt op zaterdag en op zondag. Figuur 4.1

1

Beschikbaarheid van het ov

Omdat bij de dienstregelingsuren geen uitsplitsing naar dag/avond kon worden gemaakt, kan ook hier deze uitsplitsing niet worden gemaakt.

44

45

Ook in de avonduren vallen er COV lijnen uit. In feite worden zo extra IOV-gebieden gecreeerd. In de onderstaande figuur is te zien hoe in de doordeweekse situatie in een niet onaanzienlijk aantal dorpen geen COV meer aanwezig is na 21.00 uur. Circa een derde van de kernen is na 21.00 uur niet meer bereikbaar met het ACOV of COV. Figuur 4.2

Beschikbaarheid van het ov op werkdagen na 21.00 uur

Uitgedrukt in aantallen inwoners betekent dit dat ’s avonds door de wee van de 308.000 inwoners van het gebied er 27,56 procent na 21,00 uur niet meer van ACOV of COV gebruik kan maken en op de aanwezige IOV diensten is aangewezen 1.

1

Enkele kanttekeningen zijn hier relevant. De figuur 4.2 verschaft alleen informatie over de

huidige situatie en op basis van deze informatie is geen vergelijking met eerdere situaties mogelijk. Ook voorheen was er minder OV in de avonduren. Daarnaast hebben wij in onze beleidsanalyse geen specifieke cijfers of richtlijnen voor de beschikbaarheid van OV in de avonduren kunnen vinden. Tot slot, het lijkt vanzelfsprekend dat de vraag naar OV in de avond beduidend lager is.

46

Afstand tot dichtstbijzijnde halte Er zijn dorpen die de gehele week aangewezen zijn op het IOV. Dat wil zeggen dat de dichtstbijzijnde bushalte van COV of ACOV verder weg ligt dan 1,5 km. In onderstaande tabel staan de afstanden hemelsbreed van de dorpskern tot de dichtstbijzijnde halte van het collectief vervoer van die dorpen waar de hele week geen COV of ACOV komt. 1 Tabel 4.2 Dorp

Afstand tot halte Soort halte

Afstand

Aantal inwoners (in 2008)

Abbega

COV-halte

3,2 km

266

Bantega

COV-halte

3,5 km

653

Blauwhuis

COV-halte

3,3 km

515

Breezanddijk

ACOV-halte

8,5 km

4 584

Burum

COV-halte

5,1 km

Dijken

ACOV-halte

3,6 km

54

Driezum

COV- & ACOV-halte

3,2 km

966

Ferwoude

COV-halte

3,1 km

221 210

Gaast

COV-halte

3,0 km

Ginnum

ACOV-halte

3,4 km

92

Hidaard

ACOV-halte

3,4 km

125

It Heidenskip

COV-halte

3,5 km

378

Jannum

ACOV-halte

3,4 km

61

Jislum

ACOV-halte

4,0 km

52

Lollum

ACOV-halte

3,2 km

383

Reitsum

ACOV-halte

3,9 km

139

Warfstermolen

COV-halte

5,1 km

195

Wyns

COV-halte

3,3 km

185

Opvallend is dat de afstand tot de halte in al deze dorpen rond de 3,5 km is, op slechts drie uitzonderingen na. Er zijn vier kernen die de gehele week op het IOV zijn aangewezen met meer dan 500 inwoners. De overige kernen zijn kleiner.

1

Belbussen en buurtbussen zijn in deze analyse buiten beschouwing gebleven.

47

4.3

Vraag naar IOV

Gebruik van het IOV IOV-ritten per maand nieuwe dienstreg eling vanaf 15 ap ril

1000

nieuwe dienst regeling vanaf 29 juni

900

Aantal ritten

800 700 600 500 400 300 200 100 feb-09

jan-09

nov-08

dec-08

okt-08

sep-08

jul-08

aug-08

jun-08

mei-08

apr-08

mrt-08

feb-08

jan-08

dec-07

okt-07

nov-07

sep-07

aug-07

jul-07

jun-07

apr-07

mei-07

feb-07

mrt-07

jan-07

0

Maand

In bovenstaande grafiek is het aantal IOV ritten weergegeven. De grafiek start bij januari 2007, omdat er in 2006 nog geen IOV bestond. Bij het IOV zijn geen tellingen van instappers geweest. Wel is het aantal gemaakte ritten door de vervoerder geteld. Bij het IOV is het mogelijk een rit voor meerdere personen te boeken. Daarnaast kunnen door de vervoerder combinatieritten worden gemaakt. Het daadwerkelijk aantal reizigers ligt dus hoger dan het aantal gemaakte ritten, maar hoeveel hoger is niet bekend. Uit interviews met IOVchauffeurs (zie verder hoofdstuk 4) ontstaat de indruk dat combinatieritten in de praktijk niet veel voorkomen. Los van deze kanttekening is het overigens wel duidelijk dat het aantal reizigers in het IOV per maand vele malen lager is dan bij het COV. De staven van de grafiek laten een (stijgende) golfbeweging zien. Hierin is een seizoensbeweging te herkennen, waarbij in de winter het IOV gebruik hoger is dan in de lente- en zomermaanden. Een mogelijke verklaring is dat een deel van de reizigers die in de winter met het IOV reizen, in de zomer met de fiets gaan. Bij het IOV gaat het immers om korte ritjes. Daarnaast kan er samenhang zijn met de algemene afname van de vervoersbehoefte in de zomerperiode vanwege vakanties. Na de dienstregelingwijziging van 29 juni 2008 lijkt er een stijging te zijn van het gebruik van het IOV. In de periode juli 2008 – februari 2009 zijn er 43% meer ritten dan in dezelfde periode een jaar eerder: er worden per maand gemiddeld ongeveer 220 extra ritten uitgevoerd. Dit houdt mogelijk verband met een aantal buslijnen die per 29 juni 2008 niet meer collectief worden aangeboden en dus zijn omgezet in IOV. Mogelijk is de stijgende lijn ook mede het gevolg van een aanloopperiode. De invoering van een nieuw systeem vergt altijd enige tijd, voordat men eraan gewend is. Minder gebruik dan op grond van beschikbaarheid te verwachten Uit de cijfers blijkt dat het IOV binnen het totale openbaar vervoerssysteem een relatief bescheiden plek inneemt. Op weekdagen is 2% van de inwoners van Fryslân aangewezen op het IOV en in de weekeinden 3% (zaterdag) tot 6% (zondag). Wanneer we niet kijken naar inwoners, maar naar daadwerkelijke reizigersaantallen, liggen die percentages nog la-

