N{vrh metodiky rozdělení tržeb z Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje mezi České dr{hy a Jihomoravský kraj

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomick{ fakulta

N{vrh metodiky rozdělení tržeb z Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje mezi České dr{hy a Jihomoravský kraj

DIPLOMOV[ PR[CE

Vedoucí pr{ce:

Vypracoval:

RNDr. Ivo Moll, CSc.

Bc. Milan Mokrý

Brno 2010

Prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou pr{ci na téma: „N{vrh metodiky rozdělení tržeb z Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje mezi České dr{hy a Jihomoravský kraj“ zpracoval samostatně a uvedl jsem všechny použité prameny.

V Brně dne 15. května 2010

…………………....... Milan Mokrý

Poděkování Na tomto místě bych r{d poděkoval vedoucímu mé diplomové pr{ce RNDr. Ivu Mollovi, CSc. za čas, který mi věnoval, za odborné vedení a za cenné rady a připomínky, které mi pomohly při zpracov{v{ní této pr{ce. D{le děkuji společnosti KORDIS JMK, spol. s r.o. za poskytnutí dat nezbytných pro vypracov{ní této pr{ce a vedoucímu ekonomického odboru této společnosti Ing. Pavlu Dost{lovi za odborné konzultace při řešení zkoumané problematiky.

ABSTRAKT Mokrý, M. N{vrh metodiky rozdělení tržeb z Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje mezi České dr{hy a Jihomoravský kraj. Diplomov{ pr{ce. Brno, 2010. Pr{ce se zabýv{ navržením nové metodiky dělení tržeb z Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje se zaměřením na stanovení podílu tržeb n{ležících Českým drah{m v jednotlivých ekonomických jednotk{ch sledované železniční tratě. Cílem pr{ce je porovn{ní dosažených výsledků s výsledky získanými st{vající metodikou dělení tržeb a n{sledné posouzení jejich objektivnosti. St{vající metodika dělí tržby z integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje mezi České dr{hy a ostatní dopravce na z{kladě odlišných principů. Nově navrhovan{ metodika je založena na dělení tržeb mezi všechny dopravce na z{kladě dopravního výkonu. Klíčov{ slova: integrovaný dopravní systém, tržby, dopravní výkon, České dr{hy, kompartmentov{ analýza ABSTRACT Mokrý, M. The Proposal of Methodology of Distribution Revenue from Integrated Transport System of South Moravia Region between The Czech Railways and The South Moravia Region. Diploma thesis. Brno, 2010. The diploma thesis deals with the proposal of methodology of distribution revenue from integrated transport system of the South Moravia region. The main goal is to determine the share of revenue of the Czech Railways on the monitored railroad. The results, which were obtained by the new methodology of calculating will be compared to the results of the current methodology of calculating. Each of these two metodologies are based on the different principles. The current methodology of calculating used by IDSJMK has different access to the Czech Railways and the other transporters. New presented

methodology

of

calculating

will

be

based

on the transport output for all transporters. Key words: integrated transport system, revenue, transport output, Czech Railways, compartmental analysis

Obsah 1. Úvod ................................................................................................................... 8 2. Cíl práce .......................................................................................................... 10 3. Literární přehled ............................................................................................. 11 3.1. Doprava...............................................................................................................11 3.2. Železniční doprava ............................................................................................11 3.3. Integrované dopravní systémy ........................................................................13 3.3.1. Ekonomika IDS ...........................................................................................15 3.3.2. IDS v ČR ......................................................................................................18 3.3.3. IDS v podmínkách Prahy...........................................................................19

4. Materiál a metodika ....................................................................................... 21 4.1. Použitá data .......................................................................................................21 4.2. Metodika zpracování dat ..................................................................................21 4.3. Kompartmentová analýza ................................................................................22

5. Stávající metodika dělení výnosů z IDS JMK ............................................ 25 5.1. Ekonomické jednotky ........................................................................................25 5.2. Princip dělení výnosů – přehled ......................................................................26 5.3. Dělení výnosů mezi ekonomické jednotky.....................................................26 5.4. Dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky jednotlivým dopravcům .........27 5.5. Průzkum využívání jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD ....................28 5.6. Dělení výnosů mezi dopravci (mimo ČD) uvnitř ekonomické jednotky .....34

6. Návrh nové metodiky dělení výnosů z IDS JMK mezi ČD a ostatní dopravce .......................................................................................................... 36 6.1. Dělení výnosů mezi ekonomické jednotky.....................................................37 6.2. Dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky ...................................................37 6.2.1. Koeficient IDS .............................................................................................38 6.2.2. Dopravní výkon ...........................................................................................46 6.2.3. Koeficient využití kapacity vlakových souprav .......................................49

6.2.4. Koeficient podílu výnosů pro České dráhy .............................................52 6.3. Dělení výnosů mezi ostatní dopravce (mimo ČD) uvnitř ekonomické jednotky .......................................................................................................................56

7. Porovnání výsledků získaných novou metodikou výpočtu s výsledky dosaženými stávající metodikou výpočtu ................................................... 57 8. Diskuze ............................................................................................................ 61 9. Závěr ................................................................................................................ 63 10. Použité zdroje ................................................................................................. 65

1. Úvod Jedním z nezbytných předpokladů úspěšného ekonomického rozvoje je dobře fungující dopravní systém, který je důležitou souč{stí n{rodního hospod{řství. Úroveň dopravní infrastruktury m{ zcela z{sadní ekonomický, soci{lní a environment{lní význam pro celou společnost, neboť je určujícím faktorem mobility všech přímých i nepřímých účastníků všech procesů. Mobilita jednotlivých prvků (osob a věcí) n{rodního hospod{řství umožňuje jejich působení kdekoliv, což hraje v dnešních globalizovaných trzích velmi důležitou úlohu. St{t by měl proto usilovat o optim{lní sladění z{jmů těchto prvků, čehož lze dos{hnout racion{lním uspoř{d{ním dopravního systému. Jedním ze způsobů, jak zvýšit míru uspokojení přepravních potřeb obyvatelstva,

je

zavedení

integrovaného

dopravního

systému.

Hlavní

myšlenkou integrovaného dopravního systému je zvýšení atraktivity hromadné dopravy

pomocí

sjednocení

jízdních

dokladů,

koordinace

dopravních

prostředků a zefektivnění ekonomiky celého dopravního systému, čímž se st{v{ tato doprava pro obyvatelstvo dostupnější. Výsledkem je snížení negativních externalit, jako jsou n{klady na ochranu životního prostředí a na ochranu zdraví obyvatelstva, a to především díky preferenci využív{ní hromadné dopravy před využív{ním individu{lního způsobu přepravy obyvatelstvem. Diplomov{ pr{ce navazuje na bakal{řskou pr{ci. Obě vznikly díky spolupr{ci se společností KORDIS JMK, spol. s r.o. (d{le jen KORDIS), jež je koordin{torem integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (d{le jen IDS JMK). Hlavním cílem bakal{řské pr{ce (MOKRÝ, 2008) bylo navržení metodiky zpracov{ní dat pro společnost KORDIS s cílem stanovit podíl cestujících s jízdním dokladem IDS JMK v jednotlivých úsecích sledované trati. Tato data mají význam pro n{vrh nové metodiky dělení výnosů z IDS JMK mezi České dr{hy (d{le jen ČD) a ostatní dopravce, čímž se zabýv{ tato pr{ce. Dílčím cílem bakal{řské pr{ce bylo ověřit předpoklad, že existuje z{vislost mezi vzd{leností úseku tratě od Brna a podílem cestujících s jízdním dokladem IDS JMK, konkrétně ověřit předpoklad klesajícího podílu cestujících s dokladem IDS JMK se vzd{leností úseku tratě od Brna. Průběh této z{vislosti 8

byl v pr{ci pops{n regresním modelem. Tento poznatek bude rovněž využit při dělbě výnosů z IDS JMK mezi ČD a ostatní dopravce. Pro naplnění hlavního cíle této pr{ce bude nutné získat a zpracovat celou řadu dalších dat, jak bude pops{no v jednotlivých kapitol{ch. N{zev této diplomové pr{ce hovoří o rozdělov{ní tržeb v r{mci IDS JMK. Platí zde však, že tržby po odečtení DPH (daně z přidané hodnoty) se rovnají výnosům. V r{mci této pr{ce budeme tedy d{le pracovat s výnosy nikoli s tržbami. Vešker{ data uveden{ v této pr{ci budou na ž{dost společnosti KORDIS JMK, spol. s r.o. upravena nezveřejněnou transformací tak, aby je nebylo možné zneužít. (viz Čestné prohl{šení)

9

2. Cíl práce Cílem této pr{ce je navrhnout novou metodiku rozdělení výnosů z integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje se zaměřením na stanovení

koeficientu

podílu

výnosů

pro

České

dr{hy

v daných

ekonomických jednotk{ch. Tento koeficient, získaný nově navrhovanou metodikou, bude porovn{n v r{mci sledovaných ekonomických jednotek s koeficientem získaným st{vající metodikou dělení výnosů z IDS JMK. Podstatou nově navrhované metodiky bude dělení výnosů mezi všechny dopravce (včetně Českých drah) v r{mci IDS JMK na z{kladě dopravních výkonů, čímž dojde k ujednocení systému dělení výnosů mezi autobusové dopravce a České dr{hy v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Dílčím cílem pr{ce bude posoudit re{lnost praktické aplikace nového způsobu výpočtu koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy. Nově navrhovan{ metodika dělení výnosů bude pops{na aplikací na skutečn{ avšak transformovan{ data. Získané výsledky budou porovn{ny s výsledky získanými st{vající metodikou dělení výnosů, kter{ však v této pr{ci bude pops{na pouze teoreticky.

10

3. Literární přehled 3.1. Doprava Dopravu lze dle ŠIROKÝ A KOL. (2009) definovat jako jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, provedené za užití vlastní síly nebo zprostředkovaně. Dopravu lze z ekonomického hlediska definovat jako cílevědomou lidskou činnost, kterou se prov{dí přemístění osob a hmotných statků. Doprava se svými efekty projevuje v sociologicko-ekonomickém systému společnosti. Podle přemisťovaných objektů rozlišujeme dopravu osob nebo n{kladu. Jde tedy o úmyslný pohyb dopravních prostředků po dopravních cest{ch. Výsledným efektem dopravy je přeprava. Přeprava je plně určena výchozím a koncovým bodem procesu přemístění. Provozovatelem dopravy je dopravce (PERNICA, 2004), zatímco přepravce je ten, kdo přemístění požaduje, tedy spotřebitel dopravních služeb. Pokud dopravce a přepravce jsou t{ž pr{vnick{ osoba, jde o dopravu nez{vislou neboli autonomní (např. individu{lní doprava osob). Když naopak dopravce (provozovatel dopravy) a přepravce (z{kazník) jsou různé pr{vnické nebo fyzické osoby, jde o dopravu zak{zkovou neboli neautonomní (např. všechny druhy veřejné dopravy).

3.2. Železniční doprava Železniční doprava je doprava uskutečňovan{ železničními dopravními prostředky (osobní a n{kladní vozy, hnací vozidla, pomocn{ speci{lní vozidla) po železničních tratích. Železniční trať je obecně ch{p{na jako dr{ha, kter{ je určen{ k pohybu dr{žních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti dopravy. Jak uv{dí CEMPÍREK A KOL. (2002) železniční dr{hy lze rozdělit podle významu, účelu a technických podmínek do čtyř kategorií (§ 3 Z{kona č. 266/1994 Sb., v platném znění): dr{ha celost{tní je dr{ha, kter{ slouží mezin{rodní a celost{tní veřejné železniční dopravě a je jako takov{ označena,

11

dr{ha region{lní je dr{ha region{lního nebo místního významu, kter{ slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěn{ do celost{tní nebo jiné region{lní dr{hy, vlečka je dr{ha, kter{ slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěn{ do celost{tní nebo region{lní dr{hy, nebo jiné vlečky, speci{lní dr{ha je dr{ha, kter{ slouží zejména k zabezpečov{ní dopravní obslužnosti obce (metro).

Obr. 1: Z{kladní schéma drah podle z{kona Zdroj: [3] Z{kladem organizace vlakové dopravy je jízdní ř{d (ŠIROKÝ A KOL., 2009). Je to pl{n provozní činnosti všech železničních služebních odvětví účastnících se na vlakové dopravě.

Jízdní ř{d určuje nejen jízdu vlaků,

ale i pr{ci lokomotiv, vozů, stanic, dep, stanic technických prohlídek, sdělovacích a zabezpečovacích distancí a elektroúseků. Vyplýv{ z něj pl{n činnosti všech železničních složek, zabezpečujících vlakovou dopravu. Jednou ze z{kladních podmínek kvality jízdního ř{du je podrobn{ znalost technologie činností souvisejících s organizov{ním a zabezpečením jízd vlaků při výpočtu jednotlivých prvků jízdního ř{du. Optimalizace výsledné varianty jízdního ř{du se v současné době prov{dí kromě ruční konstrukce především výpočetní technikou. 12

3.3. Integrované dopravní systémy Integrovaný dopravní systém je podle ŠIROKÝ A KOL. (2009) systém, jehož cílem je optim{lním způsobem uspokojit při daných ekonomických možnostech přepravní potřeby obyvatel a n{vštěvníků regionu.

Integrovan{ doprava

umožňuje použití společného jízdního dokladu pro dopravní prostředky různých dopravců a časovou a prostorovou koordinaci pohybu dopravních prostředků všech druhů dopravy participující na IDS. Integrovan{ doprava je cesta ke zvýšení atraktivity hromadné dopravy a zlepšení její ekonomiky. Jedn{ se o systémové řešení hromadné dopravy osob na předem definovaném území. Z{kladním principem IDS je vz{jemn{ koordinace přepravní nabídky všech dopravců do něj zapojeného v r{mci předem definovaného území a překon{ní bariéry administrativních hranic měst, obcí a okresů. Z{kladní myšlenkou

IDS

je

snížení

podílu

individu{lní

dopravy

na

celkově

uskutečňované dopravě v regionu, což přinese snížení dopadů na životní prostředí a odlehčení komunikační sítě. Cílem tedy je konkurovat individu{lní dopravě, udržet st{vající a získat nové cestující. Integrace dopravců do jednoho dopravního a tarifního systému vyžaduje organiz{tora, který převezme všechny společné činnosti včetně kontroly, vytvoří konkurenční prostředí, kde se dopravci uch{zejí o zak{zky na z{kladě kvality a ceny s cílem snížit n{klady na jednotku dopravního výkonu. Podle praxe v zemích EU, kde jsou tyto projekty úspěšně realizov{ny, vyžaduje organizace a řízení IDS např. třístupňový model (ŠIROKÝ A KOL., 2009): První úroveň „politick{“, kter{ zahrnuje zakladatele IDS – st{t, region, město IDS a obce, financující provozní ztr{ty (za výkony ve veřejném z{jmu), na úrovni jejich účelového svazu tvoří dopravní politiku aglomerace, stanovují z{kladní konstrukci IDS s využitím re{lně provozovatelných druhů dopravy, charakteristiky tratí a linek IDS, jízdní r{dy, společné tarify. Druh{ úroveň „manažersk{“ představuje koordin{tora vytvořeného zakladateli IDS jako jejich výkonnou organizaci, kter{ konkretizuje úkoly IDS, sestavuje dopravní a související výkony, uzavír{ smlouvy s dopravci, tvoří informační systém pro cestující, nasazuje vozidla, dělí společné tržby, prov{dí průzkumy popt{vky cestujících atd. 13

Třetí úroveň je úroveň „realizační“. Zde jsou již dopravci prov{děny dopravní a jiné výkony v souladu se z{jmy koordin{tora. Do IDS je ž{doucí zapojit všechny vhodné druhy osobní dopravy provozované v území včetně individu{lní dopravy (např. i cyklistické stezky). Provoz IDS musí být rychlý a spolehlivý, využív{ moderní prvky řízení jako je r{diové spojení, družicové systémy, počítače v řídícím centru i na vozidlech, preference prostředků IDS na křižovatk{ch. Z hlediska zapojení jednotlivých druhů dopravy do IDS rozlišujeme n{sledující subsystémy (DRDLA, 2005): Všechny druhy individu{lní dopravy z výchozího místa k zast{vce region{lní (městské) hromadné dopravy: 

pěší doprava - cesta k zast{vce a od zast{vky,



cyklistick{ doprava - bezpečn{ úschova jízdních kol u zast{vky (systém Bike & Ride),



individu{lní automobilov{ doprava – po pozemní komunikaci až k z{chytnému parkovišti u zast{vky (systém Park & Ride).

