Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie
2014/0317189 Pagina
1
Bijlagen 1. Notitie Reikwijdte en Detailniveau capaciteitsuitbreiding A l Apeldoorn-Zuid - Azelo. 2. Inspraakreactie (zienswijze) Gedeputeerde Staten op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. 3. Samenvatting ruimtelijke visie. 4. Samenvatting duurzaamheidsvisie. 5. Samenvatting samenhangend opgavenpakket.
Met deze brief informeren wij u over de Notitie Reikwijdte en Detailniveau capaciteitsuitbreiding A l (NRD) en de door ons vastgestelde inspraakreactie daarop (zienswijze), overeenkomstig de toezegging die wij aan u hebben gedaan tijdens de behandeling van het investeringsbesluit A l , in september 2013. Verder informeren wij u over de hoofdlijnen van een in onze opdracht opgestelde ruimtelijke visie en duurzaamheidsvisie en een daaruit voortvloeiend samenhangend opgavenpakket. Daarmee wordt invulling gegeven aan de 10,5 miljoen euro die u beschikbaar heeft gesteld voor maatregelen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid in het Overijsselse deel van de Al-zone. NRD en onze inspraakreactie daarop In oktober 2013 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu, na een intensieve samenwerking met de regio, (provincies Overijssel en Gelderland, regio Twente, regio Stedendriehoek), een voorkeursalternatief vastgesteld voor de verbreding van de A l tussen Apeldoorn-Zuid en Azelo. De afspraken zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst Al capaciteitsuitbreiding Apeldoorn - Azelo. In de bestuursovereenkomst is, naast de projectscope, ook een bedrag vastgesteld voor een indicatief pakket van aanvullende maatregelen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid.
Datum verzending
I S NOV. 2014
provincie
vet i|33vri
Onderwerp: capaciteitsuitbreiding A l
Datum 18.11.2014 Kenmerk
2014/0317189 Pagina
2
De totale kosten hiervan (boven op het taakstellend budget van 403 miljoen euro) bedragen 10,5 miljoen euro (prijspeil 1 januari 2012) en zullen volledig worden gedragen door de provincie Overijssel. Het gaat om maatregelen in het Overijsselse deel van de Al-zone. De NRD vormt het begin van de m.e.r.-procedure behorende bij het Tracébesluit. Het doel van de NRD is aan te geven welke voorkeursoplossing en eventuele varianten in het Milieueffectrapport en Tracébesluit onderzocht en uitgewerkt gaan worden. Op de NRD, opgesteld door Rijkswaterstaat, kan een ieder een inspraakreactie geven tijdens de terinzageleggingsperiode (15 november t/m 31 december 2014). Aan de hand van de NRD, de inspraakreacties en het advies van betrokken bestuursorganen en adviseurs bepaalt de minister van Infrastructuur en Milieu de definitieve reikwijdte en het detailniveau van het Tracébesluit en het Milieueffect-rapport. De NRD is door Rijkswaterstaat naar de provincie gestuurd als onderdeel van de formele besluitvorming. De provinciale inspraakreactie (zienswijze) is door ons college op 18 november 2014 vastgesteld en is inhoudelijk afgestemd met de provincie Gelderland. Wij verklaren ons akkoord met de hoofdlijnen, met een opmerking over het handhaven van de bestaande rust- en verzorgingsplaatsen langs het te verbreden deel van de A l . Zie voor een nadere toelichting de bijgevoegde zienswijze. Ruimtelijke visie, duurzaamheidsvisie en opgavenpakket In opdracht van de provincie Overijssel is voor de Al-zone een ruimtelijke visie opgesteld {Gebiedsbeeld Al zone Apeldoorn- Azelo) en een duurzaamheidsvisie (Duurzaamheidsvisie capaciteitsuitbreiding Al Apeldoorn-Azeló). Beide visies vloeien voort uit afspraken van de gezamenlijke partners over de uitwerking van de MIRT-verkenning. Een samenvatting van beide visies is bijgevoegd. De ruimtelijke visie en de duurzaamheidsvisie zijn de bouwstenen voor het ruimtelijk kader voor de planuitwerking A l dat Rijkswaterstaat gaat opstellen (inpassingsvisie), zoals ook in de NRD aangegeven. De 'mooiste snelweg van Nederland' vraagt om een duidelijke visie op de wisselwerking tussen bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling. De ruimtelijke visie en de duurzaamheidsvisie richten zich daarom vooral op de samenhang en wisselwerking tussen weg en omgeving en de bijzondere kwaliteit daarvan. De centrale vraag is: hoe kan de herinrichting van de A l bijdragen aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied en hoe kunnen andersom ontwikkelingen in het gebied het duurzame parkway-karakter van de A l , visitekaartje van Oost Nederland, versterken? De ruimtelijke visie en de duurzaamheidsvisie zijn tot stand gekomen in nauw overleg met de aanliggende gemeenten en andere stakeholders (onder meer Rijkswaterstaat, provincie Gelderland, regio Twente, regio Stedendriehoek en waterschappen). In de ruimtelijke visie wordt een 'gebiedsbeeld' van de verbinding tussen streek en snelweg uitgewerkt en vertaald in een samenhangend opgavenpakket. Het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit staat daarbij centraal. In de duurzaamheidsvisie worden maatregelen benoemd die een bijdrage kunnen leveren aan de ambities op het gebied van duurzaamheid in de Al-zone, in relatie tot de capaciteitsuitbreiding. De weggebruiker van de A l ervaart een afwisselend en karakteristiek landschap. Die kwaliteit ontstaat uit het oorspronkelijke parkway-ontwerp met royale midden- en zijbermen. Deze kwaliteit staat onder druk door toenemende verstedelijking rond de A l en de toenemende verkeersintensiteit en daarmee samenhangend wegmeubilair, geluidswallen en beplanting. Belangrijk uitgangspunt bij de planuitwerking is om met de grootschalige aanpak van de A l rekening te houden met het parkway-karakter en met de verbinding met het landschap (deze verbinding waar mogelijk duurzaam te herstellen, te verbeteren o f t e behouden). Bij het concretiseren van de opgaven, waarbij de provinciale Omgevingsvisie het kader vormt, moet de haalbaarheid daarvan blijken.
verijssel
Onderwerp: capaciteitsuitbreiding A l
Daarbij gaat het om financiële haalbaarheid, maar ook om de afstemming op het wegontwerp, de inpassing in het landschap (ontwerpopgaven) en het definiëren van eventuele compenserende maatregelen. Dit alles in goed overleg met lokale en regionale partners. Het indicatieve maatregelenpakket dat al in de bestuursovereenkomst was opgenomen, is in de ruimtelijke visie en de duurzaamheidsvisie uitgewerkt in een aantal opgaven op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid. Een samenvattend overzicht van de opgaven is bijgevoegd. Het samenhangend opgavenpakket is de afgelopen zomer tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de aanliggende gemeenten en andere stakeholders, in een proces van onderzoek, ontwerp en werkateliers. De 10,5 miljoen euro die de provincie beschikbaar heeft gesteld voor maatregelen in het Overijsselse deel van de Al-zone, is als volgt verdeeld over de volgende hoofdcategoriën:
Datum
18.11.2014 Kenmerk
2014/0317189 Pagina
3
maatregel realiseren extra ambitie in onderdoorgangen A l ecologie, water en langzaam verkeer extra kwaliteit IJsselbrug (poortwerking oostzijde Deventer versterken, zicht vanaf de brug op de IJssel versterken) versterken ruimtelijke kwaliteit Al-zone, met diverse ruimtelijke opgaven, realiseren duurzame energie-opwekking op en rondom de weg onderzoek en ontwerpopgaven (o.a. stadsfront Deventer), businesscase verzorgingsplaatsen totaal
budget 4,2 miljoen 1 miljoen 4,5 miljoen 0,8 miljoen 10,5 miljoen
Conclusie Met de totstandkoming van de NRD is de eerste belangrijke stap gezet in de realisering van de capaciteitsuitbreiding van de A l tussen Apeldoorn-Zuid en Azelo. Met het opstellen van de ruimtelijke visie, de duurzaamheidsvisie en het daaruit voortvloeiende samenhangend opgavenpakket geven wij invulling aan de 10,5 miljoen euro die door u beschikbaar zijn gesteld voor maatregelen op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid in het Overijsselse deel van de Al-zone, in relatie tot de capaciteitsuitbreiding. Hiermee is ook uitvoering gegeven aan de motie-Karssen, aangenomen tijdens de PS-behandeling van het investeringsbesluit op 18 september 2013. Gedeputeerde Staten van Overijssel,
voorzitter,
secretaris,
verijssel
BIJLAGE 1. Notitie Reikwijdte en Detailniveau capaciteitsuitbreiding A1
Inleiding—6 A1 Apeldoorn-Azelo—6 Waarom een m.e.r.?—6 MER en Reikwijdte en Detailniveau—7 Wat er aan vooraf ging (verkenningsfase)—7 Planuitwerkingsfase—8 Leeswijzer—8
2 2.1 2.2 2.3 2.4
Probleembeschrijving, doelstelling en kader—10 Probleembeschrijving—10 Probleemstelling—12 Doelstelling—12 Kader—13
Plan- en studiegebied—17 Plangebied—17 Studiegebied—17
5 5.1 5.2
Beoordelingskader voor het MER—20 Algemene aanpak van het onderzoek—20 Beoordelingskader—20
6 6.1 6.2 6.3
Te volgen procedure—25 Tracébesluit en MER—25 Te doorlopen procedurestappen—25 Indienen inspraakreactie op concept notitie reikwijdte en detailniveau—27
7 7.1 7.2 7.3
Te volgen procedure—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Tracébesluit en MER—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Te doorlopen procedurestappen—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. indienen inspraakreactie op concept notitie reikwijdte en detailniveau—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.
Bijlage A
Verklaring veel gebruikte woorden—28
Bijlage B B.1 B.2 B.3 B.4
Trechtering van alternatieven—30 Overzicht van uitgevoerde onderzoeken en genomen besluiten—30 Korte termijnoplossingen—34 Alternatieven en gemaakte keuzes—35 Participatie en betrokken partijen—39
A1 Apeldoorn-Azelo De Rijksweg A1 vormt een belangrijke verbinding tussen de economische gebieden in de Randstad, de Stedendriehoek en Twente en het Noord- en Oost-Europese achterland. De Rijksweg A1 heeft meerdere functies. Op regionaal niveau vormt de A1 een belangrijke verbinding binnen en tussen de regio Stedendriehoek en de regio Twente. In de Stedendriehoek vormt de A1, door het beperkte aantal IJsselpassages een cruciale schakel. Op nationaal niveau verbindt de A1 economische gebieden in de Randstad, de Stedendriehoek en Twente. Door de aansluiting op de A50 vormt de A1 voor de eraan gelegen gebieden bovendien de belangrijkste verbinding van en naar Noord- en Zuid Nederland. Internationaal gezien is de A1 onderdeel van de achterlandverbinding E30 die de mainports Schiphol en Rotterdam verbindt met Twente, Duitsland, Polen en de Baltische republieken. De A1 is een van de belangrijkste corridors in het Trans European Network for Transport (TEN_T) en vormt samen met de A12/A15 en de A67/A74 één van de drie hoofdverbindingsassen voor goederenvervoer tussen Nederland en Duitsland. Er is nog steeds sprake van een toename van het internationale (vracht)verkeer tussen de Randstad, Duitsland en Oost- Europa. De A1 wordt door haar bijzondere ruimtelijke kwaliteit gezien als het visitekaartje van Oost-Nederland. Op 31 oktober 2013 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu na een intensieve samenwerking met de regio een voorkeursalternatief voor de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo vastgesteld . Door de capaciteitsuitbreiding van de A1 wordt de doorstroming en verkeersveiligheid op één van de belangrijkste OostWestverbindingen van ons land sterk verbeterd. Ook wordt met de uitbreiding van de IJsselpassage bij Deventer, waarop veel lokaal en regionaal verkeer is aangewezen, het verkeersnetwerk robuuster gemaakt. Deze notitie Reikwijdte en Detailniveau (R&D) vormt het begin van de m.e.r.procedure behorende bij het Tracébesluit ‘Capaciteituitbreiding A1 Apeldoorn – Azelo’. Het doel van deze notitie is om aan te geven welke voorkeursoplossing in het milieueffectrapport en Tracébesluit onderzocht en uitgewerkt gaat worden. Ook wordt het onderzoeksprogramma, de referentiesituatie en het plangebied/studiegebied weergegeven. De notitie wordt gebruikt voor de raadpleging van de bij de voorbereiding van het Tracébesluit betrokken bestuursorganen en adviseurs. Tevens is deze notitie als informatiedocument bedoeld voor geïnteresseerde burgers, bedrijven en instanties. Op deze notitie R&D kan een ieder een inspraakreactie geven tijdens de ter inzage leggingsperiode van xx november tot xx december. Aan de hand van deze notitie, de inspraakreacties op deze notitie en het advies van betrokken bestuursorganen en adviseurs, bepaalt de Minister van Infrastructuur en Milieu de definitieve reikwijdte en het detailniveau van het Tracébesluit en het Milieueffectrapport.
1.2
Waarom een m.e.r.? Bij grootschalige infrastructuurprojecten zoals de verbreding van de A1 tussen Apeldoorn-zuid en Azelo dient een m.e.r.-procedure te worden doorlopen. Hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer (hierna te noemen: Wm) bevat het wettelijke kader voor Pagina 6 van 39
de m.e.r.-procedure. Het doel van de m.e.r.-procedure is om het milieubelang een volwaardige plek te geven in de besluitvorming over plannen die belangrijke gevolgen voor het milieu kunnen hebben. De m.e.r.-procedure is gekoppeld aan een ‘moederprocedure’. Dit is de procedure op grond waarvan de besluitvorming plaatsvindt. In het voortraject van deze m.e.r.-procedure zijn er een aantal verplichte stappen: openbare kennisgeving (het officiële startsein); mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op het voornemen en de reikwijdte en detailniveau van het te verrichten onderzoek; raadplegen adviseurs en bestuursorganen over reikwijdte en detailniveau van het te verrichten onderzoek. Als eerste fase van het MER bestaat uit het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). In voorliggende concept NRD is de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER voor de capaciteitsuitbreiding van de A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Azelo beschreven. In deze concept NRD is aangegeven wat er in het MER wordt onderzocht en welke methodiek en beoordelingskader voor de milieubeoordeling worden gehanteerd. De definitieve Reikwijdte en Detailniveau van het MER zullen na de verwerking van de adviezen en de zienswijzen worden verwerkt in het MER.
1.3
MER en Reikwijdte en Detailniveau In de planuitwerkingsfase zal de gekozen voorkeursvariant worden uitgewerkt naar het detailniveau van een Tracébesluit. Ter onderbouwing van dit besluit zal een MER worden opgesteld. Deze notitie R&D is bedoeld om betrokkenen vooraf te informeren en te raadplegen over de gewenste inhoud en diepgang van het MER, ofwel over de reikwijdte en het detailniveau van het MER. De ‘reikwijdte’ geeft aan welke alternatieven en varianten in het MER worden onderzocht en welke milieuaspecten/effecten in beeld worden gebracht. Het ‘detailniveau’ betreft de wijze van onderzoek (kwalitatief of kwantitatief). In deze notitie R&D is onder meer beschreven: • welke voorgeschiedenis het project heeft doorgemaakt; • wat de doelstellingen zijn van het project; • welk alternatief wordt onderzocht in het MER en welke alternatieven en varianten in de voorgaande fase zijn afgevallen; • welk beoordelingskader in het MER gebruikt wordt bij de beoordeling van het voorkeursalternatief.
