oekomstperspectief kleine schepen

oekomstperspectief kleine schepen

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV is één van de specialistische diensten van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden. AVV zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen. Bestellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-560 52 00 Internet www.rws-avv.nl

Uitlenen van rapporten Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bibliotheek telefoon 010-282 56 08

Toekomstperspectief kleine schepen

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Informatie

ir. J.U. Brolsma ir. A. van der Hoek ir. R.Ph.A.C. Savenije Telefoon: 282 5864 Fax : 282 5645 Opmaak Remco van Lis (AVV)


Inhoudsopgave


0. Samenvatting

4

1 . Inleiding 1.1 Opdracht 1.2 Probleemstelling 1.3 Leeswijzer

6 6 6 7

2. Opzet van het onderzoek 2.1 Afbakening 2.2 Werkwijze

8 8 8

3. Omgevingsfactoren 3.1 Regelgeving 3.2 Goederen 3.3 Infrastructuur 3.4 Vloot 3.5 Schipper

10 10 11 12 13 14

4. Financiële aspecten 4.1 Exploitatiekosten 4.2 Invloed vrachtprijzen 4.3 Instapmogelijkheden 4.4 Nieuwbouw? 4.5 Externe kosten

16 16 18 18 19 19

5. Voorbeelden van toepassingen 5.1 Transport van huisvuil 5.2 Bavaria, bierproducent 5.3 Barge Terminal Tilburg 5.4 Neo Kemp 5.5 Kraan aan boord

22 22 23 23 24 25

6. Conclusies

27

7. Referenties

29

8. Bijlagen

30

3

0. Samenvatting

In opdracht van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat een onderzoek verricht naar het toekomstperspectief voor kleine binnenschepen. Het rapport is uitgebracht en gepresenteerd aan het Deelorgaan Binnenvaart. Aanleiding tot het onderzoek is een aantal veranderingen waar de binnenvaartsector zich mee geconfronteerd ziet, met name de liberalisatie van de markt per 30 november 1998. Als ten gevolge hiervan de kleine schepen zouden verdwijnen, dan kon dit wel eens leiden tot een ongewenste modal shift. Het project kent een zekere afbakening: de te beschouwen periode is 1999 tot 2010, het onderzoeksgebied is West-Europa, het te beschouwen schip is een droge lading schip tot 73 meter lengte van maximaal 1000 ton. Het onderzoek is uitgevoerd in een aantal stappen. In de eerste plaats is de invloed van omgevingsfactoren onderzocht, waarbij voornamelijk gebruik is gemaakt van bestaand materiaal. Vervolgens zijn interviews gehouden, zowel met individuele ondernemers als met binnenvaartorganisaties, bevrachters en banken. Tevens is een workshop gehouden met als doel het toekomstbeeld te schetsen. Tot slot zijn de bevindingen in dit rapport verwerkt. Schip en bemanning zijn aan een aantal wettelijke regelingen onderworpen. Van groot belang is de vrijstellingsregeling, waardoor schepen tot een lengte van 55 meter onder zekere voorwaarden met één bemanningslid mogen varen. De kleine schepen vervoeren hoofdzakelijk agrarische producten en bouwmaterialen. Deze markten zijn krimpende, dan wel wisselvallig. Groei is mogelijk in nieuwe (niche-)markten. Vooral het binnenlands containervervoer en het vervoer van afvalstoffen bieden kansen. Van de Europese vaarwegen voor de beroepsvaart is een kleine 50% alleen voor kleine schepen toegankelijk. Een groot deel hiervan bevindt zich in Frankrijk, maar ook in Nederland gaat het om ruim een derde van het netwerk. Van de West-Europese vloot van kleine schepen vaart 40% onder Nederlandse vlag. Het belang van het kleine schip is dus in hoge mate een Nederlands belang. Veel van deze schepen zijn in eigendom van eenmansbedrijven. De rol van samenwerkingsverbanden is recentelijk sterk toegenomen. Uit een berekening van kosten en opbrengsten blijkt, dat de exploitatie van een klein schip een uiterst karig bedrag voor privé-gebruik en herinvestering opbrengt. In de meeste gevallen is de opbrengst te gering om een tweede bemanningslid te kunnen bekostigen. Met de huidige vrachtprijzen liggen de kansen voor beginnende ondernemers en de kansen op nieuwbouw slecht. Financiering van een nieuw schip is niet uitgesloten, maar het overleggen van een sluitende exploitatieberekening zal in de regel niet goed lukken. De gunstige positie van het binnenschip met betrekking tot externe kosten komt niet in de exploitatie tot uitdrukking. De prijs die verladers over hebben voor een groen imago is vooralsnog gering.


Niettemin zijn een aantal voorbeelden te geven van succesvolle toepassingen van kleine schepen en bestaan diverse interessante ideeën en plannen. De generale conclusie van het onderzoek is, dat er binnen de aangegeven afbakening van tijd en ruimte plaats is voor kleine binnenschepen, hoewel de financiële basis tamelijk wankel is. Het is daarom wenselijk dat de overheid nieuwe initiatieven terzake steunt en bevordert dat de randvoorwaarden niet verslechteren. Hierbij valt met name te denken aan de vrijstelling voor schepen tot 55 meter om met één bemanningslid te varen.


1. Inleiding

1.1 Opdracht Op 20 april 1998 sprak een delegatie uit de binnenvaart met de minister van Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van de toen aanstaande opheffing van de evenredige vrachtverdeling. Een punt van grote zorg voor de vertegenwoordigers van de branche was het toekomstperspectief voor kleine schepen. Zou het kleine schip levensvatbaar zijn bij de nieuwe marktordening of zou de liberalisatie, zoals sommigen beweerden, de nekslag zijn voor de kleine schepen? Daarop vroeg de minister aan het Deelorgaan Binnenvaart (DBV) een onderzoek te (doen) verrichten naar de positie van het kleine schip. In de vergadering van 9 juni 1998 stemde het DBV er mee in het onderzoek te gunnen aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), een specialistische directie van Rijkswaterstaat. Nog dezelfde dag schreef de voorzitter van de DBV een opdrachtbrief, waarin de volgende aandachtspunten werden genoemd: •

het onderzoek dient in een aantal nader te omschrijven casussen inzicht te geven in de vragen met betrekking tot het economisch rendement van kleine schepen; bij welke financiële grens brengen kleine schepen hun geld niet meer op en op welk moment is nieuwbouw van kleine schepen weer rendabel? • tevens dient aandacht te worden besteed aan effecten van vaartijden en bemanningsvoorschriften, van haven- en sluisgelden en eventuele andere kostenposten, op de concurrentiepositie van kleine schepen ten opzichte van het wegvervoer. • verder dient inzicht te worden verkregen in niet-economische aspecten, die van invloed zijn op de keuze om met een klein schip te (blijven) varen, zoals arbeids- en leefomstandigheden. Volgens het door AVV opgestelde projectplan trad het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) als feitelijk opdrachtgever op. Een deputatie uit het DBV fungeerde als klankbordgroep. 1.2 Probleemstelling De samenstelling van de binnenvaartvloot wordt beïnvloed door een aanta! ingrijpende processen, zoals de liberalisering van de markt per 30 november 1998, de sloopregeling en de oud-voor-nieuw regeling. Eén van de meest duidelijk waarneembare resultaten hiervan is het verdwijnen van oude, voornamelijk kleine schepen en het in de vaart komen van nieuwe, grote schepen. Grote schepen zijn aantrekkelijk, omdat door de grote schaal kostenbesparingen te bereiken zijn. Aan de andere kant heeft niet iedere klant behoefte aan een groot schip. Een frequente aanvoer van kleine partijen is vaak te prefereren. Bovendien kan het grote schip juist door haar grote afmetingen een aantal bestemmingen niet bereiken, omdat de maten van bruggen, sluizen en vaarwegen fysieke grenzen stellen. Het Europese vervoersbeleid stelt zich tot doel het transport over water te bevorderen ter verbetering van het milieu en de veiligheid op de weg. Diverse, vooral continentale goederenstromen komen in potentie voor vervoer over


water in aanmerking, vooropgesteld dat er passende schepen voor zijn. Het onderliggende vaarwegennet, dus het net van de kleinere vaarwegen, biedt door zijn fijnmazigheid mogelijkheden om plaatsen in het binnenland te bereiken. Het is in veel gevallen het kleine schip, dat de gewenste modal shift voor haar rekening zou moeten nemen. Het verdwijnen van het kleine schip zou er toe leiden, dat de in potentie aanwezige mogelijkheid een modal shift te bewerkstelligen niet gerealiseerd kan worden. Sterker, lading die niet langer per klein schip vervoerd wordt, verschuift rechtstreeks naar de weg, aldus een zeer ongewenste modal shift bewerkstelligend. Om deze redenen is de vraag opportuun of het kleine schip levensvatbaar is en zo ja, waar kansen en bedreigingen liggen.

1.3

Leeswijzer

Dit rapport begint met een afbakening van het project en een beschrijving van de gevolgde werkwijze, waarna in hoofdstuk 3 de verschillende omgevingsfactoren worden besproken. Hoofdstuk 4 behandelt de kostenaspecten en geeft aan hoe het met het rendement van kleine schepen gesteld is. In het daaropvolgende hoofdstuk 5 komen voorbeelden van de mogelijkheden van het kleine schip aan de orde. Hoofdstuk 6 tenslotte geeft de conclusies van het onderzoek weer.