Navazující region{lní hromadn{ doprava, prov{dějící svoz k více kapacitním druhům dopravy, k prostředkům městské hromadné dopravy nebo k prostředkům meziregion{lní hromadné dopravy: 

vozidla taxislužby, zařazen{ do takto koncipovaného systému,



minibusy a ostatní autobusy,



železniční vozidla.

Navazující městsk{ hromadn{ doprava s hierarchií z{vislou na velikosti města, hustotě jeho osídlení, jeho charakteru, atd.: 

autobusový systém (doplňkový systém i nosný),



trolejbusový systém (doplňkový systém i nosný),



tramvajový systém (p{teřní, nosný systém),



metro (p{teřní, nosný systém),



městsk{ železnice (p{teřní, nosný systém).

14

3.3.1. Ekonomika IDS Z{kladní

členění

ekonomiky

integrovaných

dopravních

systémů

je na n{klady a výnosy (MOJŽÍŠ A KOL., 2008). Do n{kladů zahrnujeme provozní n{klady dopravců, provozní n{klady org{nů IDS (organiz{tora), n{klady na informační systém, investiční n{klady dopravců, n{klady na přípravu a rozvoj IDS. Mezi hlavní výnosy IDS patří tržby z jízdného, d{le pak dotace st{tu, měst a obcí. Cílem IDS obvykle není dosahov{ní zisku, ale vyrovnané hospodaření s nulovým ziskem při minimalizaci n{kladů. Jak již bylo řečeno, hlavním zdrojem financov{ní IDS jsou tržby dopravců z přepravy v r{mci IDS. Mezi doplňkové zdroje patří dotace z rozpočtu obcí, dotace ze st{tního rozpočtu do osobní dr{žní dopravy (pokud je souč{stí IDS) a úhrada prokazatelné ztr{ty dopravce ve veřejné linkové osobní dopravě. Rozdělov{ní

veškerých

finančních

prostředků

jednotlivým

dopravcům

dle předem stanovených pravidel zajišťuje organiz{tor IDS. N{klady na činnost organiz{tora IDS jsou hrazeny z prostředků zřizovatele IDS. V r{mci z{kladní dopravní obslužnosti tvoří zdroje financov{ní veřejné dopravy přepravní tržby a úhrada prokazatelné ztr{ty. Způsob výpočtu prokazatelné ztr{ty, definice tržeb, výnosů, prokazovaní objednaného dopravního výkonu a způsob výpočtu a úhrady ztr{ty ze ž{kovského jízdného stanovuje vyhl{ška č 241/2005 Sb., o prokazatelné ztr{tě ve veřejné dr{žní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy. Výpočet ztr{ty ze ž{kovského jízdného se navíc řídí Metodologickým pokynem Ministerstva dopravy pro zavedení ž{kovského jízdného. Financov{ní MHD je plně v kompetenci měst. Další finanční zdroje mohou plynout například ze struktur{lních fondů EU. [5] Pro dobře fungující IDS je velmi důležité nastavení způsobu dělby tržeb. MOJŽÍŠ A KOL. (2008) rozlišuje dva z{kladní principy dělení tržeb mezi dopravci v IDS v r{mci veřejné dopravy: 1) Veškeré tržby z jízdného jdou na jeden účet (kraje či organiz{tora) a podíly tržeb n{ležící jednotlivým zainteresovaným dopravcům jsou stanovov{ny na z{kladě realizovaného dopravního výkonu v r{mci IDS podle smluvní n{kladové jednice. Organiz{tor zde vystupuje v zastoupení kraje, měst a obcí jako objednavatel 15

dopravních výkonů a garantuje, že dopravci dostanou n{hradu za realizované dopravní výkony do výše n{kladové jednice. 2) Podíly tržeb z jízdného jsou adresně směrov{ny k těm dopravcům, kteří realizují dopravní výkon a

přepraví cestující. Dotace

pak doplňují chybějící prostředky do výše n{kladové jednice. Zde organiz{tor figuruje jako tvůrce tarifní politiky a do jisté míry zodpovíd{ za výši tržeb, neboť jejich výše ovlivňuje výši dotace. Za dotační str{nku financov{ní však již není plně zodpovědný, protože v tomto způsobu dělení tržeb již neplní funkci objednatele dopravních výkonů, ale je pouze zpracovatelem podkladových materi{lů a smluv. První způsob financov{ní se jeví jako transparentnější a jednodušší. Je využitelný zejména tam, kde působí řada menších dopravců. Druhý způsob financov{ní je n{ročnější na získ{v{ní potřebných podkladů (z průzkumů a dalších zdrojů) a na určení pravidel dělení tržeb, což z něj může dělat v tomto ohledu způsob dělení tržeb n{kladnější. Je vhodný především pro IDS se stabilní přepravní popt{vkou a pro IDS, v němž působí několik větších dopravců. Tarify IDS Tarif můžeme definovat jako sazebník cen za jednotlivé přepravní výkony při poskytov{ní přepravních služeb. Podle způsobu výpočtu výkonu v dopravních systémech se tarify dělí na dvě z{kladní skupiny 5: První skupinou jsou jednotné (plošné) tarify. Jsou charakteristické jednotnou cenou v r{mci celé oblasti obsluhované dopravcem. Tyto tarify nez{visí na délce dopravní cesty. Jejich výhodou je snadn{ orientace cestujících v cen{ch jízdného a pro dopravce z toho plyne jednoduchost odbavení cestujících. Nejsou však vhodné pro dopravní sítě se silně rozlišnými délkami dopravních cest, protože by tak došlo ke znevýhodnění osob cestujících na kratší vzd{lenosti. Druhou skupinu tvoří výkonové tarify, které jsou založeny na úměrnosti dopravního výkonu (délka cesty, doba cesty) a ceny jízdného. Typickými druhy těchto tarifů jsou zónový, časový, p{smový a kilometrický. 16



Zónový tarif. Nutným předpokladem je rozdělení z{jmového území do geografických jednotek – tarifních zón. Na území jedné zóny platí jednotn{ přepravní cena. Všechny druhy jízdních dokladů jsou tedy odvozeny od ceny jízdného v r{mci jedné tarifní zóny. Ceny jízdních dokladů se pro cesty přes více tarifních zón úměrně zvyšují, obvykle jsou d{ny součinem počtu projetých zón a ceny jízdného v jedné zóně. Cena ale může s délkou jízdy (počtem projetých zón) narůstat degresivně. Předplatní jízdní doklady jsou zvýhodněny v z{vislosti na územním rozsahu platnosti a časové platnosti. Tento tarifní systém lze aplikovat i na rozs{hl{ území.



Časový tarif. Tento tarif využív{ jízdní doklady s časově omezenou platností. Nez{visí tedy na délce projeté trasy, ale pouze na časovém intervalu, pro který byl jízdní doklad zakoupen. Výhodou tohoto tarifu je jednoduch{ orientace pro cestující, nevýhodou pro cestující pak může být nerespektov{ní

rozdílné

doby

ček{ní

na

dopravní

prostředek

při přestupech či různé cestovní rychlosti, dopravní z{cpy ve městech apod. 

Kilometrický tarif. Cena jízdného se odr{ží od dopravního výkonu realizovaného dopravcem. V tomto ohledu je tento tarif spravedlivý, protože cestující platí skutečně ujeté kilometry. Komplikovanost tohoto systému se může projevit při určov{ní ceny kilometrického tarifu na link{ch, které mají objížďky (delší kilometrický úsek – vyšší cena).



P{smový tarif. Je obdoba kilometrického tarifu, avšak v tomto případě se cena neodvíjí od počtu ujetých kilometrů, ale od počtu projetých p{sem z výchozí pozice. Síť dopravních linek je tedy rozdělena do p{sem. Délky jednotlivých p{sem mohou být s ohledem na celou řadu faktorů různé. V r{mci

Integrovaného

dopravního

systému

Jihomoravského

kraje

je použív{na kombinace zónového a časového tarifu, který je uplatňov{n i ve vlacích Českých drah při použití jízdního dokladu IDS JMK. České dr{hy vyd{vají i své vlastní jízdní doklady, na nichž je uplatňov{n kilometrický tarif. V praxi to znamen{, že ve vlacích Českých drah můžeme v r{mci IDS JMK cestovat na dva typy jízdních dokladů, na kterých je uplatňov{n odlišný výkonnostní tarif. Volba jízdního dokladu cestujícím tedy ovlivňuje cenu přepravy ve vlacích ČD. Na stejnou trasu tak může být pro cestujícího výhodnější jízdní doklad IDS nebo ČD. 17

3.3.2. IDS v ČR V České republice je v každém kraji vyjma Ústeckého kraje (zde IDS existoval, nyní opět doch{zí k postupné tarifní integraci) a kraje Vysočina zřízen integrovaný dopravní systém. ŠIROKÝ A KOL. (2009) stručně charakterizuje IDS v ČR n{sledujícím způsobem. V kraji Středočeském byla kromě Pražské integrované dopravay (PID) zřízena Středočesk{ integrovan{ doprava (SID), kter{ zaintegrovala původní Kladenskou integrovanou dopravou (KLID) s provozovatelem ČSAD Kladno, a.s., d{le v regionu Beroun, Hořovice a okolí Integrovanou dopravu Berounska (IDB) s provozovatelem Probo Trans Beroun, IDS Kutn{ Hora (Kutn{ hora, Č{slav a okolí) s provozovatelem Connex Východní Čechy (nyní Veolia transport, a.s.) a IDS Benešovsko (Benešovsko, Vlašim a okolí) s provozovatelem ČSAD Benešov, a.s. V oblasti Jihočeského kraje byl zřízen jednak IDS České Budějovice, kde v IDS jsou dopravci Dopravní podnik města České Budějovice, a.s., České dr{hy, a.s. a ČSAD Jihotrans, a.s. a d{le IDS T{borsko, kde jsou dopravci Comett Plus, a.s. a České dr{hy a.s. V Plzeňském kraji je jediný IDS – Integrovan{ doprava Plzeňska (IDP). Organiz{torem tohoto IDS je Krajský úřad Plzeňského kraje. Karlovarský kraj zastupují integrované dopravní systémy Egronet (Karlovarsko, Sasko, Bavorsko, Durynsko). Je zastupov{n Rozvojovým dopravním svazem těchto tří spolkových republik a Karlovarska. Dalším IDS v tomto kraji je Integrovan{ doprava Karlovarska (IDOK). Organiz{torem IDS je Koordin{tor integrovaného dopravního systému Karlovarského kraje, p.o. V Libereckém kraji byly zřízeny tři IDS: Integrovan{ doprava Liberecka (IDOL

–

zatím v přípravě), Jablonecký

region{lní

integrovaný systém (JARIS) s dopravci ČSAD Jablonec nad Nisou a České dr{hy a.s., a projekt Regiotram Nisa. Charakteristickým rysem projektu (v současné době z finančních důvodů pozastaveno) je propojení železniční a tramvajové infrastruktury a prostřednictvím provozu TramTrain vozidel zavedení smíšeného provozu na železničních tratích a tím dosažení bezpřestupového dopravního spojení mezi příměstskými oblastmi a centry sp{dových regionů. Pardubický a Kr{lovéhradecký kraj prezentuje společný projekt VYDIS, který svým rozsahem pokrýv{ značnou č{st Kr{lovéhradeckého kraje a z menší č{sti kraj Pardubický. V Kr{lovéhradeckém kraji úspěšně 18

funguje Integrovan{ region{lní doprava (IREDO). Tento systém organizuje společnost Oredo s.r.o. V Pardubickém kraji pak existuje Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje (IDS Pk), kde organiz{torem je Krajský úřad Pardubického kraje. Ve Zlínském kraji je Zlínsk{ integrovan{ doprava (ZID), kde je organiz{torem Koordin{tor veřejné dopravy Zlínského kraje s.r.o. Specifickým případem je IDS Napajedla. Olomoucký kraj prezentuje jediný IDS (IDSOK

–

Integrovaný

dopravní

systém

Olomouckého

kraje),

kde organiz{torem je Krajský úřad Olomouckého kraje. Také Moravskoslezský kraj je prezentov{n jediným integrovaným dopravním systémem, a to ODIS (ODIS – Integrovaný

dopravní

systém

Moravskoslezského

kraje),

kde je organiz{torem společnost KODIS. V Jihomoravském kraji je jediný IDS JMK. Za koordin{tora integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje byla ustanovena společnost KORDIS JMK, spol. s r.o. 3.3.3. IDS v podmínkách Prahy Na území středočeského kraje a hlavního města Prahy byl vybudov{n integrovaný dopravní systém hromadné dopravy osob, který nese n{zev Pražsk{ integrovan{ doprava (PID). Jejím hlavním cílem je zajištění kvalitní dopravní obslužnosti území, podmiňující konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individu{lní. Rozhodující kritéria pro budov{ní tohoto PID byl čas, cena, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost. Integrovan{ dopravní soustava slouží k udržení podílu veřejné dopravy na přepravním trhu s jednotnou dopravní nabídkou podle přepravních potřeb, koordinací jízdních ř{dů,

jednotným

tarifem

a

odstranění

administrativních

bariér

mezi

jednotlivými druhy dopravy. [12] Pražsk{ integrovan{ doprava zahrnuje metro, tramvaje, železnici, městské a příměstské autobusové linky, lanovku a přívozy. Z{klad hromadné dopravy na území města tvoří metro a elektrick{ tramvajov{ dr{ha, kter{ je postupně propojena se železnicí. Autobusy jsou jako doplněk a představují nap{ječ kolejové dopravy. Přepravu ze sp{dových oblastí zajišťuje železnice. Autobusov{

doprava

je

postupně

koordinov{na

nejen

k metru,

ale i k tramvajím a železnici. Vzd{lenější vazby uvnitř regionu zajišťuje příměstsk{ železniční a autobusov{ doprava, obsluhující z{roveň i přilehlou 19

č{st městského území. Příměstské autobusy končí u metra případně železnice. Zvl{štní pozornost je věnov{na uspoř{d{ní přestupních míst s ohledem na osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Systémy z{chytných parkovišť jsou vybudov{ny na okrajích města u hlavních silnic a stanic kapacitní kolejové dopravy (metro, železnice) tak, aby motivovaly uživatele k využív{ní hromadné dopravy. [1] Koordin{torem Pražské integrované dopravy je příspěvkov{ organizace ROPID.

