NOTA PARKEERREGULERING BINNENSTAD E.O. TILBURG

NOTA PARKEERREGULERING BINNENSTAD E.O. TILBURG

Februari 2007 Gemeente Tilburg Dienst Beleidsontwikkeling, afdeling Ruimtelijke Ordening

INHOUD NOTA PARKEERREGULERING BINNENSTAD E.O. TILBURG 1.

INLEIDING 1.1 1.2 1.3

2.

3.

4.

5.

Onderwerp nota Aanleiding Leeswijzer

Pagina 1 1 1 2

UITGANGSPUNTEN VOOR TOEKOMSTIGE PARKEERREGULERING

3

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3 3 4 5 5 6

Kaders vanuit verkeers- en vervoersbeleid Benadering vanuit gebruikersgroepen Ambitie met parkeerregulering Randvoorwaarden bij invulling parkeerregulering Hoofdlijnen verbeteringen in parkeerregulering Doorwerking nieuwe reguleringsmaatregelen

INZET PARKEERGARAGES

7

3.1 3.2 3.3

7 7 7 7 8

Bestaande gebruiksmogelijkheden Huidige knelpunten in het gebruik Nieuwe reguleringsmaatregelen Verruiming aanbod van soorten abonnementen Toekenning functies aan afzonderlijke parkeergarages

INZET BETAALDE PLAATSEN IN DE OPENLUCHT

10

4.1 4.2 4.3

10 10 10 10 11 12

Bestaande gebruiksmogelijkheden Huidige knelpunten in het gebruik Nieuwe reguleringsmaatregelen Reservering plaatsen langs straten in binnenstad voor echt kortparkeren Benutting plaatsen op grotere terreinen vooral voor vergunninghouders Benutting (kort)parkeerplaatsen 's avonds (mede) voor bewoners

INZET PLAATSEN VOOR VERGUNNINGHOUDERS

13

5.1 5.2 5.3 5.4

Bestaande gebruiksmogelijkheden Huidige knelpunten in het gebruik Handhaving huidige gefiscaliseerde systeem van vergunningparkeren Nieuwe reguleringsmaatregelen Verkleining vergunningzones Uitbreiding werkingstijden vergunningparkeren Aanscherping criteria voor uitgifte van vergunningen Verruiming aanbod van soorten zakelijke vergunningen buiten Cityring Nauwkeuriger vaststelling maximum aantallen uit te geven vergunningen Vervanging onduidelijke bebording Verdere ontwikkeling nieuwe stelsel van tarieven voor vergunningen Electronisch parkeren

13 13 14 14 14 15 16 19 20 21 21 22

OVERZICHT PARKEERMOGELIJKHEDEN GEBRUIKERSGROEPEN

23

5.5

BIJLAGE:

1.

INLEIDING

1.1.

Onderwerp nota

Deze nota richt zich op de parkeerregulering, dit wil zeggen op de regeling van het gebruik van de openbare parkeergelegenheid. Het gaat bij deze gebruiksregels met name om: • de groepen personen of categorieën voertuigen die van de plaatsen gebruik mogen maken Zijn de plaatsen voor iedereen bedoeld of mogen bijvoorbeeld alleen houders van een bepaalde vergunning daar staan? En waar dit laatste het geval is: wie komen dan precies voor zo'n vergunning in aanmerking en onder welke voorwaarden? • de dagen en tijden waarop de regeling geldt Deze werkingsduur verschilt vaak voor werkdagen, zaterdagen en zondagen • de toegestane parkeerduur Voor plaatsen in de openlucht met vooraf betalen geldt in het algemeen een maximum parkeerduur (eigenlijk: maximum betaalmogelijkheid). In de garages waar pas achteraf hoeft te worden betaald, geldt voor het parkeren normaal gesproken geen tijdslimiet • het tarief dat voor het parkeren in rekening wordt gebracht De parkeerregulering bepaalt dus de gebruiksmogelijkheden van de beschikbare parkeergelegenheid. Het is daarmee een sturingsinstrument dat -naast andere instrumenten- kan worden ingezet om de doelstellingen van het parkeerbeleid te verwezenlijken. Deze nota heeft betrekking op alle openbare parkeergelegenheid, dus zowel die in garages, als in de openlucht op terreinen en langs straten. Het werkingsgebied van deze nota wordt in de titel aangeduid als 'binnenstad e.o.'. Dit is meer dan de binnenstad in enge zin. Het omvat tevens de aansluitende (woon)gebieden met (een behoefte aan) parkeerregulering, die zich hier en daar al een eind richting ringbanen uitstrekken. Bij de invulling van de parkeerregulering vormt het aantal plaatsen een gegeven. De parkeercapaciteit in de binnenstad e.o. is daarom geen onderwerp van deze nota. Het ligt in de bedoeling in de loop van dit jaar (2007) een apart actieplan uit te brengen gericht op uitbreiding van de parkeercapaciteit in de Oude Stad. Hierin zal een toekomstvisie zijn opgenomen op de parkeersituatie in de Oude Stad, zowel in kwantitatieve als in kwalitatieve zin. Centraal in dit actieplan staan uiteraard de acties; daarbij zal onderscheid worden gemaakt tussen: • acties gericht op realisatie van voldoende parkeercapaciteit bij nieuwe ontwikkelingen Een belangrijk item in dit verband is de wijze waarop de parkeernormen in de praktijk worden toegepast en in samenhang daarmee de noodzaak tot de feitelijke invoering van een parkeerbijdrageregeling. Bij dit laatste wordt gedoeld op een financiële afkoopregeling in geval niet voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein kunnen worden gerealiseerd • acties gericht op vergroting beschikbare parkeercapaciteit in bestaande situaties Daarbij gaat het zowel om het optimaal inzetten van bestaande capaciteit als het toevoegen van nieuwe capaciteit

1.2.

Aanleiding

De aanleiding tot deze nota ligt in een tweetal ingrijpende mutaties voor wat betreft de omvang en gebruiksmogelijkheden van de parkeergelegenheid in en om de binnenstad, te weten: • de aanpassing en uitbreiding van de gefiscaliseerde parkeerregeling in de binnenstad • de komst van de nieuwe garage Pieter Vreedeplein Aanpassing en uitbreiding gefiscaliseerde parkeerregeling binnenstad De huidige parkeerregeling in de binnenstad bestaat sinds 2001. Toen is na veel geharrewar over de preciese invulling ervan met name het vergunningparkeren anders georganiseerd.

1

Nota parkeerregulering binnenstad e.o. Tilburg

Door jaarlijks parkeeronderzoek op straat en een uitgebreide doorlichting in 2003 is sindsdien het functioneren van deze parkeerregeling gemonitord. De hieruit verkregen gegevens leren dat de regeling op een aantal punten bijstelling behoeft (m.n. verkleining vergunningzones, verruiming werkingstijden en aanscherping uitgiftecriteria). Tegelijkertijd is het noodzakelijk het gebied met parkeerregulering uit te breiden. In veel buurten die net buiten het gereguleerde gebied vallen, is inmiddels door verdere overloop van parkeren uit de binnenstad en/of toenemend autobezit de parkeerdruk zodanig opgelopen dat nu ook hier regulerende maatregelen nodig zijn. In april 2005 is de betrokken raadscommissie akkoord gegaan met een gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in en om de binnenstad. Dit gebeurt niet in één keer voor het hele gebied, maar stapsgewijs voor delen van het gebied. Volgens de planning komen in een periode van zo’n twee jaar achtereenvolgens de sectoren Oud Noord, Noordhoek, Binnenstad, Oud Zuid en Hoogvenne/Armhoefse Akkers aan de beurt. Inmiddels loopt de uitwerking van de reguleringsmaatregelen in de twee als eerste genoemde sectoren. Daarbij is als knelpunt naar voren gekomen dat over verschillende zaken die richtinggevend zijn voor bedoelde uitwerking en die spelen in het hele gereguleerde gebied, nog geen inhoudelijke keuzes zijn gemaakt. Dit geldt bijvoorbeeld met betrekking tot de mate van vergunninguitgifte aan de te onderscheiden gebruikersgroepen. En ten aanzien van de te hanteren basisprincipes bij de verkleining van de vergunningzones en de verruiming van de werkingstijden. Met behulp van onderhavige nota moet duidelijkheid ontstaan over deze en soortgelijke zaken. Daarna kan de verdere uitwerking en afronding van de reguleringsplannen per sector voortvarend ter hand worden genomen. Komst nieuwe garage Pieter Vreedepleingarage Volgens de laatste inzichten opent eind oktober 2007 de nieuwe garage Pieter Vreedeplein haar poorten. Dit leidt tot een aanzienlijke uitbreiding van het parkeerareaal (met 800 plaatsen) in de binnenstad. De druk op bestaande parkeervoorzieningen zal hierdoor afnemen waardoor mogelijkheden ontstaan die op andere manieren in te zetten. Zo kunnen bijvoorbeeld bepaalde garages meer voor parkeren door (bepaalde groepen) abonnementshouders worden bestemd. In onderhavige nota wordt de toekomstige regulering uitgewerkt voor de situatie dat de garage Pieter Vreedeplein in gebruik is.

1.3.

Leeswijzer

In het volgende hoofdstuk 2 wordt aandacht besteed aan de uitgangspunten voor de toekomstige parkeerregulering. Centraal staat een benadering vanuit gebruikersgroepen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen bewoners, bedrijfshouders, bezoekers en werkenden. De feitelijke invulling van de toekomstige parkeerregulering komt aan de orde in de hoofdstukken 3, 4 en 5. Hierbij gaat het om de inzet van achtereenvolgens de parkeergarages, de betaalde plaatsen in de openlucht en de plaatsen voor vergunninghouders. Bij de nota is een bijlage gevoegd met een overzicht van de toekomstige parkeermogelijkheden voor de verschillende gebruikersgroepen. De precieze uitwerking van de parkeerregulering komt later terecht in de al genoemde reguleringsplannen per sector.

2


2.

UITGANGSPUNTEN TOEKOMSTIGE PARKEERREGULERING

2.1.