2. Opzet van het onderzoek

2.1 Afbakening Gezien de complexiteit van de materie heeft het Deelorgaan Binnenvaart bij de opdrachtverstrekking een afbakening aangegeven en wel als volgt: • • •

de te beschouwen periode loopt van 1999 tot 2010 kleine schepen zijn droge lading schepen van maximaal 1000 ton (lengte 73 m bij een breedte van 7,2 m) het onderzoeksgebied is West-Europa

Ter toelichting het volgende. In de periode 1999 - 2010 zal een aanzienlijke wijziging in de vloot optreden. Anno 1999 is de markt volledig geliberaliseerd en is de oud-voor-nieuw regeling van toepassing. Deze wordt afgebouwd in de periode tot april 2003. Na verloop van tijd, zeg 2010, zal zich een zekere status quo ingesteld hebben. De afmetingen van het kleine schip zijn niet geheel arbitrair. Zoals uit de paragraaf Vloot in het volgende hoofdstuk zal blijken, neemt het aandeel van de kleine schepen in de Nederlandse actieve vloot sterk af. Het aandeel grote schepen groeit. Het omslagpunt ligt bij een laadvermogen van 1000 ton. Een realistische maximale lengte voor het kleine schip in het kader van dit onderzoek is gesteld op 73 meter bij een breedte van 7,2 meter, de zogenaamde verlengde hagenaar, klasse lla. Het laadvermogen van dit type schip bedraagt maximaal 1000 ton. Schepen van deze maat en kleiner zijn in het rapport aangeduid als "kleine schepen". Voor het onderzoek wordt gekeken naar schepen die droge lading vervoeren. De traditionele droge lading voor kleine schepen bestaat uit landbouwproducten, veevoeder, zand, grint, kolen, schroot, enzovoort. De laatste tijd is het vervoer van containers ook in kleine schepen sterk toegenomen. De tankvaart opereert in een specifieke markt en vaart vooral met grote schepen. Daarom is de tankvaart niet betrokken in het onderzoek. Niet alleen in Nederland, maar ook in België, Frankrijk en Duitsland zijn vele kleine vaarwegen. Een eventueel verdwijnen van het kleine schip zou dan ook grote invloed hebben op het vervoer over water naar deze landen. Dit is echter niet de enige reden dat deze landen in het onderzoek worden betrokken. Ongeveer 40% van de West-Europese binnenvaartschepen behoort toe aan Nederlandse ondernemingen. Een gewijzigd beleid ten opzichte van kleine vaarwegen in één van de buurlanden is direct van invloed op de positie van de Nederlandse binnenvaartvloot. Het gebied dat wordt betrokken in het onderzoek van het kleine schip betreft daarom Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. De centraal en Oost-Europese landen worden buiten beschouwing gelaten, omdat het vervoer naar die landen gering is.

2.2 Werkwijze Conform het projectplan is het onderzoek verlopen in een aantal stappen. In eerste instantie heeft de hierboven genoemde afbakening plaats gevonden en zijn de omgevingsfactoren beschreven. Hiertoe is voornamelijk gebruik gemaakt


van bestaand materiaal, aangevuld met de nodige kranten-, tijdschriften- en internetpublicaties. Om een inzicht in de bedrijfskosten van het kleine schip te krijgen, zijn diverse interviews gehouden, zowel met individuele ondernemers als met binnenvaartorganisaties, bevrachters en banken, die bij de financiering van binnenvaartschepen betrokken zijn. De bereidheid om informatie en cijfermateriaal te verstrekken bleek verheugend groot te zijn! Bovendien is op 12 mei 1999 een workshop met een dertiental deelnemers gehouden teneinde problemen te inventariseren en een toekomstbeeld voor het kleine schip te schetsen. Een en ander resulteerde in het voorliggende rapport. In het voltallige Deelorgaan Binnenvaart zijn op 13 juli 1999 de eerste resultaten van het onderzoek gepresenteerd, waarna op 14 december van hetzelfde jaar bespreking van het eindrapport heeft plaats gevonden.


3. Omgevingsfactoren

Het toekomstperspectief van kleine binnenvaartschepen hangt van een aantal omgevingsfactoren af. Dit wordt geïllustreerd in figuur 1. De positie van het schip wordt beïnvloed door milieu, economie, techniek en marktgeoriënteerde factoren. De hiermee beschreven positie van het kleine schip kan vervolgens reden zijn het overheidsbeleid bij te stellen.

figuur 1 Omgevingsfactoren kleine schepen

De volgende paragrafen beschrijven de belangrijkste omgevingsfactoren. Het kostenaspect komt apart aan de orde in het volgende hoofdstuk.

3.1

Regelgeving

De aan schip en bemanning te stellen eisen zijn in een aantal wettelijke regelingen vastgelegd, zoals: Reglement onderzoek schepen op de Rijn Binnenschepenwet Binnenschepenbesluit Besluit Vaarbewijzen Arbeidstijdenbesluit Vaartijdenbesluit In het laatste document zijn voorschriften voor een minimum bemanning gegeven. Artikel 12 van bijlage 1 van het Vaartijdenbesluit schrijft voor schepen tot 86 m lengte in de dagvaart 2 bemanningsleden voor: een schipper en een matroos. Ingevolge artikel 9 is het voor motorschepen van minder dan 55 m lengte onder zekere voorwaarden (waaronder de aanwezigheid van een actieve boegbesturing) toegestaan met één bemanningslid te varen. Deze vrijstellings-


10

regeling loopt tot 1 januari 2000. Er is momenteel een discussie gaande om de mogelijkheid van een vrijstelling te schrappen en het minimum te stellen op twee. Invoeren van deze regel zal een sterk negatieve werking op het toekomstperspectief voor kleine schepen hebben. Als het eindbedrag van tabel 6 uit het volgende hoofdstuk ook nog belast moet worden met het loon van een tweede bemanningslid is het kleine schip financieel gezien nauwelijks nog levensvatbaar. Er zijn nóg twee redenen, die maken dat het verplicht stellen van een extra bemanningslid een negatieve invloed heeft op de toekomst van het kleine schip, namelijk: • •

door de krapte op de arbeidsmarkt is het momenteel zeer moeilijk om vakbekwame matrozen te vinden, zeker voor kleine schepen voor de tweede man is op de meeste schepen geen woongelegenheid meer aanwezig, omdat de ruimte van het vooronder is gebruikt voor het plaatsen van een boegschroef; dit is vooral een praktisch probleem

Een klein schip is net zo veilig als een groter schip. Immers, aan boord gelden dezelfde regels met betrekking tot communicatie, veiligheid, vaartijd en manoeuvreerbaarheid. Deze regels zijn niet gebonden aan een tonnage-grens.

3.2 Goederen De hoeveelheid en aard van de te vervoeren goederen bepalen in belangrijke mate de toekomst van het kleine schip. De afmeting van het schip moet zijn afgestemd op zowel de te transporteren hoeveelheid als op de afmetingen van de vaarwegen. Voor het kleine droge lading schip zijn hoofdzakelijk agrarische producten (zoals veevoeder) en de bouwmaterialen (voornamelijk zand en grint) van belang. De veevoederindustrie heeft met een geleidelijke daling van de afzet te kampen als gevolg van inkrimping van de veestapel onder invloed van het Europese landbouwbeleid. Een omslag naar groei is niet waarschijnlijk, ondanks een beperkte groei van het continentale vervoer in deze sector. De bouwsector is met ca. 25% van de vervoerde tonnen de grootste opdrachtgever van de binnenvaart als geheel, maar tegelijkertijd een vrij wispelturige. In goede en slechte jaren kan de vervoersvraag tientallen procenten uit elkaar liggen. Sinds het dieptepunt in 1992 is een stevig herstel gaande onder invloed van de aanhoudende hoogconjunctuur. Niettemin blijft er onzekerheid op lange termijn voor wat betreft het vervoer van bouwmaterialen. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van het vervoer door de binnenvaart in vergelijking met overige modaliteiten. Kleinere partijen, waarvan de omvang niet voldoende is voor transport door grote schepen, komen in aanmerking voor vervoer met kleine schepen. Op dit moment wordt een groot deel van dergelijke goederen vervoerd via de weg. Om een verschuiving naar het water te bewerkstelligen, moet met een aantal zaken rekening worden gehouden. Ten eerste is de hoeveelheid vaak niet voldoende om een (klein) schip volledig te beladen. Een oplossing hiervoor is het containeriseren van lading of het bundelen van ladingsstromen met dezelfde herkomst en bestemming op bijvoorbeeld een regionaal overslagcentrum. Ten tweede zijn de transportkosten voor een verlader bij gebruik van een klein schip relatief hoog. Immers, de vaarkosten (schip, uitrusting, brandstof, enz.).