Její hlavní činností je organizace hromadné dopravy osob včetně

ekonomiky dopravy, zprostředkov{ní tržeb z jízdného provozovatelům region{lní hromadné dopravy, zpracov{ní n{vrhů region{lních tarifních a odbavovacích systémů hromadné dopravy osob a další. [5]

20

4. Materiál a metodika 4.1. Použitá data Data použit{ v této pr{ci byla získ{na z průzkumů a interních materi{lů společnosti KORDIS, z průzkumů společnosti České dr{hy, a.s. a ze zdrojů uvedených v seznamu použité literatury. Tyto průzkumy se zabývají cestujícími IDS JMK a vztahují se k období květen 2009 k železniční trati S6+R6. Vešker{ data uveden{ v pr{ci byla transformov{na tak, aby je nebylo možné zneužít.

4.2. Metodika zpracování dat Abychom mohli navrhnout novou metodiku dělení výnosů z IDS JMK, bude nejprve nutné prostudovat z dostupných zdrojů, jak obecně fungují integrované dopravní systémy a jaké jsou z{kladní principy dělení výnosů v integrovaných dopravních systémech. Tímto se zabýv{ kapitola liter{rní přehled. D{le bude prostudov{na a v pr{ci pops{na st{vající metodika dělení výnosů z IDS JMK, jež je nezbytným teoretickým z{kladem pro n{vrh nové metodiky dělení výnosů z IDS JMK. Na z{kladě cíle této pr{ce – navrhnout novou metodiku dělení výnosů z IDS JMK mezi České dr{hy a ostatní dopravce (založenou na dopravních výkonech) – bude navrhnuta metodika zpracov{ní průzkumů o cestujících IDS JMK v r{mci sledované tratě. Z dat získaných z těchto průzkumů a dalších dostupných zdrojů bude stanoven podíl dopravního výkonu Českých drah realizovaný na jízdní doklady IDS JMK na celkovém dopravním výkonu všech dopravců v r{mci IDS JMK na dané železniční trati za sledované období. Tím bude stanoven podíl výnosů n{ležících Českým drah{m (v jednotlivých ekonomických jednotk{ch), což je hlavním cílem nově navrhované metodiky dělení výnosů z IDS JMK.

21

Důležitou souč{stí a jedním ze z{věrů této pr{ce bude porovn{ní výsledků získaných st{vající a novou metodikou výpočtu koeficientu podílu výnosů n{ležících Českým drah{m. Veškeré algoritmy výpočtu budou v pr{ci pops{ny verb{lně a za použití vzorců. Zkouman{ data a veškeré výsledky budou pro n{zornost prezentov{ny ve formě tabulek a grafů, jejichž zpracov{ní bylo provedeno v programu MS EXCEL, jež je souč{stí Microsoft Office. D{le byl při stanovov{ní koeficientu IDS s využitím kompartmentové analýzy použit software SAF (systém aproximace funkce).

4.3. Kompartmentová analýza Kompartmentov{ analýza bude využita při stanovov{ní koeficientu IDS a je založena na n{sledujících úvah{ch. Sledujeme veličinu y z{vislou na proměnné x, tedy funkci y(x). O funkci y

předpokl{d{me, že se spojitě mění v z{vislosti na proměnné x. Potom lze velmi často chov{ní funkce y s dostatečnou přesností popsat tak, že funkce y je řešením obyčejné diferenci{lní rovnice n-tého ř{du, kterou lze vyj{dřit například z{pisem:

F[ x, y( x), y( x), y( x),..., y n  ( x)]  0 V n{zvu diferenci{lní rovnice slovo obyčejn{ znamen{, že nezn{m{ funkce m{ pouze jednu nez{visle proměnnou a derivace v ní uvedené jsou tedy „obyčejné“, nikoliv parci{lní. Výše uveden{ třída diferenci{lních rovnic je velmi bohat{ a jsou zn{mi metody řešení jenom pro její malou č{st. Naopak bohatě propracovan{ teorie řešení (STĚPANOV, 1952) je pro tzv. line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du, což jsou rovnice tvaru: a0 ( x) y n  ( x)  a1 ( x) y n1 ( x)  ...  an1 ( x) y( x)  an ( x) y( x)  f ( x)

22

Tyto rovnice se pro f x   0 nazývají homogenní, někdy také rovnice bez pravé strany. V případě, že f(x) není rovno nule, hovoří autoři o rovnicích nehomogenních či o rovnicích s pravou stranou. Ukazuje se, že v mnoha re{lných situacích je pro popis reality charakteristick{ „jak{si stabilita“ podmínek, za nichž proces probíh{. Tuto stabilitu lze vyj{dřit tak, že funkce a0 ( x), a1 ( x),..., an1 ( x), an ( x) v line{rní rovnici jsou konstantní, tedy rovnice m{ tvar: a0 y n  ( x)  a1 y n1 ( x)  ...  an1 y( x)  an y( x)  f ( x)

Poslední rovnice se nazýv{ za předpokladu a0  0 nehomogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty. Zcela přirozeně pak rovnici a0 y n  ( x)  a1 y n1 ( x)  ...  an1 y( x)  an y( x)  0 za podmínky a0  0 nazýv{me homogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty. Pro line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty lze vysledovat zajímavý vztah se soustavou tvořenou n-ticí line{rních diferenci{lních rovnic n-tého ř{du s konstantními koeficienty tvaru: z1 ( x)  b11z1 ( x)  b12 z 2 ( x)  ...  b1n z n ( x) z 2 ( x)  b21z1 ( x)  b22 z 2 ( x)  ...  b2n z n ( x) . .

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

.

.

z n ( x)  bn1 z1 ( x)  bn 2 z 2 ( x)  ...  bnn z n ( x)

Za velmi obecných podmínek je každ{ funkce zi x  pro i=1, 2, …, n řešením pr{vě jedné homogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty a opačně řešení homogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty je jednou složkou řešení soustavy n line{rních diferenci{lních rovnic prvního ř{du s konstantními koeficienty. Tento fakt umožňuje interpretovat výsledek řešení

homogenní

line{rní

diferenci{lní 23

rovnice

n-tého

ř{du

s konstantními koeficienty jako funkci, na jejíž změny v chov{ní působí hodnoty funkce samé a hodnoty n-1 dalších funkcí. Obecné řešení homogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty lze napsat pomocí n-tice kořenů tzv. příslušné charakteristické

rovnice

a0 n  a1n1...  an1  an  0

n{sledovně.

Nechť kořeny charakteristické rovnice jsou i s n{sobnostmi uvedenými v z{vork{ch

1 (r1 ), 2 (r2 ),..., k (rk ) . Potom obecné

řešení homogenní

line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty k

ri

je y( x)   cij x j 1  e  x i

i 1 j 1

V případě, že kořeny charakteristické rovnice jsou komplexní, vyskytují se mezi kořeny charakteristické rovnice vždy dva komplexně sdružené, označme jednu takovou dvojici například a+bi a a-bi. Využijeme-li

toho,

že

line{rní

kombinace

řešení

homogenní

line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty je opět řešením této homogenní line{rní diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními

koeficienty,

e ( abi) x  e ax  eibx  e ax  (cos bx  i sin bx)

lze

využitím

vztahu

vyj{dřit řešení homogenní line{rní

diferenci{lní rovnice n-tého ř{du s konstantními koeficienty i v případě komplexních kořenů charakteristické rovnice jako line{rní kombinaci re{lných funkcí (tvořených součiny mocnin x, exponenci{l a funkcí sinus nebo cosinus). Víme-li, že hodnoty sledované funkce se odvíjejí od nějaké hranice (tj. sledovan{ funkce obsahuje aditivní konstantu), je zjevně nutné předpokl{dat, že alespoň jeden z kořenů charakteristické rovnice je nulový. Pro odhad hodnot parametrů výsledné funkce byl použit počítačový software SAF (DOLEŽAL, MOLL, 1993).

24

5. Stávající metodika dělení výnosů z IDS JMK Cílem této č{sti pr{ce je vysvětlit, jak v současné době probíh{ dělení výnosů z integrované dopravy v r{mci Jihomoravského kraje. Nejdůležitější pro tuto pr{ci bude tzv. koeficient podílu výnosů n{ležící Českým dr{h{m, což je číslo, které n{m řík{ kolik procent výnosů z IDS JMK n{leží Českým drah{m

v jednotlivých

uvedených

v této

ekonomických

kapitole

jsou

jednotk{ch. interní

Zdrojem

materi{ly

informací společnosti

KORDIS JMK, spol. s.r.o.

5.1. Ekonomické jednotky Pro účely dělení výnosů je rozděleno území IDS JMK do ekonomických jednotek. Toto rozdělení m{ význam zejména z hlediska dělení výnosů a toku dotací. Z důvodu rozdílného způsobu dotov{ní dopravy je nutné oddělit výnosy z měst s vlastní MHD (dotace z městských rozpočtů) od výnosů z region{lní dopravy (dotace od st{tu, krajů a obcí). Města s vlastní MHD v IDS JMK: Adamov, Blansko, Brno, Břeclav, Hodonín, Kyjov, Mikulov, Vyškov a Znojmo. Oblast příměstské dopravy IDS JMK je rozdělena do ekonomických jednotek tvořených skupinami tarifních zón. Na z{kladě výše popsaných skutečností je stanoven systém rozdělení území IDS JMK způsobem uvedeným v tabulce 1. Protože území IDS JMK je rozděleno do 67 ekonomických jednotek tvořených celkem 159 tarifními zónami, jsou v tabulce 1 uvedeny pro představu pouze některé ekonomické jednotky důležité pro tuto pr{ci.

25

Tab. 1: Příklad dělení území IDS JMK Ekonomick{ jednotka

Tarifní zóny

Brno Bučovice Dubňany Kyjov Nesovice Otnice

100, 101 645, 647 685, 917 675 655, 657, 665, 666, 667 620, 630, 640

Slavkov Šlapanice

635 610, 720

Veselí nad Moravou 695, 935 Zdroj: Materi{ly společnosti KORDIS JMK, spol. s.r.o.

Území jednotlivých ekonomických jednotek vych{zí z dopravního řešení a rozdělení území do tarifních zón, neodpovíd{ přesně spr{vnímu obvodu obcí s rozšířenou působností.

5.2. Princip dělení výnosů – přehled Dělení výnosů se skl{d{ ze dvou f{zí: 

dělení výnosů mezi ekonomické jednotky,



dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky jednotlivým dopravcům.

5.3. Dělení výnosů mezi ekonomické jednotky Způsob rozdělení výnosů z{visí na konkrétním druhu jízdního dokladu. Předplatní jízdenky jsou adresné, zakoupené na konkrétní tarifní zóny, je tedy možné přesně přiřadit, do které ekonomické jednotky výnos patří. Výpočet bude probíhat podle vzorce uvedeného v č{sti 5.5. „Vyhodnocení průzkumu - 1. krok - Předplatní jízdenky“. Jednor{zové jízdenky zakoupené u řidiče přímo ze strojku na výdej jízdenek jsou adresné, vydané na konkrétní relaci, nebo jsou vydané v konkrétní tarifní zóně, v konkrétním spoji konkrétní linky, je tedy možno 26

velmi přesně určit, do které ekonomické jednotky výnos patří. Nejedn{ se o doplňkový prodej jízdenek u řidiče v MHD Brno. Výpočet bude probíhat podle vzorce uvedeného v č{sti 5.5. „Vyhodnocení průzkumu - 1. krok Jednor{zové jízdenky“. Jednor{zové jízdenky zakoupené v předprodeji jsou neadresné, označené v označovači jízdenek ve vozidle, případně na n{stupišti ČD. Existuje tedy pouze přehled o počtu prodaných jízdenek. Rozdělení výnosu do jednotlivých ekonomických

jednotek

proběhne

na

z{kladě

průzkumu

použív{ní

jednotlivých druhů jízdních dokladů IDS JMK v ekonomických jednotk{ch. Tímto dělením se však tato pr{ce nebude zabývat, neboť to není jejím předmětem a budeme vych{zet z předpokladu, že výnosy z těchto jízdních dokladů jsou pro jednotlivé ekonomické jednotky již dané.

5.4. Dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky jednotlivým dopravcům Pro dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky jsou rozděleni dopravci vzhledem k rozdílným způsobům integrace do dvou skupin. Dopravci, jejichž celé linky jsou souč{stí IDS JMK a je tedy možno cestovat pouze na jízdenky IDS JMK (autobusoví dopravci a DPMB – Dopravní podnik města Brna). U těchto dopravců je možné dělení výnosů dle výkonů v dané ekonomické jednotce – algoritmus je upřesněn d{le. Dopravci, kteří nemají integrov{ny celé trasy a kteří vyd{vají kromě jízdenek IDS JMK i své vlastní jízdní doklady. Do této skupiny dopravců, využívajících i své vlastní jízdní doklady, spadají České dr{hy. Podíl výnosů n{ležící železnici bude stanoven na z{kladě průzkumu využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD, který je upřesněn v n{sledující podkapitole. Vymezené území IDS JMK i n{vrh dopravního řešení je volen tak, aby v autobusové dopravě byly integrov{ny celé linky, na kterých bude pouze tarif IDS JMK. Do této skupiny by tedy neměli spadat autobusoví dopravci. V místech, kde by bylo vhodné, aby některé vybrané spoje linek IDS JMK pokračovaly mimo území IDS JMK, budou cestujícím zajíždějícím mimo území IDS JMK vyd{ny dva jízdní doklady – jeden pro úsek v IDS JMK a druhý mimo úsek IDS JMK. V případě, že výše uvedený způsob odbavení cestujících není 27

vhodný, jsou cestující na mezikrajských link{ch odbaveni v kilometrickém tarifu dopravce. Celý princip algoritmu dělení výnosů je schematicky zn{zorněn v Příloze 1.

