Pozvánka na ostrov Usedom
První žena strojvedoucí Strana 3
Strana 8 | Září 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Provoz
Nástěnka
Historie
Osvědčení pro strojvedoucí
Krabicové víno ze Španělska do Prahy
O obnovu řepařské drážky se zasloužili nadšenci Strana 6
Vzpomínka k jubileu: S koňmi na kolejích
Strana 3
Strana 4
Strana 6
Pro školy jsme dobrý partner Na sklonku srpna se stává tématem mnohé rodinné konverzace příchod prvňáčků do lavic základních škol. I moje neteř se k nim řadí a vězte, že je zajímavé sledovat, jak se holčička, která se původně odmítla vzdát pobytu ve školce, proměňuje v natěšenou postavičku, která se již nemůže dočkat prvního školního dne. Chtělo by se říct, že takovým nadšením by měli oplývat i ti, kteří školy vyšších stupňů opouštějí při nástupu do svého prvního zaměstnání. ČD Cargo je partnerem středních i vysokých škol. Mnozí naši zaměstnanci s nimi úzce spolupracují. A teď je určitě ta pravá chvíle bilancovat. Motivační program pro střední školy celkově obstál. Když se ohlédneme za čtyřmi roky jeho fungování, můžeme konstatovat, že se díky němu podařilo částečně zmírnit dopady, které způsobily masivní odchody našich bývalých zaměstnanců. Samozřejmě si musíme přiznat, že se na situaci podepsaly i jiné faktory. Nic to však nemění na celkových statistikách. V uplynulých letech bylo do motivačního programu zapojeno 47 studentů smluvních středních škol, z nichž 18 nastoupilo do naší společnosti a 13 se na své budoucí povolání dosud připravuje. Většina z těch, kteří se chopili příležitosti, u svých profesí zůstala. Což je to nejpozitivnější zjištění pro nás všechny, nejenom z pohledu investovaných prostředků, ale především v souvislosti s tím, že se stále najdou mladí lidé, pro které je práce na železnici zajímavá. I když v letošním roce došlo s ohledem na snížení potřeb k utlumení programu, který bude ještě nějaký ten rok dobíhat, není důvod litovat. Ty čtyři roky dokázaly, že podobná investice do lidského potenciálu se vyplácí, a v budoucnu se lze k takovému projektu opět vrátit. Dušan Pouzar
Budoucnost přepravy nákladů spočívá v kombinované dopravě. Možnosti rozvoje v této oblasti si uvědomuje i ČD Cargo, které v současnosti využívá překladiště v Lovosicích (na snímku) a Brně-Horních Heršpicích. V následujících letech k nim přibude několik dalších terminálů. Foto: archiv ČD Cargo
Terminály přitáhnou další přepravy Nákladní železniční dopravci musejí v silném konkurenčním prostředí hledat další možnosti vlastního rozvoje. Proto se zaměřují na oblasti svého podnikání, u nichž zaznamenávají dlouhodobý nárůst přeprav. To platí například o intermodální kombinované přepravě v rámci evropského kontinentu. Na ni se ve své nové strategii rozhodlo zacílit i ČD Cargo. „Na stále rostoucím trhu kombinované přepravy hodláme hrát významnější roli i my. Ve spolupráci s našimi partnery, kteří mají v dané oblasti dlouhodobé zkušenosti, se chceme podílet zejména na přepravě silničních návěsů
po železnici,“ představuje záměr národního železničního dopravce ředitel Projektové kanceláře ČD Cargo Pavel Nohava. Jak dodává, praktická realizace zmíněného záměru by mohla být šancí například pro přetíženou dálnici D1, kterou čekají v následujících letech rozsáhlé opravy a s tím spojená omezení. Už dnes provozuje svá překladiště na českém území řada firem, a to zejména zahraničních. ČD Cargo využívá společně se svými obchodními partnery terminály v Lovosicích a Brně. K tomu, aby se strategický záměr podařilo uvést do života, však bude potřeba více takových překladišť. „Vytipovali jsme si vhodné lokality, které sice patří Českým
„Při nepříliš dobré ekonomické situaci zaznamenáváme pokles u některých komodit. Právě budování terminálů na vhodných místech by nám mělo přinést navýšení u stále oblíbenější kombinované přepravy. Jsem rád, že pro tento záměr nacházíme podporu na ministerstvu dopravy, také Evropská unie věnuje převodu přeprav ze silnice na železnici zvýšenou pozornost. Na realizaci se budeme snažit využít veškeré možné finanční podpory.“ Gustav Slamečka drahám, ale nejsou už potřeba k jejich činnosti, a proto jsou k mání jako zbytný majetek dopravce,“ uvádí Pavel Nohava. Nové terminály by tak v budoucnu mohly vzniknout v Chabařovicích nedaleko Ústí nad Labem nebo v Ostravě, v místech komerčního areálu zdejšího hlavního nádraží. Řada zemí se snaží omezit silniční
tranzitní dopravu, ze které nemají kromě mýtného téměř žádné další příjmy. Proto budování nových překladišť podporuje nejen Evropská unie. Například pro Českou republiku je jejich vznik stejnou prioritou jako modernizace železničních koridorů. Pokračování na str. 2
Díky za Kateřinu Horovitzovou Je tomu teprve pár dní, co se herci naposledy uklonili při děkovačce na posledním ze 14 krajských nádraží. Pár okamžiků, co se použité historické vagony vrátily zpět do svého tichého depa. Chvíle od doby, kdy s nečekaným úspěchem skončil historicko-divadelní projekt Lustig Train aneb Vlak do nenávratna. O samotném projektu tohoto speciálního vlaku, který s výstavou, promítáním a divadelním představením po několik týdnů křižoval republiku jako připomínka válečných židovských transportů a zároveň i vzpomínka na Arnošta Lustiga, jste si mohli přečíst v minulém čísle Cargováku. Rád bych
proto tento prostor využil k něčemu trochu osobnějšímu. Herečky a herci z Divadla pod Palmovkou byli oceněni bouřlivým děkovným potleskem pokaždé, když dohráli divadelní adaptaci Lustigovy Modlitby pro Kateřinu Horovitzovou. Já bych teď, po skončení celého projektu, chtěl poděkovat a obrazně tak zatleskat všem zaměstnancům ČD Cargo, kteří existenci této akce prakticky umožnili. Vám všem, kteří jste většinou daleko za hranicí svých běžných úkolů a povinností řešili ve velké časové tísni všechny ty produkční, technické a logistické problémy, které podobné projekty přinášejí. Bez vás by totiž nebylo možné, aby se
tento speciální vlak vůbec vydal na cestu. Jsem velmi hrdý na to, když od autorů projektu zpětně slyším, že jen díky obětavé práci lidí v ČD Cargo se změnil jejich sen ve skutečnost. Že nebýt vás a vašeho maximálního úsilí v každé ze zastávek, skončily by jejich původní plány krachem. Že jen díky vám neřešili cestou žádné problémy a mohli se soustředit jen na jediné: jak večer co nejlépe zahrát další z naplánovaných repríz speciálního divadelního představení. Děkuji vám mnohokrát za tento přístup. Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo, a. s.
Herci pražského Divadla pod Palmovkou odehráli ve vagonu 14 představení. V závěru srpna se vydali i do zahraničí. Foto: Martin Navrátil
2
Cargovák | Září 2012
Aktuality
Terminály přitáhnou další přepravy K (ne)stěhování sídla ČD Cargo Po několika týdnech tvrdých vyjednávání se podařilo uzavřít poslední otázky kolem případné změny sídla naší společnosti. Výsledek myslím všechny příjemně překvapí. Ale vezměme to postupně.
Pokračování ze str. 1 Nabídka většího počtu intermodálních terminálů sice pomůže zvýšit zájem o přepravu návěsů a kontejnerů po kolejích, na tahu pak ale budou samotní dopravci. „Spočítali jsme si, že pokud chceme být konkurenceschopní silnici, náklady na přepravu jednoho návěsu nesmí překročit jedno euro na kilometr. Z toho vyplývá, že se vyplatí na vzdálenosti od 400 kilometrů. Zákonitě tedy musí jít o mezinárodní přepravy,“ vysvětluje Pavel Nohava. Překladiště pro největšího producenta aut na světě Kromě uvedených plánů připravuje ČD Cargo také výstavbu terminálu v Nymburce. Na jeho projektu se ale podílí řada dalších subjektů. Kromě samotného dopravce jsou to Státní fond dopravní infrastruktury, Správa železniční dopravní cesty, ministerstvo dopravy a také České dráhy. „Společnost Škoda Auto nás oslovila již v roce 2011 s požadavkem nalézt co nejefektivnější logistické řešení pro možné navýšení výroby automobilů v Mladé Boleslavi a Kvasinách. Začali jsme hledat možnosti maximálního využití našich stávajících železničních kapacit a výsledkem je projekt na vybudování překládkového terminálu pro automobily právě v Nymburce,“ říká předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. Toto řešení souvisí s cílem koncernu Volkswagen stát se do roku 2020 největším výrobcem aut na světě. Jeho manažeři navíc prosazují zelenou politiku,
Terminál v Brně-Horních Heršpicích v jejímž duchu chtějí převážet co nejvíce vozidel ke svým zákazníkům po železnici. Kapacita současných tratí je však již naplněna a není možné přidávat další vlaky s automobily. Plán počítá, že by se v Nymburce za pár let mohly nakládat nejen automobily pod značkou Škoda, ale i nové výrobky z produkce kolínské automobilky TPCA. V Brně chystají rekonstrukci Na nedostatek zájmu si nemohou stěžovat ani na stávajících překladištích. Právě naopak. Například do Brna zajíždí každý pracovní den (někdy i v sobotu) jeden pár vlaků Nex s kontejnery z Prahy-Uhříněvsi. Až z německého Rostocku sem také pravidelně míří vagony naložené silničními návěsy. Od 10. srpna je jich přitom dvojnásobné množství, namísto dosavadních dvou jde již o čtyři páry týdně, což je na hraně možností terminálu, který začal sloužit
svému účelu přibližně před čtyřiceti lety. Tomu odpovídá i jeho současný stav. „Z celkové rozlohy 40 tisíc metrů čtverečních tvoří jen asi polovinu zpevněné plochy. Na jejich nedobrém stavu se ale podepisuje i těžký překladač s naloženým návěsem, který se musí na malé ploše neustále při manipulaci otáčet. Prozatím jsme přikročili k rozšíření plochy pro parkování deseti až patnácti návěsů. Současná intenzita překládky si ale vyžaduje komplexní rekonstrukci,“ sděluje Zdeněk Škvařil, člen představenstva společnosti Terminal Brno. V plném proudu je proto výběrové řízení na dodavatele stavebních prací. Ty budou zahrnovat celkovou rekonstrukci třetiny stávající zpevněné plochy, která je nejvíce zatížena; současně dojde k dalšímu rozšíření zpevněných ploch využitelných pro manipulaci s kontejnery a návěsy. Text: Pavel Tesař Foto: Miroslav Staník
„Na začátku byla výrazná nespokojenost se stávající výší nájmu. Byli jsme přesvědčeni, že poplatky již neodpovídají možnostem trhu, proto jsem vyvolal jednání o jejich snížení. Cílem bylo jednoznačně uspořit, a to i za cenu případného stěhování celého sídla,“ popisuje důvody ke změně stávající smlouvy předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. ČD Cargo v holešovickém věžáku Lighthouse Tower momentálně zabírá čtyři patra. Kromě kancelářských prostor zde má k dispozici i garážová stání a sklady. Ročně za to dosud platilo přes dvacet milionů korun.