11

die zo'n 30% van de totale kosten bedragen, worden verdeeld over een kleinere hoeveelheid lading. De relatief hoge overslagkosten zijn te bestrijden door gebruik te maken van containers of andere standaard laadeenheden.

tabel 1 Activiteiten binnenvaart en andere modaliteiten

sector

vervoer door de binnenvaart

agro

- grondstoffen van ARAhavens (= zeehavens in de range Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen) naar oliezadenverwerkende en mengvoederindustrie - aanvoer van granen uit Duitsland en Frankrijk

bouw

- vervoer van zand en grint vanuit wingebieden (Limburg, Bovenrijn, Benedenrijn) naar betoncentrales en grote projecten - cement naar betoncentrales

vervoer door overige modaliteiten rail: - klein deel graanaanvoer uit Frankrijk weg: - distributie mengvoeder naar veehouders - deel aanvoer granen uit gebieden die niet door vaarwater zijn ontsloten rail: - aanvoer betoncentrales op "droge" locaties weg: - beton, onderdelen en componenten naar de bouwplaats

Buiten de traditionele goederen biedt het kleine schip mogelijkheden voor gespecialiseerd transport. Voorbeelden hiervan zijn het transport van (huishoudelijk) afval en voedingsmiddelen, al dan niet verpakt in containers. Later in dit rapport komen een aantal voorbeelden ter sprake.

3.3

Infrastructuur

Kleine vaarwegen zijn gesitueerd in Nederland, België en Frankrijk en in mindere mate in Duitsland. Een overzicht van de bestaande infrastructuur naar CEMT-vaarwegklasse is gegeven in tabel 2.

tabel 2 Infrastructuur vaarwegen in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk bron: A W , 1999

CEMT classificatie I (spits) II (kempenaar) Ha (hagenaar) III IV V VI Totaal

Nederland

België

Duitsland

Frankrijk

km

%

km

%

km

%

km

%

1156 409 842 212 636 1095 665 5015

23 8 17 4 13 22 13 100

707 247

11 4

348 248

23 16

659 1499 2173

10 24 34 17

520 142 282 1540

34 9 17

1896 3909 266 414 86 296 1606 8473

22 46 3 5 1 3 19

1106 6391

100

100

100

Zoals in hoofdstuk 2 staat beschreven, is de maximale scheepsafmeting voor dit onderzoek gesteld op 73 x 7,2 meter, de verlengde hagenaar. Qua lengte valt


12

dit schip in CEMT-klasse III. Voor het kleine schip in de context van dit rapport zijn dus de vaarwegen tot en met klasse III relevant. Tabel 2 toont, dat omstreeks de helft van de vaarwegen in de vier landen in klasse III en kleiner valt! Anders gesteld, als het kleine schip verdwijnt, is de helft van de vaarwegen in NW-Europa niet meer te bevaren door de alsdan resterende vloot.

tabel 3 Totale lengte van kleine vaarwegen bron: AVV, 1999

land

lengte kleine vaarwegen

1802 km 1613 km 596 km 6250 km 10261 km

Nederland Duitsland België Frankrijk totaal

percentage van totale vaarwegen 36% 25 % 39% 74 % 48 %

Indien wordt besloten om het gebruik van kleine schepen te stimuleren, kan dit niet zonder gevolgen voor de vaarwegen blijven. Regelmatig onderhoud en baggeren, voldoende bediening van sluizen en bruggen, adequate waterbeheersing, de aanwezigheid van overslaglocaties, het aanleggen van industrie in de nabijheid van kades en voorzieningen voor de schepen zijn dan noodzakelijk. Het onderhouden of het verbeteren van de bestaande infrastructuur van kleine vaarwegen vraagt om aanzienlijke bedragen. Het sluiten van kleinere vaarwegen bespaart geld, althans op korte termijn gezien. Als gevolg hiervan is namelijk meer transport over weg en spoor te verwachten, hetgeen resulteert in meer congestie op de weg en dus een negatieve invloed op het milieu heeft. Het gaat om een politieke keuze. Willen de landen in Europa en de Europese regering het milieuvriendelijke vervoer met het kleine schip in stand houden, dan moeten ze zorg dragen voor een adequate infrastructuur en de daartoe benodigde budgetten.

3.4 Vloot De laatste jaren zijn vooral onder invloed van de sloopregeling veel kleine schepen verdwenen. Nieuwbouw vindt vrijwel uitsluitend in de klassen boven de 1500 ton laadvermogen plaats. Het gemiddelde laadvermogen van de Nederlandse actieve vloot bevindt zich daardoor al vele jaren in stijgende lijn en zou in 2010 op 1400 ton uitkomen, tegen circa 1150 ton thans. Tabel 4 geeft de ontwikkeling en de prognose tot 2010 voor een aantal laadvermogenklassen weer.

tabel 4 Prognose Nederlandse binnenvaartvloot bron: AVV, 1998


laadvermogen kleiner 400 ton 400 - 650 ton 650 - 1000 ton 1000- 1500 ton 1500-3000 ton groter 3000 ton

13

1975

1995

2010

44% 24% 17% 8% 6% 1%

16% 21% 22% 19% 19% 3%

10% 15% 21% 23% 27% 4%

De toekomstige vloot van actieve Nederlandse schepen is ook nog eens in figuur 2 in beeld gebracht. In de linker kolom (van de twee kolommen per scheepsgrootteklasse) staat het aantal schepen in 1995 gegeven, in de rechter kolom wordt het verwachte aantal schepen voor 2010 weergegeven. Het aantal schepen met een tonnage kleiner dan 400 ton zal bij het doorzetten van de autonome ontwikkeling het sterkst afnemen. De klasse 650 tot 1000 ton is min of meer stabiel, althans naar percentage. De naar verhouding grootste groei is te vinden in de klasse van 1500 tot 3000 ton laadvermogen oftewel CEMT-klasse V.

figuur 2

Vlootstructuur 1995 en 2010 bron: AVV

401-650

<400

650-1000

1000-1500

1500>

De voorheen bestaande overcapaciteit in het segment van de kleine schepen neemt dus sterk af. Soms treedt op bepaalde vervoersrelaties zelfs schaarste op. Dit zou tot een (welkome) verhoging van de vrachtprijzen moeten leiden. Een overzicht van de anno 1999 actieve vloot van kleine schepen (tot 73 meter lengte) in enkele West-Europese landen is in onderstaande tabel gegeven. Het Nederlandse aandeel bedraagt ruim 40%. Het belang van het kleine schip is in grote mate dus een Nederlands belang.

tabel 5 Aantallen actieve kleine schepen tot 73 m lengte bron: IVR, 1999

land

Nederland Duitsland België Frankrijk totaal

3.5

aantal kleine schepen 1850 363 1183 1108 4504

percentage 41 % 8% 26 % 25% 100 %

Schipper

De haalbaarheid van de kleine schepen is niet alleen afhankelijk van de economische en technische aspecten. Ook het ondernemerschap van de schipper speelt een grote rol. In veel gevallen bestaat een bedrijf uit één schip, waarvan de schipper zelf eigenaar én bemanningslid is. Samenwerking met andere binnenvaartondernemers in de vorm van een coöperatie komt betrekkelijk weinig


14

drijven is in lijn met het aantal schepen de afgelopen 10 jaar met een kleine 20% afgenomen tot 3922 in het jaar 1998. De liberalisatie van de markt per 30 november 1998 stelt hoge eisen aan de bedrijfsmatige instelling van de schipper. De beschermende werking van een vaste vrachtprijs is immers komen te vervallen. De schipper moet zich staande houden in een markt met vrije prijsvorming. Was de belangrijkste taak van de klassieke binnenschipper het varen van zijn schip, vandaag de dag moeten ook andere taken door hem verricht worden, zoals het bijhouden van een omvangrijke administratie én ladingsacquisitie. Bij samenwerkingsverbanden kunnen deze werkzaamheden door een daartoe gespecialiseerd, ander persoon worden uitgevoerd. Dit verlicht de taak van de schipper en zorgt voor een efficiënte verdeling van werkzaamheden. Om de samenwerking met andere schippers te bevorderen is een Tijdelijke Subsidieregeling Samenwerkingsverbanden in het leven geroepen, waaruit daadwerkelijk een aantal nieuwe verbanden zijn voortgekomen. Voor de samenwerking met andere modaliteiten geldt: de binnenvaart maakt onderdeel uit van een complete transportketen en kan zich niet langer van de andere modaliteiten afzijdig houden. Een transportonderneming moet een compleet logistiek concept kunnen aanbieden. Samenwerking is in deze situatie geboden. Aan boord van het kleine schip neemt de schippersvrouw een bijzondere positie in. De man is het hoofd van de onderneming en tegelijkertijd de schipper van het schip. Zijn vrouw is in veel gevallen deelgenoot in de V.O.F, en is in praktijk vaak degene die de boekhouding doet. Bovendien functioneert zij, als ze over de benodigde certificaten beschikt, als volwaardig tweede bemanningslid, hoewel ze als zodanig niet in de exploitatie terug te vinden is. Tot slot, de huidige dubieuze vooruitzichten voor het kleine schip maken, dat de belangstelling van jongeren om het bedrijf van hun vader over te nemen beduidend minder is dan vroeger, laat staan dat het beroep aantrekkingskracht heeft op jongeren van buiten de sector. Het ontbreken van een opvolger is in veel gevallen de reden om voor bedrijfsbeëindiging te kiezen.