5.5. Průzkum využívání jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD Hlavním cílem průzkumu je stanovit počty a strukturu využívaných jízdních dokladů IDS JMK na zaintegrovaných úsecích tratí ČD. Výsledky budou sloužit jako podklad při dělení výnosů mezi dopravci uvnitř ekonomických jednotek, přesněji pro výpočet výnosů n{ležících ČD. Způsob prov{dění průzkumu Tazatel bude v jednotlivých spojích zjišťovat n{sledující údaje. 

druh jízdenky (jednor{zov{, předplatní nepřenosn{, předplatní přenosn{)



u jednor{zových jízdenek: - druh slevy (z{kladní, zlevněn{) - cenu jízdenky



u předplatních nepřenosných jízdenek: - platnost jízdenky (měsíční, čtvrtletní, roční) - druh slevy (z{kladní, důchodce, student, dítě) - pro které tarifní zóny byly zakoupeny



u předplatních přenosných jízdenek: - cenu jízdenky



stanici n{stupu do vlaku a výstupu z vlaku



použití jiného spoje IDS JMK před n{stupem do vlaku a po výstupu z vlaku

Průzkum bude probíhat pro vybraný typický pracovní den a v jeden den o víkendu od 4 do 24 hodin. Jako typický pracovní den bude volena středa. Jedn{ se o úřední den, kdy cestuje velké množství cestujících i v dopoledních 28

hodin{ch. Současně však není doprava ovlivněna pondělním nebo p{tečním přesunem občanů. V úterý a ve čtvrtek je počet přepravených cestujících nižší. O víkendu bude dotazov{ní provedeno v sobotu. Ve spolupr{ci s ČD budou tazatelé po celý den doprov{zet průvodčí ve vlacích při jejich kontrole. Průvodčí budou instruov{ni, aby kontrolu prov{děli aktivně po celou dobu jízdy vlaku a aby kontrolovali každého cestujícího. Průzkum je připravov{n tak, aby během průzkumu byli dot{z{ni všichni cestující ve všech vlacích ČD v IDS JMK. U frekvenčně více zatížených vlaků bude prov{děn více tazateli, kteří budou postupovat z obou konců vlakové soupravy. V případě, že nebudou dot{z{ni všichni cestující ve vlaku, poznamen{ tuto skutečnost tazatel do formul{ře. Tazatel uvede počet železničních vozů, v kterých byl průzkum uskutečněn, a počet železničních vozů, ve kterých se nepodařilo průzkum uskutečnit. Celkový počet cestujících s jízdními doklady IDS JMK je pak určen poměrově z celkového počtu vozů, k počtu vozů, kde byl průzkum uskutečněn. U vlaků, kde nebylo z technických důvodů možno provést průzkum, se provede opakovaný průzkum. Vzhledem k tomu, že jednotlivé úseky tratí proch{zejí nebo jsou ukončeny v Brně, nebude na jeho území nutné realizovat speci{lní průzkum. Během dotazov{ní budou tazatelé vyplňovat tabulku podle n{sledujícího vzoru. 1 Jednorázová (i univerzální)

1 Základní 2 Zlevněná

2 Předplatní nepřenosná

1 Základní 3 Důchodce 4 Student 5 Dítě

3 Předplatní přenosná

1 Základní

Cena: 1 Měsíční 2 Čtvrtletní 3 Roční

Stanice nástupu do tohoto vlaku:

Stanice výstupu z tohoto vlaku:

Do stanice nástupu použitý 1 Regionální autobus IDS JMK 2 Městská doprava IDS JMK 3 Jiný vlak IDS JMK 4 Žádný spoj, nebo ne IDS JMK

Ze stanice výstupu použitý 1 Regionální autobus IDS JMK 2 Městská doprava IDS JMK 3 Jiný vlak IDS JMK 4 Žádný spoj, nebo ne IDS JMK

Zóny platnosti:

Cena:

Obr. 2: Formul{ř sloužící tazatelům při prov{dění průzkumů ve vlaku Zdroj: Materi{ly společnosti KORDIS JMK, spol. s.r.o.

Vyhodnocení průzkumu se bude skl{dat ze tří kroků.

29

1. krok: Přerozdělení výnosů do jednotlivých ekonomických jednotek 2. krok: Podíl výnosů v ekonomických jednotk{ch n{ležící železnici 3. krok: Koeficient podílu výnosů n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce Kroky 1 a 2 bude probíhat pouze po provedení průzkumu, krok 3 bude probíhat s měsíční periodou a bude souč{stí měsíčních vyúčtov{ní výnosů. 1. krok: Přerozdělení výnosů do jednotlivých ekonomických jednotek Předplatní jízdenky Podle čísel tarifních zón, ve kterých předplatní jízdenka platí, se určí č{stky n{ležící do jednotlivých ekonomických jednotek. Výpočet bude probíhat podle n{sledujícího vzorce.

C(ek. jedn.) =

C - CB k B P (1- k B k (ek. jedn.) ) + CB k B k (ek. jedn.) PZ - 2 k B Z (ek. jedn.)

kde: C

celkov{ cena jízdenky

CB

cena ekvivalentní jízdenky platné pouze v zón{ch 100 + 101

kB

koeficient platnosti jízdenky v Brně – pokud jízdní doklad platí současně v tarifních zón{ch 100 + 101, pak kB = 1, v ostatních případech je kB = 0

PZ

počet tarifních zón, ve kterých je jízdenka platn{

PZ (ek. jedn.) počet tarifních zón v ekonomické jednotce, ve kterých je jízdenka platn{ k(ek. jedn.)

koeficient pro ekonomickou jednotku Brno – pokud se jedn{ o výpočet podílu ceny pro Brno, pak k(Brno) = 1, pro ostatní ekonomické jednotky je hodnota k(ek. jedn.) = 0

Jednor{zové jízdenky Na z{kladě stanice n{stupu do vlaku a výstupu z vlaku se odvodí čísla tarifních zón, kterými cestující projíždí. N{sledující zpracov{ní je podle stejného vzorce jako u předplatních jízdenek, pouze kB = 0 ve všech případech.

30

2. krok: Podíl výnosů v ekonomických jednotk{ch n{ležící železnici Výnosy za předplatní jízdenky Č{st ceny z předplatní jízdenky n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce bude určen z n{sledujícího vzorce.

C ČD P (ek. jedn.) =

CP (ek. jedn.)

PZ (ek.jedn.)

2 PZ (ek. jedn.)

kde: CP (ek. jedn.) č{st

ceny

∑k

K (Z)

Z =1

předplatní

jízdenky

připadající

do

dané

ekonomické jednotky PZ (ek. jedn.) počet tarifních zón v ekonomické jednotce, ve kterých je jízdenka platn{ kK (Z)

koeficient kombinace vlak / ostatní dopravní prostředky v jednotlivých tarifních zón{ch dané ekonomické jednotky, ve kterých je jízdenka platn{. Hodnota tohoto koeficientu se určí podle způsobu cesty v tarifní zóně. Tab. 2: Určení koeficientu kK(Z) (I)

Způsob cesty v tarifní zóně Koeficient kK (Z) Cestující v dané tarifní zóně použil na předplatní jízdenku 1,00 IDS JMK pouze tento vlakový spoj. Cestující v dané tarifní zóně mimo zón 100 a 101 použil kromě tohoto vlakového spoje i jiný spoj zařazený do IDS 0,50 JMK. Cestující v tarifní zóně 100, nebo 101 použil kromě tohoto vlakového spoje i jiný vlakový či region{lní autobusový spoj 0,50 zařazený do IDS JMK. Cestující v tarifní zóně 100, nebo 101 použil kromě tohoto vlakového spoje i spoj městské hromadné dopravy zařazený 0,40 do IDS JMK. Cestující v dané tarifní zóně nepoužil na předplatní jízdenku 0,00 IDS JMK tento vlakový spoj. Zdroj: Materi{ly společnosti KORDIS JMK, spol. s.r.o.

31

Předpokl{d{me, že každý cestující s předplatní jízdenkou vykon{ denně stejným způsobem alespoň dvě cesty. To způsobí, že při sčít{ní ve vlacích každý držitel předplatní jízdenky bude započít{n nejméně dvakr{t. Proto je č{stka z předplatní jízdenky n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce dělena dvěma. Výnosy za jednor{zové jízdenky Č{st ceny z jednor{zové jízdenky n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce bude určen z n{sledujícího vzorce.

C ČD J (ek. jedn.)

C J (ek. jedn.) PZ (ek.jedn.) = ∑k PZ (ek. jedn.) Z = 1 K (Z)

kde: CJ (ek. jedn.)

č{st ceny jednor{zové jízdenky připadající do dané ekonomické jednotky

PZ (ek. jedn.) počet tarifních zón v ekonomické jednotce, ve kterých je jízdenka platn{ kK (Z)

koeficient kombinace vlak / ostatní dopravní prostředky v jednotlivých tarifních zón{ch dané ekonomické jednotky, ve kterých je jízdenka platn{. Hodnota tohoto koeficientu se určí podle způsobu cesty v tarifní zóně. Tab. 3: Určení koeficientu kK(Z) (II)

Způsob cesty v tarifní zóně Cestující v dané tarifní zóně použil na jednor{zovou jízdenku IDS JMK pouze tento vlakový spoj. Cestující v dané tarifní zóně použil kromě tohoto vlakového spoje i jiný spoj zařazený do IDS JMK. Cestující v dané tarifní zóně nepoužil na jednor{zovou jízdenku IDS JMK tento vlakový spoj. Zdroj: Materi{ly společnosti KORDIS JMK, spol. s.r.o.

32

Koeficient kK (Z) 1,00 0,50 0,00

Z víkendového

průzkumu

budou

zpracov{v{ny

výsledky

pouze

pro jednor{zové jízdenky. Z hlediska předplatních jízdenek se d{ předpokl{dat, že cestující nekon{ cesty na předplatní jízdenky pouze o víkendu, ale i v pracovní dny, tedy již je započít{n v průzkumu, který proběhl v pracovní den. V dané ekonomické jednotce budou přepočtené výnosy na měsíc, kdy proběhl průzkum, n{ležící železnici vypočteny jako suma výnosů z jednotlivých jízdních dokladů n{ležící železnici dle n{sledujícího vzorce.

1 1 TČD (ek. jedn.) = ∑CČD PMX (ek. jedn.) + ∑CČD PQX (ek. jedn.) + ∑CČD PRX (ek. jedn.) + 3 12

+ PDX ∑CČD JX (ek. jedn.) + PDV ∑CČD JV (ek. jedn.) kde: CČD P?X (ek. jedn.)

č{st ceny z předplatní jízdenky (M = měsíční, Q =

čtvrtletní, R = roční) n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce zaznamenané v pracovní den CČD JX (ek. jedn.)

č{st ceny z jednor{zové jízdenky n{ležící železnici

v dané ekonomické jednotce zaznamenané v pracovní den CČD JV (ek. jedn.)

č{st ceny z jednor{zové jízdenky n{ležící železnici

v dané ekonomické jednotce zaznamenané ve víkendovém průzkumu PDX

počet pracovních dnů v měsíci, kdy proběhl průzkum

PDV

počet nepracovních dnů v měsíci, kdy proběhl průzkum

3. krok: Koeficient podílu výnosů n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce V každém měsíci budou výnosy n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce vztaženy poměrově k celkovým re{lným výnosům v dané ekonomické jednotce v daném měsíci. V n{sledujícím vzorečku je číslo

TČD (ek. jedn.) TC (ek. jedn.)

koeficientem podílu výnosů n{ležící Českým drahým, jež byl zmíněn na zač{tku této kapitoly.

33

TČDM (ek. jedn.) =

TČD (ek. jedn.) TC (ek. jedn.)

TCM (ek. jedn.)

kde: TČD (ek. jedn.) přepočtené výnosy na měsíc, kdy proběhl průzkum, n{ležící železnici v dané ekonomické jednotce TC (ek. jedn.) celkové

přepočtené výnosy

na měsíc,

kdy

proběhl

ekonomické

jednotce

průzkum, v dané ekonomické jednotce TCM(ek.jedn.) celkové

re{lné

výnosy

v dané

v daném měsíci Četnost prov{dění průzkumu Průzkum bude prov{děn cca 3 měsíce po zavedení systému v nové oblasti (po spuštění nové etapy), nebo přibližně 3 měsíce po změně tarifu IDS JMK. Další opakov{ní průzkumu se předpokl{d{ maxim{lně jedenkr{t ročně.

5.6. Dělení výnosů mezi dopravci (mimo ČD) uvnitř ekonomické jednotky Výnosy mezi dopravci (s rozlišením na jednotlivé objednatele dopravy) uvnitř ekonomické jednotky se rozdělí na z{kladě počtu ujetých vozokilometrů v dané ekonomické jednotce. S ohledem na obsaditelnosti jednotlivých typů vozů jsou stanoveny koeficienty obsaditelnosti, které jsou uvedené v tabulce 4. Tab. 4: Koeficienty obsaditelnosti kOB Druh vozidla Autobus – minibus Autobus – malý autobus Autobus – klasický autobus Autobus – velkokapacitní autobus Trolejbus – sólo vůz Trolejbus – kloub Tramvaj – T3, T6, VARIO Tramvaj – K2, Anitra, T3 + vlek VV60LF Tramvaj – KT8, K3R, RT6, Škoda 13T

Koeficient obsaditelnosti – kOB 0,6 0,8 1,0 1,4 1,0 1,4 1,0 1,5 2,0

Zdroj: Materi{ly společnosti KORDIS JMK, spol. s.r.o.

34



minibus – vozidlo do 8 m délky, minim{lní počet míst k sezení 15



malý autobus – vozidlo do 10 m délky, min. počet míst k sezení 25



klasický autobus – vozidlo do 13 m délky, minim{lní počet míst k sezení 45



velkokapacitní autobus – vozidlo od 14 m délky, minim{lní počet míst k sezení 60

Každý dopravce obdrží podíl z výnosů v dané ekonomické jednotce s rozdělením na jednotlivé objednatele dopravy po odečtení výnosů pro ČD podle n{sledujícího vzorce.

TD = kde:

∑(kOB v Dkm ) T ∑(kOB v km ) EJ kOB

koeficient obsaditelnosti vozidla

vDkm

počet

vozokilometrů

ujetých

daným

dopravcem

D

pro daného objednatele dopravy s daným druhem vozidla v dané ekonomické jednotce vkm

počet vozokilometrů ujetých s daným druhem vozidla v dané ekonomické jednotce

TEJ

výnosy v dané ekonomické jednotce po odečtení podílu n{ležící železnici

35

6. Návrh nové metodiky dělení výnosů z IDS JMK mezi ČD a ostatní dopravce Nov{ metodika dělení výnosů z IDS JMK bude založena na stejných z{kladních principech jako metodika st{vající. Dělení výnosů se tedy bude opět skl{dat ze dvou f{zí: 

dělení výnosů mezi ekonomické jednotky,



dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky jednotlivým dopravcům.

Rozdíl mezi nově navrženou a st{vající metodikou bude spočívat především ve způsobu dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky. St{vající způsob dělení výnosů v ekonomických jednotk{ch je založen na stanovení koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy (tedy podílu výnosů n{ležících ČD) a to na z{kladě výnosů realizovaných v příslušné ekonomické jednotce. Koeficient podílu výnosů pro České dr{hy se počít{ jako podíl výnosů n{ležících železnici na celkových výnosech v dané ekonomické jednotce. Zbylé výnosy se dělí mezi ostatní dopravce, kteří mají zaintegrov{ny celé linky pouze tarifem IDS JMK a to na z{kladě výkonů. Celé schéma dělení výnosů je zn{zorněno v Příloze 1 a podrobně pops{no v kapitole 5. Nový způsob dělení výnosů uvnitř ekonomické jednoty bude založen u všech dopravců na výkonech, které zde jednotliví dopravci realizují. Abychom mohli tímto způsobem výnosy dělit, musíme si určit výkony jednotlivých dopravců ve stejných jednotk{ch. Při dělení výnosů mezi dopravce (mimo ČD) jsou jako jednotka výkonů použív{ny vozokilometry n{sobené koeficientem obsaditelnosti (pro klasický autobus se koeficient obsaditelnosti = 1), jak bylo uvedeno v kapitole 5.6. Proto výkony vlaků ČD v jednotlivých ekonomických jednotk{ch budou přepočteny na autobusové kilometry (vozokilometry). Výnosy z integrované dopravy pak budou děleny dle poměru výkonů jednotlivých dopravců uvnitř ekonomické jednotky. Koeficient podílu výnosů pro České dr{hy bude stanoven jako podíl výkonů realizovaných vlaky ČD na celkovém realizovaném výkonu uvnitř ekonomické jednotky. Popis nově navržené metodiky dělení výnosů z IDS JMK bude pops{n d{le v této kapitole aplikací na re{ln{ data se zaměřím na stanovení koeficientu 36

podílu

výnosů

pro České dr{hy.