Kaders vanuit verkeers- en vervoersbeleid

De gemeentelijke strategie voor parkeerregulering in bestaande situaties is te vinden in het Tilburgs Verkeers- en VervoersPlan ‘Mobiliteit in balans’ (TVVP) zoals dat door de raad is vastgesteld in december 2003. De daarin opgenomen hoofdlijnen van beleid gelden onverkort. De 'Strategie parkeren' voorziet in een combinatie van maatregelen. Afhankelijk van de specifieke situatie kiest de gemeente in ieder geval voor: • het bieden van voldoende parkeerplaatsen voor bewoners • het in knelpuntsituaties sturen van het gebruik van parkeerplaatsen door middel van gedifferentieerde en/of hogere parkeertarieven, parkeerduurbeperkingen en/of vergunningsystemen • het voorzien in alternatieven voor werkenden en bezoekers, die door parkeerregulering en hogere parkeertarieven behoefte krijgen aan goede alternatieven Met name het tweede bolletje betreft de inzet van reguleringsmaatregelen.

2.2.

Benadering vanuit gebruikersgroepen

Een goede parkeerregulering kenmerkt zich door een benadering vanuit gebruikersgroepen. Elke gebruikersgroep dient bij de verdeling van de schaarse parkeerruimte voldoende aan bod te komen. Daarbij is het zaak in te spelen op de karakteristieken en wensen van deze gebruikersgroepen. Als belangrijkste gebruikersgroepen van de parkeervoorzieningen in de binnenstad e.o. onderkent de gemeente: 1) bewoners 2) bedrijfshouders 3) bezoekers Hier zijn de bezoekers van ondernemingen in de binnenstad e.o. bedoeld, in het bijzonders de bezoekers van winkels en horecagelegenheden 4) werkenden Bij de benadering van deze groepen geldt een prioriteitsvolgorde zoals hierboven weergegeven. Dus bewoners hebben bij de verdeling van de schaarse parkeerruimte de hoogste prioriteit en werkenden de laagste. Deze eerste plaats voor bewoners past bij de hiervoor aangehaalde 'Strategie parkeren' volgens het TVVP. Deze prioriteitsvolgorde komt tot uiting in: • de nagestreefde maximale looptijd tussen parkeerplek en uiteindelijke bestemming :

Bewoners Bedrijfshouders Bezoekers Werkenden

Nagestreefde maximale looptijd

Nagestreefde maximale loopafstand

5 min.

(hemelsbreed) 250 m

5 tot 10 min.

250 tot 450 m

10 min. 15 min.

450 m 700 m

Het gaat hier om indicatieve waarden die zo enigszins mogelijk als bovengrens dienen. De spreiding in de waarden voor de bedrijfshouders hangt samen met het naar verhouding geringe aantal plaatsen in de openlucht in het gebied binnen de Cityring. Hierdoor moeten in dit laatste gebied de hogere waarden worden aangehouden.

3


•

De lagere streefwaarden gelden voor het gebied buiten de Cityring. Voor bewoners gelden waar dan ook vermelde relatief lage waarden. de volgorde bij de toekenning van vergunningen: eerst de bewonersvergunningen, daarna de zakelijke vergunningen

Op dit moment biedt de gemeente globaal de volgende parkeermogelijkheden en bijbehorende reguleringsvormen voor genoemde gebruikersgroepen: Reguleringsvorm

Bewoners

Bedrijfshouders

Bezoekers

Werkers

•

betaald achteraf

-

-

ja

-

•

abonnement

ja

ja

-

ja

Betaalde plaatsen in de openlucht

•

betaald vooraf

-

-

ja

-

•

abonnement voor grotere terreinen

-

ja

-

ja

Plaatsen voor vergunninghouders

•

vergunning

ja

ja

-

-

Parkeergarages

Bovenstaande tabel geeft aan voor wie de verschillende soorten parkeervoorzieningen primair bedoeld zijn. Naast de eerder genoemde belangrijkste gebruikersgroepen zijn er andere gebruikersgroepen die eveneens parkeermogelijkheden in de binnenstad e.o. behoeven. Genoemd worden hier: • bezoekers van bewoners • huisartsen, verloskundigen en bepaalde professionele zorgverleners die (spoedeisende) hulp verlenen • aannemers en herstel- en onderhoudsbedrijven (glazenwassers, schoorsteenvegers) • aanbieders van autodate e.d. • gehandicapten De bezoekers van bewoners kunnen eveneens terecht op de plaatsen voor de bezoekers van ondernemingen in de binnenstad. Daarnaast mogen zij onder bepaalde voorwaarden met een speciale bezoekerskaart gebruik maken van de plaatsen voor vergunninghouders. Bedoelde bezoekerskaart kan worden aangeschaft door de bewoners van het gereguleerde gebied in de binnenstad, onafhankelijk van of zij over een vergunning beschikken of niet. In onderhavige nota wordt verder niet stilgestaan bij de regeling van het parkeren voor de hierboven opgesomde andere gebruikersgroepen. Er zijn/komen specifieke voorzieningen voor elk van deze groepen in de vorm van speciale vergunningen en/of aparte plaatsen. Daarnaast kunnen deze groepen ook terecht in de parkeergarages en op de betaalde plaatsen in de openlucht.

2.3.

Ambitie met parkeerregulering

In beperkte zin is het doel van parkeerregulering het gebruik van de parkeergelegenheid te optimaliseren. Het gaat daarbij om een zo efficiënt mogelijke benutting van de bestaande en te realiseren (al of niet gebouwde) parkeervoorzieningen. De per definitie beperkt aanwezige parkeercapaciteit wordt op deze wijze het best ingezet. Maar het moet om meer gaan dan een enge bedrijfsmatige benadering. Parkeerregulering is een instrument in het kader van het parkeerbeleid en moet als zodanig bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen in de sfeer van bereikbaarheid, leefbaarheid en economisch functioneren van de binnenstad. Tilburg werkt aan een vitale, hoogwaardige en attractieve binnenstad. Dit vraagt om een adequate bereikbaarheid, ook met de auto. Hierbij horen voldoende parkeerplaatsen, maar wel zodanig ingepast dat dit niet koste gaan van de leefbaarheid. De te onderscheiden gebruikersgroepen krijgen in het algemeen verschillende (soorten) parkeervoorzieningen aangeboden.

4


Bij elk parkeeraanbod hoort een tarief dat niet alleen uitdrukking geeft aan de kostprijs en de schaarste van de parkeervoorziening maar tevens het parkeergedrag van de betreffende gebruikersgroep wil sturen. De gemeente Tilburg streeft ernaar dat bewoners in de (directe) omgeving van de woning hun auto kunnen stallen. In de binnenstad e.o. is dat niet altijd voor de deur, maar waar mogelijk wel binnen maximaal vijf minuten lopen. Met het oog op een prettige leefomgeving komt bij de herinrichting van straten in het gebied binnen de Cityring veel van de aanwezige parkeergelegenheid te vervallen. Om recht te doen aan de eerste prioriteit voor deze prioriteitsgroep zullen de resterende plaatsen in de openlucht vooral voor bewoners worden bestemd. Daarnaast zal de gemeente zich samen met andere betrokken partijen actief gaan inspannen voor een uitbreiding van de parkeercapaciteit voor bewoners, bijvoorbeeld door benutting van af te sluiten binnenterreinen, aanleggen van extra plaatsen ten behoeve van de buurt in te bouwen particuliere garages en zelfs de bouw van speciale buurtstallingsgarages. Deze inspanningen zijn ook nodig in gebieden buiten de Cityring waar door toenemende verdichting en groeiend autobezit zelfs voor alleen de auto’s uit de eigen buurt de plaatsruimte langzamerhand tekort gaat schieten. Bovendien ondervinden veel (dichter bebouwde) buurten in de binnenstad e.o. serieuze leefbaarheidsproblemen doordat de straten meer en meer verworden tot overvolle 'opslagterreinen' voor auto's. De aanpak van deze problematiek komt verder aan de orde in het eerder aangekondigde Actieplan uitbreiding parkeercapaciteit Oude Stad. Bedrijfshouders die de auto nodig hebben voor het werk, verlangen net als bewoners een parkeerplek in de (directe) omgeving van het bedrijf. In het gebied binnen de Cityring zijn hiervoor maar weinig plaatsen in de openlucht beschikbaar. Alleen bedrijfshouders die de auto echt niet kunnen missen voor de bedrijfsuitoefening zullen hiervan gebruik mogen maken. De andere bedrijfshouders in het gebied binnen de Cityring kunnen terecht in een nergens ver weg gelegen openbare parkeergarage. Overigens geldt voor veel van de bedrijfshouders in het gebied binnen de Cityring ook nu al dat zij door een locatie in het voetgangersgebied hun auto niet voor het eigen pand kwijt kunnen. In het gebied buiten de Cityring zijn meer plaatsen in de openlucht beschikbaar en kunnen naast de bewoners ook de bedrijfshouders hier op grotere schaal gebruik van maken. Een andere belangrijke gebruikersgroep vormen de bezoekers van de binnenstad. Die hebben behoefte aan voldoende parkeergelegenheid in de buurt van de winkels en uitgaansvoorzieningen. De gemeente wil die primair bieden in de openbare parkeergarages. Het verblijfsklimaat in het centrum is gebaat bij zoveel mogelijk blik van straat. Alleen voor gericht, kortdurend centrumbezoek blijven betaalde plaatsen langs straten bestaan. Ook de auto’s van werkenden in de binnenstad horen volgens de gemeente vooral een plek te vinden in de openbare parkeergarages. Daartoe worden onder meer speciale werkdagabonnementen aangeboden. Een optie voor de toekomst biedt het fietstransferium dat tot stand wordt gebracht in het kader van het Fietsplan. Samenvattend is het de ambitie om -rekening houdende met de optredende schaarste aan parkeerruimte- te komen tot een zodanige verdeling van de plaatsen dat recht wordt gedaan aan de positie en belangen van de te onderscheiden gebruikersgroepen. Dit dient eraan bij te dragen dat -binnen randvoorwaarden vanuit ruimtelijke kwaliteit- de diversiteit aan functies in de (binnen)stad zo goed mogelijk gewaarborgd blijft.

2.4.

Randvoorwaarden bij invulling parkeerregulering

Bij de concrete uitwerking van de parkeerregulering gelden de volgende randvoorwaarden: • verkeersveiligheid: de regulering mag nergens de verkeersveiligheid in gevaar brengen • gebruikersvriendelijkheid: de regulering moet voor iedereen helder en begrijpelijk zijn • uitvoerbaarheid: de regulering dient praktisch uitvoerbaar te zijn, ook in financiële zin • aanvaardbaarheid: de regulering moet kunnen rekenen op voldoende draagvlak

5


2.5.