1.4
Wat er aan vooraf ging (verkenningsfase) De discussie over de verbreding van de A1 in de regio Stedendriehoek en Twente speelt al vele jaren. In 2004 zijn de eerste voorbereidingen getroffen voor de planvorming van de verbreding van de A1 conform het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIRT). In 2006 zijn deze voorbereiding door het Rijk stilgelegd doordat het landelijke beleid is gewijzigd. Sindsdien zijn er vanuit de regio (Provincie Gelderland, Provincie Overijssel, regio Stedendriehoek en de regio Twente) verscheidene onderzoeken en voorbereidende werkzaamheden uitgevoerd. In 2009 is de regionale verkenning naar capaciteitsuitbreiding geïntegreerd met de gebiedsgerichte verkenning van de A1-zone. Deze verkenning naar verschillende varianten leidde in 2010 tot een onderbouwd en gedragen en financieel uitvoerbaar Pagina 7 van 39
voorkeursalternatief.Deze inspanning van de regio heeft in oktober 2013 geleid tot een bestuursovereenkomst waarin de bestuurlijke voorkeur voor een integrale verbreding van de A1 tussen Apeldoor-Zuid en Azelo is vastgesteld. De minister van IenM heeft mede op advies van de regionale overheden haar voorkeur uitgesproken voor het alternatief A integrale verbreding (zie paragraaf 3.1). Hiermee wordt gekozen voor de meest kosteneffectieve oplossing met de minste impact op de omgeving. De keuze voor de bestuurlijke voorkeursvariant is op 31 oktober 2013 vastgesteld door de minister in de brief aan de Tweede Kamer. Een uitgebreide uiteenzetting van het onderzoeks- en besluitvormingsproces is opgenomen in bijlage 2. 1.5
Planuitwerkingsfase De volgende fase om te komen tot de realisatie van de integrale verbreding van de A1 is de Planuitwerkingsfase. De aankondiging samen met deze notitie Reikwijdte & Detailniveau is de start van deze nieuwe fase. Het onderzoek in de planuitwerking (MER en Ontwerp-Tracébesluit) is gericht op de volgende onderdelen: • hoe komt de voorkeursvariant er precies uit te zien en hoe wordt deze ingepast in de omgeving? • welke effecten voor natuur en milieu zijn er te verwachten? • hoe worden die effecten gemitigeerd dan wel gecompenseerd? • wijken de kosten/effecten bij de detailuitwerking af van wat in de voorgaande fase werd verwacht? Het MER wordt samen met het ontwerp-Tracébesluit ter inzage gelegd. Een ieder kan dan een zienswijze in dienen op het MER en het ontwerp-Tracébesluit. Bij de vaststelling van het tracebesluit worden de ingediende zienswijze betrokken. In het Tracébesluit wordt het definitieve tracé planologisch vastgelegd inclusief eventuele mitigerende of compenserende maatregelen. De vaststelling van het Tracébesluit is voorzien in 2017. De realisatie vindt plaats in twee fasen. De eerste fase kan, door gebruik te maken van de voorfinanciering vanuit de regio, in 2017 worden gestart en is in 2020 klaar. De 2e fase start in 2024 vanaf dat moment zijn de rijksgelden beschikbaar. Openstelling van de verbinding is voorzien in 2026. Figuur 1 A1 Apeldoorn – Azelo
1.6
Leeswijzer In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 2) wordt de probleem- en doelstelling van het project kort beschreven. Tevens wordt aan de hand van eerdere stappen die in het project zijn gezet een kader geschetst voor het uit te voeren onderzoek in het MER. Pagina 8 van 39
Hoofdstuk 3 beschrijft de referentiesituatie en het voorkeursalternatief die in het MER onderzocht worden. In hoofdstuk 4 zijn het plan- en studiegebied voor de A1 Apeldoorn-Azelo geschetst. Hoofdstuk 5 geeft aan welk milieuonderzoek zal worden uitgevoerd in het kader van het MER en welk detailniveau dit zal hebben. Ter afsluiting wordt in hoofdstuk 6 informatie over het verdere verloop van de procedure beschreven.
Probleembeschrijving Op dit moment is de A1 tussen de knooppunten Beekbergen en Azelo een weg met 2x2 rijstroken. Tussen knooppunt Beekbergen en Deventer-Oost zijn spitsstroken aanwezig. De aanleg van deze spitsstroken heeft bijgedragen aan een verbeterde doorstroming en het bieden van extra capaciteit. Ondanks een aantal aanvullende kortetermijnmaatregelen neemt de verkeersdruk op de A1, vooral door het grote aanbod van vrachtverkeer, steeds meer toe. Zonder maatregelen zal de Rijksweg A1 Apeldoorn – Azelo een knelpunt worden in de verbinding op regionaal, nationaal en internationaal niveau. Uitbreiding van de wegcapaciteit is noodzakelijk om het functioneren van het hoofdwegennet en het onderliggend regionale wegennet te waarborgen. Er zijn diverse indicatoren die wijzen op de noodzaak van de capaciteitsuitbreiding. Hieronder wordt kort het probleem geschetst van de huidige situatie van de Rijksweg A1 ‘Apeldoorn – Azelo’ in combinatie met de toekomstige toename van het (vracht)verkeer. Streefwaarde voor de reistijd in de spits wordt overschreden In bijlage zes van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit gepresenteerd die (gewijzigd) van kracht blijven. Eén essentieel onderdeel betreft de ‘bereikbaarheid over de weg’. De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Wanneer de streefwaarde wordt overschreden, is er sprake van een knelpunt. Met behulp van rekenmodellen in de vorm van de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA) zijn in 2011 nieuwe analyses gemaakt van de knelpunten op het Rijkswegennet. Uit deze modellen blijkt dat de verkeersafwikkeling op de A1 tussen de knooppunten Beekbergen en Azelo zowel in 2020 als in 2030 een knelpunt is in het lage (RC) en het hoge (GE) economische groeiscenario. Er is voor het jaar 2030 een reistijdfactor in de spits vastgesteld van 1.53 (bij RC) en 1.72 (bij GE). Wegens de grote lengte van het traject is de filevorming aanzienlijk. Capaciteit van de A1 tussen Apeldoorn-Zuid en knooppunt Azelo is ontoereikend De verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C) biedt inzicht in de verhouding tussen vraag en aanbod van het verkeer en daarmee de benutting van het wegennet. Op wegvakniveau biedt een I/C verhouding inzicht in de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Een I/C verhouding kleiner of gelijk aan 0,8 (groen) betekent een goede verkeersafwikkeling zonder file, een I/C verhouding van tussen de 0,8 en 0,9 (geel) een matige verkeersafwikkeling met file op drukke dagen, een I/C verhouding groter dan 0,9 (oranje) betekent een slechte verkeersafwikkeling met meestal file en een I/C verhouding van 1 (rood) is een knelpunt met structurele file. Het traject kent diverse wegvakken met een matige of slechte verkeersafwikkeling of zelfs structurele files, verspreid over het hele traject. In de referentiesituatie (2030) is gedurende de ochtendspits sprake van overbelasting op de noordbaan (rijrichting vanaf knooppunt Azelo richting aansluiting Apeldoorn-Zuid). In de avondspits vindt juist een overbelasting van de weg op de zuidbaan plaats (vanaf aansluiting Apeldoorn-Zuid richting knooppunt Azelo). Dit leidt tot een afname van de bereikbaarheid en verhoogd de druk op het onderliggend wegennet.
Hoog aandeel vrachtverkeer belemmert doorstroming De A1 kent als achterlandverbinding en als één van de belangrijkste transportaders van Nederland een hoog aandeel vrachtverkeer gedurende de hele dag. Voor het deel ten westen van Deventer gaat het in de huidige situatie om circa 18% van het totale verkeer per etmaal. Ten oosten van Deventer is het aandeel nu circa 21% van het totale verkeer per etmaal. Het vrachtverkeer zal naar verwachting tot 2030 sterk toenemen. Rijden er in de huidige situatie tijdens de spits circa 600 vrachtwagens, in 2030 kan dit oplopen tot 900 a 1100 vrachtwagens. Bij vrachtwagenstromen van meer dan ca 750 vrachtwagens per uur wordt de rechterrijstrook niet volledig benut. Hierdoor ontstaat er colonne vorming waardoor het in- en uitvoegen bij toe- en afritten moeilijker wordt met als gevolg dat de verkeersonveiligheid toeneemt. Bij intensiteiten van het vrachtverkeer boven 1.000 vrachtwagens per uur treden forse problemen op: de rechterrijstrook raakt overbelast en/of de capaciteit van de overige rijstroken dalen, doordat ook daar meer vrachtwagens gaan rijden. Het in- en uitvoegen bij toe- en afritten wordt in een dergelijke situatie uitermate lastig en zelfs gevaarlijk. Weefbewegingen zorgen voor congestie en verkeersonveilige situaties Op het wegvak tussen Twello en Deventer-Oost vinden er in de huidige situatie veel uitwisselingen van verkeer en weefbewegingen plaats. Het resultaat is een forse hoeveelheid verkeersbewegingen op een relatief klein stuk weg, wat met zich meebrengt, dat er op frequente basis file ontstaat die de verkeersafwikkeling negatief beïnvloedt. Ook het ontstaan van incidenten ten gevolge van de hoge verkeersdruk levert overlast op. Deze incidenten hebben niet alleen gevolgen voor het functioneren van de A1, maar de effecten breiden zich soms ook uit tot op het onderliggende wegennet (lokale wegennet), met alle negatieve gevolgen van dien. Relatief hoog aantal ongevallen Uit het rapport “Veilig over Rijkswegen 2011” van Rijkswaterstaat (2012) blijkt dat het aantal ongevallen op de A1 tussen Apeldoorn en Azelo hoger ligt dan het gemiddelde voor Oost-Nederland. Vooral het hoge aantal kop-staartbotsingen bij fileknelpunten speelt daarin een belangrijke rol. Bij het fileknelpunt bij Deventer Oost bevindt zich een verkeersongevallenconcentratie. Met het toenemen van de intensiteit wordt een verdere stijging van het aantal ongevallen verwacht. In bijlage zes van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte wordt ‘verkeersveiligheid op de weg’ als belangrijk doel genoemd. Er dient een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden plaats te vinden. Het nationale doel is een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 500 in 2020 en een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden tot maximaal 10.600 in 2020.
De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen, zodat alle betrokken decentrale overheden de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als het nationale doel voor 2020. De betrokken decentrale overheden werken deze doelen met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten die zowel maatregelen op het gebied van gedrag als voertuig als op het gebied van infrastructuur bevatten en waarbij in ieder geval aandacht wordt geschonken aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens). Aanpakken van het fileprobleem van de A1 tussen Apeldoorn en Azelo zou de verkeersveiligheidsdoelstelling voor Oost-Nederland dichterbij brengen. Toenemende verkeersdruk op het onderliggend wegennet Doordat het hoofdwegennet verder dichtslibt, zullen steeds meer weggebruikers er voor kiezen om gebruik te maken van het onderliggend wegennet. Hierdoor zal de verkeersdruk op de provinciale en gemeentelijke wegen toenemen en de verkeersafwikkeling op deze wegen afnemen met gevolgen voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Onveiligheid en slechte kwaliteit rust- en verzorgingsplaatsen Een aantal verzorgingsplaatsen langs de A1 kenmerken zich door onveiligheid, parkeeroverlast van goederenvervoer, slechte voorzieningen en ongewenst gebruik. Dit vormt een probleem voor de verschillende gebruikers en de directe omgeving van deze verzorgingsplaatsen. bijzondere verbinding met de omgeving. De weggebruiker van de A1 kan een afwisselend en karakteristiek landschap ervaren met enkele voor Nederlandse begrippen grote hoogteverschillen en een indrukwekkend snelwegpanorama bij de IJsselvallei. De kwaliteit van deze ervaring ontstaat uit het oorspronkelijke ‘parkway’ ontwerp met royale midden en obstakelvrije zijbermen. Door een diversiteit aan autonome ruimtelijke ontwikkelingen staat deze kwaliteit onder druk. Bijvoorbeeld door een sterkere interactie van verstedelijkt gebied met de weg of door een toename van wegverkeer, wegmeubiliair, geluidswallen en beplanting die de waardevolle doorzichten verstoort of wegneemt.
2.2
Probleemstelling Zonder verbreding van de A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Deventer neemt niet alleen de bestaande filevorming toe op de A1 ten westen van knooppunt Beekbergen en ten oosten van aansluiting Deventer, maar ook op de A50 ten noorden en ten zuiden van knooppunt Beekbergen. Er is namelijk een sterke relatie tussen het verkeer op de A50 en dat op de A1. Ook heeft de filevorming als gevolg van knelpunten en verkeersonveiligheid een negatieve invloed op de betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling en de robuustheid van de verbinding A1. Dit wordt nog versterkt doordat de A1 een van de weinige Oost-Westverbindingen over de IJssel is.
2.3
Doelstelling Hoofddoelstelling Het doel van het project “Capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn-zuid – Azelo” is het verbeteren van de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Azelo, het verbeteren van de robuustheid van het wegennetwerk Pagina 12 van 39
binnen de corridor A1 Apeldoorn-zuid – Azelo. Hiermee wordt de Oost-West verbinding en de ruimtelijk-economische structuur van de regio versterkt. Nevendoelstelling De grootschalige aanpak van de A1 biedt de mogelijkheid om de ruimtelijke kwaliteit op en om de A1, het parkway karakakter en de verbinding met de omgeving waar mogelijk te herstellen, behouden of te verbeteren en dit ook op een duurzame wijze te doen. Dit nevendoel is afgeleid van de afspraken in de bestuursovereenkomst d.d. 30 oktober 2013. Capaciteitsuitbreiding A1 sluit aan bij diverse beleidsdoelstellingen Capaciteitsuitbreiding van de A1 sluit aan bij beleidsuitgangspunten zoals vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)1, namelijk versterking van de ontsluiting van de mainports Schiphol, Rotterdam en de Randstad en ontsluiting van de stedelijke regio Twente met de topsector 'hightech systemen en materialen'. Daarnaast spreekt de SVIR de ambitie uit hoofdverbindingen buiten de Randstad waar congestie (I/C-verhouding boven de 0.8) een structureel probleem is, en daarmee ook de A1, te verbreden naar snelwegen met minimaal 2x3 rijstroken. De Europese Unie heeft de (multimodale) A1-corridor opgenomen in het Trans-Europese Netwerk Transport-infrastructuur (TEN-T). Verder is de A1 van belang voor het realiseren van diverse beleidsdoelstellingen van regionale overheden en samenwerkingsverbanden zoals de Gebiedsagenda Oost-Nederland en het Gebiedsdocument Twente.
2.4
Kader De in de verkenningsfase gemaakte keuzes en genomen besluiten bepalen in belangrijke mate de uitgangssituatie van het vervolg van het project (planuitwerkingsfase) en het MER. Onderdeel van het MER is een passende beoordeling. De passende beoordeling heeft tot doel om te onderzoeken of er significante effecten op Natura 2000 gebieden zijn. In de passende beoordeling zal de Programmatische Aanpak Stikstofdepositie (PAS) betrokken worden. In het MER zal gedetailleerd aandacht worden besteed aan de inpassing en worden voor veel milieuthema’s gedetailleerdere onderzoeken verricht. Welke milieuthema’s en aspecten onderzocht worden staat in hoofdstuk 5 beschreven. Projectscope De projectscope van het (O)TB/MER loopt van vóór aansluiting A1 Apeldoorn-Zuid (kilometer 82,0) tot knooppunt Azelo (kilometer 141,2). Het traject kan in de uitgangssituatie op hoofdlijn opgedeeld worden in een westelijk deel met 3 rijstroken per richting (2 rijstroken met een spitsstrook vanaf knooppunt Beekbergen tot Deventer-oost) en een oostelijk deel met 2 rijstroken per richting, zie onderstaand schema. De projectgrenzen zullen gedurende de planvorming toenemen in detaillering en definitief in het (O)TB worden vastgelegd.
1
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Milieu: Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Pagina 13 van 39
Voors Twell Devente Devent Bathme Loche Markel Rijsse er Oost n o r t m o n Westelijk deel Oostelijk deel 3 rijstroken per 2 rijstroken per rijrichting rijrichting
Ruimtelijk- en duurzaamheidskader Momenteel wordt in samenwerking met verschillende betrokken partijen een integrale inpassingsvisie opgesteld voor de omgeving van de A1. Deze visie beperkt zich tot de directe invloedsfeer van de weg. Onderdeel van deze inpassingsvisie is een duurzaamheidsvisie. De integralte ze inpassingsvisie biedt het ruimtelijk en duurzaamheidskader voor het (O)TB/MER voor de capaciteitsuitbreiding van de A1 in samenhang met/afgestemd op de ontwikkeling van het omliggende gebied. Alternatieven In het MER worden de effecten onderzocht van: • de referentiesituatie (huidige situatie + autonome ontwikkelingen, overeenkomstig de omschrijving in paragraaf 3.2); • het voorkeursalternatief (overeenkomstig paragraaf 3.1).