Výsledné

koeficienty

pro

jednotlivé

ekonomické jednotky pak budou porovn{ny v kapitole 7. s koeficienty získanými st{vající metodikou dělení výnosů.

6.1. Dělení výnosů mezi ekonomické jednotky Způsob dělení výnosů mezi ekonomické jednotky byl již pops{n v předch{zející kapitole. V nově navržené metodice tato f{ze zůst{v{ stejn{. Algoritmus dělení výnosů mezi ekonomické jednotky je zn{zorněn v první č{sti schématu v Příloze 1. Výsledkem této f{ze bude stanovení výnosů z IDS JMK v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Podíly výnosů n{ležící jednotlivým dopravcům uvnitř ekonomických jednotek (především podíl výnosů pro České dr{hy) budou určeny na z{kladě realizovaných výkonů uvnitř ekonomické jednotky, jak je pops{no níže v této pr{ci.

6.2. Dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky Pro dělení výnosů uvnitř ekonomických jednotek jsou dopravci děleni do dvou skupin. První skupinou jsou dopravci, kteří mají celé linky zaintegrované v IDS JMK, a je tedy u nich možno cestovat pouze na jízdní doklady IDS JMK. U těchto dopravců probíh{ dělení výnosů dle výkonů v dané ekonomické jednotce, jak bylo pops{no v kapitole 5.6. Tento algoritmus bude zachov{n i v nově navrhované metodice. Druhou skupinou jsou dopravci, kteří vyd{vají mimo jízdenek IDS JMK i své vlastní jízdní doklady. České dr{hy spadají do této skupiny dopravců. Ve st{vající metodice je na z{kladě průzkumu využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD stanoven počet a struktura těchto dokladů na zaintegrovaných úsecích tratí ČD. Výnosy z těchto jízdních dokladů pak slouží ke stanovení podílu výnosů n{ležících železnici v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Tato metodika byla již pops{na v kapitole 5. Nově navrhovan{ metodika bude pro účely této pr{ce vych{zet ze stejného průzkumu, avšak nevyužív{ vešker{ data z něj získan{. Při zavedení nové metodiky dělení výnosů z IDS JMK zde tak vznik{ prostor pro zjednodušení 37

průzkumu využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD. Abychom mohli určit výkon vlaků Českých drah realizovaný na doklady IDS JMK, musíme nejprve zjistit počet osobokilometrů respektive podíl osobokilometrů ujetých cestujícími ve vlacích ČD na doklady IDS JMK na celkových osobokilometrech ujetých cestujícími vlaky ČD v jednotlivých ekonomických jednotk{ch, což bude v pr{ci označov{no jako koeficient IDS. Tyto údaje zjistíme z průzkumu využívaní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD. D{le pro určení dopravních výkonů vlaků potřebujeme zn{t počet místokilometrů pro všechny vlaky jezdící v dané ekonomické jednotce za sledované období. Tyto informace získ{me z pl{nu řazení vlaků ČD platného ve sledovaném období. Na z{kladě těchto údajů jsme schopni určit podíl výkonů realizovaných na jízdní doklady IDS JMK ve vlacích ČD, které snadno převedeme na vozokilometry, jež se využívají pro měření výkonu u ostatních dopravců. Pokud budeme mít dopravní výkon realizovaný pro IDS JMK ve stejných jednotk{ch u všech dopravců, můžeme snadno stanovit podíl výnosů n{ležících jednotlivým dopravcům založený na výkonu. Způsob stanovení koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy bude d{le pops{n v této kapitole včetně jeho výpočtu na skutečných datech v konkrétních ekonomických jednotk{ch IDS JMK. Jako vzorov{ trať byla vybr{na trať S6+R6, kter{ proch{zí devíti ekonomickými jednotkami. Pro tyto ekonomické jednotky budou vypočteny koeficienty podílu výnosů pro České dr{hy za měsíc, kdy proběhl průzkum, tedy za květen 2009. 6.2.1. Koeficient IDS Koeficientem IDS se rozumí podíl osobokilometrů ujetých v r{mci dané ekonomické jednotky na jízdní doklady IDS JMK (IDS) na celkových osobokilometrech ujetých vlaky ČD v dané ekonomické jednotce za sledovaný reprezentativní den, kdy probíhal průzkum. Pro získ{ní těchto údajů byl využit průzkum využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD, který prov{dí společnost KORDIS a průzkum Českých drah, z něhož m{me informace o denních průměrech celkového počtu cestujících ve sledovaných úsecích trati za květen 2009. Průzkum společnosti KORDIS probíhal ve středu 27. 5. 2009 a v sobotu 30. 5. 2009. Středa je považov{na za typický pracovní den. Důležitou informací pro výpočet osobokilometrů byla také znalost vzd{leností mezi 38

stanicemi na sledované trati a jejich jednoznačné zařazení do tarifních zón a d{le do ekonomických jednotek. Nejdříve bylo nutné si sledovanou trať rozdělit do úseků mezi jednotlivými stanicemi. Zde se vyskytl menší problém, který však na konečné přiřazení cestujících do ekonomických jednotek nem{ ž{dný vliv. Sledovan{ trať se mezi stanicí Brno hlavní n{draží a stanicí Brno-Slatina dělí na dvě trasy. Jedna trasa vede

přes

Brno-Židenice

a

druh{

přes

Brno-Černovice.

Vzhledem

k zanedbatelnému množství cestujících, kteří v těchto stanicích nastupují či vystupují, budeme uvažovat pouze trasu Brno hlavní n{draží – Brno-Černovice – Brno-Slatina, přes niž většina vlaků jezdí. Z průzkumu společnosti KORDIS bylo možné získat údaje o počtech cestujících s jízdním dokladem IDS JMK v jednotlivých úsecích trati. Zjištěn{ data jsou uvedena v Tabulce 5. Tab. 5: Počty cestujících na trati S6+R6 dle použitého jízdního dokladu Počet cestujících IDS ČD Celkem

Úsek trati Brno hl. n. Brno - Černovice Brno-Slatina Šlapanice Ponětovice Blažovice Křenovice dolní n{dr. Slavkov u Brna Křižanovice Marefy Bučovice Nevojice Nesovice Brankovice Nemotice Jestřabice Bohuslavice u Kyjova Kyjov Kyjov zast{vka Vlkoš Vracov Bzenec

-

Brno - Černovice Brno-Slatina Šlapanice Ponětovice Blažovice Křenovice dolní n{dr. Slavkov u Brna Křižanovice Marefy Bučovice Nevojice Nesovice Brankovice Nemotice Jestřabice Bohuslavice u Kyjova Kyjov Kyjov zast{vka Vlkoš Vracov Bzenec Veselí nad Moravou

2 220 2 236 2 169 2 144 2 118 2 039 1 959 1 696 1 597 1 582 1 109 1 075 809 763 623 615 609 481 534 548 457 444

3 311 3 563 3 573 3 497 3 472 3 279 3 167 3 053 2 920 2 860 2 625 2 497 2 105 2 033 1 920 1 932 1 931 2 054 2 632 2 625 2 562 2 449

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

39

5 531 5 799 5 742 5 642 5 590 5 318 5 126 4 750 4 517 4 442 3 734 3 572 2 914 2 796 2 543 2 547 2 540 2 534 3 166 3 173 3 019 2 893

Tabulka 5 poskytuje také informace o celkových počtech cestujících v jednotlivých úsecích sledované tratě. Celkový počet cestujících ud{v{ denní průměry za kampaň květen 2009. Tato data byla zjištěna z průzkumu Českých drah. Počet cestujících, kteří použili jízdní doklad ČD, je pak vypočít{n jako rozdíl mezi celkovým počtem a počtem cestujících s dokladem IDS JMK. Zde se nabízí ot{zka, zda jsou data získan{ z obou průzkumů homogenní a je tedy možno s nimi tímto způsobem pracovat. Tato ot{zka byla již zodpovězena v bakal{řské pr{ci, z níž plynul z{věr, že pro zajištění stejnorodosti dat by bylo nutné synchronizovat oba prov{děné průzkumy. Vytvoříme si tedy určitý modelový den a budeme vych{zet z předpokladu, že data jsou homogenní a lze z nich

vyvozovat

obecné

z{věry.

Tento

teoretický

předpoklad

nem{

na navrhovanou metodiku dělení výnosů vliv a lze ji tedy použít i na úplných a stejnorodých datech. [10] Dalším krokem bylo přiřazení jednotlivých úseků tratě do tarifních zón. Sledovan{ trať 340 proch{zí 12 tarifními zónami. Některé úseky (mezi sousedícími železničními stanicemi) této tratě leží ve dvou tarifních zón{ch. V tomto případě uvažujeme, že vzd{lenost mezi stanicemi se dělí přesně na poloviny, přičemž každ{ polovina úseku trati spad{ do jiné tarifní zóny. Příkladem může být úsek Brno-Slatina – Šlapanice, který leží na hranicích dvou tarifních zón a je dlouhý 4 km. Pokud cestující jel tímto úsekem, počít{me, že 2 km jel v tarifní zóně 101 a 2 km v tarifní zóně 610. Pro každého cestujícího byly vypočteny kilometry, které ze stanice n{stupu do stanice výstupu ujel a na z{kladě výše zmíněného postupu, bylo jednoznačně přiřazeno, kolik km ujel v jednotlivých tarifních zón{ch. Z těchto údajů byly dle n{sledujícího vzorce vypočteny osobokilometry ujeté v jednotlivých tarifních zón{ch ve sledovaný den. Výsledné vypočtené hodnoty jsou uvedeny v tabulce 6. n

OSkmTZ   ( X iD (TZ )  U iC (TZ ) ) i 1

kde:

n

počet cestujících

XiD (TZ) cestující,

který

projel

danou

tarifní zónu

s jízdním

dokladem D (D = jízdní doklad IDS JMK - IDS, jízdní doklad ČD - ČD) ve sledovaný den UiC (TZ) počet ujetých km cestujícím v dané tarifní zóně 40

Tab. 6: Počet ujetých osobokilometrů v jednotlivých tarifních zónách Délka Tarifní úseku trati Osobové kilometry - OSkmTZ zóna v tarifní zóně *km+ IDS ČD Celkem 100 8 17 793 19 883 37 676 101 4 8 812 10 749 19 561 610 10 21 178 26 113 47 291 620 4 7 016 8 502 15 518 635 8 13 814 18 872 32 687 645 9 11 606 19 704 31 310 655 13 9 767 22 154 31 921 665 5 3 099 8 385 11 483 675 11 6 302 20 372 26 674 685 8 3 945 18 029 21 974 695 7 2 903 14 928 17 831 935 5 2 218 11 359 13 576 Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Tarifní zóny se d{le slučují do ekonomických jednotek, které jsou rozhodující pro dělení výnosů z IDS JMK. Například tarifní zóny 655 a 665 v r{mci sledované tratě tvoří ekonomickou jednotku Nesovice. Vybran{ trať je specifick{ tím, že v ekonomických jednotk{ch Slavkov, Bučovice, Nesovice, Kyjov a Dubňany je jedinou železniční tratí, kter{ jimi proch{zí. Tato skutečnost bude významn{ při stanovov{ní koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy v ekonomické jednotce. Abychom totiž mohli určit celkový přepravní výkon v osobových kilometrech v ekonomických jednotk{ch Brno, Šlapanice, Otnice a Veselí nad Moravou bylo by nutné započíst k osobovým km ujetým na trati S6+R6 ještě osobové km ujeté na ostatních tratích proch{zejících danou ekonomickou jednotkou. Budeme však sledovat pouze přepravní výkony realizované na trati S6+R6, jež jsou uvedeny (rozlišené dle použitých jízdních dokladů) v tabulce 7.

41

Tab. 7: Počet ujetých osobokilometrů Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Osobové km IDS ČD Celkem 26 605 30 632 57 237 21 178 26 113 47 291 7 016 8 502 15 518 13 814 18 872 32 687 11 606 19 704 31 310 12 865 30 539 43 404 6 302 20 372 26 674 3 945 18 029 21 974 5 121 26 287 31 407

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Absolutní

vyj{dření

osobokilometrů

v jednotlivých

ekonomických

jednotk{ch je d{le třeba převést do relativního vyj{dření. Výsledné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 8. Relativní vyj{dření osobových km pro IDS n{m určuje podíl ujetých km všemi cestujícími, kteří ve sledovaný den projeli na trati S6+R6 danou ekonomickou jednotkou a použili při tom jízdní doklad IDS JMK. Protože ale tyto hodnoty byly zjištěny na z{kladě jednodenního průzkumu a jedn{ se tedy pouze o odhad, budeme s nimi ještě d{le pracovat. Chov{ní cestujících v r{mci dané tratě lze totiž popsat matematickým modelem. Tab. 8: Osobokilometry v relativním vyjádření Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Osobové km - relativní vyj{dření IDS ČD Celkem 0,4648 0,5352 1,0000 0,4478 0,5522 1,0000 0,4521 0,5479 1,0000 0,4226 0,5774 1,0000 0,3707 0,6293 1,0000 0,2964 0,7036 1,0000 0,2363 0,7637 1,0000 0,1795 0,8205 1,0000 0,1630 0,8370 1,0000

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

42

Hodnoty vypočtené v tabulce 8 jsou graficky zn{zorněny na obr{zku 3. Z grafu je patrné, že se vzd{leností ekonomické jednotky od Brna kles{ podíl osobokm u cestujících, kteří využili pro přepravu jízdní doklad IDS JMK. Obecně klesající podíl cestujících s dokladem IDS JMK se vzd{leností železniční stanice od Brna byl již podrobně rozebr{n v bakal{řské pr{ci. [10]

Obr. 3: Podíly osobokilometrů dle užitých jízdních dokladů Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Jako model jsme předpokl{dali line{rní diferenci{lní rovnici n-tého ř{du s konstantními koeficienty. Jako první vyhovující ř{d se n{m jevilo číslo n=4 ve speci{lním případě, kdy jsme pracovali pouze s modely, v nichž jeden kořen charakteristické rovnice byl nulový, protože jsme n{zoru,

že

data

obsahují

aditivní

konstatntu.

Výsledn{

funkce

s odhadnutými parametry, kterou lze popsat jako line{rní kombinaci tří funkcí a zmíněné konstanty m{ při označení:

L  3370 f1 ( x)  1034e 0,8226x 43

f 2 ( x)  756,0216e 0,0802x  sin(0,4808x) f 3 ( x)  426,2378e 0,0802x  cos(0,4808x)

n{sledující tvar: F ( x)  L  f1 ( x)  f 2 ( x)  f 3 ( x) , tj. tvar: F ( x)  3370  1034e 0,8226x  756,0216e 0,0802x  sin(0,4808x)  426,2378e 0,0802x  cos(0,4808x)

Rozkreslení jednotlivých funkcí, jejichž tvar je uveden výše, je graficky zn{zorněno na obr{zku 4. Jednotlivé funkce a úrovňov{ konstanta charakterizují vlivy působící na sledovaný systém, tedy na počty cestujících dané tratě. Horizont{lním součtem těchto tří funkcí a úrovňové konstanty, kter{ ud{v{ z{kladní podíl osobových kilometrů ujetých cestujícími vlaky ČD na jízdní doklady IDS JMK, získ{me výslednou regresní funkci.

