DaadKrant
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer / november 2007 Uitgangspunten
1.
Randstad motor Nederlandse economie Investeren in bereikbaarheid van de Randstad betekent economische groei. > Lees verder op pagina 2.
2.
Kiezen voor duurzame bereikbaarheid Stedelijke intensivering zorgt voor minder autogebruik. > Lees verder op pagina 3.
3.
Vasthouden aan gezamenlijke aanpak en verantwoordelijkheid Netwerkgedachte uitgangs- punt voor bereikbaar- heidsplannen Randstad. > Lees verder op pagina 4.
4.
Beperken van de bestuurlijke spaghetti Een overleg erbij? Minstens 1 overleg eraf! > Lees verder op pagina 5.
Aanbevelingen
5.
Vergroten doorzettings- macht succesfactor voor verbeteren bereikbaar- heid Randstad Tempo-polderen: de Nederlandse variant van doorzettingsmacht. > Lees verder op pagina 6.
6.
Gezamenlijk opstellen totaalprogramma vanuit netwerkgedachte en duurzaamheid Randstadscenario “Duurzame bereikbaarheid 2010-2040”. > Lees verder op pagina 7.
7.
Totale investeringsbehoefte vaststellen voor Randstad Urgentie leidend voor financiële middelen. > Lees verder op pagina 8.
Belangrijke dossiers
8.
Hogere ambitie en groei OV nu écht mogelijk maken Extra middelen vrijmaken voor OV dus geen bezuiniging op BDU. > Lees verder op pagina 9.
9.
10.
Snelle invoering prijsbeleid voor bereikbare steden Regionale start in steden welkom. > Lees verder op pagina 10. Hogere urgentie voor problemen luchtkwaliteit om vertraging te voorkomen Succesvolle aanpak knelpunten luchtkwaliteit voorwaarde voor voortgang infraprojecten. > Lees verder op pag 11.
Voor meer informatie www.grotevier.nl/VenV
Deze krant is een uitgave van de wethouders G4 Verkeer en Vervoer: wethouder Herrema (Amsterdam), wethouder Baljeu (Rotterdam), wethouder Smit (Den Haag) en wethouder De Weger (Utrecht). De G4 VenV is een samenwerkingsverband van de vier grote steden op het gebied van Verkeer en Vervoer. Contact:
[email protected] of 020 556 5247
Wethouders Verkeer:
Slagkracht nodig voor duurzaam bereikbare Randstad
Een duurzame Randstad, bereikbaar en leefbaar. Dat is het gezamenlijke doel van de wethouders Verkeer en Vervoer van Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, en Utrecht, verenigd in de G4 VenV. De vergelijkbare bereikbaarheidsproblemen waar de vier steden mee kampen, scheppen een onderlinge band. Daarom werken wij sinds 2001 structureel samen op het gebied van verkeer en vervoer. Zo hebben de G4 VenV in de aanloop naar de Nota Mobiliteit bijvoorbeeld een gezamenlijke visie opgesteld op het openbaar vervoernetwerk en het wegennetwerk in de Randstad. Recent hebben wij het adviesbureau BMC opdracht gegeven te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn
om infrastructuurprojecten te versnellen, mede in het licht van de ontwikkelingen rond het programma Randstad Urgent. De resultaten van dit rapport dienen mede als input voor deze krant. De Randstad is de belangrijkste motor van onze nationale economie, maar wel een motor die dreigt vast te lopen. Gelukkig zien velen de noodzaak in om juist nu tot een structurele oplossing te komen om de Randstad bereikbaar te houden. Het programma Randstad Urgent bevestigt deze ‘sense of urgency’. Samenhang, Snelheid en Selectiviteit zijn daarbij de drie trefwoorden. Wij willen hier nog een vierde S aan toevoegen: Slagkracht.
Want alleen door het vergroten van de doorzettingsmacht kunnen we er samen voor zorgen dat de nodige maatregelen snel worden uitgevoerd, en dat de ‘U’ inderdaad van Urgentie blijft en niet die van Uitstel wordt. Met deze krant willen wij onze bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de Randstad. Dit doen wij door onze uitgangspunten kenbaar te maken, concrete aanbevelingen te doen en in te gaan op drie specifieke dossiers die wij van groot belang achten voor de bereikbaarheid van de Randstad: het openbaar vervoer, prijsbeleid en luchtkwaliteit.
Uitgangspunten
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
Randstad motor Nederlandse economie Investeren in bereikbaarheid van de Randstad betekent economische groei De Randstad is voor 46 procent verantwoordelijk voor ons Bruto Nationaal Product. Maar liefst 81% van alle files staat in de Randstad (OESO, Territorial Review Randstad, 2007). Intussen verslechtert de internationale concurrentiepositie van de Randstad. De regio behoort de laatste jaren wat betreft economische groei tot de middenmoot in vergelijking met andere Europese stedelijke gebieden (TNO, Randstadmonitor 2006). Ook de productiviteitsgroei van de Randstad blijft met 1,7 procent over de afgelopen tien jaar sterk achter bij die van andere Europese steden (vergelijk 3,7 procent in Stockholm en 4,3 procent in Dublin). Als belangrijkste oorzaak noemt de OESO de teruglopende bereikbaarheid van en in de Randstad, met name door filevorming en matige spoorcapaciteit.
De directe kosten van congestie in de Randstad worden voor 2006 geschat op € 900 miljoen. Voor 2020 schat de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) dat dit bedrag is opgelopen tot € 1,7 miljard per jaar. Worden indirecte kosten meegenomen, dan loopt de schatting voor 2006 zelfs op tot € 2 miljard (OESO). Het verlies aan inkomsten voor de BV Nederland is hierdoor enorm.
Daarom: • plukt de hele Nederlandse economie de vruchten van de juiste investeringen in een bereikbare Randstad; • zijn deze investeringen van groot belang voor het streven van het kabinet om 2 procent economische groei te verwezenlijken; • zou het ministerie van Verkeer en Waterstaat meer beschouwd moeten worden als een ‘investing department’ in plaats van een ‘spending department’, wat nu vaak het geval lijkt.
November 2007
Uitgangspunten
Kiezen voor duurzame bereikbaarheid Stedelijke intensivering zorgt voor minder autogebruik De roep om structureel te investeren in duurzame ontwikkeling neemt toe. De recente aandacht voor de luchtkwaliteit en het beperken van de CO2-uitstoot vanwege de klimaatverandering hebben dit proces een impuls gegeven. De G4 VenV onderschrijven deze ontwikkeling ten volle. De komende decennia moet de transitie worden gemaakt naar duurzame bereikbaarheid.
Dit houdt in dat we er samen voor zorgen dat voorzien wordt in de behoeftes en wensen van dit moment, zonder dat het de behoeftes van toekomstige generaties onmogelijk maakt. Daarom is het nodig een balans te vinden tussen: • sociaal-culturele aspecten: een gezonde en veilige omgeving; • economische aspecten: goede bereikbaarheid tegen aanvaardbare kosten; • ecologische aspecten: kwaliteit van de ruimte en het voorkomen van emissieproblemen.