15

4. Financiële aspecten

4.1 Exploitatiekosten Voor een klein schip is een sluitende exploitatie veel moeilijker te bereiken dan voor een groot schip. De overslagkosten bijvoorbeeld zijn voor een klein schip hoger per vervoerde eenheid. Daarnaast drukken de arbeidskosten in aanzienlijke mate op de totale exploitatiekosten. Een groter schip vaart weliswaar met meer bemanningsleden, maar de inkomsten van het grote schip zijn naar verhouding veel hoger. De vrachtprijs wordt immers per ton lading vastgesteld. In het algemeen is te stellen, dat in het geval van een klein schip één derde van de totale kosten bestaat uit vaarkosten, één derde arbeidskosten en één derde kosten voor overslag. Als een verlader moet kiezen tussen verschillende wijzen van transport, zijn twee criteria van overwegend belang: transportprijs en betrouwbaarheid van het vervoer. Indien vervoer met een klein schip goedkoper is dan vervoer over de weg, zal vervoer over water zeker een alternatief zijn. Daarnaast is het voor de verlader buitengewoon belangrijk dat de goederen op de afgesproken tijd aankomen. De verkeerscongesties op de weg bezorgen de binnenvaart een gevoelsmatig voordeel, dat echter moeilijk in kosten is uit te drukken. Vandaag de dag is men zich meer en meer bewust van de schadelijke gevolgen van transport in de zin van rookgassen, geluidsoverlast en dergelijke. "Responsible care" is het credo. Nederlandse bedrijven zoeken naar mogelijkheden om hun goederen op een milieuvriendelijke manier te vervoeren om een "groen" imago te verwerven. Vervoer over water is hiertoe een goede mogelijkheid en wordt soms daarom verkozen. Voorbeelden hiervan zijn enige grote chemische fabrieken in Nederland. Maar over het algemeen is de prijs, die men voor een groen imago over heeft, vrij gering. In tabel 6 is aan de hand van voorbeeldberekeningen een overzicht gegeven van de gemiddelde opbrengst van diverse typen schepen. In deze berekeningen is het uitgangspunt geweest, dat de schepen voor 100% zijn gefinancierd, wat in de regel niet het geval is. Anderzijds zou men kunnen redeneren, dat het rendement op eigen vermogen in de exploitaties verwerkt is door van 100% financiering uit te gaan. Informatie over kosten en opbrengsten is tijdens de interviewronde uit diverse bronnen verkregen. Op onderdelen waren flinke verschillen te constateren. In de berekening zijn de naar de mening van A W meest betrouwbare getallen gebruikt. Uitgangspunt voor de verschillende posten in tabel 6 was voorts: • • • • • •


de waarde van het schip is de dagwaarde van een tweedehands schip anno 1999 de bruto vracht wordt verkregen op de vrije markt, prijzen anno 1998 de directe vaarkosten bestaan uit: gasolie, smeerolie, provisie, havengeld, kanaalgelden en eventuele loodsgelden reparatie en onderhoud is voor regulier en periodiek onderhoud, dit is uiteraard sterk afhankelijk van de staat van schip en motor de verzekeringspremie is gebaseerd op de tarieven van onderlinge verzekeringsmaatschappijen voor schepen de algemene kosten bestaan uit: autotelefoon, fooien, contributies, boekhouder, bedrijfskleding, zakelijk deel auto en onvoorzien

16

uitgegaan is van een rekenrente van 5,5%, hypotheek 100% de afschrijving is gebaseerd op hetgeen fiscaal gebruikelijk is, de aflossingsperiode is 10 jaar bij de berekening van de belastingen is ervan uitgegaan dat het schip door een man/vrouw firma wordt geëxploiteerd, wat bij deze typen schepen voor 90% het geval is, en geen extra bemanning aanwezig is

tabel 6 Voorbeeldberekeningen van de exploitatie van een klein schip (bedragen in Nederlandse guldens)

tonnage waarde

385 t 125.000,-

motorschip dortmunder 60 x 7,25 m 550 t 750 t 860 t 300.000,450.000,600.000,-

bruto vrachtopbrengst directe vaarkosten netto vrachtopbrengst

105.000,23.000,82.000,-

180.000,40.000,140.000,-

250.000,57.000,193.000,-

270.000,60.000,210.000,-

reparatie en onderhoud verzekering algemene kosten rente afschrijvingen

15.000,6.000,14.000,6.875,8.000,49.875,-

20.000,9.000,16.000,16.500,23.000,84.500,-

30.000,11.500,16.000,24.750,30.000,112.250,-

30.000,13.500,17.000,33.000,45.000,138,500,-

saldo winst

32.125,-

55.500,-

80.750,-

71.500,-

8.000,-

23.000,-

30.000,-

45.000,-

cash-flow

40.125,-

78.500,-

110.750,-

116.500,-

aflossingen hypotheek

12.500,-

30.000,-

45.000,-

60.000,-

27.625,-

48.500,-

65.750,-

56.500,-

o,-

3.570,-

12.155,-

9.010,-

27.625,-

44.930,-

53.595,-

47.490,-

kempenaar

spits

type schip

bij: afschrijving

belastingen beschikbaar voor privé en herinvesteringen

De in deze tabel toegepaste berekeningswijze is gebaseerd op het vervoer van droog massagoed. In het geval van containervervoer met een klein schip levert de becijfering ongeveer dezelfde resultaten. De nettowinst, die beschikbaar is voor privé en herinvesteringen, kan worden beschouwd als loon, bestemd voor het levensonderhoud van de schipper en zijn gezin. Voor levensonderhoud alleen is per jaar / 40.000,- a ƒ 50.000,- nodig, afhankelijk van de gezinssamenstelling. De kosten voor een matroos bedragen vandaag de dag ƒ 35.000,- a ƒ 40.000,-. Een stuurman is duurder: ƒ 50.000,- a ƒ 60.000,- op jaarbasis. Onder de gestelde randvoorwaarden is een spits dus niet economisch verantwoord te exploiteren. De andere drie schepen leveren voor de schipper zelf voldoende op, maar renderen onvoldoende om ook nog een matroos te bekos-


17

tigen. De gevoeligheid van de berekeningen komt in de nu volgende paragrafen aan de orde.

4.2 Invloed vrachtprijzen Of het in de vaart houden/brengen van een klein schip haalbaar is, hangt direct af van de vrachtprijzen. De vrachtprijs komt overeen met datgene, wat de klant gezien de markt bereid is te betalen voor de te leveren diensten. Als de prijs per ton laag is, is het zeker voor een klein schip moeilijk het hoofd boven water te houden. Op een kleine hoeveelheid "pay-load" drukken de vaste kosten immers zwaar in verhouding met grote schepen. Er zijn echter situaties, waarin het kleine schip juist wél mogelijkheden biedt zoals op kleine vaarwegen, waar grote schepen in het geheel niet kunnen varen, of in geval van dunne goederenstromen, die te gering zijn om het ruim van een groot schip te vullen. In een dergelijk geval zijn betere vrachtprijzen te bedingen. Direct na het afschaffen van de beurs zijn de prijzen sterk gedaald. De markt is momenteel min of meer in evenwicht op een niveau zoals in de tabel verwerkt. Naar verwachting zullen de vrachtprijzen voor het kleine schip vooralsnog op ongeveer hetzelfde niveau blijven. In de bijlagen is berekend wat de invloed op de exploitatie is, wanneer de vrachtprijzen gemiddeld over het jaar met 10% stijgen of dalen. De schommelingen op korte termijn kunnen uiteraard veel sterker zijn.

tabel 7 Beschikbaar voor privé en herinvestering bij wisselende vrachtprijzen (bedragen in Nederlandse guldens)

type schip spits kempenaar motorschip 60 x 7,25 m dortmunder

vrachtprijs als tabel 6 27.625,45.100,53.000,47.500,-

vrachtprijs + 10% 38.125,56.810,70.095,65.310,-

vrachtprijs -10% 17.125,30.500,37.095,29.500,-

Tabel 7 illustreert het allesoverheersende belang van de vrachtprijzen. Stijgen deze structureel met 10%, dan levert ook de spits voldoende rendement op bij de in paragraaf 4.1 gestelde randvoorwaarden. Zouden de prijzen evenwel op jaarbasis met 10% dalen, dan is geen van de genoemde kleine schepen in staat voldoende te verdienen. 4.3 Instapmogelijkheden Reeds eerder is genoemd dat het verkrijgen van een financiering voor een klein schip bij de bank moeizaam verloopt. Interviews met personen uit de wereld van de hypotheekverleners duiden er op, dat het beslist niet zo is dat banken principieel geen kleine schepen willen financieren. Financiering van een klein schip komt volgens de banken regelmatig voor, maar alleen dan als er een overtuigende exploitatieberekening overlegd kan worden. Deze maakt deel uit van een sterktezwakte analyse, die de bank uitvoert alvorens tot het verstrekken van een hypotheek over te gaan. De positie van de beginnend ondernemer, de "instapper", is beter als hij een bedrag aan eigen geld mee brengt en niet de volle som van de bank hoeft te lenen. In de bijlagen is becijferd wat het effect is van de beschikbaarheid van eigen geld. De resultaten zijn in tabel 8 samengevat.


18

tabel 8 Beschikbaar voor privé en herinvestering bij aanwending van eigen geld (bedragen in Nederlandse guldens)

spits

type schip

geen eigen geld eigen geld 25.000,eigengeld 50.000,eigengeld 100.000,eigen geld 200.000,-

27.625,31.500,35.375,43.125,-

kempenaar

motorschip

dortmunder

44.930,48.338,51.745,58.560,72.190,-

60 x 7,25 m 53.595,57.003,60.410,67.225,80.855,-

47.490,50.898,54.305,61.120,74.750,-

Zoals te verwachten was, helpt de inbreng van eigen geld om het rendement van het schip te verbeteren, als van rente over het eigen geld wordt afgezien althans. Het bedrag moet substantieel zijn om invloed uit te kunnen oefenen, ƒ 50.000,- is wel het minste. Over het algemeen zijn dit bedragen waarmee instappers moeite zullen hebben.

