Notitie Kansen gebruik inlandterminals voor groei containerbinnenvaart

Notitie Kansen gebruik inlandterminals voor groei containerbinnenvaart

Uitgevoerd in opdracht van: Lean & Green Barge, Connekt

Den Haag, 4 september Concept, ter bespreking

Inhoudsopgave

Blz.

1

Inleiding

1

2 Onderzoek containerstromen

2

3 Groei overslag door jaren heen

6

4 Modal split tussen weg-water-spoor in Nederland

7

5 Overslag en belangrijkste verladers per terminal

10

6 Betrokken verladers bij innovatieve barge projecten

13

7 Kostencomponenten binnenvaart

15

8 Voorbeeldberekeningen Barge vs Wegtransport

18

9 Marges in de keten

23

Bijlage 1 Reeferoverslag Bijlage 2: Stakeholders in de binnenvaart

25 27

1 Inleiding 

Doel van deze notitie is om de belangrijkste recente ontwikkelingen in het gebruik van inland-terminals door bedrijven in Nederland voor de containerbinnenvaart op een rij te zetten. Hierbij ligt de focus op zowel de vraag van bedrijven (verladers en expediteurs) als het aanbod van binnenvaartpartijen (terminal, agenten en schippers).



In onderstaande paragrafen is een cijfermatig en visueel beeld geschetst van de belangrijkste ontwikkeling van vervoer per binnenvaart, modal-split ontwikkelingen, prognoses op basis van scenario’s en de ontwikkeling van containerbinnenvaart in het bijzonder. Daarbij gaat het om een korte samenvatting uit diverse rapportages.



Voor een detail weergave van ontwikkelingen in containervervoer in Nederland verwijzen we tevens naar de uitgebreide en recente rapportage Multimodale achterlandknooppunten in Nederland dat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in juli 2012 heeft opgesteld op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.



Voor een beschrijving van vrachtprijs ontwikkelingen en marges zijn de conclusies uit de rapportage “Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op” van het ING economisch bureau (maart 20912) verwoord, en aangevuld door een beschrijving van factoren die de binnenvaartmarkt beïnvloeden. Zie ook http://www.ing.nl/Images/ING%20%20Herstelpad%20binnenvaart%20loopt%20vertraging%20op%20%20maart%202012_tcm7-105193.pdf



Buck Consultants International

1

2 Onderzoek containerstromen Het containervervoer via de binnenvaart wordt in Nederland gedomineerd door de overslag en het verdere vervoer van en naar de haven van Rotterdam.

Tabel 1: Aantal containers van Rotterdam naar het achterland ( x 1000)

Modaliteit Binnenvaart Spoorvervoer Wegvervoer Totaal

2006 2007 2008 2009 2010 1.364 1.471 1.413 1.371 1.462 486 537 596 452 441 2.619 2.835 2.676 2.309 2.52 4.469 4.843 4.685 4.132 4.423

Bron: HBR, KIM

Uit eerder onderzoek weten we dat er in Nederland vier grote stromen in de containerbinnenvaart zijn: 1. Vervoer tussen Rotterdam en inland-terminals in Nederland (NL-NL), dat gestaag groeit en inmiddels ca. 900.000 TEU bedraagt 2. Vervoer tussen Rotterdam/Nederland en inland-terminals in aan de Rijn en de zijrivieren in Duitsland/Frankrijk.Duitsland (NL-Dui/Fra/Zwi), dat ups en downs kent. 3. Vervoer tussen Rotterdam/Nederland en Antwerpen/inland terminals in België 4. Vervoer tussen België en Duistland door Nederland (vrijwel allemaal binnenvaartvervoer van en naar Antwerpen) Van het container vervoer naar het achterland heeft tweederde van het volume als bestemming Nederland. Een aanvullende 15 % heeft als bestemming Duitsland. België vormt met 13.1 % de derde bestemming vanuit de haven van Rotterdam waarbij Antwerpen een belangrijke bestemming is. De ontwikkeling van het Seine-Schelde kanaal biedt daarnaast toekomstige kansen voor de ontwikkeling van binnenvaart naar Frankrijk en regio Parijs. Figuur 1 : Totale containervervoer van Rotterdam naar achterland per land in % (2008) Achterland Aandeel Rotterdam

Nederland Frankrijk Duitsland Italië België Zwitserland Totaal

66,1 1,0 15,3 2,0 13,1 1,5 100

Bron ABN-Amro, 2008 , Kim Studie Multimodale achterlandknooppunten in Nederland: Een studie naar containeroverslagterminals in het achterland van Nederlandse zeehavens, 2012

Conclusie: Het containervervoer per binnenvaart van en naar Rotterdam gaat voor 2/3de naar Nederlandse bestemmingen.


2

De maritieme containerstromen zijn ook in kaart gebracht voor de verschillende regio’s in Nederland ( zie figuur 2). Hierbij is uitgegaan van data uit 2008 die het Havenbedrijf Rotterdam bijhoudt. De conclusie is dat vooral in Oost-Brabant, maar ook elders in Brabant, het marktaandeel van de binnenvaart groot is. Ook in Arnhem-Nijmegen en Twente is het gebruik van de binnenvaart reeds fors. De vraag naar containerbinnenvaart is dus sterk groeiende vanuit bedrijven, hetgeen ook blijkt uit de belangstelling voor Lean & Green Barge. Echter, dit container vervoer per binnenvaart is vooral gericht op het vervoer tussen achterlandterminals en zeehavens, en niet naar continentale bestemmingen.