Ptáte se nás O vlacích se obecně tvrdí, že jsou v porovnání s ostatními druhy dopravy ekologické. Jak se na jejich vliv na životní prostředí dívají v současné době odborníci? Petr Kučera, Brno Jednu z posledních studií na dané téma si nechala vypracovat Mezinárodní železniční unie. Experti z několika renomovaných firem se v ní zabývali externími náklady jednotlivých druhů dopravy, které se mimo jiné projevují i znečištěním ovzduší. Na základě pod-
Mattoni na kolejích Zkušební přepravy minerálních vod ze západočeské Kyselky do skladu nedaleko Prostějova byly zahájeny ve středu 15. srpna. V rámci společného projektu s Autodopravou Hanzalík plní ČD Cargo úlohu dopravce na cca 420 km dlouhé trase z Chomutova do Prostějova hlavního nádraží. První vlak se z Chomutova vydal na svoji cestu v 15.41 h, do svého cíle v Prostějově dojel ve 23.34 h, to znamená po pouhých osmi hodinách. V rámci zkušebního provozu bylo potřeba ověřit řadu věcí. Technologii předávky vlaků mezi oběma dopravci, odbavení na elektronický nákladní list a samozřejmě i schopnost realizovat dopravu vlaků v požadovaných časech a kvalitě. Právě
Tři otázky pro…
Ing. Jiřího Koláře, Ph.D., generálního ředitele státní organizace Správa železniční dopravní cesty
kvalita dopravy bude mít významný vliv na úspěšnost nejen tohoto projektu, ale i dalších obchodních případů, ve kterých obchodní manažeři ČD Cargo oslovují zákazníky přepravující retailové zboží. S ohledem na rozsáhlou výlukovou činnost na tratích SŽDC nebude rozhodně jednoduché jízdní řád dodržet. V rámci zkušebního provozu byla vyzkoušena i vhodnost vozů Kils pro nakládku minerálních vod a nutno dodat, že s úspěchem. Pravidelný provoz předpokládá dopravu dvou až tří párů vlaků týdně, podle potřeby zákazníka, resp. podle poptávky po nápojích. Vlaky ČD Cargo by tak měly nahradit jízdu až patnácti kamionů denně. Michal Roh Při modernizaci koridorů se hovoří především o zvyšování rychlostí vlaků. Můžete uvést, jaká nejvýraznější zlepšení přinášejí tyto stavby pro nákladní dopravu? V minulosti bohužel docházelo k situacím, kdy modernizace koridorových tratí, a zejména stanic, nebo jiné investiční akce znamenaly pro nákladní dopravu někdy spíše omezení. Například redukcemi nakládkových kolejí (asi nejznámějším případem z poslední doby je kauza Bystřice u Benešova). Jindy nebyl dostatečně zohledněn nárůst dopravy osobní, a nákladní vlaky tak opět musí dlouhou dobu čekat. To chci změnit. Jaký je tedy váš návod na zlepšení situace pro nákladní dopravu na železniční síti České republiky? Do určité míry půjde o nápravu
„Kromě jednání s majitelem budovy Lighthouse jsme oslovili i několik realitních společností, které nám svými nabídkami jasně ukázaly, že cesta ke snížení nákladů je velmi reálná,“ shrnuje průběh jednání Slamečka. Došly téměř dvě desítky zajímavých projektů. Začalo detailní porovnávání a těžká vyjednávání o konkrétních podmínkách. Nakonec se podařilo jít nejníže na stávající adrese, a to o neuvěřitelných 33 %. „Jsem rád, že se nám podařilo v době, kdy vážíme každou korunu, uzavřít takto výhodný obchod,“ řekl po posledním jednání Gustav Slamečka. Odpadlo díky tomu i logisticky složité stěhování několika stovek zaměstnanců, které by bylo jednak finančně náročné, ale i při nejlepším zvládnutí by na několik týdnů paralyzovalo běžný chod společnosti. Jakub Ptačinský
kladů z 25 evropských zemí došli k závěru, že osobní a nákladní vlaky způsobují jen dvě procenta těchto nákladů. Naopak u osobních automobilů je to přes 60 procent, všechny druhy silniční dopravy se pak podílejí více než 90 procenty. Při srovnání externích nákladů na jednoho cestujícího vychází u vlaků částka 15,30 eura (u elektrické trakce dokonce jen 12 eur), zatímco u osobních aut je to 64,70 eura a u letecké dopravy 57,10 eura. Tato čísla jasně nadále potvrzují výhody železniční dopravy i v dnešním světě hektického technického rozvoje v jiných druzích dopravy. -red-
Zákazník upřednostnil železnici
Před odjezdem prvního Mattoni Expresu z Chomutova chyb z minulosti, kdy rušením železničních stanic nebo výhyben někdy bohužel docházelo k podstatným dopadům do kapacity dráhy, ke škodě dopravy osobní i nákladní. Tímto směrem se proto budou upírat naše činnosti. Kapacitu sítě nejen pro nákladní dopravu pomůže zvýšit také odstranění rychlostních omezení na železničních přejezdech. Vyšší technické zabezpečení železničních přejezdů na tratích, hojně využívaných pro nákladní dopravu, bude také jednou z priorit následujícího období. Můžete uvést, kde konkrétně chystáte v nejbližší době kroky, které pomohou řešit nedostatečnou kapacitu kolejí? Zachovat nebo rozvíjet dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu bude nyní jedním z požadavků na další
Foto: Michal Roh ml.
modernizaci sítě. V současnosti probíhají úpravy projektu revitalizace trati České Budějovice – Volary ve prospěch nákladních vlaků, připravujeme zvýšení kapacity trati Nymburk – Mladá Boleslav a jednou ze sledovaných staveb bude také mimoúrovňové křížení v Praze-Libni. Nyní probíhá výběr vhodných akcí pro dočerpání evropských fondů v rámci Operačního programu Doprava (OPD). Jednou ze skupin malých staveb je také zvyšování kapacity infrastruktury mimo hlavní koridory tak, aby osobní doprava nezablokovala některé tratě úplně. Zabývat se budeme také možným zvýšením kapacity pro nákladní dopravu například ve směrech Praha – Brno, Praha – Plzeň formou výstavby nových tratí. Pavel Tesař
V železniční stanici Trutnov střed proběhla ve dnech 12. až 14. června překládka přibližně 400 tun betonových prefabrikátů ze silničních vozidel do 14 železničních vozů Eas. Stalo se tak na základě rozhodnutí zákazníka, který v konečné fázi upřednostnil železniční přepravu před silniční, a to na základě nabídky ČD Cargo na komplexní zajištění překládky a uložení zboží v železničních vozech. Zakázku realizovalo ve spolupráci s Odborem intermodální dopravy a logistiky ČD Cargo středisko logistických služeb PP Trutnov (PJ Česká Třebová). Můžeme jen konstatovat, že celá překládka i vlastní přeprava k příjemci zboží ve Vysokém Mýtě proběhla včas a v požadované kvalitě, přesně podle pokynů a požadavků zákazníka. Text a foto: Jaroslav Kvapil
Cargovák | Září 2012
Osvědčení pro strojvedoucí
První strojvedoucí našla pochopení na jihu Čech K tomu, aby člověk učinil osudové rozhodnutí, často stačí jen velmi málo. V případě třiadvacetileté Andrey Matějíčkové to byla jízda v kabině elektrické lokomotivy. Nevadilo jí, že slovo strojvedoucí se donedávna používalo jen v mužském rodě. Kvůli splnění svého snu klidně přesídlila na druhý konec republiky. Před pár lety dokončila Andrea Matějíčková střední uměleckoprůmyslovou školu ve Valašském Meziříčí. Jak však tvrdí, tuto školu, která vychovává bu-
doucí skláře, si vybrala jen proto, aby získala maturitu. V té době navíc našla novou vášeň, které se rozhodla věnovat i profesně. „Je fakt, že jsem si jako malá holčička moc s panenkami nehrála a zajímala se spíš o techniku. Lákalo mě stát se strojvedoucí, poslední kapkou bylo, když jsem dostala možnost svézt se na lokomotivě,“ popisuje modrooká drobná slečna. Pokud by vás zajímalo, o jaký
3
Aktuality
typ hnacího vozidla se přesně jednalo, stačí, když požádáte Andreu, aby vám poodkryla své levé rameno. Na něm se skví v plné kráse vytetovaná lokomotiva zvaná Eso nebo také Peršing. „Je to stroj 363.064, na kterém jsem tehdy jela a který se stal mou srdeční záležitostí,“ prozrazuje Andrea Matějíčková. Pracovat jako strojvedoucí však bylo donedávna výsadní doménou mužů. Mladá žena, která se s tím nechtěla smířit, proto napsala dotaz na příslušné ministerstvo. Odpověď zněla, že jediným povoláním, které ženy nemohou vyko-
návat, je práce v dolech. Pevně rozhodnutá Andrea tak zkusila štěstí v několika depech, ale bez úspěchu. „Až se mi ozval jeden známý, že by si mě vzala pod svá křídla Provozní jednotka ČD Cargo v Českých Budějovicích,“ vzpomíná na příznivý obrat. Následovalo stěhování z rodného Kroměřížska na jih Čech a pak kurz pro strojvedoucí. Ačkoliv budoucí kolegové nebyli jen v jejím věku, do svých řad ji
Strojvedoucí, kteří splní všechny požadavky plynoucí z platné legislativy (především vyhlášky č. 16/2012 Sb.), budou moci získávat platná Osvědčení strojvedoucího (dále jen Osvědčení), jež jsou požadovaným dokumentem při prokazování oprávnění k řízení hnacích vozidel.
