Nr 3 - September Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad. Van treinstation naar werelds station. New Babylon: wonen op hoog niveau

MAGAZINE Nr 3 - September 2008

Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad Van treinstation naar werelds station New Babylon: wonen op hoog niveau

Inhoud MAGAZINE Den Haag Nieuw Centraal Nr 3 4

20

Het station Den Haag Centraal gaat de komende jaren volledig veranderen. Er komt een transparante openbaar vervoerterminal, waar treinen, bussen, trams, RandstadRail en taxi’s in één oogopslag zijn te vinden. Maar ook het gebied rond het station gaat stevig op de schop. Wat staat er allemaal te gebeuren?

8

De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) biedt veel kansen voor de omliggende stations en hun omgeving. Bijvoorbeeld omdat bedrijven zich er willen vestigen vanwege de goede bereikbaarheid. Door te zorgen voor mooie openbaar vervoerterminals krijgen deze locaties een betere kwaliteit. Ziehier, de gedachte achter de zes Grote Stationsprojecten.

23

Wie wil er niet hartje Den Haag wonen met uitzicht op zee? Logisch dat de belangstelling voor de 335 appartementen in de twee torens van New Babylon groot is. “Hier gaan mensen wonen die altijd op zoek zijn naar kwaliteit.”

Werken op een ‘postzegel’ en dan nóg erin slagen om logistiek lastige projecten tot een goed einde te brengen. Den Haag Nieuw Centraal heeft tal van lastige logistieke klussen achter de rug en nog voor de boeg. De lastige klussen op een rijtje.

12

Station Den Haag Centraal ondergaat op dit moment een gedaanteverandering die zijn weerga niet kent. Dat is niet voor het eerst. Een terugblik op 138 jaar stationshistorie aan de hand van de belangrijkste mijlpalen.

15

Colofon Redactie Communicatie DSO en DSB Gemeente Den Haag Druk Drukkerij Van Deventer bv Tekst Maters en Hermsen Journalistiek, Leiden Vormgeving, fotografie en productie cimon bv Dit magazine is een gezamenlijke uitgave van onderstaande partijen:

De Haagse stadsdichter Harry Zevenbergen over Den Haag Nieuw Centraal.

16

Hoezo snel van A naar B? Een station is meer dan een overstapplek, vindt directeur Piet Geurts van NS Poort. De komende jaren ondergaan vijf stations een metamorfose tot een werelds station, die klaar zijn voor de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL). Den Haag Centraal is er één van.

Het project Den Haag Nieuw Centraal wordt mede mogelijk gemaakt met subsidie van:

Aan de tekst of afbeeldingen van deze uitgave kunnen geen rechten worden ontleend.

pagina 2 | nr. 3 | september 2008


Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad



Het station Den Haag Centraal gaat de komende jaren volledig veranderen. Er komt een transparante openbaar vervoerterminal, waar treinen, bussen, trams, RandstadRail en taxi’s in een oogopslag zijn te vinden. Maar ook het gebied rond het station gaat stevig op de schop. Wat staat er allemaal te gebeuren? Een lichte en indrukwekkende terminal is het eerste dat je ziet als je de trein uitstapt. Het is gezellig druk bij de diverse winkels in de stationshal. Van koffie tot kant en klare maaltijden, van een manicure tot een gestoomd pak, alles kun je er krijgen. Je loopt via de uitgang aan de voorkant het Koningin Julianaplein op. Het plein is omringd door een hoog gebouw, maar door de poorten in het gebouw is het plein niet afgesloten. Je kunt het groen van het Malieveld zo zien liggen. Rechts van je is New Babylon: een prachtig nieuw complex dat is geïntegreerd met het oude karakteristieke Babylon. De twee hoge woontorens springen het meest in het oog. Hier gaat het leven 24 uur per dag door: mensen komen en gaan, diverse winkels en uitgaansgelegenheden trekken hun klanten. In de hoek tussen New Babylon en het station ligt het Anna van Buerenplein, een levendig plein waar genoeg te zien is om eens rustig neer te strijken op één van de vele terrasjes. Aan het plein liggen naast de inen uitgangen van het station en New Babylon ook die van het Nationaal Archief, het Letterkundig Museum en de Koninklijk Bibliotheek. Te mooi om waar te zijn? In 2012 is dit realiteit.

“Als de reiziger op Den Haag Centraal

aankomt, moet hij of zij het gevoel hebben

Peter Stuyvesantgevoel

De verbouwing van het huidige station tot een moderne openbaar vervoerterminal is de kern van het project Den Haag Nieuw Centraal. Het station is hard aan een metamorfose toe, vindt ook wethouder Marnix Norder (Bouwen en Wonen). “Er komen nu ook al diverse soorten vervoer samen op het Centraal Station.

een metropool binnen te stappen.”


Je hebt fietsen, auto’s, taxi’s, bussen, trams, Randstadrail en treinen. Er landen hier nog net geen vliegtuigen. Het is echt een overstapmachine, een vervoersknooppunt. Je kunt van elk transportmiddel op elk transportmiddel stappen. Maar de beleving van de aansluiting is nog te slecht. Als je niet achterom kijkt, dan weet je niet waar de tram precies aankomt. Dat gaan we in de nieuwe terminal verbeteren: de reiziger moet meteen kunnen zien wat waarvandaan vertrekt. De verbetering van het station als reisterminal is dus een belangrijk element.” De stedenbouwkundige uitstraling is ook een belangrijk facet van het nieuwe station. Norder: “Als de reiziger op Den Haag Centraal aankomt, moet hij of zij het gevoel hebben een metropool binnen te stappen. Dat is het Peter Stuyvesantgevoel. Je hebt dat bijvoorbeeld ook als je op Schiphol aankomt: het gevoel dat je deel uitmaakt van een grotere wereld. Een soort trots en eigenheid. Dat gevoel willen we met Den Haag Centraal ook creëren.”