Figuur 2: Volume maritieme containers van en naar Rotterdam, verdeeld naar modaliteiten

De groei van de laatste jaren in het containertransport tussen Nederlandse terminals is aanzienlijk geweest (van ca. 700.000 TEU naar 900.000 TEU in 5 jaar), waarbij vooral de groei richting de terminals in Brabant, Noord-Limburg en Twente (Hengelo) fors is geweest (de laatste is gegroeid van 54.000 naar 90.000 scheepsbewegingen in een paar jaar). Deze groei is voornamelijk te danken aan de containerbinnenvaart, omdat de bulkvaart mede door de economische


3

crisis in de bouw (zand, grind) nauwelijks gegroeid is. De Combi Terminal Twente kent de laatste jaren dan ook een verdubbeling in de containeroverslag.

Ontwikkelingen achterland vervoer Duitsland Met circa 150 trimodale terminals is het binnenvaart netwerk in Duitsland zeer uitgebreid en vormt na Nederland de belangrijkste achterlandbestemming. Duisburg neemt als centrale hub met 7 terminals verreweg de belangrijkste positie in. Ook heeft deze havenregio als enige een zeer sterke groei laten zien afgelopen jaren. Opvallend is verder de relatief geringe overslag in Hamburg. Naast de groei op Duisburg is het vervoer van containers van en naar Duitsland in 2011 gestagneerd. Duisburg speelt dus een steeds centralere rol als draaischijf.

Figuur 3: Ontwikkeling overslag Duitse havengebieden (x 1000 ton)

Overslagontwikkeling binnenvaart per Duitse havenregio (top 15 2011) 6 0.000 5 0.000 4 0.000 3 0.000 2 0.000 1 0.000 00

Frankfurt…

Kehl

Gelsenkirch…

Heilbronn

Berlin

Marl

Bremen

Karlsruhe

Wesel

Mannheim

Neuss

Ludwigshafen

Hamburg

Köln

Duisburg

2009 2010 2011

Bron: Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt, Statistisches Bundesamt, bewerking BCI

Voor de Rotterdamse haven zijn de top 3 Duitse bestemmingsregio’s Nordhrein-Westfalen ( 73%) , Baden Württemberg (9%) en Rheinland Pfalz (7%). De achterlandrelatie is daarmee sterk geconcentreerd ondanks een uitgebreid netwerk van vaarwegen en terminals.


4

Figuur 4: Marktaandeel bestemmingen Duitse achterland ( totale overslag, 2011)

Belangrijkste bestemmingen Duitse lading vanuit Rotterdam 4%

2%

2% 2% 1%

NordrheinWestfalen BadenWürttemberg

7% 9%

Rheinland-Pfalz 73%

Hessen Saarland

Bron: Güterverkehrsstatistik der Binnenschifffahrt, Statistisches Bundesamt, bewerking BCI

Toekomstige mogelijkheden Naar verwachting zal Rotterdam haar marktpositie in het achterlandtransport in de komende 10 jaar verder kunnen verbeteren, onder andere door het praktische gebruik van de tweede Maasvlakte en schaalvergroting in het scheepvaartverkeer. In onderstaande tabel zijn de achterlandregio’s weergegeven waarvoor op termijn een groei wordt voorzien. Opmerkelijk is dat de groei zich vooral in het buitenland zal concentreren, terwijl Nederland als grootste markt minder hard groeit. Tabel 2: Geprognotiseerde toename achterlandvervoer containerbinnenvaart als gevolg van de verbetering van de marktpositie van Rotterdam (% van totaal) Regio Zuid-Duitsland Antwerpen Nordrhein-Westfalen Zuidwest Zwitserland Ruhrgebied West-Noord Brabant Nordrhein-Westfalen Noord Frankrijk Noordoost Agglomeratie Arnhem Nijmegen Overig Noord-Duitsland

Aandeel toename in % 33% 20% 16% 8% 7% 6% 4% 3% 2% 1%

Bron: Beschrijving toekomstvisie binnenvaart, IDVV, Erasmus Smart Port Rotterdam, NEA

Conclusie: De containerbinnenvaart in Nederland speelt zich nu vooral af tussen Rotterdam en Nederlandse inland terminals, maar in de toekomst zal de grootste groei in de containerbinnenvaart van en naar Duitsland liggen.


5

3 Groei overslag door jaren heen Vanaf het jaar 2000 heeft de overslag in de Rotterdamse haven zich zeer sterk ontwikkeld in met name het container en minerale oliën segment ( zie figuur 5 ), met bijna een verdrievoudiging van het container volume en een verdubbeling in het minerale oliën en vloeibare brandstof segment.. De ontwikkeling in de overige segmenten is daarentegen sterk gerelateerd aan economische groei. Na een sterke terugval in 2008 laten ook deze deelsegmenten sinds 2009 weer een licht herstel zien. Voor 2012 is de markt ontwikkeling nog onzeker. Huidige vervoersstromen Figuur 5: Indexontwikkelingen goederenstromen per marktsegment Rotterdamse haven

Bron: Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op, ING economisch bureau, 2012