Obr. 4: Rozkreslení jednotlivých funkcí regresního modelu Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

44

Na obr{zku 5 je zn{zorněn podíl osobových kilometrů ujetých cestujícími na jízdní doklady IDS JMK (pozorované hodnoty) v jednotlivých ekonomických jednotk{ch (očíslov{ny 1 – 9). Tyto hodnoty jsou zde proloženy regresní funkcí, kde je každ{ pozorovan{ hodnota nahrazena hodnotou vypočtenou. Výsledn{ regresní funkce vznikla součtem konstanty a tří funkcí, jež jsou graficky zn{zorněny na obr{zku 4. Tvar této funkce byl již uveden v předchozím textu. Pozorované a vypočtené hodnoty toho modelu jsou uvedeny v tabulce 9.

Obr. 5: Podíl přepravního výkonu (osobokm) realizovaného na jízdní doklady IDS JMK – koeficient IDS Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Vypočtené hodnoty (tabulka 9) budou d{le použity při stanovov{ní koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy. Tato data představují koeficient IDS, jehož stanovení bylo cílem této podkapitoly. Abychom mohli koeficient podílu výnosů pro ČD určit, potřebujeme d{le zn{t celkové dopravní výkony realizované v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Výkony pak budou rozděleny dle poměru osobokilometrů v z{vislosti na použitých jízdních dokladech v daných ekonomických jednotk{ch. Postup stanovení dopravních výkonu bude pops{n v n{sledující podkapitole.

45

Tab. 9: Podíl přepravního výkonu (osobokm) realizovaného na jízdní doklady IDS JMK

Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Podíl osobokm (IDS JMK) pozorované 0,4648 0,4478 0,4521 0,4226 0,3707 0,2964 0,2363 0,1795 0,1630

vypočtené 0,4613 0,4584 0,4481 0,4184 0,3675 0,3021 0,2350 0,1824 0,1599

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

6.2.2. Dopravní výkon Jak již bylo řečeno, k stanovení koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy je d{le třeba zn{t dopravní výkon všech vlaků jezdících po sledované trati. Dopravní výkon se počít{ v jednotk{ch zvaných místové kilometry – místokm, což je dopravní kapacita vlaku (počet míst k sezení) n{soben{ počtem ujetých kilometrů. Jestliže zn{me trasy všech vlaků v r{mci dané tratě, počty ujetých km v jednotlivých ekonomických jednotk{ch a kapacity těchto vlaků, můžeme poměrně snadno určit dopravní výkon n{ležící do dané ekonomické jednotky. Kapacita vlaků v ekonomických jednotk{ch byla zjištěna pomocí pl{nu řazení vlaků, kde jsou rozeps{ny kapacity všech vlakových souprav jezdících po trati S6+R6. Konkrétní vlaky mají často jinou dopravní kapacitu v různých dnech v týdnu. Proto bylo nutné si pro každý vlak nejprve zjistit dopravní kapacitu v jednotlivých dnech v týdnu a o sv{tcích. Z jízdního ř{du vyčtených informací o tom, kdy konkrétní vlak jezdí, byla stanovena kapacita vlaků s dbalostí na výjimky v jízdním ř{du, které se týkají měsíce května 2009. V měsíci květnu jsou dva st{tní sv{tky (1.5. a 8.5.). V roce 2009, kdy průzkumy probíhaly, tyto sv{tky připadají na p{tek. Den mezi st{tním sv{tkem a nedělí byl označen pro účely této pr{ce jako „mezisv{tek“. Jedn{ se tedy o sobotu, jakožto den mezi p{tečním sv{tkem a nedělí. Kapacita vlaků jezdících v tento den bude br{na jako kapacita sobotní n{soben{ koeficientem 0,9. Koeficient 0,9 46

byl odhadnut na z{kladě zkušeností koordin{torů IDS JMK a vych{zí z faktu, že v sobotu mezi st{tním sv{tkem a nedělí je využití kapacity vlaků nižší. Mezisv{tky jsou v měsíci květnu 2009 dny 2.5. a 9.5. Na trati S6+R6 jezdí celkem 77 vlaků, pro něž byla vypočtena dopravní kapacita za měsíc květen 2009. Vzhledem k tomuto velkému počtu byly v tabulce 10 uvedeny kapacity pouze několika m{lo n{hodně vybraných vlaků. Kapacita vlaků se v průběhu týdne mění a některé vlaky nejezdí v určitých dnech vůbec. V tabulce 10 jsou zjištěné kapacity vlaků v jednotlivých dnech v týdnu n{sobené počtem těchto dnů v měsíci květnu 2009. Například vlak číslo 1644 jezdí v pondělí s dopravní kapacitou 88 míst. Měsíc květen 2009 měl 4 pondělky, což znamen{, že tento vlak měl za měsíc celkovou pondělní kapacitu 352 míst. Suma kapacity vlaku za všechny dny v měsíci je vypočtena v posledním sloupci tabulky 10. Tab. 10: Kapacita náhodně vybraných vlaků trati S6+R6 za měsíc květen 2009 Kapacita (míst) Číslo vlaku

Po

1644 1647 1720 1721 1722 1723 1724

352 352 1 152 576 1 920 828 896

Út 352 352 1 152 576 1 152 828 576

St 352 352 1 152 576 1 152 828 576

Čt

P{

352 352 1 152 576 1 152 828 576

264 264 864 432 1 440 621 432

So

Ne/ Mezicelkem sv{tek sv{tek

621 864 621 432

1 449 1 449 1 449 1 064

373 518 373 259

1 672 1 672 5 472 5 179 9 647 6 376 4 811

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat Českých drah

Pro výpočet dopravního výkonu všech vlaků v jednotlivých ekonomických jednotk{ch ležících na trati S6+R6 je nezbytné zn{t počet km, které konkrétní vlaky v dané ekonomické jednotce ujely. Tato data byla získ{na díky informacím Českých drah o mezistaničních kilometrech a o tras{ch vlaků jezdících po pozorované trati. Ne všechny vlaky totiž projíždí celou trasu tati S6+R6. Kapacita vlaku se však v průběhu jeho cesty nemění. Pokud vlak neprojíždí celou ekonomickou jednotku, jsou mu počít{ny pouze km, které v ní 47

skutečně ujel. Počty ujetých km v ekonomických jednotk{ch pro 7 n{hodně vybraných vlaků jezdících po trati S6+R6 jsou uvedeny v tabulce 11. Tab. 11: Počet ujetých km v ekonomických jednotkách u náhodně vybraných vlaků Ekonomick{ jednotka/počet ujetých km Číslo vlaku

Brno

1644 1647 1720 1721 1722 4170 4141

12 2 12 12 12 0 12

Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice

8 0 10 10 10 0 10

0 0 3,5 3,5 3,5 0 3,5

0 0 8 8 8 0 8

0 0 9 9 9 0 9

0 0 17,5 17,5 17,5 0 1,5

Kyjov

Dubňany

Veselí nad Moravou

0 0 11 11 11 4 0

0 0 7,5 7,5 7,5 7,5 0

0 0 11,5 11,5 11,5 11,5 0

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat Českých drah

Z údajů zjištěných v tabulk{ch 10 a 11 lze snadno určit počet ujetých mísokm všemi vlakovými spoji v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Vypočet bude proveden dle n{sledujícího vzorce: n

místokm( ek . jedn.)   ( KVi ( ek . jedn.)  UVi ( ek . jedn.) ) i 1

kde:

n

počet vlaků jezdících v dané ekonomické jednotce

KVi (ek.jedn.)

kapacita daného vlaku za měsíc květen 2009 ve

sledované ekonomické jednotce UVi (ek.jedn.)

počet ujetých km daným vlakem ve sledované

ekonomické jednotce Výsledné hodnoty ud{vající dopravní výkon vlaků ČD v ekonomických jednotk{ch ležících na trati S6+R6 jsou uvedeny v tabulce 12. Z tabulky je patrné, že dopravní výkony jednotlivých vlaků jsou velmi odlišné. Je to způsobeno rozdílnými kapacitami těchto vlaků a odlišnostmi v jejich tras{ch. Důležitý pro další výpočet je především součtový ř{dek, jenž ud{v{ celkový dopravní výkon v místokm realizovaný Českými drahami v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. 48

Tab. 12: Dopravní výkon vlaků v ekonomických jednotkách

Dopravní výkon [místokm] v jednotlivých ekonomických jednotk{ch

Veselí nad Moravou

20 064

13 376

0

0

0

0

0

0

0

1647

3 344

0

0

0

0

0

0

0

0

1720

65 664

54 720

19 152

43 776

49 248

95 760

60 192

41 040

62 928

1721

62 143

51 786

18 125

41 429

46 607

90 626

56 965

38 840

59 554

1722

115 769

96 474

33 766

77 179

86 827 168 830 106 121

72 356

110 945

4170

0

0

0

0

0

0

5 280

9 900

15 180

4141

9 062

7 552

2 643

6 042

6 797

1 133

0

0

0

Kyjov

Bučovice

Slavkov

Otnice

Dubňany

1644

Nesovice

Šlapanice

∑

Brno

Číslo vlaku

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

3815851 3234012 1127223 2576509 2898572 4842692 3071421 2187639 3383860 Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat Českých drah

6.2.3. Koeficient využití kapacity vlakových souprav Při stanovov{ní koeficientu podílu výnosů n{ležících Českým drah{m je nutné zohlednit využití kapacity vlaků jezdících po sledované trati. Celkový dopravní výkon za sledované období (květen 2009) totiž není plně využit. Z grafu na obr{zku 6 je patrné, že celkové využití kapacity vlaků se vzd{leností ekonomické jednotky od Brna kles{ a z{roveň že podíl přepravního výkonu realizovaného na jízdní doklady IDS JMK se vzd{leností ekonomické jednotky od Brna se snižuje.

49

Obr. 6: Využití kapacity vlaků na trati S6+R6 za období květen 2009 Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Využití dopravní kapacity vlaků (VK) cestujícími s doklady IDS JMK v jednotlivých ekonomických jednotk{ch je

determinov{no

přepravním

výkonem realizovaným na jízdní doklady IDS JMK za sledované období a bude vypočít{no dle n{sledujícího vzorce:

VK ( IDS ) ( ek . jedn.)  kde:

PV ( IDS ) ( ek . jedn.) DV( ek . jedn.)

PV (IDS)(ek.jedn.) přepravní výkon realizovaný v dané ekonomické jednotce na jízdní doklady IDS JMK za sledované období v osobokm DV(ek.jedn.)

celkový dopravní výkon realizovaný vlaky Českých drah v dané ekonomické jednotce za sledované období v místokm

Výsledné hodnoty vypočtené v jednotlivých ekonomických jednotk{ch ležících na trati S6+R6 (vyj{dřené v procentech) za období květen 2009 jsou uvedeny v tabulce 13.

50

Tab. 13: Využití kapacity vlaků cestujícími s jízdním dokladem IDS JMK Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Využití kapacity vlaků (IDS) 23,88% 22,43% 21,35% 18,39% 13,74% 9,62% 7,45% 6,52% 5,48%

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Pro vyv{žení hodnot vypočtených v tabulce 13 bude vypočten koeficient využití kapacity vlakových souprav (koeficient VK), který bude zohledněn při výpočtu koeficientu podílu výnosů pro České dr{hy. Budeme uvažovat, že v ekonomické jednotce Brno, kde je největší využití kapacity vlaků ČD, je koeficient VK roven jedné, což vyplýv{ z n{sledujícího vzorce, podle kterého bude vypočten i koeficient využití kapacity vlakových souprav v ostatních ekonomických jednotk{ch.

koeficient VK ( ek . jedn.)  kde:

VK ( IDS ) ( ek . jedn.) VK ( IDS ) max

VK (IDS)(ek.jedn.) využití

dopravní

kapacity

vlaků

cestujícími

s doklady IDS JMK v dané ekonomické jednotce VK(IDS)max

maxim{lní hodnota využití dopravní kapacity vlaků

cestujícími s doklady IDS JMK v ekonomické jednotce na sledované trati (v tomto případě jde o ekonomickou jednotku Brno) Výsledné hodnoty koeficientu VK pro sledovanou trať S6+R6 jsou uvedeny v tabulce 14 a budou zahrnuty do výpočtu koeficientu podílu výnosů pro ČD, jehož postup bude pops{n v n{sledující kapitole.

51

Tab. 14: Koeficient využití kapacity vlakových souprav Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Koef. VK 1,0000 0,9395 0,8943 0,7703 0,5753 0,4030 0,3119 0,2729 0,2294

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

6.2.4. Koeficient podílu výnosů pro České dráhy Hlavním cílem této kapitoly a jedním z hlavních cílů celé pr{ce je navrhnout metodiku stanovení koeficientu podílu výnosů n{ležících Českým drah{m v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Z údajů, jejichž postup zjišťov{ní byl pops{n v předchozím textu, můžeme již tento koeficient stanovit. Abychom mohli určit koeficient podílu výnosů pro ČD, musíme si nejprve vypočítat vozové kilometry (vzkm), které byly ujety vlaky Českých drah v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Z kapitoly 6.2.2. zn{me dopravní výkon vlaků Českých drah v místokm pro dané ekonomické jednotky (místokm(ek.jedn.)). D{le z kapitoly 6.2.1. m{me vypočteny koeficienty IDS, které vyjadřují, jaký podíl přepravních výkonů ve vlacích ČD v jednotlivých ekonomických jednotk{ch byl realizov{n na jízdní doklady IDS JMK. Č{st místokm ujetých vlaky ČD na jízdní doklady IDS JMK ve sledovaných ekonomických jednotk{ch pak vypočteme dle vzorce:

místokm ČDIDS (ek . jedn.)  místokm(ek . jedn.)  koef IDS( ek . jedn.)  koef VK (ek . jedn.) Výsledné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 15 (místokm ČD (IDS)).