4.4 Nieuwbouw? Het financieren van een groot schip is voor de bank in de regel aantrekkelijker, dan het financieren van een klein schip. Een van de belangrijkste redenen is het feit, dat het kleine schip meestal een oud schip is. De aflossingsperiode (de eerder gestelde 10 jaar) is korter, dan die van een groot nieuw schip (20 jaar), ondanks het feit dat een nieuw schip duurder is dan een gebruikt (klein) schip (een nieuwe spits kost orde grootte 2 miljoen gulden). Daardoor drukt de aflossing zwaar op de exploitatie. De hiervoor gepresenteerde exploitatieberekeningen tonen aan, dat met de huidige vrachtprijzen de marges voor het kleine schip zo gering zijn, dat van nieuwbouw geen sprake kan zijn. Alleen in het geval van zeer speciale lading, waar men een behoorlijke vrachtprijs voor kan beuren, en met langdurige vervoerszekerheid valt nieuwbouw in overweging te nemen.

4.5 Externe kosten Externe kosten zijn gedefinieerd als de effecten van de economische activiteiten van derden op de levensstandaard van consumenten en het productiepotentieel van fabrikanten, zonder dat dit tot uitdrukking komt in concrete kosten. In het kader van deze nota worden externe kosten omschreven als kosten die voortkomen uit het transport van goederen, waarvoor de verlader niet betaalt, maar wel tot last zijn van derden. Zaken die hieronder vallen zijn uitlaatgassen, vervuiling van land en water, geluid, ongevallen, horizonvervuiling en landgebruik. Externe effecten kunnen invloed hebben op zowel producenten als gebruikers. Zo kan bijvoorbeeld ongecontroleerde uitstoot van vervuilers tegenstrijdige consequenties (negatieve externe effecten) hebben voor lokale bewoners en voor andere bedrijven in de buurt. Een ander voorbeeld is een overheidscampagne tegen het analfabetisme, die niet alleen ten bate van de betrokken personen is, maar ook economische interactie met anderen vergemakkelijkt en op die manier een positief extern effect genereert. Om tot een goede kostenbaten analyse te komen, zouden ook de externe kosten in ogenschouw genomen moeten worden. Drie verschillende methoden voor het bepalen van de externe kosten zijn: 1. de kosten voor het voorkomen of het repareren van de actuele schade 2. het verlies van de waarde van de relevante objecten 3. gebaseerd op de "bereidwilligheid om te betalen"


19

De eerste methode is makkelijk te begrijpen en heeft tevens het voordeel dat de gebruikte cijfers betrouwbaar zijn. Daarentegen wordt op deze wijze slechts rekening gehouden met een deel van de externe kosten. De tweede methode kan worden uitgelegd aan de hand van het volgende voorbeeld; als een nieuwe snelweg wordt aangelegd, zal de prijs van huizen in de buurt van deze snelweg kelderen. Meer algemeen geldt dat de prijs van een huis wordt beïnvloed door het niveau van vervuiling van lucht en door geluid in de buurt van een snelweg of vliegveld. Het verschil tussen de marktprijzen van huizen waarbij externe effecten wel of niet in rekening worden gebracht, geeft een waardering van het externe effect. Deze methode is complex, aangezien alle andere mogelijke invloeden op de prijzen van huizen buiten beschouwing moeten blijven. De laatste methode bepaalt wat men wil betalen om mogelijke externe effecten te kunnen voorkomen. Bij gebruik van dezelfde voorbeelden als hiervoor, wordt de vraag gesteld: hoeveel wil je betalen om de overlast door luchtvervuiling of geluid, veroorzaakt door de snelweg of het vliegveld, te reduceren? Deze methode geeft een zo goed als compleet overzicht van de externe effecten, maar is vanzelfsprekend heel moeilijk toe te passen. Voor gebruik in de praktijk wordt meestal gebruik gemaakt van een combinatie van de hiervoor genoemde methoden. Voor binnenvaartschepen zijn de externe kosten lager in vergelijking met weg en spoor. In tabel 9 wordt een voorbeeld gegeven van de externe kosten voor verschillende modaliteiten. De tabel is berekend voor een specifiek Duitse situatie. Het is niet goed mogelijk om onderscheid te maken tussen kleine schepen en de rest van de binnenvaartvloot.

transport van goederen kosten in cent per tonkm (tkm) spoor weg vaar-

tabel 9 Externe kosten volgens PIANC bron: rapport werkgroep 14

soort kosten

luchtvervuiling landen watervervuiling geluid ongevallen horizonvervuiling landgebruik totaal

0.27 0.00 0.68 0.12 0.02 0.02 1.11

1.93 0.40 0.35 1.78 0.06 0.06 4.58

weg

vaarweg vergeleken met spoor weg

0.28 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.29

-0.01 +0.00 +0.68 +0.11 +0.02 +0.02 +0.82

+1.65 +0.40 +0.35 +1.77 +0.06 +0.06 +4.29

In het Europese "White Paper" zijn voorstellen gedaan om de totale kosten voor de infrastructuur toe te schrijven aan de verschillende modaliteiten. Hieronder worden ook de externe kosten verstaan. De meningen hierover zijn zeer uiteenlopend. Het "White Paper" houdt hoofdzakelijk rekening met de bijdrage van kosten aan het vervoer over de weg, wat natuurlijk in het voordeel is van het vervoer over water. Worden alle modaliteiten in ogenschouw genomen, dan zal het beeld veranderen. Op dit moment maken binnenvaartschepen overigens gebruik van goedkope brandstof. Dit in tegenstelling tot het vervoer over de weg, waarbij hoge belasting wordt betaald over de brandstof. Een andere discussie heeft betrekking op de vraag welke aspecten van toepassing zijn op de verschillende modaliteiten. Onderhoud van de infrastructuur is


20

vrij duidelijk, maar zaken als geluid, ongevallen en uitlaatgassen zijn moeilijk te kwantificeren. Vervoer over water blijft aantrekkelijk zolang het gaat om uitstoot, geluid en ongevallen. In het algemeen is men het er over eens dat vervoer via het spoor het meest te lijden zal hebben onder de mogelijke EUmaatregelen. Een toename van de kosten van zo'n 30% is voorspeld. De kosten voor vervoer over de weg en over het water kunnen toenemen met respectievelijk 5 en 10%.


21

5. Voorbeelden van toepassingen

In dit hoofdstuk zijn enige voorbeelden gegeven van innovatieve wijzen om het kleine schip in te zetten. Het gaat veelal om niches in de markt. Te bescheiden van omvang om alle kleine schepen aan het werk te houden, maar bemoedigende voorbeelden van wat buiten de gebaande paden mogelijk is.

5.1 Transport van huisvuil Om meer dan één reden is gebruik van vaarwegen voor het transport van huisvuil een goed alternatief voor vervoer over de weg. Ten eerste is deze goederensoort bij uitstek geschikt voor vervoer per schip. Er is geen behoefte aan snel transport en de lading heeft geen hoge intrinsieke waarde. Een ander voordeel van vervoer per schip heeft te maken met de specifieke eigenschappen van de lading: beschikbaar in grote hoeveelheden en het hoeft niet op een speciale manier verpakt te worden om beschadiging te voorkomen. In geval van grote volumes kunnen de vrachtprijzen aanzienlijk lager zijn dan die van vervoer over de weg. Een gelukkige bijkomstigheid is dat afvalverwerkingsbedrijven in veel gevallen zijn gelegen aan lokale waterwegen, waardoor geen extra voor- en/of natransport per vrachtwagen nodig is. Ook de overslag kan verricht worden op een manier, die uit het oogpunt van kosten het meest aantrekkelijk is. Voor het transport van het huisvuil, zoals dat geschiedt op de relaties UtrechtRotterdam en Den Haag-Rotterdam, is gekozen voor een innovatieve technologie, waarbij het afval in de container wordt samengedrukt. Dit reduceert het ingenomen volume en verhoogt de efficiency van het transport. De containers worden op de genoemde relaties vervoerd per duwbak. Het is echter ook mogelijk gebruik te maken van kleine containerschepen, die zijn uitgerust met een kraan aan boord en onderweg bij diverse laadplaatsen extra containers oppikken. De aanwezigheid van een grote, maar vooral continue stroom van goederen vergroot de haalbaarheid van deze transportwijze uiteraard. Het aantal en de grootte van de schepen zijn alsdan te optimaliseren. Er zijn twee redenen om juist een klein schip te gebruiken voor het transport van afval. Ten eerste stelt de grootte van de vaarweg meestal beperkingen aan de afmetingen van het schip. Het verzamelen van het afval gebeurt in de stedelijke gebieden. Meestal zijn daar alleen maar kleine vaarwegen. De tweede reden voor het gebruik van een klein schip is de uitstekende manier waarop dit vaartuig past in de logistieke planning. Vaak is het zo dat de afvalproductie van één dag precies kan worden vervoerd door één of twee kleine schepen. Daarom is het niet efficiënt om een groter schip in te zetten, aangezien dit zou dwingen tot het aanleggen van grotere tussenopslag. Het is juist niet wenselijk om grote hoeveelheden afval bijeen te brengen. Een ander voordeel, hoewel niet specifiek voor het kleine schip, is het milieuvriendelijke karakter van het vervoer over water. In geval van vervoer over de weg zouden tientallen vrachtwagens door de stad moeten rijden om het bijeen gebrachte afval te transporteren naar de afvalverwerkingsbedrijven. Een schip passeert nagenoeg zonder hinder te veroorzaken. Het gebruik van de waterweg komt zodoende het imago van de bedrijfstak ten goede.