Op dit moment, in 2012, loopt het spoorgoederenvervoer in Nederland iets terug door hogere kostendoorberekeningen en technische problemen met het veiligheidssysteem op de Maasvlakte. De binnenvaart profiteert hiervan, maar deze groei is waarschijnlijk tijdelijk. Op de lange termijn is een verdere groei van de containerbinnenvaart wel te verwachten, zoals ook aangegeven in paragraaf 1. Conclusie: Containerbinnenvaart ontwikkelt zich zeer positief en laat ook een groei zien ondanks een veel lagere economische groei. Dit wordt mede veroorzaakt door de verdere containerisatie. Wel is de containerbinnenvaart sterk afhankelijk van de stabiliteit van de Duitse economie en bijbehorende import en export


6

4 Modal split tussen weg-water-spoor in Nederland

Het aandeel binnenvaart bedroeg in 2010 circa 33% van het achterland vervoer vanaf Rotterdam. Dit aandeel is beperkt gestegen vanaf 2006. Voor containervervoer per spoor bedraagt het aandeel 10%. Dit aandeel (containervervoer) is licht gedaald ten opzichte van voorgaande jaren.

Figuur 6: Huidige Modal split container vervoer naar het achterland

Modal Split Containers 2010

33% Binnenvaart Spoorvervoer 57%

Wegvervoer

10%

Bron: PoR, bewerking BCI

Figuur 6: Ontwikkeling achterlandvervoer per modaliteit ( x 1000)

Containervervoer naar achterland 3000 2500 2000 Binnenvaart 1500

Spoorvervoer

1000

Wegvervoer

500 0 2006

2007

2008

2009

2010

Bron PoR, bewerking BCI


7

Conclusie: Het aandeel van de binnenvaart in het vervoer van en naar Rotterdam is langzaam maar gestaag stijgende. Toekomstige ontwikkeling Om het toekomstig aandeel binnenvaart te voorspellen bij verschillende onzekerheden zijn er verschillende studies uitgevoerd naar de toekomstige modal-split en de toekomstige ontwikkeling van binnenvaartstromen. In figuur 6 wordt de verwachte langetermijn ontwikkeling van de EU aan de hand van verschillende scenario’s weergeven. In alle scenario’s wordt een groei verwacht in het aantal transportkilometers per binnenvaart. Figuur 6 : Lange termijn ontwikkeling modal split algemeen voor Europa ( EU27)

Bron:Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union

Scenario’s Rotterdam In onderstaande figuur is een overzicht weergegeven van verschillende modal split scenario’s van de overslag van de haven van Rotterdam. De haven van Rotterdam heeft daarvoor vier scenario’s opgesteld   

Global Economy (GE) scenario: Vergelijkbaar met het Global Economy scenario in de WLO studies* European Trend (ET) scenario: Gebaseerd op een gemiddelde economische groei en een lichte stijging van de olieprijs High Oil Price (HOP) scenario: Gebaseerd op een gemiddelde economische groei maar bij een hoge olieprijs ontwikkeling


8



Low growth (LG) scenario – Ontwikkeld door de haven van Rotterdam met lage economische groei, gebaseerd op het WLO regional communities scenario.

* studie Welvaart en Leefomgeving (‘de WLO’) vier scenario’s voor de ontwikkeling van de fysieke omgeving tot 2020 en 2040.

Figuur: 8 scenario’s voor modalsplit ontwikkeling Rotterdam

Bron: Exploration of future container transport to and from the Dutch hinterland (2030), Master thesis Danitza Defares, TU delft, Port of Rotterdam

Het havenbedrijf heeft als ambitie in de Havenvisie 2030 dat in 2035 het aandeel wegvervoer bij containers vanaf de Tweede Maasvlakte maximaal 35% mag bedragen. De daling van het aandeel wegvervoer wordt vooral opgevangen door een groei van het aandeel binnenvaart tot 45%. Een groot deel van deze ambitie wordt naar verwachting reeds in 2020 gerealiseerd. Het aandeel van de binnenvaart heeft daarbij in 2020 een aandeel van 41% Conclusie: Op dit moment heeft binnenvaart een aandeel van 33% in de totale modalsplit. Afgelopen jaren is dit aandeel licht gestegen. Op middellange en lange termijn zijn de modalsplit voorspellingen zowel Europees als voor Nederland zeer uiteenlopend. Afhankelijk van onder meer olieprijzen en economische ontwikkeling neemt dit relatief toe of af.


9

5 Overslag en belangrijkste verladers per terminal 

Nederland kent inmiddels meer dan 20 inland terminals, die de 900.000 TEU van en naar Rotterdam behandelen. De beschikbare overslagcapaciteit op deze terminals is naar schatting ca. 4.7 miljoen TEU. Vooral in Zuid-Nederland is er relatief veel terminalcapaciteit ter beschikking. Dit betekent dat er ruimte is voor groei in de overslag.

Figuur 9



Binnenvaartterminals in Nederland

De grootste binnenvaartterminals zijn te vinden in Brabant (Den Bosch), Limburg (Venlo), Amsterdam en Twente (Hengelo). De overslag op elk van deze locaties is 80.000 tot 100.000 TEU per jaar, alhoewel er in verschillende regio’s meerdere terminals zijn. Een voorbeeld is Venlo, waar er twee inlandterminals bestaan: Venray/Wanssum en Venlo.


