Nummer 4 december Schuurvondst ReanimatieReo Jaaroverzicht 70jaarvrij

Nummer 4 december 2014

Schuur vondst Reani mat i eReo Jaar over zi cht 70j aarvr i j

1

3/4

Voorwoord/Hamerslag

5

Redactie

We zijn alweer toe aan de laatste Blackout van dit jaar. Ook deze keer is er weer door een aantal leden kopij ingestuurd die te lezen is in deze laatste Black Out. Voor volgend jaar zijn we al weer volop bezig met het organiseren van evenementen. Met name het grote evenement tijdens het Havelte weekend. Houd u daarom de website en de mailinglist in de gaten. Kijk voor dit evenement ook eens op www.70jaarvrij.nl.

6

Uitnodiging ALV

12

Reanimatie REO

16

70 jaar vrij; wij gaan door

23

Een schuurvondst in Nederland

Langs deze weg willen wij alle leden bedanken die het afgelopen jaar kopij hebben ingestuurd voor de Black Out. Blijft u ook vooral in 2015 kopij insturen van verhalen die u met de leden van DPA zou willen delen.

27

Triumph 3TA perikelen

33

Uit de oude doos

Voorwoord

COLOFON VOORZITTER: Bert van der Scheur PENNINGMEESTER: Willemien Weits SECRETARIS/KEURMEESTER Erik Buitenweg/Peter van de Berg REDACTIE: Lou Spijker DRUKKER: Editoo B.V. te Arnhem REDACTIEADRES: Lou Spijker Boxbergerweg 107 7431 PM DIEPENVEEN

3


BLACKOUT

Bert van der Scheur

Hamerslag We gaan al weer hard op het eind van dit jaar aan, ik moet zeggen voor mij een bewogen jaar. Wat betreft de evenementen de laatste tijd valt er helaas niet veel te vertellen, het “Blesse weekend” hebben we helaas moeten cancelen daar we niet genoeg opgaven hadden, wij als bestuur vinden dat echt jammer. Het zet ons ook tot nadenken, hebben we de juiste frequentie wel qua evenementen, zitten ze misschien op de verkeerde locatie (in dit geval kan het haast niet, de Blesse zit helemaal centraal t.o.v. leden). We gaan hier als bestuur heel serieus naar kijken, want uiteindelijk is het tegen ons principe om evenementen af te blazen. Volgend jaar gaan we er weer vol tegen aan, de agenda is eigenlijk weer zo goed als gevuld, kleine verschuivingen kunnen altijd, hoewel er een aantal vaste datums inzitten. Te denken valt dan aan 5 mei, Hemelvaart en Market Garden. Voor het laatsgenoemde evenement hebben we namelijk al weer toestemming om op dezelfde locatie te gaan staan, in de vorige clubkrant heeft u kunnen lezen dat dit echt een uniek plekje is. Dat we daar weer mogen staan hebben we te danken aan de mensen welke er dit jaar waren, en zich perfect hebben gehouden aan de gemaakte afspraken.

Hiervoor zijn we ook volop in gesprek met defensie om hun steentje daar aan bij te dragen. Hou hier voor onze website in de gaten maar ook de speciaal in het leven geroepen website 70 jaar vrij www.70jaarvrij.nl Maar voor dat alles is er de jaarvergadering, Deze zal gehouden worden op de bekende locatie in Havelte waar we al jaren een graag geziene gast zijn, de volledige uitnodiging zult u verder op in dit blad kunnen vinden. Ook voor dit jaar hebben we een hele interessante gastspreken weten te tackelen, ik weet zeker dat dit een leuk moment gaat worden. Wat wel anders zal zijn is dat ik als voorzitter deze vergadering niet ga leiden, om persoonlijke redenen heb ik dit overgedragen aan een ander bestuurslid.

Zoals bij de meeste wel bekend zijn we ook volop bezig om tijdens ons hemelvaart weekend extra uit te pakken. We gaan proberen daar een evenement neer te zetten waar we met soortgelijke clubs uit binnen en buitenland onze vrijheid kunnen herdenken. De vrijheid die al weer 70 jaar geleden is bevochten door mensen gelijk als u en ik.

Maar eerst gaan we de feestdagen in met hopelijk mooie en waardevolle momenten. Om daarna het jaar 2014 af te sluiten en knallend het nieuwe jaar weer in te gaan. Ik wens u en de uwe alvast alle goeds toe in deze. Hartelijke Groet

BLACKOUT Nummer 4 december 2014

4

Lou Spijker

Redactie Als u dit blad leest naderen wel al aardig het einde van het jaar 2014 en maken wij ons op voor een nieuw groen jaar 2015 waarin weer veel evemenenten op de kalender staan. ook in deze laatste Blackout van 2014 zijn wij er weer in geslaagd het blad vol te krijgen. Het laatste nummer van het jaar is altijd lastig omdat onze evenementen dan afgelopen zijn. Toch hebben wij nog van wat leden kopy gekregen van de laatste evenementen na de zomervakantie. Ook staan er wat verhalen in die gaan over een schuurvondst, u begrijpt mogelijk niet wat daarmee bedoeld wordt maar het eerste deel van dit verhaal kunt u verderop in dit blad lezen. verder hebben wij een verhaal binnen gekregen over de reanimatie van een REO M275a2. Hele interessante verhalen verteld door leden zelf. Verder vindt u in dit blad een ATTENTIEBLOK van de penningmeester. binnenkort ontvangt u namelijk digitaal de factuur voor de contributie 2015. Houd dus goed uw mailbox in de gaten en zorg dat u op tijd uw contributie voor 2015 betaald heeft. In het derde weekend van januari staat de Algemene Ledenvergadering. In dit blad staat de uitnodiging vermeld. Wij willen alle leden die het afgelopen jaar kopij hebben ingeleverd daarvoor hartelijk danken. Blijft u vooral ook in 2015 kopij naar ons sturen. Wij wensen u namens de redactie van de Black Out hele fijne kerstdagen en goed uiteinde en vooral een goed, gezond en legergroen 2015

Van de Penningmee ster Bij deze Blackout vinden jullie geen fac tuur voor de contributie voor komend jaar, dit jaar gaan we het anders doen. Ik zal de factuur in de loop van decem ber via de mail naar jullie toesturen en wil jullie alvast vriendelijk verzoeken om het bedrag voor 15 januari 2015 over te maken op de bankrekening van DPA-holland. Wanneer je van plan bent om de leden vergadering te bezoeken en de contribu tie toch liever contant wilt betalen, dan graag gepast geld meenemen.

5


BLACKOUT

Erik Buitenweg

Uitnodiging Ledenvergadering 2015 Hiermee nodigt het bestuur van DPA - Holland u uit voor het bijwonen van de 18e algemene ledenvergadering welke gehouden zal worden op zaterdag 17 januari 2015 in het P.M.T. te Havelte. U wordt verwacht om 13.00 uur om dan onder het genot van een kop koffie met cake, kennis te maken met de overige genodigden. De 18e algemene ledenvergadering vangt uiteindelijk aan om uiterlijk 13.30 uur. Na afloop zal er een Nieuwjaarsreceptie worden gehouden onder het genot van een borrelhapje en een drankje. Tevens is het mogelijk de contributie contant af te dragen aan de penningmeester, graag gepast betalen!

Op de agenda staan de volgende punten: 1. Openingswoord om 13.30 uur door de voorzitter. Dit jaar is de gastspreker Hans Waldeck 2. Om 14.30 uur aanvang behandeling notulen van de vorige vergadering. Deze notulen staan afgedrukt in het clubblad Black Out van het voorjaar 2014. 3. Jaarverslag 2014 door de secretaris? 4. Stand van zaken m.b.t. het clubblad en verkoop van clubartikelen. 5. Planning komende evenementen dit jaar en de uitvoering daarvan en tevens behandeling clubagenda. 6. Financieel jaarverslag 2014 penningmeester Willemien Weits. 7. Verslag kascontrole commissie:1e man Jan Kraster en 2e man Jan Rijkmans man en? 8. Aanstellen nieuwe kascontrole commissie 1e man Jan Rijkmans, aanstellen nieuwe 2e man/vrouw. 9. Begroting 2015 door penningmeester Willemien Weits 10. Rondvraag. 11. Uitreiken Motivatieprijs aan??? 12. Sluiting rond 16.30 uur. Het bestuur hoopt dat u net zoals in de voorafgaande jaren deze vergadering weer in grote getale bezoekt. Het PMT ligt aan de oprijlaan naar de Johannes Post Kazerne Johannes Postweg 5 7973 JB Darp 0521 34 12 97

ALV 2014


ALV 2014

6

V E RZ E K E RI NGE N HY P OT HE K E N P E NS I OE NE N E MP L OY E EB E NE F I T S

WWW. QUI NTES. NL ADRES VELMOLENWEG52545404LDUDENTEL:041 3330400 GROTEOEVER34A7971BJMEPPELTEL: 052276001 3 qui nt es @qui nt es . nl

Lou Spijker

Clubagenda 2015 Algemene ledenvergadering PMT Havelte Info: bestuur DPA

17 jan

Nationaal Militair Museum Soesterberg Info: zie website of mailinglist

14 feb

Koffieklets Info: zie website of mailinglist

maart

Dag van de bevrijding Oene/Epe Info: Jan Visscher

17 t/m 19 april

Bevrijdingsweekend Wageningen Info: Bert van de Scheur

3 t/m 5 mei

70 jaar vrij, op Havelte Info: bestuur

13 t/m 17 mei

Drenthe weekend info: Mark en Judith Smink-Zijlstra

19 t/m 21 juni

DPA vakantie Info: onder voorbehoud

20 juli t/m 7 aug

Fly-inn Gees Info: Jaap Euving

4 t/m 6 sept

Market Garden Ede Info: Bert van de Scheur

18 t/m 20 sept

Weekend Info:zie website of mailinglist

oktober

Koffieklets Info: Bert en Ellen Zigterman

november


8

Willeke Vedders

Bourtange weekeinde De afspraak stond vast met de familie Snijder en familie Dekker: vrijdagavond 7 uur op de parkeerplaats bij Ommen. Erko, onze trouwe gids, ging ons voor richting de Blauwestad. Omdat er dit weekeinde ook de TT in Assen werd gereden, gingen we via Coevorden naar het DPA treffen. Deze rit beloofde al veel moois voor het weekeinde. Bij aankomst stond Dave klaar met broodjes hamburger, mooier kun je het niet treffen! Nadat we de Volvo een plekje hadden gegeven en de nodige handen hadden geschud, gingen we de omgeving verkennen. Even een wandeling naar het meer, bootjes kijken, de kinderen waren aan het vissen. Wat is het hier mooi zeg! Om nog maar niet te spreken over het huis van Jan, wat een idyllisch plekje. Natuurlijk kon het kampvuur niet ontbreken, hier hebben we de avond en nacht gezellig doorgebracht.

mocht de pret niet drukken. De rit ging vervolgens via Duitsland weer terug naar de Blauwestad.