Voor de G4 VenV is stedelijke intensivering één van de sleutelbegrippen in de ontwikkeling naar duurzame bereikbaarheid. Door de verstedelijking zoveel mogelijk binnen de steden op te vangen, worden veel voorzieningen voor veel mensen op kortere afstand bereikbaar. Mensen maken dan minder kilometers, en verplaatsen zich, meer dan voorheen, met het openbaar vervoer en de fiets. Stedelijke intensivering legt ook geringere claims op het landschap buiten de stad. De bijbehorende investeringen in de stedelijke en regionale bereikbaarheid zijn bovendien robuust en efficiënt. Zij dienen namelijk meerdere doelen: het verbeteren van de bereik baarheid, de leefbaarheid én de luchtkwaliteit in de stad en in de regio.
Uitgangspunten
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
Vasthouden aan gezamenlijke aanpak en verantwoordelijkheid
Netwerkgedachte uitgangspunt voor bereikbaarheidsplannen Randstad De laatste jaren is met de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en de regionale netwerkanalyses een bemoedigende eerste stap gezet op weg naar een integrale aanpak van het bereikbaarheidsvraagstuk. De resultaten zijn inmiddels per regio vastgelegd in een samenwerkingsagenda. Dit is een goed begin om, in gezamenlijke verantwoordelijkheid, effectief en efficiënt de problematiek van bereikbaarheid en leefmilieu in en rondom onze steden aan te pakken.
Maar we zijn er nog niet. Kiezen voor een gezamenlijke aanpak en gedeelde verantwoordelijkheden betekent afscheid nemen van een oude cultuur in het verkeers- en vervoersveld. De verschillende overheden moeten leren om niet alleen zorg te dragen voor dát deel van het infrastructuurnetwerk dat onder hun directe verantwoordelijkheid valt, maar denken in problemen en oplossingen voor het gehele netwerk, zowel voor openbaar vervoer als voor de weg.
De G4 VenV pleiten er dan ook voor om met versterkt elan door te gaan op de weg van de gezamenlijke aanpak, die we met de Nota Mobiliteit en de regionale netwerkaanpak zijn ingeslagen. De netwerkgedachte moet wat ons betreft nadrukkelijk ten grondslag liggen aan een gezamenlijk programma voor de Randstad. Dit geldt dus óók voor het programma Randstad Urgent.
November 2007
Een overleg erbij? Minstens 1 overleg eraf! De afgelopen periode is intensief gesproken over het vergroten van de bestuurlijke doorzettingsmacht. Wij onderschrijven de keuze voor een Randstadminister en het werken met bestuurlijke duo’s om druk te houden op de voortgang van de Randstad Urgent-projecten. Wij hechten er voor de toekomst sterk aan dat de bestuurlijke drukte vermindert. Er moeten geen
Uitgangspunten
bestuursorganen of bestuurlijke overlegplatformen bijkomen. Dit geldt ook voor het programma Randstad Urgent. Een overleg toevoegen? Alleen als een ander wordt geschrapt. Op basis van de inhoud, bijvoorbeeld een gezamenlijk bereikbaarheidsprogramma, moeten betrokken partijen samen bepalen wat voor overlegvormen er wel en niet nodig zijn. Hierbij moet ook rekening worden gehouden met de democratische legitimatie.
Beperken van de bestuurlijke spaghetti
Aanbevelingen
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
Vergroten doorzettingsmacht succesfactor voor verbeteren bereikbaarheid Randstad Tempo-polderen: de Nederlandse variant van doorzettingsmacht Het programma Randstad Urgent bevestigt niet alleen de bereikbaarheidsproblemen van de Randstad, maar ook de noodzaak om de bestuurlijke doorzettingsmacht een extra impuls te geven. In dit licht geeft het vertrouwen dat het kabinet recentelijk de knoop heeft doorgehakt over de verbinding tussen SchipholAmsterdam-Almere. Het vergroten van de doorzettingsmacht zien wij als één van de belangrijkste succesfactoren voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Randstad in het algemeen en het slagen van het programma Randstad Urgent in het bijzonder. Daarom hebben wij aan voormalig wethouder Verkeer Mark van der Horst (Amsterdam), nu partner bij BMC, gevraagd ons te adviseren over de versnellingskansen bij de besluitvorming en uitvoering van infrastructuurprojecten. Aan de hand van deskresearch en inbreng van deskundigen van de G4 en het Rijk (VenW, RWS) heeft BMC een inventarisatie opgemaakt van de meest kansrijke versnellingsmaatregelen. Uit de analyse van knelpunten blijkt dat de meeste tijd besteed wordt aan het begin van het planproces. De politieke discontinuïteit wordt als grootste risico gezien in het besluitvormingstraject. Denk hierbij aan ‘wisseling van de wacht’, verandering van standpunten, wijzigingen van prioriteiten en het uiteenvallen van (gelegenheids)coalities. In de uitvoeringsfase zijn het vooral juridische obstakels of gewoon ‘pech’ die voor vertraging zorgen. De meest succesvolle versnellingsmaatregelen moeten dan ook vooral gezocht worden in het opheffen van de structurele traagheid in de eerste fasen van het besluitvormingsproces. Daarbij is het toverwoord ‘doorzettingsmacht’. Aangezien de termen ‘doorzetting’ en ‘macht’ vrij on-Nederlands zijn stellen wij voor ze te vervangen door ‘tempo’ en ‘polderen’. Zo komen wij tot de Nederlandse variant van doorzettingsmacht: tempo-polderen. Dit is een combinatie van versnellingsmaatregelen om het besluitvormingstraject te verkorten, door het poldermodel efficiënter in te vullen met behoud van draagvlak.
Tips en trucs: Toolkit met versnellingsmaatregelen BMC heeft een top 50 van versnellingsmaatregelen samengesteld, onderverdeeld in vijf categorieën; bestuur, proces, omgeving, organisatie en juridisch. Afhankelijk van de situatie kunnen deze maatregelen in combinatie gebruikt worden. Hieronder volgen de meest veelbelovende maatregelen voor het versnellen van infrastructuurprojecten, waar wij ons gezamenlijk voor willen inzetten. Waar relevant geven wij ook suggesties voor het programma Randstad Urgent. Bestuur Bestuurlijk leiderschap Zet de bestuurder in als belangrijkste instrument. Persoonlijk commitment is daarbij essentieel, wat impliceert dat er naar bestuursperiode gepland moet worden. Maak concrete afspraken over haalbare resultaten. Beperk de bestuurlijke spaghetti. Maak vooraf een heldere commandostructuur zodat iedereen vooraf weet wie waar (primair) verantwoordelijk voor is. Organiseer het bestuurlijk overleg vervolgens met die partijen die ook echt verantwoordelijk zijn, waarbij de partij met het grootste belang het voortouw neemt. Geef een project de status van ‘Nationaal Belang’ en denk aan de communicatie De economische impact van teruglopende bereikbaarheid is groot en raakt heel Nederland. Het investeren in infrastructuurprojecten die een wezenlijke bijdrage leveren aan de oplossing van deze problematiek is daarmee een zaak van nationaal belang. Naar Frans voorbeeld zou het Rijk hierin een grotere rol kunnen spelen. Het programma Randstad Urgent is een goed voorbeeld van een zaak van nationaal belang en zou ook als zodanig moeten worden neergezet, ook in de communicatie naar buiten toe. Het gaat immers om een agenda die, door investeringen in de Randstad, Nederland weer bij de Europese top moet brengen. Bestuurlijke duo’s met zeggenschap Het werken met bestuurlijke duo’s (bewindspersoon en een regionale / lokale bestuurder) is in principe een goede zet. Er is echter pas sprake van een echte doorbraak als bestuurders en topambtenaren nerveus worden bij het zetten van een handtekening. Dat betekent ook dat we moeten voorkomen dat de lokale of regionale bestuurder de ‘Jan zonder land’ (zonder bevoegdheden en grip op het betrokken ambtelijk apparaat) van het duo wordt.