22

Tenslotte moet een alternatieve wijze van transport kostenefficiënt zijn. Zoals bij alle nieuwe transportsystemen zijn de aanloopkosten hoog. In de startperiode moeten investeringen worden gedaan in nieuwe schepen en overslagapparatuur. Er zijn momenteel mogelijkheden voor steun door de overheid in de vorm van subsidies.

5.2 Bavaria, bierproducent Bavaria in Lieshout is één van de grootste bierproducenten van Nederland. Op dit moment wordt de export gedeeltelijk verzorgd door binnenvaartschepen. Malt, bier en frisdrank worden vervoerd naar de haven van Rotterdam, vanwaar het over zee wordt geëxporteerd. Ook de bevoorrading wordt gedeeltelijk per schip gedaan. Gerst, dat nodig is voor de productie van bier, wordt geïmporteerd en doorgevoerd met een verlengde kempenaar met een capaciteit van 26 TEU. De bevoorrading van gerst bedraagt zo'n 150.000 ton per jaar, waarvan meer dan 80% wordt vervoerd per binnenvaartschip. Opmerkelijk hierbij is dat dit percentage varieert, afhankelijk van de plaats waar het gerst wordt verkregen. Malt wordt geproduceerd uit gerst. Deze malt wordt slechts voor één derde gebruikt ten behoeve van consumptie in Nederland, het overige deel wordt geëxporteerd in containers. Elke week wordt ongeveer 900 ton vervoerd naar de Rotterdamse haven, wat overeenkomt met anderhalf schip van 600 ton oftewel 26 TEU. Voor de overslag wordt gebruik gemaakt van een bestaande lokale terminal, hoewel Bavaria op dit moment aan het zoeken is naar de mogelijkheid om een eigen terminal op te zetten. Deze investering zal resulteren in meer transport over water. De exploitatie van de terminal zal in handen komen van hetzelfde bedrijf, dat nu de lokale terminal in bezit heeft. De reden voor de keuze om gebruik te maken van vervoer over water is niet de toenemende congestie op de weg. Verkeersopstoppingen veroorzaken geen grote hinder voor de distributie van het bedrijf. Eén van de hoofdredenen om van modaliteit te veranderen was het groene imago van vervoer over water, dat afstraalt op het imago van de brouwer. Eén van de belangrijkste argumenten in de reclamecampagnes van Bavaria is immers het milieuvriendelijke karakter van haar bier. Maar natuurlijk was het ook zo, dat de kosten van het vervoer over water de keus voor deze modaliteit aanlokkelijk maakten.

5.3 Barge Terminal Tilburg De Barge Terminal Tilburg is gunstig gelegen ten opzichte van het achterland van Rotterdam en Antwerpen. De initiatiefnemers zijn er in geslaagd een aantrekkelijk alternatief te bieden voor het vervoer over de weg. In Tilburg houdt men zich niet alleen bezig met het overslaan van goederen op binnenvaartschepen maar, indien gewenst, ook met de organisatie van het complete transport. Elke dag varen schepen van het bedrijf op en neer naar de haven van Rotterdam. De ingezette schepen zijn van het type verlengde hagenaar, met een lengte van 73 meter en 28 TEU aan boord. Na het passeren van de brug bij Tilburg kan in de haven van Moerdijk desgewenst het aantal containers worden verhoogd tot 42 TEU. Op dit moment zijn vijf schepen in de vaart. Elk schip vervoert per week 200 TEU. Deze productie is alleen te realiseren door een hoge frequentie van open afvaren. Dit is mogelijk vanwege de kleine afmeting


23

afmeting van de schepen. Het schip doet slechts een beperkt aantal terminals aan in de Rotterdamse haven. Slechts met gebruik van ballasttanks kunnen twee lagen containers vervoerd worden, omdat een brug in de nabijheid van de barge terminal anders 20 centimeter te laag zou zijn. Dezelfde ballasttanks worden bij het laden en lossen gebruikt om het schip in evenwicht te houden. Als een container van 30 ton aan één kant van het schip wordt neergezet, wordt binnen 40 seconden het evenwicht hersteld. Door gebruik te maken van dit ballastsysteem is het uit stabiliteitsoogpunt mogelijk met drie lagen containers te varen (zie figuur 3).

figuur 3 Klein containerschip van de Barge Terminal Tilburg onderweg met drie lagen containers

Diverse bedrijven hebben er reeds voor gekozen om gebruik te maken van deze terminal. Computerhardware, chemische producten, electrische huishoudelijke apparaten en voedingsproducten zijn voorbeelden van aldaar in containers overgeslagen producten. Een andere reden om gebruik te maken van de terminal kan liggen in de beschikbare extra faciliteiten, zoals opslag van lege en volle containers, laden en lossen van containers en de aanwezigheid van een veiligheidsdienst op het terrein. Maar vooral, de totale kosten voor transport inclusief overslag zijn zeer concurrerend ten opzichte van vervoer over de weg.

5.4 Neo Kemp Het concept, zoals dat hierboven is beschreven voor de Barge Terminal Tilburg, ligt gedeeltelijk ten grondslag aan de opzet van Neo Kemp: het inzetten van kleine schepen voor het vervoer van containers in concurrentie met de vrachtwagen en de trein. Belangrijke factoren, die in dit verband kunnen worden genoemd, zijn de verwachte grote toename van het container transport enerzijds en de toenemende congestie op de weg anderzijds. Het is de bedoeling, dat Neo Kemp kleine containerschepen gaat leveren aan bevrachters en containerterminals. Op deze wijze kunnen genoemde partijen gebruik maken van een aantal voordelen die gebruik van een klein schip biedt, zoals:


24

• • •

het frequenter afvaren met als gevolg een afname van de gemiddelde wachttijd van de lading voor kleine schepen is een kleinere ladingsstroom voldoende om rendabel te kunnen varen bereikbaarheid van meer plaatsen door de kleine afmetingen van het schip

Neo Kemp sluit contracten af met toeleveranciers, terminals, bevrachters en schippers. De gebruikte schepen zijn identiek en dus onderling uitwisselbaar. Het type schip is speciaal ontwikkeld voor het zo goed en zo flexibel mogelijk kunnen uitvoeren van het kleine containervervoer. De vaartuigen zijn speciaal gebouwd en uitgerust voor het varen over kleinere kanalen en rivieren, daar waar sprake is van beperkte brughoogtes en/of kanaaldieptes. Ze kunnen 24 tot 48 TEU of 600 tot 1200 ton bulk vervoeren. In vergelijking met de schepen op de grote routes die 100 tot 400 TEU vervoeren is dat weliswaar weinig, maar dat betekent wel dat het vervoersvolume veel kleiner mag zijn of de afvaartfrequentie hoger. Op deze wijze wordt een compleet concept aangeboden, waarin schippers de kans krijgen om door middel van de inbreng van hun arbeid, het schip op termijn hypotheekvrij in eigendom te hebben.

5.5 Kraan aan boord De sleutel tot het concurrerend maken van de binnenvaart voor verschillende soorten goederen is gelegen in de ontwikkeling van logistieke ketens, die zijn toegesneden op de eisen van die specifieke goederen. Logistieke concepten zoals deze worden gebruikt in het vervoer over de weg, bijvoorbeeld "door-todoor", zijn moeilijk te realiseren in de binnenvaart. Om concurrerend te zijn voor de vrachtwagen is het voor een binnenschip niet nodig om een kortere reistijd te hebben, zolang het schip maar betrouwbaar is en op de gewenste tijd aankomt. Voor het aanboren van nieuwe goederenstromen, die nu nog over de weg lopen, is het nodig dat de binnenvaart niet duurder is dan het wegvervoer. Voor een klein schip vormen de overslagkosten een groot deel van de totale transportkosten. Door het gebruik van nieuwe technieken kunnen de kosten worden teruggebracht. Vier manieren van overslag kunnen worden onderscheiden, te weten: • • • •

overslag van/naar conventionele schepen met een kraan op de wal overslag van/naar conventionele schepen met een kraan op het schip zelf het gebruik van een ponton met een laaddek overslag geïntegreerd met opslag

Geen van genoemde opties is uit technisch oogpunt revolutionair. Alle maken gebruik van bestaande technologieën, zoals kabelbanen, ketting-mechanieken, rails, rolcontainers, lopende banden en dergelijke. Het innovatieve zit in de toepassing van overslagmethoden, die zijn ontwikkeld buiten de binnenvaartsector. Flexibele en snelle overslag, in combinatie met vaste schema's en routes, is veelbelovend voor het creëren van een nieuw binnenvaartproduct voor verschillende soorten goederen. De integratie van overslag met opslag staat los van de andere drie mogelijkheden vanwege de niet-technische aanpak. Het is gericht op het voldoen aan de vraag van de klant naar "just-in-time" levering om de voorraad zo klein mogelijk te houden. Voorraden hoeven niet per se op één plaats fysiek aanwezig te