Hoofdlijnen verbeteringen in parkeerregulering

De reguleringsmaatregelen in deze nota richten zich in grote lijnen op: • aanpassing en uitbreiding van het aanbod van parkeerproducten Het resulterende arsenaal van producten dient optimaal in te spelen op de vraag vanuit de verschillende gebruikersgroepen • concentratie van het parkeren door bezoekers van de binnenstad in de parkeergarages • benutting enkele grotere terreinen in binnenstad vooral voor vergunningparkeren • aanscherping en verduidelijking van de regels rond de vergunninguitgifte • inzet beschikbare vergunningplaatsen in gebied binnen Cityring vooral voor bewoners • invoering van 5-daagse zakelijke vergunning in gebied buiten Cityring als alternatief voor de eerder voorgenomen speciale overdagvergunning

2.6.

Doorwerking nieuwe reguleringsmaatregelen

De nieuwe reguleringsmaatregelen uit deze nota vinden met name hun doorwerking in: • de reguleringsplannen die voor de onderscheiden sectoren in de binnenstad zullen worden opgesteld • aangepaste beleidsregels voor de vergunninguitgifte De aangepaste beleidsregels voor de vergunninguitgifte worden tegelijk met onderhavige nota over de parkeerregulering in procedure gebracht. De wijzigingen in de parkeerregulering maken het verder noodzakelijk en gewenst de Parkeerverordening 2000 en de Verordening parkeerbelastingen 2000 op een aantal punten te herzien. Het gaat bij deze aanpassingen onder meer om: • de bevoegdheden bij het aanwijzen van de rayons voor het vergunningparkeren, het vaststellen van de werkingstijden in deze rayons en het bepalen van de quota voor de vergunninguitgifte die hier gelden • de sancties in geval onjuiste gegevens worden verstrekt bij het aanvragen van een vergunning De herziening van beide genoemde verordeningen zal op zijn laatst in de tweede helft van 2007 worden opgepakt. Indien dat in de tijd mogelijk is nadat de betreffende modelverordeningen van het VNG zijn aangepast in verband met de uiteindelijke wettelijke regeling van de bestuurlijke boete fout parkeren.

6


3.

INZET PARKEERGARAGES

3.1.

Bestaande gebruiksmogelijkheden

De gemeente heeft in de binnenstad van Tilburg thans vijf parkeergarages in exploitatie. Dit zijn de garages Emmapassage, Koningsplein, Louis Bouwmeesterplein, Tivoli en Knegtel. Inclusief de particuliere garage Heuvelpoort gaat het om in totaal 2.875 plaatsen. Daar komen rond het najaar van 2007 ongeveer 800 plaatsen bij als de garage Pieter Vreedeplein wordt opengesteld; zo'n 650 plaatsen in deze nieuwe garage zijn bestemd voor kortparkeren. De parkeergarage Knegtel -met rond 500 plaatsen voor kortparkeren- fungeert als overloopgarage die nu het Haestrechtkwartier zijn voltooiing nadert, alleen op koopavonden en in het weekend beschikbaar is voor openbaar gebruik door met name bezoekers van de binnenstad. In de gemeentelijke parkeergarages hoeft pas achteraf te worden betaald. Er geldt geen maximale parkeerduur. De tarieven van de garages -evenals de overige parkeertarieven- stelt de raad jaarlijks vast in het kader van de begrotingsbehandeling.

3.2.

Huidige knelpunten in het gebruik

Bij de inzet van de parkeergarages worden de volgende knelpunten ervaren: • hoge parkeerdruk in een aantal garages (met name Emmapassage en Koningsplein) op piekmomenten Dit knelpunt neemt af na de ingebruikneming van de nieuwe Pieter Vreedepleingarage. Overigens voor niet langer dan enkele jaren omdat deze nieuwe garage uiteindelijk volledig nodig is voor al het extra bezoek aan de binnenstad dat het project Pieter Vreedeplein naar verwachting trekt • slechte benutting Knegtelgarage Afgelopen jaren konden tal van promotie-activiteiten en een laag tarief (ongeveer half zo hoog als in de andere garages) hierin nauwelijks verbetering brengen. Om de overlast door de ombouw van de Cityring te verminderen geldt sinds oktober 2006 tijdelijk een nultarief. Maar zelfs daarmee loopt het geen storm • uitgifte van teveel abonnementen in enkele garages (Koningsplein en Tivoli) Hierdoor komt het regelmatig ook doordeweeks voor dat incidentele bezoekers niet in deze garages terecht kunnen omdat de maximale bezetting is bereikt

3.3.

Nieuwe reguleringsmaatregelen

Gelet op voorgaande knelpunten en de ambitie met betrekking tot parkeerregulering worden de volgende (nieuwe) reguleringsmaatregelen doorgevoerd: a) verruiming aanbod van soorten abonnementen b) toekenning functies aan afzonderlijke parkeergarages Ad a)

Verruiming aanbod van soorten abonnementen

Op dit moment kent de gemeente het volgende assortiment aan abonnementen: Geldigheidsperiode Werkdagabonnement

maandag t/m vrijdag 7 – 19 uur

Etmaalabonnement

alle dagen 24 uur

Bewonersabonnement

alle dagen 24 uur

De bewonersabonnementen betreffen goedkoper geprijsde etmaalabonnementen voor alleen bewoners van het gereguleerde gebied in de 'binnenstad e.o.'.

7


Gelet op de kenmerken van de te bedienen gebruikersgroepen zou het toekomstige abonnementenbestand er als volgt uit kunnen zien: Geldigheidsperiode Werkdagabonnement

maandag t/m vrijdag 7 – 19 uur

Abonnement parttimers

één of meer van de dagen maandag t/m vrijdag 7 – 19 uur

Volledig abonnement Bewonersabonnement

alle dagen 24 uur alle dagen 24 uur

Nachtabonnement

alle dagen 17 – 10 uur (volgende dag)

Het werkdagabonnement dat vooral bestemd is voor kantoorpersoneel, loopt ingaande 1 januari 2007 niet langer door tot een eind in de avond (waartoe geen noodzaak bestaat) maar eindigt alle werkdagen om 19 uur. Door dit laatste ontstaan in de praktijk nauwelijks problemen met de koopavond. Echt nieuw in voorgaand overzicht zijn het ‘abonnement parttimers’ en het ‘nachtabonnement’. Deze soorten abonnementen worden (definitief) ingevoerd nadat een proefneming heeft aangetoond dat hiernaar voldoende vraag is. Het abonnement parttimers is bedoeld om ook werkenden in kantoren en andere bedrijven die in deeltijd werken -en dat zijn er steeds meer- een abonnement te kunnen aanbieden tegen een aanvaardbaar tarief. Dit abonnement kenmerkt zich door maatwerk voor wat betreft de dagen waarop het geldt. Het tarief wordt gekoppeld aan het aantal dagen per week waarop het abonnement van kracht is. Om niet in de knoop te komen met de drukke zaterdag geldt voorlopig als uitgangspunt dat dit abonnement alleen verkrijgbaar zal zijn voor één of meer van de werkdagen. Het aparte nachtabonnement richt zich op bewoners van de binnenstad en kan helpen de wachtlijsten voor vergunningen in en rond het centrum te verkorten. Er is overwogen het nachtabonnement op koopavond pas na 22.00 uur te laten ingaan, maar dat zou de gebruikswaarde ervan voor bewoners te sterk aantasten. Een beperking van het nachtabonnement blijft wel dat geen (parkeer)oplossing wordt geboden voor de in het algemeen minimaal twee dagen per week dat (overdag) niet hoeft te worden gewerkt. Dit nadeel geldt niet voor de werkenden in de horeca en mogelijk voor regelmatige bezoekers van bewoners voor wie dit nachtabonnement ook een interessante propositie kan zijn. Inmiddels is bij de vaststelling van de parkeertarieven voor 2007 besloten in de loop van dit jaar 2007 een experiment met een nachtabonnement op te starten in de Koningspleingarage. Een ander idee is de introductie van een ‘overloopabonnement’ dat doordeweeks toegang geeft tot een centraal gelegen garage (bijvoorbeeld de nieuwe garage Pieter Vreedeplein) en waarmee op zaterdag en koopzondag kan worden geparkeerd in een wat verder van het centrum afgelegen garage (zoals de Knegtelgarage). Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'verruiming aanbod van soorten abonnementen' uitwerking door: • uitvoeren proeven met 5-daags abonnement parttimers en nachtabonnement Ad b)

Toekenning functies aan afzonderlijke parkeergarages

Het nieuwe assortiment aan abonnementen zal niet in alle garages volledig verkrijgbaar zijn. Wat dit betreft wordt onderscheid gemaakt in: • bezoekersgarages Deze garages hebben primair een functie voor het parkeren door bezoekers van het centrum. Hiertoe worden gerekend de meest nabij het kernwinkelapparaat gelegen garages Emmapassage en Koningsplein alsmede de toekomstige Pieter Vreedepleingarage. • gemengde garages Dit zijn de wat verder van het centrum vandaan gelegen garages waarin in theorie voor alle gebruikersgroepen plaats zal zijn. Het betreft de garages Louis Bouwmeesterplein en Tivoli.