2.5
Voorkeursalternatief Het Tracébesluit voor de toekomstige situatie betreft de verbreding van de A1 tussen Apeldoorn en Azelo volgens het bestuurlijke voorkeursalternatief uit de verkenning capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn-Azelo (te weten het alternatief integrale verbreding). Rijk en regio hebben overeenstemming over de scope van de capaciteitsuitbreiding A1: 2x3 rijstroken tussen Apeldoorn-Zuid en knooppunt Beekbergen; tussen knooppunt Beekbergen en de brug over de Groote Wetering wordt de parallelstructuur verlengd en uitgebreid naar 2x3 (hoofdrijbaan) en 2x2 (parallelbaan) rijstroken. Tussen de brug over de Groote Wetering en Deventer-Oost wordt verbreed naar 2x4 rijstroken (binnen het beschikbare brugprofiel bij Deventer) en tussen Deventer-Oost en Azelo naar 2x3 rijstroken. De projectscope is gebaseerd op ‘bouwstenen’, met als basis een sobere maar toekomstvaste wegverbreding. De bouwstenen bevatten noodzakelijke maatregelen t.a.v. toekomstvastheid van het wegontwerp inclusief de aansluitingen op het onderliggende wegennet, wettelijke inpassingsmaatregelen en capaciteitsuitbreiding van verzorgingsplaatsen. Ook maatregelen ten aanzien van landschap, water en natuur worden gerealiseerd conform het principe van ‘sober en doelmatig’, waarbij het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt is. Over de gehele lengte worden viaducten en aansluitingen op het onderliggend wegennet indien nodig aangepast. Uit de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief moet blijken om welke aansluitingen op het onderliggend wegennet dit gaat.
Apeldoor Voors Twell Devente Devent Bathme Loche Markel Rijsse er Oost n o r n Zuid t m o n Westelijk deel Oostelijk deel Knp 4 3 3 3+2
In het Ontwerp-Tracébesluit en bijbehorend MER zal het voorkeursalternatief in de voorgestelde variant verder worden geoptimaliseerd, aansluitend op de projectdoelstellingen en passend binnen de financiële kaders. In het MER wordt tevens onderzocht welke optimalisaties vanuit oogpunt van natuur, milieu en/of ruimtelijke kwaliteit mogelijk zijn. 2.6
Referentiesituatie (2030) De referentiesituatie is de huidige situatie op de wegvakken in het studiegebied inclusief de autonome ontwikkelingen. Bij de planvorming van de capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn-Azelo wordt uitgegaan van situatie in het jaar 2030. De autonome ontwikkeling beschrijft de situatie wanneer er in fysieke zin niets verandert aan de A1 tussen aansluiting Apeldoorn-Zuid – Knooppunt Azelo en de toe- en afritten. Wel wordt rekening gehouden met infrastructurele en ruimtelijke plannen rondom het tracé waarover ten aanzien van de uitvoering al een besluit is genomen. Het gaat dan om plannen die voor 2030 uitgevoerd moeten zijn. Welke genomen besluiten maken deel uit van de referentiesituatie? De referentiesituatie is wat betreft de weginfrastructuur de huidige situatie aangevuld met de Meerjaren Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) maatregelen waarover in beginsel besloten is, aangevuld met vastgestelde uitbreidingen van het regionale wegennet. De volgende autonome aanpassingen en maatregelen zijn de laatste jaren gerealiseerd of de komende periode voorzien: • de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen naar een 2x2 autoweg; • de realisatie van de traverse bij Nijverdal; • de N35 Nijverdal – Wierden is gewijzigd in een 2x2 100km/uur autoweg; • de N36 bij Wierden is verbonden met de A35; • In het kader van de Planuitwerking A1 Apeldoorn-Zuid – Beekbergen wordt gewerkt aan het realiseren van weefstroken op de A1, een directe verbindingsboog tussen de A1 en A50, en een extra rijstrook op de A50 tussen de A1 en verzorgingsplaats De Brink. De rijstrookconfiguratie in de referentiesituatie op de rest van het traject is als volgt: • Knooppunt Beekbergen (A50/A1)-Deventer Oost: 2x2 rijstroken + spitsstroken; • Deventer Oost-Azelo: 2x2 rijstroken. In de omgeving van de A1 zijn diverse (ruimtelijke)ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op het toekomstige gebruik en de inrichting van de A1. Belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen zijn het Programma Hoogfrequent Spoor, diverse Pagina 15 van 39
capaciteitsuitbreidingen ten behoeve van de binnenvaart en regionale ontwikkelingen zoals het verbeteren van het Openbaar Vervoer en nieuwbouwlocaties of bedrijventerreinen. In het MER zal een uitgebreide beschrijving van de specifieke ruimtelijke ontwikkelingen worden opgenomen.
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het plangebied en het studiegebied van het project A1 Apeldoorn-Azelo.
3.1
Plangebied Het plangebied is het gebied waarin de infrastructurele maatregelen voor de A1 Apeldoorn-Azelo daadwerkelijk plaatsvinden. Dit is het gebied dat wordt vastgelegd in het Tracébesluit. De definitieve begrenzing van het plangebied hangt af van het uiteindelijke ontwerp, inclusief de werkterreinen. Afbeelding 4.1. Plangebied A1 Apeldoorn-Azelo
3.2
Studiegebied Naast het plangebied is er ook sprake van een studiegebied. Dit is het invloedsgebied van de nieuwe weg. Het studiegebied verschilt per (natuur- en milieu-)aspect. De begrenzing hangt af van de aard, omvang en uitstraling van de effecten. De effecten die in het plangebied optreden hebben voornamelijk betrekking op de directe omgeving of de ondergrond bij het tracé. Thema’s zoals archeologie, bodem, water en cultuurhistorie ondervinden een direct effect als gevolg van de capaciteitsuitbreiding. Naast effecten die optreden in de directe omgeving van het tracé zijn er ook effecten op grotere afstand. Bijvoorbeeld bij thema’s zoals geluid, verkeer, luchtkwaliteit en gezondheid kunnen de effecten tot grote afstand van het daadwerkelijke tracé merkbaar zijn. Het gebied tot waar effecten zich voor kunnen doen als gevolg van de capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn- Azelo wordt het ‘studiegebied’ genoemd. De capaciteitsuitbreiding heeft bijvoorbeeld een impact op de verkeersstromen op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Het is dan ook de verwachting dat voor het thema verkeer het grootste studiegebied gehanteerd moet worden. Ook voor de thema’s luchtkwaliteit en geluid geldt een studiegebied, dat zich uitstrekt tot over meerdere gemeenten en het hoofdwegennet
en onderliggend wegennet. Voor andere (milieu)aspecten is het studiegebied kleiner. Het definitieve plan- en studiegebied wordt in het OTB/MER weergegeven. In het MER zal per aspect het studiegebied worden aangegeven en verantwoord. Hiervoor wordt in het vervolg van deze paragraaf per thema al een aanzet gedaan. Verkeer Het studiegebied voor de effectbepaling verkeer en vervoer beslaat een groot gebied bestaande uit de belangrijkste wegvakken op het hoofdwegennet en onderliggende wegennet. In principe vallen de wegvakken binnen het studiegebied waar als gevolg van het project sprake is van een toename of afname van intensiteiten van 10% of meer in het jaar 2030. Luchtkwaliteit Voor het studiegebied voor luchtkwaliteit wordt de gebiedsafbakening gehanteerd, zoals opgenomen in de Tracéwet. Het studiegebied beperkt zich tot het projecttracé van de voorafgaande tot en met de eerstvolgende aansluiting ten opzichte van de projectgrenzen, zoals opgenomen in het besluit, en aan weerszijden van het hoofdwegennet (HWN) tot één kilometer van uit de meest buitengelegen rijstroken. Binnen dit gebied worden alle wegen behorend tot het HWN in de berekeningen meegenomen. Wat betreft het OWN worden conform de bepalingen in de Tracéwet de wegvakken in de berekeningen meegenomen, die zich bevinden binnen één kilometer aan weerszijden van de wegvakken van het HWN in het hierboven beschreven gebied, én die bovendien in de Monitoringstool zijn opgenomen. Geluid Voor de afbakening van het studiegebied voor het akoestisch onderzoek zijn de toekomstige verkeerscijfers voor de referentiesituatie en de plansituatie (voorkeursalternatief) bepalend. De directe omgeving van het tracé voor de A1 Apeldoorn-Azelo zal in het onderzoek worden betrokken. Daarnaast wordt gekeken naar het uitstralingseffect van de ingreep. Inzicht wordt gegeven voor welke wegvakken als gevolg van de ingreep significante geluidseffecten optreden (voor zowel het rijkswegennet als het onderliggend wegennet). Externe veiligheid In het studiegebied voor externe veiligheid vallen alle hoofdwegen waar naar het oordeel van de Minister van I en M redelijkerwijs kan worden verwacht dat de stromen van gevaarlijke stoffen als gevolg van de capaciteitsuitbreiding van de A1 Apeldoorn-Azelo zullen wijzigen. Naast de selectie van relevante wegvakken wordt het invloedsgebied voor externe veiligheid begrensd door de 1% letaliteitsafstanden. Dit is de afstand gemeten vanuit het hart van de weg tot waar de kans van 1% bestaat op een dodelijk slachtoffer als gevolg van een ongeluk met gevaarlijke stoffen. De 1 % letaliteitsafstand is afhankelijk van de categorieën gevaarlijke stoffen die over de weg worden vervoerd en kan oplopen tot meer dan 4 kilometer. Bodem Voor het thema bodem is het studiegebied (de onderzoekslocatie) gelijk aan het plangebied (zoals weergegeven in afbeelding 4.1.) aangezien de effecten op bodem lokaal zijn en niet van invloed zijn buiten het gebied waar de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo plaatsvindt. Water Het studiegebied voor het thema water bestaat uit het gebied waar ingrepen in de waterhuishouding worden genomen en de mogelijke effecten daarvan en effecten Pagina 18 van 39
van de aanlegwerkzaamheden van de weg. Ook het eventueel doorkruisen van waterwingebieden en of grondwaterbeschermingsgebieden worden in het studiegebied betrokken. Natuur Voor de afbakening van het studiegebied voor natuur is van belang of er in de (nabije) omgeving Natuurbeschermingswetgebieden, beschermde KRW-gebieden, EHS (Ecologische Hoofdstructuur), GNN (Gelders Natuurnetwerk) en gebieden met beschermde soorten flora en/of fauna voorkomen. Daarnaast liggen er in de nabijheid van de A1 verschillende natura2000-gebieden (Rijntakken, Veluwe, Sallandse Heuvelrug en Borkeld. Mogelijk kan stikstofdepositie invloed hebben op deze gebieden. Ten behoeve van de stikstofdepsotieberekeningen zullen de relevante wegvakken worden geselecteerd. Dit zijn wegvakken met een significanten toe- of afname als gevolg van de voorgestelde aanpassing. Landschap, cultuurhistorie en Archeologie Het studiegebied voor de bepaling van de effecten op landschap en cultuurhistorie wordt met name bepaald door zichtlijnen en de afstand waarbinnen objecten kunnen worden waargenomen. Kader stellend hierbij is de inpassingsvisie die momenteel wordt opgesteld. Het studiegebied voor het aspect archeologie wordt bepaald door directe effecten vanwege de bouwwerkzaamheden, zoals het aanleggen van wegen, onttrekken van grondwater en zettingen. Ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit Het studiegebied voor ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit wordt gevormd door de inpassingsvisie die momenteel wordt opgesteld. Deze visie is veel breder dan alleen het plangebied van de A1. Het betreft de omgeving in de directe invloedsfeer van de de A1. Het studiegebied wordt bepaald door die ruimtelijke ontwikkelingen of mogelijkheden voor het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid die een directe relatie hebben met de A1.
In dit hoofdstuk is het beoordelingskader opgenomen waarmee het voorkeursalternatief en de referentiesituatie in het MER op effecten zullen worden beoordeeld.
4.1
Algemene aanpak van het onderzoek Voor de vergelijking en afweging van het voorkeursalternatief en de referentiesituatie worden in het MER de effecten voor de thema’s verkeer en vervoer, luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid, bodem, water, natuur en landschap, cultuurhistorie en archeologie en ruimtelijke kwaliteit bepaald. De thema’s zijn daarbij weer onderverdeeld in aspecten die zijn afgeleid uit de plaatselijke waardevolle kenmerken, wet- en regelgeving en vigerend beleid. Het totaal aan thema’s en aspecten, en de wijze waarop de verschillende aspecten zullen worden uitgedrukt, vormt het beoordelingskader. Aan de hand van deze thema’s en aspecten worden de effecten van het voorkeursalternatief en de referentiesituatie beoordeeld. De effecten worden in het MER waar nodig, mogelijk en relevant, kwantitatief (cijfermatig) beschreven en in andere gevallen kwalitatief (beschrijvend) weergegeven. Bij de beschrijving van de effecten wordt, daar waar dit aan de orde is, onderscheid gemaakt tussen tijdelijke effecten (effecten tijdens de aanlegfase) en permanente effecten (na aanleg). De nadruk ligt daarbij op de permanente effecten, van zowel de aanleg als het gebruik van de A1 Apeldoorn-Azelo. Voor ieder thema worden in het MER waar nodig mogelijke mitigerende maatregelen voorgesteld voor het voorkomen of verminderen van optredende negatieve effecten. Vervolgens worden de ‘resteffecten’ na toepassing van de mitigerende maatregelen opnieuw beoordeeld. Indien nadelige effecten niet zijn tegen te gaan, worden - waar dit verplicht is - compenserende maatregelen voorgesteld.
4.2
Beoordelingskader In deze paragraaf is per thema een voorstel voor het beoordelingskader opgenomen waarmee het voorkeursalternatief in het MER op effecten zal worden beoordeeld. De te onderzoeken effecten worden uiteindelijk bepaald door de Minister van Infrastructuur en Milieu. Daartoe gebruikt de Minister onder meer deze notitie, de inspraakreacties op deze notitie en het advies van de betrokken bestuursorganen en wettelijke adviseurs. In de capaciteitsuitbreiding van de A1 Apeldoorn-Zuid - Azelo gaat het vooral om de vraag wat de bijkomende effecten zijn van de voorgestelde uitbreiding en hoe deze effecten waar nodig gemitigeerd/gecompenseerd kunnen worden. Het beoordelingskader voor de toetsing van de effecten in de Project-MER is opgenomen in tabel 5.1. In het MER worden deze afwijkingen expliciet aangegeven en beargumenteerd.