přijali bez problémů. Poté strávila nějaký čas v dílnách, kde se učila zblízka poznávat jednotlivé lokomotivy, v jejím případě především ty elektrické. Pak následoval zácvik přímo na stanovišti strojvedoucího, a také seznání jednotlivých tratí. A letos v červenci už mohla začít jezdit v běžném provozu. Jako první žena u ČD Cargo. Andrea Matějíčková vozí nákladní vlaky po všech elektrifikovaných tratích vedoucích z Českých Budějovic. Zajíždí s nimi do Plzně, Havlíčkova Brodu, Horního Dvořiště nebo také PrahyLibně. Právě posledně jmenovaná trasa je její nejoblíbenější, i když ne kvůli samotné trati. „Líbí se mi, že do Prahy jezdíme na mých oblíbených Esech. Škoda, že už u nás v Budějovicích nemáme žádná původní, která nahradily modernizované dvousystémové lokomotivy,“ trochu si posteskne mladá strojvůdkyně. Na strojích řady 363.0 totiž obdivuje nádherný zvuk, který vydávají při rozjezdu díky svým tyristorům. „Souvisí to s mou zálibou v elektronice, o které se také rád bavím s kolegy,“ vysvětluje sympatická černovláska. Jak s úsměvem dodává, možná i proto nemá příliš mnoho kamarádek. Text a foto: Pavel Tesař
Osvědčení vydává dle platné legislativy železniční dopravce, u kterého je strojvedoucí zaměstnán. V podmínkách ČD Cargo se bude Osvědčení tisknout ze systému APS (Automatizované pracoviště strojmistra), ve kterém byl vytvořen speciální modul umožňující nejen vlastní vystavení dokumentu, ale také evidenci všech vydaných Osvědčení v průběhu historie v Registru osvědčení. Všichni strojvedoucí, kteří obdrželi Licenci strojvedoucího (dále jen Licenci), mohou v současné době získat toto Osvědčení dvojím způsobem. Ten rozlišuje fakt, zda se jedná o strojvedoucího nového, nebo o strojvedoucího s platnými doklady získanými dle dřívější legislativy. ■ Nový strojvedoucí: aby novému
strojvedoucímu mohlo být vystaveno Osvědčení, musí nejprve splnit podmínky pro získání Licence. V momentě, kdy je již vlastníkem Licence, musí u daného dopravce splnit školení a odborné zkoušky. V podmínkách ČD Cargo půjde o zkoušku Zvláštní odborné způsobilosti (ZOZ), která se skládá ze znalostí druhů hnacích vozidel, kategorií drah a kategorií přeprav, na nichž je oprávněn řídit drážní vozidla. Součástí zkoušky jsou i znalosti OZ DSt-7 podle IN PERs28-B2009. Po absolvování ZOZ bude moci zažádat o vystavení Osvědčení v takovém rozsahu, v jakém absolvoval ZOZ.
■ Strojvedoucí s platnými doklady
získanými dle dřívější legislativy: tito strojvedoucí si v období do konce roku 2014 musí zažádat na základě doložené kvalifikace o výměnu Průkazu způsobilosti za Licenci u Drážního úřadu Praha. Po předložení Licence mu pak podle doposud získaných kvalifikací bude u dopravce ČD Cargo vystaveno Osvědčení.
Pro obě skupiny strojvedoucích platí po vystavení Osvědčení již shodná pravidla. Tím nejzásadnějším je pravidlo tříletého periodického přezkoušení v rozsahu, který je stanoven Zkouškou odborné způsobilosti. Podrobnější výklad celého procesu vydávání Osvědčení bude součástí připravovaného opatření, které bude zároveň řešit kompletní evidenci absolvovaných ZOZ, prováděnou v centrálním personálním informačním systému EGJE. Kompletní informace zadané do systému EGJE budou na základě komunikačního rozhraní přeneseny i do systému APS. Zároveň IS EGJE poslouží metodikům v jednotlivých provozních jednotkách k přihlašování zaměstnanců na jednotlivé Zkoušky odborné způsobilosti. Dušan Pouzar
Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (1) V posledních letech se na regionálních tratích SŽDC setkáváme se situací, kdy je na nich z různých důvodů zastavována pravidelná osobní doprava a provozována zůstává jen více či méně pravidelná doprava nákladní. Nejedná se ale o úplně nový fenomén, jak by se mohlo na první pohled zdát. Již od samého začátku byly některé místní dráhy budovány pouze pro nákladní dopravu, například šlo o dráhy stavěné společností České obchodní dráhy (Böhmische Commerzialbahnen, BCB) ve středních a východních Čechách v souvislosti s rozmachem místního cukrovarnictví v osmdesátých letech 19. století. Na těchto drahách byla osobní doprava zavedena jen jako doplněk dopravy nákladní a například na dnes již zrušené trati Dětenice – Dobrovice byla osobní doprava (i tak velmi slabá) zavedena až v roce 1903, celých 21 let po jejím otevření. Podobným případem je dosud funkční dráha Nemotice – Koryčany na jižní Moravě, postavená v roce 1908 pouze pro nákladní dopravu pro továrnu na ohýbaný nábytek Thonet v Koryčanech. Osobní doprava na ní byla zavedena až v roce 1920 a trvala pouze do roku 1975. Asi největší kuriozitou je v tomto ohledu místní dráha Bošice – Svojšice ve středních Čechách z roku 1882, dlouhá 2,3 km.
Na trati nebyla osobní doprava zahájena nikdy; dráha samotná byla již v roce 1916 přeměněna na vlečku, v roce 1926 na ní byl provoz zastaven a konečně v roce 1935 byla ve většině své délky zrušena úplně. Pravděpodobně první stanicí opuštěnou osobní dopravou byla v roce 1929, po zprovoznění nového silničněželezničního mostu přes Lužnici a přilehlého nového nádraží, původní stanice v Bechyni. Staré nádraží pak bylo napojeno na novou trať úvratí a až do nedávné doby, konkrétně do srpna 2010, sloužilo jako nákladiště dřeva. Zřejmě první místní dráhou, na které byla zastavena osobní doprava, byla středočeská spojnice Lhotky u Mělníka a Střednic. K tomu došlo v roce 1933, nákladní doprava pak byla zastavena o necelých čtyřicet let později, v roce 1970. Trať samotná byla zrušena v roce 1975. Dále v roce 1935 následovala západočeská trať Vojkovice – Kyselka, kde došlo k její přeměně na vlečku s výhradně nákladní dopravou. Ta fungovala až do roku 1998 a osud tratě se od té doby zdál naplněn. Avšak v letošním roce začala její obnova a vše se připravuje na zahájení pravidelného provozu na ní, a to v souvislosti s obnovením přeprav minerálních vod Mattoni. Další případy následovaly v poválečné době. Zřejmě první tratí s takovýmto osudem po roce 1945 byla
spojka Skovice – Vrdy, odbočující z místní dráhy Čáslav – Třemošnice. Na ní byla osobní doprava zastavena v roce 1955, v roce 1975 byla přeměněna na dosud fungující vlečku. V roce 1960 byla zastavena osobní doprava na trati Havraň – Vrskmaň (na Mostecku), k zastavení nákladní dopravy a zrušení trati došlo v roce 1984. Dále v roce 1980 následovala již zmíněná trať Nemotice – Koryčany, v roce 1981 Kojetín – Tovačov a v roce 1982 Dobronín – Polná (na ní je ale dnes pravidelná nákladní doprava provozována jen na vlečku ACHP Jihlava v km 3,250). V padesátých letech existovala ob-
dobí bez pravidelné osobní dopravy i na úzkokolejné trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice v severních Čechách a na přelomu padesátých a šedesátých let na tehdy rekonstruované ozubnicové trati Tanvald – Kořenov. Epizodních období, kdy na různých železnicích neexistovala osobní doprava, bylo samozřejmě více, ale jejich výčet by značně přesáhl rozsah tohoto textu. Rušení osobních vlaků zasáhlo řadu tratí Největší vlna zastavování pravidelné osobní dopravy na regionálních tra-
Manipulační vlak Oldřichov u Duchcova – Libouchec projíždí stanici Telnice 6. června 2008.
tích nastala po změně společenských a politických poměrů v roce 1989, která zatím vyvrcholila po roce 2000. K zastavení osobní dopravy došlo nejprve v roce 1996 na místní dráze Protivec – Bochov v západních Čechách; od té doby je zde provozována pouze pravidelná přeprava dřeva z koncové stanice Bochov, a to několikrát týdně. Dále následovaly tratě Litovel – Mladeč (1998 – 2006, znovu od 2010), Hostivice – Středokluky – Podlešín (2004), Jakartovice – Svobodné Heřmanice (2005), Kadaňměsto – Kaštice/Vilémov u Kadaně – Kadaňský Rohozec (2006), Trutnov – Královec (2006), Děčín západ – Telnice – Oldřichov u Duchcova (2007), Vranovice – Pohořelice (2008), Moravské Budějovice – Jemnice (2010), Litovel – Mladeč (2010), Dívčice – Netolice (2011), Heřmanův Městec – Prachovice (2011), Moravský Karlov – Štíty (2011), (Hanušovice –) Červený Potok – Dolní Lipka (2011), Moravská Třebová – Chornice – Jevíčko (2011). V tomto výčtu samozřejmě nejsou uvedeny všechny tratě bez pravidelné osobní dopravy, ale jen ty, na kterých byla zachována alespoň trochu pravidelná doprava nákladní. Na některé z nich se podíváme podrobněji v dalších číslech našeho seriálu. Text a foto: Martin Boháč
4
Cargovák | Září 2012
Provoz
Krabicové víno po kolejích zkušebně ze Španělska do Prahy V posledním červencovém týdnu letošního roku byla realizována zkušební železniční přeprava velmi netradičního zboží, baleného krabicového vína, a to navíc na neobvyklé trase, až ze vzdáleného Španělska do Prahy. Je možná smutným, ale zároveň neoddiskutovatelným faktem, že přepravy potravin a spotřebního zboží do/ze západní Evropy jsou dnes doménou silniční kamionové dopravy, proti níž se železnice prosazuje jen velmi obtížně. Tato situace má řadu příčin, mezi něž patří například obchodní politika západoevropských železničních dopravců a jejich přístup k jednotlivým vozovým zásilkám. V případě Španělska je to navíc „doplněno“ změnou rozchodu kolejí na španělsko-francouzské hranici a z toho plynoucí nutnosti překládky zboží. Současná železnice má k dispozici jen několik nástrojů, jak na tomto poli silnici konkurovat. V první řadě jde o intermodální dopravu, kdy je na celou
přepravu použito kontejnerů, výměnných nástaveb nebo intermodálních návěsů. Dále se jedná o překládku zboží na španělsko-francouzské hranici do železničních vozů a následné sdružování vozových zásilek do „ucelených“ systémových vlaků. Ty pak bez manipulace projíždějí celou Francií až do Německa, kde teprve dochází k jejich rozřazení a rozvozu zásilek k příjemcům. Oba tyto způsoby přepravy mají své klady a zápory, ale ani jeden zatím nepředstavuje vážnou hrozbu klasické silniční přepravě po ose. Právě druhou možnost – tedy svoz kamionem, překládku na španělsko-francouzské hranici, přepravu konvenčním železničním nákladním vozem (s využitím systémového vlaku do Německa) a následnou poslední míli opět kamionem – zvolil zákazník, nadnárodní poskytovatel logistických služeb, firma Yusen Logistics, pro zkušební přepravu krabicového španělského vína. Překládka do železničního vozu řady Habins proběhla v „Railportu“, provozovaném německým DB Schenker ve
francouzském městě Le Boulou u Středozemního moře. Těchto Railportů, umožňujících překládku zboží, jeho skladování a další služby, provozuje DB Schenker na španělsko-francouzském pomezí několik: na francouzské straně v Perpignanu, Le Boulou a Bayonne a též jeden ve španělském Irúnu. Z Le Boulou byla zásilka přepravena přímým vlakem Spain Shuttle (trakci zajišťuje SNCF Fret) do německého
Saarbrückenu, odkud pokračovala již běžnou vlakotvorbou přes PPS Cheb do Prahy-Uhříněvsi. Zde pak na VNVK proběhla v pátek 27. července překládka zboží do dvou kamionů, které palety s vínem převezly do skladu Yusen v Říčanech (u dálnice D1). Celou železniční přepravu zajišťovala firma AWT Čechofracht, překládku a odvoz do skladu si provedl zákazník již sám.