Op het bivak aangekomen konden de we bootje varen, bij de steiger konden we kiezen uit de boot van Dave of een sloep. Dave had de kinderen in de boot zitten, wat hebben zij een pret gehad, helemaal omdat wij in de sloep natuurlijk heel langzaam gingen en Dave allerlei capriolen uithaalde met zijn speedboot, wat natuurlijk ontzettend stoer was. Zaterdagochtend stond Lou voor iedereen die zin had, eieren met spek te bakken. Het is toch altijd lekker als er voor je gebakken wordt. Toen iedereen klaar was, konden we beginnen aan de rondrit. Wij hadden het goed geregeld deze keer, een Nekaf met chauffeur! Wij mochten bij Johan Kragt instappen.

’s Avonds na een heerlijke maaltijd, werd de spanning opgevoerd. Er zouden echte artiesten een optreden komen verzorgen. Het wachten duurde lang, maar werd uiteindelijk beloond met een geweldig optreden van de Star Sisters, jullie waren geweldig. Zondagochtend konden we in alle rust opbreken en weer richting Lemelerveld vertrekken.

Onderweg was er natuurlijk een koffiestop met lekkere cake en een leuke activiteit, hiervan staan leuke foto’s op de site. Rond de middag kwamen we aan in de vestingstad Bourtange, hier werden we onder andere ontvangen door de vader van Jan in echte middeleeuwse kleding. Na het genot van een borrel en een ijsje gingen we richting het kanonschieten. Daar kregen wij een demonstratie door het exercitie peloton van de vesting. Tijdens de goed verzorgde lunch kwam het met bakken tegelijk uit de lucht, met elkaar onder de tent, de paraplu, in auto’s en in de bosjes schuilen, dit

Jan en Marianne bedankt voor dit mooie, tot in de puntjes verzorgde weekend!


10

BLACKOUT

Jan Snijder

Reanimatie: REO truck M275a2 Te koop aangeboden : REO trekker, type m275a2, in zeer goede staat Met het lezen van deze advertentie begon voor ons het avontuur. Onze oudste zoon Lucas, die inmiddels zijn groot rijbewijs heeft en stilletjes op zoek is naar een betaalbare legertruck, en ik wilden wel iets meer weten over de aangeboden REO truck. Dus maar eens een e-mail verstuurd naar de aanbieder van de auto, een telefoonnummer stond er niet bij helaas. Er zou iemand komen kijken, wij mochten later op die avond wel even bellen over de afloop. Dus ‘s avonds nog even gebeld over de afloop. De aanbieder vertelde dat de koop niet was doorgegaan, omdat tijdens de proefrit een koppakking het had begeven en dat de aspirant–koper van de aankoop afzag. Ook zei hij dat de REO voor een aangepaste vraagprijs wel te koop was ‘as-is’, d.w.z. zoals hij op dat moment was, dus met de gebreken. Ik vroeg de aanbieder of we de REO konden komen bekijken de volgende avond . De man antwoordde bevestigend, dus de volgende avond met Lucas en Jan Thijs naar Saasveld getogen. Daar aangekomen zagen we de REO staan, mooi droog in een loods. De verkoper startte de REO om hem buiten te parkeren, zodat we de auto beter konden bekijken. Onder het uitstoten van grote blauw-grijze rookwolken werd de REO naar buiten gereden, hier was iets niet pluis met de motor, dat was wel duidelijk. Volgens de eigenaar had hij zelf een jaar geleden de voorste koppakking vervangen en daarna de auto niet meer gebruikt. De proefrit met de 1e koper was de 1e rit na een jaar en toen had de koppakking het weer begeven. Wij hebben de auto eerst goed bekeken, het was een mooie, gave auto. De man had hem 13 jaar gehad en in die jaren 1500 mijl ermee gereden, modder of zand had de REO in die jaren niet gezien. Wij hadden wel interesse in de REO, dus maar eens onderhandelen over de prijs. Tja, en wat kun je dan bieden voor een auto waar je niet in hebt proefgereden, je kunt immers het hele mechaniek van de auto niet proberen/horen en de remmerij niet testen. Ook kon ik de man niet geloven op


zijn mooie blauwe ogen, want de kleur van zijn ogen was groen. Na wat loven en bieden werd de verkoopprijs voor beide partijen acceptabel en was de familie J. Snijder de trotse eigenaar van een REOm275a2, met een flink mankement aan de motor Na het doen van een aanbetaling zijn we tevreden huiswaarts getogen. We hadden afgesproken om de REO zo snel mogelijk op te halen en 2 dagen later zijn we ‘ s avonds met mijn REO m109 naar Saasveld gereden. Hier aangekomen de verkoper de resterende som geld overhandigd en vervolgens de REO m275 achter mijn REO m109 gedaan met de triangel. Na een voorspoedige reis met veel bekijks, zelfs van oom agent, en positieve reacties onderweg, kwamen we na ongeveer een uur rijden op de thuisbasis aan. De nieuwe aanwinst op z’n toekomstige plekje gezet en maar even brainstormen over wat nu te doen. De volgende dag

12

direct maar begonnen met het demonteren van de beide cilinderkoppen om de schade vast te stellen, een REO heeft 6 cilinders en de koppen zijn elk voor 3 cilinders. Toen alles gedemonteerd was, konden we het slagveld overzien. De voorste koppakking was inderdaad kapot en ook de achterste had betere tijden gekend. De zaterdag zijn zoon Johan en ik een groot gedeelte van de dag bezig geweest met het schoonkrabben van de bovenkant van het motorblok en de rest van de pasvlakken, wat zat die zooi vast! Alles met heel fijn schuurpapier iets geschuurd en ontvet met thinner en remreiniger, we nemen geen enkel risico. Om de boel weer te monteren ben je wat speciaal gereedschap en wat technische gegevens nodig. Ik dacht, laat ik Jan Visscher eens bellen, die heeft een poos geleden ook problemen gehad met de koppakking en die weet misschien nog wel wat. Dus Jan V. even gebeld en verteld wat ik van plan was. Jan V. zei : ik kom je vandaag wel de benodigde spullen brengen, ik heb alles wel liggen. Tjonge, jonge, wat een service!!! Jan V. kwam ’s middags even langs met zijn vriend Dik Herms, allebei op de motor, het was mooi weer en we hebben onder het genot van een potje bier het plan van aanpak doorgesproken, super gezellig. De volgende dag, ’s zondags kwamen Wilfried en Willeke met zoon Bas nog even buurten en heb ik met dokter Wilfried nog even de patient REO bekeken en besproken. Wilfried had nog een geschikt adresje in Lemelerveld om de koppen te laten vlakken en de kleppen te laten slijpen, ze brachten daar ook voor de trekker-trek vaak onderdelen naar toe.

zag ergens een cabine staan met een hardtop erop, toch maar even kijken. De hardtop verkeerde in een hele goede staat, zowel van binnen als aan de buitenkant en in de cabine zat een geveerde chauffeurstoel, een hele luxe voor een REO. Dus met behulp van Jan, een werknemer die al 38 jaar bij REOMIE op de werf werkt, de hardtop en de stoel van de cabine gehaald en ingeladen in de Volvo. Helemaal blij vervolgens weer richting Nieuwleusen gereden. Thuis aangekomen de buit uitgeladen en uitgestald in de garage. Vervolgens de beide koppen weer opgehaald bij VEKOMA en maar een begin gemaakt met de montage. Eerst de koppen monteren en vastzetten volgens de tabel, d.w.z. dat elke kopmoer in 5 stappen op spanning gezet moet worden volgens een bepaald patroon. De REO heeft per cilinderkop 14 moeren, dus ik moest 14 x 5 x 2 = 140 moeren aandraaien met de momentsleutel. Bij het aanzetten op moment ging het direct al mis. Ter plaatse van de lekkage kwam de kopbout met schroefdraad en al uit het onderblok, ik denk dat er door de lekkage jarenlang anti-vries in het boutgat is gekomen en daardoor het gietijzer van de schroefdraad is weggevreten. Ojee, ojee, wat nu te doen. Eerst maar eens tot 10 tellen, vervolgens nog maar eens enkele keren tot 10 geteld en toen ben ik er maar even bij weggelopen, in zulke situaties heb ik een kort lontje. De voorste cilinderkop weer voorzichtig verwijderd om de nieuwe koppakking niet te beschadigen, zodat ik die weer kan gebruiken. Het boutgat van de kapotte kopbout was helemaal uitgelubberd, de schroefdraad was er helemaal. Maar eens wat connecties aangesproken en gebeld hoe deze kopbout weer in het onderblok vast te krijgen. Lukt dit niet dan kun je het motorblok (onderblok) niet meer gebruiken en moet je een ander blok monteren en daar zit je natuurlijk helemaal niet op te wachten.