betrouwbaarheid reistijd robuustheid van het netwerk
kwalitatief kwalitatief
aantal ernstige ongevallen op
kwantitatief
Verkeersveiligheid Verkeersslachtoffers
hoofdwegennet
aantal ernstige ongevallen op onderliggend kwantitatief wegennet Verkeersveiligheid van het ontwerp
kritische ontwerpelementen
kwalitatief
(aandachtspunten uitvoering wegontwerp)
Luchtkwaliteit3 Projecteffect (bijdrage concentraties NO2, PM10 en PM2,564
wijzigingen in jaargemiddelde NO2, PM10
Blootstelling
aantal woningen en gevoelige
kwantitatief
en PM2,5-concentraties kwantitatief
bestemmingen in concentratieklassen:
de jaargemiddelde concentratie NO2 de jaargemiddelde concentratie PM10 Geluid Geluidbelaste woningen
verandering in het aantal geluidbelaste
kwantitatief
woningen (geluidgehinderden) als gevolg van het wegverkeer binnen het studiegebied (per geluidbelastingsklasse) en ten opzichte van de situatie bij autonome ontwikkeling5 Geluidbelast oppervlak
toename van het akoestisch ruimtebeslag
kwantitatief
als gevolg van wegverkeerslawaai binnen
het studiegebied Cumulatie van geluid
verandering in de cumulatieve
kwantitatief
2
De streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (NoMo) zijn opgenomen in bijlage 6 van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en blijven als zodanig van kracht. 3 Het project is opgenomen in het (verlengde) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Gecontroleerd wordt of het project Blankenburgverbinding overeenstemt met de omschrijving zoals deze is opgenomen in het NSL. Dit is van belang voor de juridische toets Wm. 4 Vanaf 1 januari 2015 geldt er voor PM2,5 een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentraties van 25 μg/m3. Voor projecten geldt pas vanaf 1 januari 2015 een toetsing van PM2,5 aan de grenswaarde (zie Wm, bijlage 2, voorschrift 4.4, tweede lid 2). Voor projecten waarvoor het Tracébesluit ná 1 januari 2015 is voorzien, dient aannemelijk gemaakt te worden dat aan de grenswaarde voor PM2,5 wordt voldaan. 5 In beginsel wordt de situatie waarbij (voor de bestaande wegvakken van de rijksinfrastructuur) de GPP’s zijn opgevuld, gezien als de situatie bij autonome ontwikkeling. Pagina 21 van 39
Thema (weg/rail/industrie) Geluidbelasting ter plaatse van referentiepunten uit het geluidregister
Criterium
Wijze van beoordeling
geluidbelasting binnen het studiegebied
binnen het afgebakende studiegebied is een kwantitatief overschrijding in beginsel niet toegestaan. Bij ‘dreigende’ overschrijding moeten beheersmaatregelen (bron- en overdrachtsmaatregelen) worden overwogen
Externe veiligheid Plaatsgebonden risico
PR 10-6 / jaar
kwantitatief
Groepsrisico
Oriëntatiewaarde toename groepsrisico
kwantitatief kwantitatief
Bodemopbouw
beïnvloeding bodemopbouw
kwalitatief
Kwaliteit landbodem
verandering gemiddelde kwaliteit (diffuse
kwalitatief
Bodem
verontreinigingen)
verandering van aanwezige verontreinigingen Kwaliteit grondwater
verandering van aanwezige
kwalitatief
verontreinigingen (boven interventiewaarde) in grondwater Kwaliteit waterbodem
verandering van aanwezige
kwalitatief
verontreinigingen Water6 Waterhuishouding
invloed op waterhuishouding (afvoer oppervlaktewater, doorsnijding watersysteem en waterberging)
Waterkwaliteit
invloed op kwaliteit van grond- en oppervlaktewater inclusief oevers, omgang met afstromend wegwater
Natuur kwalitatief en, indien nodig ‘oude’ doelen van Beschermde waar nodig voor een juiste Natuurmonumenten7 effectbeoordeling, kwantitatief
Natuurbeschermingswet 1998 (Natura 2000 en Beschermde Natuurmonumenten)
effecten op instandhoudingsdoelen en
Ecologische
aantasting van de wezenlijke kenmerken en kwalitatief en,
Hoofdstructuur
6
waarden8
waar nodig voor een juiste effectbeoordeling, kwantitatief
Gezamenlijk met de betrokken waterbeheerders (Hoogheemraadschap van Delfland, waterschap Hollandse Delta en RWS) wordt het watertoetsproces doorlopen. Hiermee wordt het belang van de wateraspecten in het ontwerp en de beoordeling afdoende geborgd en afgestemd. 7 De toetsing van effecten op instandhoudingsdoelen vindt plaats in de vorm van een passende beoordeling. Uit deze passende beoordeling wordt duidelijk of er al dan niet sprake is van significante effecten. 8 De toets van de effecten op wezenlijke kenmerken en waarden betreft een toets aan (provinciaal) EHS-beleid, de zogenoemde ‘nee tenzij-toets’). Pagina 22 van 39
kwalitatief en, waar nodig voor een juiste effectbeoordeling, kwantitatief kwantitatief
opstanden Landschap Landschapstype en structuur Ruimtelijk-visuele kenmerken
verandering kwaliteiten landschapstype en
kwalitatief
- structuur
verandering kwaliteiten ruimtelijk-visuele
kwalitatief
kenmerken
Cultuurhistorie en Archeologie Aardkunde
verandering kwaliteiten aardkundige
kwalitatief
vormen en gebieden Historisch geografie
verandering kwaliteiten historische-
kwalitatief
geografische patronen, elementen en ensembles Historische (steden)bouwkunde archeologie
verandering kwaliteiten historisch-
kwalitatief
(steden)bouwkundige elementen
verandering kwaliteiten archeologische
kwalitatief
elementen Ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit Gebruikswaarde wonen
verandering huidig en toekomstig areaal
kwantitatief
woongebied
amoveren woningen
kwantitatief
invloed op woonfunctie
kwantitatief en deels kwalitatief
Gebruikswaarde werken
verandering bereikbaarheid woningen
kwantitatief en deels kwalitatief
verandering huidig en toekomstig areaal
kwantitatief
9
Toets aan het nee-tenzij beginsel waarbij voldaan moet worden aan de zorgplicht en de verbodsbepalingen. De Kaderrichtlijn Water kent doelen voor de chemische en biologische waterkwaliteit. De chemische waterkwaliteit wordt in het rapport Water behandeld. 10
Tracébesluit en MER Op de besluitvorming over infrastructurele projecten is de Tracéwet van toepassing. Deze wet beoogt een zorgvuldig proces voor de besluitvorming over de aanleg of het wijzigen van hoofdinfrastructuur. Om het voorkeursalternatief te realiseren, dient de procedure uit de Tracéwet doorlopen te worden. De Minister van I&M is bevoegd gezag en stelt het Tracébesluit vast. De A1 Apeldoorn-Azelo is opgenomen op de lijst van overgangsprojecten bij de Tracéwet. Dit betekent dat na het besluit voorkeursalternatief van 31 oktober 2013 direct met de voorbereiding van het tracébesluit kan worden gestart. Ten behoeve van het Tracébesluit zal de uitgebreide procedure van milieueffectrapportage worden doorlopen. De m.e.r.-procedure leidt in deze fase van het project tot het opstellen van een MER gericht op de uitvoering van de voorkeursvariant.
5.2
Te doorlopen procedurestappen Stap 1: Kennisgeving Het voornemen om d e voorkeursalternatief nader uit te werken ten behoeve van het Tracébesluit en hiervoor de project-m.e.r.-procedure te doorlopen, wordt openbaar aangekondigd. Deze kennisgeving wordt gedaan door het bevoegd gezag. De kennisgeving vermeldt de inhoudelijke zaken van het voornemen, zoals informatie over de wijze waarop de procedure wordt doorlopen en wie daarbij wordt betrokken. De kennisgeving bevat ook een voorstel voor de reikwijdte en detailniveau van het MER (stap 1a). Een ieder wordt de gelegenheid geboden zienswijzen te geven op het voornemen een MER op te stellen voor de A1 Apeldoorn-Azelo en op het voorstel voor de reikwijdte en detailniveau van het MER. Stap 2: Afbakening Reikwijdte & Detailniveau Met deze stap wordt bepaald wat er in het kader van de planuitwerking nog in het MER onderzocht moet worden; de reikwijdte en het detailniveau van het MER. Voor de A1 Apeldoorn-Azelo worden alle belanghebbenden incl. de betrokken regionale omgevingspartijen geraadpleegd over de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Er bestaan geen wettelijke vereisten voor de vorm van de raadpleging. In dit geval wordt voor de raadpleging over reikwijdte en detailniveau voorliggend document gebruikt. Op basis van voorliggende Notitie Reikwijdte en Detailniveau, de inspraakreacties daarop en het advies van betrokken bestuursorganen en wettelijke adviseurs wordt de definitieve reikwijdte en het detailniveau van het milieueffectrapport door de Minister van Infrastructuur en Milieu bepaald. Aan de hand van de gestelde kaders kan het benodigde (milieu)onderzoek voor het opstellen van het MER starten. De stappen 1 en 2 worden getijdig doorlopen. Deze notitie R&D zal als bijlage bij de kennisgeving ter inzage worden gelegd. Eenieder kan dan zowel de kennisgeving als op de notitie R&D zijn of haar zienswijze geven. Stap 3: Opstellen MER en Ontwerp-Tracébesluit De initiatiefnemer bereidt in deze stap het MER en het Ontwerp-Tracébesluit voor. De eisen uit de Wet milieubeheer en de definitieve afbakening van de studie bepalen de opzet van het MER. Het Ontwerp-Tracébesluit beschrijft de ligging van het gekozen tracé en de gevolgen voor onder meer het milieu, de economie, de Pagina 25 van 39
veiligheid en de ruimtelijke ordening. Ook maatregelen op het gebied van bijvoorbeeld geluidhinder, ecologie, water of van landschappelijke aard worden in het Ontwerp Tracébesluit beschreven. De belangrijkste onderdelen van het MER zijn: • een beschrijving van de keuze voor het voorkeursalternatief; • een analyse van de huidige situatie en referentiesituatie; • een analyse van de effecten van het voorkeursalternatief; • een beschrijving van de mogelijke effectbeperkende maatregelen en een analyse van de zogenoemde ‘resteffecten’. In het MER wordt het voorkeursalternatief vergeleken met de referentiesituatie, zijnde de huidige situatie en autonome ontwikkeling waarin de capaciteitsuitbreiding van de A1 Apeldoorn-Azelo niet wordt gerealiseerd. Stap 4: Inspraak en advies op Ontwerp-Tracébesluit en MER Na het vaststelling van het MER en Ontwerp-Tracébesluit door de Minister van I&M liggen de beide documenten gedurende zes weken ter inzage. Een ieder wordt in de gelegenheid gesteld zienswijzen over beide documenten naar voren te brengen. Het indienen van een zienswijze biedt u de gelegenheid uw mening te geven over de door de Minister gekozen oplossing en de wijze waarop de uitwerking van het voorkeursalternatief in de omgeving zal worden ingepast. U kunt aangeven wat, volgens u, aan de voorgestelde inpassing kan worden verbeterd. Ook wanneer u nog niet eerder gebruik heeft gemaakt van de mogelijkheid in te spreken, kunt u op het Ontwerp Tracébesluit reageren. Ook de bestuursorganen van de betrokken overheden adviseren over het Ontwerp-Tracébesluit en het MER. Stap 5: Vaststelling Tracébesluit Na afweging van de ingekomen zienswijzen en adviezen op het OntwerpTracébesluit en MER, stelt de Minister van I&M het Tracébesluit vast. Dit Tracébesluit is het definitieve besluit over de uitgewerkte oplossing en maakt duidelijk wat de gevolgen van het project zijn voor de omgeving. Vaststelling van het Tracébesluit is voorzien in 2017. Stap 6: Beroep en uitspraak Raad van State Het Tracébesluit wordt bekendgemaakt en ter inzage gelegd. Gedurende 6 weken na de dag van de terinzagelegging van het Tracébesluit kunnen belanghebbenden, die over het Ontwerp-Tracébesluit een zienswijze naar voren hebben gebracht, of belanghebbenden aan wie redelijkerwijs niet kan worden verweten dat zij geen zienswijze over het Ontwerp Tracébesluit naar voren hebben gebracht, beroep instellen tegen het Tracébesluit bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Deze rechter beslist in eerste en enige instantie over de ingestelde beroepen, binnen zes maanden na afloop van de beroepstermijn. De Crisis- en Herstelwet is op dit project van toepassing. Belangrijk element hierbij is dat andere overheden nog wel een zienswijze op het Ontwerp-Tracébesluit kunnen indienen maar niet in beroep kunnen gaan tegen het Tracébesluit. Stap 7: Uitvoering en evaluatie Binnen een in het Tracébesluit genoemde termijn na de ingebruikneming van de nieuwe verbinding zal de Minister de gevolgen van de ingebruikneming onderzoeken. Dit onderzoek wordt de opleveringstoets genoemd. De opleveringstoets dient ertoe aanvullend vertrouwen te geven dat ook na ingebruikneming van de nieuwe (verbrede) weg aan de normen wordt voldaan. Het onderzoek heeft betrekking op de volgende milieuaspecten: luchtkwaliteit, geluidhinder en natuur. Het onderzoek wordt uitgevoerd binnen de termijn die daarvoor in het Tracébesluit wordt bepaald. Indien uit het onderzoek blijkt dat Pagina 26 van 39
sprake is van een overschrijding van normen die gelden voor deze milieuaspecten, dan wordt via daarvoor geldende wettelijke beschermingsregimes, zo nodig planmatig, in maatregelen voorzien. Daarnaast zal ook een evaluatie van de MER plaatsvinden. De opleveringstoets en de evaluatie van het MER worden zoveel mogelijk op elkaar afgestemd.
5.3
Indienen inspraakreactie op concept notitie reikwijdte en detailniveau Deze Notitie Reikwijdte en Detailniveau wordt als bijlage bij de kennisgeving mer zes weken ter inzage gelegd. In deze periode is het mogelijk voor een ieder om schriftelijk een reactie in te dienen. In uw reactie kunt u bijvoorbeeld aangeven wat volgens u niet mag worden vergeten in het verdere onderzoek, welke aandachtspunten u heeft voor het verdere proces en hoe u wilt worden betrokken/geïnformeerd bij de (verdere) planuitwerking. U kunt uw schriftelijke inspraakreactie op deze Notitie Reikwijdte en Detailniveau richten aan: A1 Apeldoorn Zuid – Azelo t.a.v. Inspraakreactie kennisgeving MER en Notitie Reikwijdte en Detailniveau Directie Participatie Postbus …. …….. Nadere informatie en mondelinge inspraak Voor meer informatie kunt u contact opnemen met …, te bereiken via het centrale nummer van Rijkswaterstaat. Tevens worden diverse inloopbijeenkomsten verzorgd. Tijdens deze avonden krijgt u informatie over de capaciteitsuitbreiding van de A1 tussen Apeldoorn en Azelo en kunt u uw vragen stellen. Op deze inloopavonden is het tevens mogelijk uw inspraakreactie in te dienen. Wat gebeurt er met uw reactie? De inspraakreacties worden betrokken bij het definitief maken van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en worden daarmee gebruikt om een leidraad te maken voor het op te stellen MER.
In deze notitie Reikwijdte en Detailniveau worden enkele termen veelvuldig gebruikt. In het onderstaand overzicht zijn deze veelgebruikte termen kort toegelicht. BO MIRT
Doorstroming
NRD GE I/C-verhouding
MER m.e.r. (M)KBA
Nota Mobiliteit
OWN Plangebied RC Reistijdfactor
Robuustheid
Pagina 28 van 39
Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur,Ruimte en Transport. Dit overleg vindt periodiek plaats tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de regio, waaronder de Provincie Gelderland en Overijssel, regio Twente en de Stedendriehoek. In het BO MIRT maken Rijk en regio afspraken over de belangrijkste (rijks)investeringen in de regio. Achtergrond bij de afspraken is de gezamenlijke inzet in de regio voor de sociale en economische ontwikkeling, zoals is vastgesteld in de gebiedsagenda. In het bestuurlijk overleg wordt besloten welke nieuwe verkenningen of onderzoeken worden gestart. Verkeersdoorstroming wordt gemeten aan de hand van de verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C) en de reistijd in de spitsen Voorliggende notitie Reikwijdte en Detailniveau. Global Economy, hoge sociale, demografische en economische groei. De verhouding tussen intensiteit en capaciteit op een wegvak. Bij een I/C-verhouding onder 0,8 is er een goede doorstroming. Bij een oplopende I/C-verhouding zal er in toenemende mate filevorming ontstaan. Het milieueffectrapport dat betrekking heeft op besluiten. De procedure waarbinnen het milieueffectrapport opgesteld wordt. (Maatschappelijke) Kosten Baten Analyse; is een monetaire evaluatiemethode, waarbij de verwachte kosten worden afgewogen ten opzichte van de te verwachten baten, zodat de meest voordelige oplossing kan worden gekozen. De Nota Mobiliteit is een nationaal verkeers- en vervoerplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). De Nota Mobiliteit is de voorganger van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012. Onderliggend wegennet, bestaande uit provinciale en gemeentelijke wegen. Het gebied waarop de voorgenomen activiteiten direct betrekking hebben. Regional Communities, lage sociale, demografische en economische groei. De verhouding tussen de reistijd in de maatgevende spits en bij free-flow (bij een snelheid van 100 km/h). Op het hoofdwegennet is de streefwaarde voor deze verhouding maximaal 1,5 en 2,0 voor de ringwegen rond de vier grote steden. De mate waarin verstoringen (bijvoorbeeld ongevallen) kunnen worden opgevangen in het wegennetwerk.
Het gebied waar als gevolg van de voorgenomen activiteiten effecten kunnen optreden. Varianten Een nadere uitwerking van (een onderdeel van) het voorkeursalternatief. Verkeersintensiteit Aantal motorvoertuigen dat per tijdseenheid een wegvak passeert. Dit is een maat voor verkeersdrukte. Verkenning Een eerste inventarisatie naar het probleem en de opgaven van de A1-zone, en het trechteren van de mogelijke oplossingsrichtingen. Voornemen Het pakket aan maatregelen en (infrastructurele) ingrepen dat nodig is om de doelstelling te bereiken. Voorkeursbeslissing Een door de Minister van Infrastructuur en Milieu en in overeenstemming met de betrokken bestuurlijke partijen genomen besluit over het voornemen. De beslissing bevat uitspraken over het gekozen alternatief, de mogelijk te nemen maatregelen en de financiën. Daarnaast is de voorkeursbeslissing het kader voor de eventueel volgende planuitwerking. Daartoe bevat het in ieder geval informatie over welke formele procedures gevolgd worden, welke partijen hierbij betrokken zijn en hun rollen en een uitvoeringsstrategie. Voorkeursalternatief Een fysiek-ruimtelijke uitwerking van de voorkeursbeslissing. Wegvak Een gedeelte van een te onderzoeken weg tussen twee opeenvolgende aansluitingen of knooppunten
In de verkenningsfase de afgelopen jaren zijn hebben diverse onderzoeken uitgevoerd, zijn meerdere alternatieven onderzocht, zijn meerdere keuzes gemaakt en zijn diverse partijen betrokken. B.1
Overzicht van uitgevoerde onderzoeken en genomen besluiten In onderstaande figuur is een overzicht opgenomen van de belangrijkste uitgevoerde onderzoeken en ontwikkelingen. Onder het figuur zullen puntsgewijs deze processtappen worden toegelicht. Lange termijn visie
Wanneer ?