10



Een karakteristiek van enkele grotere terminals: o

o o o o o o o o o o

BCTN Den Bosch: De belangrijkste verlader hier is Heineken. Deze terminal maakt onderdeel uit van de BCTN groep, die verder de terminals in Nijmegen en Venray onder zijn hoede, en een aandeel heeft in de terminal in Twente. Heineken is hier de belangrijkste klant. CTT Twente: deze terminal groeit sterk, met klanten als Grolsch en Ten Cate. De terminals is een joint venture van enkele logistieke dienstverleners. CTU Utrecht (Lage Weide): deze terminal is ponderdeel van de Theo Pauw groep, met als de binnenkort te openen terminal in Tiel (bedrijventerrein Medel). Deze terminal heeft oa. HEMA en Douwe Egberts als klant. Alpherium: deze betrekkelijk nieuwe terminal in Alphen heeft Heineken als belangrijkste klant. De eigenaar is Van Uden Logistics. Barge terminal Tilburg: Deze terminal is van Versteijnen Logistics, die voor verschillende grotere klanten werkt, zoals Sony, Samsung en Fuji. Osse Overslag Centrale: Deze onafhankelijke terminalvaart onder andere voor Mars Nederland Bergen op Zoom: Deze snel groeiende terminal verzorgt containertransport voor o.a. Ricoh Europe. Container terminal Vrede: Deze terminal in Zaanstad werkt voor verschillende grotere bedrijven ten noorden van het Noordzeekanaal, zoals de cacaobedrijven. Container terminal Ter Haak: Deze terminal in het Amsterdamse havengebied bedient verschillende bedrijven in de haven. Container terminal Meppel: deze container terminal groeit sterk als ‘gateway’ naar Noord-NL, en wordt beheerd door MCS, die ook de (kleinere) terminal in Groningen onder haar beheer heeft. Zuiderzeehaven Kampen: Deze terminal is groeiende, op basis van lokale lading.

Plannen voor uitbreiding overslagcapaciteit 

Er zijn op dit moment plannen die leiden tot meer achterlandvervoer via binnenvaart en spoor. Het gaat om plannen voor nieuwe containerbinnenvaartterminals in: o o o o o

Alblasserdam: dit container transferium is gereed in 2013 en kan tot max. 200.000 TEU per jaar overslaan Weert Tiel: Deze terminal op bedrijventerrein Medel gaat later dit jaar in bedrijf. Lelystad Cuijk



Daarnaast zijn uitbreidingen voorzien bij de binnenvaartterminals van Wanssum, Nijmegen en Born. De geplande investeringen in nieuwe terminals en uitbreiding van bestaande terminals leiden tot een uitbreiding van de overslagcapaciteit van 4,7 miljoen TEU tot naar schatting 5,6 miljoen TEU. ( Bron Kim Studie Multimodale achterlandknooppuntenin Nederland)



De belangrijkste containeroperators in Nederland zijn: o o o o



Alcotrans Contargo/Rhinecontainer (deze twee partijen zijn bezig te fuseren) Danser Container Lines H&S

Al deze partijen hebben diensten op Duitsland en in de Benelux. De meeste van deze partijen hebben een Duitse moederorganisatie, alleen DCL is Nederland en onderscheidt zich doordat het deels eigen schepen heeft (alle andere hebben schepen ingehuurd).


11

Conclusie: Nederlandse inland terminals groeien de laatste paar jaar behoorlijk snel in overslagvolume, en er komen ook steeds meer terminals bij (bijv. eind 2012 een terminal van 35.000 TEU in Medel). Bijna elke terminal kent 1 of meerdere hoofdverladers, de een volume aan- of afvoer genereren waar de exploitatie van de terminal op gebaseerd is.


12

6 Betrokken verladers bij innovatieve barge projecten In onderstaande tabel worden voorbeelden gegeven van verladers die nauw betrokken zijn bij binnenvaartprojecten: Tabel 3: Verladers betrokken bij innovatieve binnenvaart projecten Verladers Mars Nederland

Type goederen Food

Suikerunie

Agro

Huntsman

Chemie

Claessen Transport

Agro

Heineken

Dranken

Bavaria

Dranken

Fruitimporteurs zoals Best Fresh Group, Bud Holland, CCG, Nature’s Pride, Varekampt Cold Stores Wieland