52

Tab. 15: Vozové km ujeté cestujícími s jízdním dokladem IDS JMK vlaky ČD Ekonomick{ jednotka

Místokm Koef IDS Koef VK

Místokm ČD (IDS)

Vzkm ČD (IDS)

Brno

3 815 851

0,4613

1,0000

1 760 078

39 113

Šlapanice

3 234 012

0,4584

0,9395

1 392 665

30 948

Otnice

1 127 223

0,4481

0,8943

451 699

10 038

Slavkov

2 576 509

0,4184

0,7703

830 369

18 453

Bučovice

2 898 572

0,3675

0,5753

612 821

13 618

Nesovice

4 842 692

0,3021

0,4030

589 649

13 103

Kyjov

3 071 421

0,2350

0,3119

225 156

5 003

Dubňany

2 187 639

0,1824

0,2729

108 913

2 420

Veselí nad Moravou

3 383 860

0,1599

0,2294

124 130

2 758

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

K tomu, aby bylo možné porovn{vat výkony realizované Českými drahami (vlaků) s výkony ostatních dopravců (autobusů) musíme pracovat se stejnými jednotkami. Jako společn{ jednotka budou sloužit vozové kilometry (vzkm), pomocí nichž je měřen v současnosti výkon všech dopravců mimo Českých drah. Jeden vozový kilometr můžeme interpretovat jako jeden kilometr ujetý klasickým autobusem, tj. autobus, jehož kapacita je 45 míst k sezení. Vozové kilometry pro jednotlivé ekonomické jednotky tedy jednoduše dopočít{me dle vzorce:

vzkm ČDIDS ( ek . jedn.) 

místokm ČDIDS ( ek . jedn.) 45

Vypočtené hodnoty jsou uvedeny v tabulce 15. M{me zde tedy dopravní výkon všech vlaků v r{mci dané ekonomické jednotky vyj{dřený jako podíl výkonu realizovaného na jízdní doklady IDS JMK za měsíc květen 2009 a převedený na vozové kilometry. Takto upravené výkony již můžeme porovn{vat s výkonem realizovaným ostatními dopravci v r{mci jednotlivých ekonomických jednotek. V tabulce 16 jsou uvedena data o vozových kilometrech ujetých vlaky Českých drah na jízdní doklady IDS JMK a data o ujetých vozových kilometrech ostatními dopravci (mají zaintegrované celé linky a lze s nimi 53

cestovat pouze na doklady IDS JMK) v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Údaje o dopravních výkonech ostatních dopravců (autobusov{ doprava) byly pro účely této pr{ce poskytnuty společností KORDIS. Celkový počet vozových kilometrů (vzkm) ujetých v jednotlivých ekonomických jednotk{ch ud{v{ celkový dopravní výkon v nich realizovaný za měsíc květen 2009. Podíl dopravního výkonu realizovaného Českými drahami na celkovém výkonu je koeficient podílu výnosů pro České dr{hy (koeficient ČD). Výsledné hodnoty tohoto koeficientu ve sledovaných ekonomických jednotk{ch jsou uvedeny v tabulce 16. Tab. 16: Koeficient podílu výnosů pro České dráhy Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Vzkm Vzkm ČD (IDS) bus 39 113 4 240 724 30 948 172 668 10 038 103 908 18 453 44 066 13 618 49 006 13 103 28 675 5 003 30 141 2 420 67 052 2 758 55 540

Vzkm celkem 4 279 837 203 616 113 946 62 519 62 624 41 778 35 144 69 472 58 298

Koeficient ČD 0,009 0,152 0,088 0,295 0,217 0,314 0,142 0,035 0,047

Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Z takto vypočteného koeficientu podílu výnosů pro ČD můžeme snadno určit re{lné výnosy n{ležící Českým drah{m v dané ekonomické jednotce za daný měsíc (TČDM(ek.jedn.)). Výpočet bude probíhat dle vzorce:

TČDM (ek. jedn.) = k ČD(ek.jedn.)  TCM (ek. jedn.) kde:

kČD(ek.jedn.)

koeficient podílu výnosů pro České dr{hy v dané ekonomické jednotce

TCM (ek. jedn.)

celkové re{lné výnosy [Kč] v dané ekonomické

jednotce v daném měsíci Podíly dopravních výkonů autobusových dopravců a vlaků Českých drah (na jízdní doklady IDS JMK) v ekonomických jednotk{ch ležících na železniční 54

trati S6+R6 jsou graficky zn{zorněny na obr{zku 7 (opět zde platí předpoklad, že trať S6+R6 je jedin{ danou ekonomickou jednotkou proch{zející). Je zde n{zorně zobrazen podíl dopravního výkonu vlaků Českých drah na celkovém výkonu - tedy koeficient podílu výnosů n{ležících ČD. Výkony vlaků ČD jsou však počít{ny pouze pro vlaky jezdící po trati S6+R6. Jedn{ se tedy spíše o modelový příklad, neboť ekonomickými jednotkami Brno, Šlapanice, Otnice a Veselí nad Moravou proch{zí mimo tratě S6+R6 ještě další železniční tratě. Výkon realizovaný vlaky ČD na ostatních tratích v těchto ekonomických jednotk{ch by bylo nutné pro úplnost započíst do celkového výkonu. Metodika výpočtu dopravního výkonu vlaků na jízdní doklady IDS JMK je aplikovateln{ na jakoukoliv jinou než sledovanou trať.

Obr. 7: Dopravní výkony v relativním vyj{dření (vlaky ČD, autobusy) Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Koeficient IDS, který je souč{stí výpočtu koeficientu ČD, bude stanovov{n pouze po provedení průzkumu. Koeficient IDS, ud{vající podíl osobokilometrů ujetých v r{mci dané ekonomické jednotky na jízdní doklady IDS JMK, bude platný po celý zúčtovací rok až do provedení dalšího dopravního průzkumu. Dopravní výkon realizovaný Českými drahami [místokm] v jednotlivých ekonomických jednotk{ch, jež je také souč{stí výpočtu koeficientu ČD, bude vypočít{v{n vždy pro každý měsíc. Stanovov{ní koeficientu podílu výnosů 55

pro České dr{hy tedy bude probíhat s měsíční periodou a bude souč{stí měsíčního vyúčtov{ní výnosů.

6.3. Dělení výnosů mezi ostatní dopravce (mimo ČD) uvnitř ekonomické jednotky Výnosy z IDS JMK se uvnitř ekonomických jednotek budou dělit mezi ostatní dopravce dle st{vající metodiky, tzn. bude i nad{le založena na výkonu. Postup výpočtu bude tedy stejný jako v kapitole 5.6.

Důležitým poznatkem zde je, že v nově navrhované metodice dělení výnosů z IDS JMK jsou podíly výnosů jednotlivým dopravcům stanovov{ny na z{kladě výkonů, a to včetně podílu n{ležícího Českým drah{m. Celý algoritmus dělení výnosů dle nově navržené metodiky je schematicky zn{zorněn v Příloze 2. Na první pohled se nově navrhovaný způsob dělení výnosů v r{mci IDS JMK může jevit jako jednotnější a spravedlivější, neboť pro všechny dopravce je stanovov{n podíl výnosů jim n{ležících na z{kladě stejných výkonnostních jednotek – vozových kilometrů. Na druhou stranu si musíme položit ot{zku, zda ve vlacích Českých drah skutečně můžeme uplatňovat tuto uměle vytvořenou výkonnostní jednotku a zda je vůbec možné poměřovat dopravní

výkon

vlakové

dopravy

s autobusovou

dopravou.

Touto

problematikou se bude zabývat n{sledující kapitola, jejímiž hlavními cíly bude porovnat výsledky dosažené nově navrhovanou a st{vající metodikou dělení výnosů z IDS JMK a snaha o vysvětlení příčiny případných rozdílů v dosažených výsledcích. Vešker{ srovn{ní proběhnou v r{mci sledované tratě S6+R6. Dílčím výsledkem této pr{ce pak bude posouzení objektivnosti nově navrhované metodiky dělení výnosů z IDS JMK.

56

7. Porovnání výsledků získaných novou metodikou výpočtu s výsledky dosaženými stávající metodikou výpočtu V této kapitole se budeme zabývat jedním z hlavních cílů diplomové pr{ce – porovn{ní výsledků získaných nově navrhovanou metodikou dělení výnosů z IDS JMK s výsledky dosaženými metodikou st{vající. Jak již bylo pops{no v předchozím textu, st{vající metodika dělí výnosy mezi České dr{hy a ostatní dopravce je založena na zcela odlišných principech. Zatímco podíl výnosů n{ležících Českým drah{m v jednotlivých ekonomických jednotk{ch je stanovov{n na z{kladě tržeb v nich dosahovaných, zbylé výnosy se mezi ostatní dopravce dělení na z{kladě dopravního výkonu realizovaného v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Snahou nově navrhované metodiky dělení výnosů z IDS JMK je tento systém sjednotit, tzn. stanovovat podíl výnosů n{ležících Českým drah{m rovněž dle dopravního výkonu. Na z{kladě v předch{zející

kapitole

uvedeného

algoritmu

výpočtu

byly

pro dané

ekonomické jednotky vypočteny koeficienty ČD (podíly výnosů n{ležících Českým drah{m). Výsledky jsou uvedeny v tabulce 17 (koeficient ČD – nový). Jsou zde také uvedeny koeficienty ČD současné, tedy koeficienty vypočtené současnou metodikou výpočtu. Koeficienty ČD současné byly pro účely této pr{ce poskytnuty společností KORDIS. Všechny vypočtené hodnoty se vztahují k měsíci květnu 2009. Tab. 17: Koeficienty ČD – vypočtené novou metodikou výpočtu a současné Koeficient ČD nový současný 0,009 0,005 0,152 0,055 0,088 0,098 0,295 0,241 0,217 0,225 0,314 0,401 0,142 0,073 0,035 0,035 0,047 0,098

Ekonomick{ jednotka Brno Šlapanice Otnice Slavkov Bučovice Nesovice Kyjov Dubňany Veselí nad Moravou

Zdroj: Vlastní zpracování dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

57

Data uveden{ v tabulce 17 jsou pro lepší orientaci graficky zn{zorněna na obr{zku 8. Sloupcový graf, který porovn{v{ koeficienty ČD získané novou metodikou výpočtu s koeficienty ČD vypočtenými st{vající metodikou, n{m umožňuje lépe rozpoznat rozdíly mezi těmito hodnotami v jednotlivých ekonomických jednotk{ch ležících na trati S6+R6. Některými ekonomickými jednotkami proch{zí více železničních tratí, jak již bylo zmíněno v předchozí kapitole. V tomto modelovém příkladě však budeme uvažovat pouze trať S6+R6, jako jedinou železniční trať ve sledovaných ekonomických jednotk{ch. To ale nemění nic na skutečnosti, že

koeficienty ČD v ekonomických

jednotk{ch, kterými proch{zí pouze trať S6+R6, mají větší vypovídací hodnotu. V těchto ekonomických jednotk{ch (Slavkov, Bučovice, Nesovice, Kyjov, Dubňany) se totiž dopravní výkon vlaků ČD realizovaný na trati S6+R6 rovn{ celkovému dopravnímu výkonu vlaků ČD v r{mci dané ekonomické jednotky. Proto se v dalším textu zaměříme především na tyto ekonomické jednotky.

Obr. 8: Koeficienty ČD – vypočtené novou metodikou výpočtu a současné Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Nejvyšší koeficienty ČD, tedy nejvyšší podíly tržeb n{ležících ČD jsou ve sledovaném

období

v ekonomických

jednotk{ch

Nesovice,

Slavkov

a Bučovice a to jak hodnoty vypočtené novou, tak st{vající metodikou. Je to samozřejmě d{no tržbami respektive výkony v nich realizovanými, 58

ale i celou řadou dalších faktorů. Na podíl výnosů pro ČD může mít do jisté míry vliv délka úseku tratě v dané ekonomické jednotce v poměru k velikosti ekonomické jednotky. Například v ekonomické jednotce Nesovice je vysoký koeficient ČD ovlivněn tím, že jí proch{zí nejdelší úsek trati S6+R6 (17,5 km), o čemž vypovíd{ i velký dopravní výkon (místokm). Naproti tomu v ekonomické jednotce Slavkov, kterou proch{zí relativně kr{tký úsek trati S6+R6 je hodnota koeficientu ČD také vysok{. Zde je to však ovlivněno velikostí této ekonomické jednotky (je relativně mal{), což i přes kr{tkou délku úseku trati jí proch{zejícího m{ za n{sledek, že je zde vysoký podíl vlakové dopravy ku dopravě autobusové. Ze stejného důvodu, tedy délce úseku trati ku velikosti ekonomické jednotky (poměru vlakové dopravy ku autobusové), je malý koeficient ČD v ekonomické jednotce Dubňany. Nízký koeficient ČD v ekonomické jednotce Brno je způsoben především nezapočtením ostatních tratí (mimo S6+R6) do dopravního výkonu v ní realizovaného, jak již bylo zmíněno v předchozím textu, ale také specifičností této ekonomické jednotky.

Obr. 9: Absolutní rozdíly koeficientů ČD Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Absolutní rozdíly koeficientů ČD získaných novou metodikou výpočtu a st{vající metodikou výpočtu jsou graficky zn{zorněny na obr{zku 9. Nový koeficient ČD se nejvíce přiblížil současnému v ekonomické jednotce Dubňany, kde je rozdíl nulový. Malé absolutní rozdíly mezi koeficienty ČD získanými 59

odlišnými metodikami výpočtu jsou d{le v ekonomických jednotk{ch Brno, Otnice a Bučovice. Větší vypovídací hodnotu mají relativní rozdíly koeficientů ČD získaných dvěma

různými

metodikami

výpočtu,

jež

jsou

zn{zorněny

v grafu

na obr{zky 10. Zde je patrné, že koeficient ČD získaný novou metodikou výpočtu je nejméně odlišný od st{vajícího koeficientu v ekonomických jednotk{ch Dubňany, Bučovice a Otnice. Největší relativní rozdíl mezi koeficienty ČD (pro trať S6+R6) je v ekonomické jednotce Šlapanice, kde je nový koeficient ČD vyšší o 178 %.

Obr. 10: Relativní rozdíly koeficientů ČD Zdroj: Vlastní zpracov{ní dat z průzkumu společnosti KORDIS a Českých drah

Na z{kladě těchto výsledků můžeme konstatovat, že rozdíly ve výsledcích získaných těmito odlišnými metodikami výpočtu jsou poměrně dramatické. Vyšší koeficienty ČD získané novou metodikou výpočtu by znamenaly nižší podíl výnosů pro ostatní dopravce v r{mci ekonomické jednotky než je tomu v současnosti a naopak. Zde vyvst{v{ ot{zka, kter{ z těchto dvou metodik výpočtu dosahuje objektivnějších a spravedlivějších výsledků, popřípadě zda je současný algoritmus stanov{ní koeficientu ČD spr{vně nastaven či zda je nově navrhovan{ metodika výpočtu realistick{. V každém případě praktick{ aplikace nově navrhované metodiky výpočtu koeficientu ČD by byla vlivem z{sadních rozdílů v dosažených výsledcích značně problematick{. 60

8. Diskuze Výsledky získané nově navrhovanou metodikou dělení výnosů z IDS JMK, využívající zcela odlišných principů při stanovov{ní podílu výnosů n{ležících Českým drah{m (koeficientu ČD), jsou od výsledků dosažených st{vající metodikou dělení výnosů z IDS JMK významně odlišné. Relativní rozdíly mezi koeficienty ČD, stanovenými odlišnými metodikami výpočtu, jsou v každé sledované

ekonomické

jednotce

jiné.