48

ger. 1 De in totaal meer dan driehonderdduizend inwoners van de kernen in het concessiegebied maken maandelijks minder dan duizend IOV-ritten. Daarbij dringt zich automatisch de vraag op in hoeverre het daadwerkelijke gebruik overeenstemt met de behoefte. Is er met andere woorden een groep reizigers, die niet met het IOV reist wegens ervaren drempels? 2 Kwalitatieve gesprekken met inwoners en lokale verenigingen (dorpsbelangen, ouderenraden) van vier gemeenten lijken daar inderdaad op te wijzen. Het gaat echter om kleine aantallen mensen die op het IOV aangewezen zijn. Ook in het onderzoek kon daarom slechts een beperkt aantal mensen worden gesproken, omdat zij lastig zijn te vinden. Welke drempels door deze groep kunnen worden ervaren, komt aan bod in de paragraaf over ervaringen.

4.4

Gebruikers van het IOV

Een meerderheid van de geïnterviewde inwoners heeft er begrip voor dat de Provincie geen lege bussen wil laten rijden en heeft met auto, fiets of scooter voldoende mogelijkheden om zich te verplaatsen. Wel plaatsen zij de gevoelde afname van het aanbod geregeld in de volgens hen bredere tendens van een afnemende voorzieningsgraad op het platteland. Een enkeling spreekt van geleidelijke ‘uitholling’. Alvorens in te gaan op de ervaringen van gebruikers, staan we stil bij de vraag wie de (potentiële) gebruikers zijn. Uit de gesprekken met gemeenten en verenigingen (dorpsbelangen, ouderenraden) ontstaat een zeer diffuus beeld. De chauffeurs van IOV-vervoer en inwoners van de kleine kernen bevestigen, dat er niet sprake is van één specifiek gebruikersprofiel. Tegenover het geringe gebruik van het IOV staat een aanzienlijk aantal gebruikersgroepen, met als gemeenschappelijk kenmerk dat zij niet de beschikking kunnen of willen hebben van alternatief vervoer. Grofweg zijn er acht typen gebruikers te onderscheiden: Schoolgaande jeugd Ouderen Minder financieel draagkrachtigen Toeristen Gezinnen met één auto Volwassenen zonder rijbewijs Bewust autolozen Incidentele gebruikers Onder de laatste categorie vallen inwoners, die om uiteenlopende redenen tijdelijk niet de beschikking hebben over andere wijze van vervoer. De oorzaak daarvan kan bijvoorbeeld 1

2

Het lage gebruik van het IOV wil overigens niet noodzakelijk zeggen dat de inwoners van kernen die aangewezen zijn op het IOV geen gebruik zouden maken van het openbaar vervoer. Het is mogelijk dat zij op een andere manier, bijvoorbeeld met de fiets, naar de dichtstbijzijnde halte van het COV of ACOV gaan. Op basis van vroegere reizigersaantallen van buslijnen die zijn omgezet in IOV is het ook onmogelijk om de vraaguitval te bepalen, omdat de reizigers van deze buslijnen deels uit andere kernen afkomstig kunnen zijn. Een buslijn rijdt immers niet in één kern, maar rijdt een route, die (deels) kan overlappen met andere buslijnen.

49

lichamelijk zijn (zoals een gebroken been), maar ook dat de auto tijdelijk bij de garage staat of dat deze is uitgeleend. De bovenstaande categorieën zijn niet wederzijds uitsluitend: een volwassene zonder rijbewijs kan bewust autoloos zijn en deel uitmaken van een gezin met één auto. Het is dan ook niet de bedoeling de gebruikers in een hokje te kunnen plaatsen, maar om redenen aan te geven waarom iemand is aangewezen op IOV. In alle gemeenten ontstaat het beeld dat schoolgaande jeugd en ouderen de grootste groep vormen. Beide groepen maken niet dagelijks gebruik van het IOV. Ouderen gebruiken het om naar een groter dorp of naar kennissen te reizen. Schoolgaande jeugd fietst doorgaans of heeft een brommer/scooter, maar kan in geval van uitermate slecht weer de bus verkiezen.