Toen heb ik de volgende dag de koppen naar VEKOMA in Lemelerveld gebracht om ze te laten vlakken en de kleppen te laten slijpen. Ook ben ik naar REOMIE gegaan om de benodigde onderdelen voor de montage op te halen. Ook heb ik nog een poos op de werf rondgekeken op zoek naar een verborgen schat. En die schat, die heb ik gevonden, 2 schatten zelfs. Ik

13


BLACKOUT

De chef werkplaats op mijn werk had de gouden tip. Het uitgelubberde boutgat uitboren en een HELI-coil plaatsen, dit is eigenlijk een soort busje met aan de binnen- en de buitenkant een schroefdraad. Hierin kon dan de kopbout weer worden ingeschroefd. Dit heb ik vroeger zelf ook wel gedaan in de tijd dat ik op Engelse motoren reed. De bout van de REO is echter behoorlijk veel groter dan die van een Engelse motor. Ook was het probleem dat de schroefdraad van de kopbout een USA (UNC)-schroefdraad heeft, hiervoor zijn hier in Nederland op maar weinig plekken passende HELI-coils te verkrijgen en bovendien betaal je dan de hoofdprijs. Het moet wel een beetje leuk blijven nietwaar. We hebben besloten op de REO-kopbout een metrische schroefdraad M14 over de bestaande USA-schroefdraad te tappen, wat wonderwel heel goed ging, de schroefdraden zijn bijna identiek. Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan, nietwaar. Vervolgens een M14 HELI-coil in het onderblok geplaatst met Loctite en het resultaat was boven verwachting. Hier weer de kopbout ingedraaid nadat we er Loctite aan gedaan hadden en het resultaat was: MUURVAST, precies wat ik gehoopt had. Vervolgens de cilinderkop weer geplaatst en de kopbouten


weer aantrekken met de momentsleutel van Jan V. Vooral de gerepareerde kopbout had onze speciale aandacht maar deze gaf geen krimp gelukkig. Hierna de tuimelaarassen gemonteerd en de kleppen gesteld alvorens de klepdeksels er weer op konden. Zo, het begint er weer een beetje op te lijken, de berg losse onderdelen is weer wat kleiner geworden. Het uitlaatspruitstuk met de turbo waren nu aan de beurt, gevolgd door het inlaatspruitstuk, koelwaterkanalen, slangen e.d. Nadat ik alles had afgemonteerd, heb ik gewoon water in het koelsysteem gegooid, omdat de koelwaterkanalen er wat roestig en vervuild uitzagen. De bedoeling was om na het warmdraaien van de motor het koelwater weer af te laten lopen om zodoende het koelsysteem te spoelen. Zonodig wordt deze volgorde nog enkele malen herhaald. Als er alleen nog schoon water uit komt wordt het systeem gevuld met koelvloeistof. Tja, en dan heb je alles gemonteerd en dan is de grote vraag: doet ie het of doet ie het niet? Om hier achter te komen heb ik plaatsgenomen achter het stuur, vervolgens het hoofdcontact ingeschakeld en toen op de rode startknop gedrukt. En waarachtig, er

14

kwam weer leven in de Continental motor van de REO. De motor liep mooi rond en ik liet hem mooi warmdraaien. Even was ik bang dat ik de milieupolitie nog op bezoek zou krijgen want tjonge, jonge wat een vette blauwe rookwolken kwamen er uit de schoorsteen van de REO. Dit kwam doordat er olie en vette meuk in het uitlaatsysteem gekomen waren, door het defect met de koppakkingen. Maar eens even een proefrit gemaakt en na een poosje was het overmatig roken al over gelukkig. De motor klinkt goed en brult zoals een REO hoort te brullen, wat een geluid !!! Na een paar keer spoelen heb ik het koelsysteem gevuld met koelvloeistof en ook de motorolie en filters vernieuwd. Onze REO is nu klaar voor hopelijk weer jaren rijplezier, optisch zal er nog het een en ander aan gebeuren alvorens het DPA-bordje er op komt. Ook willen we nog proberen ergens een bijpassende trailer

te vinden. Al met al was het best wel een heftige ingreep en een grote sleutelklus, maar als je met hulp en advies van anderen tot een goed eindresultaat komt geeft dit ook wel veel voldoening en het is altijd leuk om zo met elkaar over zulke technische onderwerpen te praten.

Raad je plaatje, zie BO#1 2015

15


BLACKOUT

Auteur

70 Jaar vrij; wij gaan gewoon door Wat een pracht evenement moet het gaan worden. Een top locatie en een zeer enthousiaste werkgroep moet dit moois gaan brengen. Al eerder heb ik u verteld dat we nog wachten op een definitief akkoord van het bestuur van Stichting de IJssellinie. We zijn er vanuit gegaan dat deze komt. Volledig carte blanche voor de afvaardiging van de IJssellinie, geen belemmeringen en vol vertrouwen. Dit hebben we immers nodig om 100% succes te hebben. Diverse re-enactment groepen zijn aangeschreven. Vanuit Polen is er zelfs een vraag gekomen of men welkom was. Engelsen hebben nog net de boot niet geboekt en de “Duitse vrienden” die komen zeker. De vrijbrief om door te gaan moet komen vanuit het bestuur van de IJssellinie en wel op een dag dat wij als DPA bestuur een vergadering hebben. Lou probeert tijdens de vergadering contact te krijgen om zo een definitieve “go” te horen. Helaas, het wordt anders dan we wilden. Het bestuur van de IJssellinie wil zijn medewerking wel verlenen, maar heeft een aantal mitsen en maren. Dit betekentdat er geen 100% carte blanche komt en dat er concessies gedaan moeten worden. Met de werkgroep hebben we besloten dat we 100% akkoord moeten hebben op het plan, anders trekken we de stekker er uit, we willen immers geen belemmeringen hebben om dit feest te vieren.

haal doen en educatie evenmin, maar een familie- en vriendendag is te organiseren. We gaan het vieren met collega clubs uit Nederland, Duitsland en Engeland. We organiseren een programma vol vermaak. We halen een aantal “ouwe koeien uit de sloot” zoals de nachtpuzzelrit, film op groot scherm, snert in het bos en de goede doelen veiling wordt weer ingezet. Momenteel zijn we druk bezig om met Defensie onze plannen te bespreken en goede afspraken te maken over de do’s en ’don’ts tijdens dit evenement. Wij zien vooral veel do’s. U ziet: wij gaan door, we maken van 70 jaar vrij toch nog een schitterend evenement.

Aangezien we er met vele al een behoorlijk aantal uren in hebben zitten, kunt u zich voorstellen dat er sneue gezichten zijn en balen dat we niet verder kunnen werken aan een evenement met veel deelnemers, educatie en shows. Na afloop van de bestuursvergadering druipen we teleurgesteld af. De volgende morgen hebben Lou en ik contact en is er met Bert ook al contact geweest. We gaan dit mooie plan toch niet laten schieten??? We gaan toch gewoon door??? We kunnen het zelf ook wel??? Wohw de energie schiet weer door de aderen heen en nog geen 12 uur na het vervelende telefoontje staat plan B al met dikker letters genoteerd. Beste mensen, we gaan gewoon door. Het feest van “70 jaar vrij 4en we” is te belangrijk om te laten vervallen. Wat is plan B dan? Al jaren hebben we 1x per jaar een pracht evenement en wel op Havelte. Hier is capaciteit voldoende om veel clubs uit te nodigen en te bergen. Helaas kunnen we hier geen groots publiek ont-


16

Tiede de Graaf, Piet Oostervelt, Jan Hes en Jaap Otten

Het Ouren avontuur Dit Ouren-avontuur begon al in 2013 met een reisje van drie Daf’s 328 en een Reo naar het voormalige eiland Schouwen-Duiveland in Zeeland, waar we met ons vieren een mooie periode hebben gehad op een camping van een groene liefhebber die ook de nodige voertuigen had en dus niet verbaasd was dat we met een andere kleur kampeermateriaal aankwamen dan gebruikelijk. Op de heenreis had Pieter al ontdekt, dat zijn Daf wel gezond was om in te nemen, maar niet wat prestatiesbetreft. Ook werden hier onder het genot van het een en ander plannen gesmeed voor een volgende reis, zodat Pieter direct had besloten om zijn ongezonde Hercules bij thuiskomst maar te vervangen voor zijn reserve-exemplaar en deze tevens van gasvoeding te voorzien, want dat vindt de portemonnee ook wel fijn in de toekomst.

Intussen was er druk gezocht naar overnachtingsplaatsen voor de reis naar Zuid-Limburg,maar dat was niet zo eenvoudig als gedacht, zodat we toen het oog hebben laten vallen op het oude en vertrouwde Baraqe de Frature in België. Op aanraden van Bert v/d Scheur hebben we het einddoel verlegd naar Ouren, omdat het voor ons nieuw wasen het zou een mooie omgeving zijn en de mensen daar zijn niet verbaasd van onze kampeeruitrusting.

Ook de reis voor het volgend jaar werd besproken en gedacht werd richting Zuid-Limburg te gaan en omdat de reis tot op dat moment toch redelijk goed verlopen was, werd er zelfs al eens over La Courtine gesproken, maar dat zou uiteraard nog wel even duren. Eerst 2014 maar eens afwerken.

De route werd uitgestippeld en besloten werd om zo min mogelijk van de snelwegen gebruik te maken, dit i.v.m. de astronomische snelheden die wij waarschijnlijk zouden ontwikkelen en we zouden de andere weggebruikers maar tot last zijn op de linker baan, zodat besloten werd het wat kalmer aan te doen.

Volgens plan heeft Pieter thuis met hulp van Jaap de transplantatie uitgevoerd en tevens de ontsteking aangepasten vond het wel zinvol om eerst een proefreisje te maken die in dit geval een weekendje Hieslum werd, dat bij sommige DPA leden nog wel bekend zal zijn. Een heerlijk rustige camping en voor ons gevoel op het eind van de weg of wereld.

Op zaterdag 26 juli was het verzamelen bij Jaap Otten in Steenwijk en omdat wij maar met ons vieren waren was dat snel gebeurd en werd de reis aanvaard, onder leiding van onze reisleider Pieter. Via Staphorst, Zwolle, Deventer, Doetinchem tot aan Afferden, waar we een paar plaatsen hadden gereserveerd op een camping waar we ooit al eens eerder hadden overnacht. Ook weer op een locatie waar je nou niet direct een camping zou zoeken, maar een geweldige plaats om weer tot rust te komen na zo’n drukke dag.

Maar ik kan iedereen die van rust houdt deze plaats aanbevelen, alleen toen wij aankwamen was het even met de rust gedaan.

Omdat onze Daf-rijders de volgende dag weer vol gas verder wilden, reden zij de camping voorbij om te tanken. Reo’s lijken wel zuiniger te zijn, want die rijden gewoon heen en terug, maar dan wel op meuk, maar onderscheid moet er zijn zullen we maar denken. De volgende dag zijn Pieter, Jaap en Jan naar Overloon gereden om het museum daar te bezichtigen, alleen hadden de heren zich waarschijnlijk vergist in de omvang van het museum of het tijdstip van vertrek, want bij terugkomst bleek dat alles nog lang niet bekeken was.

17


BLACKOUT

Omdat ik het museum al diverse malen had ik bezocht, had ik besloten om heerlijk op de camping te blijven en onder de luifel mijn persoonlijke accu weer een beetje op te laden, wat ik geen vervelend klusje vond. De volgende morgen werd aan de tweede etappe begonnen en werden we uitgezwaaid door de eigenaar van de camping.

Mutt die we voor dit doel hadden meegenomen af te laden en de omgeving eens te verkennen. Hier had de Mutt waarschijnlijk niet zo veel zin in,want op de startmotor was hij niet aan de praat te krijgen, zodat de uitstapjes altijd met twee Jeeps werden gedaan, zodat er altijd assistentie in de buurt was, wat wel een beetje een domper op de feestvreugde was, maar we moesten het er mee doen.