Voorbereiding capaciteitsuitbreiding A1 conform Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport Planstudie A1 Barneveld - Deventer
Al in 2002 nam het toenmalige kabinet een besluit om versneld belangrijke knelpunten binnen het rijkswegennet te willen gaan aanpakken. Om het voornemen van het kabinet ook daadwerkelijk te kunnen bewerkstelligen is op 25 juni 2003 de Spoedwet wegverbreding in werking getreden. In deze Spoedwet wegverbreding is vermeld dat het fileknelpunt op de A1 tussen Barneveld en Deventer en Deventer Hengelo wordt aangepakt door het realiseren van een plusstrook, met als doel de capaciteit en daarmee de verkeersafwikkeling op dit wegdeel te verbeteren. In 2006 werden beide planstudies door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat stopgezet. De aanleiding was het wijzigen van de landelijke prioriteiten op basis van de nieuwe doorstromingscriteria die opgenomen waren in de nota Mobiliteit van het ministerie van Verkeer & Waterstaat (NoMo-normen).
Wijziging van de landelijke NoMo-norm leidt in 2006 tot stopzetting planstudie Barneveld – Deventer’ en planstudie ‘Deventer – Hengelo’ Het traject A1 Apeldoorn - Azelo verdween hiermee echter nog niet van de (politiek – bestuurlijke) agenda. Ondanks dat het project niet meer in het Meerjarenprogramma was opgenomen en er daarmee (voorlopig) geen financiële dekking was, bleven de verkeers- en veiligheidsknelpunten en daarmee aandacht voor het traject bestaan. In 2006 zijn samen met het Rijk de ‘Netwerkanalyses’ Stedendriehoek11 en Twente12 uitgevoerd. Conclusie was dat de A1 een weg is waar congestieproblemen optreden, waar de kwetsbaarheid voor verstoringen toeneemt en waarbij het onderliggend netwerk niet in staat is dit te compenseren. In het bestuurlijk overleg ‘Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport’ van oktober 2006 erkenden de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat en de regionale overheden dat de bereikbaarheidsproblematiek op de A1 in 2020 tussen Apeldoorn en Deventer-Oost vanuit (inter)nationaal en regionaal perspectief van dusdanig belang is dat deze nader onderzocht en opgelost moest worden. Zij startten om die reden een integrale gebiedsgerichte verkenning Apeldoorn - Deventer13.
Netwerkanalyses Stedendriehoek en Twente én Verkenning Apeldoorn – Deventer leiden tot beter inzicht in de oorzaak en omvang van de problematiek op en rond de A1 Apeldoorn – Azelo De verkenning heeft geleid tot… ’…beter inzicht in de oorzaak en omvang van de problematiek en de noodzakelijke maatregelen, zowel bij als rond de A1, als met de verschillende verkeersmodaliteiten. De verkenning werd gezamenlijk ingezet, omdat betrokken overheden zich realiseerden dat allen moeten bijdragen aan de oplossing van deze problematiek. Dit is in overeenstemming met de grondgedachte van de Netwerkanalyse, waarbij de samenhang tussen OWN en HWN en die tussen verschillende modaliteiten uitgangspunt was.’ De conclusie van de verkenning Apeldoorn – Deventer was dat voor het oplossen van de problemen op de A1 en in de regio Stedendriehoek ingezet moest worden op (1) flankerend beleid, gericht op het vergroten van het gebruik van het openbaar vervoer, de fiets en het mijden van de spits en (2) verbeteren verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet en (3) verbeteren verkeersafwikkeling op de A1. Geconcludeerd werd dat de inzet op slechts één of twee van deze sporen niet tot een voldoende oplossing voor de problemen op de A1 en het onderliggend wegennet zou leiden.
Uitkomsten netwerkanalyses en Verkenning Apeldoorn – Deventer leiden tot vaststellen Agenda A1-zone 2030, sectorale verkenning A1 Apeldoorn Zuid – Azelo en integrale gebiedsgerichte MIRT verkenning A1-zone
11
Stedendriehoek, provincie Gelderland, Provincie Overijssel, Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail (2006), Netwerkanalyse Stedendriehoek: Verkenning voor de periode 2010 – 2020. Rotterdam. 11 juli 2006 12 Stuurgroep Netwerkanalyse regio Twente (2006), Netwerkanalyse regio Twente. Enschede, 31 juli 2006, 432732/JKF/PFL 13 Stedendriehoek (2007), Gebiedsgerichte verkenning Apeldoorn – Deventer. Utrecht, 4 oktober 2007 Pagina 31 van 39
Een van de belangrijkste gevolgtrekkingen uit de Gebiedsgerichte verkenning A1corridor Apeldoorn – Deventer is, dat slechts een samenhangende en gecoördineerde inzet van middelen en maatregelen bij het hoofdwegennet, onderliggend wegennet en via flankerend beleid voor korte, middellange en lange termijn door Rijk, provincies en gemeenten gezamenlijk de voorziene congestieproblemen op de A1 oplossen. Op grond van die conclusie is ook een bestuurlijke samenwerking geïnitieerd tussen de provincies Overijssel en Gelderland, Regio Twente, regio Stedendriehoek, de aangrenzende gemeenten en het Rijk. Deze samenwerking wordt voortgezet onder de noemer ‘A1-zone’. Vanaf 2008 zijn de partners van het programma A1-zone en de maatschappelijke organisaties en instellingen, het bedrijfsleven, de gemeenten in het gebied en de vertegenwoordigers van burgerorganisaties verschillende keren samengekomen in de vorm van werkplaatsen om de belangrijkste opgaven voor het gebied vast te stellen. Uiteindelijk zijn de 10 belangrijkste opgaven voor de A1-zone beschreven in de Agenda A1-zone14. Als start van de uitwerking van de A1-zone agenda is, op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat, het traject gestart om te komen tot een breed gedragen regionale voorkeursvariant voor de A1 tussen Apeldoorn Zuid en Azelo. Hierbij werden de volgende randvoorwaarden gesteld: (1) verbeteren doorstroming op de A1 op het desbetreffende traject, (2) beperken overlast op het onderliggende wegennet en (3) verbeteren robuustheid van het netwerk. Door de provincie Overijssel is vervolgens het initiatief genomen tot een sectorale verkenning naar de gewenste capaciteitsverruiming van de A1 tussen Apeldoorn Zuid en Azelo. Naast de sectorale verkenning A1 Apeldoorn Zuid – Azelo is eind oktober 2008 in het bestuurlijk overleg voor landsdeel Oost in het kader van het MIRT afgesproken dat rijk en regio starten met de integrale gebiedsgerichte MIRT-verkenning A1zone15. Door een meer parallelle uitvoering van de integrale MIRT- verkenning A1 zone en de verkenning capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn Zuid – Azelo was een goede afstemming van beide trajecten mogelijk. De uitwerking van de sectorale verkenning capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn Zuid – Azelo is in juni 2009 afgerond. In november 2010 is de integrale Verkenning Capaciteitsuitbreiding A1 Apeldoorn – Azelo opgeleverd, waarin de problemen rond de A1 zijn geschetst, verschillende oplossingsrichtingen zijn gedefinieerd en een voorkeursalternatief is gekozen.
Nationale Markt- en Capaciteitsanalyses bevestigen knelpunt A1
De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse16 (NMCA) signaleert waar de infrastructuur in 2020 en in 2028 naar verwachting niet toereikend is om de bereikbaarheidsdoelen uit de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte te realiseren. Uit de NMCA van juni 2011 is vastgesteld dat er inderdaad rond 2020 een knelpunt ontstaat op de A1 tussen knooppunt Beekbergen en knooppunt Azelo (zie figuur B2.1). Ook werd geconstateerd dat de verbinding met name bij 14
Stuurgroep A1-zone (2008), Agenda A1-zone: Samenwerken aan het visitekaartje van Oost-Nederland Stuurgroep A1-zone (2010), Gebiedsgerichte MIRT-Verkenning A1-zone: voorsorteren op kwaliteit. November 2010 16 Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011), NMCA bijlage 1: Gebiedsuitwerking Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse mobiliteit. 14 juni 2011 15
rivierovergangen (zoals bij Deventer) kwetsbaar is, mede door een grote kans op ‘colonnevorming’ van vrachtwagens, waardoor het in- en uitvoegen bij de op- en afritten lastig en gevaarlijk is. Op basis hiervan is besloten om door te gaan met de studie naar noodzakelijke maatregelen met betrekking tot de A1. Ook is op dat moment afgesproken dat de scope en kostenraming geactualiseerd moesten worden. In het najaar van 2011 werd overeenstemming tussen Rijk en regio bereikt over scope (Tauw, 2011), raming en kostenverdeling.
Figuur B2.1 Overzicht knelpunten in NMCA (2011)
Kosten Baten verhouding voor de A1 Apeldoorn – Azelo positief
De capaciteitsuitbreiding van de A1 tussen Apeldoorn en Azelo leidt tot een betere bereikbaarheid: reistijden nemen af en de betrouwbaarheid van het netwerk neemt toe. Mensen kunnen hierdoor sneller op hun werk zijn en zullen bereid zijn verder te reizen om een vacature te vervullen. Bedrijven profiteren van lagere kosten van het zakelijk en vrachtverkeer. Ook nemen de kosten van sociaal-recreatieve activiteiten af, wat positief gewaardeerd wordt. De arbeidsmarkt gaat beter functioneren en economische activiteiten worden winstgevender. Tegenover deze positieve effecten staan de investerings-, beheer- en onderhoudskosten die door Rijk en/of regio gefinancierd worden. Ook ontstaan er effecten op de leefomgeving, zoals geluid, verkeersveiligheid en emissies. Deze effecten zijn door middel van vuistregels te kwantificeren en daarmee in geld uit te drukken. Indien de uitkomst van een Kosten Baten-analyse (KBA) hoger dan 1 is, zijn de (maatschappelijke) baten hoger dan de kosten. KBA Syconomy 2013 Pagina 33 van 39
In juli 2013 is er door Syconomy een MKBA opgesteld. Belangrijkste uitkomst hiervan is dat zowel in het RC- als het GE-scenario, de baten hoger zijn dan de kosten. De baten-kostenverhouding is in het lage scenario 1,817 en in het hoge scenario 3,9.
B.2
Korte termijnoplossingen Op basis van de Gebiedsgerichte verkenning is een ‘Studie naar benuttingsmaatregelen op de A1 tussen Apeldoorn en knooppunt Azelo’ (2008) uitgevoerd door Rijkswaterstaat Oost-Nederland in samenwerking met provincies, gemeenten en regio’s. Hierbij gaat het om maatregelen waarmee de bestaande infrastructuur optimaal benut wordt en die snel gerealiseerd kunnen worden. Dit heeft geleid tot een pakket aan benuttingsmaatregelen die de doorstroming op de A1 op de korte en middellange termijn verbeteren. Op basis van de genoemde Gebiedsgerichte Verkenning en de Studie benuttingsmaatregelen zijn, in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), op bestuurlijk niveau afspraken gemaakt over een aantal maatregelen. Deze afspraken zijn vastgelegd in paragraaf 6.3.7 van de Gebiedsgerichte uitwerking van de Mobiliteitsaanpak (november 2008). In figuur B2.2 zijn de locaties van de voorgestelde maatregelen uit de Gebiedsgerichte uitwerking van de Mobiliteitsaanpak opgenomen voor het traject Hoenderloo – Deventer-Oost.
Figuur B2.2 Overzicht maatregelen Gebiedsgerichte uitwerking van de Mobiliteitsaanpak (Bron: Studie naar benuttingsmaatregelen op de A1 tussen Apeldoorn en knooppunt Azelo, 2008) De Gebiedsgerichte uitwerking van de Mobiliteitsaanpak onderscheidt in hoofdlijnen drie typen maatregelen: Korte termijn maatregelen in uitvoering (paarse bolletjes in figuur B2.2: deze maatregelen zijn of worden reeds uitgevoerd, hiervoor is geen Tracéwetprocedure nodig);
17
Een baten-kostenverhouding van 2,3 betekent een investering van X miljoen levert 2,3 maal zoveel miljoen aan baten op. Doordat de directe (reistijdwinst, betrouwbaarheid) en indirecte (economische effecten en accijnsinkomsten) effecten bij een RC en GE-scenario verschillen, verschilt ook de batenkostenverhouding Pagina 34 van 39
Korte termijn maatregelen die worden uitgevoerd door middel van een
Tracéwetprocedure (blauwe bolletjes in figuur B2.2: het project A1 ApeldoornZuid – Beekbergen); Langere termijn maatregelen die eveneens een Tracéwetprocedure vragen (de nu te starten planstudie A1 Apeldoorn – Azelo, als donkerblauwe stippellijn aangegeven).
De korte termijn maatregelen zijn alle benuttingsmaatregelen. Dat betekent dat zij relatief snel te realiseren zijn met relatief beperkte kosten. Het project A1 Apeldoorn-Zuid – Beekbergen omvat de volgende korte termijn benuttingsmaatregelen (de blauwe bolletjes uit figuur 2.2): A1 tussen knooppunt Beekbergen en aansluiting Apeldoorn-Zuid verbreden met een extra weefstrook; A1 tussen aansluiting Apeldoorn-Zuid en knooppunt Beekbergen verbreden met een extra weefstrook; Aanpassingen aan het knooppunt Beekbergen. In figuur B2.3 is een schematische weergave opgenomen van de tijdlijn van de hiervoor genoemde plannen en studies die ten grondslag liggen aan het OTB/MER A1 Apeldoorn-Zuid – Beekbergen.
Figuur B2.3: Tijdslijn benuttingsprojecten
B.3
Alternatieven en gemaakte keuzes Gedurende de verschillende verkenningen en onderzoeken zijn diverse oplossingsrichtingen, alternatieven en varianten onderzocht. In deze paragraaf zijn de belangrijkste alternatieven en gemaakte keuzes weergegeven die hebben geleid tot het voorkeursalternatief. Conclusie van zowel de netwerkanalyse voor de Regio Stedendriehoek als de Gebiedsgerichte Verkenning A1 - corridor Apeldoorn – Deventer is de noodzaak van een integrale aanpak voor het oplossen van de problemen op en rond de A1 en de regio. Maatregelen zijn nodig om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Stedendriehoek in de periode tot 2020 te garanderen. Tevens zijn deze investeringen van belang voor de economische ontwikkelingen en het economisch Pagina 35 van 39
verkeer. De omvang van het vrachtverkeer en de kwetsbaarheid (beperkte IJsselpassages voor doorgaand verkeer) vragen om specifieke oplossingen. Hierbij wordt ingezet op drie sporen: 1) Flankerend beleid, gericht op vergroten gebruik openbaar vervoer en fiets en het mijden van de spits 2) Verbeteren verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet 3) Verbeteren verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet Flankerend beleid is nodig voor het oplossen van de problemen op en rond de A1. Het flankerend beleid heeft een aanzienlijk positief effect op het functioneren van het onderliggende wegennet. Dat is hard nodig, omdat de mogelijkheden om de infrastructuur in het stedelijk gebied aan te pakken beperkt zijn. Het draagt bij aan een duurzaam verkeerssysteem. Aanpassingen op het onderliggend wegennet zijn van belang, mede om te voorkomen dat congestie op de stedelijke wegen tot terugslag leidt tot op de autosnelwegen, waardoor daar extra vertragingen ontstaan. De prioriteit zal dan ook moeten liggen bij investeringen op de aansluitingen tussen de autosnelwegen en het onderliggende wegennet en de stedelijke invalswegen. Conclusie van de netwerkanalyses en verkenning is dat naast het flankerend beleid en het aanpassen van het onderliggend wegennet capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet noodzakelijk is om de gesignaleerde (verkeers)problemen op te lossen. Deze conclusie geldt zowel voor het westelijke gedeelte van de A1 (Apeldoorn – Deventer-Oost) als het oostelijke deel (Deventer-Oost – Azelo). Voor het totale traject op de A1 is een groot aantal alternatieven voor capaciteitsuitbreiding opgesteld. Deze zijn getoetst en met elkaar vergeleken. Het oplossend vermogen voor het mobiliteitsvraagstuk op het totale traject van de A1 stond daarbij in eerste instantie centraal. De alternatieven zijn opgesteld volgens één van de volgende principes: bundelen van verkeersstromen op de A1; ontmengen van verkeersstromen op de A1; ontvlechten van verkeerstromen door onderscheid te maken tussen een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer door de regio Stedendriehoek en een regionaal wegennet.