8


De garage Knegtel hoort hier niet bij omdat die in de praktijk alleen op koopavonden en in het weekend openbaar toegankelijk is voor met name bezoekers van de binnenstad. In de aldus onderscheiden garages zullen de volgende abonnementen verkrijgbaar zijn: Bezoekersgarages excl. Emmapassage (Koningsplein en Pieter Vreedeplein)

Gemengde garages (Louis Bouwmeesterplein en Tivoli)

Werkdagabonnement

ja**)

ja

Abonnement parttimers*)

ja**)

ja

nee ja

ja***) ja

Volledig abonnement Bewonersabonnement

Nachtabonnement*) ja ja *) invoering afhankelijk succes proef met dit nieuwe abonnement **) tot een plafond waarbij altijd voldoende plaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers ***) in garage Tivoli pas na opening Pieter Vreedepleingarage Bij de bezoekersgarages is de garage Emmapassage uitgezonderd omdat hier volgens afspraak met de verhuurder in het geheel geen abonnementen mogen worden uitgegeven. Het werkdagabonnement en het ‘abonnement parttimers’ zijn geldig buiten de spitsperioden van het centrumbezoek en kunnen daarom in bepaalde mate wel verkrijgbaar worden gesteld in de bezoekersgarages. Harde randvoorwaarde daarbij is dat er altijd voldoende plaatsen overblijven voor de bezoekers van het centrum. Dit zal deels ook via het prijsmechanisme worden nagestreefd. Met het oog hierop zijn de tarieven van de abonnementen voor (alleen) de bezoekersgarages per 1 januari 2007 verhoogd met € 5,00 per maand. De hogere maximaal toegestane looptijd voor werkenden maakt het logisch deze gebruikersgroep vooral toe te delen aan de garages die iets verder van het centrum vandaan liggen. Uiteraard zijn abonnementen verkrijgbaar voorzover er nog plaats is. Om ervoor te zorgen dat de verschillende gebruikersgroepen alle voldoende aan hun trekken komen, zullen voor de afzonderlijke garages plafonds worden vastgesteld voor het aantal abonnementen van elke soort dat kan worden uitgegeven. Overigens impliceert het voorgaande dat niet valt uit te sluiten dat voor een abonnement moet worden uitgeweken naar een garage die wat verder weg ligt. In geval een plafond wordt overschreden is een uitgiftestop de meest vriendelijke manier om terug te keren tot dit maximale niveau. Mocht hiermee teveel tijd zijn gemoeid, dan zal in overleg met de grootgebruikers, die voor hun werknemers veel abonnementen afnemen, naar een oplossing worden gezocht. In het uiterste geval weigert de gemeente verlenging van abonnementen. Dit kan ook voor de gemeente zelf gaan spelen indien in de Koningspleingarage meer plaatsen moeten worden vrijgehouden voor centrumbezoek. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'toekenning functies aan afzonderlijke parkeergarages' uitwerking door: • onderscheiden bezoekersgarages en gemengde garages

9


4.

INZET BETAALDE PLAATSEN IN DE OPENLUCHT

4.1.


In de binnenstad e.o. van Tilburg bevinden zich in 2006 zo'n 835 betaalde plaatsen voor (kort)parkeren in de openlucht. Ongeveer een derde deel hiervan (280 stuks) ligt op een groter terrein voor bezoekers van de binnenstad. Het gaat hier om de terreinen Noordhoekring, Spoorlaan bij station, Spoorlaan tegenover Interpolis, NS-plein en Boerhaaveplein. De resterende ruim 550 plaatsen zijn gelegen langs straten. Bij verreweg de meeste betaalde plaatsen in de openlucht staat een parkeerautomaat. Hier moet vooraf een parkeerticket worden getrokken. Er geldt veelal een maximale parkeerduur (eigenlijk: maximale betaalmogelijkheid) van twee uur (meeste plaatsen gelegen binnen de Cityring) of vier uur (overige plaatsen). De tarieven voor het openluchtparkeren liggen op een iets hoger niveau dan die voor het parkeren in de nabijgelegen garages.

4.2.


Bij de inzet van de betaalde parkeerplaatsen in de openlucht manifesteren zich op dit moment de volgende knelpunten: • lage bezetting op enkele grotere terreinen voor bezoekers binnenstad Het betreft hier de terreinen Noordhoekring en Boerhaaveplein • te lange werkingstijden bij de meeste plaatsen die buiten de invloedssfeer van uitgaansgelegenheden liggen Dit komt door de koppeling die in de huidige regeling is gelegd met de werkingstijden van het vergunningparkeren ter plekke. Hierdoor loopt in de centraal gelegen zones (B, U1 en U2) de werkingstijd door tot in de nacht, terwijl daar als de winkels gesloten zijn, voor de meeste plaatsen met betaald kortparkeren -vanuit de parkeerbehoefte beredeneerd- geen noodzaak toe bestaat

4.3.


Gelet op voorgaande knelpunten en de ambitie met betrekking tot parkeerregulering worden de volgende (nieuwe) reguleringsmaatregelen doorgevoerd: a) reservering betaalde plaatsen langs straten binnen de invloedssfeer van de openbare parkeergarages in het centrum voor echt kortparkeren (tot één uur) b) benutting betaalde plaatsen op de thans slecht benutte grotere terreinen in binnenstad vooral voor vergunningparkeren c) benutting betaalde (kort)parkeerplaatsen 's avonds (mede) voor bewoners en hun bezoekers Deze reguleringsmaatregelen vinden hun doorwerking in de reguleringsplannen die voor de onderscheiden sectoren in de binnenstad zullen worden opgesteld. Ad a)

Reservering betaalde plaatsen langs straten binnen de invloedssfeer van de garages in het centrum voor echt kortparkeren

a1) Maximale parkeerduur voor betaalde plaatsen langs straten in de openlucht De geringe maximale loopafstand van 250 meter die wordt nagestreefd voor de gebruikersgroep bewoners, maakt het gewenst de relatief beperkte hoeveelheid plaatsen her en der verspreid in straten -met behulp van een regeling voor vergunningparkeren- vooral voor deze gebruikersgroep in te zetten. Dit kan door waar garages in de buurt zijn, de bezoekers grotendeels hier naartoe te dirigeren. Alleen voor de echte kortparkeerders die binnen een uur weer vertrekken, blijven binnen het invloedsgebied van de garages (met een bereik van zo’n 450 meter hemelsbreed) betaalde kortparkeerplaatsen langs straten bestaan. Een doelgerichte snelle boodschap blijft hierdoor tot de mogelijkheden behoren.

10


In situaties dat door deze maatregel met minder kortparkeerplaatsen kan worden volstaan, worden de overblijvende plaatsen omgezet in vergunninghoudersplaatsen. Dit wordt geconcretiseerd in de op te stellen reguleringsplannen per sector. Er moet rekening mee worden gehouden dat de plaatsen met een echt korte parkeertijd tot één uur vanwege het hogere gebruik een relatief intensieve controle behoeven. De invoering van een maximale parkeerduur tot hoogstens één uur geldt niet voor de betaalde plaatsen op grotere terreinen. Integendeel, op een aantal van deze terreinen blijft de mogelijkheid bestaan om de hele dag de auto neer te zetten tegen een tarief van twee uur parkeren. a2) Dagkaart voor betaalde plaatsen in de openlucht Bij alle parkeerapparatuur in de openlucht mag op dit moment met een dagkaart worden geparkeerd. In lijn met het voorgaande wordt deze mogelijkheid geschrapt voor de plaatsen langs straten die voor betaald (kort)parkeren zijn bestemd. De dagkaart blijft uiteraard wel bestaan voor de vergunninghoudersplaatsen, mede omdat daarmee de fiscalisering van deze plaatsen is vormgegeven. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'reservering betaalde plaatsen langs straten binnen de invloedssfeer van de openbare parkeergarages in het centrum voor echt kortparkeren' uitwerking door: • beperken maximale parkeerduur tot één uur • afschaffen dagkaart voor de betaalde (kort)parkeerplaatsen (in hele gereguleerde gebied) Ad b)

Benutting betaalde plaatsen op thans slecht benutte grotere terreinen in binnenstad vooral voor vergunningparkeren

De plaatsen op enkele van de grotere terreinen in de binnenstad worden maar matig benut door bezoekers van de binnenstad. Anderzijds staan bewoners uit de omgeving van deze mager bezette grotere terreinen vaak op een wachtlijst voor een parkeervergunning. Dit vraagt bijna om meer inzet van bedoelde terreinen voor met name vergunningparkeren alsmede -waar daarna nog plaatsen resteren- voor langparkeren door werkers in de binnenstad. Overigens zal ook een verhoging van de sociale veiligheid op deze grotere terreinen in de binnenstad bijdragen aan een beter gebruik. Dit is dan ook een aspect dat nadrukkelijk dient te worden meegenomen bij het opstellen van de gedetailleerde reguleringsplannen. Meer benutting van de betaalde plaatsen op grotere terreinen voor vergunningparkeren vereist een daarop gerichte herverdeling van het plaatsaanbod hier. Met extra inzet van de betaalde plaatsen op grotere terreinen voor langparkeren door werkers in de binnenstad is in de afgelopen jaren al een begin gemaakt door: • de introductie in 2003 van de zogenaamde terreinabonnementen Het gaat hier om abonnementen die alleen geldig zijn op werkdagen van 7 tot 19 uur. Deze terreinabonnementen zijn destijds ingevoerd als een naar verhouding voordelig alternatief voor de werkdagabonnementen in de garages. Per terrein geldt een bovengrens voor het aantal uit te geven terreinabonnementen die met de omzetting van kortparkeerplaatsen in plaatsen voor vergunningparkeren verlaagd zal moeten worden • de invoering in 2005 van een laag dagtarief op werkdagen ter hoogte van tweemaal het geldende uurtarief Op langere termijn is te verwachten dat de grotere parkeerterreinen in de binnenstad de een na de ander bebouwd zullen worden. Uitgangspunt is dat de parkeergelegenheid die daarbij in eerste instantie vervalt, terugkomt in het nieuwe bouwplan. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'benutting betaalde plaatsen op thans slecht benutte grotere terreinen in binnenstad vooral voor vergunningparkeren' uitwerking door: • een daarop gerichte herverdeling van het plaatsaanbod op die terreinen

11


Ad c)

Benutting betaalde (kort)parkeerplaatsen 's avonds (mede) voor bewoners en hun bezoekers

Het gaat hier om een invulling van het reeds in april 2005 -bij de besluitvorming over de gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in de binnenstad- genomen besluit om waar mogelijk en gewenst de werkingstijden van het betaald parkeren en het vergunningparkeren los te koppelen. Veel betaalde (kort)parkeerplaatsen hebben vooral een functie voor bezoekers van winkels. Deze plaatsen hoeven 's avonds na sluitingstijd van betreffende winkels niet langer voor deze gebruikersgroep gereserveerd te blijven. Zij kunnen dan beschikbaar komen voor andere groepen zoals bewoners en bezoekers van bewoners. Dit kan worden bereikt door: • op plekken in de buurt van uitgaansgelegenheden: na winkelsluitingstijd ook vergunninghouders op bedoelde kortparkeerplaatsen toe te staan Bij de tussentijdse aanpassing van de parkeerregeling in het gebied binnen de Cityring is hieraan inmiddels invulling gegeven voor de bestaande vergunningzone B • op plekken zonder hoge parkeerdruk van niet-bewoners: na winkelsluitingstijd het betaald parkeren op te heffen Deze plaatsen kunnen dan 's avonds als overloop worden benut door bewoners en bezoekers uit de buurt Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'benutting betaalde (kort)parkeerplaatsen 's avonds (mede) voor bewoners en hun bezoekers' uitwerking door: • op plaatsen met vooral een functie voor winkelbezoek na winkelsluitingstijd medegebruik door vergunninghouders toe te staan danwel het betaald parkeren te beëindigen

12


5.