Ook nu ging de rit weer via binnenwegen waar ze volgens mij de rotondes hebben uitgevonden, want die kwamen we regelmatig tegen, zodat we op deze manier ongewild weer aan de ochtendgymnastiek bezig waren. De reis verliep voorspoedig tot aan Baarlo, maar tijdens het wachten op het moment dat het rode stoplicht weer verkleurde, hoorden we een heftig gesis wat uit een band van mijn Reo bleek te komen die met geweld leeg liep.Gelukkig heeft zo’n tandemstel nog zeven wielen, zodat de lekke band verder mee ging op de aanhanger.

Een paar dagen later kwam Bert v/d Scheur met zijn motor op de aanhanger en zou samen met Jan Visscher ritjes in de omgeving maken. ‘s Avonds vertelde Jan dat er in Weiswampach een bedrijf zou zijn die eventueel de lekke band zou kunnen repareren met als resultaat dat er de volgende morgen een service Saab cabrio met aanhanger arriveerde en de lekke band meenam om hem te laten repareren.

Verder ging de reis van Zuid-Limburg via de grensovergang de Planck in België en vanaf dat moment begon het echte werk voor mens en machine, m.a.w. hier was het wel afgelopen met het vlakke land, maar daar kwamen we uiteindelijk ook voor. Na een lange reis met prachtig mooi warm weer bereikten we via een route die veel smaller en steiler werd de camping, waar we werden opgewacht door o.a nog een paar DPA-leden, die al aanwezig waren, en de eigenaar van de camping, die ons naar onze plaatsen bracht wat, na later zou blijken, ook een bijzonder rustige zou zijn wat betreft de mobieltjes, want die bleken hier onbereikbaar en mocht je contact zoeken met het thuisfront o.i.d, dan moest je het echt hoger op zoeken. Na een dag uitrusten en de boel installeren, hadden we besloten om de taxi’s in de vorm van de Nekaf en de

Toen we ‘s middags op de camping terugkwamen, stond het bewuste wiel gerepareerd en wel weer tegen de Reo, maar er lag ook een stukje rubber bij voor wat eens een velglint geweest moet zijn. ‘s Avonds kwamen Bert en Jan nog even langs om wat na te praten over de belevenissen van die dag en ook wat de bandenreparateur tegenkwam tijdens de reparaties aan mijn Reowiel. Over wat hij toen gevonden zou hebben of liever gezegd, wat hij niet had gevonden,n.l een velglint, terwijl ik er toch ooit wel een had gemonteerd, zodat je allerhande scenario’s voorbij ziet komen. Totdat ik de volgende morgen op de restanten van het veglint met kleine lettertjes USSR zag staan, waarbij je dan bijna zou gaan denken dat Poetin mijn band moet hebben gerepareerd, maar ik denk dat die vlotte service mannen er meer van weten. Maar toch Jan en Bert hiervoor nog geweldig bedankt. Ook hebben we nog even een bezoekje gebracht aan het Drielandenpunt, wat hier midden in een rivier


18

toch een gedeelte van deze route via de snelweg te rijden wat een goede beslissing bleek te zijn, want na Maastricht kregen we een hele baan voor ons ter beschikking, zodat we eindelijk een beetje konden opschieten (toch wel ideaal zo’n spitsstrook).

schijnt te liggen, maar op de brug hielden we wel droge voeten en verder hebben we genoten van een prachtige periode in een mooie omgeving. Pieter en Jaap hebben nog even wat sleutelwerk gedaan aan de beide Daf’s, zodat de ontsteking van Pieter zijn Daf nog even nagelopen is en Jaap vond het toch wel handig om, wanneer hij niet tijdig een gaspomp zou kunnen vinden, toch vlot zou kunnen overschakelen op benzine (wat tot op heden nog niet nodig was geweest) en bij de uitgevoerde test bleek er lekkage te zijn die er voor gezorgd had dat Jan de hele nacht een benzinelucht in zijn slaapkamer had. Ondanks alles was alles toch weer startklaar voor de volgende dag. Op zondag hebben we de boel weer opgeladen om maandag weer naar het noorden te vertrekken.

Op de camping in Afferden was al weer wat ruimte geregeld voor de laatste overnachting. De volgende dag zijn we weer vertrokken voor de laatste kilometers. Deze laatste rit ging via Schaarsbergen richting Hoenderlo. Op deze route passeerden we Deelen waar we ook nog een bezoekje wilden brengen aan een museum wat helaas gesloten was en volgens de laatste berichten waarschijnlijk ook definitief, wat toch wel jammer is. De reis werd vervolgd tot Apeldoorn waar we het laatste gedeelte weer via de snelweg tot Emmeloord zijn gereden en in Steenwijk, het eindpunt van deze reis, hebben we weer afscheid van elkaar genomen. We kunnen weer terugkijken op een bijzonder mooi avontuur, mede dankzij het mooie weer, en we zijn weer een ervaring rijker, want we hebben wel ontdekt dat La Courtine toch net iets verder is, maar je weet maar nooit!!

Ook de terugreis werd weer in twee etappes gereden en het eerste deel van de rit kregen we ook nog de kans om de ruitenwissers te testen, maar gelukkig waren we ze niet lang nodig, want bij het oversteken van de Belgisch/Nederlandse grens scheen de zon weer volop en in de buurt van Margraten werd weer eens gestopt voor een kop koffie en reisoverleg. Hier werd besloten

19


BLACKOUT

Hans Waldeck

Een schuurvondst kan in Neder land nog V.I.O.S. uit Wateringen in ziekenvervoer De meesten van jullie weten wel, dat ik een ambulancefreak ben. Een aantal van jullie weet ook, dat ik al jaren zowel in artikelen als in boeken publiceer over de geschiedenis van de ambulancezorg in Nederland. Mijn vijfde en laatste boek ging over het eiland Texel en kwam vorig jaar uit.

In 2008 verscheen mijn boek over de veelzijdige ziekenvervoerders in de Glazen Stad – het Westland bij Den Haag dus – met de titel ‘Drie keer verkleden op één dag’. Eén van de vervoerders was V.I.O.S. in Wateringen geweest. Voor de oorlog het grootste busbedrijf van West-Europa! Piet Lipman had meer dan honderd bussen. In 1919 was hij ook begonnen met ziekenvervoer in een Adler 10/20 zespersoons limousi-

ne-landaulette (foto 1). Na nog een Daimler in 1922 werd in 1928 op een chassis van een Dodge BrothersSeries 30 uit 1920 een echte ziekenautocarrosserie gebouwd door Van Koppen uit Rijswijk (foto 2). Van Koppen bouwde toen voor V.I.O.S. de buscarrosse-

rieën. Ik wist toen al dat zij voor andere opdrachtgevers ook ziekenauto’s hadden gebouwd. De carrosserie was vrijwel helemaal van hout. Niet van essen – zoals in Europa gebruikelijk - , maar van iepen, want dat was in ons land ‘goeiekoper’! Het dak en de binnenbekleding was van triplex. Het onderste deel van de carrosserie was voorzien van verzinkte plaat. De ziekenauto werd slechts door één man bemand, de chauffeur. Deze ziekenauto werd gebruikt tot 1941. In dat jaar kocht Lipman voor zijn oudste zoon Aai een autobusbedrijf in Wieldrecht (nu Dordrecht). De ziekenauto ging mee als slaapplaats voor Aai. Hij werd op zolder van de autobussenloods gezet en pikzwart geschilderd. Zo kon Aai mooi zijn bussen in de gaten houden en voorkomen, dat ze door de Duitse bezetter werden meegenomen. De ziekenauto zou pas weer in deze eeuw het daglicht zien, toen de twee zoons van Aai het plan opvatten de auto te restaureren. In 2008 interviewde ik de jongste zus van Piet Lipman, een nakomertje in een groot katholiek gezin. Zij was de tachtig toen al ruim gepasseerd, maar buitengewoon kwiek en helder. Zij liet mij twee foto’s zien van de 1920 Dodge Brothers ziekenauto en sprak voor mij de bijna magische woorden: ‘Maar die ziekenauto bestaat nog’. De oudste tot dan toe bekende ziekenauto was een Studebaker 2R5 met een Trapman-carrosserie en eigendom van het Nationaal Ambulance- en Eerste Hulpmuseum. Omdat in september 1944 uiteindelijk alle ziekenauto’s door de Duitsers werden gevorderd, was het grootste deel van het ziekenautowagenpark verdwenen. Van de ondergedoken auto’s had uiteindelijk geen enkel exemplaar de tand des tijds overleefd. De 1920 Dodge Brothers zou dus in één klap 25 jaar ouder zijn dan de Studebaker en de oudst bekende Nederlandse ziekenauto. Ik vroeg dus ongelovig aan de oude dame: ‘Mag ik die auto zien?’. ‘Ja hoor’, antwoordde zij en luttele dagen later stonden mijn vrouw Thiesia en ik oogin-oog met de Dodge-ziekenauto. Hij stond nu in erbarmelijke staat in een bussenloods zielig te wezen. De broers wilden hem nog niet kwijt. Dus ging ik toen in

23


BLACKOUT

De redding van de 1920 Dodge Brothers ziekenauto Begin februari 2013 – dus vijf jaar later - belde één van de broers Lipman mij weer op. De andere broer was overleden en hij zag een restauratie niet meer zitten. Als ik de auto wilde hebben, moest ik hem ‘nu’ op komen halen. Goede raad was nu ‘duur’. Ik belde EdStolwerk en die zei onmiddellijk maar één woord: ‘ophalen’. Slechts een paar dagen later togen we met de bedrijfsbus van Ed en zijn grote aanhanger naar Dordrecht. Het sneeuwde onderweg, maar het opladen vond plaats in een heerlijk zonnetje. De buren hielpen met een vorkheftruck en binnen luttele minuten stond het ziekenautowrak op de aanhanger van Ed (foto 4).

in een sneeuwbui naar Balkbrug, want ‘het gebakje’, zoals Ed de auto inmiddels gedoopt had, zou daar bij Edgastvrijheid krijgen. Thuisgekomen zijn we er eerst maar eens bij gaan zitten. Hoe nu verder? Er waren drie opties, vonden we. Eén: we laten hem zoals hij is. We laten het gebakje zien, zoals we hem gevonden hebben. Twee: we restaureren alleen de carrosserie. Dat zou al heel wat zijn. Drie:we proberen de complete ziekenauto te restaureren. Voor dat laatste was ook een donorauto noodzakelijk. Daar waren we het al gauw over eens. Ook de leden van HAV, afdeling Zwolle gaven dat dwingende advies. Het moest een complete restauratie worden. Maar ik had nog niet door wat dat zou betekenen. Ongetwijfeld veel geld. Dan moest ik ‘mijn boot maar verkopen’, indachtig een reclame op de televisie. Godzijdank bleef ik gastvrijheid houden bij Ed. Al was het geen militair voertuig en zou het dat ook nooit worden. Het begin van een project zonder einde Ik begon met demonteren van al het houtwerk dat of verrot of gedelamineerd was. De houtworm viel eigenlijk reuze mee, maar hier en daar had het houtwerk wel geleden en was afgebroken. Dat zou later vervangen moeten worden. Al het triplex van de dakbekleding en