4.5

Bekendheid

Geringe bekendheid De inwoners van kernen, waar alleen IOV is, hebben hier vaak weinig kennis van. Zij weten dat er een halte is en dat ze vooraf een reservering moeten maken. Hoe het IOV precies rijdt weten zij vaak niet. De gewijzigde opzet van het IOV per 29 maart 2009 is velen niet bekend. Ook blijkt het systeem te worden verward met de Buurtbus of de voordeurservice. Bij deze onbekendheid speelt uiteraard mee dat de meeste inwoners geen ervaring hebben met het IOV en voldoende alternatief vervoer hebben. Maar ook de geïnterviewde personen, die wel eens met het openbaar vervoer reizen, weten echter niet altijd precies hoe de Opstapper werkt. Het gaat dan onder meer om de koppeling aan een vast knooppunt, de meer vaste structuur sinds 29 maart en de begin- en eindtijden. Ook weten zij niet altijd zeker of zij met de Opstapper hebben gereisd, of met een andere voorziening (zoals een Belbus). Voor een deel is de geringe bekendheid te verklaren doordat mensen niet of alleen incidenteel gebruik van de voorziening maken. Ook het feit dat IOV tot voor kort niet was opgenomen in het reisadvies van OV9292, heeft daaraan bijgedragen. Een ander deel van de verklaring is te zoeken in de wijze waarop de Opstapper is gecommuniceerd. Bij de lancering van de Opstapper is een Connexxion-bus langs de kernen gegaan om de gewijzigde opzet over het voetlicht te brengen. Ook hebben enkele verenigingen voor dorpsbelangen in buurtkranten aandacht aan de nieuwe opzet besteed. Een centrale voorlichtingscampagne is er echter niet geweest. Hoewel communicatie over het openbaar vervoer in principe een contractuele taak is van de vervoerder, had de Provincie in 2006/2007 wel het plan opgevat voor een communicatie-’campagne met een folder. Omdat er in de verschillende concessiegebieden van Fryslân verschillende systemen voor IOV in gebruik waren, is deze campagne echter niet van de grond gekomen.

50

Consequenties De geringe bekendheid heeft een aantal consequenties. In de eerste plaats kan onbekendheid ertoe leiden dat mensen er minder snel gebruik van maken. Om ervan gebruik te maken moeten zij zich er immers eerst in verdiepen (welk nummer moet ik bellen, waar brengt de Opstapper mij naartoe, etc). Ook kan het gebeuren dat er misverstanden ontstaan, doordat mensen de Opstapper verwarren met de Buurtbus of de voordeurservice. Een andere consequentie heeft niet zo zeer te maken met het praktische gebruik, maar eerder met het imago. De opzet van het IOV is per 29 maart gewijzigd om een aantal onduidelijkheden weg te nemen. Eerder ontstonden volgens Connexxion wel eens discussies tussen burgers en de reserveringencentrale over de af te leggen route en het tijdstip waarop gereden kan worden. Nu de gewijzigde opzet kennelijk niet breed bekend is, kunnen onduidelijkheden uit het verleden de beslissing blijven beïnvloeden om met het IOV te reizen. Het voorgaande geldt des te sterker, omdat de inwoners in het verleden enkele negatieve ervaringen met het IOV hebben gehad. Verschillende reizigers in verschillende gemeenten zeggen wel eens te hebben meegemaakt dat de reserveringscentrale een dorp niet kan vinden in het systeem, of dat de chauffeur de kern voorbij reed. Bij enkelen was deze ervaring overigens recent. Ongeacht of dit vaak voorkomt zingt zo’n negatieve ervaring rond. Bewoners maken geen onderscheid of dit nu de Opstapper was of bijvoorbeeld een Belbus.

4.6

Ervaringen

Aan alle respondenten is gevraagd welke ervaringen zij hebben met het IOV en wat hun overwegingen zijn om er al dan niet gebruik van te maken. Daarbij is gekeken naar de extra handelingen die een reiziger moet verrichten om met de Opstapper te reizen, de consequenties voor de reistijd en de dienstverlening door de telefooncentrale en de vervoerder. We bespreken achtereenvolgens de ervaren drempels en de pluspunten. Drempels De geïnterviewde gebruikers ervaren een aantal drempels om van het IOV gebruik te maken. Een eerste drempel is de onbekendheid, zoals is uiteengezet in de vorige paragraaf. Potentiële gebruikers dienen eerst kennis over de Opstapper te verwerven (Hoe moet ik reserveren? Hoe lang gaat de rit ongeveer duren?) alvorens ervan gebruik te maken. Ook het feit dat er vooraf gebeld moet worden, wordt ervaren als een extra handeling. Bij het telefoneren speelt ook het feit dat de reserveringstijd een uur bedraagt. Deze laatste belemmering speelt vooral voor schoolgaande jeugd. Omdat zij pas ’s ochtends kunnen inschatten hoe slecht het weer is, moeten zij met opstaan rekening houden met de reserveringstijd. Naast de extra handelingen speelt ook een rol dat bepaalde trajecten voor extra reistijd zorgen. Die extra reistijd (los van de reserveringstijd) komt eruit voort dat elke IOV-halte is gekoppeld aan een vast knooppunt. Hoewel de vaste knooppunten zo strategisch mogelijk zijn gekozen, kan er een aanzienlijke reistijd zitten tussen twee nabijgelegen kernen A (Wyns) en B (Giekerk), doordat het vaste knooppunt (Leeuwarden) niet op de kortste route van A naar B ligt maar juist de andere kant op. Het knooppunt zorgt daardoor voor een ‘ex-

51

tra lus’ in de reisroute. Enkele bewoners adviseren daarom voor kleine kernen halverwege twee grotere dorpen/steden een tweede knooppunt te overwegen. Een derde categorie belemmeringen houdt verband met de kennis van zowel de telefooncentrale als sommige chauffeurs over de kernen. Terugkerende bezwaren van reizigers zijn dat telefonisten het gebied niet altijd goed kennen en bovendien het Fries niet altijd machtig zijn. Ook hebben enkele respondenten meegemaakt dat de chauffeur de (vaak afgelegen) kern niet kon vinden. Om terugkerende bezwaren van reizigers te verhelpen, verlopen de reserveringen inmiddels via de lokale vervoerder. Dit heeft het bijkomende voordeel van kortere lijnen. Ook sinds deze wijziging komt het echter nog wel eens voor, dat de telefonist een kern niet (meteen) kan vinden in het systeem. Aangenomen mag worden dat, door de wijziging en de toenemende ervaring van telefonisten, het aantal klachten verder afneemt. Niettemin is het neveneffect dat dergelijke ervaringen kunnen blijven rondzingen. Deze laatste constatering sluit aan op de laatste categorie bezwaren. Een deel van de reizigers blijkt namelijk niet zozeer te worden tegengehouden door de handelingen en de extra reistijd, maar door incidentele negatieve ervaringen. Eerder is gesteld dat bewoners geen onderscheid maken tussen de Opstapper en de voorloper daarvan. Ook blijken incidentele negatieve ervaringen van anderen in de kleine kernen beeldbepalend kunnen zijn. Overzicht van ervaren drempels - Extra handelingen (verdiepen in werking IOV, telefonische reservering) - Reistijd (reserveringstijd, (om)reizen via vast knooppunt) - Telefooncentrale en chauffeurs kennen soms het gebied niet - Imago (incidentele negatieve ervaringen)