Zoek de synergie: maak een echt programma Om de trefwoorden Samenhang, Snelheid, Selectiviteit en Slagkracht en de gezamenlijke aanpak structureel te verankeren, is een gezamenlijk beeld nodig. Dit beeld kan alleen worden vastgesteld door een breed gedragen programma met maatregelen om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Randstad de komende decennia duurzaam vorm te geven. Het programma Randstad Urgent heeft in dit opzicht nog te veel het karakter van een agenda in plaats van een echt programma. Daarbij is de categorie Natuur en Milieu momenteel het minst ontwikkeld in het programma. Ook daarom zou een package deal een goede aanvulling zijn. > Zie voor verdere uitwerking van dit idee pag. 7 Proces Voer de nut- en noodzaakdiscussie aan het begin Start direct met het maken van afspraken over financiën en over de factor tijd. Benoem inhoudelijke mijlpalen, vervaldata en ‘points of no return’. Stel van te voren een “bonus malus regeling” vast en op welk moment de verantwoordelijkheid wordt overgenomen. Politieke agenda vastleggen en ‘besluit is besluit’ Houd vast aan een genomen besluit en leg de momenten van onomkeerbaarheid expliciet vast. Een eenzijdig besluit halverwege het proces om een deel van het budget aan iets anders te besteden is één van de schrikbeelden. Bestuurder en volksvertegenwoordiging moeten aan het begin vastleggen hoe de bestuurlijke en politieke kalender er uitzien: wanneer wordt er wat door wie besloten. Dat schept duidelijkheid. Doe nut- en noodzaakdiscussie vooraf en laat de urgentie uit de doorlooptijden blijken Circa tweederde van alle Randstad Urgent-projecten is kandidaatproject. De nut- en noodzaakdiscussie en de bijbehorende afspraken over deze kandidaat-projecten dienen, vanuit de netwerkaanpak, zo spoedig mogelijk te worden afgerond. Voor de toekomst stellen wij voor de nut- en noodzaakdiscussie vóóraf te voeren.
Voor alle grote infraprojecten in de Randstad is het goed om het belang te laten blijken uit de doorlooptijden. Waar mogelijk moet er meer tijdsdruk gezet worden op de Randstad Urgent-projecten. De oplevering van de wegverbinding Schiphol-Almere en de uitbreiding van de A13/A16 zijn bijvoorbeeld pas in 2017. Projectcontracten glashelder opstellen, afsluiten met het hele kabinet en baseren op de MIT-fasen Het is een goed idee om projectcontracten af te sluiten voor infraprojecten. In heldere taal kan hierin verwoord worden wat het probleem is, wat de oplossingen zijn (het kader), en wat de (meetbare) resultaten zijn. Bij een volgende ronde van het sluiten van contracten stellen wij voor om de contracten met het hele kabinet te sluiten, om de Rijksbetrokkenheid in de volle breedte maximaal te garanderen. Het is tenslotte voor de continuïteit en het voorkomen van begripsverwarring van belang dat er geen verschil ontstaat tussen de MIT-fasen en de afspraken in het contract. Omgeving Investeer meer in draagvlak op het gebied van inpassing natuur en milieu Investeren in draagvlak betekent extra investeren op het gebied van inpassing van natuur en milieu. In een gebied als de Randstad is het ondenkbaar om niet integraal te werk te gaan. Bedreigingen kunnen juist kansen worden, door de aanleg van noodzakelijke infrastructuur te benutten om tegelijkertijd te komen tot verbeteringen op het gebied van natuurbehoud en woon- en leefklimaat. Zorg daarom voor een goed inzicht in, en communicatie met, de direct betrokkenen en de voor- en tegenstanders van een project. Benut, nadat volgens democratische regels een besluit is genomen, het beschikbare juridische instrumentarium om te komen tot uitvoering. Geef marktpartijen meer ruimte Bij een aantal Randstad Urgentprojecten is expliciet aangegeven dat financiering uit de markt moet komen. Geef de marktpartijen dan ook de ruimte om hun plannen waar te maken. Kijk bijvoorbeeld naar de plannen van het Rotterdamse bedrijfsleven voor een nieuwe oeververbinding over of onder de Nieuwe Waterweg die voor een deel met privaat geld kan worden gefinancierd.
Organisatie/Juridisch De problematiek van de luchtkwaliteit is op dit moment een belangrijke oorzaak voor vertraging en onzekerheid. Wij steunen absoluut de inzet voor het verbeteren van de luchtkwaliteit en dragen daar zelf actief aan bij ( > Lees ook het artikel op pag. 11). Maar om verdere vertraging van infraprojecten te voorkomen, is het goed om juridische reparatie en eventueel een ‘plan B’ achter de hand te hebben. Mogelijkheid van een spoedwet? Wellicht kan het programma Randstad Urgent en de nieuwe aanpak in de vorm van een spoedwet vastgesteld worden, zoals bijvoorbeeld is gebeurd bij de Spoedwet Wegverbreding voor het fileplan ZSM (Zichtbaar Slim Meetbaar). Tempo-polderen in het kort De mogelijkheden om grote infraprojecten te versnellen zitten vooral aan het begin, tijdens het besluitvormingsproces. Bestuurlijk leiderschap, een afgeronde nut- en noodzaakdiscussie, en het vasthouden aan genomen besluiten kunnen het tempo vergroten. Maar er zijn meer manieren: meer investeren in de juiste aanpassingsmaatregelen, meer inzetten op het verwerven van draagvlak zonder het evenwicht te verliezen, en het afsluiten van ‘package deals’ kunnen ook helpen om het tempo te versnellen. Afhankelijk van de situatie kan een combinatie van voorstellen uit de toolkit van 50 maatregelen toegepast worden. Zo kan de Nederlandse variant van doorzettingsmacht, ‘tempopolderen’ worden gecreëerd. Hier willen wij ons als G4 VenV, samen met alle andere betrokkenen, graag voor inzetten. Als bovengenoemde versnellingsmaatregelen succesvol worden toegepast in het programma Randstad Urgent, dan kan dat dienen als best practice en een bron van inspiratie zijn om structurele verwanderingen door te voeren bij grote infrastructuurprojecten. In die zin zijn de Randstad Urgentprojecten, zoals bijvoorbeeld de A4-Midden-Delfland, een goede lakmoesproef. > Zie voor een volledige opsomming van alle 50 maatregelen uit het advies van BMC de achterzijde van deze krant.