Er misten een groot aantal onderdelen. Er was bijvoorbeeld wel een motorblok met zuigers en een krukas, maar de oliepan miste en ook alle andere voor het draaien van een motor noodzakelijke onderdelen, zoals een dynamo en een carburateur. De versnellingsbak was niet meer compleet. De motorkap was verdwenen en ook de radiateur was weg. Ed is nog wel op de zolder van de bussenloods gaan kijken, maar nergens waren meer onderdelen te vinden. Maar ik was zo blij als een kind. Al zou ik alleen maar de carrosserie kunnen herstellen. Dat zou al van grote historische betekenis zijn, vond ik. We reden met de aanwinst opnieuw BLACKOUT Nummer 4 december 2014

24

moeten worden. Al het triplex van de dakbekleding en de binnenbekleding was gedelamineerd en moest dus vervangen worden. Ik trok het er uit. Alles bleek gespijkerd te zijn. Niets geschroefd. En ook het geraamte was niet gelijmd, maar uitsluitend met houtverbindingen in elkaar gezet. Ook typisch Nederlands. Het zou allemaal wel muurvast blijken te zitten. En toen begon het schuren. Er zat een soort pekachtige zwarte verf op de carrosserie, maar zelfs ook op de ruiten. Een verschrikkelijk werk om dat er allemaal af te krijgen (foto 5). Met de professionele apparatuur van Ed ben ik bijna een jaar aan het schuren geweest. De deuren heb ik uiteindelijk naar de loger gebracht. Werd ook heel mooi en ze waren niet uit elkaar gevallen. Aanvankelijk stond de carrosserie nog op zijn chassis en was daarmee eigenlijk onhandelbaar. Looiig en niet te verplaatsen. Ik wilde de carrosserie van het chassis hebben. We konden dan van de restauratie twee projecten maken: één, de restauratie van de carrosserie en twee, de restauratie van het chassis en de aandrijflijn. Ed zag dat niet zo zitten, want hij was bang, dat als we de carrosserie van het chassis zouden tillen, het als een kaartenhuis in elkaar zou zakken. Meestal heeft Ed gelijk, maar het moest toch gebeuren. Zonder een kraak kwam hij, nadat tien bouten eigenlijk probleemloos waren losgeschroefd, van het chassis. Het grote werk kon beginnen. Schuren, schuren en nog eens schuren. Gelukkig werd het een mooie zomer en kon het stof buiten worden gemaakt. De carrosserie stond op rijdbaar gemaakte pallets en werd iedere ‘werkdag’ weer

naar buiten geduwd (foto 6). Een donorauto uit de Verenigde Staten Inmiddels was ik lid geworden van de Dodge Brothers Club of America. En die geven ook een tweemaandelijks tijdschrift uit. In december 2013 verscheen een advertentie, waarin een lid enkele Dodge Brothers in restaurabele staat wilde verkopen. Er waren er twee uit 1920 bij: een roadster en een pickup. Dat jaartal was belangrijk, omdat juist in het begin van de jaren twin-

tig de radiateurhoogte een paar keer was gewijzigd en daarmee de motorkap. Voor het overige was het chassis hetzelfde gebleven en ook de motor had geen essentiële veranderingen ondergaan. De man woonde echter in de RockyMountains in de buurt van Seattle en zat voorlopig ondergesneeuwd. Hij kon daarom geen gedetailleerde foto’s maken en opsturen. Het werd april voordat ik een beslissing kon nemen. De roadster bleek zeer aantrekkelijk compleet en in zeer redelijke staat. De pickup was een wrak. Daar was de prijs ook naar. De pickup zou ik het land niet uitkrijgen, omdat iedere identificatie ontbrak. Maar de roadster werd van mij, met een Amerikaans kenteken. Ik regelde het transport in een container vanuit Los Angeles. Maar de roadster moest nog wel eerst in een truck 700 kilometer over de weg naar LA. Het ging allemaal probleemloos. Via de app Marine Traffic kon ik het containerschip van dag-tot-dag volgen, totdat hij in Rotterdam was. Toen moest de container nog naar Roosendaal waar de donorauto ingeklaard werd. Begin juli was het zover. We konden de roadster ophalen. En wat bleek. Het sleuteltje zat in het dashboard en de accu was op-

geladen (foto 7). Hij startte en sloeg aan! Het was weer een zomerse dag met twee buitengewoon blije mensen. De roadster was nog veel beter dan al vermoed! Vermoedelijk een prijsgegeven restauratieobject en daar had de verkoper niets over verteld. Het bracht maar één nieuw probleem: iedereen die het autootje zag, adviseerde mij ook deze roadster te restaureren. Maar dan moest ik weer op zoek naar een donorauto en ook de restauratiekosten zouden natuurlijk uit de hand lopen (alsof ze dat al niet deden). We hebben nog even van de roadster genoten en reden er triomfantelijk mee door het weiland achter het huis van Ed (foto 8). Maar toen heb ik mij vermand en heb ik de roadster volledig ontmanteld ten faveure van het gebakje. De body heb

25


BLACKOUT

DPA-INFO

ik alweer kunnen verkopen. De restauratie van de carrosserie Nadat het schuren tot zijn einde was gekomen, moesten er plannen gemaakt worden voor de restaura-

tie van de carrosserie (foto 9). Ed was half oktober 2013 van een stelling gevallen en had een lelijke breuk van zijn rechter bovenbeen opgelopen. De eerste operatie was ook niet succesvol verlopen. Met zijn professionele timmermansoog had hij zelf vastgesteld, dat ze zijn been 50 graden naar binnen vast hadden gezet! Een tweede operatie moest volgen. Gelukkig nu wel met een goed resultaat. Zijn revalidatie verliep met grote inspanningen van hemzelf voorspoedig. En in juni kon ik beslag leggen op zijn therapeutisch begin van zijn beroepsmatige werkzaamheden als houtkunstenaar en aannemer. Zonder hem was het ‘gebakje’ nooit zo mooi geworden als het zou worden. Het kostte enige moeite om gedroogd iepen te vinden, maar we vonden het dicht bij huis in Staphorst. EINDE DEEL 1


26

Voorzitter DPA Holland Bert van der Scheur email: [email protected] Vicevoorzitter DPA Holland Lou Spijker email: [email protected] Secretaris/keurmeester DPA Holland Erik Buitenweg email: [email protected] Penningmeester DPA Holland Willemien Weits email: [email protected] Bestuursleden DPA Holland Piet Dekker email: [email protected] Jan Visscher email: [email protected] Rob van der Meer email: [email protected] Lou Spijker webmaster DPA Holland email: [email protected] Adreswijzigingen en overige wijzigingen zo spoedig mogelijk doorgeven aan het secretariaat via de mail. Contributie: € 40,00 per jaar (eenma lig) Inschrijfgeld: € 15,00 (eenmalig) Keuringskosten: € 20.00 Bankrekeningnummer DPA Holland Hoogeveen is: 31.02.37.866 Het verenigingsjaar van DPA loop van januari t/m december DPA Holland is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel Arnhem onder nummer 40125581 DPA Holland is aangesloten bij de FEHAC

Alfred Snijder

Triumph 3TA perikelen Al enige jaren rijd ik rond op een Triumph 3TA, daar zal ik iets meer over vertellen. Het was mijn neef Marcel die vertelde dat hij een 3TA op het oog had. Deze stond in Hoogerheide dus op een avond hier naar toe en na een proefrit en enig gepingel werd de koop gesloten. De motor werd zo lang bij mij in de garage gestald, echter na een half jaar was er nog niets gebeurd en heb ik hem van Marcel overgenomen. De 3TA was optisch en mechanisch wel in goede staat alleen zaten er niet originele onderdelen op zoals voorvorkrubbers, gashandvat en uitlaat. Ook zat er een Amal carburateur op in plaats van de Solex die er op hoort te zitten, deze zat echter wel in de doos met onderdelen. De andere onderdelen heb ik op beurzen en via een collega verkregen en vervolgens gemonteerd. De motor liep ook niet goed en lekte olie uit de versnellingsbak. Het niet goed lopen had met de ontsteking te maken, de punten (je hebt er 2) stonden niet goed afgesteld en de mechanische vervroeger zat vast. Nadat dit weer gangbaar was gemaakt liep de motor weer goed. Het oplossen van de lekkage van de versnellingsbak was nog wel een hele klus, het gaat hier om een keerring die achter het voortandwiel zit. Om hier bij te komen moet je de koppeling demonteren. Ik heb ook de complete versnellingsbak gedemonteerd om te kijken hoe deze er aan toe was, omdat er water in de bak aanwezig was (witte olie). Na alles weer gemonteerd te hebben inclusief nieuwe keerring was hij weer klaar voor de strijd. O ja, ook nog een nieuwe achterband gemonteerd omdat in de oude veel droogtescheuren zaten, nu zit er een weg-/terreinband op. Nu was het nog de vraag hoe neem je zo’n motor mee naar een evenement? Ik heb hem enkele keren achter in de YA126 gehad, maar dit was niet echt handig. Via Willemien’s werk kwam ik bij een loonbedrijf terecht die nog een ¼ tons aanhanger had staan. Het bleek een Bantam te zijn in erbarmelijke staat, rijp voor de schroothoop. Toch zag ik er wel wat in. Dus de kar

meegenomen en slopen maar. De bodem die behoorlijk verrot was eruit geslepen en hier een 2 mm plaatstaal bodem in gemaakt. De achterzijde was al uit de kar geslepen. Hier een frame in gemaakt met demonteerbare plaat, zodat je de motor in de kar kunt rijden. De dissel weer gefatsoeneerd en gericht. Het trekoog was ooit aan elkaar “gelast” (drietwerk). Dit weer doorgeslepen, alles aangeschuind en gelast. Er was ook geen steunpoot aanwezig, deze volgens een foto nagemaakt. De spatborden waren gescheurd, dus dit ook gelast. De wielen (splitvelgen) bleken een harde noot om te kraken. Na met veel moeite de bouten en moeren los gekregen te hebben waren de velgen nog niet van elkaar te krijgen, band hard oppompen, niets hielp. Dus toen maar enkele stukken uit de band geslepen (putlucht). Daarna een beitel tussen de velgen geslagen en na veel

gewrik kwam de boel los. De banden zaten als het ware aan de velgen vast gerot. Daarna de velgen laten stralen en in de epoxy en andere banden gemonteerd. De veerpakketten waren ook overleden, deze via internet bemachtigd. De schokbrekers waren helemaal niet meer aanwezig, evenals de bouten waar ze mee gemonteerd zitten. Hier heb ik lange M16 bouten gebruikt waar ik de kop van afgeslepen heb en vervolgens op de juiste plek gelast. De schokbrekers (Koni) heb ik van Bert Zigterman (Lambert Poerstamper) gekocht. Wonderbaarlijk was dat de originele handrem nog aanwezig was, wel vast natuurlijk maar met genoeg kruipolie werd ook dit weer gangbaar gemaakt. De kabels

27


BLACKOUT

van de handrem heb ik bij Jemax gekocht en het spul paste precies. Wat nog wel in heel goede staat was waren de remschoenen en de wiellagers, als nieuw! De wielmoeren niet, die heb ik vervangen. Na alles ontroest en geschilderd te hebben, de kar weer in elkaar gezet en verlichting gemonteerd. Ook het originele chassisnummer gevonden, 118560.