25

lijk te houden. Voorraden hoeven niet per se op één plaats fysiek aanwezig te zijn. Ze kunnen ook onderweg zijn, zolang dit maar past in een vooraf opgesteld schema. Deze nieuwe wijze van denken over overslag en opslag is tevens een antwoord op de vraag van de klant met als trefwoorden: sneller, vaker en stipter. En dit voor prijzen die lager liggen dan die van het vervoer over de weg.

figuur 4 Kraan aan boord

Een voorbeeld van een dergelijk speciaal transport over vaarwegen is de toepassing van een containerkraan op een klein schip, waardoor een kraan op de wal niet meer nodig is. De eerste twee schip-kraan combinaties worden op dit moment gebouwd. Vooral als het schip op meer dan twee plaatsen moet laden of lossen, is het gebruik van een kraan aan boord een haalbare optie. Op dit moment loopt een onderzoek naar het vervoer van afval, waarbij een klein schip containers verzamelt. In de containers is het afval samengedrukt tot een aanzienlijk kleiner volume. Het schip doet, als een soort lijnbus, verscheidene plaatsen aan en aan het einde van de reis worden de containers gelost bij het afvalverwerkingsbedrijf. De lege containers gaan terug naarde plaats van herkomst. De hiervoor beschreven ideeën kunnen op korte termijn gerealiseerd worden, aangezien er geen revolutionaire nieuwe technieken voor nodig zijn. Het innovatieve zit hem in het toepassen van bestaande technieken in combinatie met nieuwe logistieke concepten. Coördinatie tussen de verschillende partners, het uitwisselen van informatie en timing van transport zijn belangrijke factoren. Als verder in de toekomst wordt gekeken, behoren meer revolutionaire ideeën tot de mogelijkheden. Het ideale systeem in de toekomst is een flexibel, open, intermodaal transportsysteem. Met flexibel wordt bedoeld dat op elk tijdstip elke ladingsoort getransporteerd kan worden van en naar alle mogelijke locaties. Het systeem moet open zijn, iedereen moet de mogelijkheid hebben om het te gebruiken of om er aan deel te nemen. Concurrentie zorgt voor een passende prijs voor de geboden service en kwaliteit. Elke locatie kan zonder problemen worden bereikt, het transportnetwerk penetreert het achterland in voldoende mate.


26

Het opheffen van de evenredige vrachtverdeling was in de binnenvaartsector aanleiding tot bezorgdheid over het toekomstperspectief voor kleine schepen. Het Deelorgaan Binnenvaart formuleerde daarop een aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat opgedragen onderzoek, met de volgende aandachtspunten: • • •

inzicht geven aangaande het economisch rendement van kleine schepen daarbij aandacht geven aan effecten van vaartijden, bemanningsvoorschriften, etc. inzicht geven in niet-economische aspecten

Het onderzoek is afgebakend tot de periode 1999 - 2010, schepen tot maximaal 1000 ton en het vaargebied West-Europa. Het onderzoek is uitgevoerd door bestaand materiaal te inventariseren, interviews te houden en een workshop te organiseren. Een en ander leidde tot de onderstaande conclusies. Veranderingen in regelgeving kunnen grote invloed hebben op de toekomst van de kleine schepen. De eventuele wijziging van het minimaal verplichte aantal bemanningsleden van één naar twee, conform artikel 12 van het Vaartijdenbesluit, zal sterk negatieve gevolgen hebben. Dit nog afgezien van de krapte op de arbeidsmarkt waardoor matrozen moeilijk te vinden zijn en het feit dat op de meeste kleine schepen een adequate woongelegenheid voor een matroos ontbreekt of omgebouwd is tot boegschroefkamer. Het kleine schip is traditioneel sterk in het vervoeren van bouwstoffen (zand en grint) en agrarische producten. De herkomst/bestemming van deze producten ligt vaak aan kleinere vaarwegen. Het vervoer van agrarische producten, met name veevoeder, is de laatste jaren gedaald. Zand en grint zijn sterk conjunctuurgevoelig en het volume schommelt voortdurend. Daarnaast zijn kleine schepen vaker dan voorheen actief in gespecialiseerde (niche-)markten, waarbij oplossingen worden aangeboden die passen op de specifieke logistieke en fysieke eisen. Het inzetten van kleine 24 TEU containerschepen, die tussen Tilburg naar Rotterdam pendelen, is hiervan een goed voorbeeld. Andere voorbeelden zijn het vervoer van huisvuil, bier en pallet-lading. Een belangrijk deel van het West-Europese vaarwegennet is alleen toegankelijk voor kleine schepen: meer dan 10.000 km, overeenkomend met een kleine 50% van de totale lengte. Frankrijk heeft relatief de meeste kleine vaarwegen (tot en met CEMT-klasse III), Duitsland de minste. Nederland neemt een tussenpositie in. De laatste jaren zijn veel kleine schepen uit de actieve vloot verdwenen, vooral door sloop. Nieuwbouw vindt vrijwel uitsluitend plaats in de klassen boven de 1500 ton laadvermogen. Het gemiddelde binnenvaartschip is daardoor steeds groter geworden. De trend van een afnemend aantal kleine schepen zal zich naar alle waarschijnlijkheid voort zetten, mede als gevolg van de tot 2003 af te bouwen oud-voor-nieuw regeling. Van de West-Europese kleine schepen vaart anno 1999 ruim 40% onder Nederlandse vlag. Het belang van het kleine schip is dus in hoge mate een Nederlands belang.


27

Direct na de liberalisering van de markt door het afschaffen van de schippersbeurs zijn de prijzen sterk gedaald. Inmiddels is de markt min of meer in evenwicht, vraag en aanbod zijn ongeveer gelijk. Uiteen exploitatieberekening blijkt, dat het met de huidige tarieven financieel ternauwernood mogelijk is om een klein binnenvaartschip te exploiteren. Een tweede bemanningslid kan echter niet bekostigd worden. Mocht dit wettelijk verplicht worden, dan zijn sterk negatieve gevolgen voor de vloot van de huidige kleine binnenschepen te vrezen. De exploitatie is overigens zeer gevoelig voor structurele veranderingen van de vrachtprijzen. Zouden deze op jaarbasis 10% dalen, dan is het kleine schip niet langer in staat te renderen. De inbreng van eigen geld verbetert het perspectief uiteraard. De vereiste bedragen zijn dusdanig, dat beginnende ondernemers (instappers) erin de regel moeite mee zullen hebben. Met de huidige vrachtprijzen kan van nieuwbouw in feite geen sprake zijn, tenzij voor zeer specifieke lading. Het kleine schip is sterk in het voordeel ten opzichte van spoor en weg wat de externe kosten betreft. Dit voordeel komt echter niet in de exploitatierekening tot uitdrukking. Maatschappelijk gezien wordt steeds meer gevraagd om "responsible care", ook aan en door verladers. Dit gegeven kan het kleine schip in de kaart spelen. Het liberaliseren van de markt heeft de bedrijfstak van het kleine binnenvaartschip gestimuleerd tot innovatie en het inspelen op de veranderende markt. Dit heeft tal van nieuwe initiatieven opgeleverd. De nieuw ontstane marktsituatie dwingt de ondernemer om op andere wijze na te denken over zijn bedrijfsvoering. Samenwerkingsverbanden met andere binnenvaartschippers, bevrachtingskantoren, wegtransporteurs en overslagterminals zijn noodzakelijk om een totale oplossing voor het vervoersvraagstuk te kunnen bieden. De verschillende werkzaamheden, die de traditionele schipper naast het varen zelf doet, zoals administratie en acquisitie, kunnen op een efficiëntere manier op een centraal punt geschieden. In zo een logistiek concept doet de schipper datgene waar hij goed in is, het varen. Parallel daaraan vindt een verandering plaats van een familiebedrijf naar een meer zakelijk en marktgeoriënteerde onderneming. Deze nieuwe manier van opereren van de binnenvaartondernemer kan ook helpen in het veranderen van het ten onrechte ouderwetse imago van de binnenvaart. Samenvattend kan worden gesteld dat er voor het kleine schip kansen zijn om lading van de weg af te halen, mits de randvoorwaarden dusdanig zijn, dat met een klein schip rendabel te varen is. De kansen op nieuwe ladingsegmenten liggen vooral in het kleinschalige containervervoer en in bepaalde niche-markten. De huidige trend van het verdwijnen van kleine schepen daarentegen doet lading naar de weg gaan, die nu nog over water vervoerd wordt. Deze is niet door grotere schepen over te nemen door de fysieke beperkingen van de betreffende vaarwegen. De door het afschaffen van de beurs veranderde marktsituatie heeft aanleiding gegeven tot verscheidene vernieuwingen. Het bedrijfsmatig opereren via grote bevrachtingskantoren of samenwerkingsverbanden, noodzakelijk om de klant totale, multimodale vervoersconcepten aan te kunnen bieden, komt meer en meer in zwang. Het is wenselijk dat de overheid nieuwe initiatieven steunt en bevordert dat de randvoorwaarden voor het kleine schip niet verslechteren. Hierbij valt met name te denken aan de vrijstelling voor schepen tot 55 meter lengte om met één bemanningslid te mogen varen.