Pluspunten Naast belemmeringen melden gebruikers ook pluspunten. Over de aansluiting van de Opstapper op het reguliere openbaar vervoer heeft niemand klachten. Zoals is afgesproken, wachten de taxi(busje)s tot de aansluitende bus is gearriveerd. Meer in het algemeen zijn de gebruikers erg goed te spreken over de dienstverlening door de chauffeur en de kwaliteit van het vervoer. Over zaken als de behulpzaamheid van de chauffeur, het comfort van de rit en de veiligheid zijn zij zonder uitzondering positief. Ook het opstaptarief van twee euro ervaart men niet als een drempel. De meeste gebruikers reizen incidenteel met het IOV en ervaren het tarief daarbij niet als een drempel. Naast het opstaptarief geldt voor de rit het normale bustarief. Vooralsnog doet zich de (voor reizigers gelukkige) omstandigheid voor dat de chauffeurs geen strippenkaarten kunnen afstempelen. De aanbieder bezint zich op een oplossing hiervoor. Maar ook inclusief het strippenkaarttarief zouden geïnterviewde incidentele reizigers zich daardoor niet laten tegenhouden. Wel zouden zij de totale kosten als een belemmering kunnen gaan ervaren, als zij dagelijks op het IOV zouden zijn aangewezen. Van dagelijks gebruik hebben wij in dit onderzoek geen voorbeelden kunnen vinden.

52

Overzicht van ervaren pluspunten - Aansluiting op reguliere bus - Kwaliteit van het vervoer (behulpzaamheid, comfort, veiligheid, etc). - Tarief

Consequenties De consequentie van de drempels, die (potentiële) gebruikers waarnemen, is dat zich een zekere mate van vermijding voordoet. Het daadwerkelijke gebruik loopt daardoor niet volledig parallel met het gebruik. Sommige reizigers ervaren de drempels als ‘gedoe’ en vragen, als die mogelijkheid er is, al snel een buur of kennis om hem of haar per auto te begeleiden naar de eindbestemming of de reguliere bushalte. Schoolgaande kinderen besluiten sneller toch maar te gaan fietsen. Eén van de respondenten overweegt een tweede auto aan te schaffen. Een ander, meer vergaand gevolg van het IOV, zou kunnen zijn dat bepaalde groepen (met name ouderen) besluiten weg te trekken uit het dorp. Daarvan zijn in dit onderzoek geen voorbeelden gevonden. Bovendien is de vraag of in die gevallen (als ze zich al voordoen) IOV als hoofdoorzaak is aan te wijzen. In sommige kernen blijkt het IOV tot slot een zekere creativiteit los te maken bij bewoners. Een mooi voorbeeld van creativiteit was te zien in één van de bezochte dorpen, waar de ouders een rooster hebben gemaakt voor het bij tourbeurt halen en brengen van kinderen van en naar de basisschool.

4.7

Aanknopingspunten voor beleid

In dit hoofdstuk is besproken dat een klein deel van de Friese inwoners is aangewezen op IOV en dat van die groep een klein deel daadwerkelijk van die voorziening gebruik maakt. De meeste bewoners van kleine kernen hebben voldoende beschikking over alternatieve wijzen van vervoer. Voor hen is het openbaar vervoer een vangnetvoorziening. De (potentiële) gebruikers ervaren een aantal belemmeringen bij het reizen per IOV. Deze belemmeringen vormen een interessante ingang voor beleid. Een deel ervan is te verlichten door het huidige systeem te optimaliseren, een ander deel is onlosmakelijk verbonden met de gemaakte politieke afwegingen. Zowel over de beleidskeuzen als over de optimalisatie van het huidige systeem zijn uitgaande van dit onderzoek aanknopingspunten voor beleid te formuleren. Wenselijke bedieningsgraad Een belangrijke politieke vraag is, welke graad van openbaar vervoer in landelijk gebied wenselijk is. Dit onderzoek bevat daarover geen oordeel, hooguit levert dit rapport relevante informatie aan om die beleidskeuzes te helpen onderbouwen. Het antwoord op die vraag is in Fryslân niet duidelijk geëxpliciteerd. In het PVVP is alleen gesteld dat het IOV vooral een sociale functie heeft voor hen die ervan afhankelijk (willen) zijn en niet bedoeld is als alternatief voor de auto. Ook is gesteld dat het aanvaardbaar is,