Textiel

Akzo

Chemie

Philips

Van Gansewinkel Groep Royal Dutch Shell

Agro

Consumenten producten

Afval en recycling Chemie

Ranpak

Verpakking

Coppens

Agro

Sabic

Chemie

Flora-Holland en aangesloten telers Aardappel verwerkende sector

Sierteelt


Agro

Omschrijving Voor Mars zijn pilots uitgevoerd voor zowel het vervoer van chocolade producten en noten die als halfproduct verwerkt worden. Het gaat om transportstromen van Veghel naar het Verenigd Koninkrijk en van Veghel over de Rijn naar Strasbourg. Voor het vervoer van suiker per container van Vierverlaten (Groningen) naar Moerdijk met als eindbestemming Zevenbergen en Roosendaal is een pilot uitgevoerd. Uit de evaluatie van deze pilot is naar voren gekomen dat er extra voorzieningen nodig zijn voor een eventuele continuering Daadwerkelijke modal shift naar het water van containers tussen Rotterdam Botlek en de Maasvlakte. Op deze manier wordt de alsmaar drukker wordende A15 omzeil Claessen Transport heeft een succesvolle proef uitgevoerd van het vervoer van aardappelstoomschillen (semi-vloeibare diervoeder) van Doornik (B) naar Venlo Heineken maakt intensief gebruik van de containerterminals in Alphen en Den Bosch voor vervoer van containers van en naar de Rotterdamse haven. Het grootste ladingpakket bestaat daarbij uit containers bestemd voor overzeese exportmarkten Bavaria vervoert bier en frisdrank van de brouwerij in het Brabantse Lieshout naar oa Noord-Nederland per binnenvaart Fruitimporteurs in Ridderkerk ontvangen overzeese reefercontainers die op containerterminals in Rotterdam binnenkomen via binnenvaart in het programma Fresh corridor waardoor de A15 ontlast wordt. Succesvolle proef met gebruikt textiel waarbij lege containers vanuit Rotterdam naar Wormerveer worden gebracht. Daar is een inzamelstation van Stichting KICI (Kleding Inzameling Charitatieve Instellingen). De tweedehandskleding wordt in de lege containers geladen en afgeleverd in Amsterdam en van daar worden de containers naar de terminal in Rotterdam gebracht om de goederen tot slot te kunnen exporteren Het chemieconcern Akzo betaalde als eerste bedrijf een milieubonus op de normale vrachtprijs aan vijf binnenvaartschepen die, met een langjarig contract op zak, voor Akzo zout gaan vervoeren van Delfzijl naar de elektrolysefabriek in Rotterdam, waar chloor wordt gemaakt ( bron 2010) Containers met lampen vervoert Philips van Roosendaal naar de Maasvlakte voor een groot deel over water. Samen met zeerederij Maersk Line werd een strategie uitgedacht om dit transport kostenneutraal over te hevelen van het wegvervoer naar de binnenvaart. De Van Gansewinkel groep zet binnenvaart in voor vervoer van afval en recycling producten. Shell vervoert jaarlijks 18 miljoen ton aan olieproducten per binnenvaart met circa 10000 voertuigbewegingen. De fabrikant van verpakkingsmateriaal in Heerlen voert grondstoffen (papierrollen) aan per binnenvaart schip Diervoer handel Coppens in Helmond voert grondstoffen aan via binnenvaart sinds de verbetering van de Zuidwillemsvaart Sabic vervoert alle vloeibare eind en tussenproducten via binnenvaart in tankschepen in circa 700 vervoersbewegingen per jaar. Vervoer van planten vanaf de Noordoostpolder via een plantenshuttle naar Schiphol en Aalsmeer Vervoer van producten van de aardappelverwerkende sector in Zuidwest België en Noordwest Frankrijk naar afnemers in oost Brabant en noord Lim-

13

Kooiker

Zuivel

Total Produce

Agro

Friesland Campina

Zuivel

burg. Nu gaat het vervoer per tankauto (overdag) via de knelpunten Brussel, Antwerpen en Eindhoven en zijn de retourritten over de weg voor 90 % leeg. De Kooiker Groep vervoert melkpoeder en gecondenseerde melk per binnenvaartschip via MCS naar haar naastgelegen opslagloods in Grou, Friesland Total Produce in Rotterdam is voor de aanvoer van containers met fruit vrijwel volledig overgestapt op de binnenvaart. De importeur ontvangt zijn lading van de zeeterminals sinds het fruit uit overzeese gebieden niet meer conventioneel, maar voornamelijk in containers naar Rotterdam komt. De aanvoer vanaf terminals vind nu per binnenvaart plaats. Friesland Campina verlegt zijn containervervoer tussen Noord-Nederland en Rotterdam van het spoor naar de binnenvaart Het Veendam-pakket is bij aanvang op jaarbasis ongeveer 10.000 teu groot. Een aanvullend ladingpakket van zeevaart-containerexport van de Friese fabrieken zou daar nog eens circa 26.000 teu aan toevoegen is de

Bron: BVB, Blue Road, NT Transport, BCI

Conclusie: Uit het overzicht van de verladers is op te merken dat de meeste stromen betrekking hebben op import stromen en exportstromen via de Rotterdamse haven. De belangrijkste verladers gebruiken daarbij binnenvaart als voor en natransport voor internationale deepsea stromen. De binnenvaartstromen die geen relatie hebben met de Rotterdamse haven betreffen met name bulkgoederen, afval of natte lading per tankschip. Bedrijven uit de foodsector hebben verder een belangrijk aandeel in de projecten. Opvallend is verder dat enkele grote verladers recent strategisch gekozen hebben voor vervoer per binnenvaart waarbij een zo volledig mogelijk ladingpakket wordt vervoerd (vb Heineken, Friesland Campina)


14

7 Kostencomponenten binnenvaart . In de onderstaande paragrafen is weergegeven wat de verschillende kostencomponenten zijn van een binnenvaart traject. Een waarschuwing: Het vergelijken van binnenvaart en wegtarieven is zeer business case specifiek! In hoofdstuk 8 worden daarom ter illustratie aanvullend 2 voorbeeldberekeningen weergegeven van binnenvaart trajecten.