Tuto první přepravu svého druhu provázely jen drobné nedostatky, vyplývající z jejího zkušebního charakteru. Bohužel však ukázala na jeden závažný problém české železniční infrastruktury: naprosto nevyhovující parametry tratě Praha – Benešov u Prahy pro překládku mezi železničními a silničními vozidly. K tomuto zhoršení došlo v posledních letech v souvislosti s výstavbou 4. tranzitního železničního koridoru a z toho plynoucími zásahy do konfigurace dotčených stanic. Určité možnosti zatím nabízí nemodernizovaná stanice Praha-Hostivař, která však leží příliš daleko od říčanského skladu. V Praze-Uhříněvsi zůstala alespoň jedna kusá VNVK, ovšem s poměrně komplikovaným přístupem po silnici (obytnou čtvrtí a přednádražním prostorem). V dalších stanicích – Říčanech, Strančicích ani Senohrabech – ložné manipulace nejsou již možné vůbec. Text a foto: Martin Boháč
Obr z Chorvatska vyžadoval péči Nákladní vlaky, to nejsou jen dlouhé soupravy vagonů ložených uhlím. Občas se po kolejích přepravují zásilky, které vyžadují vzhledem ke svým rozměrům a hmotnosti mimořádnou pozornost během celé cesty. Je středa 8. srpna ráno a v železniční stanici Veselí nad Lužnicí se na koleji za odjíždějícím rychlíkem do Českých Budějovic „vyloupne“ neobvyklá souprava. Přestože jede až z dalekého Chorvatska, svou modrou barvou perfektně ladí s Laminátkou ve firemních barvách ČD Cargo. Podobnou souhru bude potřebovat dvojice českých strojvedoucích a posádka chorvatského doprovodu na posledních přibližně třiceti kilometrech do cílové stanice Hluboká nad Vltavou. Nákladem, který si vyžaduje tolik po-
zornosti, je obří transformátor o hmotnosti 216 tun. Na výšku měří více než čtyři a čtvrt metru, jeho šířka přesahuje 3,80 metru. Ve výchozí stanici Podsused Tvornica ho proto naložili na speciální 32nápravový vagon, který umožňuje posunout během jízdy rozměrný náklad tak, aby nezavadil o žádnou překážku v blízkosti tratě. Na cestu se vydal prvního srpna, aby po překonání Maďarska a Slovenska dorazil 6. srpna odpoledne ve stanici Lanžhot na české území. Jeho cesta pak vedla přes Břeclav, Brno, Havlíčkův Brod a Jihlavu do Veselí nad Lužnicí. Českobudějovickou strojvedoucí Andreu Matějíčkovou (píšeme o ní v samostatném článku na str. 3) doplňuje na stanovišti její kolega Josef Beneda, který pečlivě hlídá všechna místa, kde je podle rozkazu potřeba snížit rych-
lost, která beztak nesmí překročit čtyřicítku. Z naší kabiny zní ale i chorvatština. Jeden člen týmu specialistů, kteří vozí podobné náklady po celé Evropě, upozorňuje do vysílačky své kolegy, na které straně mají očekávat most, podjezd nebo nástupiště. Laminátka poslouchá svoji drobnou strojvůdkyni na slovo, zkouškou jejich společných schopností je především stoupání před Ševětínem. Na úseku, který musíme projet pomalu, je navíc stahovačka, ale i tento náročný úkol zvládáme. „Dneska to mám trochu jako druhé seznání, všímám si i věcí, které jsem jindy při vyšších rychlostech nezaznamenala,“ konstatuje mladá strojvedoucí za souhlasného přikyvování kolegy. Po vyčkání na průjezd všech rychlíků v Chotýčanech se vydáváme na další
cestu, tentokrát je potřeba na klesající trati dostatečně brzdit. V Nemanicích vjíždíme na odbočku, která nás navede na plzeňskou trať. Že se tudy nejezdí každý den, prozrazuje dvojice číhajících fotografů. V nedaleké dopravně pak před nás připojí dieselového Kocoura, který bude mít za úkol manipulovat s celou soupravou v Hluboké nad Vltavou. Odtud odvezou transformátor do jeho nového působiště, kte-
rým se stane rozvodna v nedalekém Dasném. Jak uvedla Jiřina Hulíková, která má v ČD Cargo na starosti přepravy mimořádných zásilek, vlaky s nadrozměrnými náklady putují po kolejích relativně často. „Podobné přepravy zajišťuje ČD Cargo několikrát do roka, letos se jich uskutečnilo už devět a další jsou v plánu,“ potvrdila Jiřina Hulíková. Text a foto: Pavel Tesař
Rozšířené možnosti elektronického vzdělávání Vzdělávací portál ČD Cargo přechází od září letošního roku na modernější verzi, takzvaný LMS. Jde o prostředí pro tvorbu a realizaci elektronického vzdělávání.
Železnice ušetří Prahu od jízd nákladních aut Dne 15. srpna 2012 byly zahájeny přepravy stavební suti a zeminy po sanaci areálu v Praze – Polygon Kolbenova. Jedná se o pilotní projekt odvozu tohoto druhu materiálu přímo z Prahy po železnici v systému Innofreight. Přeprava je realizována v relaci Praha -Vysočany (vlečka Ferros) – Most n. n. (vlečka Podkrušnohorského muzea), kde dochází k překládce materiálu
na „poslední míli“. Vykládka kontejnerů probíhá jejich otočením a výsypem přímo do nákladních aut, v nichž materiál pokračuje až na místo určení, kterým je skládka CELIO. Projekt je připraven na odvoz 23 000 – 25 000 tun a předpokládaná doba realizace bude jeden měsíc dvěma vlakovými soupravami. Za toto období bude Praha ušetřena asi 900 jízd ložených nákladních aut. Jana Mlkvá
Jsou to přibližně tři roky, co se poprvé objevil Vzdělávací portál ČD Cargo. Za tu dobu si našel svoje místo v koncepci vzdělávání zaměstnanců. I proto se jeho správci rozhodli posunout jeho funkčnost a zavést další novinky, které napomohou nejen při zkvalitnění výuky, ale i vlastního vyhodnocování a sledování studia zaměstnanců. Změní se grafický vzhled První – na oko poznatelnou změnou bude grafický vzhled. Ten se podstatně více přiblíží k používanému dokumentovému a aplikačnímu portálu, který pracuje na principu MS SharePoint 2010. S novou verzí dojde také k určitým změnám v rozložení prostředí, které by ještě lépe mělo vyhovovat samotným uživatelům. Kvalitnější evidence uživatelů Díky napojení na centrální databáze společnosti dojde ke zlepšení evidence uživatelů. V praxi to znamená, že oproti
předchozímu období budou již všechny uživatelské profily aktuální a jejich popis se bude měnit automaticky díky komunikaci s centrálním Identity Managementem (IDM – databáze uživatelských účtů pro celou společnost ČD Cargo). Přibudou nové kurzy Na počátku se Vzdělávací portál využíval především jako prostředek k ověřování znalostí. To by se do budoucna mělo změnit a vlastně se tak již děje. V současné době je možné říci, že na portálu jsou dostupné kurzy určené k rozšíření znalostí i formou interaktivní výuky, která byla v poslední době využita pro školení vozmistrů. Velký prostor dostaly také tzv. vizualizace. Jedná se o animace různých aplikací, které se v podmínkách ČD Cargo využívají, jako např. nové aplikace v MS SharePoint, kurzy MS Office 2010, popis některých funkcí systému APS a spousta dalších. Právě animace aplikací budou využity i při další vlně školení PROBIS (s celým projektem vás průběžně seznamujeme v několikadílném seriálu). Od podzimu budou postupně pro jednotlivé profese nasazovány kurzy, které budou popisovat novinky a rozdíly v nových aplikacích, vyvinutých v rámci tohoto projektu.
Elektronické vzdělávání i jako součást povinného periodického školení Díky zavedení nových nástrojů do Vzdělávacího portálu bude zároveň možné využít elektronické vzdělávání i v průběhu pravidelného celoročního vzdělávání, jež je v současné době realizováno především prezenční formou. Velký důraz bude při této koncepci kladen na upřednostnění interaktivního předávání znalostí oproti pouhému ověřování znalostí. Veškeré materiály pro předávání teorie budou vytvářeny přímo specialisty ČD Cargo jak z centrální, tak i výkonné úrovně, aby výuka co nejvíce odpovídala potřebám zaměstnanců. I když to vypadá, že elektronické vzdělávání by postupně mělo nahradit prezenční vzdělávání, není tomu tak. Nikdy se totiž nepodaří nahradit ústní předávání informací jakoukoliv formou výuky. Úlohou elektronického vzdělávání je především podpora a rozšíření možností vzdělávání, k němuž se na rozdíl od toho prezenčního člověk může vrátit kdykoliv a kdekoliv, samozřejmě pokud disponuje osobním počítačem a internetovým připojením. Dušan Pouzar
Cargovák | Září 2012
5
O vás - pro vás
PROBIS – společný informační systém (5. díl) V dnešním vydání Cargováku vám představíme modul pořizování provozních dat v kolejišti (dále jen PDA). Modul PDA bude sloužit především jako návazný systém provozního informačního systému PRIS, který jsme vám již prezentovali v červnovém čísle. PDA a v něm instalovaná aplikace MoDaK – Software pro sběr dat v kolejišti pomocí zařízení PDA – umožňuje pořizovat a sbírat provozní data v kolejišti. Následně zabezpečuje přenos pořízených dat do systému PRIS k jejich dalšímu zpracování. Tato základní myšlenka zůstává zachována i pro další generaci PDA, ale modul je třeba přizpůsobit novým podmínkám PROBIS. Snahou druhé generace PDA je optimálně využít data v PRIS, zejména ta, která již byla v PRIS pořízena, nebo je PRIS obdržel z jiných modulů PROBIS.