Om de motor goed vast te kunnen zetten, met spanbanden, heb ik meerdere M10 oogbouten gemonteerd. De spanbanden bewaar ik in een munitiekist die ik op de dissel geplaatst heb. Tenslotte, de combinatie motor/aanhanger bevalt goed en ik heb er al veel plezier van gehad

2003 waar??

2002 waar ??


28

Erik Buitenweg

DAF YA 318 Een aantal leden weten al dat ik al geruime tijd bezig ben om een DAF YA 318 te reconstrueren, met diverse originele YA 318 onderdelen. Het gaat niet snel, maar wel mooi! Steevast worden er 2 vragen gesteld: 1: een YA 318, bestaat die wel en 2: wat is nu het verschil tussen de YA 318 en de YA 328?

Daarom ga ik hierbij de ge schiedenis van de YA 318 uit de doeken doen. In 1945 werd de toenmalige Koninklijke Landmacht opgebouwd uit divers materieel van Canadese, Amerikaanse en Engelse origine, dat in Europa was achtergebleven door de geallieerde legers. Door het zware gebruik tijdens de oorlogsjaren was divers materieel al snel aan reparatie en vervanging toe. Door uitzending t.b.v. de politionele acties in Nederlands Indië, werd het voertuigbestand nog verder uitgedund. Na de MDAP-hulp van de Amerikanen kon de KL toch weer over vrijwel nieuw materieel beschikken, waaronder vele GMC ‘s 2,5 tonners. Wat bleef, was de grote diversiteit aan voertuigen en een Engels onderhoudssysteem te velde. Hier moest wat aan gedaan worden. De eis was een voertuigenbestand met gestandaardiseerde onderdelen, die in een meerdere echelonssysteem volgens Amerikaans model, te onderhouden moest zijn. Van Doornekreeg in 1950 een verzoek tot ontwikkeling van een 6-wiel aangedreven versie van de A30, waarbij de Trado constructie weer van stal werd gehaald. Dit zou de YA 306 worden. Aangezien Van Doorne al vóór de Tweede Wereldoorlog blijk had gegeven van hun technisch kunnen door de ombouw van Chevrolet en Ford chassis met de Tradotandemas-constructie en een eigen ontwikkelde pantserwagen , was deze keuze niet zo vreemd.

Uiteindelijk is van dit ontwerp een prototype gebouwd, maar dit ontwerp is toch weer van tafel gegaan, aangezien Huub van Doorne een ander, geheel nieuw terreinvoertuig had ontworpen, de YA 308. Deze auto zou oorspronkelijk met een JXLD motor, halfautomaat en luchtdrukservo remsysteem uitgerust worden. Dit ontwerp van de geschutstrekker met manschappenvervoer is alleen bij de tekentafel gebleven, omdat het te duur was. Dit was jammer, want het uiterlijk had wat weg van een combinatie van de Chevrolet PAG en Trado artillerie trekker van voor WO 2, en dan voorzien van het bekende YA 318/YA 328 front.

Van Doorne’s automobielfabriek bouwde daarop 2 vereenvoudigde prototypes van de artillerietrekker YA 318, die uiterlijk te herkennen waren aan het Amerikaans model takkenscherm op type 1 en het nu bekende takkenscherm van het YA 328 model op type 2. Daarnaast waren er kleine onderlinge verschillen zoals bv de scharnierzijde van de gereedschapskast. De beide prototypes waren wel uitgerust met een zwakkere Hercules JXC motor met 102 pk en met sterk naar buiten uitstekende naven. Deze laatste sloegen krom tijdens proefritten, omdat ze diverse obstakels raakten. Tijdens testen op ruw terrein, met aangehaakt geschut en lading, bleek dat dit nieuwe ontwerp een zeer grote terreinvaardigheid had. Dit kwam mede door het tandemstel, wat overigens geen Trado constructie was, en de H-aandrijving die aan de langszijde van het voertuig en aan de buitenzijden van het chassis liep. De beide reserve/steunwielen konden voorkomen dat het voertuig met de aandrijflijn op een kop van een heuvel vast

29


BLACKOUT

kwam te zitten en daardoor de aandrijving kon beschadigen. Inmiddels hadden hoge militairen van bevriende naties ook kennis van dit nieuwe product genomen en hun bewondering uitgesproken voor dit voertuig, dat volgens hen de terreinvaardigheid van een rupsvoertuig benaderde. Het Ministerie van Oorlog bestelde bij DAF een proefserie van 207 stuks YA 318, Artillerietrekker 2,5 ton, 12V. In deze proefserie was gekozen voor het takkenscherm van type 2 en waren de naven korter gemaakt. De productie liep van 1951 t/m 1952. 3 YA 318’s hebben duurproeven doorlopen. Met deze auto’s is in de tweede helft van 1953 tot 60.000 km afgelegd, waarbij de bevindingen in een verslag d.d. 1-2-1953 zijn vastgelegd. Deze bevindingen hebben geleid tot de productie van de YA 328 in 1954. Opmerkelijke details van de YA 318 zijn: - Hercules JXC motor - Langer doorlopende voorspatborden, smallere achterspatborden met spatlappen - Gladde oploopplaat en een gladde bumper, zonder DAF merk, met montage aan de voorzijde - Bolle kantelbare motorkap uit 1 stuk uit de civiele productie - 12 Volt installatie, geen waterdichte ontsteking - Geen vrijdragende voornaaf - 4 spaaks DAF veiligheidsstuur met 4 x 4 stalen spaken - Grote 20 cm diameter Bosch koplampen - Een zoeklicht in plaats van een verduisteringslamp - Grondanker en lierontkoppeling aan de achterzijde van het chassis - Velgen met enkel een ovaal gat rondom het ventiel - 4-Versnellingsbak, gesynchroniseerd (als in de YA 126 en YA 314) - Vacuümremsysteem - Transmissierembandbekrachtiging horizontaal geplaatst - Centraal smeersysteem - Canvas deuren - Vast voorfront, niet te demonteren t.b.v. motorwisseling -1x 165 Liter tank, vulopening rechterzijde Verder nog diverse kleine details die deBlackout zouden kunnen vullen. Opvallend is dat aan de huidige YA 328 artillerietrekker nog enkele zaken te herkennen zijn die specifiek voor de YA 318 zijn gemaakt, maar in de uitvoering van de YA 328 in het geheel niet meer van nut zijn. Enkele voorbeelden: -Een doorboring in de achterste chassisbalk waardoor de kabel van de lierbeveiliging loopt, dit was de doorvoer van de lierontkoppeling BLACKOUT Nummer 4 december 2014

-Aan de achterzijde van de laadbak zijn aan de onderkant in de langsprofielen van de laadbakvloer een uitsparing gemaakt, deze was voor de vervallen achterbalk waar de lierontkoppeling aan bevestigd was -Aan de accubak is een kort buisje gelast, waarin bij de YA 318 de massasleutel gemonteerd was. In het “Bediening- en onderhoudvoorschrift TH9-328 uitgave maart 1954” zijn een aantal foto’s en tekeningen opgenomen die niet van de YA 328 zijn, maar van de YA 318! Dat zijn op pagina 11: achteraanzicht trekker, pagina 27: ontkoppeling liermechanisme, pagina 56: smeerkaart lier, pagina 218: trekken van de torsiestaaf en pagina 272: demontage lier.

Bijzonder is dat binnen de YA 318-serie die voor de KL gebouwd is, ook 2 uitvoeringen voorkomen. De sleepogen in de voorbumper zijn bij een aantal voertuigen hangend, bij de overige voertuigen staand aangebracht, zoals op de YA 328. Van de YA 318 is in opdracht van de USAF een smeerolietankwagen, de YF 318 gebouwd. Hiervan zijn er 81 stuks geleverd aan US luchtmachtbases in geheel Europa. Deze wagens waren voorzien van een verwarmbare, geïsoleerde olietank. De reserve/steunwielen ontbraken. Van één van deze YF 318 is een te restaureren exemplaar gefotografeerd in het voormalig Joegoslavië, door dhr. J. Bloemendaal van het TD museum.

30

Er schijnen nog meer exemplaren in het voormalig Joegoslavië terecht gekomen te zijn, mogelijk t.b.v. smeerolielevering voor het grote 1-motorige Antonov transportvliegtuig. Uit correspondentie met een Servische militair is gebleken, dat hij gereden heeft op een YF 318 en dat dit voertuig bij een NAVO bombardement op een Servische luchtmachtbasis is vernietigd. Daarnaast zijn er nog enkele YA 318’s als trekker voor een oplegger geleverd aan de Bataafse Petroleum Mij. Deze auto’s waren voorzien van een vaste cabine en een koppelschotel. De steun/reservewielen ontbraken. Van de YA 318’s zijn in de KL-dienst niet zo veel foto’s beschikbaar. Op een aantal van deze foto’s is te zien, dat deze ingedeeld zijn bij de luchtdoelartillerie voor het slepen van Fruehauf aanhangers met zoeklichten. Ongetwijfeld zijn ze ingezet voor het trekken van geschut, maar deze foto’s heb ik nog niet gevonden. Fabrieksnieuwe YA 318’s zijn te zien op de site van het Ned. Instituut voor Militaire Historie NIMH.