Stationsmachine Daarnaast wordt de aansluiting van het station op de directe omgeving sterk verbeterd. De reiziger, die op het station de trein, tram of bus uitstapt, vindt alles wat hij nodig heeft in de directe omgeving. “Het gebied rond het station is nu nog rommelig”, zegt Norder. “Dat heeft alles te maken met het feit dat er in het verleden een aantal grote ontwikkelingen is geweest, die niet zijn aangesloten op het station. Daarnaast had het station een ander probleem: er was een hele lelijke achterkant, het Anna van Buerenplein. Dit gebied had een waardeloze uitstraling. Dat wordt straks een nieuwe voorkant. Het station heeft straks vier kanten met een veelheid van functies eromheen: winkels, musea, noem maar op. Het wordt een heel aantrekkelijk gebied waar het station middenin staat.” Grootste zorg over de uitvoering van Den Haag Nieuw Centraal is niet de strakke planning, vertelt Norder. “Het station moet blijven functioneren voor de reizigers, maar bijvoorbeeld ook voor de ondernemers op het station. Dat is het meest belangrijk. De stationsmachine moet gewoon door blijven draaien.”

3 Nieuwbouw Koningin Julianaplein

1 Openbaar vervoerterminal

4 New Babylon

6 Overbouwing busplatform 2 HSE

5 Anna van Buerenplein

De zes deelprojecten van Den Haag Nieuw Centraal 1 2

De bouw van de openbaar vervoerterminal.

De stationshal van Den Haag Centraal wordt de komende jaren verbouwd tot een moderne openbaar vervoerterminal. De verbouwing van het tramplatform, de eerste fase van dit deelproject, is inmiddels gerealiseerd. De nieuwe terminal is fase twee. Binnenkort start de bouw van een tijdelijk station, dat wordt gebruikt zo lang de nieuwe terminal nog niet klaar is. In 2011 moet de OV-terminal van Den Haag Centraal klaar zijn voor gebruik. De Erasmuslijn, de RandstadRail verbinding tussen Den Haag Centraal en Rotterdam, komt nu aan op spoor 11 en 12. Dit is een tijdelijke oplossing. Er wordt gewerkt aan een nieuw perron voor deze verbinding, het Haags Startstation Erasmuslijn (HSE). Vanaf 2011 moet de Erasmuslijn van het nieuwe perron gebruikmaken. 3 Op het Koningin Julianaplein voor het station komt een nieuw gebouw. Hierin is ruimte voor kantoren, appartementen, winkels en een ondergrondse parkeergarage. 4 Babylon wordt New Babylon. Het oude Babylon ondergaat de komende jaren een spectaculaire gedaanteverwisseling en krijgt er twee woontorens (respectievelijk 100 en 140 meter hoog) bij. In de eerste bouwfase wordt er gewerkt aan de toren op de hoek van de Bezuidenhoutseweg en de Prinses Irenestraat en aan de kantoorvleugel aan de Bezuidenhoutseweg. 5 Onder het Anna van Buerenplein is een parkeergarage met ruimte voor zo’n duizend auto’s in aanbouw. Deze garage is bijna klaar. Op de garage komt een stadsplein, dat de verbinding vormt tussen het station en de omringende ministeries en culturele instellingen. Op het plein komt bovendien het Anna van Buerengebouw, dat in 2011 klaar moet zijn. 6 Boven het busplatform van Den Haag Centraal wordt ook gebouwd, hier komt hoogbouw met kantoorruimte. Onder dit kantoorgebouw blijven de bussen, auto’s en taxi’s rechtstreeks toegang houden tot het busplatform en de ingang van het station. De bebouwing van het busplatform start als de overige deelplannen al klaar of in uitvoering zijn. Volgens de plannen is dat in 2011 of 2012.


New Babylon: wonen op hoog niveau



Wonen in New Babylon • • • • •

Wie wil er niet hartje Den Haag wonen met uitzicht op zee? Logisch dat de belangstelling voor de 335 appartementen in de twee torens van New Babylon groot is. “Hier gaan mensen wonen die altijd op zoek zijn naar kwaliteit.” Waarom zouden mensen moeten kiezen voor een woning in New Babylon? Frederik Sinke, directeur nieuwbouwmakelaarskantoor Space2live, verkoper: “Je woont in het hart van de stad, maar tegelijkertijd heb je zicht op zee. De skyline van Den Haag gaat veranderen, dit wordt een stad in een stad. Er is 24 uur per dag zeven dagen per week leven. Daarmee bedoel ik dat het een heel levendige plek wordt waar alles mogelijk is. In het complex zelf als ook in de directe omgeving. De voorzieningen in New Babylon zijn uitgebreid: van een supermarkt en fitnesscentrum tot restaurant. Ook wasservice en schoonmaakservice zijn aanwezig. Bovendien zit je naast het station en de uitvalswegen van Den Haag, maar wel op hoogte zodat je geen last hebt van het verkeer. Een aantal appartementen kijkt uit over het Malieveld en verderop dus zelfs de zee, en een aantal richting de haven van Rotterdam.” Wim de Lathauwer, manager sales van Amvest, verhuurder: “Wij verhuren graag appartementen in dit complex, omdat het zich kan meten met de hoogste internationale standaard. Dat zit ‘m deels in de locatie, in het centrum van Den Haag, waar mobiliteit gewaarborgd is. De architectuur is eigentijds en er is goed naar de doelgroep geluisterd. Den Haag is


internationaal georiënteerd, daar moet een complex als dit op aansluiten. Onze doelgroep spiegelt dergelijke producten aan andere steden, zoals Londen of New York.” Is dat de doelgroep? De Lathauwer: “We mikken op een groep mensen die gewend is om op hoog niveau te leven. Ja, in dit geval bijna letterlijk. Ze zijn op alle fronten op zoek naar kwaliteit. Mensen die graag in de dynamiek van de stad wonen, veel reizen en houden van cultuur en uitgaan.” Sinke: “Uit het doelgroeponderzoek blijkt verder dat mensen die internationaal georiënteerd zijn en alle voorzieningen binnen handbereik willen hebben zich snel aangetrokken zullen voelen tot New Babylon. Jong of oud, dat maakt niet uit.” Stel ik heb interesse, wat moet ik doen? Sinke: “Kom dan een keer langs in het informatiecentrum in het Eden Babylon Hotel waar een maquette en plattegronden aanwezig zijn. Het hotel sluit begin september de deuren een maand lang voor een verbouwing. Wij zitten dan tijdelijk in een keet op het Koningin Julianaplein. We zien dat wonen in New Babylon populair is, maar hoe de procedure precies zal verlopen, staat nog niet vast. Wie het eerst komt wie het eerst maalt, loten, of inschrijven per appartementnummer en dan loten bij grote interesse? Dat zal voor de start van de verkoop duidelijk zijn. De vraag is groot.”

