Nieuwe Kijk op
Wegen
in het
Landschap
Ontwerponderzoek december 2011
2
Wie van plan is met de auto van Leeuwarden naar Groningen te reizen staat globaal twee keuzes ter beschikking. De eerste lijkt de meest logische. De N31 en de A7 zorgen immers voor een vlotte verbinding. Niks op aan te merken, een keurig staaltje Hollandse civieltechniek. Gedachteloos glijdt het landschap aan je voorbij. Halverwege doet een bruin bord nog wel zijn best je te wijzen op het Nationaal Landschap De Friese Wouden maar omdat het landschap niet direct zichtbaar verandert, glijdt de aandacht daarvoor ook weer spoedig weg. Benzinestations zijn de belangrijkste markering onderweg. De weg toont als een weg als overal. Een weg als een nummer met een nummer. N voor neutraal en A voor anoniem. Na langs dezelfde weg weer thuis gekomen vraagt mijn vrouw : “alles goed?” Ik beaam dat maar heb verder daarover dan ook niets te vertellen. Zelf kies ik daarom liever de route over de Groningerstraatweg (die overigens halverwege ongemerkt overgaat in de Frieschestraatweg). Nostalgie is mij niet vreemd maar steeds weer beleef daaraan mijn vreugde. Alleen de naam al. Die vertelt een verhaal over bomen langs de weg en de eerste vroege klinkerbestrating. Langs de weg meer dan honderd jaar bouwtraditie en de handelsgeest van de “Waldpiekjes” die nog steeds is terug te vinden in de te koop aangeboden kippenhokken en tweedehandsfietsen in de voortuinen van de woningen langs de weg. Goed, veel is verdwenen, maar veel daarvan is, Hardegarijp voorbij, ook nog zichtbaar. Quatre Bras heette een van de kruispunten, waar vroeger de paarden werden vervangen op de plaats waar, goed voor een kop koffie onderweg, nog lang een café stond van gelijke naam. Helaas is het door recente ingrepen als bij Buitenpost een meer en meer verdwijnend beeld, maar wat nog staat vormt samen met mijn herinnering nog steeds een bijzondere beleving. Overdreven, deze verhaaltjes? Helemaal gelijk. Waarom dan toch verteld? De studie Nieuwe Kijk Op Wegen die hier voor u ligt gaat over beleven. Beleven als onderdeel van verplaatsen. Dat doen we veel in onze huidige tijd, en heel veel achter het stuur van onze auto. Bij verplaatsen passeer je plaatsen en veelal glijden wij daar ongemerkt aan voorbij. Dat is jammer want ieder plaats, iedere plek heeft zijn eigen verhaal, zijn eigen identiteit. En ook een weg kan een eigen identiteit hebben. Wat heerlijk om daar als je toch onderweg bent iets van te bemerken. Dat dat niet meer kan als via de Groningerstraatweg mag duidelijk zijn. Maar de behoefte blijft. Daarom ontwikkelt deze studie ideeën hoe deze begrippen opnieuw vorm te geven passend bij onze huidige infrastructuur. Kortom, een nieuwe kijk op wegen! Stichting De Nieuwe Kijk speelde graag de rol van opdrachtgever voor deze studie. De eer voor de creativiteit van de aangedragen ideeën ligt bij de ontwerpers. Stichting De Nieuwe Kijk biedt die ideeën graag aan aan ieder die betrokken is bij dit onderwerp. Namens Stichting De Nieuwe Kijk, Jan Doede Niemeijer 3
4
Samenvatting Het belevings- en historisch onderzoeksterrein van het ontwerponderzoek ‘Nieuwe Kijk op Wegen in het Landschap’ heeft een vijftal ontwerpthema’s opgeleverd. Deze zijn verder verkend aan de hand van actuele opgaven voor drie verschillende concrete gebieden in Friesland. De thema’s zijn ‘Versnellen en vertragen’, ‘Opheffen en herwaarderen’, ‘Informatie langs de weg’, ‘Ontmoetingsplekken’ en ‘Innovatie’. Uit het belevingsonderzoek blijkt dat er een duidelijke relatie is tussen de snelheid van de waarnemer (automobilist) en de beleving van de omgeving. In deze beleving zijn 3 categorieën te onderscheiden (60-80 km/u, 80-100 km/u en 100-120 km/u) met hun eigen kenmerken en wegbeheerders.