Jedná se zejména o převzetí dat z modulů: l DISC OŘ – plán vlaků a hnacích vozidel; l CNP – údaje o ložených vozech (včetně údajů o nebezpečných zásilkách); l ÚDIV – údaje o směrování dirigovaných vozů; l PDV – technická data z Kartotéky vozů ČD Cargo a technická data cizích vozů. Vazba na data z uvedených modulů a propojení na další modul – CVA – umožní importovat také plán práce (Příkazový list), což přináší možnost zjednodušení některých činností u vlaku. Nabízí se možnost přenesení zodpovědnosti za pořízení některých údajů o voze na jiné místo mimo PDA nebo možnost zjednodušení pořizovacích formulářů ve smyslu jednoduchého potvrzení splnění Příkazového
l
Implementace informačního systému PROBIS CZ 1.01/1.2.00/10.0186 Projekt je realizován v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“. listu či množiny položek v pořizovacím formuláři. Pro případ odchylky u sledovaných objektů zabezpečí PDA i nadále jejich korekci podle reálného stavu (odchylka od plánu práce, odlišná váha nákladu atd.) a umožní jejich export do PRIS, kde dojde k dalšímu zpracování dat, včetně předání do dalších modulů PROBIS. PDA zabezpečí podporu pro sledování jízdy obslužných a manipulačních vlaků, včetně obsluhy manipulačních míst, s využitím Příkazového listu. Druhá generace systému PDA bude
Představujeme Talenty ČD Cargo (7) Seriál věnovaný projektům účastníků programu Talenti ČD Cargo je u konce. Musíme však zdůraznit, že nebyl úplný. Ne však proto, že by redakce zbývajícím zaměstnancům nechtěla dát prostor. Důvody spočívají v účasti na jiné akci (v případě Jany Mlkvé), ale také v milých rodičovských starostech (v případě Lucie Kliegrové).
Štrunc – Ľubomír Novák, která společně představila svoji vizi zaměřenou na změnu strategie v oblasti spotřeby energie z komplexního hlediska. Její
Nic to však nemění na skutečnosti, že závěrečný díl není věnován posledním v pořadí podle kvality projektu. Důležitější je fakt, že zaměstnanci dostáli svým předsevzetím a nebáli se projevit své schopnosti a dovednosti. Dnešní díl je tedy věnován dvojici Jan
pohled se totiž nezaměřoval pouze na spotřebu energie elektrické, ale také na další segmenty, jako jsou například plyn či teplo. Největší pozornost si ovšem v prezentaci samozřejmě získala část věnovaná spotřebě trakční elektrické energie, která v podmínkách ČD Cargo tvoří velkou část nákladů. Ty se v roce 2010 pohybovaly někde na hranici 1,3 miliardy Kč při reálné spotřebě 500 000 MWh. Jako největší problém v této problematice shledali prezentující především fakt, že ČD Cargo není schopno přímo ovlivnit danou položku a celkové náklady, protože vlastní odběr elektřiny je realizován od jednoho dodavatele a vlastní náklady ne zcela odpovídají reálné spotřebě. Jako
zefektivnění a zrychlení sběru, pořizování a kontroly dat; l využití v off-line režimu; l možnost dotazu a zobrazení vybraných sestav z PRIS; l monitoring využití PDA. Připravuje: tým implementace PROBIS
Přínosy druhé generace systému PDA shrnujeme pro přehled ve funkcionalitách: l optimální využití dat z PRIS a souvisejících modulů PROBIS;
Představujeme vám logo k provozněobchodnímu informačnímu systému PROBIS, s nímž se budete setkávat jako s hlavním vodítkem k informacím o tomto souboru IS. Logo představují písmena, která tvoří lokomotivu v korporátních barvách. Budete se s ním setkávat při prezentaci projektu PROBIS a jeho dílčích modulů. Najdete jej také na stránkách intranetu a portálu ČD Cargo. Po kliknutí na logo budete automaticky přesměrováni na informační stránky PROBIS.
jedno z hlavních řešení viděli především v možnosti nákupu elektřiny na veřejném trhu, kde by mohlo být dosaženo nižší nákupní ceny. „Možností není málo, např. by bylo dobré zavést kontroly normalizovaného způsobu jízdy nebo dosáhnout přesnější predikce diagramu spotřeby,“ potvrdil Ľubomír Novák. V oblasti netrakční elektřiny byl kladen důraz především na centrální řízení spotřeby elektřiny v jednotlivých provozních jednotkách, které by se mělo stát součástí energetického dispečinku. Ten by měl za úkol dohlížet na spotřebu energie v komplexním hledisku v rámci celé společnosti. V prezentaci přišel na řadu také plyn
a teplo, u nichž by měl být způsob změny strategie obdobný. Velký důraz byl přitom kladen zejména na sledování a dodržování platné legislativy na všech regionálních pracovištích, a to i ve vztahu k poskytování správných údajů pro evidenci Odboru finančního řízení ČD Cargo a ministerstvu průmyslu a obchodu. I když jsou v prezentaci zmiňováni dva autoři celé koncepce, je nutné zdůraznit, že v době vydání aktuálního čísla Cargováku již jeden z nich není zaměstnancem naší společnosti. Jan Štrunc v současné době uplatňuje své myšlenky v jiné firmě. Dušan Pouzar
mít část funkcionalit systému PRIS implementovánu přímo v systému, což umožní jeho využití i v off-line režimu (tedy i mimo signál mobilního operátora), možnost využití dotazů do PRIS, například pro zobrazení zjednodušené sestavy Zprávy o brzdění, nebo Obsazení kolejí ve stanici.
Povodně v jižních Čechách
Nevšední forma boje s graffiti S její tvorbou se mohli setkat návštěvníci letošního veletrhu Czech Raildays v Ostravě, kde skupina Sprayart 34 překvapivým způsobem vyzdobila sprejovou malbou nákladní vůz ČD Cargo. Pro mnoho lidí to byla nepochybně kontroverzní záležitost, i když kresba nezasáhla žádný z normovaných nápisů na voze. Neformální sdružení mladých kreativních přátel z Moravskoslezského kraje totiž pracuje na mnoha projektech kulturního a výtvarného charakteru – vždy legálně a po dohodě. Malovat na plátno o rozměrech nákladního vagonu znamenalo vybalit žebříky, schůdky, stoličky, ale hlavně respirátor a několik balení sprejů. Na rozdíl od výtvorů neznámých autorů, kteří sprejem
„zdobí“ odstavené vagony, se k tomuto dílu jeho autor Nikola Vavrous hrdě hlásí. Obraz vznikal přímo na výstavní ploše mezi návštěvníky, kteří mohli sledovat jeho práci. Jak lze vyčíst i z výzdoby na vagoně, odstranění nelegálních obrazů a nápisů z vozů ČD Cargo přijde naši firmu na čtyři miliony korun ročně. A když se přidají vozy osobní, soupravy metra a další dopravní prostředky MHD, nabude tato cifra v celostátním měřítku hrozivých rozměrů. I na to chce speciálně upravený promo vagon upozorňovat na svých cestách po kolejích – dnes je již zařazen v běžném provozu. Nikola Vavrous vysvětluje poslání skupiny: „Dáváme si za cíl vnést do veřejného i soukromého prostoru originalitu a barvy především pomocí sprejových barev. Ať už se jedná o tvorbu
V této podobě informuje nákladní vůz na svých cestách po českých kolejích o škodách způsobených nelegálním graffiti.
graffiti, nebo třeba maleb na zakázku pro konkrétní zákazníky. Chceme působit na širokou veřejnost, ukázat, že graffiti nemusí být synonymem pro vandalismus. Dosahujeme toho pořádáním nejrůznějších jamů a přehlídek, komunikací s médii či různými workshopy. Ve spolupráci s městskými úřady v Moravskoslezském kraji zřizujeme povolení legálních ploch pro malování graffiti. A jsme velmi rádi, že jsme mohli dát novou tvář i jednomu z tisíce stejných nákladních vagonů.“ Věřme, že originálně vyzdobený nákladní vůz ČD Cargo zapůsobí účinněji na mladé lidi, kteří se dopouštějí nelegálního sprejování na veřejných i soukromých plochách. Už proto, že se je vagon malbou na svých stěnách snaží oslovit jejich „jazykem“. -red-
Originálním způsobem vyzdobila skupina Sprayart 34 také mateřskou školu. Foto: archiv
Povodně před 10 lety způsobily nucený přestup mezi vlaky u zastávky Spálenec na trati z Volar do Číčenic, kde řeka Blanice poškodila železniční most. Po rychle zbudované lávce se cestující dostali k provizornímu nástupišti na druhém břehu řeky. Foto: Ivan Skulina Povodně 2002 ničily na jihu Čech rozsáhlé oblasti. K letošnímu 10. výročí katastrofálních záplav se v dnešním vydání vracíme tentokrát vzpomínkou ředitele Provozní jednotky ČD Cargo České Budějovice Petra Vejse. Jak se tehdy povodně projevily na železnici ve vašem regionu? – zněla naše otázka. „V době povodní jsem pracoval jako přednosta železniční stanice Horní Dvořiště, přičemž do našeho obvodu patřila i trať Rybník – Lipno nad Vltavou, která byla povodní nejvíce zasažena,“ připomíná si Ing. Vejs tehdejší tragické události. „Dvě mimořádně vydatné vlny srážek ve dnech 6. – 7. srpna a 11. – 13. srpna 2002 způsobily zvýšený průtok na všech tocích nejen v jižních Čechách. Se vzrůstajícími přítoky do vodního díla Lipno docházelo k regulovanému odpouštění, přičemž ma-
ximální odtok činil 320 m³/s (normální provozní odtok je 15 m³/s). Následkem toho, že se vylila voda z koryta Vltavy a byla zatopena silnice pod vyšebrodským klášterem, stala se jediným použitelným druhem dopravy mezi částmi Vyššího Brodu právě doprava železniční. Úsek trati Vyšší Brod klášter až Lipno nad Vltavou byl vyloučen, doprava byla nahrazena náhradní autobusovou dopravou. Místo elektrických lokomotiv byly nasazeny lokomotivy dieselové trakce. Na jednáních krizového štábu na Městském úřadu ve Vyšším Brodě bylo navrženo řešení, že bude železnice fungovat i pro případnou evakuaci obyvatelstva. Další řeka v našem obvodu, Malše, neměla vliv na železniční dopravu. Železnice tak prokázala svoje možnosti v krizových situacích,“ řekl nám Petr Vejs. Zaznamenal: Dušan Pouzar
6
Cargovák | Září 2012
Nástěnka
K jubileu budějovicko-linecké koněspřežky:
Ze zahraničí