Traject Apeldoorn – Deventer Oost: Voor het westelijke deel van de A1 is een groot aantal alternatieven afgewogen. Vanuit de Gebiedsgerichte Verkenning A1-corridor Apeldoorn – Deventer zijn medio 2009 de volgende alternatieven als mogelijke oplossingen geformuleerd: 1 2 3 4 5
Integrale verbreding van het hoofdwegennet. Realisatie van een parallelbanenstructuur. Realisatie vrachtstrook in middenligging op het hoofdwegennet. Realisatie vrij liggende vrachtbaan op het onderliggende wegennet. Realisatie regionale parallelstructuur (onderliggende wegennet).
IJsselbrug Tevens is onderzocht of één of meer nieuwe bruggen een oplossing bieden. Dit betrof 3 alternatieven, te weten een nieuwe IJsselbrug Deventer-Noord die verbonden wordt naar de A50 of de A1, een nieuwe IJsselbrug Zutphen-Noord en nieuwe IJsselbruggen Deventer-Noord en Zutphen-Noord [bron: Gebiedsgerichte Verkenning Stedendriehoek, oktober 2010]. De brugalternatieven bleken een onvoldoende probleemoplossend vermogen voor de A1 te hebben18. Afwegingen en gemaakte keuzes alternatieven Naast een toets aan de agenda A1-zone werd vanuit een breder verkeerskundig en ruimtelijk perspectief een analyse gemaakt van de impact van de alternatieven. Daarbij ging het om aspecten als landschappelijke inpassing, ontwikkelingspotentieel, effecten op ecologie, geluidshinder, luchtkwaliteit, doorsnijding, bodem- en waterkwaliteit en externe veiligheid. Belangrijke conclusie was dat het alternatief ’realisatie vrachtstrook in middenligging op het hoofdwegennet’ en ‘realisatie vrij liggende vrachtbaan op het onderliggende wegennet’ vanuit ruimtelijke overwegingen ongewenst was. De impact van bundeling van vrachtverkeer was vanuit milieuoverwegingen en visuele hinder onwenselijk. Vanuit verkeerskundig perspectief werd eenzelfde conclusie getrokken. Dit alternatief werd daarom niet verder onderzocht19. Uiteindelijk zijn medio 2010 in de Verkenning Capaciteitsuitbreiding Apeldoorn – Azelo de drie kansrijke alternatieven geselecteerd voor een nadere beoordeling. Het betrof de volgende alternatieven: 1 Alternatief A ‘Integrale verbreding’ met een capaciteitsvergroting binnen het beschikbare brugprofiel; 2 Alternatief B ‘Hoofd- en parallelbanen’ waarbij het regionale en doorgaande verkeer gescheiden worden door het realiseren van hoofd- en parallelbanen (4x2 rijstroken, nieuwe infrastructuur); 3 Alternatief C ‘Regioweg’ waarbij het regionale wegenstelsel wordt uitgebreid en regionaal verkeer wordt afgeleid van de A1 (nieuwe infrastructuur, ontvlechting). Afwegingen en gemaakte keuzes alternatieven In alternatief A wordt de bestaande infrastructuur aangepast. In de alternatieven B en C is sprake van nieuwe infrastructuur. Alternatieven B en C hebben een grotere ruimtelijke impact dan alternatief A. Daarbij hebben ze een sterk negatief effect op het Natura2000-gebied Uiterwaarden IJssel. Voor bereikbaarheid geven alle drie de alternatieven een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Alternatief C voldoet goed en in alternatief A is eveneens sprake van een goede 18 19
verkeersafwikkeling, mits het inhaalverbod voor vrachtwagens wordt opgeheven en de afrit Deventer (zuidbaan) wordt verlengd. In alternatief B ontstaan problemen bij de samenvoegingen van de hoofd- en parallelbanen. Bij grote calamiteiten is alternatief A het meest kwetsbaar; bij de veel vaker voorkomende kleine calamiteiten zijn juist alternatieven B en C meer kwetsbaar. De capaciteit van de IJsselbrug is ook in alternatief A voldoende. Qua kosten scoort alternatief A het beste; bij alternatieven B en C moet meer nieuwe infrastructuur worden gerealiseerd wat kostbaarder is. Integrale verbreding heeft de voorkeur Op grond van het bovenstaande is door regio en Rijk een voorkeur uitgesproken voor Alternatief A - Integrale verbreding. Dit alternatief gaat uit van uitbreiding van de A1 naar 2x4 rijstroken tussen het knooppunt Beekbergen en de aansluiting Deventer-Oost (inclusief de brug over de IJssel). Traject Deventer-Oost – Azelo Voor het oostelijk deel van de A1 (traject Deventer-Oost – Azelo) is uitgegaan van een uitbreiding naar 2x3 rijstroken. Daarvoor zijn twee opties onderzocht: uitbreiden aan de buitenzijde en uitbreiden in de middenberm. Omdat de middenberm al bij aanleg van de A1 gedimensioneerd is op een uitbreiding, een uitbreiding aan de buitenkant van de weg een forse ingreep in het landschap zou veroorzaken en deze optie sterk kostenverhogend (aanpassen kunstwerken zoals viaducten en duiker) zou zijn, is voor dit deeltraject gekozen voor uitbreiding in de middenberm. Dit voorkeursalternatief is door de betrokken bestuurlijke partijen in het BO MIRT van najaar 2011 vastgesteld en bekrachtigd door het besluit voorkeursalternatief van de minister van IenM van 31 oktober 2013.
B.4
Participatie en betrokken partijen Vanaf het begin van de studies naar de verbreding van de A1 zijn vertegenwoordigers van diverse (overheids-)organisaties, het bedrijfsleven en belangenorganisaties betrokken geweest bij het proces. Als voorbereiding op de verkenning is tijdens zogenaamde werkplaatsen (2008) gewerkt aan een gedeelde en integrale visie (de Agenda A1-zone), wat uiteindelijk heeft geresulteerd in het Toekomstbeeld 2030. Ook zijn in enkele maatwerksessies (2008) thema’s en vraagstukken, voortgekomen uit de werkplaatsen, nader uitgediept en is in een aantal werkateliers (2009 – 2010) gediscussieerd over het Toekomstbeeld. Tijdens het opstellen van de integrale gebiedsgerichte Verkenning is in enkele werkbijeenkomsten (2009) het aantal alternatieven voor verbreding tussen Apeldoorn en Deventer Oost teruggebracht van 5 naar 3 en is in een vijftal stakeholderbijeenkomsten (2009 – 2010) de keuze voor de geselecteerde 3 alternatieven bediscussieerd. Op een aantal bestuurlijke conferenties en bijeenkomsten met overheden (2010) zijn bestuurders en ambtenaren geïnformeerd over de stand van zaken en het proces van het programma A1-zone, inclusief de A1 capaciteitsuitbreiding. In een aantal vormgevingsbijeenkomsten (2009 – 2010) tenslotte, zijn de (tussen)resultaten van de verkenning A1-zone en A1capaciteitsuitbreiding besproken.
Onderwerp: zienswijze capaciteitsuitbreiding A l Apeldoorn-Zuid - Azelo
Datum
18.11.2014 Kenmerk
2014/0317192 Pagina
1 Uw brief
Uw kenmerk
Geachte mevrouw Schultz-Van Haegen, U heeft in oktober 2013, na een intensieve samenwerking met de regio, een voorkeursalternatief vastgesteld voor de verbreding van de A l tussen Apeldoorn-Zuid en Azelo. Dit voorkeursalternatief wordt nu uitgewerkt in een (ontwerp-)Tracébesluit, met bijbehorende m.e.r.-procedure. Eerste stap in de m.e.r.-procedure is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Hierbij ontvangt u onze zienswijze op de NRD. Allereerst willen wij onze waardering uitspreken voor het interactieve proces waarin de NRD tot stand komt. Wij waarderen het dat u belang hecht aan de standpunten van de regionale en lokale partners bij de capaciteitsuitbreiding van de A l . Wij kunnen ons vinden in de strekking van de NRD. Die stemt overeen met de afspraken die in de bestuursovereenkomst van oktober 2013 zijn vastgelegd. In de bestuursovereenkomst is, naast de projectscope, ook een bedrag vastgesteld voor een indicatief pakket van aanvullende maatregelen in het Overijsselse deel van de Al-zone op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid, ter waarde van 10,5 miljoen euro. Deze maatregelen zijn uitgewerkt in een, in onze opdracht opgestelde, ruimtelijke visie en duurzaamheidsvisie. Beide visies zijn de bouwstenen voor de door Rijkswaterstaat op te stellen inpassingsvisie, het ruimtelijk kader voor de planuitwerking A l . Bij de NRD zoals die nu voorligt plaatsen wij een opmerking met betrekking tot de rust- en verzorgingsplaatsen. U was van plan de rustplaatsen te saneren en de verzorgingsplaatsen uit te breiden, conform de afspraken uit de bestuursovereenkomst. Bij het opstellen van de ruimtelijke visie bleek dat de regio voorstander was van het handhaven van de rustplaatsen. Ze voorzien in een behoefte, zorgen voor spreiding van de parkeerdruk en hebben duidelijk een potentie voor de presentatie/beleving van de regio (aansluiting op toeristische routes voor langzaam verkeer). Door een andere inrichting kan de sociale onveiligheid verminderen. Wij pleiten daarom voor het behoud van de bestaande rust- en verzorgingsplaatsen en vragen u om de effecten hiervan in de milieueffectrapportage mee te nemen.
Bijlagen Datum verzending
1 S MOV, *n
provincie
ver
Tot slot: Met het opstellen van de NRD is een belangrijke stap gezet in de realisatie van de capaciteitsuitbreiding A l Apeldoorn-Zuid - Azelo. Wij gaan ervan uit dat u het vervolg voortvarend ter hand neemt. Gedeputeerde Staten van Overijssel,
AMBITIE Het oorspronkelijk concept van de snelweg A1 is dat van een ‘parkway’, oftewel een weg die een sterke relatie zoekt met het omliggende landschap. Dit bepaalt de wisselwerking tussen het landschap en de snelweg en de ervaring vanuit beide standpunten. De ambitie om tot een ruimtelijk kwalitatief hoogwaardige wisselwerking te komen is samengevat in het motto ‘Streek en snelweg verbinden’. Tijdens het werken aan de weg moet het karakter van de ‘parkway’ behouden blijven en waar mogelijk zelfs worden versterkt. Onlosmakelijk verbonden hiermee is dat ontwikkelingen in het omliggende gebied hier een effectieve bijdrage aan leveren en het landschap daarmee ‘als vanzelfsprekend’ ten noorden en zuiden van de snelweg doorloopt. Zo kan de A1 een unieke snelweg, en dit deel van de A1 zone het ‘visitekaartje’ van Oost‐Nederland worden. STREKEN Het projectgebied betreft een bijzondere doorsnede door Oost-Nederland. Er is langs het traject van de snelweg sprake van een grote variëteit aan hoogtes in het landschap. Het projectgebied is daarnaast ook nog eens op te delen in verschillende ‘streken’, deelgebieden die door de eeuwen heen hun ruimtelijke, sociaal economische en culturele dimensies hebben gekregen, elk met hun eigen kenmerkende verhaal. De afgelopen decennia hebben verschillende transformatieprocessen de beeldkracht van deze streken vanaf de snelweg bezien doen afnemen of juist een nieuwe dimensie gegeven. De streken in het projectgebied worden doorsneden door de A1. De A1 is bij zijn aanleg ontworpen als een op het omliggende landschap georiënteerde weg die er doorheen slingert alsof deze ‘opgaat in het landschap’ en geen barrière vormt. De gebruiker krijgt de indruk dat het landschap aan weerzijden van de weg ‘doorloopt’. In het gebiedsbeeld zijn de kenmerkende karakteristieken van een ‘parkway’ als uitgangspunt van denken genomen bij de ontwikkelingen en vernieuwingen in de streken en aan de directe snelwegomgeving. Het ‘kijkdoos effect’, een afwisseling van doorkijken en coulissen, is als begrip en techniek nog steeds goed bruikbaar om zowel de historische als hedendaagse, en zowel de landschappelijke als meer stedelijke ruimtelijke kwaliteiten en iconen in het gebied goed ‘uit te lichten’. BEELDAGENDA EN ORGANISERENDE PRINCIPES Uit de inventarisatie zijn een achttal interessante of relevante thema’s boven komen drijven. Deze hebben alle op hun eigen wijze effect op, en betekenis voor de verhoging van de ruimtelijk kwalitatieve ervaring om en op de snelweg. In dit hoofdstuk worden deze acht thema’s in beeld gebracht en de organiserende principes per thema verwoord.
1
1. Sprengen, beken, kanalen en rivier Het verhogen van de ruimtelijke beleefbaarheid van sprengen, beken, kanalen en andere waterelementen door hiervan de specifieke ruimtelijke kenmerken te versterken en zichtbaar te maken, voor zowel streek‐ als snelweggebruikers; Verhogen van de water‐ en ecologische kwaliteit in en om de watergangen en daarmee de belevingskwaliteit van deze landschappelijke elementen. Dit door het creëren van, waar mogelijk en zinvol, (brede) oeverzones/zachte land‐waterovergangen et cetera. 2. Cultuurhistorische elementen Inpassing van beeldbepalende cultuurhistorische elementen in streek‐ en snelwegbeeld door zichten op‐, en route relaties met‐ te expliciteren, of te creëren; Een continue streeksfeer bij snelweg kruisende routes bewerkstelligen door het systematisch toepassen van kenmerkende elementen zoals streekeigen beplanting, specifieke verhardingsmaterialen, landgoedelementen en/of eigentijdse cultuuruitingen en markeringen. 3. Knooppunten/aansluitingen Het ontwikkelen van herkenbare en streek specifieke aankomstpunten op‐, en uitwisselpunten met het onderliggende wegennet zo dat een ‘waar ben ik?’ gevoel wordt voorkomen. Dit door een betere oriëntatie op het omringende streeklandschap en dorpen en steden en door het beeld en de drukte van de snelweg hier niet te laten overheersen; Ruimtelijk prettige, veilige en multifunctionele snelweg over‐, en onderdoorgangen door het karakter en profiel van deze verbindingen te laten aansluiten op de omgeving. En deze een prettige beleving te geven door goede oriëntatie, materialisatie, verlichting en doorzichten. 4. Stadsranden/fronten Het ontwikkelen van zones waarin de lokale karakteristieken van stad en samenleving in een ruimtelijk kwalitatief beeld, verbonden met het idee van de ‘parkway’ worden geëtaleerd. Hierbij is het nodig lokale stadsfront ontwikkelingen af te stemmen met de algemene ambitie, beeldagenda, organiserende‐, en ontwerpprincipes voor het gebiedsbeeld A1; (Door)ontwikkelen van esthetisch hoogwaardige geluidschermen passend bij de steden die een groene duurzame uitstraling voor staan en passend bij het idee van de ‘parkway’. Dit met groen elementen die aansluiten bij het specifieke (geënsceneerde) landschappelijke karakter van de streek. 5. Beplantingsbeeld Het versterken van het ‘parkway’ principe door aanpassing van de groenstructuur aan de weg en in het aangrenzende gebied. Zo dat de beleving van een continue doorlopend landschap en streek specifieke ‘kijkdoos effecten’ gecreëerd worden; Het met beplanting uitlichten, aanzetten en zo ensceneren van streekeigen ruimtelijke kwaliteiten en ruimte ervaringen. Dit met gebruik van streek specifieke beplantings‐ en boomsoorten. 6. Wegbermen Een rustig wegbeeld met royale streek specifieke wegbermen en minimale aanwezigheid van wegmeubilair als verlichtingsmasten, bebording, geleiderail en barriers et cetera;
2
Optimaliseren van de maatvoering en de gebiedsrelatie van de wegbermen in de verschillende streekdelen door ver doorlopende wegbermen, bermsloten op afstand, minimale hekwerken, het creëren van vensters/ ‘kijkdoos effecten’ en het toepassen van gebiedseigen berm begroeiing.