53

wanneer in de nieuwe opzet meer mensen de fiets of auto nemen om het reguliere vervoer te bereiken. De beoogde reizigersgroei van 1% moet vooral ontstaan door groei van de ‘dikke’ lijnen. In de aanbesteding is alleen een aantal minimale eisen opgenomen. Het huidige niveau van openbaar vervoer in het landelijk gebied is daardoor (afgezien van de minimumeisen in de aanbesteding) niet de uitkomst van een eigen afweging, maar van een keuze uit de voorstellen van vervoerders bij de aanbesteding. Om twee redenen verdient het volgens ons aanbeveling meer uitgebreid te definiëren welke eisen er zijn aan het openbaar vervoer in landelijk gebied. Ten eerste zijn ten aanzien van het overlaten van het uiteindelijke niveau van openbaar vervoer (boven de minimumeisen) aan de vervoerder twee kanttekeningen te plaatsen. In de eerste plaats is dit een politieke en geen bedrijfsmatige vraag. De vervoerder heeft geen eigen belang bij groei van het IOV en het kleinschalige busvervoer, immers zijn de kosten vaak hoger dan de baten. Kosten/baten en de strategische waarde voor de rest van het vervoersnet zijn, redenerend vanuit financiëel-economisch perspectief, dominant boven de wenselijkheidsvraag. In theorie kan daarnaast voor de reguliere (COV-)buslijnen een negatieve spiraal ontstaan van verminderde vraag door verminderd aanbod, met verminderd aanbod tot gevolg, hetgeen opnieuw tot vermindering van de vraag leidt. Op grond van het onderzoek is niet te zeggen in hoeverre dit zich in Fryslân heeft voorgedaan. Ten tweede zou er, als de invulling van IOV aan de vervoerder wordt overgelaten, na elke aanbesteding een zekere koerswijziging kunnen optreden, zelfs als voor dezelfde vervoerder wordt gekozen. Dit kan gevolgen hebben voor de continuïteit van het vervoer op het platteland. Bij een volgende aanbesteding zou het bijvoorbeeld kunnen zijn, dat vervoerders een lager bedieningsniveau van buslijnen aanbieden. Dergelijke terugkerende veranderingen zijn niet wenselijk, te meer daar de veranderingen niet automatisch worden opgepikt door de (doorgaans incidentele) gebruikers. Bovendien zijn de offertes van verschillende vervoerders door het gebrek aan richtlijnen minder goed vergelijkbaar. Zowel om principiële als om praktische redenen is het daarom nuttig duidelijk uit te werken welke voorzieningsgraad precies gewenst is voor welk gebied en/of bij welke vervoersstroom. Het definiëren van de gewenste (in plaats van de minimale) voorzieningsgraad gaat overigens niet ten koste van marktwerking. De marktwerking blijft volledig, alleen is het product waarop de vervoerders offreren -ook op de langere termijn- duidelijker gedefinieerd. Optimaliseren huidige IOV-systeem Bij de afweging om al dan niet per IOV te reizen speelt beeldvorming een rol en daarnaast een aantal praktische belemmeringen. Gegeven de huidige invulling is het IOV verder te verbeteren door op zowel de beeldvorming als de praktische bezwaren in te spelen. 1

1

Over de wenselijkheid van meer of minder IOV doet dit rapport geen uitspraken, dit is immers een politieke en geen onderzoeksmatige vraag. We beperken ons daarom wat IOV betreft tot het benoemen van de verbetermogelijkheden binnen de context van de huidige beleidsmati ge keuzes die hierover zijn gemaakt.

54

Een aantal van de geconstateerde belemmeringen (zoals telefonisch reserveren) is in deze opzet onvermijdelijk. Andere drempels zijn wel te verlichten. De soms als onvolledig ervaren kennis van het landelijk gebied bij telefonisten en chauffeurs, is daar een voorbeeld van. Om dit te verbeteren laat de vervoerder de reserveringen nu via de lokale vervoerder verlopen. Niettemin bleek tijdens het onderzoek, dat ook daar de mogelijke routes (nog) niet altijd bekend waren. Een andere belemmering is de omweg die soms gemaakt moet worden om vanaf een IOVhalte via het vaste knooppunt naar een eindbestemming te komen, of andersom. Indien het af te leggen traject door de verbinding met het knooppunt twee of drie keer zo lang wordt, ervaren de gebruikers dit als een sterke ontmoediging. Met het oog op de aantrekkelijkheid van het IOV verdient het aanbeveling na te denken om voor sommige kernen twee knooppunten te definiëren. Wyns is een duidelijk voorbeeld van zo’n kern. Het is dan wel zaak vooraf vast te stellen welke kernen hiervoor wel en niet in aanmerking komen. Mogelijke voorwaarden om een tweede knooppunt in te stellen zijn dat dit alternatieve knooppunt op vergelijkbare (of kortere) afstand van de kern ligt dan het eigenlijke knooppunt en dat de reisafstand via het knooppunt minstens twee keer zo lang is dan de directe reisafstand. En aanvullende manier om het huidige systeem te optimaliseren is door de communicatie te verbeteren. Eerder is gesteld dat een deel van de niet-gebruikers niet zo zeer belemmerd worden door praktische handelingen en extra reistijd, maar door het beeld dat zij hebben van het IOV. Tegelijk signaleren gemeenten dat de voorlichting over IOV in hun ogen tekort schiet. Ten aanzien van de beeldvorming ligt er een grote kans voor verbetering. Het voordeel van zo’n campagne is uiteraard dat de bekendheid toeneemt en daarmee de gebruiksdrempel lager wordt. Ook geeft het een kans om beeldvorming en misverstanden te voorkomen of te helpen verminderen. Het actief contact zoeken met de bewoners in de kernen kan er tevens aan bijdragen dat zij zich sterker gehoord voelen en meer bij het openbaar vervoer worden betrokken. Een bijkomend effect van het contact zoeken met lokale spelers is dat zo een kans ontstaat om doelgroepen beter te leren kennen en een eventuele latente behoefte op het spoor te komen.