Productieversie YA 318 De YA 318 is in gebruik genomen als artillerietrekker met lier, maar al vrij snel kwam men erachter, dat de JXC motor toch iets te zwak was. Daarnaast waren de trekhakenvan dusdanig slechte kwaliteit dat deze regelmatig afbraken. Per 23-9-1953 werd zelfs het gebruik van de YA 318 als artillerie trekker verboden. Het Ministerie van Oorlog had hier niet op gerekend, want de eerste bestelling voor de levering in 1954 van vrachtauto’s algemene dienst, YA 328 zonder lier (met lange

bak) en met de sterkere JXLD motor was al bij DAF gedaan, de YA 328 in de versie van artillerietrekker kwam pas in 1956. Luchtdoelgeschut en artilleriegeschut kon nog niet met de YA 328 AD (lange bak) getrokken worden, omdat de staarten van het geschut de bumpersbij scherp genomen bochten raakte. Hiervoor was een tijdelijke oplossing bedacht, het trekken met de YA 314, deze had het probleem namelijk niet. Later bedacht men dat het demonteren van de achterbumpers van de YA 328 met lange bak ook mogelijk was, zodat deze eventueel ook als geschutstrekker in te zetten was. Omdat de trekhaakproblemen en de afwijkende 12voltsinstallatie een tactische inzet in de weg zouden staan, is in het midden van de jaren vijftig de lierinstallatie en -bediening verwijderd en is de YA 318 opgenomen als vrachtauto, 2,5 ton 12 V algemene dienst. Hierbij is een vaste trekhaak gemonteerd. De lieren zijn naar verluidt ingebouwd in de productie van de YA 328 artillerietrekker, maar bewijs heb ik er niet voor gevonden.

Verder waren de voornaven aan de zwakke kant. Omdat de naaf eenvoudigweg met een borgmoer op de aandrijfas was geborgd, brak de as net achter de moer af bij scherp genomen bochten, bij ongelijke belasting in bermen bij gebruik van voorwielaandrijving. De schade was erg groot, doordat de naaf met wiel losraakte en een eigen weg ging, doken de YA 318’s met de wielophanging, trommels en wormkasten op straat. Overigens hebben de eerste series YA 328 ook deze naven gehad, maar zijn in het midden van de jaren vijftig vervangen. De YA 318 heeft daarentegen de oude naven behouden. De YA 318 AD sleten hun jaren onder andere bij de AAT. Op de AAT site staan een aantal foto’s waarop YA 318’s staan afgebeeld op de parkeerplaats voor de Ripperdakazerne. Verder zijn er foto’s te zien waarop ze zijn ingezet tijdens operatie “Bietenloof”. De beheerder van deze AAT site wist mij te vertellen dat de YA 318’s te pas en te onpas werden ingezet, om deze

31


BLACKOUT

zo snel mogelijk “op te rijden”. Het afwijkende 12 V systeem en de wat zwakke motor zullen hier waarschijnlijk de reden voor zijn geweest. Afvoer en sloop Eind jaren ’60 viel het doek voor de YA 318 binnen de KL. Uit navraag is gebleken dat er vele YA 318’s terecht zijn gekomen bij Hommeles in Schaijk en Wiegman in Enschede. Slechts enkele voertuigen zijn doorverkocht en in het burgerleven terecht gekomen, het grootste deel is gesloopt. Volgens dhr. Hommeles zijn veel reductiebakken, verdeelkasten en wormkasten teruggegaan naar de KL als reserve. Of dit werkelijk zo is? In het boek “De Dikke DAF familie” staan een aantal YA 318’s als kraan/bergingswagen of als platform voor een boorinstallatie in civiele dienst. Van deze YA 318’s, die zo bepalend waren voor de YA 328 die we nu nog als liefhebber berijden, bestaan voor zover bekend, op 2 stuks incomplete auto’s na, geen enkel exemplaar meer. Bij de Bravo Compagnie is een incomplete YA 318 aanwezig, deze mist de laadbak en de lier. Deze YA 318 was ooit voorzien van een boorinstallatie en is door een firma uit Apeldoorn verkocht aan de Bravocie. Deze YA 318 heeft nog de originele JXC motor, maar verkeert in slechte staat. Tien jaar geleden is een YA 318, voorzien van hijs-


boom en zonder laadbak, gesloopt in Dalfsen. Deze DAF was eigendom van Timmerbedrijf Van der Wal en was voorzien van een dieselmotor. Deze auto had al jaren buiten gestaan en was wat het plaatwerk betreft in zeer slechte staat. Gelukkig zijn hiervan het tandemstel met wormkasten, de reductiebak, de ruiten, de tank, rembekrachtiger, velgen en het kentekenbewijs deel 1 en 2 bewaard gebleven en in mijn bezit. Dan bestaat er nog een sterk verbouwde YA 318 bij een staalconstructiebedrijf in Zeeland. Daar staat een YA 318 met een aangepast chassis, cabine en motor. Voor het zware werk is het chassis versterkt met opgelaste stalen platen en is de cabine verbouwd met een glazen opbouw en aan de achterzijde vergroot. De auto heeft een Hercules JXLD motor. De wagen staat voor een (enorm hoog bedrag) te koop.

32

Uit de oude doos van Jan Visscher

DPA vakantie Luxemburg 2005 Vlak voordat de reis begon moest er nog driftig gesleuteld worden aan de Nekaf. De remmen lieten het afweten tijdens de APK-keuring. Nadat alles weer was opgeschuurd en ontlucht, kwam het voertuig glansrijk door de keuring. Van 60% verschil naar 10%, de moeite waard dacht ik.Daarnaast moesten er nog veel andere zaken gebeuren zoals boodschappen en inpakken. Uiteindelijk was het dan zover! De families Jan Snijder, Jan Visscher en ondergetekende vertrokken op 27 juli naar Stolzembourg. Dezelfde camping waar we vorig jaar ook verbleven. Omdat de groep klein was hadden we afgesproken dat ik om 06:00 uur bij de fam. Snijder zou zijn en vandaar zouden we om 07:00 uur in Hattem zijn om de fam. Visscher op te halen. Voorgaande hield in dat om 04:00 uur de wekker fanatiek afliep, ik om 04:30 op het fietsje zat voor een tochtje van 3 km en dat ik om 05:00 reed met Nekaf en aanhanger. Wat een heerlijk gevoel. Niet in de laatste plaats omdat ik er nu zijstukken en deurtjes in had. Geen tocht! De rit naar Nieuwleusen verliep voorspoedig en het huis van de fam. Snijder was goed te vinden. Allemaal groen voor de deur! Een 328 met daarachter een volgestouwde Nekaf in de triangel en nog een Nekaf met aanhanger. Na de ontvangst nog wat dingetjes gedaan en toen op weg naar Hattem. Ook daar was de ontvangst aller hartelijkst en na nog even een kop koffie gedronken te hebben, stonden we te trappelen om op weg te gaan. We hadden er zin in. De 328 voorop, daarna Erna en Nelleke in de Nekaf, toen mijn Nekaf en daarachter de REO (met zwaailicht).

De reis begon voorspoedig en zou dat ook blijven. Alleen zat het weer in het begin wat tegen, motregen. Na Venlo begon de zon door te breken en werd het zelfs zo warm dat de deuren eruit konden. Met Jan Snijder als navigator volgden we deze route: Arnhem, Nijme-

gen, Venlo, via de Napoleonweg naar Maastricht, vóór Luik naar Verviers en bij St. Vith eraf naar Malscheid, Marnach en Stolzembourg. Het grootste deel van de route is autosnelweg, maar zodra het een beetje omhoog gaat dan hebben de grote auto’s er toch moeite mee. Het kruipspoor op dus, met een gangetje van zo’n 20 km p/u. Na zo’n helling komt er altijd weer een afdaling en daar hadden de groten absoluut geen moeite mee. Ik meende mij te herinneren dat Jan Visscher de wijzer van z’n snelheidsmeter richting de 100 zag gaan. Onderweg uiteraard een paar keer gestopt om de inwendige mens te voorzien en de kinderen konden even dartelen. Halverwege de middag kwamen we in het warme en

zonovergoten Stolzembourg aan. De receptioniste stond ons al glunderend op te wachten. Na de warme ontvangst bracht ze ons naar het grote veld, waar we een plek kregen aan de rivier. Intern beraad volgde en we verdeelden de ruimte onderling. Al met al stonden we mooi in een cirkel. Auto’s werden geparkeerd en de tenten werden opgezet. Aan het eind van de middag had iedereen zich geïnstalleerd en hadden we plotseling geweldig veel trek in een biertje (volgens mij is dat de hele vakantie zo gebleven). De volgende dagen bleef het weer goed met ’s avonds vaak een (onweers)bui. De kinderen hebben zelfs nog in de rivier de Our gezwommen. De activiteiten waren zeer divers. We hebben veel gereden, zowel verhard als

33


BLACKOUT

bospaden. Tijdens de ritten door het bos hebben we veel wild gezien: herten, reeën, sporen van wilde zwijnen en moflons (we zaten immers vlakbij Duitsland). Net als vorig jaar een bezoek gebracht aan het WOII museum in Diekirch. In het museum staan nu overal kwijlbakjes, want mensen met WOII-voertuigen kunnen er alles vinden wat ze nodig hebben! In de tweede week ook nog het Patton-museum bezocht in Echternach. Een mooi museum, maar geen voertuigen. De vele foto’s maakten echter wel duidelijk dat er in 1944 zeer hard is gevochten in Luxemburg. Verder moesten we elke dag hout halen om het vuur brandende te houden. Dit was echt geen straf hoor! In het begin waren we wat bescheiden en pakten we hier en daar wat losse stammetjes en stapelden die in de Nekafs. Later vonden we een ‘houtmijn’ van een ‘bevriende boer’ en daarvoor namen we de ‘knetterbiele’ mee. Tijdens de laatste week werden we zelfs brutaal. Boven op de berg lagen 15 meterse eikenhouten stammen. De stam werd ingekeept, ketting erom heen en achter de Nekaf terug naar het kampterrein. ’t Is allemaal goed gegaan, de steenslag vloog ons om de oren en ik was bang dat door de wrijving op de weg de reis voor niets geweest zou zijn, één grote rookwolk. Tot nu toe was dit het makkelijkste. Op de camping aangekomen moest de stam in blokken gezaagd worden die dan vervolgens weer gekloofd moesten worden. Afijn, het was de moeite waard. De kinderen hielden het vuur overdag wel gaande en ’s avonds hadden we een mooi kampvuur. Altijd gezellig met ook veel andere mensen erbij. Na een paar dagen kwamen ook nog de zus van Jan Snijder en zwager erbij. Verder veel andere mensen ontmoet. Voor mij persoonlijk was het leuk om nog een oud Libanonganger te ontmoeten. Even bijkletsen. Verder nog meerdere mensen van de Limburgse club ontmoet. Eén ontmoeting was wel heel bijzonder. Tijdens het hardlopen (ook een hobby van mij) zag ik in Stolzembourg bij het restaurant een witte Nekaf staan. Gezien mijn Libanonachtergrond was