28

7. Referenties

Die Binnenwasserstralkn der Bundesrepublik Deutschland Sammlung von Daten und Fakten Fachausschuss für Binnenwasserstrassen und Hafen Duisburg, september 1995 Economie Commission for Europe White Paper on trends in and development of inland navigation and its infrastructure Geneva, 1996 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer De toekomstige Nederlandse binnenvaartvloot Rotterdam, 1998 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Jaarrapport scheepvaartgegevens 1997 Rotterdam, 1998 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Jaarbericht Vervoerend Nederland 1998 Den Haag, 1998 International Navigation Association (PIANC) Inland Waterway Vessels and Pollution Report working group 14 Brussel, 1999


29

8. Bijlagen

In deze bijlagen worden exploitatie berekeningen gepresenteerd voor variaties van zowel de vrachtprijzen als de inbreng van eigen geld. Berekeningen zijn gemaakt voor de volgende variaties: • • • • • • • • •

huidige vrachtprijzen, 100% financiering (uitgangssituatie) vrachtprijzen +10%, 100% financiering vrachtprijzen +20%, 100% financiering vrachtprijzen -10%, 100% financiering vrachtprijzen -20%, 100% financiering huidige vrachtprijzen, eigen geld t.b.v. financiering fl. 25.000,= huidige vrachtprijzen, eigen geld t.b.v. financiering fl. 50.000,= huidige vrachtprijzen, eigen geld t.b.v. financiering fl. 100.000,= huidige vrachtprijzen, eigen geld t.b.v. financiering fl. 200.000,=

Voor alle berekeningen geldt dat de waarde van het schip is berekend op basis van 1999, terwijl dit voor de vrachtprijzen 1998 is.

tabel 10 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) - huidige vrachtprijzen -100% financiering door bank

385

550

750

860

waarde schip

125.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

125.000

300.000

450.000

600.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10 270.000

rentepercentage aflosperiode

105.000

180.000

250.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000

netto vrachtopbrengst

82.000

140.000

193.000

210.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000

6.875

16.500

24.750

33.000

8.000

23.000

30.000

45.000

bruto vrachtopbrengst

verzekering algemene kosten rente afschrijvingen indirecte vaarkosten

49.875

84.500

112.250

138.500

saldo winst

32.125

55.500

80.750

71.500

bij: afschrijving cash flow

aflossing

8.000

23.000

30.000

45.000

40.125

78.500

110.750

116.500

12.500

30.000

45.000

60.000

27.625

48.500

65.750

56.500

3.570

12.155

9.010

27.625

44.930

53.595

47.490

belasting privé / herinvesteringen


verl. hagenaar Dortmunder

Kempenaar

Spits

30

tabel 11 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) - vrachtprijzen + 1 0 % -100% financiering door bank

385

550

750

860

waarde schip

125.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

125.000

300.000

450.000

600.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

115.500

198.000

275.000

297.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


92.500

158.000

218.000

237.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000 13.500

rentepercentage aflosperiode bruto vrachtopbrengst

6.000

9.000

11.500

14.000

16.000

16.000

17.000

rente

6.875

16.500

24.750

33.000

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000

49.875

84.500

112.250

138.500

42.625

73.500

105.750

98.500

verzekering algemene kosten

indirecte vaarkosten saldo winst bij: afschrijving cash flow aflossing

8.000

23.000

30.000

45.000

50.625

96.500

135.750

143.500

12.500

30.000

45.000

60.000

38.125

66.500

90.750

83.500

9.690

20.655

18.190

56.810

70.095

65.310

belasting 38.125

privé / herinvesteringen

tabel 12 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) - vrachtprijzen +20% -100% financiering door bank


Kempenaar

Spits 385

550

750

860

waarde schip

100.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

100.000

300.000

450.000

600.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

126.000

216.000

300.000

324.000

23.000

40.000

57.000

60.000

103.000

176.000

243.000

264.000

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000 33.000

rentepercentage aflosperiode bruto vrachtopbrengst directe vaarkosten netto vrachtopbrengst rep. & onderhoud verzekering algemene kosten rente

5.500

16.500

24.750

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000

indirecte vaarkosten

48.500

84.500

112.250

138.500

saldo winst

54.500

91.500

130.750

125.500

8.000

23.000

30.000

45.000

cash flow

62.500

114.500

160.750

170.500

aflossing

10.000

30.000

45.000

60.000

bij: afschrijving




Kempenaar

Spits

31

52.500

84.500

115.750

110.500

3.230

15.810

29.155

27.370

49.270

68.690

86.595

83.130

tabel 13 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) -vrachtprijzen -10% - 1 0 0 % financiering door bank

Kempenaar

Spits

verf. hagenaar

385

550

750

860

waarde schip

125.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

125.000

300.000

450.000

600.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10


94.500

162.000

225.000

243.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


71.500

122.000

168.000

183.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

verzekering

14.000

16.000

16.000

17.000

rente

6.875

16.500

24.750

33.000

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000

algemene kosten


49.875

84.500

112.250

138.500

saldo winst

21.625

37.500

55.750

44.500

8.000

23.000

30.000

45.000

cash flow

29.625

60.500

85.750

89.500

aflossing

12.500

30.000

45.000

60.000

17.125

30.500

40.750

29.500

17.125

30.500

37.095

bij: afschrijving

3.655


tabel 14 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) - vrachtprijzen -20% -100% financiering door bank

Dortmunder


Kempenaar

Spits 385

29.500

550

750

860

waarde schip

125.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

125.000

300.000

450.000

600.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

bruto vrachtopbrengst

84.000

144.000

200.000

216.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


61.000

104.000

143.000

156.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000

rente

6.875

16.500

24.750

33.000

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000


49.875

84.500

112.250

138.500

saldo winst

11.125

19.500

30.750

17.500

8.000

23.000

30.000

45.000

cash flow

19.125

42.500

60.750

62.500

aflossing

12.500

30.000

45.000

60.000

6.625

12.500

15.750

2.500

6.625

12.500

15.750

2.500

rentepercentage aflosperiode


bij: afschrijving



32

tabel 15 variatieberekening van de exploitatie van en klein schip (bedragen in Nederlandse guldens) - huidige vrachtprijzen - eigen geld t.b.v. financiering fl. 25.000,=

385

550

750

860

waarde schip

125.000

300.000

450.000

600.000

hypotheek

100.000

275.000

425.000

575.000

5,5

5,5

5,5

5,5


10

10

10

10

105.000

180.000

250.000

270.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


82.000

140.000

193.000

210.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000

5.500

15.125

23.375

31.625

verzekering algemene kosten rente

8.000

23.000

30.000

45.000


48.500

83.125

110.875

137.125

saldo winst

33.500

56.875

82.125

72.875

8.000

23.000

30.000

45.000

cash flow

41.500

79.875

112.125

117.875

aflossing

10.000

27.500

42.500

57.500

31.500

52.375

69.625

60.375

4.038

12.623

9.478

31.500

48.338

57.003

50.898

afschrijvingen

bij: afschrijving



waarde schip rentepercentage aflosperiode bruto vrachtopbrengst


Kempenaar

Spits

hypotheek

385

550

750

860

125.000

300.000

450.000

600.000

75.000

250.000

400.000

550.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

105.000

180.000

250.000

270.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


82.000

140.000

193.000

210.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000

rente

4.125

13.750

22.000

30.250

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000


47.125

81.750

109.500

135.750

saldo winst

34.875

58.250

83.500

74.250


bij: afschrijving cash flow aflossing

8.000

23.000

30.000

45.000

42.875

81.250

113.500

119.250

7.500

25.000

40.000

55.000

35.375

56.250

73.500

64.250

4.505

13.090

9.945

51.745

60.410

54.305




Kempenaar

Spits

33

35.375


verl. hagenaar

Kempenaar

Spits

Dortmunder

385

550

750

860

125.000

300.000

450.000

600.000

25.000

200.000

350.000

500.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

105.000

180.000

250.000

270.000

directe vaarkosten

23.000

40.000

57.000

60.000


82.000

140.000

193.000

210.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

waarde schip hypotheek rentepercentage aflosperiode bruto vrachtopbrengst

verzekering

14.000

16.000

16.000

17.000

rente

1.375

11.000

19.250

27.500

afschrijvingen

8.000

23.000

30.000

45.000


44.375

79.000

106.750

133.000

saldo winst

37.625

61.000

86.250

77.000

algemene kosten


8.000

23.000

30.000

45.000

45.625

84.000

116.250

122.000

2.500

20.000

35.000

50.000

43.125

64.000

81.250

72.000

5.440

14.025

10.880

58.560

67.225

61.120

belasting 43.125

privé / herinvesteringen 1


waarde schip hypotheek rentepercentage aflosperiode bruto vrachtopbrengst directe vaarkosten

385

550

750

860

125.000

300.000

450.000

600.000

0

100.000

250.000

400.000

5,5

5,5

5,5

5,5

10

10

10

10

105.000

180.000

250.000

270.000

23.000

40.000

57.000

60.000


82.000

140.000

193.000

210.000

rep. & onderhoud

15.000

20.000

30.000

30.000

6.000

9.000

11.500

13.500

14.000

16.000

16.000

17.000 22.OO0


0

5.500

13.750

8.000

23.000

30.000

45.000


43.000

73.500

101.250

127.500

saldo winst

39.000

66.500

91.750

82.500

8.000

23.000

30.000

45.000

47.000

89.500

121.750

127.500

0

10.000

25.000

40.000

47.000

79.500

96.750

87.500

7.310

15.895

12.750

72.190

80.855

74.750

rente afschrijvingen





Kempenaar

Spits

34

47.000

oekomstperspectief kleine schepen

Recommend Documents