7. Snelwegmeubilair Minimaliseren van de invloed van snelwegmeubilair ‐als verlichtingsmasten, portalen, bebording, geleiderails en barriers‐ op het beeld vanaf de weg en het beeld vanuit het gebied over de snelweg heen. Dit door specifiek afgestemde ontwerpkeuzen met betrekking tot plaatsing, kleurstelling en vormgeving; Toepassen van locatie specifiek snelwegmeubilair als portalen, geleiderails, culturele‐ en/of kunstuitingen op de plekken waar dit bijdraagt aan een bewuste en unieke streekervaring. 8. Verzorgings‐ en rustplaatsen Door ontwikkelen van het concept verzorgingsplaats tot een maximaal duurzaam serviceverzamel‐, en uitwisselpunt in en georiënteerd op de omliggende streek. Dit zo dat ingespeeld wordt op cultureel landschappelijke karakteristieken, op duurzame stromen van stoffen en goederen en op kansen om tot duurzame energetische optimalisaties te komen; Het in stand houden en/of realiseren van ruimtelijk hoogwaardige en comfortabele streek specifieke rustplaatsen door met de inrichting aan te sluiten op de ruimtelijke en cultuurhistorische kenmerken, uitzicht te creëren en voor recreatief gebruik verbinding te maken met routes in de omgeving. VOORBEELDPROJECTEN Met de voorbeeldprojecten op lokaal niveau worden de thema’s uit de beeldagenda toegelicht en wordt in voorstelbare situaties zichtbaar gemaakt hoe de streek en de snelweg te verbinden zijn met betekenisvolle sterke visuele relaties. De voorbeeldprojecten zijn tezamen illustratief voor de diverse ontwerpopgaven in de verschillende projectzones. De organiserende principes uit de beeldagenda zijn in de voorbeeldprojecten verbeeld met aanpassingsvoorstellen van het huidige ruimtelijke situatie, met typerende (referentie)beelden en uitleg ten aanzien van bepalende ontwerpprincipes. Het getoonde beeldmateriaal vormt daarmee de aftrap en de basis voor het uiteindelijk doorontwerp van de verschillende projecten in de vervolgfasen van de A1 vernieuwing. 1. ‘Rondje Ugchelen’ Het ‘Rondje Ugchelen’ is een illustratief voorbeeld van een streek georiënteerde route die met een paar aanvullingen ook vanuit de weg beleefd kan worden en betekenis krijgt. Er kan gedacht worden aan: Het creëren van een fysieke verbinding/uitwisselpunt vanuit verzorgingsplaats de Hught met het Rondje Ugchelen; Het verbeteren van het zicht vanuit de snelweg op Enk <> Toeristisch Transferium Van de Valk door het creëren van een zichtvenster;
3
Het verder door ontwikkelen van afrit 19 ‘Apeldoorn – Hoenderloo’ tot streek specifiek uitwisselpunt door het verbeteren oriëntatie en herkenbaarheid van wandelroutes en streekattracties .
De belangrijkste organiserende principes die hier worden gedemonstreerd zijn het aanpassen van het beplantingsbeeld (creëren ‘kijkdoos effect’) en het door ontwikkelen van een specifieke streekaansluiting (zowel ruimtelijk als fysiek met routes). Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn de volgende ontwerpprincipes te definiëren: Overgang van de bosrijke Veluwe naar het kleinschalige landschap (de aanwezige ‘enk’) om en nabij Beekbergen versterken/accenturen zowel vanaf de snelweg als de onderliggende aansluiting; Verzorgingsplaats de Hught recreatief verbinden met het ‘rondje Ugchelen’ door een aantrekkelijke route te creëren begeleidt met streekeigen elementen. 2. Paden Apeldoorn uit De ‘Paden Apeldoorn uit’ is een specifiek ontwerpvoorbeeld voor het verbeteren van de recreatieve route tussen Apeldoorn ‘De Maten’ en het Beekberger Woud waarin de A1 nu deels als barrière fungeert. Met de herinrichting van twee onderdoorgangen en een nog te ontwikkelen landschappelijk/recreatief profiel door het gebied de Beekbergse Broek, ontstaat een route/rondje naar het Beekbergerwoud. De belangrijkste organiserende principes die hier worden gedemonstreerd zijn het creëren van een continue streeksfeer bij snelweg kruisende routes en het verbeelden van ruime en prettige, veilige onderdoorgangen door goede oriëntatie, materialisatie en verlichting. Onderstaande ontwerpprincipes voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn gedefinieerd: Transformatie van bestaande onderdoorgangen door aanpassen profiel, wandbekleding met streekeigen grafiek en begeleidende oriënterende verlichting; Herprofilering van de bestaande route door de Beekbergse Broek met een type wegverharding en breedte passend bij lokale routes; Een continue beleving van de route door begeleidende en streekeigen beplanting. 3. Landscaping VAR Fase I ‐ Fase II Met Landscaping VAR wordt inzichtelijk dat met relatief kleine landschappelijke ingrepen het reliëf van de anonieme afvalberg ruimtelijk is te integreren in de omgeving. Door de taluds op strategische plekken te beplanten ontstaat vanuit de omgeving en de snelweg dieptewerking en maakt de ‘berg’ vanzelfsprekend onderdeel uit van de streek. In een tweede fase kan de berg vervolgens uitgroeien tot een streekattractie door deze ruimtelijke, functioneel en programmatisch te koppelen aan recreatiegebied Bussloo. Duurzame energiewinning met bijvoorbeeld zonnepanelen zijn ook denkbare ontwikkelrichtingen. Het aanpassen van het beplantingsbeeld door bossages en grondwallen om te komen tot een continue landschap is bij dit voorbeeldproject het belangrijkste organiserend principe. Op de lange duur kan een beeldbepalend landschappelijk element ontstaan met een eigentijdse ‘x factor’. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn onderstaande ontwerpprincipes te definiëren:
4
Het met gebiedseigen sortiment beplanten van de zuidelijke hellingen/taluds van de VAR op een zodanige wijze dat er een dieptewerking ontstaat; Aanbrengen van lage grondwallen aan de noordzijde van de A1 op een zodanige wijze dat de VAR en de snelweg ruimtelijke geïntegreerd worden in de omgeving/streek.
5
4. De IJsselbrug Met reeds strategisch geplaatste boomgroepen aan de westzijde is beoogd de poortwerking naar de IJssel te versterken. Doel is om dit effect ook aan de zijde van Deventer na te streven en het zicht vanaf de brug op de IJssel en de omgeving te versterken. Maatregelen op en nabij de brug moeten niet afleiden van de rivierbeleving. Opmerkelijk is dat Salland, de Achterhoek en de IJsselvallei bij de brug aan elkaar grenzen. Het verhogen van de ruimtelijke beleefbaarheid zowel vanuit het gebied(streek) en vanaf de snelweg door het versterken van specifieke en/of ruimtelijke kenmerken van de rivieren is bij dit voorbeeld het primaire organiserend principe. Het snelwegmeubilair dient hier optimaal op aan te sluiten. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn onderstaande ontwerpprincipes te definiëren: Met gebiedseigen beplanting verder versterken van de poortwerking aan de oostzijde/Deventer; Specifiek snelwegmeubilair dient het zicht op de omgeving te ondersteunen/te versterken en geen zicht te belemmeren (hoogte barriers/vangrails, portalen); Specifieke streek/gebiedsversterkende kunstwerken kunnen zowel het drie strekenpunt als de IJssel markeren. 5. Groen Blauw Stadsfront Deventer Om Deventer een streekeigen stadsfront aan de A1 te geven, kunnen de principes van Masterplan Schipbeek ook aan de zuidzijde toegepast worden. De streek specifieke plekken(schipbeek) en markante gebouwen van het stadsfront worden aangelicht in combinatie met gesloten bosblokken en streekspecifieke boomgroepen. De inrichting van het (nog te bouwen) bedrijfsterrein aan de zuidzijde wordt daarmee met een coulisse effect ingepast. Het belangrijkste organiserende principe is het aanpassen van het beplantingsbeeld en daarmee een streekeigen stadsfront te creëren met zicht op karakteristieken van de streek en de bedrijvigheid van Deventer. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn onderstaande ontwerpprincipes te definiëren: Coulissen effect creëren bij het nog te bouwen bedrijventerrein aan de zuidzijde door streekeigen boomgroepen, solitairen bomen en waterpartijen te situeren; De Schipbeek zichtbaar maken door zicht belemmerende beplanting in de zone tussen de A1 en de Schipbeek weg te halen en met streekeigen boomgroepen in te richten (volgens principes masterplan Schipbeek); Markeren van stadsentrees door de kruisende bomenlanen vanaf de A1 zichtbaar te maken. 6. Streekoduct Deventer Oost Met het herinrichten van viaduct Oxersteeg tot een attractieve recreatieve en ruimtelijk kwalitatieve verbindende schakel tussen de landgoederen rondom Deventer, en het direct ten oosten daarvan bouwen van een eenvoudig ecoduct, kunnen de landgoederen zowel ruimtelijk, recreatief als ecologisch met elkaar verbonden worden. De combinatie van deze twee viaducten tot ‘Streekoduct’ kan Deventer positioneren/markeren aan de A1, een ‘Aha!’ moment creëren . Het verhogen van de ruimtelijke beleefbaarheid van de Deventer landgoederenzone, zowel vanuit de streek als vanaf de snelweg door het versterken van specifieke en/of ruimtelijke kenmerken van de landgoederen, is bij dit voorbeeld het primaire organiserende principe. De continue streeksfeer bij de
6
snelweg kruisende recreatieve routes blijft behouden door de inrichting van het Streekoduct (wegprofiel, begeleidende beplanting) optimaal aan te laten sluiten bij de karakteristieken van de omgeving. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn onderstaande ontwerpprincipes te definiëren: De beide delen van het ‘streekoduct’ dienen karakteristieke en streekeigen hekwerken te bevatten die onderling familie van elkaar zijn. Daarbij kan grafische signalering op de hekwerken ter verhoging van de attentiewaarde de ‘familieband’ versterken. Specifiek deel Streekoduct Oxersteeg: De indruk creëren dat het landschap over de snelweg heen doorloopt; Aanpassen van het wegprofiel op bestaande viaduct (inclusief op‐ en afritten) in breedte en type verharding die passen bij de lokale recreatieve routes; Creëren van uitzichtpunten over het landschap bij de op‐ en afritten. Specifiek Nieuwe ecoduct deel: Bouw van een eenvoudig ecoduct direct ten oosten van het Streekoduct Oxersteeg; Toepassen van ‘ecobegeleiding’ met streekeigen en karakteristieke – landgoed‐ elementen; Aan de hand van de kritische doelsoorten bepalen van de minimaal benodigde breedte van het ecoduct. Deze ecologische verbinding is onderdeel van het MJPO programma (OV 11). ‘Hier ligt de verbindingszone tussen de landgoederen rond Deventer, Bathmen en Diepenveen ten noorden van de A1 en die bij Gorssel en Zutphen in Gelderland, gelegen ten zuiden van de A1. Ecologisch gezien is het een kleinschalig dekzandgebied met een afwisseling van droge en natte bossen, beekbegeleidende graslanden, essen met akkers , houtsingels en poelen’. Het combineren van de ecologische en de recreatieve functie op het bestaande viaduct is door de beperkte profiel niet haalbaar. 7. Zicht op Schipbeek Bij Bathmen kan de Schipbeek als oorspronkelijke landweer zichtbaar gemaakt worden door omliggend groen aan te passen of hinderlijke beplanting weg te nemen. Het gaat vooral om de kruising met de A1 en enkele kenmerkende delen waar de Schipbeek parallel langs de A1 stroomt zoals bij de stuwen/kunstwerken van de schipbeek. De Schipbeek samen met de karakteristieke beplante begeleidende wal als landweer wordt hiermee voor de weg‐ en streekgebruiker (weer) zichtbaar. Het verhogen van de ruimtelijke beleefbaarheid en karakteristiek van de Schipbeek en het hiervoor aanpassen van het beplantingsbeeld zijn de belangrijkste organiserende principes bij dit voorbeeldproject. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn onderstaande ontwerpprincipes te definiëren: Deels aanpassen en verwijderen van begeleidende beplanting zoals struweel en ‘kwijnende’ solitairen langs de wegbermen die zicht op Schipbeek ontnemen (kruising A1 en bij stuwen/kunstwerken);
7
Compenserende beplanting toevoegen bij gevoelige functies als woningen of sfeergevoelige onderdelen van wandel/fiets routes; Aanlichten van kunstwerken bij de Schipbeek met aandacht voor kleur, vormgeving en zichtbaarheid.