INZET PLAATSEN VOOR VERGUNNINGHOUDERS

5.1.


Het aantal plaatsen voor vergunninghouders in vooral de woongebieden rond de binnenstad van Tilburg komt langzamerhand in de buurt van de 3.000, verdeeld over een achttal zones. De criteria voor de vergunningverlening liggen vast in de -op 27 september 1999 door het college vastgestelde- 'Beleidsregels uitvoering parkeerbelasting'. Een vergunning kan onder voorwaarden worden verleend aan belanghebbende bewoners en bedrijfshouders in de binnenstad. Een toegekende vergunning wordt verstrekt voor een bepaalde zone. De zones kennen verschillende werkingstijden. In de meest centraal gelegen zones B, U1 en U2 loopt de regeling door tot 2.00 uur in de nacht. De zones Wi1 en Wi2 hebben een werkingstijd die is afgestemd op het winkelbezoek en derhalve -behalve op koopavond- doorloopt tot 18.00 uur. In de zones We1, We3 en We5 is de regeling alleen van kracht op maandag tot en met vrijdag van 9.00 uur tot 15.00 uur voor het weren van langparkerende werkenden.

5.2.


De bestaande invulling van het systeem van vergunningparkeren geeft in de praktijk de volgende knelpunten te zien: • tekort aan plaatsruimte in enkele vooral centraal gelegen vergunningzones (m.n. zone B) • te grote parkeerdruk in delen van bepaalde vergunningzones Een oorzaak hiervan ligt in de betrekkelijk grote omvang van de vergunningzones die een goede dosering van het aantal vergunningen dat in een zone kan worden uitgegeven, belemmert. Al begin 2005 heeft de raadscommissie Fysiek ingestemd met een verkleining van de vergunningzones. Een andere oorzaak van dit knelpunt vloeit voort uit de bestaande mogelijkheid om een vergunning voor een aangrenzende zone toegekend te krijgen in geval voor de eigen zone geen vergunningen meer voorhanden zijn. Dit leidt in de aangrenzende zone tot een onevenredig zware parkeerdruk in straten vlakbij de eigen zone. •

te korte werkingstijden in bepaalde vergunningzones Ook ten aanzien van dit punt is begin 2005 een besluit genomen, namelijk om waar nodig te komen tot een verruiming van de werkingstijden.

•

onvoldoende toepasbaarheid van enkele criteria voor toekenning van vergunningen Dit geldt met name voor de criteria dat niet mag worden beschikt over eigen parkeergelegenheid en dat –bij een aanvraag door een bedrijfshouder– de auto nodig is voor de uitoefening van het bedrijf (en derhalve niet alleen voor woon-werkverkeer). De verklaringen die de aanvragers van een vergunning hierover afgeven, zijn in de praktijk voor de baliemedewerkers die de aanvragen moeten beoordelen, lastig te controleren. Feitelijk wordt er in de praktijk nauwelijks rekening gehouden met genoemde criteria, met als gevolg een te grote uitgifte van vergunningen aan aanvragers die er eigenlijk geen recht op hebben. ontbreken parkeermogelijkheden voor personen die werken of op bezoek komen bij bedrijven die buiten de invloedssfeer liggen van de betaalde parkeergelegenheid in het centrum In dit verband is bij de besluitvorming over de aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in de binnenstad al gekozen voor invoering van een speciale overdagvergunning.

•

•

onduidelijke bebording Dit speelt vooral op plekken waar betaalde (kort)parkeerplaatsen en vergunninghoudersplaatsen dicht bij elkaar liggen. Maar ook elders zijn er misverstanden, soms juist door een overmaat aan borden.

Een vraag die speelt in dit verband, is of bij het zoeken naar oplossingen voor al deze knelpunten de bestaande keuze voor een gefiscaliseerd parkeersysteem uitgangspunt blijft.

13


Deze vraag waarop in de volgende paragraaf direct wordt ingegaan, hangt samen met de te verwachten komst van de ‘bestuurlijke boete fout parkeren’. Betreffende wettelijke regeling gaat het mogelijk maken parkeermaatregelen zoals de invoering van een blauwe zone (parkeerschijfparkeren) via eigen toezichthouders geheel voor eigen rekening effectief te handhaven. De omweg van een gefiscaliseerd systeem –om zelf verantwoordelijk te kunnen zijn voor de handhaving– is daarmee bij bepaalde maatregelen niet langer nodig.

5.3.

Handhaving huidige gefiscaliseerde systeem van vergunningparkeren

Het voorstel voor de ‘Wet bestuurlijke boete fout parkeren en andere lichte verkeersovertredingen’ van het vorige kabinet -het is nog afwachten wat een nieuw kabinet met dit wetsvoorstel aan wilbiedt gemeenten de mogelijkheid de handhaving van parkeerovertredingen zodanig te organiseren dat de inkomsten uit bekeuringen als bestuurlijke boete in de gemeentekas vloeien. De eerste aanleiding van destijds om over te stappen op een gefiscaliseerd systeem voor het vergunningparkeren komt daarmee bij invoering van deze wet te vervallen. Dit roept de vraag op of bij de verdere uitbreiding van het vergunningparkeren in de binnenstad moet worden vastgehouden aan het bestaande gefiscaliseerde systeem. Bij een niet-gefiscaliseerd systeem hoeven in vergunninghoudersgebieden geen dure parkeerautomaten te worden geplaatst die vaak maar weinig inkomsten opleveren. Toch kiest de gemeente er alles overwegende voor om in de binnenstad e.o. voort te bouwen op het bestaande gefiscaliseerde systeem. De voornaamste argumenten hierbij betreffen: • een principiële keuze voor betaald –dus gefiscaliseerd– parkeren in de binnenstad e.o. • de wens om in dit gebied te werken met één systeem Het werken met twee verschillende systemen gaat ten koste van de gebruiksvriendelijkheid. • de mogelijkheid om het parkeren voor bezoekers van bewoners te blijven regelen via de goed functionerende bezoekerskaart • de nadelen die kleven aan een alternatief met blauwe zone, zoals de fraudegevoeligheid en de slechte handhaafbaarheid Het voorgaande neemt niet weg dat buiten de binnenstad e.o. maatregelen die zich laten handhaven via een bestuurlijke boete, wel degelijk de beste optie kunnen vormen.

5.4.


Gelet op voorgaande knelpunten en de ambitie met betrekking tot parkeerregulering worden de volgende (nieuwe) reguleringsmaatregelen doorgevoerd: a) verkleining vergunningzones b) uitbreiding werkingstijden vergunningparkeren c) aanscherping criteria voor uitgifte van vergunningen d) verruiming aanbod van soorten zakelijke vergunningen in gebied buiten de Cityring e) nauwkeuriger vaststelling maximum aantallen uit te geven vergunningen f) vervanging onduidelijke bebording g) verdere ontwikkeling nieuwe stelsel van tarieven voor vergunningen Ad a)

Verkleining vergunningzones

De omvang van de bestaande vergunningzones varieert sterk. Op basis van de totale parkeercapaciteit (inclusief de betaalde kortparkeerplaatsen) loopt die uiteen van 450 plaatsen (vergunningzone U2) tot 1.200 plaatsen (zone U1). Bij de verkleining van de vergunningzones waartoe eerder –als onderdeel van de gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in de binnenstad– is besloten, zullen als leidraad bij de afbakening de volgende uitgangspunten gelden: • omvang totale parkeercapaciteit: 250 tot 600 plaatsen Enerzijds voldoende groot om een behoorlijk dubbelgebruik te bewerkstelligen en anderzijds voldoende klein om te grote verschillen in parkeerdruk te vermijden.

14


•

•

Het voorgaande laat onverlet dat er bijzondere situaties kunnen voorkomen, die vragen om begrenzing van een veel kleiner gebied. Dit speelt bijvoorbeeld bij Carré en het Stratinghpad waar het wenselijk is de aanwezige parkeergelegenheid toe te wijzen aan een specifieke groep gebruikers. omvang aantal vergunningplaatsen: zodanig dat er voor elk adres (van woningen en bedrijven) waar enigszins mogelijk ten minste één vergunning kan worden verstrekt Dit vraagt bij de samenstelling van een rayon -de nieuwe naam voor een vergunningzoneom een goede mix van buurten met relatief weinig en buurten met relatief meer parkeergelegenheid, overigens zonder voorbij te gaan aan het streven naar rayons met een meer gelijkmatige parkeerdruk en dus zonder overdruk in bepaalde delen. Helaas zal dit uitgangspunt niet overal kunnen worden waar gemaakt. In en nabij het echte centrum is het plaatsaanbod hiervoor ronduit onvoldoende. fysieke begrenzing: logische en duidelijk aan te geven grenzen In beginsel worden (delen van) straten toegedeeld aan één rayon zodat niet aan weerszijden van een straat bijvoorbeeld verschillende werkingstijden voor het vergunningparkeren gelden. Ook samenhangende buurten zullen zoveel mogelijk worden ondergebracht in één rayon

Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'verkleining vergunningzones' uitwerking door: • instellen kleinere rayons met -uitzonderingen daargelaten- 250 tot 600 plaatsen Ad b)

Uitbreiding werkingst ijden vergunningparkeren

b1) Regiems van werkingstijden Voor het vergunningparkeren bestaan verschillende werkingstijden. Om het overzicht te kunnen bewaren wordt gewerkt met een aantal vaste regiems waaruit per zone een keuze wordt gemaakt. Op dit moment zijn er drie regiems, die respectievelijk eindigen om 15 uur, 18 uur en 2 uur in de nacht. In de praktijk blijkt het gat tussen de twee als laatste genoemde tijden -18 uur en 2 uur in de nacht- te groot. In de omgeving van café's, een buurtcentrum, sportscholen etc. bestaat behoefte aan een nieuw regiem dat overlast in de (voor)avond tegengaat. Er wordt daarom een vierde regiem ingevoerd dat doorloopt tot 22 uur. Een tweede toevoeging waarvoor gekozen wordt, betreft de keuzemogelijkheid een bepaald regiem al dan niet ook op zondag van kracht te laten zijn. Met name in rayons verder van het centrum vandaan zal een regulering op zondag vaak achterwege kunnen blijven. Door deze aanpassingen kan bij de bepaling van de werkingstijden voor de nieuw af te bakenen rayons een keuze worden gemaakt uit één van de volgende regiems: Werkingstijden Nachturen, met/zonder zondag

maandag t/m zaterdag van 9.00 uur tot 2.00 uur in de nacht, evt. zondag van 12.00 uur tot 2.00 uur in de nacht