55

Openbaar vervoer en gemeenten Als besluit enkele korte opmerkingen over de rol van gemeenten. Het PVVP stelt dat gemeenten door middel van het realiseren van nieuwbouw zelf kunnen bijdragen aan het verhogen van de vraag naar ov en daarmee het in stand houden en versterken van het openbaar vervoer netwerk. Wellicht is dit van toepassing voor grotere gemeenten met ook grotere nieuwbouwprojecten. Een kanttekening bij deze redenering is wel dat kleine kernen, ook wanneer zij nieuwbouw realiseren meestal niet voldoende vraag zullen realiseren voor collectief openbaar vervoer. In de beleving van de geïnterviewde gemeente-ambtenaren hebben zij op deze manier dan ook geen invloed op de vraag naar het openbaar vervoer. Uit interviews met gemeenten blijkt dat zij het mogelijk achten wel een rol van betekenis te spelen in het incidenteel afstemmen van vraag en aanbod. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan het structureel doorgeven van jaarlijkse evenementen waarop relatief veel publiek afkomt. Wellicht zijn op dergelijke dagen in overleg met de provincie en/of vervoerder extra bussen in te zetten in de dienstregeling. Ook over bijvoorbeeld het toeristische seizoen kan de gemeente wellicht nuttige informatie verstrekken. Zo ontstaat enerzijds een mogelijkheid om gemeenten sterker bij het vervoersbeleid te betrekken dan zij nu ervaren. Omgekeerd geeft het de provincie en de vervoerder de kans het vraaggerichte karakter van het openbaar vervoer verder uit te bouwen.

Bundeling met Wmo-vervoer Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van het Wmo-vervoer. Wmo-vervoer is vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Een van de conclusies van het onderzoek naar de bundeling van vervoersstromen (zie paragraaf 2.4.3) was dat Wmo-vervoer een van de meest kansrijke vormen van doelgroepenvervoer is om te bundelen met het individueel openbaar vervoer. In de praktijk blijken de Opstapper en het Wmo-vervoer deels door dezelfde lokale vervoerders en soms ook met dezelfde taxibusjes (met mogelijkheden voor rolstoelvervoer) uitgevoerd te worden. Het komt dus voor dat een chauffeur eerst een rit in het kader van het Wmo-vervoer maakt, en vervolgens een rit als Opstapper. Combinatieritten tussen de verschillende systemen zijn op dit moment in principe niet toegestaan. Wellicht kan onderzocht worden of door deze combinatieritten toe te staan efficiëntievoordelen kunnen worden behaald, zonder aan de fundamentele vormgeving van de beide vervoerssystemen veel te hoeven veranderen. Er zijn namelijk wel enkele verschillen tussen de twee systemen die een volledige bundeling lastig maken: zo rijdt de Opstapper alleen van halte naar halte mensen, en met vaste tijden, en het Wmo-vervoer van deur tot deur, zonder vaste tijden. Een deel van de gemeenten hebben gezamenlijke sociale diensten. Zo is er een sociale dienst voor Noordwest-Fryslân, en één voor Zuidwest-Fryslân. Deze sociale diensten coördineren ook de uitvoering van het Wmo-vervoer. Deze grotere schaal door intergemeentelijke samenwerking kan bundeling in de toekomst wellicht vereenvoudigen.

56

5

Conclusies en aanbevelingen

5.1

Inleiding

In hoofdstuk twee van dit rapport zijn de hoofdlijnen van het openbaar-vervoer-beleid van de provincie Fryslân besproken. Vervolgens zijn in hoofdstuk drie en vier de feitelijke resultaten van het evaluatie-onderzoek naar de effecten van het beleid gepresenteerd. Dit laatste hoofdstuk legt de verbinding tussen de resultaten en het beleid (paragraaf 5.2). Hier vloeien aanbevelingen uit voort (paragraaf 5.3). Tijdens het evaluatieonderzoek is een expertmeeting gehouden met de provincie, enkele statenleden, de vervoerder en het ROCOV. Tijdens deze bijeenkomst is gereflecteerd op de uitkomsten van het onderzoek. De inzichten die uit deze bijeenkomst naar voren kwamen zijn verwerkt in dit hoofdstuk.

5.2

Conclusies en aanbevelingen

Met het nieuwe beleid heeft de provincie Fryslân gekozen voor een vraaggestuurd systeem van openbaar vervoer. In hoofdstuk drie en vier zijn de effecten van dit beleid in de praktijk zichtbaar gemaakt. Aan de vergelijking van het beleid met de effecten in de praktijk verbinden de onderzoekers de volgende conclusies: De resultaten laten zien dat de belangrijkste beleidsdoelen zijn gehaald Het PVVP stelt dat het vraaggerichte systeem gericht is op de verplaatsingsbehoefte van de inwoners en bezoekers van Fryslân, en het waarborgen van de bereikbaarheid van bestemmingen in Fryslân. In de praktijk zijn deze doelstellingen zelfs in betere mate gerealiseerd dan werd voorzien in het beleid 1. De resultaten laten zien dat er meer reizigersgroei is gerealiseerd dan voorzien, en er worden meer kernen ontsloten door regulier ov. In het weekend en in de avonden is het gebruik van het ov niet afgenomen. Wel is het totaal aantal reizigers in de weekenden lager dan werd verondersteld bij vaststelling van het beleid. De vergelijking met de trein en het concessiegebied Zuidoost-Fryslân laten zien dat er voornamelijk op het ACOV busvervoer een bovengemiddelde groei van reizigers is gerealiseerd. Een mogelijke oorzaak is dat het aanbod van ACOV vervoer sterk is uitgebreid door verhoging van frequenties van buslijnen. Uit de expertmeeting kwamen geen andere eenduidige verklaringen voor deze groei naar voren. Aan het vraaggerichte systeem is in de praktijk een slimme invulling gegeven De vraag die opkomt is of de goede resultaten ook toe te schrijven zijn aan het vraaggestuurde beleid. Die vraag kan volgens de onderzoekers deels bevestigend worden beantwoord. Het vraaggerichte beleid heeft het mogelijk gemaakt de dienstregeling aan te passen op de verplaatsingsbehoefte, door meer in te zetten op de drukke trajecten.

1

Connexxion heeft in dit geval een ruimere invulling gegeven aan de voorzieningen voor het openbaar vervoer dan de provincie als minimum had gesteld. Dit betekent natuurlijk niet dat in alle mogelijke gevallen vervoerders zo zullen insteken.