De Lathauwer: “Wij verhuren de appartementen via makelaar Jacobus Recourt in Den Haag. Daar kan iedereen voor informatie binnenlopen. De database met mensen die zich inmiddels al hebben ingeschreven is goed gevuld. Aan belangstelling schort het zeker niet.” Dé Hollandse vraag: wat kost het? De Lathauwer: “De appartementen zitten allemaal wel boven de duizend euro huur per maand. Precieze bedragen kan ik nog niet noemen, die worden in het voorjaar van 2009 bekend.” Sinke: “Vanaf ongeveer 360.000 euro heb je een appartement in een van de torens. Het gros van de appartementen zal qua prijs in de vier ton zitten. Enkele penthouses passeren de grens van een miljoen euro.” Maar daar krijg je toch wel kwaliteit voor neem ik aan? Sinke: “Tegenwoordig willen mensen steeds nadrukkelijker meedenken over hun nieuwe woning. Mensen willen meer dan een standaard oplevering. Daarom bieden wij de klanten drie opleverpakketten. Het ‘standaard’ pakket is al bovengemiddeld. Denk aan mooi afgewerkte houten kozijnen en hoogwaardig hang- en sluitwerk. De hoogste categorie is van alle luxe en gemakken voorzien. De aannemers die nu aan het werk zijn, zorgen voor de casco aflevering, vervolgens gaat een gespecialiseerd team aan de slag om de specifieke wensen van kopers uit te

De twee woon- en werktorens worden 100 (29 verdiepingen) en 140 meter (44 verdiepingen) hoog Het complex telt straks 335 appartementen, waarvan de helft huur en de helft koop is Het gros van de appartementen is zo’n 120m2 groot. Het betreft drie en vier kamerappartementen. De kleinste appartementen zijn 90m2, de penthouses zijn tussen de 200 en 300m2 groot. De verkoop en verhuur van de eerste appartementen start in het voorjaar van 2009. Voor inschrijvingen en meer informatie, kijk op www.newbabylon.nl.

voeren. We bieden kopers dus meerdere opleveringsniveaus en indelingsvarianten. Per verdieping zijn het of koop- of huurappartementen. Ongeveer om en om tot in de top van de torens. Een gemiddeld appartement zal zo’n 120 vierkante meter groot zijn, met twee tot drie slaapkamers en een ruime entree. Verder beschikken de appartementen over een ruime woonkamer met veel glas, zodat je optimaal van het uitzicht kunt genieten.” De Lathauwer: “Precies, met als aanvulling dat in geen enkel appartement radiatoren geplaatst zijn. Wel vloerverwarming en vloerkoeling. Warmte wordt onttrokken aan de aarde en opgeslagen in ondergrondse bassins om later gebruikt te worden. Zo zijn de energiekosten niet al te hoog. Een milieubewust complex dus. En overal zitten balkons in, dat vind je tegenwoordig niet vaak bij dergelijke hoge woontorens. Alle huurappartementen zijn standaard afgewerkt met een volledig ingerichte keuken en luxe sanitair. Kortom: instapklaar. Daarnaast leveren we een servicepakket, waar alle bewoners gebruik van kunnen maken. Het gaat om huishoudelijke diensten, klussen, maaltijdenservice, stomerij, maar ook een pedicure, schoonheidsspecialiste en financieel adviseur. En bewoners kunnen gebruik maken van de parkeerfaciliteiten onder het gebouw.”


De geschiedenis van Den Haag Centraal

Het onbedoelde kopstation

Vanaf 1890 heet station Rhijnspoor station Staatsspoor.

Station Den Haag Centraal ondergaat op dit moment een gedaanteverandering die zijn weerga niet kent. Dat is niet voor het eerst. Een terugblik op 138 jaar stationshistorie aan de hand van de belangrijkste mijlpalen.

1870, Den Haag Rhijnspoor Den Haag lijkt nog weinig op de huidige Hofstad. In 1870 is Francois Gevers Deynoot burgemeester van de stad, die explosief groeit. De Industriële Revolutie zorgt ervoor dat veel mensen van het platteland naar de stad komen om werk te vinden. Eerst woont de hele Haagse bevolking in het gebied binnen de singelgrachten.


De huizen raken overbevolkt. Veel binnengrachten worden gedempt vanwege de ondraaglijke stank die het vieze water verspreidt. Halverwege de eeuw is de stad vol en ontstaan er in rap tempo nieuwe woonwijken buiten de singels. 1870 is ook het jaar waarin de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) de directe spoorlijn tussen Den Haag en Gouda realiseert. Ten behoeve van

deze verbinding opent deze maatschappij het station Den Haag Rhijnspoor. Dit is het tweede Haagse treinstation na Hollands Spoor, dat al in 1843 in gebruik is genomen. Hollands Spoor was echter het station van de concurrerende Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Den Haag Rhijnspoor staat ongeveer op dezelfde plaats als het huidige Den Haag Centraal. Het stationsgebouw bestaat uit een breed en hoog middengebouw, twee lage zijvleugels met aan de uiteinden hoge eindgebouwen. Het complex beschikt over een Koninklijke wachtkamer, die nu te zien is in het Spoorwegmuseum in Utrecht. Het station wordt, hoewel het wel aan het eind van de spoorlijn ligt, niet gebouwd als kopstation (een station waar treinen niet verder kunnen rijden). Vanwege het voornemen om de treinverbinding door te trekken naar Scheveningen, bouwt de NRS het station naast het spoor. Zo ver komt het echter niet, omdat de plannen tot ontwikkeling van de haven in Scheveningen – de belangrijkste reden voor het doortrekken van de lijn - in de ijskast worden gezet. In plaats van een trein- komt er een tramverbinding.

1879, de stoomtram De NRS laat de eerste stoomtram van Nederland rijden tussen station Den Haag Rhijnspoor en Scheveningen.