Kostencomponenten binnenvaart

Bij het berekenen van transportkosten voor binnenvaart zijn een groot aantal kostenelementen van toepassing. De belangrijkste onderdelen van de kostenstructuur zijn: 1. Kosten van exploitatie van een schip bestaande uit oa arbeidskosten, materieelkosten en variabele kosten ( zoals brandstof) 2. Overslagkosten zoals terminal handlingkosten 3. Voor en natransportkosten ( doorgaans per huifwagen of containertruck) 4. Eventueel kosten voor herpositioneren van containers  In vergelijking met wegtransport variëren de kosten van vervoer per binnenvaartschip sterk per type schip en exploitatievorm (oa duur en afstand) en is deze minder transparant. Een bijkomende factor is dat kostprijzen verschillen per contractvorm ( spotprijzen of vaste contracten) en de marktsituatie waarbij schepen soms onder de kostprijs worden ingezet. Globaal kan gesteld worden dat prijzen bij hoogconjunctuur 30% hoger zijn en bij laagconjunctuur 30% lager( bron BVB) De onderstaande beschrijving van kostenelementen is daardoor ook indicatief maar verschilt sterk per traject, volume, contractvorm en betrokken partijen. Ad 1. Kosten van exploitatie van het schip  Voor een indicatieve berekening van de exploitatie kosten wordt doorgaans gebruikgemaakt van een DVS indeling per scheepstype. Het onderzoek en adviesbureau NEA doet periodiek onderzoek naar de kostenelementen per scheepstype. Om voor zowel korte als lange trajecten een inschatting te maken wordt daarbij inzicht gegeven in de kosten per kilometer of per uur. In onderstaand figuur is een overzicht gegeven van de kostenkengetallen per binnenvaart schip zoals deze door dienst verkeer scheepvaart gehanteerd wordt.


15

Figuur 10 : Kostenkengetallen per type schip

Bron: DVS, NEA, Kostenkengetallen Binnenvaart, 2008

Voor een gedetailleerde beschrijving van de kostenstructuur per schip verwijzen wij naar de publicatie Kostenkengetallen Binnenvaart, Dienst verkeer en scheepvaart en de niet openbare publicaties van NEA mbt kostenstructuur binnenvaart en kostenontwikkeling binnenvaart.  Toeslagen: De variabele kosten van binnenvaart transport variëren onder meer door toeslagen. De belangrijkste toeslagen zijn daarbij: o Toeslagen voor personeelskosten bij bijvoorbeeld de inzet van schepen buiten reguliere werktijden en de meerkosten voor opvarenden. o Brandstoftoeslagen, afhankelijk van de dieselprijs o Laagwatertoeslagen

Ad 2. Overslagkosten 

Overslagkosten bestaan uit onder meer terminal handelingskosten en eventuele toeslagen. De THC kosten variëren sterk per terminal maar indicatief liggen deze grofweg tussen 20 en 35 euro per TEU voor overslag ( per move) op een binnenvaart schip bij binnenvaart terminals. Op sommige terminals wordt tevens een heffing opgelegd vanuit de gemeente. Bij het berekenen van THC kosten vormen het type containers een belangrijk aandachtspunt. Bij inzet van 20ft containers ipv 40ft containers nemen de overslagkosten sterk toe.


16

Ad 3. Voor en natransportkosten Voor en natransportkosten worden net als inzet van schepen sterk bepaald door het type container, de verlader of logistiek dienstverlener en contractvorm. Uit recente projecten is gebleken dat tarieven op de spotmarkt in de huidige markt variëren tussen circa Euro 0,90 en 1,40 per kilometer afhankelijk van het traject. DVS hanteert daarvoor onderstaande kostprijs tarieven. Figuur 11: Kosten wegvervoer per kilometer

Bron: DVS, Kostenkengetallen

Ad 4. Kosten van het re-positioneren van containers In aanvulling op bovenstaande kosten elementen zal bij inzet van containerschepen en het berekenen van businesscases aandacht moeten worden geschonken aan de kosten die mogelijk noodzakelijk zijn voor het positioneren van containers. Bij een ladingonbalans vormt dit een belangrijke kostenpost en in bijzonder als (reefer)containers eigendom zijn van een deepsea carrier en op langere trajecten. Afspraken met rederijen over de locatie waar containers ingeleverd moeten worden vormen een belangrijk aspect in de een succesvolle aanpak.

Conclusie: Er is geen eenvoudige vergelijking te maken tussen binnenvaart en weg transportkosten. Dit wordt mede veroorzaakt door de grote verscheidenheid in type schepen en business case specifieke inzet van deze schepen. Als laatste speelt de contactvorm ook een belangrijke rol in de prijsvorming. Over het algemeen wordt in business cases wel gerekend met een minimaal benodigd kostenvoordeel als richtlijn om concurrerend te kunnen zijn met wegvervoer.


17

8 Voorbeeldberekeningen Barge vs Wegtransport

In het vorige hoofdstuk is een toelichting gegeven over kostencomponenten van binnenvaart. Daarbij is aangegeven dat de kosten zeer businesscase specifiek zijn. In dit hoofdstuk worden twee berekeningen gemaakt voor verschillende trajecten ter illustratie van de kostenopbouw. Het betreft hier fictieve trajecten en fictieve business cases. Met oog op de in praktijk grote verschillen in kosten in zowel wegtransport als binnenvaart is deze doorrekening gericht op het geven van inzicht in het belang van verschillende kostencomponenten per modaliteit. Bij verschillende business cases zullen bijna altijd aanzienlijke verschillen zijn in aannames, Zo blijkt in praktijk dat de transporttarieven op de spotmarkt per bestemming aanzienlijk verschillen waardoor binnenvaart juist wel of niet concurrerend is. Ook varieert de organisatie en bijbehorende kosten voor voor- en na-transport aanzienlijk per business-case. Omschrijving van de twee voorbeeld trajecten 1. Voorbeeld 1 Binnenvaartvervoer van containers op een traject van 200 km met een ladingpakket van circa 70 TEU (40ft containers) per week 2 Voorbeeld 2 Binnenvaartvervoer van containers op een traject van 125 km met een ladingpakket van 96 TEU per week