meteen mijn interesse gewekt. Vooral ook omdat dit de goede kleur wit was. Terug op de camping het verhaal gedaan en de beide Jannen er meteen op af. Zelf moest ik eerst nog douchen en eten. Ze hebben de witte Nekaf gevonden en zijn het restaurant binnen gelopen om de eigenaar te zoeken. Die zat nog te eten, maar beloofde na het eten bij ons langs te komen. Net op het punt toen we de moed opgaven dat ze langs zouden komen, hoorden we het vertrouwde Nekafgeluid. Na het voorstellen, de Nekaf bekeken en hij vertelde dat hij de Nekaf in de witte kleur bij Domeinen had gekocht. Toen ging bij mij een lichtje branden. Nadat Nederland zich had teruggetrokken uit Libanon zijn er een aantal Nekafs geweest die rijdend naar Nederland terug zijn gebracht. Tijdens de eerste Libanonreunie stonden ze in Zuidlaren. Toen ik hem dit vertelde besefte hij dat hij wellicht een uniek exemplaar had te pakken. Hij had er al over nagedacht om hem groen te schilderen, nu niet meer dus! Uiteraard zijn we ook nog aan het sleutelen geweest. Eerst waren er twee van de drie leden die dachten dat ze van hun Nekaf een bootje konden maken. Het gevolg was dat de Nekafs zoveel water hadden binnen gekregen dat de olie beter vervangen kon worden. Tijdens één van onze tochten bleek de waterpomp van de brandweernekaf! te lekken. We moesten voortdurend

water bijgooien. Terug op de camping de zaak onderzocht en we dachten aan een lekke pakking. Gelukkig had ik een pakkingset bij me. Deze pakking overgetrokken op een stuk karton van chocobisquit, wat reuzel erop en de boel weer gemonteerd. Het lekte nog. De keerring dus kapot. Na wat heen en weer gebel, zou een vriend van Jan het ding opsturen, samen met een spoorstanguiteinde voor de jeep van de andere Jan. Niet dus, hij kwam het brengen. Grote klasse. De boel gemonteerd en het geheel functioneerde weer een dag of twee. Daarna bleek de koppakking het begeven te hebben. Jan zag het niet zitten om er verder nog wat


34

aan te doen. ‘k Heb toen tegen Jan gezegd dat hij ons wel een dag sleutelen door de neus boorde en dat we dat toch wel heel erg zonde vonden. Henk Seerden aan de telefoon, net terug uit Engeland (Beltring.) Hij wilde graag een paar dagen komen, dus drie man brulden tegelijk, “koppakking mee brengen”. Deze haalde Henk bij Ed Stolwerk en zo geschiedde. Een dag heerlijk gesleuteld!. De Nekaf liep weer als een tierelier. De auto van Henk zelf startte op wel een heel aparte manier, met Dani en een beitel!. Aan alles komt een eind en dus ook aan deze vakantie. Terugkijkend op deze twee weken hebben we er alleen maar goede herinneringen aan over gehouden. Ontzettend veel gelachen en plezier gehad, veel gedaan, veel mensen ontmoet en in tijden van ‘nood’ zijn er altijd mensen die willen helpen. Ook de kinderen hebben het reuze naar de zin gehad, met het verzamelen van bierblikjes en –flesjes, het vuurtje stoken en houthakken. Basanova had toen andere dingen aan z’n hoofd. Ook de terugreis verliep gladjes, we hadden er alleen een glasbak bij.

Beste mensen, dit soort vakanties moet je zelf meemaken. Er is nog zoveel over te schrijven, maar dan zou het clubblad niet meer in de envelop passen. Aan iedereen die mee geweest is; mensen bedankt het was grandioos!

35


BLACKOUT

Louis Rinck

Harley Henk Henzen Henk was van jongs af aan al bezig met auto’s en motoren. Zijn huidige Hobby’s zij race motoren en Harleys. Hij heeft zelf race motoren in elkaar gezet en heeft de mooiste foto’s gemaakt voor vakbladen.

Zijn eerste Harley Zijn eerste Harley heeft hij aangeschaft nadat hij in 1976 werkte bij de film opname: Een brug te ver.

De Harleys bleven na de oorlog achter in Nederland en werden op de Dump in Deelen verkocht aan de overheidsdiensten: (leger, politie en ook de eerste wegenwacht reden op een Harley) de firma Maaskant uit Rotterdam. Deze Harley Dealer heeft veel motoren omgebouwd naar burger model en toen verkocht. Er was na de oorlog bijna geen voertuig de koop. Opslag na de oorlog

Een vriend van hem had al een Harley ook een wlc in burger uitvoering en hij wilde er ook graag één maar dan een militair model. In de film reed ook een Harley en dus ging hij vragen van wie hij was. Dat bleek een jongen uit Arnhem te zijn.Deze gaf hem het adres van iemand uit Utrecht die zijn Harley te koop had en dus kocht hij deze. Zijn eerste Harley

Waar hij nu mee rijd De Harley die hij nu rijd is ook een burger ( verburgerd) model geweest en weer terug gebouwd naar het Canadese model omdat Deventer door het Canadese leger bevrijd is op april 1945 door het Canadian Scottish Regement 7e Brigade 3e Canadese divisie van Generaal T G Gibson. De restauratie heeft zich over meerdere jaren afgespeeld i.v.m. het zoeken naar orginele onderdelen. Met dank aan: Larry Elias – blok revisie en bak onderdelen Michel Clements – onderdelen, zijspan


36

Henk op zijn huidige motor

WLA In 1939 werden er burger Harleys klaar gemaakt voor het leger. In 1940 verscheen het eerste goed gekeurde exemplaar. De WLA werden geleverd tot 1952 42WLA type III zie links onder WLC zijn naar Canada gegaan in 1941. Harleys met 1943 in het blok zijn altijd WLC Er zitten 60 verschillen tussen de Canada uitvoering en de Amerikaanse uitvoering.

Technische gegevens :42 WLC Cilinder inhoud : 739,46cc or 45,12 inch Boring slag : 69,85 mm x 96,85 mm Vermogen : 26 pk, 4600 tpm Compressie : 50:1 Smeersysteem : drysump sae 50 HD Carburateur : m88 linkert Tankinhoud : 13,25 liter Accu : 6 volt Versnelling : 3 versnelling mijn HD 1 versnelling achteruit Wielen : 400 x 18 Snelheid : 65 mile per uur ProductieHarley-Davidson produceerde ongeveer 80.000 WLA en WLC militaire motorfietsen voor het Amerikaanse leger en hun Bondgenoten tijdens WO2. Ook werden reserveonderdelen voor een 30.000 fietsen geproduceerd.In 1939 werden er burger Harleys klaar gemaakt voor het leger. En in 1940 verscheen het eerste goed gekeurde exemplaar.

WLH werd apart voor het Nederlandse leger gemaakt. Hiervan zijn er ongeveer 420 gemaakt en geleverd eind jaren 40 begin 50 W: is een 45 kub. Inch motor L: Hoge compressie A: Army (Amerika) C: voor Canada XA: twin cilinder boxermotor wist u dat er in 1943 nog Willys Overland Jeep getest is met een Boxer motor van Harley 1 in sept. 1943 een in okt 1943 en twee begin 1944 UA: grote twin cilinder motor met 74 kub. Inch motor Voor wie WLA's werden uitgebreid gebruikt door onze troepen b.v. courier en marechaussee taken. Duizenden werden geleverd aanandere landen Thru bl LendLease-overeenkomsten. Deze motoren hebbenals bijnaam 'Liberators' in Europa aangezien zij werden bereden door troepen die de Europese stedenbevrijden van de Duitse bezetting. De naam bleef sindsdien bestaan. Welke typen In 1937 introduceerde Harley-Davidson de W-serie modellen uitgerust met een motor van de 45 kub. wiens meest opvallende kenmerk is het recirculatie van het olie systeem, die een sterk verminderd onderhoud vergde. Eerdere motorfietsen waren uitgerust met een totaal-verlies olie-systeem waardoor de rijder verantwoordelijk was voor de controle van de olie, de oliepomp aan te passen of af te stellen. Ook kon hij met de hand de oliepomp bedienen tijdens het rijden. Het Amerikaanse leger bestelde het 1937 WL Model ter vervanging van het RL Model.

37


BLACKOUT

39W model Het Amerikaanse leger kocht in 1939 het 39W model.

40WLA

39WL(A) modelEn in augustus 1939 twee prototype 39WL(A) de modellen werden verscheept naar de gemechaniseerde cavalerie Board van Fort Knox, Kentucky. Dit waren de eerste echte 'WLA' modellen met de typische militaire look. De motor kan genummerd zijn als39WLAxxxx, maar dit is niet zeker. De 39WL(A) was een directe adaptie van de civiele Model, met behoud van de i-vormig type front vorken. 39WL(A)

41WLA

Testen meerdere typesToen de oorlog uitbrak in Europa in september 1939, begon inFort Knox met een uitgebreid testprogramma van motorfietsen van verschillende fabrikanten, waaronder de twee 'WLA' modellen, die concurreerden met Indian en Delco. De Harleys kwamen met vlag en wimpel door deze test. Tussen januari en maart 1940 bestelde het Amerikaanse leger meer dan 400 40WLA modellen. Het 40WLA Model was het eerste type waarvan vaststaat dat het werd afgeleverd met de term 'WLA' in de motornummer. Dit maakt het de 'vader' van de 41WLA en de 'grootvader' van de Model 42WLA. De 40WLA en 41WLA werden getest naast de UA, ELA, Indian, enze….

Boxer motorEr is ook nog een Harley met een boxer motor gemaakt die was gekopieerd van een BMW die in Amerika helemaal uitelkaar was gehaald. Het doel was dat er gemakkelijk onderdelen verwisseld zouden kunnen worden met de BMW. 42XA

Ps: in Engeland werden de WLC’s in 1947 nog voor 95 pond te koop aangeboden + 10 pond voor een compleet motorblok. EINDE DEEL 1


38

Indien onbestelbaar: Boxborgerweg 107, 7431 PM Dieperveen

Nummer 4 december Schuurvondst ReanimatieReo Jaaroverzicht 70jaarvrij

Recommend Documents