Avonduren, met/zonder zondag

maandag t/m zaterdag van 9.00 uur tot 22.00 uur, evt. zondag van 12.00 uur tot 22.00 uur

Winkeluren, met/zonder zondag Kantooruren

maandag t/m zaterdag van 9.00 uur tot 18.00 uur (koopavond 21.00 uur), evt. zondag van 12.00 uur tot 18.00 uur maandag t/m vrijdag van 9.00 uur tot 15.00 uur

b2) Werkingstijden in rayons In het algemeen geldt: hoe dichter bij het centrum, hoe langer de werkingstijden. De noodzaak van langere werkingstijden verschuift voortdurend verder naar buiten, net zoals de grens van het gebied met parkeerregulering gestaag naar buiten opschuift. Dit vraagt -in het kader van de aanpassing van de parkeerregeling in de binnenstad- om een uitbreiding van de werkingstijden in meerdere van de bestaande vergunningzones. Dit speelt zowel in de verderweg gelegen zones We als in de zones Wi1 en Wi2 die tegen het centrum aan liggen. De werkingstijden in genoemde zones zullen waar nodig worden opgerekt tot respectievelijk in de avond en in de nacht.

15


Voor het overgrote deel van zone Wi2 is dit eind 2006 al gebeurd bij de tussentijdse aanpassing van de parkeerregeling in het gebied binnen de Cityring. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'uitbreiding werkingstijden vergunningparkeren' uitwerking door: • invoeren vierde regiem van werkingstijden dat doorloopt tot 22 uur • waar nodig verlengen werkingstijden in rayons Ad c)

Aanscherping criteria voor uitgifte van vergunningen

c1) Vergunning voor aangrenzend rayon Op dit moment leveren de vergunningen voor een aangrenzende zone veel overlast op. Dit knelpunt doet zich vooral voor in zones rond het gebied binnen de Cityring. Medio 2006 beloopt het aantal overloopvergunningen voor een zone buiten de Cityring ongeveer 230, 110 voor (105) bewoners en 120 voor (90) ondernemers. De gemeente heeft als ambitie dat bewoners een parkeerplek kunnen vinden in de (directe) omgeving van de woning en dus niet (met een vergunning) in een overloopzone. Dit wordt een eind mogelijk gemaakt als in het gebied binnen de Cityring strikte maxima gaan gelden voor het aantal vergunningen per adres. Daarnaast zal de vraag naar vergunningen worden begrensd door een stringente invulling van het criterium ‘beschikbaarheid eigen parkeergelegenheid’. De auto’s van de ondernemers in het centrum horen zo enigszins mogelijk met een abonnement in een parkeergarage te staan. Daar geven ze geen overlast en staan ze in veel gevallen net zo dichtbij. Wel is een garageabonnement aanzienlijk duurder dan een parkeervergunning. Alleen als voldaan wordt aan een stringente invulling van het criterium ‘auto nodig voor werk’ heeft een ondernemer in met name het gebied binnen de Cityring recht op een zakelijke vergunning. Dit scala aan maatregelen maakt het verantwoord de mogelijkheid tot het verkrijgen van een vergunning voor een ander rayon (zo goed als) geheel af te schaffen. Het probleem van de overmatig hoge parkeerdruk bij de grenzen van de ‘overloopzones’ behoort daarmee tot het verleden. Dit vergroot de leefbaarheid daar, wat het draagvlak voor deze regeling van het parkeren ten goede zal komen. Het zal wel mogelijk blijven een vergunning te krijgen voor een aangrenzend rayon in geval daar de meest voor de hand liggende parkeermogelijkheden zijn gelegen. Dit kan ook spelen voor een aanvrager met een adres buiten gereguleerd gebied. In elk geval is voorwaarde dat het adres van de aanvrager vlakbij de grens ligt. Deze mogelijkheid zal desgewenst ook ingezet kunnen worden in geval in het aangrenzend rayon eerder een vergunning kan worden verkregen. Maar in deze gevallen gaat het wel om een definitieve vergunning. Om bedoelde uitzonderingsbepaling duidelijk te begrenzen komt de eis te gelden dat alleen vergunningen voor een aangrenzend rayon verkrijgbaar zullen zijn wanneer het adres van de aanvrager op minder dan 100 m hemelsbreed van de grens ligt. c2) Maximum aantal vergunningen per adres In de rayons die (zo goed als) geheel binnen de Cityring liggen, is het aantal plaatsen voor vergunninghouders naar verhouding krap. Dit aantal ligt medio 2006 op zo’n 740 en neemt naar verwachting de komende paar jaar nog af met een kleine 50 plaatsen. In verhouding tot de daling van het totale aantal plaatsen in de openlucht –vooral tengevolge van bebouwing van open terreinen en herinrichting van straten– is dit een bescheiden afname. Deze minder ongunstige ontwikkeling is te danken aan omzetting van plaatsen voor betaald (kort)parkeren in plaatsen voor vergunningparkeren. Onderstaand overzicht brengt deze ontwikkeling treffend in beeld: Plaatsen voor betaald (kort)parkeren

Plaatsen voor vergunninghouders

Totaal aantal plaatsen in de openlucht

April 2004

570

725

1.295

April 2006

440

740

1.180

April 2008

360

695

1.055

Inzicht in de huidige behoefte aan vergunningen bij bewoners en bedrijfshouders in het gebied binnen de Cityring –uiteraard op basis van de bestaande regeling– biedt de nu volgende tabel:

16


Bewoners

Bedrijfshouders

Toegekende vergunningen voor zone binnen Cityring

585

290

Totaal 875

Toegekende overloopvergunningen voor zone buiten Cityring

110

120

230

Niet toegekende vergunningen op wachtlijst (1ste vergunningen) Totaal

175

30

205

870

440

1.310

In totaal is er op dit moment (medio 2006) in het gebied binnen de Cityring behoefte aan 1.310 vergunningen terwijl het aantal vergunningplaatsen in dit gebied niet meer dan 740 bedraagt. Uitgaande van 20% dubbelgebruik kunnen voor 740 vergunningplaatsen rond 890 vergunningen worden uitgegeven. Deze disbalans wil de gemeente aanpakken door een pakket van maatregelen waaronder het stellen van maxima voor het aantal vergunningen per adres. De gepresenteerde cijfers maken duidelijk dat het aantal bewonersvergunningen per adres in de rayons gelegen binnen de Cityring dient te worden beperkt tot maximaal één. Overigens is dit –met medio 2006 nog geen twintig bewonersvergunningen voor een tweede auto– al min of meer de huidige situatie. Een vermindering van de vraag naar vergunningen wordt vooral bereikt door de mogelijkheden tot het verkrijgen van een zakelijke vergunning voor bedrijfshouders sterk in te perken. Dit gebeurt door in het gebied binnen de Cityring alleen een volledige zakelijke vergunning toe te kennen -tot een maximum van twee per adres- indien wordt voldaan aan een stringente invulling van het criterium ‘auto nodig voor werk’. Zoals eerder opgemerkt horen in de visie van de gemeente de auto’s van de ondernemers in het centrum waar mogelijk in een parkeergarage te staan. Overigens zal voor veel bedrijven gelden dat zij door hun locatie in het voetgangersgebied sowieso geen parkeerplaats voor de deur hebben liggen en dat er derhalve altijd –ook in geval er wel een vergunning had kunnen worden verkregen– gelopen moet worden van/naar de geparkeerde auto. Hierbij geldt voor de bedrijven in het voetgangersgebied dat daar tot 11 uur in de morgen vrij kan worden geladen en gelost. Een verdere inperking van de vraag naar vergunningen in het gebied binnen de Cityring zal worden bereikt door een stringente invulling van het criterium ‘beschikbaarheid eigen parkeergelegenheid’. Daarnaast zal het aanbod van vergunningplaatsen ten behoeve met name bewoners in het gebied binnen de Cityring worden vergroot door: • de betaalde plaatsen op de grotere terreinen in de binnenstad vooral voor vergunningparkeren in te zetten • een zodanige begrenzing van de rayons in het gebied binnen de Cityring dat adressen aan de rand van dit gebied komen te liggen in aangrenzende rayons die zich uitstrekken tot gebieden buiten de Cityring waar meer plaatsruimte is Dit pakket samenhangende maatregelen biedt naar verwachting voldoende ruimte om ook in het gebied binnen de Cityring het leeuwendeel van de aanvragen voor een bewonersvergunning –in ieder geval alle met een eerste prioriteit– te kunnen honoreren, zelfs als rekening wordt gehouden met het afschaffen van de overloopvergunningen. In de rayons die (zo goed als) geheel buiten de Cityring liggen, kan afhankelijk van de aanwezige parkeergelegenheid en de optredende parkeerdruk per adres een groter aantal vergunningen worden verstrekt. De ruimte voor vergunninguitgifte verschilt hierdoor per rayon. Voor de bewonersvergunningen wordt ervan uitgegaan dat bij uitzondering zelfs een vergunning voor een derde auto kan worden verleend. Bij de volledige zakelijke vergunningen blijft de grens liggen bij maximaal twee, maar hoeft voor de eerste 7-daagse zakelijke vergunning niet langer te worden voldaan aan –de strenge interpretatie van– het criterium ‘auto nodig voor werk’.