8. Verzorgings‐ en rustplaatsen Streekspecifieke rustplaatsen zijn in het oorspronkelijk ontwerp van de A1 een basisonderdeel. Ze gaven de automobilist de gelegenheid om te rusten maar attendeerden deze ook tegelijkertijd op de unieke kenmerken van de streek. Hiermee wist de automobilist waar hij/zij zich bevond in zijn rit over de ‘dwarsdoorsnede’ van Nederland. De rustplaatsen zijn deels verrommeld en/of hun context is veranderd. Het is tijd voor een update waarbij ook de hedendaagse potentie van de rustplaatsen, als etalage van de streek en daarmee als katalysator in de recreatieoverwegingen van passanten, wordt vormgegeven. Essentieel is dat rustplaatsen schoon en overzichtelijk zijn en een goed zicht op de omgeving bieden. Bij de begrenzing hebben sloten de voorkeur boven hekken. Er dienen voldoende en prettig vormgegeven zitplekken en bijbehorende faciliteiten zijn. Van belang is om ook te voorzien in toeristische informatie over de streek en de mogelijkheid om te voet of per fiets een ommetje te maken in het achterland. Verder is het van belang voorzieningen te treffen en beheersmaatregelen in te stellen tegen ongewenst gebruik als bijvoorbeeld de langdurige stalling van vrachtwagens of illegale nachtelijke activiteiten. 9. Verzorgingsplaats Struik‐Bolder Verzorgingsplaats Struik‐ De Bolder kan met de streek verbonden worden door de interne looproutes op de verzorgingsplaats te sterk verbeteren en de beplanting op de verzorgingsplaats streek specifiek te transformeren met zichtrelatie en routes naar het omliggende landschap. Het belangrijkste organiserende principe is daarmee het updaten van de verzorgingsplaats met een inrichting die aansluit op de ruimtelijke en cultuurhistorische kenmerken van de streek en hier ook daadwerkelijk een fysieke verbinding mee maakt. De belangrijkste ontwerpprincipes zijn hieronder weer gegeven: Looproutes over de verzorgingsplaats los te koppelen van het ‘asfalt’ en te voorzien van begeleidende beplanting/hagen, elementverharding en/of karakteristieke elementen; Vrachtwagen en auto parkeerplaatsen ruimtelijk los te koppelen en specifiek aandacht geven van de noodzakelijke verlichting (type masten/verlichtingsbeeld); Herinrichten van de groene randen van de verzorgingsplaats d.m.v. streekeigen bomen, oriëntatie en zicht op omgeving met behulp van lage grondwallen en creëren aangename lunch‐ en verblijfsplekken; Een streekspecifieke architectuur van weg restaurant en hotel zoals bijv bij Haje wegrestaurants en stimuleren van verkoop van lokale duurzame producten; Op termijn creëren van een doorgang voor fiets‐ en voetgangers en deze aan optimaal te laten sluiten om aangrenzende routes en attracties zoals het Pieterpad en het Driestrekenpad; Het nastreven van een energie neutrale verzorgingsplaats. 10. Groen Blauw Stadsfront Enter De voorzijde van het bedrijventerrein bij Enter kan, met als uitgangspunt de landschappelijke opbouw van de Zuideresch transformeren naar een streekeigen ‘stads’ front van Enter. Bij deze
8
transformatie dienen ook de geluidschermen ter hoogten van de Goorseweg betrokken te worden zodat het geheel optimaal passend is bij de Parkway kwaliteiten van de A1. De belangrijkste organiserende principes bij dit voorbeeldproject zijn het aanpassen van het stadsrand en beplantingsbeeld van het bedrijventerrein door dit te laten aansluiten op de specifieke karakteristieken van de Zuideresch. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn de volgende ontwerpprincipes te definiëren: De karakteristieke radiale boomgroepen( voornamelijk eiken) van de Zuideresch te versterken en terug te laten komen in het beplantingsbeeld van het front van het bedrijventerrein; Het uitbreiden van de bestaande waterpartij met zachte land‐waterovergangen voor het bedrijventerrein om het front te verzachten; Het toepassen van streekeigen beplanting zoals krentenboompjes icm ‘’groene’’ geluidschermen. 11. Zicht op Groot Twickel In de A1 zone Twente Kanaal ‐ knooppunt Azelo zijn het coulisselandschap van Twente, en de karakteristieken van het landgoed Twickel in het bijzonder, niet optimaal zichtbaar door het dichtgroeien van zichtvensters met beplanting. Met een reconstructie van het kijkdooseffect op dit deel van de A1 kunnen de streekeigen kwaliteiten weer ervaren worden. Het aanpassen van het beplantingsbeeld om streek specifieke kijkdooseffecten te creëren is in dit voorbeeldproject het belangrijkste organiserende principe. Hiermee worden streekeigen ruimtelijke kwaliteiten versterkt. Voor de streek specifieke ruimtelijke kwaliteit zijn de volgende ontwerpprincipes te definiëren: Verwijderen weg begeleidende beplating (struiken, struweel, kwijnende solitairen) langs de wegbermen die zicht op karakteristieke open ‘kamers’ in agrarisch landschap ontnemen; De te compenseren beplanting inzetten om het karakteristieke coulissen landschap te versterken: aanplanten en uitbreiden van bospercelen en reconstructie van (voormalige) lanen; Selecteren en vrijzetten gezonde markante solitaire bomen in de wegbermen. HOE VERDER ‐ PROCESPERSPECTIEF PM Tekst PvdH
SAMENVATTING DUURZAAMHEIDSVISIE BIJ A1 CAPACITEITSUITBREIDING APELDOORN – AZELO INLEIDING De toenemende druk op de A1 heeft er toe geleid dat er uitwerking wordt gegeven aan het plan de capaciteit te vergroten. Deze uitwerking is bestuurlijk tussen Rijk en regio afgesproken, met inachtneming van de nadrukkelijk wens de opgave uit te werken in een integrale gebiedsgerichte benadering, waarin omgevingskwaliteit, hoogwaardige bereikbaarheid en het benutten van economische potenties op gebiedsniveau in plaats van projectniveau in onderlinge samenhang met elkaar worden bezien. Het uitgangspunt wordt daarmee gevormd door het MIRT en de Omgevingsvisie Overijssel. Het MIRT spreekt van twee belangrijke regio’s -Twente en de Stedendriehoek- en plaatst de regionale ontwikkelingen in het licht van het versterken van de economische potentie, het versterken van hoogwaardige bereikbaarheid en de wateropgave. De Omgevingsvisie van Overijssel hanteert als uitgangspunt haar ambities op negen thema’s: woonomgeving, (binnen-)steden en landschap, veiligheid en gezondheid, economie en vestigingsklimaat, bereikbaarheid, energie, natuur, watersystemen en klimaat en bodem en ondergrond. De duurzame inpassing van de A1 houdt rekening met ontwikkelingen in, op en rond de A1-zone, zowel nu als straks. De kansen voor duurzaamheid zijn in het verleden benoemd: vooral de kansen om van de A1 een icoon voor duurzaamheid te maken, vernieuwende mobiliteitsconcepten toe te passen en het tegengaan van (landschappelijke) versnippering worden als duurzaam waardevol benoemd. KANSEN Er zijn drie kansen uitgewerkt. In onderstaande worden deze kort toegelicht. Maak van de A1 een icoon voor de duurzame snelweg De A1 wordt vanaf Apeldoorn het voorbeeld van hoe een snelweg duurzaam kan zijn. De A1 wordt een voorloper op het gebied van duurzame energie, duurzame inpassing en duurzaam gebruik. Ook in de verschillende fasen van de levenscyclus van de A1 worden duurzame principes en werkwijzen meegenomen. Maak in de A1-zone ruimte voor vernieuwende mobiliteitsconcepten De dichtheid van de mobiliteit in de A1-zone maakt de ontwikkeling en toepassing van vernieuwende mobiliteitsconcepten en innovaties zeer kansrijk. Tot 2040 zal de mobiliteit blijven toenemen. Het goederenvervoer stijgt daarbij sneller dan het personenvervoer. De groei zal met name op de hoofdtransportassen liggen. De auto blijft onverminderd aan kop als het gaat om het aandeel in de verplaatsingskilometers, toch is er ook vraag naar andere vervoersmodaliteiten. Er ligt een opgave om het hoofdwegennet blijvend te ontwikkelen. Enerzijds als belangrijke ontwikkelingszones voor wonen en bedrijvigheid, anderzijds om Overijssel stevig te verbinden met de rest van Nederland en
1
Europa. De ontwikkeling van stationsgebieden en multimodale knooppunten biedt kansen om tegemoet te komen aan de vraag naar gedifferentieerde vervoerswijzen. Vervoer over water zal ook een steeds sterkere positie innemen. Het overgrote deel van de vervoersbewegingen die in de A1-zone plaatsvinden zijn lokale en regionale verplaatsingen van maximaal 40 km, waarbij personen vervoer het belangrijkste motief is. De lange afstand bewegingen over de A1 worden grotendeels ingevuld door vervoersbewegingen voor goederenvervoer. Een combinatie van maatregelen gericht op een optimale mix van modaliteiten voor personenvervoer en een optimale mix voor goederen vervoer kan de A1 klaar maken voor een toekomst op de langere termijn in relatie tot ontwikkelingen in de omgeving. Deze ontwikkelingen dragen bij aan een verbetering van de bereikbaarheid en een versterking van de regionale economie en het vestigingsklimaat. Beperk versnippering Van de A1 kan een grote barrière-werking uitgaan. De versnippering van het landschap door infrastructuur moet zoveel mogelijk voorkomen worden. Hiermee ontstaan krachtige landschappen en sterke stedelijke structuren, sterke verbindingen op de ecologische hoofdstructuur (EHS) en een robuust watersysteem die ook als zodanig functioneren in samenhang met hun omgeving en als zodanig ervaren worden. De versnippering wordt niet alleen potentieel door de A1 veroorzaakt. Ook andere elementen in de (hoofd-)infrastructuur kunnen een versnipperende werking hebben. Het is van belang om versnippering in brede zin te voorkomen, om positieve effecten niet ongedaan te maken door gebrek aan samenhang en continuïteit in een grotere omgeving. Vanuit de inpassingsvisie wordt nadrukkelijk rekening gehouden met mogelijke verbetering van kruisingen met de weg. Hierbij is aandacht voor langzaam verkeerskruisingen (fiets- en wandelroutes) en voor kruisingen met groen-blauwe infrastructuren. OPGAVEN Er zijn legio mogelijkheden waarmee een extra impuls aan de realisatie van de duurzaamheidsambities in Oost-Nederland kan worden gegeven. De capaciteitsuitbreiding van de A1 biedt de mogelijkheid om op tal van onderwerpen een synergie te realiseren, door juist nu van het momentum gebruik te maken. Het verder uitwerken van de opgaven, initiatieven, programma’s of projecten lijkt juist nu opportuun, omdat daarmee keuzes gemaakt kunnen worden die de A1-zone niet alleen verder brengt in de capaciteit van de A1, maar waarmee juist in samenhang met deze capaciteitsuitbreiding de A1-zone ook op andere domeinen verduurzaamd kan worden. Daarmee wordt de capaciteitsuitbreiding in een veel breder perspectief bekeken en worden ook voor de langere termijn verantwoorde keuzes gemaakt. De eerste concretisering heeft geleid tot een inschatting van mogelijk kansrijke opgaven, initiatieven, programma’s en projecten die nu verder uitgewerkt moeten worden om inzichtelijk te maken wat een extra impuls zou opleveren in termen van maatschappelijk rendement, versnelde realisatie, in afweging met de benodigde middelen voor een zinvolle bijdrage.
Ontwikkel knooppunten hoofdwegenstructuur, OWN, OV en fietsnetwerken Faciliteer modal split mobiliteit op carpoolplaatsen Ontwikkel faciliteiten modal shift goederenvervoer (weg-water terminals, wegspoor terminals) Opwaarderen IC-verbinding Twente-Randstad en ICE Berlijn Verbreding en verdieping kanalen, aanpak havencomplexen, uitbreiding schutcapaciteit Duurzame energie op en rond de A1 Faciliteer duurzame mobiliteit op carpool-, rust- en verzorgingsplaatsen Groen-blauwe kruisingen Hoogwaardig fietsnetwerk Twente Ontwikkel stationsomgevingen Hoogwaardig fietsnetwerk Stedendriehoek Stadsas Deventer Stadsas Apeldoorn Benuttingsmaatregelen Apeldoorn – Deventer Optimaliseren OWN Verduurzaming gebiedsontwikkelingen (Ecofactorij, Beekbergsehoek, VAR) Beperken lucht, geluid en licht emissies Branding op Clean Tech regio
In bovenstaande lijst is een weging toegevoegd. Deze weging is een weging op relatieve bijdrage per kans en de gemiddelde scores van kansen waaraan de opgave een bijdrage levert. Het wordt aanbevolen de genoemde opgaven, initiatieven, programma’s en projecten in een volgende stap verder uit te diepen. Twee van de genoemde opgaven zijn weliswaar zeer relevant – het opwaarderen van de IC verbindingen en de verbreding en verdieping van de kanalen, havencapaciteit en uitbreiding van de schutcapaciteit- maar worden in autonome ontwikkelingen verder uitgewerkt. Het organiseren van voldoende verbinding tussen deze ontwikkelingen en de capaciteitsuitbreiding van de A1, met name het faciliteren van de ontwikkeling van transferia, vraagt om aanhoudende aandacht, en wordt om die reden hier wel meegenomen. Om een goede afweging te maken welke genoemde uitwerkingen het meeste bijdragen aan de duurzaamheidsambities zoals afgesproken in de bestuurlijke afspraken, wordt het aanbevolen in een maatschappelijke kosten en baten analyse na te gaan welke doelstellingen met welke middelen bereikt kunnen worden. Zo kan een keuze gemaakt worden die niet alleen is gebaseerd op al dan niet een relevante bijdrage, maar ook op effectiviteit van de inzet van extra middelen, waarbij ook inzet van private partijen meegenomen moet worden. Tenslotte zijn de bovengenoemde geprioriteerde opgaven voorzien van verschillende labels, duidend op de urgentie waarmee deze opgaven in nadrukkelijke samenhang met de uitvoering van de capaciteitsuitbreiding van de A1 opgepakt zouden moeten worden. Hiermee wordt getracht geen
3
kansen te laten liggen die op een later moment moeilijk, tegen (zeer) hoge meerkosten of helemaal niet meer te realiseren zijn. De onderverdeling is gemaakt naar: No-regret: de kans doet zich expliciet nu voor en na realisatie niet meer en dus; Kansrijk: hoge maatschappelijke baten op korte termijn bij acceptabele (ingeschatte) kosten op korte termijn; Betekenisvol: hoge maatschappelijke baten op middellange termijn, geen urgentie; Waar mogelijk meenemen: hoge maatschappelijke baten op langere termijn, geen urgentie. Voort krijgt een opgave de toevoeging ‘aandacht voor samenhangende ontwikkeling’ (aangeduid met een ‘+’) mee als er elders ontwikkelingen plaats vinden die relevant zijn voor de betreffende opgave en wellicht tot synergie effecten kunnen leiden als de opgave in samenhang met deze ontwikkelingen en de realisatie van de capaciteitsuitbreiding van de A1 gerealiseerd worden. Samengevat worden de onderstaande geagendeerde en geprioriteerde opgaven aanbevolen:
1 2 3 4 5 6 7
Opgave Ontwikkel de Stadsassen van Deventer en Apeldoorn en de stationsomgevingen in de A1-zone; Faciliteer duurzame mobiliteit op carpool, rust- en verzorgingsplaatsen Voer gebiedsontwikkelingen langs de A1 duurzaam uit Ontwikkel mogelijkheden voor modal shift en modal split naar goederenvervoer over water Aandacht voor groen-blauwe kruisingen met de A1 Waardeer IC verbindingen op (Twente-randstad en ICE Berlijn)
Ontwikkel knooppunten hoofwegenstructuur, OWN, OV en fietsnetwerken 8 Pas duurzame energie-concepten toe op en rond de A1 9 Ontwikkel hoogwaardige fietsnetwerken in Twente en de Stedendriehoek met aansluiting op andere vervoersmodaliteiten 10 Optimaliseer het onderliggende wegennet 11 Neem maatregelen om lucht-, geluid- en lichtemissies te beperken
scope A1 extra opgave ruimtelijke duurzaamja/nee/deels Overijssel kwaliteit heid
1 2 3 4 5 6 7 8
Parkway A1 (optimaliseren zijbermen, samenhang weg-landschap met streekeigen inplant) Parkway A1 (behoud waardevolle delen royale middenberm bij Sallandse hoevenlandschap en Twentse coulissenlandschap) Vormgeving Ijsselbrug (behoud zicht nationale landschap, versterken beleving water en brug) Functionele esthetiek wegmeubilair A1 (optimaliseren portalen, leuningen, duurzame verlichting etc) Transformatie verzorgingsplaatsen o.a. Boermark, De Hop (streekervaring, duurzaamheid, gedoseerde toegang voet/fiets) Poort Twente Salland Faciliteren duurzame mobiliteit op rust, verzorging en carpoolplaatsen (faciliteiten duurzame energie en overstap) Samenhang OWN (beter benutten, leefbaarheid, modal split)
ja nee beperkt beperkt deels beperkt nee beperkt
nee nee beperkt nee deels beperkt ja nee
x x x x x x
9 10 11 12 13 14
Herstellen landschap en zichtvensters langs A1 en parallelwegen (bv. Sallandse hoevenlandschap, Twickelse grensweg etc) Herstellen zicht op beken en kanalen Schipbeek zichtbaar en beleefbaar maken (landschap, cultuurhistorie, recreatie) Parkway inrichting stadsentree Deventer Noord en Zuid (duurzame groene maakstad , stadsas, werk en energielandschap) Parkway inrichting Apeldoorn (stadsentree 'De paden Apeldoorn uit', stadsas, kleinschalig energielandschapduurzaamheid) Parkway dorpsfront Enter (herinrichten groen/waterzone irt beleving es, esgraven)
beperkt beperkt nee beperkt nee beperkt
ja ja ja ja nee ja
x x x x x x
15 16 17 18 19 20 21
Belevingsplekken (oa nabij IJsselbrug, monding Schipbeek, Sallandse heuvelrug, driestrekenpunt, knooppunt Azelo) Rondje Uchelen (zicht op es, natuur, beken en sprengen, recreatief pad) Verbeteren samenhang en aansluiting recreatieve netwerken voet, fiets** Samenhangende ontwikkeling De Maten-Beekbergerwoud Samenhangende ontwikkeling Eco-factorij Apeldoorn Samenhangende ontwikkeling landscape VAR - Busloo - Twellose Beek (landschap, recreatie, duurzame energie) Samenhangende ontwikkeling bij Twickel (zicht op velden, landerijen en westelijke grensweg, zonne-energie op schuren)
nee nee nee nee nee beperkt beperkt
ja nee beperkt nee nee nee ja
x x x x x x x
22 23 24 25
Inpassing wettelijke opgaven beperken geluid, lucht en lichthinder Groene geluidschermen Apeldoorn en Enter Inpassing eventuele bovenwetttelijke geluidsopgave Inpassing particuliere geluidswallen, erven etc. (oa. gebiedseigen groen en herstel landschapskamers)
ja ja nee nee
nee nee nee ja
x x x x
x x x x
26 27 28 29
Verbeteren passage ecologie, recreatie en ruimtelijke kwaliteit Regge en Oxersteeg Verbeteren ecologie, recreatie, ruimtelijke inpassing van groenblauwe kruisingen*** Verbeteren onderdoorgang 'fietssnelweg' Apeldoorn -Zuthpen (N345) en Deventer-Zutphen (N348) Verbeteren onderdoorgangen voet-fietsnetwerken *** (recreatie, inpassing, sociale veiligheid)
Diverse maatregelen worden in samenhang uitgewerkt in een integraal landschapinrichtingsplan A1 (olv RWS) en omgevingsplan A1 (olv Overijssel) Op basis van locatiespecifiek onderzoek naar haalbaarheid, financiele bijdrage en prioriteit voor verbetering overige onderdoorgangen water en fiets