1890, van Rhijnspoor naar Staatsspoor Inmiddels rijden de stoomtrams ook naar Loosduinen, Voorburg en Leiden. Maar deze trams geven wel veel stank en afval. Bovendien zijn de steenkolen waarop ze rijden erg duur. In 1890 beleeft Den Haag opnieuw een primeur: de eerste elektrische ‘accu’-tram rijdt van het Plein over de Witte brug naar Scheveningen. De start van de vaste dienstregeling van dit nieuwe vervoersmiddel gaat gepaard met de nodige kinderziektes. Zo weigeren de elektrische trams geregeld dienst, wordt er op dag drie iemand een been afgereden en breekt er vervolgens brand uit in één van de wagens. Na een jaar rijdt de tram geregeld. In 1890 neemt de Nederlandse staat de NRS over. De exploitatie komt in handen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Station Den Haag Rhijnspoor heet vanaf nu Den Haag Staatsspoor.

1904 De elektrische ‘accu’-tram wordt vervangen door de zogenoemde beugeltram, de tram met elektrische bovenleiding.

1871 Opening van een spoorverbinding tussen de stations Rhijnspoor en Hollands Spoor. Deze verbindingsboog is de eerste verbinding tussen de spoorwegnetten van de concurrenten NRS en HSM.

De Koninklijke wachtkamer in het station Den Haag Rhijnspoor. De wachtkamer is nu te zien in het Spoorwegmuseum in Utrecht.


1908 De ‘Zuid-Hollandsche Electrische SpoorwegMaatschappij’ legt de Hofpleinlijn aan. Men kan nu comfortabel per trein reizen tussen Rotterdam Hofplein via het centrum van Den Haag naar Scheveningen. Het spoor is er nog steeds en er wordt nu bereden door de RandstadRail.

1923 De Gele Tram van de Haagse Tramweg Maatschappij rijdt van Den Haag via Wassenaar naar Leiden en naar Voorburg en Delft.

1924

Begin jaren zeventig maakt station Staatsspoor plaats voor Den Haag Centraal. De Blauwe Tram maakt zijn eerste rit in Den Haag: hij verbindt station Staatsspoor met Scheveningen en rijdt de hand om Centraal Station te worden. De gemeente wil via Voorschoten naar Leiden. De Blauwe Tram is eigenlijk echter dat het Centraal Station dichtbij het centrum een verzamelnaam voor de kleine trams die vanaf 1881 komt te liggen. Naast station Staatsspoor begint de bouw in het gebied Scheveningen, Zandvoort, Amsterdam, van het Centraal Station, dat in 1973 haar deuren opent. Katwijk en Volendam rijden. In 1924 krijgen de trams Hierna wordt Staatsspoor gesloopt om ruimte te maken hun donkerblauwe kleur, vandaar hun benaming. voor de verdere bouw van Centraal. De Noord-Zuid-Hollandse Tram Maatschappij exploiteert deze tramlijnen. Het elektrische tramnet van ‘de Blauwe’, 1975 ongeveer 130 km lang, wordt ontzettend populair. In de Den Haag Centraal is af. Kantoorgebouw Stichthage is de oorlogsjaren krijgt de tram het moeilijk. Het materieel grote blikvanger van het station. Het strenge, volmaakt wordt op de proef gesteld, de Duitse soldaten moeten gratis strakke blok bereikt een hoogte van zestig meter en vormt reizen en de bezetter geeft bevel om hele tramlijnen op een duidelijke afsluiting van dit kopstation. te breken.

1939

1977

De Gele en Blauwe Tram maken hun laatst rit. De bus is als openbaar vervoersmiddel een te grote concurrent geworden.

Jaap Karman ontwerpt de zebraklok, die in 1977 wordt geplaatst. Karman wil met de klok afwisseling brengen in de strakke stationsomgeving. Na een paar maanden wordt de klok door brand verwoest. In 1988 keert hij terug en tot 1997 vrolijkt hij Den Haag CS op, maar door de aanleg van de Koningstunnel is er geen plek meer en wordt hij tijdelijk opgeslagen. In 2001 krijgt hij een plekje op het Koningin Julianaplein.

1973

1996

De NS wil begin jaren zeventig een Centraal Station bouwen in Den Haag. Omdat Hollands Spoor aan de verbinding Amsterdam – Rotterdam zit, ligt dit station het meest voor

Start van de bouw van de Koningstunnel naast het Centraal Station. In 2000 is de tunnel af.

Voor het station Staatsspoor, in de Rijnstraat, wordt een betonnen schuilkelder gebouwd.

1961

2003 Het rijk stemt in met de plannen voor Den Haag Nieuw Centraal. Het project maakt deel uit van Den Haag Nieuw Centrum en geeft een nieuwe impuls aan het stationsgebied.

2007 De voorbereidende werkzaamheden voor Den Haag Nieuw Centraal gaan van start. Een deel van de stationsvloer wordt gesaneerd. In 2009 begint de bouw van een tijdelijk station en verrijzen de eerste delen van de openbaar vervoerterminal. In het najaar van 2011 kunnen de geplande 35.000 reizigers iedere dag gebruik maken van het compleet vernieuwde station. Dit bouwbord kondigt de nieuwbouw van Den Haag Centraal aan.


Wanneer ik verdwaal Een figurant in een reallife-animatie Dwalend tussen de reuze popups Hier een toren daar een tweeling Die de vooruitgang adverteren Net als bij iedere reclame twijfelt hij Of de woorden die voorbijglijden Geen geheime code vormen Waarmee hij genadeloos wordt bedonderd

Wanneer hij verdwaalt doet hij dat expres Waant zich even in Londen of New York Den Haag wereldstad tussen Utrechtse baan en Spui Wanneer hij verdwaalt durft hij te genieten Van al het moois waar hij doordeweeks zo bang voor is Hij maakt foto´s van kunstig gestapeld steen en glas Herkent zijn verlangen naar de hemel te reiken/ Verlangt er naar Jacobs ladder te beklimmen

Hij kan hier niet verdwalen Hooguit een klein beetje Wanneer hij het echt wil Hij kan hier niet ver dwalen

Het is het lied van de vooruitgang Dat hij aarzelend meezingt Het is het lied van de toekomst Dat hij liever verdringt Verras me verras me niet Verras me verras me niet

Waar hij vandaan komt is het overzichtelijk Twee wolkenkrabbers; de kerktoren en de heuvel Het maakt niet uit hoe lang hij wegblijft Er komt er geen bij er gaat er geen af Hier kan hij nog geen week op vakantie Of de stad heeft een nieuw hoogtepunt bereikt Hij verliet zijn geboorteplaats omdat alles Daar bij het oude blijft Nu strijdt hij verbeten voor behoud

Harry Zevenbergen

Harry Zevenbergen is de stadsdichter van Den Haag. Hij haalt zijn inspiratie uit Den haag Nieuw Centraal en het Wijnhavenkwartier.