17


c3) Criterium 'beschikbaarheid eigen parkeergelegenheid' Het criterium voor verlening van een vergunning dat 'niet wordt beschikt over eigen parkeergelegenheid' speelt in de praktijk van de vergunninguitgifte op basis van de oude beleidsregels uit 1999 nauwelijks een rol. Dit komt met name doordat niet verder is vastgelegd wanneer over eigen parkeergelegenheid wordt beschikt. Een tot kamer omgebouwde garage is niet meer te gebruiken als parkeergelegenheid. Een bedrijf dat een garage benut en nodig heeft als opslagplaats voor zijn materialen, beschikt eigenlijk ook niet over eigen parkeergelegenheid. En wie is de gemeente die bepaalt dat een bewoner geen garage mag huren of benutten voor het stallen van fietsen? Het zijn deze lastige discussies die ertoe geleid hebben dat de gemeentelijke (parkeer)balie waar de vergunningaanvragen worden afgedaan, in het algemeen zonder meer uitgaat van wat de aanvrager zelf verklaart ten aanzien van dit punt. Gezien deze moeilijke uitvoerbaarheid in de huidige situatie zal in nieuwe beleidsregels voor de toekomst zo precies mogelijk worden ingevuld wanneer sprake is van eigen parkeergelegenheid. Een stringente benadering staat daarbij voorop. Elke parkeervoorziening waarover wordt beschikt dan wel kan worden beschikt, wordt hierbij beschouwd als eigen parkeergelegenheid. Bepalend daarbij is mede wat in de bouwvergunning ter zake is vastgelegd. De naar verhouding beperkte aantallen vergunninghoudersplaatsen nopen tot deze strenge aanpak. Het is zaak dat alle beschikbare parkeervoorzieningen worden benut voor het doel waarvoor ze zijn gebouwd. Een dergelijke duidelijke keuze is goed controleerbaar en lastige discussies zoals in het verleden over de interpretatie van dit criterium hoeven minder voor te komen. Overigens speelt bij aanwezigheid van één eigen parkeerplaats het criterium 'beschikbaarheid van eigen parkeergelegenheid' niet direct een rol bij de vraag of de aanvrager in aanmerking komt voor een vergunning, maar is dit van invloed op de prioriteit bij de verlening van de vergunning. Bij aanwezigheid van één eigen parkeerplaats geldt een lagere prioriteit. Bezitters van één eigen parkeerplaats kunnen er dus voor blijven kiezen die voor andere doeleinden dan parkeren in te zetten, maar zij worden wel ontmoedigd dit te doen. Bij aanvraag van een vergunning dient een naar waarheid ondertekende verklaring over de beschikbaarheid van eigen parkeergelegenheid te worden overgelegd. Met het oog op een eerste toets van deze verklaringen gaat de gemeente een register aanleggen waarin voor elk adres in gereguleerd gebied wordt vastgelegd over welke eigen parkeergelegenheid op eigen terrein naar haar inzicht wordt beschikt. De aanvrager blijft echter zelf verantwoordelijk voor de juiste inhoud van zijn verklaring ter zake. Een sanctie volgt in geval later uitkomt dat een vergunning op basis van verkeerde informatie is verstrekt. Volgens de vigerende parkeerverordening bestaat die sanctie hoogstens uit het intrekken van de vergunning. Bij de voorgenomen herziening van de Parkeerverordening 2000 zal deze sanctie worden verzwaard. c4) Criterium 'auto nodig voor werk' Het bestaande criterium ‘auto nodig voor de uitvoering van het werk’ lijdt net als dat betreffende de beschikbaarheid van eigen parkeergelegenheid onder een gebrek aan toepasbaarheid. Wat kan een baliemedewerker aan mogelijke tegenargumenten te berde brengen als een ondernemer verklaart dat een deze eis wordt voldaan? Ook dit criterium vindt hierdoor in de huidige praktijk nauwelijks toepassing. Opnieuw bestaat de remedie eruit dat zo precies mogelijk wordt ingevuld wanneer dit criterium opgaat. Aanvankelijk was het idee te gaan werken met een branchelijst. Hierop zou dan voor elke soort onderneming komen te staan of autogebruik voor de bedrijfsuitoefening al dan niet noodzakelijk wordt geacht. Zo’n lijst laat zich echter niet gemakkelijk invullen. En mede om deze reden bleek hiervoor in een overleg met betrokkenen uit het bedrijfsleven (OFT) weinig draagvlak te bestaan. Het krappe aanbod aan plaatsen voor vergunninghouders in met name het gebied binnen de Cityring dwingt ertoe bedoeld criterium effectief te gaan toepassen. In de nieuwe beleidsregels voor de vergunninguitgifte komt daarom te staan dat een voertuig alleen nodig is voor de bedrijfsuitoefening waar het bedrijven betreft die vrijwel dagelijks dagverse producten bezorgen dan wel een service- of storingsdienst bieden ten aanzien van spoedeisende werkzaamheden.

18


Dit betekent een strenge invulling van dit criterium aan de hand van enkele positief benoemde ondernemingsactiviteiten. In het gebied binnen de Cityring is hierdoor de mogelijkheid tot het verkrijgen van een zakelijke vergunning sterk aan banden gelegd. In het gebied buiten de Cityring wordt echter waar de parkeerdruk dat toelaat, ruimte geboden door bedoeld criterium niet te hanteren bij aanvragen om een: • (volledige) zakelijke vergunning voor een eerste auto • 5-daagse zakelijke vergunning (zie hieronder bij ad d) Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'aanscherping criteria voor uitgifte van vergunningen' uitwerking door: • afschaffen mogelijkheid van vergunning voor aangrenzend rayon • inperken maximum aantal te verlenen bewonersvergunningen in rayons gelegen binnen de Cityring tot één per adres • toepassen stringente invulling criterium 'beschikbaarheid eigen parkeergelegenheid' • toepassen stringente invulling criterium 'auto nodig voor bedrijfsuitoefening' (waardoor in het gebied binnen de Cityring nauwelijks nog zakelijke vergunningen zullen worden verstrekt) Overigens komt in de nieuwe beleidsregels voor de vergunninguitgifte een kapstokartikel te staan waarop in uitzonderlijke en schrijnende gevallen een beroep kan worden gedaan voor het verkrijgen van een groter aantal vergunningen dan volgens de 'normale' regels. Voor de rest geldt dat als mogelijkheden voor een vergunning vervallen omgezien zal moeten worden naar een andere oplossing van het eigen 'parkeerprobleem'. Dit kan door gebruik te maken van andere parkeervoorzieningen zoals de openbare parkeergarages, maar misschien ook door voor een andere vervoerwijze te kiezen. Een totaaloverzicht van de parkeermogelijkheden die -na de implementatie van deze nota- in de binnenstad e.o. bestaan voor de verschillende gebruikersgroepen, is opgenomen in de bijlage bij deze nota. Verder weg in de stad liggen soms ook mogelijkheden. Zo zouden werkers in het centrum kunnen kiezen voor P+R door hun auto achter te laten op het grote parkeerterrein bij de sportvoorzieningen in Stappegoor en daar over te stappen op de frequente T Buslijn naar het centrum. Dit is beter dan dat zou worden uitgeweken naar woonstraten net buiten het gereguleerde gebied. Er valt echter niet aan te ontkomen dat ook dit laatste gebeurt. Ad d)

Verruiming aanbod van soorten zakelijke vergunningen in gebied buiten Cityring

De bestaande vergunningen gelden alle zeven dagen in de week gedurende de volle tijd dat de regeling voor parkeren door vergunninghouders van kracht is. Veel andere gemeenten -waaronder Eindhoven en Den Bosch- kennen reeds vergunningen die niet de volle tijd van kracht zijn. Tilburg gaat nu ook deze stap zetten met de introductie van de 5-daagse zakelijke vergunning. Deze 5daagse zakelijke vergunning vormt een alternatief voor de eerder overwogen speciale overdagvergunning waarbij met name uit oogpunt van beheersbaarheid de nodige kanttekeningen zijn te zetten. De 5-daagse zakelijke vergunningen worden alleen uitgegeven voor rayons (zo goed als) geheel gelegen buiten de Cityring. In het gebied binnen de Cityring ontbreekt hiervoor voldoende plaatsruimte. Deze nieuwe zakelijke vergunningen gelden alleen doordeweeks overdag, dit wil zeggen op maandag tot en met vrijdag van 9 uur tot 19 uur. De vermelde werkingstijd van de 5-daagse zakelijke vergunningen maakt dat zij -anders dan de ‘normale’ volledige zakelijke vergunningen- alleen geldig zijn als tal van bewoners van huis zijn en geen gebruik maken van hun vergunning. Hierdoor biedt deze nieuwe vergunning gelegenheid tot een wat ruimer uitgiftebeleid gedurende perioden dat hiervoor veelal voldoende plaatsruimte aanwezig is. Overigens gelden daarbij wel grenzen voor wat betreft de maximaal toelaatbaar geachte parkeerdruk (overdag). Behalve dat het moet gaan om een bedrijf in een gebied met parkeerregulering worden er geen bijzondere eisen gesteld aan de toekenning van 5-daagse zakelijke vergunningen.

19


Zo speelt geen eis als ‘auto nodig voor uitoefening bedrijf’. Dit betekent dat deze nieuwe vergunning ook mag worden ingezet voor woon-werkverkeer of om bezoekers van het bedrijf een parkeerplaats te verschaffen. Een begrenzing zit in het aantal te verkrijgen vergunningen dat is gekoppeld aan het (omgerekende) aantal fulltime medewerkers. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'verruiming aanbod van soorten zakelijke vergunningen in gebied buiten de Cityring' uitwerking door: • invoeren 5-daagse zakelijke vergunning Ad e)