S koňmi na kolejích Právě před 180 roky spojila České Budějovice s Lincem. Pro někoho to bude informace možná těžko uvěřitelná, leč přesto pravdivá: jednalo se o první železnici s veřejnou dopravou na evropském kontinentu. V tomto ohledu nám tedy patří primát. Na česko-rakouském pomezí skutečně vzniklo v závěru druhé dekády 19. století něco zcela nového. Tak nového, že pro to soudobá čeština neměla ani pojmenování. Až časem se z germanismu „železná dráha“ stala „železná silnice“ a později česká „železnice“. Jako mnohý jiný novátorský počin má i vznik budějovicko-linecké koňky zajímavé pozadí. První kontinentální dráha totiž povstala z úmluvy deseti evropských zemí o svobodné labské plavbě, uzavřené v létě 1819. Vídeňské vládě kladl dokument za povinnost nechat vybudovat spojení Dunaje s Labem, a to „vodní cestou nebo železnou silnicí“. První alternativa – plavební kanál mezi Dunajem a Vltavou – se ukázala být značně problematická technicky a více než náročná finančně. Pozornost vládních úředníků se tedy obrátila k druhému řešení: zelenou dostal projekt „železné silnice“. Tedy dráhy s animální trakcí, vybudované s použitím idejí profesora F. J. Gerstnera. Jeho syna, Františka Antonína rytíře z Gerstnerů, zmocnilo privilegium ze dne 7. září 1824 ke stavbě a padesátiletému provozování dráhy mezi Budějovicemi (na Vltavě) a Mauthausenem (na Dunaji). Budování Jako datum a místo zahájení stavby naší první železnice je uváděn 28. čer-
venec 1825 a Netřebice poblíž Kaplice. Zprvu provázelo stavbu štěstí, vždyť první úsek do Omlenic, dílo více než čtyř tisíc dělníků za podpory tisíce koní, byl hotov již v listopadu. Stejným tempem se pokračovalo: zkušební provoz na českém úseku tratě mohl být zahájen 7. září 1827 a zdálo se, že úspěchu nestojí nic v cestě. Ovšem zjištění, že stanovený rozpočet má nepříjemně vzrůstající tendenci, znamenal konec
Dobová kresba koňky nezapře propagační záměr. Očividně zvýrazňuje kapacitní možnosti železnice oproti silniční konkurenci. Sbírka: autor optimismu. Začalo se ukazovat prstem na stavbyvedoucího Gerstnera, jenž byl nakonec vyzván k rezignaci. Zneuznaný rytíř předal stavební agendu svým nástupcům, kteří za použití levnějších stavebních postupů dovedli dílo do cíle. Ne do Mauthausenu, ale do výhodněji situovaného Lince. První srpen roku 1832 vstoupil do železniční historie jako den zahájení pravidelné nákladní dopravy. A také nepravidelné dopravy osobní. Provoz Navzdory skutečnosti, že podobnou aktivitu privilegium vlastně nepředpo-
kládalo, provozovala koňka také dopravu osob. Ta byla zprvu vnímána jako svého druhu atrakce, ale časem doznala značné obliby. Takové, že osobní „trény“ koňky vyhodnotili linečtí kočí jako nekalou konkurenci a stěžovali si zemské vládě Horního Rakouska. To přimělo „C. k. privilegovaný železniční podnik“ k urychlenému podání žádosti o legalizaci osobní dopravy. Bylo vyhověno dne 10. května 1836. Sezonní přeprava osob na koňce (duben – říjen) hrála však i po úředním posvěcení trvale druhořadou roli: zisky z tržeb „osobky“ nepřesáhly šest procent celkových příjmů firmy. Prim na první kontinentální železnici patřil dopravě nákladní; konečně pro ni se dráha stavěla. Přepravovala se především sůl a dříví, a to v otevřených dvounápravových vozech. Hlavní přepravní komodita, sůl, se vozila v bečkách nebo v kusech. V prvním případě se na vůz, vybavený nízkými bočnicemi, naložilo až 40 soudků soli. Ložené soudky, každý o váze jednoho vídeňského centu (cca 56 kg), se na vůz kladly vrstvovitě do tvaru pyramidy. Kusovou sůl chránily před nepřízní počasí přenosné plechové kryty. Přeprava se realizovala nákladními vlaky. Co si pod tímto pojmem představit na koňce? Základní jednotkou vlaku byl potah (jeden kočí, několik koní a až šest vagonů), standardem v počátcích provozu bylo pět až šest potahů (32 vozů) v jednom „vlaku“. Vedle kočích – smluvních zaměstnanců Lannova podnikatelství - doprovázela každý vlak úřední osoba, průvodčí, od něhož se vyžadovala mj.
HOLANDSKO Přístav Rotterdam má rychlý vlakový scanner Rotterdamský námořní přístav uvedl do provozu nejrychlejší vlakový scanner na světě. Vlak může scannerem projíždět rychlostí až 60 km/h, zařízení přitom kontroluje obsah kontejnerů. Scanner je pořízen pro kontejnerové vlaky z evropského vnitrozemí do Rotterdamu, nachází se na Maasvlakte na úrovni Steinwegova terminálu. Památku prvního stavbyvedoucího budějovicko-linecké koňky Františka Antonína rytíře Gerstnera uctili v rakouském Linci touto bustou. Foto: autor plná gramotnost. Průvodčí byl na koňce zodpovědný za organizování jízdy, především při křižování. Protože sdělovací a zabezpečovací zařízení bylo hudbou budoucnosti a profesi výpravčího tady nikdo neznal, stál provoz koňky na jednoduchých principech. Za zákon platil jízdní řád, křižovalo se v předem určených stanicích, kterých bylo na jednokolejné trati celkem deset. Při nepravidelnostech platila zásada přednosti nákladního vlaku před osobním, který musel couvnout, nebo, bylo-li to možné, být odstraněn z kolejí… Rozlučme se s jubilantkou konstatováním, že jako každé pionýrské dílo patří k jedinečnostem. Artefakty, spojené s její stavbou a provozem, byly prohlášeny národní kulturní památkou. A tou po právu zůstanou nejenom podle jména, ale i v pravém smyslu slova. Pavel Schreier
Řepařská drážka vrací cestující do starých časů Už je to téměř půl století, co utichl pravidelný provoz na řepařské drážce z Kolína do Jestřábí Lhoty s odbočkou do Františkova. Na části její původní trasy dnes ale opět jezdí vlaky. Od roku 2007, kdy byl zahájen provoz na prvním úseku, už přepravily přes sto tisíc turistů. Kolínská řepařská drážka byla nejstarší svého druhu v Čechách. Vlaky o rozchodu 700 milimetrů svážely od roku 1894 až do 60. let minulého století „bílé zlato“ z oblasti Býchor a Jestřábí Lhoty do cukrovaru, který stál v místě dnešní kolínské elektrárny. Připomenout slávu někdejší polní železnice se před několika lety rozhodli nadšenci z Klubu pro obnovu Kolínské řepařské drážky v čele s Tomášem Vančou. Od roku 2005 se jim podařilo získat nejen všechny pozemky na přibližně čtyřapůlkilometrovém úseku mezi Kolínem-Sendražicemi a Býchory, ale také koleje, výhybky, úzkorozchodné vagony a dieselové lokomotivy pro budoucí provoz. K tomu je třeba připočíst největší poklad v podobě parní lokomotivy BS 80. Naposledy jezdila na konci sedmdesátých let v Králodvorských železárnách, poté stála jako pomník u nádraží v Rumburku. Spolku se podařilo získat peníze i z Evropské unie, a tak se už v roce 2007 mohly rozjet první vlaky s cestujícími. Délka obnovených kolejí, nyní již na rozchodu 600 milimetrů, se stále prodlužuje, po loňském zahájení provozu
do výhybny Mlýnek dosahuje délky 3,5 kilometru. „Nyní připravujeme výstavbu dalších dvou set metrů tratě směrem na Býchory. Pak už nám bude zbývat posledního půl kilometru až na okraj této vesnice. Tam bychom chtěli jezdit nejpozději do dvou let,“ prozrazuje plány předseda klubu Tomáš Vanča. Železnice se přitom rozrůstá i opačným směrem, již brzy bude zahájen provoz na krátkém úseku ze stanice KolínSendražice směrem k zastávce kolínských městských autobusů. Nádraží jako železniční skanzen Právě ve stanici Kolín-Sendražice můžete poznat velmi reálnou atmosféru železnice z doby před sto lety. Tam vás vrátí už mechanické závory před vchodem do areálu stanice. Nepokazí ji ani zmiňovaná parní lokomotiva BS 80, přestože ji vyrobili v lokomotivce ČKD Sokolovo až po druhé světové válce. Na autentičnosti dodává celému nádraží i samotná staniční budova, v níž mimo jiné sídlí i malé muzeum řepařské drážky. Přestože jde o novostavbu, nezapře výraznou inspiraci ve zlaté éře železnice. Kolorit té doby dotvářejí secesní lampy v kolejišti stejně jako budova remízy. Přiblížil se čas odjezdu a do vagonů s dřevěnými lavicemi usedají poslední cestující. Nejprve zařízení, zvané Předzváněč Trojlístek, ohlásí stahování dřevěných závor. Když přepaží celou silnici,
NĚMECKO Spolkové země chtějí silnější regulaci DB Konference ministrů dopravy spolkových zemí vyslovila zničující kritiku návrhu zákona o drážní regulaci. Byl zopakován požadavek, aby Deutsche Bahn příjmy z tratí a stanic výlučně investovala do infrastruktury; nemají přicházet do rozpočtu koncernu. Dále spolkové země požadují vypracování systému zpoplatňování za použití trati s ohledem na hluk. Přitom se systém nemá přenechat provozovateli infrastruktury, ale má ho řešit zvláštní výnos. Pokud Spolková agentura pro sítě nebude moci kontrolovat výdaje na investice, údržbu a zvyšování bezpečnosti, šly by dvě třetiny prostředků na investice mimo regulaci. Závěr uvádí, že „toto by dokonce znamenalo oslabení Spolkové agentury pro sítě“. SCI Verkehr: Neuspokojivá rentabilita nákladních drah Přes nárůst dopravních výkonů na předkrizovou úroveň nedosahuje rentabilita nákladních drah žádoucího stavu. K tomuto výsledku došel poradenský dům SCI Verkehr ve své aktuální studii. V roce 2010 tak musely evropské nákladní dráhy zaznamenat negativní zisk (dle EBIT) až po 0,034 eur/tunokilometr. Naproti tomu severoamerické dráhy vydělávaly až 0,008 eur/tkm. Nejlepší evropský dopravce si přitom přišel jen na 0,003 EUR/tkm. Další vlaky v relaci Lipsko – Mnichov Operátor kombinované dopravy Kombiverkehr postupně zvyšuje kapacitu v rámci Německa. Ukázkou jsou přímé vlaky v relaci Mnichov – Lipsko: z počátku byly k dispozici v týdnu dva odjezdy v každém směru. Nyní jezdí vlaky denně od pondělí do soboty.