Van treinstation naar werelds station

Hoezo snel van A naar B? Een station is meer dan een overstapplek, vindt directeur Piet Geurts van NS Poort. De komende jaren ondergaan zes stations een metamorfose tot een werelds station, die klaar zijn voor de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL). Den Haag Centraal is er één van.

Winkelen óp het station kan in de nieuwe openbaar vervoerterminal.


Vanuit zijn werkkamer op de tiende verdieping heeft Piet Geurts een adembenemend uitzicht. Een wirwar aan sporen komt onder de Katreinetoren samen op Utrecht Centraal. Het station en het gebied eromheen, ze vallen beide onder de aandacht van de divisie Poort van de NS. Dat is niet altijd zo geweest. Een paar jaar geleden zag het bedrijf station en stationsgebied als losse onderdelen. Die kunstmatige knip is nu verdwenen. “De reiziger wil gewoon prettig bij de trein komen en maakt geen verschil, dus doen wij het ook niet”, legt Geurts uit. Het typeert de nieuwe visie van NS. De klant staat daarbij centraal. Treinreizigers willen veel meer dan een treinkaartje kopen, weet het spoorbedrijf. Gastvrijer moet het daarom worden op de nieuwe stations, en aangenamer. Naar het station en het stationsgebied ga je niet alleen om de trein te pakken, maar ook om te winkelen. Je stapt er op bus, metro en tram, maar je kunt er ook werken, naar school gaan, fitnessen en ontspannen. Het station als ontmoetingspunt voor passanten, reizigers – eigenlijk de hele samenleving.


Leiden proefstation van NS en ProRail

Experimenteren met ‘wachtverzachters’ Op een comfortabel houten bankje luisteren naar vogelgeluiden. Ook op het perron worden reizigers door ProRail in de watten gelegd. Leiden Centraal fungeert daarbij als proefstation.

Op Schiphol is winkelen op het station nu al mogelijk. Ambitieus zijn de plannen met de zes stations (de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten) zeker, beaamt Geurts. Omdat ze zo veelomvattend zijn, heeft NS partners nodig die deze visie ondersteunen. ProRail, ministeries, gemeente, vervoerders, winkelketens – ze praten allemaal mee. Zodat de toekomstplannen van NS Poort “een gedeelde ambitie” worden. Dat is heel anders dan pak ‘m beet tien jaar geleden. “Toen probeerden wij als NS te vaak onze visie op te leggen aan andere partijen. Wat de reiziger ervan vond, of de gemeente het ermee eens was – het speelde minder een rol. Dat is nu ondenkbaar. Er moet overeenstemming zijn over de ambitie met een station.

is hij zeer te spreken. “Een gemeente met ambitie. We zien dezelfde rol voor het station, als kloppend hart van de stad.”

Gare du Nord Het was de komst van de hogesnelheidslijn (HSL) die binnen de NS zorgde voor ‘een denkomslag’, vertelt Geurts. “Het betekent een verdubbeling van het aantal reizigers, niet 75 duizend maar 160 duizend mensen gaan dagelijks het station van Den Haag bezoeken.” Ook het type reizigers zal veranderen. “Naast forensen ontvangen HSL-stations ook zakenreizigers en vakantiegangers. Qua doelgroep en schaalgrootte gaan stations daardoor meer lijken op luchthavens.” Andere klanten dus, met andere wensen. Het idee groeide van het HSL-station als kwaliteitsproduct. De zes premium stations worden daarom volgens een speciaal concept gebouwd. “Legostenenfilosofie”, noemt Geurts de wijze waarop NS Poort deze stations inricht. Hoe groter het station, hoe meer voorzieningen en winkels erbij komen. Maar schaalvergroting betekent niet noodzakelijk meer van hetzelfde, benadrukt de directeur. “Nu hebben we op grote stations één Smullers. Moeten dat er straks twee of drie worden? Nee dus. Het aanbod moet kwalitatief meegroeien. Niet vier ‘AH’s to go’ maar een La Place erbij, zoals in Den Haag.” Op zo’n station met internationale allure hoort eigenlijk ook een chic restaurant, vindt de directeur. “Mijn droom is Le Ciel Bleu op het Parijse Gare

“Elk werelds station zou een chic restaurant moeten hebben als Le Ciel Bleu op het Gare du Nord” Heb je dat niet, dan gaat bij de eerste de beste financiële tegenvaller de stekker eruit.” Het was “even wennen” voor NS, om zoveel uit handen te geven. “Gemeenten krijgen meer ruimte dan voorheen om het idee van zo’n werelds station uit te werken. Dat verklaart waarom ze er zo verschillend uitzien.” Ook het bouwproces verloopt in de zes steden (Utrecht, Arnhem, Rotterdam, Breda, AmsterdamZuidas en Den Haag) anders. “Bij sommige stations trekt en sleurt de gemeente om de missie voor elkaar te krijgen, bij andere stations is er een veel actievere rol voor ons weggelegd.” Over de samenwerking met Den Haag


du Nord. Elk HSL-station zou zo’n plek moeten hebben.” Luchthavens zijn in meer opzichten een voorbeeld voor de nieuwe stations. Ze slagen er als geen ander in om reizigers extra ontspanning te bieden. “Je wordt snel door de poortjes geleid om daarna in alle rust te winkelen of iets te eten of drinken.” Zo gemakkelijk zal het op een station niet gaan. “De mindset is anders, de tijdsbesteding van vakantiegangers en zakelijke reizigers is anders dan bij forensen. Bovendien wordt op stations minder tijd doorgebracht. Zeven minuten gemiddeld, terwijl dat op een luchthaven vaak anderhalf tot twee uur is.”