Nauwkeuriger vaststelling maximum aantallen uit te geven vergunningen

e1) Maximum aantal vergunningen per (sub)rayon Het aantal bewonersvergunningen en volledige zakelijke vergunningen dat voor een bepaald gebied kan worden verleend, hangt vooral af van: • de aanwezige parkeercapaciteit • de verhouding tussen bewonersvergunningen en volledige zakelijke vergunningen • de mate waarin de volledige zakelijke vergunningen ook op koopavond en in het weekend worden gebruikt Tot op heden wordt in alle zones uitgegaan van een uitgiftepercentage van 120%. Dit wil zeggen dat 20% meer vergunningen worden uitgegeven dan er plaatsen zijn. De praktijk heeft geleerd dat genoemde 120% een redelijk gemiddelde is, maar ook dat het uitgiftepercentage in de ene zone hoger zou kunnen zijn en in de andere zone lager zou moeten liggen. In de toekomst zal wat dit betreft beter maatwerk worden geleverd door voor elk te beschouwen gebied apart het uitgiftepercentage vast te leggen. Dit gebeurt op basis van de feitelijk optredende parkeerdruk zoals die blijkt uit het uitgebreide parkeeronderzoek dat ten minste eens per twee jaar in de binnenstad e.o. gehouden wordt. Ditzelfde parkeeronderzoek zal ook benut worden om quota vast te stellen voor de aantallen uit te geven 5-daagse zakelijke vergunningen. De plafonds voor de aantallen te verlenen vergunningen worden vastgelegd per rayon of per subrayon. Deze laatste keuze wordt gemaakt als de parkeerdruk in een rayon behoorlijk varieert en daarbinnen delen -'subrayons'- zijn te onderscheiden met een min of meer gelijkmatige parkeerbelasting die afwijkt van het gemiddelde. Door dit maatwerk kan het uitgiftequotum in bepaalde delen van een rayon -met een gemiddeld iets lagere parkeerdruk- zonder problemen te veroorzaken worden opgetrokken tot een wat hoger niveau. Het voorgaande laat onverlet dat vergunningen blijven worden uitgegeven voor een heel rayon. Bij het vaststellen van de uitgiftequota zal rekening worden gehouden met een reserve van enkele plaatsen teneinde aanvragen om een vergunning voor een eerste auto direct te kunnen honoreren. Het uitgiftequotum voor een rayon wordt voor de eerste keer bepaald in verband met de invoering van het reguleringsplan voor de sector waarin het ligt. e2) Maximaal toelaatbaar geachte parkeerdruk in een (sub)rayon De hoogte van de plafonds voor de aantallen te verlenen vergunningen wordt in de nieuwe 'Beleidsregels parkeervergunningen 2007' gekoppeld aan het bezettingspercentage dat in een (sub)rayon ten hoogste toelaatbaar wordt geacht. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen: • (sub)rayons gelegen binnen en (sub)rayons gelegen buiten de Cityring Voor de (sub)rayons gelegen binnen de Cityring wordt gezien de algehele parkeersituatie hier een wat hogere parkeerbezetting toelaatbaar geacht dan voor de (sub)rayons daarbuiten • het drukste uur overdag en het drukste uur 's avonds en 's nachts Met het oog op het functioneren van het parkeersysteem (beperking zoekverkeer) alsook de beleving van de openbare ruimte wordt voor overdag een wat lager maximaal bezettingspercentage aangehouden dan voor 's avonds en 's nachts Uiteraard geldt dat naarmate de plafonds hoger worden ingesteld meer mensen aan een vergunning kunnen worden geholpen. Maar ook hoe voller het staat het met auto's en derhalve hoe minder plaatsen er vrij zijn vlakbij de bestemming. Overigens geldt dat er tot een bezettingspercentage van hoogstens 85% in ieder geval zoveel mogelijk voor zal worden gezorgd dat alle aanvragen om een vergunning van de eerste prioriteit kunnen worden gehonoreerd.

20


Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'nauwkeuriger vaststelling maximum aantallen uit te geven vergunningen' uitwerking door: • bepalen plafonds voor het maximum aantal uit te geven vergunningen per (sub)rayon met behulp van geregeld parkeeronderzoek • vastleggen bovengrenzen voor de maximale parkeerdruk in een (sub)rayon Ad f)

Vervanging onduidelijke bebording

Het bestaande systeem van bebording in de gebieden met vergunningparkeren heeft tot een woud aan borden geleid. Desondanks blijkt niet voor iedereen duidelijk te zijn wie waar mag parkeren. In verband hiermee is in april 2004 door het externe adviesbureau DHV een advies uitgebracht over de parkeerbebording. Mede op basis van bedoeld advies is een verbeterd systeem voor de parkeerbebording uitgewerkt. Voorop hierbij staat de helderheid ervan voor de gebruiker. Andere belangrijke afwegingscriteria betreffen de juridische houdbaarheid en de mate van visuele vervuiling. Bij dit laatste gaat het erom dat niet meer borden worden geplaatst dan strikt nodig is. Voor wat betreft de bebording laten zich drie basissituaties onderscheiden: 1) aanduiding plaatsen primair bedoeld voor betaald kortparkeren 2) aanduiding plaatsen primair bedoeld voor parkeren door vergunninghouders 3) aanduiding plaatsen bedoeld voor gemengd gebruik (door kortparkeerders en vergunninghouders) Het verbeterde systeem van parkeerbebording zal stapsgewijs worden aangebracht. Dit gebeurt in het kader van de gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling waarbij achtereenvolgens alle sectoren van de binnenstad aan de beurt komen. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'vervanging onduidelijke bebording' uitwerking door: • vaststellen en plaatsen begrijpelijker systeem van bebording Ad g)

Verdere ontwikkeling nieuwe stelsel van tarieven voor vergunningen

De hiervoor uiteengezette reguleringsmaatregelen behoeven ondersteuning door een daarop toegesneden tariefbeleid. Al bij de besluitvorming over de gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in de binnenstad is bepaald dat opbouw en hoogte van de vergunningtarieven opnieuw zullen worden afgewogen. Deze afweging heeft met name voor wat betreft de opbouw van de tarieven inmiddels plaatsgevonden bij de vaststelling van de parkeertarieven voor 2007. Daarbij is het tariefsysteem voor vergunningparkeren getransformeerd in een gedifferentieerd tariefstelsel gebaseerd op een laag basistarief met toeslagen en kortingen. Met deze tariefopbouw wordt aangesloten op de (handhavings)inspanningen die de gemeente moet leveren, de gebruiksmogelijkheden van de vergunning en de elders gangbare praktijk. De toeslagen hebben betrekking op de volgende elementen: Toeslag in geval van: Werkingstijd van vergunning (aantal uren per week)

Werkingstijd van meer dan 50 uur per week

Ligging adres (binnen of buiten Cityring)

Vergunning voor gebied binnen Cityring

Aantal vergunningen per adres (één of meer) Soort vergunning (bewoners- of zakelijke vergunning)

Vergunning voor tweede of volgende auto (eender bedrag) Zakelijke vergunning

Gebruiksmogelijkheden vergunning (vergunning op kenteken of op naam)

Vergunning op naam

Een korting heeft betrekking op de milieuvriendelijkheid van het voertuig en geldt onder meer bij gebruik van bepaalde brandstoffen (LPG, aardgas of biodiesel). Deze korting kan pas worden verleend nadat de Gemeentewet hierop is aangepast.

21


Komende jaren dient bij de vaststelling van de parkeertarieven met name de hoogte van de vergunningtarieven nader te worden bezien. De huidige tarieven zijn relatief laag waardoor er een groot prijsverschil bestaat met een abonnement voor een plaats in een gebouwde parkeervoorziening. Bij een kleiner prijsverschil zullen noodzakelijke gebouwde parkeervoorzieningen gemakkelijker tot stand komen. Verder is het gewenst dat de thans nog beperkte hoogte van de toeslagen en kortingen toeneemt opdat het nieuwe gedifferentieerde tariefstelsel echt een sturende werking krijgt. Samenvattend krijgt de reguleringsmaatregel 'verdere ontwikkeling nieuwe stelsel van tarieven voor vergunningen' uitwerking door: • accentueren toeslagen en kortingen

5.5.

Electronisch parkeren

In verschillende grotere gemeenten van Nederland zijn electronische parkeersystemen in bedrijf. Daarbij wordt gebruik gemaakt van transponderkaarten achter de voorruit die bij parkeren moeten worden geactiveerd. Het gaat hierbij globaal om twee toepassingen, namelijk: a) electronische vergunningen b) GSM-straatparkeren Ad a)

Electronische vergunningen

Electronische vergunningen kunnen in de plaats komen van de thans bestaande papieren exemplaren. Dit biedt voordelen zowel aan gebruikerszijde als aan de kant van de gemeente. Een vergunning hoeft slechts eenmaal te worden verstrekt (in de vorm van een speciale transponderkaart) en kan daarna op afstand worden verlengd (of ingetrokken). Voor aanvragen staat internet ter beschikking. Ad b)

GSM-straatparkeren

Deze toepassing is vooral interessant voor zakenmensen die veel moeten parkeren. Zij hoeven dan niet langer steeds naar de parkeerautomaat op en neer te lopen maar kunnen volstaan met het mobiel doorbellen van het nummer van het rayon waarin hun auto geparkeerd staat. Gezien de vele voordelen van met name electronische vergunningen zal ook Tilburg hierop overstappen. Dit gebeurt in samenhang met de implementatie van de reguleringsplannen voor de vijf sectoren waarin de binnenstad e.o. is verdeeld. Dit betekent een gefaseerde invoering, te beginnen in Oud Noord. Met de invoering van GSM-straatparkeren wordt gewacht totdat de tijdrovende gecombineerde aanpassing en uitbreiding van de parkeerregeling in de binnenstad is afgerond.

22


BIJLAGE: OVERZICHT PARKEERMOGELIJKHEDEN GEBRUIKERSGROEPEN Parkeermogelijkheden voor gebruikersgroepen Bezoekers

Kortparkeren

•

(van de binnenstad) • Langparkeren (incidenteel)

• •

Bewoners

•

•

• Bedrijfshouders

(Winkeluren)

• •

•

Werkenden

Kantooruren

•

• Winkeluren

* **

parkeergarages (alle): parkeerticket betaalde plaatsen openlucht (alle)*: parkeerticket parkeergarages (alle): parkeerticket/dagkaart grotere terreinen: maximum tarief (in 2007: € 4) parkeergarages (alle m.u.v. Emmapassage en Knegtel): bewonersabonnement/nachtabonnement (proef) vergunningplaatsen in eigen rayon: bewonersvergunning (binnen Cityring 1, daarbuiten zo mogelijk 3) toek. afgesloten binnenterreinen/buurtgarages: abonnement parkeergarages (L. Bouwmeesterplein en Tivoli): volledig abonnement vergunningplaatsen in eigen rayon: volledige zakelijke vergunning** (binnen en buiten Cityring zo mogelijk 2) vergunningplaatsen in eigen rayon buiten Cityring: 5-daagse zakelijke vergunning (afh. aantal fulltime medewerkers maximaal 5) parkeergarages (alle m.u.v. Emmapassage en Knegtel): werkdagabonnement/abonnement parttimers (proef) grotere terreinen: terreinabonnement

•

parkeergarages (L. Bouwmeesterplein en Tivoli): volledig abonnement op plaatsen langs straten binnen invloedsgebied parkeergarages tot maximaal 1 uur onder voorwaarde ‘auto nodig voor bedrijfsuitoefening’ (behalve voor de eerste vergunning in rayons gelegen buiten de Cityring)

5 februari 2007/JoK/parkeerregulering binnenstad5, bel.not.

23


NOTA PARKEERREGULERING BINNENSTAD E.O. TILBURG

Recommend Documents