výpravčí se stále vzácnější bílo-zelenou „plácačkou“ v ruce vyšle náš vlak na trať. Na každém pražci na první koleji ve stanici a na navazujícím úseku se lesknou štítky se jmény dárců, kteří přispěli několika stovkami korun na obnovu drážky. Jak prozrazuje Tomáš Vanča, do dneška přesáhl jejich počet už šest set. První část tratě vede podél Hlubokého potoka, pak se od potoka poněkud odchýlíme a přijíždíme do výhybny Černý most. Dále pokračujeme především mezi kukuřičnými lány, díky kterým připomíná zdejší krajina maďarskou pustu. Na trase se nachází několik úseků, které jsou osazeny označníky pro pomalou jízdu. Důvodem ale není špatný stav nedávno postavené tratě. „Ne všechny pozemky, které jsme zakoupili, nám umožňují vést trať v co nejpříměj-
ším směru. Proto se na několika místech objevuje série ostrých oblouků, které je nutno projíždět pomalu,“ vysvětluje Tomáš Vanča. Projíždíme výhybnou Výrovna, v níž mají konečnou některé vlaky, a podél listnatého lesa po pravé straně dosahujeme prozatímní konečné ve stanici Mlýnek. Zde je možnost přestoupit na silniční vláček, který odveze zájemce do nedaleké restaurace v obřím vigvamu. Zájem o svezení se po řepařské drážce nepolevuje, právě naopak. Proto zde jezdí vlaky nejen o víkendech, ale o letošních prázdninách také několikrát denně ve středu. Není divu, že již před časem překročil počet přepravených cestujících hranici sta tisíc. Mezi nimi jsou i cyklisté, vozíčkáři či rodiče s kočárky, pro jejichž přepravu mají na drážce upraveno několik vagonů. Pavel Tesař
ŠVÝCARSKO Stát platí drahám 21 milionů franků K odlehčení hospodářských ztrát z důvodu velmi silného švýcarského franku vyplácí Spolkový úřad pro dopravu (BAV) čtyřem drážním podnikům 21 milionů CHF (cca 450 milionů Kč). Informoval o tom samotný úřad, který je součástí ministerstva dopravy. Jedná se o drážní podniky, jež v roce 2011 zajišťovaly kombinovanou dopravu přes Alpy a měly tam finanční potíže v důsledku slabého eura. Konkrétními příjemci platby jsou BLS Cargo, SBB Cargo, Crossrail a TX Logistik. Výše prostředků byla stanovena podle počtu vlaků, jakož i podle měn ovlivněných výnosů. CBC
Cargovák | Září 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Zajímavé nákladní vozy: nejen pro nákladní auta (2) Ro-La Rakouské železnice používají osminápravové vozy řady 498 3 Saadkms o ložné délce 18 600 mm, vvv (vlastní váha vozu) 18 500 kg a 19 800 kg vůz s čelníkem, únosnost vozů až 45 tun. Novější verze těchto vozů má nižší vlastní váhu – 17 000 kg a 18 200 kg s odnímatelným čelníkem. Únosnost 42 tun. Rakouské železnice vlastní i desetinápravové vozy řady 498 4 Saadkkms o vvv 19 800 kg a s odnímatelným čelníkem 21 000 kg, s únosností 54 tun a s ložnou délkou 18 750 mm. Na zakázku Rakouska a Rumunska byly v Maďarsku v Debrecínu postaveny desetinápravové vozy řady Saadms o vvv 21 000 kg, s odnímatelným čelníkem 23 600 kg, o ložné délce 18 800 mm a únosnosti 48,4 tun. Vagonka ve Swidnici postavila, odzkoušela a nyní běžně produkuje desetinápravové vagony typu Ro-La řady 498 4 Saadkkms o vlastní váze 21 000 kg a únosnosti až 54 tun. Ložná délka vagonu je 18 700 mm (s čelníkem 18 400 mm). Vlastníkem vozů je železniční podnik ÖBB. Švýcarské železnice používají pro přepravu v systému Ro-La osminápravové vozy řady 498 3 Saadggns s vvv kolem 17 000 kg a únosností 41 tun. Ložná délka vozů 18 600 mm. Dále mají ve svém parku osminápravové vozy řady 498 4 Saadkmms o vvv 17 400 kg, ložné délce 18 600 mm a únosnosti 40 tun. Vozy řady 498 6 Saadmms s vlastní váhou 18 400 kg mají únosnost 40 tun a ložnou délku 18 600 mm. Maďarské železnice používají pro přepravy v systému Ro-La vozy osminá-
pravové řady Saadkms 498 3, o vvv 21 000 kg a s odnímatelným čelníkem 23 300 kg, o ložné délce 18 800 mm a únosnosti až 54 tun. Dalším typem jsou desetinápravové vozy 498 2 Saadgms s ložnou délkou 18 200 mm (s čelníkem) a 18 600 mm bez čelníku. Vvv je 20 000 kg, s čelníkem 21 300 kg. Únosnost vozů je 54 tun. Švýcarská společnost BLS obhospodařuje jiný typ vozů, podobných jako Ro-La, a to vozy řady 980 4 Sdt se dvěma dvounápravovými podvozky. Řada 980 4030-033 jsou plošinové nízké vozy o výšce podlahy 650 mm, ložné délce 22 000 mm a únosnosti 26 tun, při vlastní váze 26 000 kg. Další řada je 980 4050-053, výška podlahy 650 mm, ložná délka 19 900 mm, únosnost 31 tun, vvv 21 000 kg. Přes polovinu vozu je střecha. Posledním typem je skupina vozů řady 980 4200219, výška podlahy 650 mm, ložná délka 19 900 mm, únosnost 30 tun při vlastní váze 22 000 kg a vůz je celý se střechou. Tyto soupravy jezdí přes Alpy a převáží osobní, dodávková a menší nákladní auta a autobusy. Střecha slouží jako ochrana před případnými spady kamení, ledu nebo sněhu. Čelní vozy mají vlastní nájezdové můstky. Výhody systému Ro-La: Kamiony neničí silnice, nepoškozují životní prostředí, mnohdy jedou vlakem rychleji než po silnici, řidiči mohou využít železniční přepravy k dodržení bezpečnostní přestávky, ušetří se velké prostředky na údržbu dálnic a silnic (např. vyjeté koleje, díry na vozovce), sníží se počet nehod kamionů, bezpečná pře-
prava v zimě, bez uváznutí v kopcích, o ekologii nemluvě. Nevýhody systému Ro-La: Aby se přeprava po železnici mohla uskutečnit, musí být systém dotován státem. Speciální vagony jsou poměrně finančně náročné, vagony s malými koly nesmí přejíždět některé typy výhybek a křižovatek, přes některé typy mohou jet jen sníženou rychlostí a tím zpomalují provoz na velmi zatížených tratích a zejména na zhlavích stanic. Výška kamionu je omezena na 3800 mm, což je dáno platným železničním průjezdným průřezem. Nové železniční tunely jsou již stavěny tak, aby jimi mohly projíždět na vagonech i kamiony o výšce 4000 mm (popř. i 4200 mm). V našich podmínkách se systém RoLa používal k přepravě kamionů mezi žst. Lovosice a Drážďany, na jihu z Nemanic do Lince. Tyto přepravy pomohly především silničním přepravcům, nikoliv České republice. Pro nás by byly efektivní, kdyby se podařilo zachytit silniční přepravy na přechodech např. s Německem (Cheb, Domažlice, Teplice), s Rakouskem (H. Dvořiště, Znojmo), s Polskem (Náchod, Bohumín) či se Slovenskem a přepravit auta přes celou republiku po kolejích. Košové a kapsové vozy Dalším typem vagonů pro přepravu samotných návěsů jsou tzv. košové a kapsové vozy. Košový vůz je speciální čtyř nebo šestinápravový vůz se sníženou podlahou (košem) mezi podvozky a pojízdným sedlem pro uchycení čepu návěsu. Koš je vyjímatelný, váha vozu
Vůz 458 7 Sdgmnss – košový vůz PKP se sníží cca o 5000 kg. Vyjímatelný koš se používá při nakládce návěsů, jež by jinak nebylo možno naložit do vagonu. Některé železniční podniky koše odebraly úmyslně a vozy používají pro přepravu kontejnerů. Kapsové vozy mají kapsu pevnou a jsou určeny pro přepravu návěsů, které lze nakládat bočními nakladači, např. typu Kalmar. Aby vagon byl více využitelný, má zpravidla na bocích sklopné čepy pro uchycení kontejnerů, popř. výměnných nástaveb. Tatravagónka Poprad již před téměř 20 lety zkonstruovala košový vůz řady 451 1 Sdgnss 9-559.0. Vlastní váha vozu (dále vvv) je 26 500 kg, únosnost v režimu S 55,5 tuny, v režimu SS 53.5 tuny. Délka koše 8778 mm (bez nájezdových klínů). Délka vozu 19 740 mm, ložná délka pro kontejnery 18 400 mm. Dal-
ším typem z Tatravagónky je vůz řady 456 5 Sdgmnss 9-542.0.Vvv je 21 300 kg, délka vozu 18 340 mm, únosnost pod „C“ 55,7 tun (používají slovenské železnice). Rakouské železniční podniky používají košové vozy řady 451 0 Sdgkkms, vvv 16 500 kg, únosnost pod „C“ 44 tun, délka vozu 16 440 mm, vozy řady 451 2 Sdgmns, vvv 20 450 kg, délka vozu 18 340 mm, únosnost pod „C“ 59,5 tuny. Dalším typem je vůz 458 7 Sdgkkms s vvv 20 460 kg, délka vozu 18 340 mm, únosnost pod „C“ 59,5 tuny. Starším typem vozů je řada 458 9 Sdgkkmss, vvv 16 500 kg, únosnost pod „C“ 44 tun, pro SS 35 tun. Délka vozu 16 440 mm. Polské železnice používají košové vozy řady 458 7 Sdgmnss434S, vvv 21 000 kg, únosnost 59 tun, délka vozu 18 340 mm. Železniční podniky SBB-CFF používají košové vozy řady 475 4 Sdkmms, vvv 22 000 kg, únosnost 39 tun, délka vozu 18 400 mm. Společnosti německých drah používají košové vozy řady 450 9 Sdgkms707, vvv 16 500 kg, únosnost 37 tun, délka vozu 16 440 mm, a dále 451 2 Sdgmns743, vvv 21 000 kg, únosnost pod „C“61 tun a pod „D“ 69 tun, délka vozu 18 340 mm. Na veletru InnoTrans Berlín byl v roce 2006 vystaven šestinápravový vůz řady 495 6 Sdggmrs společnosti ATCH, vvv 34 600 kg, únosnost pod „C“ 88,4 tun, délka vozu 34 200 mm. Pro společnost RBSAF vyrobila Tatravagónka šestinápravový košový vůz řady 499 3 Sdggmrs, vvv 34 580 kg, únosnost pod „C“ 88,4 tun, délka vozu 34 200 mm. Připravuje: Ivan Votava Pokračování příště
Nahlédnutí do zahraničí
Provoz lokomotiv řady 770 a 771 na Slovensku Zatímco u ČD Cargo jsou již Čmeláci řad 770 a 771 několik let na ústupu a setkáme se s nimi již jen výjimečně, v řadě lokalit sousedního Slovenska mají stále své nezastupitelné místo. Ještě než si řekneme kde, připomeňme si, že tyto lokomotivy byly vyráběny v letech 1967 – 1972 v Strojárských a metalurgických závodech v Dubnici nad Váhom. Již v roce 1963 však byl v ČKD postaven, společně s dvěma prototypy lokomotivy ČME 3 pro SSSR, prototyp lokomotivy T 669.001 pro ČSD. Pro narůstající exportní úkoly však byla výroba těchto lokomotiv přesunuta z ČKD do strojírenského závodu v Dubnici nad Váhom. V ČKD pak