Aanbevelingen
November 2007
Gezamenlijk opstellen totaalprogramma vanuit netwerkgedachte en duurzaamheid Randstadscenario “Duurzame bereikbaarheid 2010-2040” Om recht te doen aan de in de Nota Mobiliteit neergelegde netwerkbenadering en de daaruit voortgekomen regionale samenwerkingsagenda’s, en tegelijkertijd gehoor te geven aan het zwaardere accent op duurzaamheid, stellen wij voor om gezamenlijk een Randstadscenario ‘Duurzame Bereikbaarheid 2010-2040’ te ontwikkelen. Op dit moment komt de netwerkgedachte
nog onvoldoende tot zijn recht in het programma Randstad Urgent. Het is nog te weinig een ‘totaalprogramma’, mede omdat het slechts ten dele de netwerkanalyses en het maatregelpakket uit de regionale samenwerkingsagenda’s dekt. Bij voorkeur zou het Rijk het initiatief moeten nemen voor een dergelijk Randstadscenario. Randstad Urgent dient daarbij dan uiteraard als uitgangspunt. Met een Randstadscenario kan alsnog de slag worden
gemaakt van de regionale netwerkanalyses en de samenwerkingsagenda’s naar een netwerkaanpak op Randstadniveau, inclusief een gezamenlijk programma en een investeringsagenda per regio. Het kan tevens dienen als inzet vanuit het verkeers- en vervoersveld in de voorbereiding op de Strategische Agenda Randstad 2040. Het Randstadscenario is er op gericht om de bereikbaarheid de komende decennia te verzekeren
met inachtneming van ecologische en sociaal-culturele aspecten. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vraagstuk van klimaatverandering, de druk op de kwaliteit van de ruimte, en gezondheid en veiligheid ( > Zie ook het artikel op pag. 3). Door op deze manier een programma neer te zetten wordt recht gedaan aan het belang van duurzaamheid en wordt er geïnvesteerd in een zo groot mogelijk draagvlak onder alle betrokken partijen. Een goed openbaar vervoersysteem is in dat kader van groot belang. Het programma Randstad Urgent mag hier wat ons betreft meer aandacht aan besteden. Een scenario gericht op duurzame bereikbaarheid zonder uitgebreide aandacht voor het openbaar vervoer is wat ons betreft ondenkbaar. De G4 VenV hebben in de aanloop naar de Nota Mobiliteit een visie op het Randstedelijk openbaar vervoernetwerk opgesteld, getiteld “Deltanet: vervoernetwerk op netwerkhoogte”. Wij zijn en blijven van mening dat zo’n inzet de ruggengraat moet vormen van een Randstadscenario Duurzame bereikbaarheid. Tenslotte zien wij een Randstadscenario als een belangrijk inhoudelijk fundament voor het vasthouden en uitbouwen van de bestuurlijke slagkracht, zowel op de korte als op de langere termijn. Uit het advies van BMC in opdracht van de G4 VenV blijkt dat de meeste vertraging wordt opgelopen aan het begin. De weg van de bestuurlijke besluitvorming is erg lang. Bij het opstellen van een totaalprogramma voor de Randstad kunnen zowel de nut- en noodzaakdiscussie als het vaststellen van benodigd budget vóóraf worden gedaan. Dit voorkomt onnodige vertraging en creëert commitment bij alle betrokken partijen.
Aanbevelingen
Totale investeringsbehoefte vaststellen voor Randstad
Urgentie leidend voor financiële middelen Het programma Randstad Urgent bestaat uit Randstad Urgentprojecten en kandidaat-projecten. Het verschil in status is mede ingegeven door de beschikbare financiële middelen, en dus niet alleen door de urgentie. Een deel van de Randstad Urgent-projecten is nog niet financieel gedekt. Hier moet natuurlijk snel duidelijkheid over komen. Een Randstadscenario kan in dit licht ook benut worden om samen de werkelijke investeringsbehoefte voor de Randstedelijke en regionale bereikbaarheid te bepalen. Het gaat daarbij om wegen en openbaar vervoer op Rijks-, regionaal- en gemeentelijk niveau. Zo kan de discussie, die gestart is in het kader van de voorbereiding van de Nota Mobiliteit, afgerond worden in lijn met de toezegging van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat. De totale investeringsbehoefte zou definitief bepaald worden op basis van de uitkomsten van de regionale netwerkanalyses.
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
Het grote voordeel van een Randstadscenario is dat er niet per project onderhandeld hoeft te worden, maar dat de benodigde financiële middelen van alle projecten in een ‘package deal’ worden vastgelegd, zoals dat ook het geval was bij het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR). Zo anticipeert een mogelijk Randstadscenario meteen op het aflopen van het BOR-convenant in 2010. In het financiële plaatje van een Randstadscenario zouden ook de opbrengsten van kilometerheffing betrokken moeten worden. Wij vinden dat deze opbrengsten in dezelfde regio aangewend moeten worden als waar ze zijn geïnd. De extra investeringsimpuls uit het regeerakkoord van € 750 miljoen voor regionale bereikbaarheid, (vaar)wegen en openbaar vervoer zien wij als een goede stap voor de verbetering van de bereikbaarheid van de Randstad.