Welkom NS Poort heeft goed gekeken naar HSL-stations in het buitenland. De stations van de hogesnelheidslijn (Shinkansen) in Japan bijvoorbeeld, een land dat pionier is op dit gebied. De Japanners bouwen al sinds 1964 stations annex winkelcentra. Ook Berlin Hauptbahnhof geldt in dit opzicht als voorbeeld. “Wij doen het niet spectaculair anders dan Deutsche Bahn”, relativeert Geurts de aanpak van zijn bedrijf. “We hebben vooral goed om ons heen gekeken: wat werkt wel, wat werkt niet.” Het Londense St. Pancras, waar vandaan de hogesnelheidslijn naar Brussel vertrekt, werd vorig jaar opgeleverd. Internationale reizigers worden er via een ontvangsthal met winkels en restaurants naar een aparte wachtruimte geleid en vertrekken vanaf een vast perron. St. Pancras is met recht een werelds station, maar niet één op één te kopiëren naar Nederland, zegt Geurts. “Vanwege onze drukbezette infrastructuur zijn aparte perrons voor de hogesnelheidstreinen niet mogelijk. Internationale reizigers maken nu eenmaal geen tientallen procenten uit van het totaal. Vandaar dat we geen aparte vertrekhal hebben, wel aparte business lounges om te ontspannen of even te werken.” En dus kan iedereen op Den Haag Nieuw Centraal straks

“ProRail wordt altijd gezien als de partij van het staal en het beton”, zegt directeur Spoorontwikkeling Kees-Jan Dosker. “Terwijl we óók een warme kant hebben. Ook voor ons is de beleving van de reizigers op de stations belangrijk. Hoe kunnen we het verblijf aangenamer maken? Een vraag waar alleen de klant antwoord op weet.” Om dat te achterhalen is Leiden proefstation. NS en ProRail trekken daarbij gezamenlijk op. Dagelijks trekt Leiden Centraal tachtigduizend reizigers. ProRail gaat er uitgebreid experimenteren met stationsmeubilair, verlichting, geluid en andere ‘zachte kanten’ van het station. Wat werkt, wordt ook toegepast op andere stations, ook op kleinere stations. Dankzij een speciale website (www.mijnproefstation.nl) zijn ProRail en NS al veel te weten gekomen over de wensen van reizigers. Ze willen bijvoorbeeld een waarschuwingssysteem in de verlichting, waardoor ze weten dat er een trein aankomt. Zij willen ook graag weten waar de eerste en tweede klas stopt, blijkt uit polls. Ook lichtere perronkappen en houten meubilair wordt uitgetest. Vanaf september starten de eerste experimenten. ‘Wachtverzachters’ noemt ProRail de proeven. “We gaan experimenteren met sfeer op perrons. Zo vinden de reizigers de verlichting vaak te fel. Terwijl de ruimte buiten het station te donker wordt gevonden. We gaan kijken hoe het werkt als we dit aanpassen. Ook met de kleur van het licht gaan we tests doen.” Ook met geluid wordt geëxperimenteerd. “We denken daarbij niet zo zeer aan muziek, maar eerder aan natuurgeluiden.” In de stationshal van Leiden komen winkels als parfumerie Mooi, de Hema en (Italiaanse en Chinese) fresh foodwinkels. Dit valt onder verantwoordelijkheid van NS. Ook een fitnesscentrum en een evenementenpodium krijgen een plek. Met de proeven wil NS bekijken wat in de smaak valt en wat niet. De succesvolle faciliteiten en winkelformules worden vervolgens geïntroduceerd op de nieuwe HSL-stations, dus ook in Den Haag. Ook meedenken over de stations van de toekomst? Ga naar www.mijnproefstation.nl

profiteren van de koffie van Starbucks en de pasta’s van Julia’s - ook de mensen die tram 9 pakken of met de lightrail naar Zoetermeer moeten. Ook bij de inrichting van de stations maakt NS geen onderscheid. “Op sommige buitenlandse stations zie je aan de vloer precies waar het treinstation eindigt en het metrostation begint. Dat wilden wij nadrukkelijk niet. Iedere klant moet zich aangenaam en welkom voelen op de stations, of ze nu op de tram staan te wachten of richting de trein gaan.”


Den Haag Nieuw Centraal is één van de zes landelijke Grote Stationsprojecten

‘Internationale stations met bijpassende allure’ De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) biedt veel kansen voor de omliggende stations en hun omgeving. Bijvoorbeeld omdat bedrijven zich er willen vestigen vanwege de goede bereikbaarheid. Door te zorgen voor mooie openbaar vervoerterminals krijgen deze locaties een betere kwaliteit. Ziehier, de gedachte achter de zes Grote Stationsprojecten.

Hamburg

Schiphol

Amsterdam Hannover

Den Haag Rotterdam Londen

Breda Keulen

Brussel Lille

Frankfurt Luxemburg Nurnberg Parijs

München

Rennes

Amsterdam-Zuidas, Arnhem Centraal, Breda Stationskwartier, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal en Den Haag Centraal. Deze locaties langs de HSLlijnen krijgen de komende jaren een nieuw station, een zogeheten openbaar vervoerterminal. De filosofie achter de plannen is een logische volgende stap in de ontwikkeling van deze stationsgebieden, vertelt Bert Klerk, voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail, één van de betrokken partijen. Daarnaast is Klerk voormalig directeur van de dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag. “De centrale vraag is: hoe organiseer je een station in een grote stad? Het station is hier meer dan alleen een treinhalte, het is een openbaar vervoerterminal. Deze terminal heeft de bedoeling om binnen een stadscentrum als een soort vliegwiel te functioneren voor stedelijke ontwikkeling. Daarnaast gaat het om de mobiliteit van de reiziger, want die komt via de openbaar vervoerterminal in het hart van de stad.”

Dynamiek Zürich

Genève Lyon

Milaan

Bordeaux Genua

Marseille

Barcelona

De Hogesnelheidslijnverbindingen door West-Europa.