18

Voorbeeld case 1: Binnenvaartvervoer van containers op een traject van 200 km met een ladingpakket van circa 70 TEU (40ft containers) per week Kostenvergelijking weg vs binnenvaart: voorbeeldcase 1 Kostenberekening Binnenvaart

Kostenberekening weg

#TEU/jaar Teu per container (40ft)

3,600 2

Voor- en na transport Binnenvaart traject Afstand per terminal <-> X (km) # Teu/ vrachtauto # vrachtauto's/jaar Rij- + wachttijdnatransport (uur) Prijs / uur wegtransport Kosten voor- en na transport

20 2 1,800 2 € 40.00 € 144,000

Traject Binnenvaart Afstand Terminal <-> X (km) Capaciteit in # TEU per schip Beladingsgraad schip # schepen/jaar Terminal handlingkosten per container Aantal handlings Vaartijd Terminal <-> X (uur) Prijs/uur schip Kosten transport Binnenvaart Kosten binnenvaart inc voor-natransport

215 100 65% 55 25.00 2 14 300.00 € 322,615 € 466,615


€

€

#TEU/jaar

Wegtransport Afstand weg terminal <-> X (km) # Teu/ vrachtauto # vrachtauto's/jaar Prijs / km wegtransport …………………………. Kosten wegtransport

Kostenvergelijking Kosten per TEU weg Kosten per TEU binnenvaart Verschil Verschil in %

3,600

200 2 1,800 1.40

€ incl. wachttijden € 504,000

€ € €

140.00 129.62 10.38 7.4%

19

Korte toelichting voorbeeldcase 1:   

In deze voorbeeldberekening wordt een vergelijking gemaakt tussen de kosten van wegtransport en binnenvaart op een traject met een afstand van 200 km (via weg). Het volume bedraagt op jaarbasis 3600 TEU en 1800 containers of truckloads. Bij de berekening wordt uitgegaan van een gemiddelde beladingsgraad van het schip van 65%. Voor voor- en natransport is aangenomen dat de gemiddelde rijtijd 2 uur bedraagt voor vervoer van en na de terminal op een afstand van 2x20 km. Voor vervoer per weg wordt een gemiddelde km prijs van 1,40 gehanteerd inclusief wachttijden. Vervoer via binnenvaart levert in deze doorrekening per TEU een besparing op van ruim 7%

Opmerking: De doorrekening toont dat de effectieve organisatie van voor en natransport voor binnenvaart en beperking van wachttijden doorslaggevend is. Daarnaast zou de businessc ase niet positief uitvallen ten opzichte van wegtransport bij gebruik van 20ft containers omdat de handlingskosten daarmee verdubbelen.


20

Voorbeeld case 2: Binnenvaartvervoer van containers op een traject van 125 km met een ladingpakket van circa 96 TEU (40ft containers) per week Kostenvergelijking weg vs binnenvaart: voorbeeldcase 2 Kostenberekening Binnenvaart

Kostenberekening weg

#TEU/jaar Teu per container (40ft)

5,000 2

Voor- en na transport Binnenvaart traject Afstand voor terminal lossing # Teu/ vrachtauto # vrachtauto's/jaar Rij- + wachttijdnatransport (uur) Prijs / uur wegtransport Kosten voor- en na transport

20 2 2,500 1.25 € 40.00 € 125,000

Traject Binnenvaart Afstand Terminal <-> X (km) Capaciteit in # TEU per schip Beladingsgraad schip # schepen/jaar Terminal handlingkosten per container Aantal handlings Vaartijd Terminal <-> X (uur) Prijs/uur schip Kosten transport Binnenvaart Kosten binnenvaart inc voor-natransport

135 150 75% 44 25.00 2 10 350.00 € 280,556 € 405,556


€

€

#TEU/jaar

5,000

Wegtransport Afstand weg terminal <-> X (km) # Teu/ vrachtauto # vrachtauto's/jaar Prijs / km wegtransport

125 2 2,500 1.40

Kosten wegtransport

Kostenvergelijking Kosten per TEU weg Kosten per TEU binnenvaart Verschil Verschil in %

€ incl. wachttijden € 437,500

€ € €

87.50 81.11 6.39 7.3%

21

Korte toelichting voorbeeldcase 2: • •

• •

•

In deze voorbeeldberekening wordt een vergelijking gemaakt tussen de kosten van wegtransport en binnenvaart op een traject met een relatief korte afstand van 125 km (via weg) Eén van laadloslocaties is gelegen op het terrein van de verlader waardoor enkel natransportkosten van toepassing zijn. Wel zijn gemiddelde handlingskosten voor het laden opgenomen. Het volume bedraagt op jaarbasis 5000 TEU en 2500 containers of truckloads. Bij de berekening wordt uitgegaan van een gemiddelde beladingsgraad van het schip van 75% door een groot volume van deze verlader. Voor natransport is aangenomen dat de gemiddelde rijtijd 1.25 uur bedraagt op een afstand van 20 km. Voor wegtransport wordt een gemiddelde kilometer prijs van 1,40 gehanteerd inclusief wachttijden. Dit komt neer op een prijs van 175 euro per 40ft container over een afstand van 125 km.