November 2007
Belangrijke dossiers
Hogere ambitie en groei OV nu écht mogelijk maken Extra middelen vrijmaken voor OV Het ambitieniveau voor het openbaar vervoer in en tussen de grote steden blijft een zorgpunt. Ook in het OESO rapport wordt het belang van goede openbaar vervoerverbindingen benadrukt. De verbindingen tussen de steden zijn onder de maat, en de capaciteit van het spoor is onderontwikkeld (bijna het laagste in vergelijking met andere stedelijke gebieden in WestEuropa). De G4 VenV zijn van mening dat dit komende jaren absoluut moet verbeteren. Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit heeft de Tweede Kamer extra aandacht gevraagd voor het openbaar vervoer. Naar aanleiding hiervan is een gezamenlijke openbaar vervoervisie opgesteld door het ministerie van VenW en de decentrale overheden. Deze visie wordt echter niet ondersteund door voldoende inzet op structurele capaciteitsverhoging en een betere, op de problematiek toegesneden, zeggenschap. De G4 VenV betreuren dat, want meer aandacht, inzet en extra investeringen voor zowel het spoor als het stadsgewestelijk openbaar vervoer in de Randstad zijn absoluut nodig. Groei niet mogelijk met huidige capaciteit Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de toename van het openbaar vervoergebruik zich met name in de stedelijke regio’s zal voordoen. Zo wordt de groei van het openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam ingeschat op 50% tot 2015, en in bepaalde gebieden in het zuiden van de regio zou deze groei zelfs 75% moeten zijn om de vraag te kunnen opvangen (RVVP, 2004). Dit is echter alleen mogelijk als het toenemende openbaar vervoergebruik gepaard gaat met een evenredige capaciteitsgroei. Het openbaar vervoersnetwerk in de grote steden heeft op dit moment de grens van zijn capaciteit eigenlijk al bereikt. Capaciteitsvergroting is dus absoluut noodzakelijk, mede omdat de steden het toenemende autoverkeer naar en in de stad fysiek niet meer kunnen accommoderen. Verwachte groei op corridors leidt tot zwaardere belasting stedelijk openbaar vervoer Een kwaliteitssprong op de corridors door middel van capaciteitsvergroting is een absolute voorwaarde voor verbetering van de bereikbaarheid van de Randstad. Uit berekeningen voor de markt en capaciteitsanalyse spoor (LMCA) blijkt dat het aantal reizigerskilometers per spoor landelijk met 20 procent zal toenemen tussen 2000 en 2020. Voor de Randstad worden uitschieters tussen de 40 en 50 procent groei berekend. Door de enorme groei van spoorgebruik zal ook het gebruik van tram, bus en metro in en rond de steden toenemen. Dit vergt extra investeringen in het stedelijk en regionaal
openbaar vervoer, en in de beheerkosten voor deze systemen. Ook hier is helaas (nog) niet in voorzien in de huidige financiële regelingen. Dit kan op termijn tot grote problemen leiden. De ambitie van 5% groei voor het openbaar vervoer uit het regeerakkoord is beperkt tot het spoor. De extra investeringen van € 200 miljoen in de begroting van 2008 voor de verbetering van het spoor in de periode 2008-2012 en van € 84 miljoen voor de verbetering van de reistijden zijn positief, maar komen nog niet in de buurt van de 10 tot 15 miljard euro die de NS tot 2020 nodig zegt te hebben van het Rijk. Ook zouden de investeringen voor het gehele openbaar vervoernetwerk in de Randstad, inclusief het stedelijk openbaar vervoer, bekeken moeten worden vanuit de netwerkgedachte, bijvoorbeeld door een Deltaplan
OV op te stellen in het kader van het Randstadscenario. Daarbij kan gekeken worden naar best practices zoals Regionet en Randstadspoor, waar een gezamenlijk investeringspakket is afgesproken tussen de betrokken partijen, inclusief de regionale overheden. Door uit te gaan van de netwerkgedachte komt een betere afstemming tot stand tussen het spoor en het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Geen bezuiniging op BDU De stedelijke regio’s stellen alles in het werk om de groei van het openbaar vervoergebruik mogelijk te maken. Een goed voorbeeld is de treindienst Breukelen - Utrecht. De NS verhoogt hier de frequentie, waarbij zij een vergoeding krijgt van de regio. Ook de overstapvoorzieningen tussen bus en trein krijgen hierbij een impuls. Maar om de financiële gevolgen van de
groei in en rond de grote steden te kunnen opvangen, en om een verder toenemend exploitatietekort te voorkomen, is meer geld nodig. Hiermee is bij de nieuwe verdeelsleutel van de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) onvoldoende rekening gehouden. Het probleem wordt nog groter als de voorgenomen bezuiniging van het kabinet op de BDU daadwerkelijk doorgaat, aangezien circa 75 procent van de BDU-gelden naar investeringen in en exploitatie van het openbaar vervoer gaat, inclusief beheer en onderhoud (Twynstra Gudde, Eindrapport omvang BDU, 2006). Wij zijn dan ook onaangenaam verrast door de recente plannen van het kabinet, waarin een bezuiniging wordt voorgesteld van ongeveer € 240 miljoen op de BDU in de periode 2008-2012 (het beperken van de jaarlijkse groei van de BDU
tot 1,1% in plaats van 2,1% zoals was vastgesteld in de Nota Mobiliteit). Daarnaast heeft het kabinet besloten om in 2008 ook geen prijsindex toe te kennen, waardoor er nog een extra bezuiniging plaatsvindt op het BDU-budget van minstens € 70 miljoen over dezelfde periode. Dit komt niet overeen met de credo’s ‘afspraak is afspraak’ en ‘decentraal wat kan en centraal wat moet’ Het verbeteren van het openbaar vervoer in de Randstad is urgent en een extra investeringsimpuls is juist nu nodig. Een bezuiniging op de BDU kan dan niet aan de orde zijn. Wij pleiten dus niet alleen voor het terugdraaien van de bezuiniging, maar ook voor ophoging van de BDU.
10
Belangrijke dossiers
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
Snelle invoering prijsbeleid voor bereikbare steden Regionale start in steden welkom De groeiende mobiliteit en het dreigende verkeersinfarct vormen een probleem voor het gehele wegennetwerk in de Randstad. Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM), met differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken, is een cruciaal onderdeel van het pakket aan beleidsmaatregelen voor de grote steden om de mobiliteitsontwikkeling de komende decennia in goede banen te kunnen leiden. Ook de OESO benadrukt het belang van versnelde invoering van prijsmaatregelen. De G4 zijn bereid hiermee op korte termijn regionaal versneld te starten, waarbij onderstaande punten van belang zijn: Hoger tempo Het is noodzakelijk om de komende kabinetsperiode alle onomkeerbare stappen te zetten zodat per 2011 ABvM als maatregel kan worden ingevoerd. Dit geldt zowel voor de tussenvarianten die nu bestudeerd worden, als voor de volledige invoering van prijsbeleid. Daarom moet in deze kabinetsperiode de wettelijke basis voor de heffing worden gelegd.
De minister heeft aangegeven om in november 2007 met richtinggevende besluiten te komen. Dat kan in onze ogen concreter. Er moet nog veel gebeuren om Anders Betalen voor Mobiliteit deze kabinetsperiode mogelijk te maken. Wetgeving, programma van eisen en aanbesteding vergen jaren. We dringen er dan ook op aan de besluiten de komende maanden, waar mogelijk, de vorm van go-besluiten te geven. Samen met de Noordvleugel heeft Amsterdam inmiddels een haalbaarheidsstudie (met differentiatie naar tijd en plaats) afgerond. De resultaten van deze studie zijn positief. De G4 VenV pleiten dan ook voor differentiatie naar plaats en tijd vanwege het netwerkeffect, maar ook naar milieukenmerken, voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. De effecten van invoering van prijsbeleid in Stockholm dienen hierbij als goed voorbeeld. De luchtkwaliteit in deze stad is door de invoering substantieel verbeterd.
Noodzaak van flankerend beleid: extra aandacht voor openbaar vervoer Voor een succesvolle introductie van ABvM is aandacht voor, en investeren in, flankerend beleid een kritische succesvoorwaarde. Daarbij is het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in en tussen de grote steden in onze ogen het meest cruciaal. Hier moet per direct mee begonnen worden: bij de start van de introductie zal dat te laat zijn. Geen korting vooraf op investeringsruimte In de Nota Mobiliteit wordt gesproken over het reduceren van de investeringsbehoefte met 3 tot 7 miljard euro bij invoering van kilometerheffing. In dit verband wijzen wij een korting vooraf op de beschikbare budgetruimte voor verkeer en vervoer af. Dit zou absoluut een valse start betekenen. Pas ná het vaststellen van de totale investeringsbehoefte voor het gehele netwerk, analoog aan het voorstel van de G4 VenV, kan hier een definitieve uitspraak over worden gedaan ( > Zie ook pag. 8).