byla vyrobena ještě několikakusová série širokorozchodných strojů řady T 669.5. Počtem okolo osmi tisíc vyrobených kusů (včetně dodávek do SSSR, Polska, Albánie, Sýrie, Iráku a Indie) patří Čmeláci k nejpočetnější sérii lokomotiv vyrobených na území tehdejšího Československa. Ale nyní už se vraťme na Slovensko, kde tyto lokomotivy využívá jak bývalý „národní“ dopravce ZSSK Cargo, tak několik soukromých dopravců. Těžký posun zabezpečují stroje ZSSK Cargo ve stanicích s velkým objemem řadicích prací, konkrétně v Bratislavě-východ, Žilině-Tepličce, Košicích, Čierné nad Tisou, Hanisce a v Maťovcích; v posledních třech jmenovaných na Čmelák v traťové službě na trati Žilina – Rajec (červenec 2011)
Širokorozchodná lokomotiva 771.811
Foto: Michal Roh ml. (2x)
normálním i širokém rozchodu. S nákladními vlaky posunují Čmeláci i v pohraniční přechodové stanici Skalité, ležící na sklonově velice náročné trati z Čadce do polského Zwardoně. Horní snímek však dokazuje, že s lokomotivami těchto řad se na Slovensku lze setkat i v traťové službě, mimo jiné na trati Žilina − Rajec. Provoz na této trati byl zahájen 10. října 1899 a od počátku zde byla silná nákladní doprava. Po ukončení výroby cementu v cementárně Lietavská Lúčka v roce 1998 tvoří nejvýznamnější zátěž vápenec a dolomit v otevřených vozech a mletý vápenec přepravovaný zpra-
vidla ve vozech řady Uacs a používaný např. k odsíření elektrárny Zemianské Kostolany. Na snímku z července roku 2011 vyjíždí lokomotiva 771.094 ze stanice Lietavská Lúčka a míří do konečné stanice v Rajci. Je na něm patrná rovněž jedna z posledních funkčních nákladních lanových drah na Slovensku. Jako dvojlanová visutá dráha s odpojitelnými vozíky byla výrobcem TRANSPORTA Chrudim uvedena do provozu v roce 1948 a dodnes slouží spolehlivě pro přepravu vytěženého vápence z lomu do úpravny. Její šikmá délka činí úctyhodných 2880 m. Lokomotivy řad 770.8 a 771.8. spolu
s modernizovanými stroji řady 773.8 dominují posunu ve východoslovenských překladištích. Jedním z mála výkonů v traťové službě je přeprava ucelených vlaků s černým uhlím mezi stanicí Vojany ŠRT a stejnojmennou elektrárnou. Ta je s instalovaným výkonem 1320 MW největší tepelnou elektrárnou na Slovensku. Výstavba energetického komplexu probíhala v letech 1961–1974. K železniční síti je elektrárna napojena normálně-i širokorozchodnou vlečkou. Jejich souběžné koleje můžeme vidět na snímku vlevo dole. Širokorozchodná lokomotiva 771.811 právě do elektrárny přistavuje ucelený vlak s uhlím, loženým v otevřených vozech Ruských a Ukrajinských železnic, který na Slovensko vstoupil v pohraniční přechodové stanici Maťovce. V elektrárně je uhlí z vozů vykládáno na rotačním výklopníku a není bez zajímavosti, že vykládku a zauhlování zabezpečují pracovníci ZSSK Cargo. Dopravce ZSSK Cargo není jediným, kdo lokomotivy výše uvedených řad využívá. Ucelené vlaky s uhlím z dolu v Handlové vozí do elektrárny v Zemianských Kostolanech Čmeláci dopravce Hornonitrianské bane Prievidza, další stroje vlastní dopravci Lokorail nebo Prvá slovenská železničná. Širokorozchodné lokomotivy zabezpečují rovněž posun na části vlečky US Steel. Michal Roh
Cargovák | Září 2012
8
Cestopis
Za památkami 2. světové války, tentokrát na ostrov Usedom V dnešním putování za památkami 2. světové války se vydáme k Baltskému moři, u jehož břehů leží ostrov Usedom. Podle turistických průvodců se pro něj používá i české pojmenování Uznojem. Ostrov je mimo jiné zajímavý tím, že jeho větší část, zhruba o rozloze 373 km2, se nachází v Německu. Menší část, o rozloze cca 72 km2, pak přísluší Polsku. V polské části se nachází známý přístav Świnoujście. Nejsevernější vesnicí ostrova Usedom je Peenemünde. Oblast okolo malé rybářské osady se v polovině třicátých let 20. století proměnila v ohromný utajený vojenský prostor, skrývající vojenský výzkumný a výrobní areál. V dubnu 1936 jej totiž zakoupila německá Luftwaffe a již v srpnu se oblast proměnila ve velké staveniště. Výstavba
odplaty (Vergeltungswaffen), konkrétně V1 (Fi-103) a V2/A4. V případě V1 se jedná o bezpilotní letounové střely, které byly později nasazeny proti Londýnu, Antverpám a dalším cílům ve Velké Británii. K jejich prvnímu frontovému nasazení došlo 16. června 1944, kdy bylo proti Londýnu odpáleno 244 střel V-1. Celkem bylo odpáleno 22 tisíc střel, jejichž dolet byl 360 km. Do vzduchu se dostávaly pomocí tzv. katapultů – 42 metrů dlouhých odpalovacích ramp. V2 byla balistická raketa o hmotnosti až 13 tun s doletem 300 km, poháněná raketovým motorem na tekuté pohonné hmoty. Celkem bylo v průběhu 2. světové války vyrobeno přes 6 tisíc raket V2, z nichž více než 3100 bylo vystřeleno na nepřátelské cíle, mezi něž opět patřila města Londýn a Antverpy. První V2 dopadla na Londýn 8. září
Letounová střela V1. V pozadí katapult k jejímu odpalování.
Model odpalovacího zařízení na rakety V2 raketové základny probíhala velmi rychle. Na základě náročného investičního programu se prostor Peenemünde změnil v nejdokonalejší pokusnou stanici na světě. Uprostřed borových lesů byly vykáceny prostorné mýtiny, postaveny zkušební rampy neobyčejně velkých rozměrů a zbudovány laboratoře a tovární haly. Pozemní armáda vybudovala v Peenemünde vlastní elektrárnu, velkovýrobu kapalného kyslíku a mnoho dalších objektů. To vše samozřejmě za přísného utajení. Poblíž letiště byl umístěn cvičný prostor letectva (stanoviště Západ). Necelé dva kilometry na východ se nacházelo zkušební středisko pozemních sil (stanoviště Východ), pracoviště konstruktéra Wernhera von Brauna. Odtud, podél východního pobřeží zakázaného území, se jižním směrem táhlo „zkušební zařízení pro sériovou výrobu – stanoviště Jih“ a též pohodlné sídliště pro vědce a technický personál. V blízkosti se nacházel rovněž pracovní tábor. Peenemünde se stalo místem vývoje a výroby zázračných zbraní, tzv. Wunderwaffen, nazývaných také zbraněmi
Koupání v letovisku Zempin na ostrově Usedom – sedmdesátá léta 20. století 1944, masový útok byl zahájen 3. října téhož roku. Počet obětí na životech způsobených těmito zbraněmi je odhadován na 13 tisíc osob. Při výrobě komponent k těmto zbraním však přišlo o život dalších minimálně 20 tisíc vězňů. V2 byla technicky nejvyspělejší zbraní použitou ve 2. světové válce. Naštěstí však byla nasazena příliš pozdě a v malém počtu, aby mohla ovlivnit průběh války. Svoji roli sehrála i její nízká spolehlivost způsobená sabotážemi při výrobě. Mezi zbraně odplaty mělo patřit i dalekonosné dělo V3 s délkou hlavně 127 metrů. Nepřipomíná vám to plány profesora Schultze z Verneova románu Ocelové město? Se všemi podrobnostmi o vývoji a výrobě zbraní odplaty se návštěvník seznámí v Historicko-technickém informačním centru, otevřeném v roce 1991. Hlavní expozice se nachází v budově bývalé elektrárny. Zde jsou vystaveny fragmenty dochovaných zbraní a různé další cenné dokumenty. K vidění jsou zde i různé dokumentární filmy o úspěšných i méně zdařilých startech raket apod. Popsána je také další výroba raket v podzemní továrně Dora nedaleko Nordhausenu a samozřejmě i ničivý nálet více než 600 letounů britského letectva v noci ze 17. na 18. srpna 1943. Při něm byla řada objektů zničena, při náletu zahynulo více než 700 lidí, bohužel převážně ruských válečných zajatců, kteří zde pracovali spolu s polskými dělníky. Historici dodnes vedou diskuse, zda hlavní podíl na vypátrání raketové základny mají britské průzkumné letky nebo polská Armia Krajowa.
Zlonické muzeum slaví výročí Klub Železničního muzea Zlonice připravil na sobotu 8. září oslavu 15. výročí budování zlonického muzea. Při této příležitosti bude vypraven narozeninový expres Praotec Čech v čele s nově renovovaným Hektorem T 435.003. V soupravě nebude chybět barový vůz ani vůz pro přepravu dětských kočárků a jízdních kol. Do Zlonic a Klobuk v Č. se můžete vypravit nejen na-
rozeninovým expresem, ale také „Zlonickými slavnostními linkami“. Z obou těchto nádraží je totiž zajištěna přeprava autobusem do Lisovic, kde se v areálu muzea uskuteční také benefiční výstava. Zhlédnout můžete cukrovarské lokomotivy či výstavu autoveteránů a lze absolvovat i jízdu na úzkorozchodné malodráze.
Expozice nezapomíná ani na další rozvoj raketového programu po ukončení 2. světové války. Připomenuta je i skutečnost, že raketový konstruktér Wernher von Braun byl „zajat“ Ame-
ričany a úspěšně se podílel na vesmírném programu Apollo. Podobný osud potkal i Waltera Dornbergera, hlavního velitele Peenemünde, který v USA pracoval pro výrobce letadel Bell Aircraft Corporation. Do Ameriky se dostal také v rámci operace Paperclip, která si kladla za cíl převézt po konci 2. světové války do Spojených států německé vědce. Osudy dalších raketových konstruktérů jsou v muzeu rovněž zdokumentovány. Ve venkovní části areálu si lze prohlédnout makety obou zázračných zbraní a také elektrické jednotky zdejšího S-Bahnu. Text a foto: Michal Roh Pokračování příště
Celkový pohled na areál Historicko-technického informačního centra v Peenemünde. Hlavní expozice je umístěna v budově bývalé elektrárny. Vlevo jeřáb na překládku uhlí.
Foto měsíce
Takhle vypadala řeka Berounka za normálního vodního stavu, když přes ni přejížděl po mostě nostalgický parní vlak ještě před povodněmi v roce 2002. Na druhém snímku jede manipulační vlak na mostě za plzeňským depem kolejových vozidel již v době katastrofálních záplav. Povodňovou vzpomínku nám zaslal Jan Votík z Plzně a my jsme ji pro její unikátní možnost srovnání hladiny vody zařadili jako dnešní „dvojfoto“ měsíce.
Bližší podrobnosti naleznete na: www.zmzlonice.sweb.cz.
Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835 Cukrovarské lokomotivy
Foto: Tomáš Čech