Bologna

De stationsprojecten liggen langs de route van de internationale hogesnelheidstreinen. Klerk: “Stations liggen in ons land van oudsher in het midden van de stad. En daar genereer je dus heel veel activiteiten omheen die te maken hebben met de stedelijke ontwikkeling van een stad. Dat is het mooie van een openbaar vervoerterminal, die verbindt de stad met het openbaar vervoer en biedt reizigers overstapmogelijkheden op de tram, de metro, de bus – er ontstaat zo een hoop dynamiek. Dát is een openbaar vervoerterminal.” Daarnaast veranderen de loopstromen door het station. Klerk: “Die loopstromen klopten niet. Als je vanaf het stadhuis en de departementen komt, loop je tegen het spoor aan. Het station is, zoals in veel Nederlandse steden, een breuklijn door de stad. We willen die breuklijn verwijderen. De stations moeten echte kruispunten

Bert Klerk, voorzitter Raad van Bestuur van ProRail worden van waaruit je alle kanten op kunt.” De komst van de HSL is niet de enige reden voor het verbouwen van de stations. Door de hoge aantallen reizigers barsten ze ook gewoon uit hun voegen. Zo krijgt Den Haag Centraal iedere dag 160.000 mensen over de vloer. Dat is meer dan Schiphol alleen op de drukste dag van het jaar. Het huidige stationsgebouw is simpelweg niet groot genoeg voor zo veel gebruikers. Het verbouwen van de zes stations is een complex project. ProRail’s belangrijkste taak is ervoor te zorgen dat de treinen gewoon blijven rijden. “Je kunt niet zeggen: we gooien het station een paar jaar dicht”, aldus Klerk. “Mensen moeten op een veilige manier in en uit de trein kunnen stappen. Ook tijdens de werkzaamheden moet alles schoon, heel en veilig zijn. Bovendien moeten onze klanten, NS, de HTM (RandstadRail) en de regionale busmaatschappijen hun werk kunnen blijven doen. Dat is het belangrijkste aandachtspunt van ProRail.”

Gare du Nord Bij de ontwikkeling van de openbaar vervoerterminals is naar het buitenland gekeken, maar tegelijkertijd zijn de Nederlandse tradities in ere gehouden. “In Japan is het station een stapeling van functies”, vertelt Klerk. “Er zit een hotel op, een winkelcentrum onder, er is een aansluiting op de tram, bus, regionale en internationale trein, er zijn parkeergarages. Daar hebben wij niet voor gekozen, want in ons land zal een station nooit een echt winkelcentrum worden.”


Een beter voorbeeld voor de te ontwikkelen openbaar vervoerterminals is het klassieke station van Gare du Nord in Parijs, meent Klerk. “Daar is het licht, je kunt er de belangrijkste dingen kopen, je kunt er goed en smakelijk eten. Veel Duitse stations zijn ook goede voorbeelden. Omdat wij willen dat zo’n station die eerdergenoemde vliegwielfunctie in de stad vervult, kiezen wij ervoor om het station een openbaar vervoerterminal te houden. In Japan kun je aan het station niet zien wat het is, bij ons is het overduidelijk een openbaar vervoerterminal.” In het buitenland heeft de komst van de HSL een duidelijk economisch effect op de omgeving. Zo beleefde het Noord-Franse Lille een bloei van de economie nadat de Thalys de stad aandeed. Opeens kon men binnen een uur in Parijs zijn en werd de stad een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven. Klerk wil Den Haag echter niet met Lille vergelijken. “Lille was afgegleden, dat is in Den Haag absoluut niet het geval. Wat je wel zou kunnen zeggen is dat je kwalitatief een enorme impuls geeft aan de stad, omdat je een fraaiere stedenbouwkundige omgeving krijgt in het

Logistiek op een postzegel

1

3

2

4

Wat zijn de andere vijf Grote Stationsprojecten? • • • • •

Amsterdam Zuidas wordt in aantallen reizigers het vijfde station van Nederland. De nieuwe terminal huisvest alle vormen van openbaar vervoer: hogesnelheidstrein, trein, metro, tram en bus. Er komt een ondergronds stationsgebouw. De bouw hiervan start in 2014, als de tunnels voor de omliggende wegen gereed zijn, en moet in 2018 klaar zijn. Arnhem Centraal gaat ook op de schop. Op dezelfde plaats zal een station met allure verrijzen. ICE-trein (hogesnelheidstrein van en naar Duitsland), trein, trolleybus, bus, taxi, fiets, auto en voetganger zullen hier in 2010 samenkomen in een nieuwe openbaar vervoerterminal. Breda Stationskwartier krijgt een derde perron, een nieuwe busterminal en honderden nieuwe parkeerplaatsen. Een plein aan weerszijden van het station sluit het station aan op de binnenstad. Groene buitenruimten en bomen langs de belangrijkste wegen zorgen voor groen en water. De openbaar vervoerterminal is in 2010 klaar. Rotterdam Centraal krijgt ook een aantrekkelijke openbaar vervoerterminal. Het nieuwe stationsontwerp heeft een centrale hal met een asymmetrische overkapping. Om ruimte boven de grond te maken, wordt geïnvesteerd in ondergrondse infrastructuur. Deze kwaliteitsimpulsen maken een brede wandelboulevard mogelijk vanaf het station naar de binnenstad. Utrecht Centraal maakt deel uit van het project Stationsgebied, dat van de oude binnenstad en de omgeving van het station één geheel moet maken. De Utrechtse openbaar vervoerterminal krijgt een ruime, lichte hal met een golvende dakconstructie. Een schaalmodel van de geplande constructie is sinds vorig jaar al te zien in Madurodam, de echte terminal moet in 2013 haar deuren openen.


stationsgebied. Er worden allerlei functies gemengd, zoals wonen, werken, winkelen en recreatie. Hierdoor ontstaat er levendigheid. Er zullen geen donkere hoeken meer zijn. Kortom, het worden internationale stations met bijpassende allure.”