Opbrengsten aanwenden in regio Als gevolg van de motie Hofstra vloeien in principe alle opbrengsten van ABvM prijsbeleid naar het Infrafonds. De G4 VenV pleiten voor het oormerken van deze opbrengsten zodat ze in de regio waar de opbrengst wordt gegenereerd ook opnieuw kunnen worden geïnvesteerd. Daarom pleiten wij voor het loslaten van de budgettaire neutraliteit bij invoering van ABvM.
November 2007
Belangrijke dossiers
11
Hogere urgentie voor problemen luchtkwaliteit om vertraging te voorkomen Succesvolle aanpak knelpunten luchtkwaliteit voorwaarde voor voortgang infraprojecten De G4 VenV steunen de beleidslijnen die de afgelopen periode zijn ontwikkeld en vastgelegd zoals de Wet Luchtkwaliteit en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. De randvoorwaarden waaronder de G4 met deze wet verder kunnen moeten echter wel eerst helder zijn. Het gaat hier om het wettelijke kader en de juridische risico’s, de omvang van de saneringsopgaaf en de (financiële) mogelijkheden voor sanering. Zorgen wettelijk kader en juridische risico’s De G4 VenV maken zich zorgen om twee recente ontwikkelingen op het gebied van de wetgeving rond luchtkwaliteit. Ten eerste de vernietiging van het tracébesluit A4 Burgerveen-Leiden door de Raad van State, en de vertraging die dit project hierdoor oploopt. De G4 dringen aan op zeer spoedige reparatie. Ook dient zo snel mogelijk duidelijkheid te komen over de gevolgen van de uitspraak voor andere geplande weguitbreidingen. Welke projecten lopen nu een extra risico en hoe wordt hiermee omgegaan?
Ten tweede de vertraging in de behandeling van het wetsvoorstel Wet luchtkwaliteit, inclusief de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) voor de ‘niet in betekenende mate projecten’. Hoewel de wet inmiddels door de Eerste Kamer is aangenomen, werkt de vertraging door tot 1 januari 2009. Daarbij blijft er (juridische) onduidelijkheid bestaan over een groot aantal wegprojecten. Aanvullend hierop is de juridische houdbaarheid van de nieuwe wet, inclusief de hierop gebaseerde AMvB, niet gegarandeerd. De G4 VenV maken zich zorgen over de bruikbaarheid van de regelgeving voor de realisering van ruimtelijke projecten. Omvang saneringsopgave: onhaalbaar zonder meer financiële middelen en introductie ABvM Ondanks de voorgenomen inspanningen van diverse partijen blijft er nog steeds een ‘restopgave’ luchtkwaliteit over. Deze knelpunten liggen grotendeels in en rondom de G4. Oplossen van deze knelpunten lukt niet met het huidige instrumentarium van de steden. Hiervoor is een adequate (financiële) ondersteuning nodig vanuit het Rijk. Samen met het Rijk willen wij op korte termijn de benodigde ondersteuning vaststellen om de knelpunten langs het
rijkswegennet rond de grote steden aan te pakken. Een ander belangrijk instrument om de saneringsopgave te kunnen realiseren, is een snelle invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). De effecten van ABvM, die ook nog onzeker zijn, worden in de saneringstool nu al meegenomen voor het halen van de normen. Het Rijk heeft zich in het kader van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit verplicht om, indien prijsbeleid niet tijdig wordt ingevoerd, te zorgen voor aanvullende maatregelen met hetzelfde effect. Graag horen wij welke maatregelen hiervoor in aanmerking komen. Financiën Voor de periode 2005-2015 is de beschikbare € 900 miljoen voor verbetering van de luchtkwaliteit met € 150 miljoen verhoogd tot € 1,05 miljard. Daarnaast heeft het kabinet bevestigd dat een extra budget van nog eens € 150 miljoen noodzakelijk is. Wij willen graag zekerheid over het beschikbare geld per gemeente en of dit sneller beschikbaar kan zijn (de eerste € 150 miljoen komt pas begin 2008 vrij).
Alleen dan kunnen we definitieve afspraken maken over te nemen maatregelen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Daarnaast pleiten de G4 VenV voor: • Een gezamenlijke en maximale lobby richting Brussel voor verdere aanscherping van de bronmaatregelen, in het bijzonder strengere eisen aan de automotoren. De Milieuraad van Europa biedt helaas nog te weinig mogelijkheden om de problematiek op te lossen. • Het vastleggen van bronmaatregelen gericht op terugdringing van de emissies. Nederland kan bijvoorbeeld besluiten tot verlaging van de accijns op milieuvriendelijke brandstoffen. Nu kost een liter bio-ethanol bijna twee euro aan de pomp. Of het versneld invoeren van Euro6-vrachtauto’s met (subsidie)instrumenten. • Het stimuleren van ‘groen’ aanbesteden door alle overheidsinstanties. Bijvoorbeeld in de concessieverlening voor goederenvervoer over het spoor eisen stellen dat gebruik wordt gemaakt van elektrische locomotieven in plaats van diesellocomotieven.
Wij beschouwen het verbeteren van de luchtkwaliteit als een van de belangrijkste uitdagingen voor de komende jaren. Daarom zoeken wij als G4 zelf naar zo veel mogelijk maatregelen die de CO2-uitstoot in onze steden beperken en de luchtkwaliteit verbeteren. Voorbeelden zijn het Rotterdam Climate Initiative, de goederenvervoertram in Amsterdam, verkeersmaatregelen rond de Jaarbeurs in Utrecht en de LPG-bus in Den Haag.
(Ingezonden mededeling) (Ingezonden mededeling)
Het uitgevonden! Het wiel wiel is is uitgevonden!