Vervoer via binnenvaart levert in deze doorrekening per TEU een besparing op van 7.3%

Opmerking: De doorrekening toont aan dat het laden (of lossen) op de locatie van de verlader kansen aanzienlijk versterkt voor een haalbare businesscase van binnenvaart op relatief korte trajecten. Ook levert het laden op locatie in dit geval omzet op voor de verlader waar wel investerings en overslagkosten tegenover staan. De haalbaarheid wordt daarmee mede bepaald door de locatie op een nat bedrijventerrein en kan verder worden versterkt door bundeling met lading van omliggende bedrijven.


22

9 Marges in de keten Vrachtprijzen en marges in de keten De ontwikkeling van vrachtprijzen en marges in de binnenvaart keten verlopen zeer grillig. Daarnaast zijn er grote verschillen per ladingssegment en scheepsgrootte. Figuur 12 Ontwikkeling economische groei in relatie tot volume ontwikkelingen in de binnenvaart

Bron figuur: Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op, ING economisch bureau, 2012

Belangrijke aspecten zijn daarbij:  De vraag en aanbod naar scheepsruimte per marktsegment worden sterk bepaald door industriële ontwikkelingen en internationale handel  Waterstanden waardoor de capaciteit wordt bepaald en vrachtprijzen  De ontwikkeling van dieselprijzen en bijbehorende toeslagen ( indien opgenomen)  Na een scherpe terugval in 2009 heeft de binnenvaart sector in 2011 een scherp herstel laten zien. Dit was het gevolg van een verhoging van vrachtprijzen als het gevolg van een lage waterstand en niet door een grote toename in vraag. ( bron: ING) De containerbinnenvaart heeft in tegenstelling tot het droge ladingvervoer en natte bulk wel een groei laten zien in vraag ( eind 2011 was dit nog 8%) mede door de stabiele ontwikkeling van de Duitse economie en de verdere containerisatie.


23

Figuur 12 Binnenvaart omzet en prijzen 2006- 2011in vergelijking sector vervoer en opslag

Bron figuur: Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op, ING economisch bureau, 2012

De waterstanden stonden in het tweede kwartaal van 2012 op een normaal peil. Hierdoor waren de tarieven lager dan vorig jaar. De lagere tarieven hadden een negatief effect op de omzetontwikkelingDe omzet van de binnenvaartbedrijven daalde in het tweede kwartaal van 2012 voor de tweede achteenvolgende keer. In 2011 steeg de omzet nog flink als gevolg van de laagwaterstanden. Het aantal binnenvaartbedrijven dat failliet is gegaan kende een scherpe stijging met name in het eerste kwartaal van 2012. Figuur 13 Omzetontwikkeling binnenvaartbedrijven

Bron: CBS , 2012


24

Bijlage 1 Reeferoverslag

Met oog op mogelijke kansen voor verladers is in deze paragraaf een aanvullend overzicht geschetst van de ontwikkelingen in de reefermarkt In 2011 zijn 309 duizend reefercontainers geladen en gelost in Nederlandse Zeehavens, een groei van 15% ten opzichte van 2009. Het overslagvolume bedroeg 6,6 miljoen ton en gemiddeld 21 ton per reefercontainer 48 % bedroeg fruit, gevolgd door vlees 17% en vis 13%   

Fruit komt voor 64 % uit de top 5 landen met Zuid Afrika en Peru als groeimarkten Vis komt voor 58% uit de top 5 landen, met China als grootste aanvoerder Vlees komt voor 66% uit de top 5 landen met Brazilie als dominant aanvoer land ( oa kipproducten)

Figuur overslag aandeel reefercontainers per goederensegment, 2011

Bron: CBS, bewerking BCI

Aandeel overslag reefercontainers per goederensoort CBS 2011, bewerking BCI De top 15 van herkomstlanden vertegenwoordigen 73% van de aangevoerde reefercontainers Het merendeel van de containers is afkomstig vanuit andere continenten ( op Marokko en Ierland na)


25

Figuur: Herkomst reefercontainers top 15 landen, 2011

Bron: CBS, bewerking BCI

  

 

Reefers vormen een lucratieve groeimarkt voor rederijen met mogelijkheden tot het creëren van toegevoegde waarde. Een deel van de groei komt door autonome groei en nieuwe markten maar conventionele reeferschepen worden ook vervangen door vervoer per reefercontainer (naar verwachting zal dit aandeel groeien van 60% naar 80%*) Het aantal reefer aansluitingen is dan ook sterk gegroeid in oa de haven van Rotterdam tot 12.000 waarvan het merendeel op de Maasvlakte Rotterdam vormt dan ook steeds meer een feeder locatie voor doorvoer van vis uit Scandinavië naar Azië en doorvoer van fruit naar Rusland Een groot aandeel van deze containers wordt overgeslagen in Barendrecht en het westland maar er is ook een trend waarneembaar voor directe doorvoer naar het achterland. Ook zijn er trajecten op gestart ( oa Fresh Corridor) waarin reefer containers per binnenvaart naar versclusters worden getransporteerd.


26

Bijlage 2: Stakeholders in de binnenvaart ( bron: IDVV Spoor 3, perceel 4)


27

Notitie Kansen gebruik inlandterminals voor groei containerbinnenvaart

Recommend Documents