Wie ontwikkelen de Grote Stationsprojecten en wat is hun rol? Bij de stationsprojecten zijn veel partijen betrokken. Enerzijds zijn dit de verschillende publieke partijen zoals het Rijk, gemeenten, provincies en regio’s. Anderzijds zijn dit private partijen, zoals grondeigenaren, projectontwikkelaars, ProRail, NS Poort (voormalige NS Vastgoed) en investeerders. Voor een goede samenwerking is het van belang is dat de rollen en de risico’s goed worden verdeeld tussen de partijen. De gemeenten zijn bestuurlijkjuridisch verantwoordelijk voor de realisering van de stationsprojecten en zijn dus ook initiatiefnemer. Provincie, regio zijn met name verantwoordelijk voor regionale infrastructuur. De rijksoverheid draagt vanuit verschillende departementen bij. In totaal heeft het Rijk een bedrag van circa 1 miljard gereserveerd voor de projecten. Het Ministerie van VROM draagt bij aan het verhogen van ruimtelijke kwaliteit en stelt middelen ter beschikking als private partijen dat ook doen. Voor het optimaal functioneren van de openbaar vervoerterminal is in eerste instantie het Ministerie van V&W verantwoordelijk. Voor de extra kwaliteit van de openbaar vervoerterminal zijn met name NS Vastgoed en de exploitant van de HSL aanspreekbaar. Als de overheid een hoge kwaliteit nastreeft, hebben particuliere investeerders daar echter ook belang bij. Daarom verwacht het Rijk ook vanuit de markt financiële bijdragen.

Werken op een ‘postzegel’ en dan nóg erin slagen om logistiek lastige projecten tot een goed einde te brengen. Den Haag Nieuw Centraal heeft tal van lastige logistieke klussen achter de rug en nog voor de boeg. De lastige klussen op een rijtje.

1. Storten onderwaterbeton parkeergarage Anna van Buerenplein Na de grootste stort van onderwaterbeton ooit in ons land is het water uit de toekomstige parkeergarage onder het Anna van Buerenplein weggepompt. Het resultaat van de stort van bijna 12.000 kubieke meter beton voor een vloer van bijna tienduizend vierkante meter is nu nog gedeeltelijk zichtbaar. Een groot deel van de garage is op straatniveau gekomen. Het storten was logistiek een enorme klus want het moest een aantal dagen lang aaneensluitend gebeuren. Daarvoor moest er een constante aanvoer van beton zijn, een hoeveelheid van ongeveer elf betonmixers (ieder met circa tien m 3) per uur. En dat allemaal in hartje Den Haag, tussen het verkeer door.

2. Bouw van de stationshal De stationshal transformeert in een lichte, grote ruim ogende hal, met veel glas. Veel stalen liggers zijn nodig om al het glas te dragen. In het volle stationsgebied is het lastig om de bouwmaterialen zonder opslagdepot op de plek van bestemming te krijgen. De stalen balken worden in twee of drie delen aangeleverd om op het busplatform in elkaar te worden gezet. Vrijwel meteen daarna moet het worden gemonteerd. Dat alles terwijl het station gewoon open is. Veel werk zal daarom ’s nachts gebeuren.

3. Boven- en ondergrondse bebouwing van het Koningin Julianaplein In de toekomst wordt het Koningin Julianaplein bebouwd. Tegelijkertijd blijft het plein bestaan en wordt het een prettige omgeving met winkels en terrassen. Maar voordat het zover is, wordt hard gewerkt aan een ondergrondse garage. Drie lagen zijn bestemd voor auto’s, één laag voor fietsen. Het is woekeren met de ruimte, omdat aan de randen van het plein ook tal van werkzaamheden bezig zijn. Op dit moment wordt nog nagedacht over deze enorme logistieke klus waarbij de aanvoer van bouwmaterialen en de afvoer van zand goed geregeld moet worden. Zo zal veel over de Bezuidenhoutse weg worden vervoerd.

4. Logistiek, logistiek en nog eens logistiek Vooruit, nog een paar klussen op een rij: op 10 september is een stalen constructie over Hotel Eden gemaakt. In één dag is het zeshonderd ton wegende gevaarte op z’n plek gehesen. Voor Prinsjesdag moest de Bezuidenhoutseweg weer vrij zijn (in verband met bereikbaarheid binnenstad), dus veel tijd hebben de werklieden niet gehad. Aan de andere kant van het station verrijst over een paar jaar een ruim honderd meter lang kantoorgebouw over het busplatform heen. Dit zal de nodige gevolgen hebben voor het busplatform, wat een logistiek gepuzzel met zich meebrengt. Een gigantische klus waarbij onder andere een deel van het busplatform gesloopt zal worden; de aan- en afvoer van materialen zal ook hier een uitdaging zijn. Dit alles zal rond 2010 gaan spelen.


INFORM A T I E C E N T R U M

Informatiecentrum DHNC: voor al uw vragen Hoe ziet de openbaar vervoerterminal er straks uit? Waar kan ik mijn fiets parkeren? En welke bouwtechnieken worden er gebruikt in New Babylon? Op deze en andere vragen krijgt u binnenkort een antwoord in het Informatiecentrum Den Haag Nieuw Centraal. Het Informatiecentrum opent begin november met een ludieke actie haar deuren in de Rijnstraat, naast de Hoftoren. Behalve een grote maquette van het nieuwe stationsgebied, kan de bezoeker beelden bekijken van alle deelprojecten van Den Haag Nieuw Centraal. Ook zijn de bouwmaterialen die gebruikt worden tentoongesteld. Technisch hoogstandje is een computer met touchscreen die informatie


verschaft. Wanneer het informatiecentrum gesloten is, kan de geïnteresseerde zelfs van buitenaf de computer bedienen. Het glas in de gevel van het centrum dient dan als touchscreen. Zelf een kijkje nemen binnen het projectgebied? Dat kan ook. Rondleidingen worden gegeven door de medewerkers van het Informatiecentrum. Opgeven kan via de website. Tot ziens in het Informatiecentrum DHNC!

Openingstijden Dinsdag, woensdag, vrijdag: 11.00-18.00 uur Donderdag: 13.00-20.00 uur Zaterdag: 13.00-17.00 uur Zondag en maandag gesloten.

Nr 3 - September Den Haag Nieuw Centraal: de nieuwe entree van de stad. Van treinstation naar werelds station. New Babylon: wonen op hoog niveau

Recommend Documents