Eenmalige editie G4 Verkeer en Vervoer
12
c
Kicarej
c
//// // * * 0 0 * * /1/1* * /2/2* * /3/3* * ** /4 /4 /5 /*5* ,*,* 00 -*-* 00 * * 0.0.* * 0/0/* * 0000
Kicarej
ea
>a
` npef` npefefga cahefga h paraa h pacah jeap pa ka jea ka raa j `p pa hepaep a na]j ` `a ep a ]j `a ]j hepa ef ]na] j ^ef ] j ^ h`a h`a ^aa ^aa ajo h s Opah sajo Opa aj ]n`aj ]]n` s ] hqpa s okhqpa aj ]gaj ]^aok ajh( aj ]^ i]g ca` c h( a a ` e` hlie` ae` ahae` i h i a hl ^ q ^ d vefj dq j s ef s q v q o ea ea _efban _efbano ]o j l]o j hhaj aj aj aj ej j ej ]j l Ik`a Ik`ahh ]j ]]j ^ac ^ac j( ` naj( `] a ] n a a p j p j rk qeprk a a a a p p e p d q j d j j aj j j ia aia ]jj lh]jja aja ]] h( ]] aj a lh ]h( b ar kb ar ] ]j` p]]j`a k ] ] ] p o j i a p ^ao i aj oa op ^ j j jeo pajeoo Aan Aano n npa n n ]] ]] ^aq a^aq a i c i nc pkn a oea ]_hpak oea _ j]h qo qo pek ]pceokbj] cob] eo_ `eo_ j j] flh hjej e l ` h f h e g neja ]g ja Cn j ]] j v] aCno a no `v epa epa k` o r ]ho r kk hq ]h hq jk j ao j ao j a ^ a ^ ) ) qp aj qp aj i i a j a j jk jk a ` ka ` a a k @ @ c c ]j ]j p ] p ] o o ] ] r r q` q` Dk Dk
O pa pa h o h ]i o]i aj aj ` ` a a I ln I ln ]] ] ek ek g ] ]g n ne epa bol ]bo epa paep ln n] aj ]g j ga r a r] j ]o kl j kl op p a Ohq a d Ohq d j a p e p a j a p e p a c] fqe c] aj fqe aj op a Ðl] ` op a Ðl] ` ]] _g] j ]] _g] j e era ca nr ra ca nr `a] ]q kk `a] ]q kk 6 n hÑ i hÑ i 6 n n n ac ac Ejra Ejr a a p p e ra ek( ra k( o p a a ao p a a n N n ej n ej N] o_d no_d ] bkn bkn j ehha j e iah ia j` hhaj` `op] `op] a j ha j a l a ` k ej b ej b ]np l]n ` kb kni kni b p e faj efaj Ne aha aha fg Nefg nah] nah] >acej >acej p eao( peao( iap s iap vks vks s]p fa ]p fa v ah _ ahb gq vahb gq ajpnah _ajp jp ^ap]jp ^a ]]h n]]h haj p]haj ]ho ]ho `a_a `a_ jpn] ajpn ]]h ]h O_dqeb `a O_d nag qeb `a aje nag ajep j jc jea jc ]]n jea aa p jj ] ]]nj`a aaj ] n j`an
O
4 4* * 5 5* * -,-,* * ---*- * -.-.* * -/-*/* ** -0-0 -1-*1* * * 2 2 -- * * -3-3* * -4-4* * -5-5
Fqne Fqne `eo `eo _d _d
>a
op
op
qq
n
qq
n
Top 50 Toolkit voor kansrijken versnellingsmaatregelen In opdracht van de wethouders G4 Verkeer en Vervoer heeft voormalig wethouder verkeer Mark van der Horst, nu partner bij adviesbureau BMC, een toolkit opgesteld met een In opdracht van de wethouders G4 top 50 van kansrijke versnellingsVerkeer en Vervoer heeft voormalig wethouder verkeer Mark van der Horst, nu partner bij adviesbureau BMC, een toolkit opgesteld met een top 50 van kansrijke versnellings-
maatregelen voor grote infrastructuurprojecten. Deze toolkit is tot stand gekomen op basis van deskresearch en interviews met 14 infra-experts van de G4, maatregelen voor grote infraVenW en RWS. structuurprojecten. Deze toolkit is tot stand gekomen op basis van deskresearch en interviews met 14 infra-experts van de G4, VenW en RWS.
Hierboven treft u de volledige top 50 aan, waaruit al naar gelang de situatie een combinatie van maatregelen gekozen kan worden om grote infraprojecten Hierboven treft u de volledige te versnellen. top 50 aan, waaruit al naar gelang de situatie een combinatie van maatregelen gekozen kan worden om grote infraprojecten te versnellen.
Top 50 Toolkit voor kansrijke versnellingsmaatregelen
Colofon: Deze krant is een uitgave van de wethouders G4 Verkeer en Vervoer: wethouder Herrema (Amsterdam), wethouder Baljeu (Rotterdam), wethouder Smit (Den Haag) en wethouder De Weger (Utrecht). De G4 VenV is een samenwerkingsverband van de vier grote steden op gebied van Verkeer en Vervoer. Voor meer informatie Colofon
[email protected] of 020 556 5247 (secretariaat G4 Verkeer en Vervoer), Deze krant is een uitgave van de wethouders G4 Verkeer en Vervoer: wethouder Herrema (Amsterdam), wethouder Baljeu (Rotterdam), postbus 95089, 1090 HB Amsterdam of kijk op www.grotevier.nl/VenV. wethouder Smit (Den Haag) en wethouder De Weger (Utrecht). De G4 VenV is een samenwerkingsverband van de vier grote steden op het gebied van Verkeer en Vervoer. Voor meer informatie:
[email protected] of 020 5565247 (secretariaat G4 Verkeer en Vervoer), postbus 95089, 1090 HB Amsterdam, of kijk op www.grotevier.nl/VenV. Ontwerp: bureau gras / Drukwerk: Primaveraquint / Tekeningen: Joep Bertrams.
L n k _Lanok _ a o
?n a an a aj ?n Ðp a ei Vk a n a a a g hk aj kb _g _n Ðp Ñ a ei V a k n i a ag hk k k =hh b _ _g i aaj aj na Ñ a i pq n i a a i ` ka ki =h j h a ] aj aj ho i p fa aa` >ap kk qi g s nag k a a j ] aj ] h p pa kj] o f Ð^ bd] a k naj >ap jg k n a c a h e g aj fg ] g s] aaj Rana Ñ d p ` r a e j a^ o r aqnpa Ð^ kq`e kj]bd p ^ef naj c `a ]jg ^anka da c lnk ahe l e p laj _a` fg Rana o ^efrkkn^ ] n Ñ k _daao ajrk aah` c qnao6 `reoa ^ ]pho q]n q`ec ajkac ji Ð^q ]^he fe j ^anka `a l doaln e pa l e nk o p ^ ] j _ a l ^ ` q n]g kkn n k >aj]`an l efrkkn^aa a _ aaoj ] ji `i nk^haiaj h` caj o6 ji kp k ho Ð^ ]]h aj g]jokaj ac ej ]]h ej nÑ qepa pacn]]h oln] j ] ^ g k aj >a kn` j ]` an ji l ik nk^haiaj ]]h pkn j g]joaj Gkllah lnkfa_paj hko ar]j ahg Ñ ejpaj eo oq_ ]]n( `] cn]]h _ao jeap ]bd]jgahefg