57

In de praktijk lijkt het echter zo te zijn, dat de verhoogde inzet op drukke trajecten niet alleen bepaald is door historische reizigersaantallen (de daadwerkelijk vastgestelde ‘vraag’), maar ook door het slim inschatten door de vervoerder van de potentie van trajecten om verder te groeien. Dit is terug te zien in de toename van het aanbod van busvervoer bij de dienstregeling van april 2007, die in de tijd vooruitloopt op de groei van de reizigersaantallen. Aanbod – gebaseerd op praktische inschattingen - creëert hier vraag en het zou daarom te ver voeren om de positieve resultaten enkel toe te schrijven aan het vraaggestuurde beleid. Na een bewogen afstemmingsperiode lijkt nu een stabiel aanbod te zijn gevonden In december 2006 heeft Connexxion de concessie overgenomen van Arriva. In april 2007 is de eerste dienstregeling volgens het vraaggestuurd beleid ingevoerd. In 2007 komen veel klachten binnen over de dienstregeling en de inzet van het materieel. Nadat verschillende aanpassingen zijn doorgevoerd, nemen de klachten in 2008 weer af. De dienstregelingswijziging van juni 2008 is minder ingrijpend dan die van 2007, veroorzaakt veel minder klachten en lijkt het systeem verder te optimaliseren. Het is overigens moeilijk om de effecten van deze wijziging, bijvoorbeeld op het aantal reizigers, al terug te zien. Het IOV heeft van 2006-2008 niet gefunctioneerd zoals verwacht De groep die gebruik heeft gemaakt van het IOV is zeer divers. Vaak gaat het om mensen die geen auto kunnen of willen rijden. In de evaluatieperiode is echter maar zeer weinig gebruik gemaakt van het IOV. Dit is deels te verklaren omdat het aantal mensen dat aangewezen is op het IOV lager is dan in de beleidsstukken werd verwacht. Het lage gebruik hoeft ook geen probleem te zijn, als er in de praktijk weinig vraag is naar het IOV. In dat geval is de keuze voor een vorm van individueel vervoer ook goed te rechtvaardigen. Uit het kwalitatief onderzoek blijkt echter dat er mogelijk ook een andere oorzaak is van het lage gebruik. De Opstapper en de werking daarvan is nauwelijks bekend bij de (potentiële) doelgroep. Wanneer het systeem niet bekend is bij inwoners, maken zij ook geen gebruik van het systeem. Het aantal reizigers is in dat geval niet noodzakelijk een goede indicator voor de behoefte aan openbaar vervoer.

5.3

Aanbevelingen

Op basis van het onderzoek doen wij de volgende aanbevelingen. Houd vast aan de flexibiliteit van het vraaggestuurde systeem op de drukke lijnen De resultaten laten zien dat er over het algemeen reizigersgroei is gerealiseerd op de drukke lijnen. Wel laat de ene lijn meer groei zien dan de andere. Het vraaggestuurde systeem biedt de vervoerder de ruimte om het aanbod af te stemmen op de reisbehoefte van de inwoners van Fryslân. De praktische insteek van de vervoerder om ook “aanbodsgerichte” inschattingen van het potentieel aan reizigers te gebruiken, heeft een positieve invloed op de reizigersgroei. De belangen van de Provincie en de vervoerder lopen ook hier parallel. Wij bevelen daarom de provincie aan de vervoerder deze flexibiliteit te blijven geven.

58

Overweeg of het gewenst is meer uitgewerkte eisen te stellen aan het vervoer in het landelijk gebied In een vraaggestuurd systeem is het bedieningsniveau (intensiteit van het vervoer en beschikbaarheid in avondperioden en weekenden) van openbaar vervoer in het landelijk gebied tot op zekere hoogte aan de vervoerder overgelaten. Het IOV-systeem zorgt er weliswaar voor dat elke kern door ov is ontsloten, maar het bedieningsniveau van het COV is niet expliciet (in intensiteit en beschikbaarheid) vastgesteld. Op dit moment heeft weliswaar 97% van de inwoners op weekdagen, overdag, de beschikking over een bus met dienstregeling, maar er is geen garantie dat dit niveau bij een volgende aanbesteding opnieuw wordt gehaald. Het verdient aanbeveling om in het programma van eisen voor de concessieverlening deze intensiteit en beschikbaarheid van ov voor de kernen in het gebied verder uit te werken. Zoek contact met gemeenten om vraag en aanbod nog beter af te stemmen Gemeenten hebben kennis van de specifieke lokale situatie, en (incidentele) behoefte aan openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij evenementen. In overleg met gemeenten kan het vervoersaanbod hierop worden afgestemd. De provincie kan hierbij een coördinerende rol spelen. Een bijkomend effect kan zijn dat gemeenten meer betrokkenheid ervaren bij het openbaar vervoer. Onderneem actie om beschikbaarheid en werking van het IOV bekend te maken Op dit moment blijft het gebruik van het IOV achter bij de verwachtingen op basis van het aantal inwoners dat aangewezen is op het IOV. Het is niet met zekerheid te stellen of dit komt door weinig behoefte aan het IOV, of door de geconstateerde lage bekendheid van het IOV. Reizigers kunnen alleen kiezen wel of niet van het IOV gebruik te maken, wanneer het IOV bekend is, en zij dit in hun keuzes kunnen betrekken. Wanneer het systeem niet bekend is, kan het de sociale functie voor mensen die niet kunnen of willen beschikken over een ander vervoermiddel. Verken nader de mogelijkheden voor bundeling van Wmo-vervoer en IOV Het verdient aanbeveling nader te onderzoeken in hoeverre het Wmo-vervoer en het IOV (deels) kunnen worden gebundeld. Het bestaan van intergemeentelijke sociale diensten en de manier waarop het IOV en het Wmo-vervoer in de praktijk door dezelfde vervoerder worden uitgevoerd, lijken mogelijkheden te bieden voor een vorm van bundeling. Dit verdient een verdere verkenning.