V jedné

z devíti

sledovaných

ekonomických jednotek dosahují nov{ i st{vající metodika výpočtu stejných výsledků. Například ale v ekonomické jednotce Šlapanice je naopak relativní rozdíl mezi koeficienty ČD velmi výrazný (nový koeficient je téměř 1,8 kr{t větší než současný). Vzhledem k těmto poměrně z{sadním rozdílům v dosažených výsledcích si musíme položit ot{zku, kter{ z těchto dvou metodik dělení výnosů z IDS JMK dosahuje objektivnějších výsledků. Odpověď na tuto ot{zku můžeme hledat v datech, z nichž tyto dva odlišné přístupy vych{zejí. Na z{kladě průzkumu společnosti KORDIS o využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích ČD, který probíh{ během jediného pracovního dne a jednoho víkendového dne, jsou stanovov{ny koeficienty ČD v jednotlivých ekonomických jednotk{ch na měsíc. Pokud tyto dva dny, kdy probíhají průzkumy,

nebudou

dostatečně

reprezentativní,

mohou

v dosažených

výsledcích vznikat velké odchylky od reality. Nově navrhovan{ metodika stanovení koeficientu ČD využív{ pro jeho výpočet tzv. koeficient IDS (podíl osobových km ujetých cestujícími vlaky ČD na jízdní doklady IDS JMK), pro jehož určení jsou v této pr{ci použita data ze stejných průzkumů a výsledky tedy nemusí také odpovídat realitě. Rozdíl je v tom, že nově navrhovan{ metodika zjišťuje poměr cestujících dle jízdního dokladu, naproti tomu st{vající metodika zjišťuje absolutní čísla – výnosy z jednotlivých druhů jízdních dokladů IDS JMK. Při praktické aplikaci nově navrhované metodiky dělení výnosů z IDS JMK by tedy bylo možné st{vající průzkumy zjednodušit a zjišťovat méně informací než je tomu v současných průzkumech, což lze považovat za výhodu této metodiky. Nově navrhovan{ metodika stanovov{ní koeficientu ČD pracuje s dopravním výkonem, který lze v r{mci dané tratě pro sledovaný měsíc přesně určit, ne jej pouze odhadovat. Z měsíčního dopravního výkonu byl určen pomocí koeficientu IDS podíl dopravního výkonu 61

realizovaného vlaky ČD na jízdní doklady IDS JMK, který je možné porovn{vat s dopravními výkony ostatních dopravců IDS JMK. Kladem nově navržené metodiky je tedy především ujednocení systému dělení výnosů z IDS JMK, protože podíly výnosů n{ležící jednotlivým dopravcům jsou stanovov{ny na z{kladě stejných výkonnostních jednotek. Problémem zde však může být ot{zka homogenity průzkumů (průzkum společnosti KORDIS a průzkum ČD), z jejichž dat je v nové metodice dělení výnosů z IDS JMK stanovov{n koeficient IDS. Pokud budeme předpokl{dat, že průzkumy, které jsou zpracov{v{ny za účelem dělení výnosů v IDS JMK, jsou reprezentativní a data z nich získan{ jsou homogenní, jeví se nově navrhovan{ metodika dělení výnosů z IDS JMK jako spravedlivější, protože přistupuje ke všem dopravcům stejně – rozhodujícím kritériem pro dělbu výnosů jsou dopravní výkony. Praktick{ aplikace nově navržené metodiky dělení výnosů z IDS JMK by však byla značně problematick{ i v případě, že by se podařilo prok{zat, že poskytuje objektivnější výsledky než metodika st{vající. Jedna strana (ČD nebo ostatní dopravci) by na tom totiž byla finančně lépe na úkor strany druhé. Změna st{vající metodiky dělení výnosů z IDS JMK by tak mimo jiné z{ležela i na vyjedn{vací síle dopravců působících v IDS JMK. Další cestou může být například vyvinutí propracovaného informačního systému, který by poskytoval úplné a přesné informace o struktuře a počtech jízdních dokladů užívaných ve vlacích ČD. Nebylo by pak nutné prov{dět dopravní průzkumy a na z{kladě nich činit odhady. Dělení výnosů z IDS JMK by se stalo objektivnějším, a to ve st{vající i nově navrhované metodice dělení výnosů z IDS JMK.

62

9. Závěr St{vající metodika dělení výnosů z IDS JMK je nastavena tak, že nejprve v jednotlivých ekonomických jednotk{ch IDS JMK stanoví podíl výnosů n{ležících Českým drah{m a zbylé výnosy jsou pak děleny mezi ostatní dopravce. Podíl výnosů Českých drah je určen dle struktury a počtu využívaných jízdních dokladů v jednotlivých ekonomických jednotk{ch, kde koeficient podílu výnosů n{ležících Českých drah{m je vypočten jako podíl přepočtených výnosů na měsíc (kdy proběhl průzkum) v dané ekonomické jednotce na celkových přepočtených výnosech na měsíc (kdy proběhl průzkum) v dané ekonomické jednotce. Podkladov{ data jsou zjišťov{na z průzkumu využív{ní jízdních dokladů IDS JMK ve vlacích Českých drah, který probíh{ v jeden pracovní a jeden víkendový den v měsíci, kdy je prov{děn průzkum. Zbylé výnosy jsou děleny mezi ostatní dopravce na z{kladě dopravních výkonů realizovaných v jednotlivých ekonomických jednotk{ch. Snahou nově navrhované metodiky dělení výnosů z IDS JMK je systém rozdělov{ní výnosů mezi jednotlivé dopravce ujednotit – dělit výnosy mezi všechny dopravce včetně Českých drah na z{kladě dopravních výkonů. Koeficient podílu výnosů pro České dr{hy v jednotlivých ekonomických jednotk{ch IDS JMK byl stanovov{n na z{kladě dopravních výkonů realizovaných cestujícími vlaků ČD na jízdní doklady IDS JMK. Z průzkumů společnosti KORDIS a průzkumů Českých drah byl nejprve stanoven s využitím

kompartmentové

analýzy

pro

dané

ekonomické

jednotky

koeficient IDS, jež vyjadřuje podíl osobových km ujetých cestujícími vlaky ČD na jízdní doklady IDS JMK. N{sledně byl z pl{nu řazení vlaků a z jízdního ř{du platného ve sledovaném období určen dopravní výkon, který byl měřen v jednotk{ch nazvaných místové km. Z využití dopravní kapacity vlaků ČD cestujícími s jízdním dokladem IDS JMK, byl vypočten tzv. koeficient využití kapacity vlakových souprav, který při výpočtu podílu výnosů n{ležících Českým drah{m v daných ekonomických jednotk{ch zohledňuje měnící se obsazenost vlaků. Z těchto třech údajů (koeficient IDS, dopravní výkon, koeficient využití kapacity vlakových souprav), vypočtených v daných ekonomických jednotk{ch, byly vypočteny dopravní výkony (v místových km) realizované vlaky Českých drah na jízdní doklady IDS JMK v daných 63

ekonomických jednotk{ch. Tyto dopravní výkony bylo nutné přepočíst na vozové km, což je výkonnostní jednotka užívan{ při dělení výnosů mezi ostatní dopravce (mimo ČD). Dostali jsme tak dopravní výkony všech dopravců ve stejných jednotk{ch. Podíl dopravního výkonu Českých drah realizovaný na jízdní doklady IDS JMK na celkovém dopravním výkonu všech dopravců IDS JMK v jednotlivých ekonomických jednotk{ch n{m ud{v{ koeficient podílu výnosů pro České dr{hy. Celkové re{lné výnosy v dané ekonomické jednotce n{sobené koeficientem podílu výnosů pro ČD v dané ekonomické jednotce určují re{lné výnosy n{ležící Českým drah{m v r{mci ekonomické jednotky. Tato pr{ce se však zabývala pouze koeficientem podílu výnosů pro České dr{hy (koeficient ČD). Výsledky dosažené nově navrženou metodikou dělení výnosů z IDS JMK byly d{le porovn{ny s výsledky získanými st{vající metodikou dělení výnosů z IDS JMK platnými ve sledovaném období. Koeficienty ČD vypočtené nově navrhnutou metodikou dělení výnosů se od koeficientů ČD vypočtených st{vající metodikou liší. Rozdíly mezi koeficienty ČD jsou v daných ekonomických jednotk{ch různé. Nejvyšší relativní rozdíly mezi koeficienty ČD byly identifikov{ny v ekonomických jednotk{ch Šlapanice, Kyjov a Brno. Naproti tomu v ekonomické jednotce Dubňany dosahují obě metodiky výpočtu koeficientu ČD stejných výsledků. Za předpokladu, že dopravní výkony vlaků ČD jsou porovnatelné s dopravními výkony ostatních dopravců (autobusů), je nově navrhovan{ metodika dělení výnosů z IDS JMK spravedlivější z hlediska rovnocennosti přístupu ke všem dopravcům. Nově navrhovan{ metodika dělí výnosy mezi všechny dopravce na z{kladě stejného kritéria – dopravního výkonu. Bez ohledu na objektivnost nově navržené metodiky dělení výnosů z IDS JMK by byla její praktick{ aplikace značně obtížn{. Rozdíly v koeficientech ČD v jednotlivých ekonomických jednotk{ch, získaných odlišnými metodikami výpočtu, by totiž znamenaly snížení výnosů jedněch dopravců na úkor druhých. Přechod na nový systém dělení výnosů z IDS JMK by se tak musel s tímto negativním dopadem vypoř{dat. Důležitou roli při vyjedn{v{ní o přechodu na novou metodiku dělení výnosů z IDS JMK by jistě hr{la siln{ pozice Českých drah v IDS JMK. 64

10. Použité zdroje [1]

ŠIROKÝ, J. a kolektiv. Technologie dopravy, 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, Institut Jana Pernera, o.p.s., 2009. 200 s. ISBN 978-80-86530-53-6.

[2]

PERNICA, P. Logistika pro 21. století, 1. vyd. Praha: Radix, s.r.o., 2004. 570 s. ISBN 80-86031-59-4.

[3]

CEMPÍREK, V.—SITTEROV[, M.—ŠIROKÝ, J. Pr{vo v dopravě II., 1.vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2002. 60 s. ISBN 80-7194-460-2.

[4]

DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy – městsk{ hromadn{ doprava, Pardubice: Univerzita Pardubice, 2005. 136 s. ISBN 80-7194-804-7.

[5]

MOJŽÍŠ,

V.—GRAJA,

M.—VANČURA,P.

Integrované

dopravní

systémy.1.vyd. Praha: Powerprint, 2008. 115 s. ISBN 978-80-904011-0-5 [6]

STĚPANOV V.V. Kurs diferenci{lních rovnic, 2.vyd. Přírodovědecké vydavatelství Praha, 1952. 516 s. bez ISBN

[7]

ŽIVĚLOV[, I. Podnikové finance. 1. vyd. Brno: Mendelova zemědělsk{ a lesnick{ univerzita v Brně, 2007. 111 s. ISBN 978-80-7375-035-0.

[8]

BLAŠKOV[, V. -- TIRP[KOV[, A. -- STEHLÍKOV[, B. -- MOLL, I. -STŘELEC, L. Statistika I. 1. vyd. Brno: MZLU v Brně, 2009. 228 s. ISBN 978-80-7375-286-6.2.

[9]

HRONOV[, S. -- HINDLS, R. -- SEGER, J. Statistika pro ekonomy. Praha: Professional Publishing, 2006. 415 s. ISBN 80-86946-16-9.3.

[10]

MOKRÝ, M., Stanovení metodiky sběru a metodiky zpracov{ní dat pro KORDIS JMK, spol. s r.o. o cestujících Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, Brno: MZLU v Brně, bakal{řsk{ pr{ce, 2008. 49 s. bez ISBN

[11]

IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje [on-line]. [cit. 19.5.2010]. Dostupné na internetu:

[12]

České dr{hy, a.s. - IDS PID - Pražsk{ integrovan{ doprava [on-line]. [cit. 4.5.2010]. Dostupné na internetu: < http://www.cd.cz/primestske-cestovani/pid/-3790/>

[13]

DOLEŽAL, D., MOLL, I., Systém aproximace funkcí (též GRAFEXP, SAF), počítačový software, 1993.

65

Seznam tabulek Tab. 1: Příklad dělení území IDS JMK Tab. 2: Určení koeficientu kK(Z) (I) Tab. 3: Určení koeficientu k K(Z) (II) Tab. 4: Koeficienty obsaditelnosti kOB Tab. 5: Počty cestujících na trati S6+R6 dle použitého jízdního dokladu Tab. 6: Počet ujetých osobokilometrů v jednotlivých tarifních zón{ch Tab. 7: Počet ujetých osobokilometrů Tab. 8: Osobokilometry v relativním vyj{dření Tab. 9: Podíl přepravního výkonu (osobokm) realizovaného na jízdní doklady IDS JMK Tab. 10: Kapacita n{hodně vybraných vlaků trati S6+R6 za měsíc květen 2009 Tab. 11: Počet ujetých km v ekonomických jednotk{ch u n{hodně vybraných vlaků Tab. 12: Dopravní výkon vlaků v ekonomických jednotk{ch Tab. 13: Využití kapacity vlaků cestujícími s jízdním dokladem IDS JMK Tab. 14: Koeficient využití kapacity vlakových souprav Tab. 15: Vozové km ujeté cestujícími s jízdním dokladem IDS JMK vlaky ČD Tab. 16: Koeficient podílu výnosů pro České dr{hy Tab. 17: Koeficienty ČD – vypočtené novou metodikou výpočtu a současné

Seznam obrázků Obr. 1: Z{kladní schéma drah podle z{kona Obr. 2: Formul{ř sloužící tazatelům při prov{dění průzkumů ve vlaku Obr. 3: Podíly osobokilometrů dle užitých jízdních dokladů Obr. 4: Rozkreslení jednotlivých funkcí regresního modelu Obr. 5: Podíl přepravního výkonu (osobokm) realizovaného na jízdní doklady IDS JMK – koeficient IDS Obr. 6: Využití kapacity vlaků na trati S6+R6 za období květen 2009 Obr. 7: Dopravní výkony v relativním vyj{dření (vlaky ČD, autobusy) Obr. 8: Koeficienty ČD – vypočtené novou metodikou výpočtu a současné Obr. 9: Absolutní rozdíly koeficientů ČD Obr. 10: Relativní rozdíly koeficientů ČD

Přílohy Příloha č. 1: Princip dělení výnosů dle st{vající metodiky Příloha č. 2: Princip dělení výnosů dle nově navrhované metodiky Příloha č. 3: Pl{n region{lních linek IDS JMK - jihovýchod

Příloha č. 1: Princip dělení výnosů dle st{vající metodiky

VÝNOSY Z JÍZDNÉHO jednorázové jízdenky jednorázové jízdenky dělení výnosů mezi ekonomickými jednotkami

předplatní jízdenky

zakoupené v předprodeji

jsou adresné na konkrétní tarifní zóny nejsou adresné na konkrétní tarifní zóny

dělení podle tarifních zón dělení podle tarifních zón

výnosy z jízdného ekonom. jednotka 1

dělení výnosů uvnitř ekonomické jednotky

zakoupené u řidiče ze strojku na výdej jízdenek

dělení na základě průzkumu používání jednotlivých druhů jízdních dokladů IDS JMK v ekonomických jednotkách

výnosy z jízdného ekonom. jednotka 2

výnosy z jízdného ekonom. jednotka 3

dělení na základě průzkumu využívání jízdních dokladů IDS JMK u dopravců, kteří vydávají i své vlastní jízdní doklady

výnosy z jízdného dopravců, kteří mají integrovány celé linky pouze s tarifem IDS JMK

průzkum využívání jízdních dokladů IDS JMK u dopravců, kteří vydávají i své vlastní jízdní doklady

výnosy z jízdného dopravců, kteří vydávají i své vlastní jízdní doklady

dělení podle výkonů dopravců v ekonomické jednotce

výnosy z jízdného dopravce 1

výnosy z jízdného dopravce 2

průzkum používání jednotlivých druhů jízdních dokladů IDS JMK v ekonomických jednotkách

výnosy z jízdného dopravce 3

Příloha č. 2: Princip dělení výnosů dle nově navrhované metodiky