r]j vs]gopa o_d]gah Gkllah lnkfa_paj hko r]j ahg]]n( `]j eo oq_ _ao jeap ]bd]jgahefg r]j vs]gopa o_d]gah kooejcaj ]peara klh Vkag _na p]h % p ]]j naj i da ia kooejcajahejc k aj n]i ]peara klhokjpsegg rancnkp nkc ]p Vkag _na h ` j% ]jp]h anl o pa a^ea` n qeg c dap ] $kr kh`a ar]ana i d a k Ca^n c ]jg p c i op]g gahej kpa jlh dan]i a) aj jpseg ancln `a knnk c ]p k od]n ca^ea`ok ano pa praj arnkl h ` ` _ $k`r qeg ar] adkh kfa jg] j Ca^n p c lh]a d op]g pn] ln da `a ` n n a) aj a l at kk od]n j k dp j kkn ` r aj _pa ]_ c r kfa _paj r]hha d]j rkan Vkn ep ln a p pn] nkfa ]b n ` qe e pa h at al paj dpa _p j ] kkn an r fa_ ]_ aj na na s c r e o k n ka g Vkn paj ]hh ` n a l ep r b a q` fa_ aj epr ]j e pa Dk ]en lnk q j ] ah ` p p a c e a p ]h _ an a_ ekn nr s p na ena fg ln naoa lnkf g ]] ` ne q` ]j n a Ñ i haj jc Dk ` ap p]e h] ca e a cn an na ekn ^ fg ]p n a o ln ] k ne ÐJ ki Ñ i jc o ap h] cn eo ^a ` na o ae k d ÐJ h ki a o Oj eo e` da ah Oj
ej $B
Ca ^n q ps eg Caan Ðhq l ^n a il k q j o I jp s eg Ð ]]j qi ]] an h g l qi hac Ñ be ca aj l ej j] ^n I qe ] oq bn j g _ ]] r] ]jh iÑ ] ean g c Dk ac be j ej a q` j j ^ c e e ] nq fq aq jb j aj ne` eg sa n] _e l eo_ r] an p na Dk a da j ej _d n a q` op je c jk ]p l] L] fq aq aj hk o ` n]p ne` ea s c a pn a _k e e l e a o_d pa a $ln ] ] n jp _ _ ao k r ej s a n dpa _d n] a p] p kk al] n ` jk L] _ea) _p pea hk aj g pk n] o ` a aj cai d] ce pea a pn a _ k k a j` $ln aaj l ] r jp krej ]_s paj ghae_dp kk n a j a e _ p ra] ]_ e Naca n q% anan `la h ran a) aj c kkg pk pa n d cqjj k a a j f]a_j ejca iaaj kl g p`aj r j vkr paj h k kn era] aejan aah i Naca kcqa%he a ln h ran fg ]] kfa cqjj j da_pa ej c a p ^ja c j vkr Rqh kjp^ ej aah i nagaj`a n acahcarej kcahe c ]]j ] ( ^fg ]jn^ efrkk daa a h` p ^ r Rqh kjp^ ackk ejn kj`ancnkj`o nagaj`a n ^kqsaj acahcarej c ]]j( ^efr kkn^aah` Vap ^aopqqnhefg hae`ano_d]l ej ]ho ^ah]jcnefgopa ranojahhejcoi]]pnacah rkkn kj`a ncnkj`o ^ kqsaj Vap ^aopqqnhefg hae`ano_d]l ej ]ho ^ah]jcnefgopa ranojahhejcoi]]pnacah lanek`aj n ^aopqqno Lh]j j]] fgdae` qe`ahe kkg ` o aj q k` ne ` la nqop( p n ^aopqqno ae` aj najc Lh]j j]] ahefgd ae` ^ c ej c ooa npn] ahefgd g `qe` a e` r l] q @ an qo kk r ` k p( o ei e j q f p n a p e p l a c l a ^ naj jcaj]cd o_d a ]c ae` ^ n]ce ol nooo oh] ahefgd ranp fga `la] qn @qe` ran pqqnhe q k p e j o f ge]i a o pp ^a e l a a a l ^ ^ a d n ca ]c ana o_d `a ]]h` ol no ang nohda efga n dkc `a >al q qaj q nh p q k p o g] k o a aj a a ` ^ ^ c n j a na `a la ]j h` ca ai ang n ef da >ah dk j >al jc j h kn `ejc j a n e k ] a a n` j ` hae a_p iaj j] jc Aa f a la ek h] nef fg ` lnk c ja ]p >a jc e o e j J h N g e j ] an ap Nef hae` _pa ]j n` j] d r a ef Aa ]p ^ g `a nkf aj p ek j H] ] l f p a e o _ J fg ar N fa c dap f Ne ]j nk r l ]p ^e j ] a H aj ai _p ar fa jk c nk >a l ai jk a > k j
ng psang psaoja kanoja anrha r anrkan dap d ]n dap ]n ha r j] d j6 gefg j6 gefg nlapsa nla j] ]]h kj acnpsa Ejpacn]]h Ejp kj
p >a
01 020*1 ** 0 03 2* * 03 * 04 * 04 * 05 * 05 * 1,** 1,* -* -* .* .* /* /* 0* 01* * 1 2** 2 3** 3
a
]j pa ]j eipa ]nr ]]nr _da nq da nqei khkceo khkceo_ paj p `] ` _paj j lh]jj lh]j nkfa ]lnkfa_ qpae qpaep oeaga a eaga a n]l ej ej p aan bu aan buo ejbn ejb kj _kjp NaoanrNaoanr efga cnefga a _ jcn a j ` ` ^ah] ^ah] ( knc knc ( kkn kkn ]n^ ]]n^ opaj opaj ej raj ej r s] o s aj joaj aj e aj ia iaj aj ` `e j a j p a o a aopa fga fga i a ^a `a ^ ah e o]i ah e o] p p Vap Vap ` ^ o ^ pea o pea ] a ] ea ]i ne ]i je o ] je o a an j p c] aj c o eop o pkn ooa jeo pkn e ej fa_ pq fa_ pq c p jc p i i lnk lnk ej na aj ng ajnge aj`ana aj i `a ah a Opah a sa aisa O p aj ]caj ]ca ]j ]j j ]i ]o]ji ]j aj i i % a % a o a o o a jS RjS R _a ` n ` _ n J apa ^lanpka lnk a Ra ( aH Ra ( HJ n^ e Ve n V n p Ra kRka kk ] (j A]p ( A * ` * ` `ej I I `e k*] k*] kn NKn NK R_k ( R a _ nja( an a j a_pe _e ]>j ]j ej $B
] e ]p nc K jeo ] nc K
. ., . , ** * . .- * .. * . .* ./ * . /* .0 ** . 0* 1 * .1 .2* .2* .3* .3* .4* .4** .5* .5 * /,* /,/-** /- .** / /.
]p
Aa Aa p ` p ` a a k k heb heb ]j ]j p p ej ej S op op an San qg g ` qg g ` f f ] ] a a gl gl o6 o6 ]j ]j i i oc ]] ]] as o c as g g e e ` `a fo Ejr E aa `k fo `k ah aop jraop hl kn ln aan aan nk k kn k e k j r f f a a a ^na ej ^n _ nh] ranh _p a` aa` aj l p ]l paj `n] `n ? ki ? ki pa ^ ^ a _ ]] ] e e i _ c j n j qje iqj r a h]g crh]g ja n nan ja e rk aj a j j `n]] `n] _aan d _aan d kn rkkn ej j ej aa aa crh] ]crh ah`a ah`a ` ` g j a r kkn] g rkknn kran n kran ]]j a ]] `a l `a j l l `a `a d jh l nk nk d h h a k a l c p h fa koo eklhkaopo l r] ac r] ]jj h]jfja_ k^ lnk _p jc p ejnc ejp Jaai Jaai ka phkaaai ^haai j ej j ej ejc c p p a ( c d a j ea ( de bn]o bn] op]acajo n ` r]j ejbn kkn an`kknpnq_p opnq_ r]j ejbn j`anp] o oja`naeano oan ja ] aaj v] aaj v pqq qq qo iea ai jaai s]]n` s]] n ]]qo i] ] n` n p an n c pn an c a o pai ab `a $ a opaia ab `a $apk agkipkagki opeca% opeca % >aopaa` i >aopaa aan` i aan ]] ]]j`] _dpj`] _dph` ] aj ca aj ca ]j h` ] ejl]j ejl]ooejc ]ooejc
o je