59

60

Bijlage 1 Indeling buslijnen ACOV/COV Buslijnen ACOV: 22 42 50 51 54 60 71 92 350 310/351 97/197 98/198 99/199 Buslijnen COV: 28 33 35 44 45 46 48 52 53 62 63 70 72 73 75 93 94 95 96 132 36/236 41/43 47/247

61

62

Bijlage 2 Checklisten interviews Checklist interviews gemeenten A De gemeente en openbaar vervoer 1 Kenmerken van OV in de gemeente en kernen: autobezit en gebruik, fiets, etc. 2 Functie van het OV in de gemeente (woon-werk, sociaal, etc.) 3 Rol en (financiële) bijdragen van de gemeente in het OV-beleid 4 Mogelijkheden voor invloed op ov-netwerk (bijv. inspraakmogelijkheden) 5 Contacten met provincie en vervoerder B Het IOV (Opstapper) 1 Het IOV beleid 1 Maakt gemeente gebruik van de voordeurservice? 2 Aanpassingen in het IOV per 29 maart 2009 3 Voldoet het IOV aan de verwachtingen (ontsluiting kernen, alternatief voor regulier busvervoer) 2 Gebruik van het IOV 1 Ontwikkeling sinds 2006 2 Welke doelgroepen maken gebruik van het IOV? 3 Het functioneren van het IOV en de beeldvorming bij de gemeente 1 Bekendheid en communicatie doelgroepen 2 de werkwijze van het IOV (incl. functioneren telefonisch reserveren) 3 het opstaptarief 4 de beschikbaarheid 5 de betrouwbaarheid 6 aansluiting op ander OV/abrifunctie en routes 7 de plaats van de haltes 8 dienstverlening en kennis van de chauffeurs 9 Alternatieven voor het IOV – fiets, wegbrengen, etc. 4 De voornaamste knelpunten/klachten in beleid en uitvoering 5 Mogelijke verbeterpunten voor beleid en uitvoering C OV-beleid algemeen 1 Het vraaggestuurd OV-beleid en de effecten 2 Mogelijkheden voor gemeente om de vraag te sturen (bijv dmv nieuwbouw, gemeentelijke wegenbeleid, onderhoud haltes) 3 Visie op mogelijkheden voor bundeling van vervoer in de toekomst 1 Wmo vervoer, leerlingenvervoer, AWBZ vervoer, etc. 2 deur-halte vervoer 3 Buurtbus

63

Checklist interview vervoerder A Het IOV (Opstapper) 1 Organisatie van het IOV 2 Gebruik van het IOV 1 Ontwikkeling sinds 2006 2 Welke doelgroepen maken gebruik van het IOV en voor welke reizen? 3 Bezetting Opstapper 3 Het functioneren van het IOV en de beeldvorming bij gebruikers 1 Bekendheid bij doelgroepen van IOV en de werking 2 Communicatie naar doelgroep 3 Functioneren telefooncentrale 4 het opstaptarief 5 aansluiting op ander OV/abrifunctie 6 de plaats van de haltes 7 Mogelijke alternatieven voor het IOV 4 5 6 7 8

8 Tevredenheid bij de doelgroep Visie op het IOV beleid Effecten en resultaten wijzigingen 29 maart 2009 De voornaamste knelpunten/klachten in beleid en uitvoering Mogelijke verbeterpunten voor beleid en uitvoering Exploitatie van het IOV

B OV-beleid algemeen 1 Werking en effecten vraaggestuurd beleid 2 Mogelijkheden voor bundeling met andere soorten vervoer (leerlingen, AWBZ, Wmo, etc.) 3 Het beleid en kenmerken van Fryslân in vergelijking met andere provincies – opvallende kenmerken, overeenkomsten en verschillen 4 Samenwerking tussen provincie en Connexxion (contactmomenten, aanspreekpunten) 5 Samenwerking Connexxion en lokale vervoerders 6 Eventuele ervaringen met uitvoering Wmo-vervoer, scholierenvervoer e.d. 7 Knelpunten, succesfactoren en verbeterpunten (uitvoerend, beleidsmatig)

64

Checklist ROCOV Fryslân A OV Beleid 1 OV in Fryslân – rol en functie 1 Visie op (de effecten van ) het vraaggestuurd beleid en 3 deelsystemen (AOV, COV, IOV) 2 Samenwerking met de provincie 3 Uitkomsten van het ketenonderzoek 4 Mogelijkheden voor bundeling van vervoersstromen (bijvoorbeeld Wmo-vervoer, leerlingenvervoer) 5 Het beleid van Fryslân in vergelijking met andere provincies – opvallende kenmerken, overeenkomsten en verschillen B Het IOV (Opstapper) Mogelijke onderwerpen 1 Voldoet het IOV aan de verwachtingen (ontsluiting kernen landelijk gebied) 2 Bekendheid IOV bij doelgroep en communicatie 3 Gebruik van de Opstapper (welke doelgroepen, voor welke reizen) 4 Effecten van de wijzigingen in het IOV per 29 maart 2009 5 Alternatieven voor de Opstapper (belbus, buurtbus, andere initiatieven) 6 Uitvoeringsaspecten 1

Callcenter (bereikbaarheid, service, gebruiksgemak)

2

Stiptheid van de Opstapper

3

Opstaptarief (werking, tarief en praktijk)

4

Frequentie, beschikbaarheid en bereik IOV

5

Halteplaatsen en knooppunten

6

Aansluiting op overig OV

7

Reistijd van de Opstapper

8

Veiligheid van de Opstapper

9

Service en kennis van de chauffeurs

10 Comfort en hygiëne

65

66

Research voor Beleid Bredewater 26 Postbus 602 2700 MG Zoetermeer tel: 079 322 22 22 fax: 079 322 22 12 e-mail: [email protected] www.research.nl

67