5
DE WAARDE… De uitwerking van het belevingsonderzoek heeft geleid tot gebiedsgerichte scenario’s en kwaliteitskaders voor de gebiedsopgaven van Nationaal Landschap Zuidwest Fryslân, Noord Friesland en het tracé A6/A7 (hoofdstuk 4, 5 en 6). Hieruit kunnen overkoepelende conclusies worden getrokken die aansluiten bij de categorieën van de belevingssnelheid, waarbij per categorie karakteristieken en nieuwe opgaven voor de toekomst worden benoemd om de koppeling tussen beleving van de identiteit van het landschap en wegontwerp te versterken.
WEGEN VAN 60-80 KM/U Deze wegen genieten een hoge waardering van de weggebruiker.De sterke beleving van het landschap, de samenhang en structuren van en de oriëntatie op de omgeving spelen hierbij een belangrijke rol. Dit zijn de erftoegangswegen: 60 km/u buiten de bebouwde kom en de gebiedsontsluitingswegen: 80 km/u buiten de bebouwde kom. Krimp van wegen In de afgelopen 50 jaar is het aantal wegen enorm toegenomen. Die veelheid aan wegen bedient in principe ook alle soorten verkeer. Dit levert niet alleen conflicten op, zoals die tussen landbouwverkeer en recreatief fietsverkeer, maar stelt ook hoge eisen aan het onderhoudsniveau, bijvoorbeeld als gevolg van stuk gereden plattelandswegen door zeer zware landbouwvoertuigen. In het licht van leefbaarheid en economische krimp komt de instandhoudingverplichting van het wegennetwerk steeds meer onder druk te staan. Tegelijkertijd ligt er een kans om het netwerk te differentiëren, waarbij ruimte kan worden geboden aan recreatieve kwaliteiten voor de fiets en snelfietsroutes als nieuw type woon-werk verbinding op de regionale schaal. Door vanuit het wegbeheer actief invloed uit te oefenen op het vestigingsbeleid van bedrijven met een aantrekkende werking van zwaar verkeer en wegen overwogen af te waarderen, ontstaat ruimte
6
voor nieuwe functies zoals snelfietsroutes waarmee tegelijkertijd het onderhoudsbudget kan worden beperkt als de maatschappelijke betekenis van het netwerk kan worden vergroot. Wegen als erfgoed Wegen waren in het verleden onlosmakelijk verbonden met het landschap. Historische wegen worden enorm gewaardeerd als belangrijke belevingsader van het lokale verleden. Stads- en dorpssilhouetten vormen hierbij belangrijke oriëntatiepunten in het landschap. Van oudsher zijn wegen onder andere gericht op de kerktoren of volgen ze de dorpsstructuren. In het pallet aan wegen verdienen deze wegen en hun directe omgeving een aparte status, waarbij niet de verkeerskundige functionaliteit de basis vormt van de waardering maar juist de betekenis van de weg als identiteitsdrager. Het samenspel van de weg zelf en haar oriëntatie, zichtruimte, beplantingen en aanliggende bebouwing maakt de weg beschermingswaardig. Deze wegen zouden, zonder hun (beperkte) functionaliteit te verliezen, moeten worden onttrokken aan functionele opwaardering en aanpassingen van deze tijd om te voorkomen dat dit unieke erfgoed verloren gaat.
WEGEN VAN 80-100 KM/U Deze wegen omvatten de overgang in de beleving van de weggebruikers van de langzame weg (80 km/u) naar de snelle weg (100 km/u). In de beleidsvorming domineert de verkeersfunctie met veelvuldige opwaardering tot 100 km/u tot gevolg. Dit zijn de gebiedsontsluitingswegen: 80 km/u buiten de bebouwde kom en de stroomwegen van 100 km/u buiten de bebouwde kom. Herwaardering van de 80 km/u weg De stelling ‘economie is asfalt’ kan met recht worden omgedraaid wanneer de economische betekenis van de recreatieve kwaliteiten van een landschap meetelt. Waar bereikbaarheid en snelheid van wegen prevaleerden in het traditionele denken 7
over de economie vraagt de verschuiving naar een vrijetijdseconomie om een herbezinning op de betekenis van wegen. De 80 km weg vertegenwoordigt een belangrijke waarde. Deze waarde ligt in het feit dat vanaf dit wegtype zowel het omliggende landschap kan worden beleefd (en betreden), als doorgereden kan worden. In de totstandkoming van de wegcategorisering is er veel voor te zeggen om op de gangbare opwaardering van gebiedsontsluitingswegen (80 km/u) naar stroomwegen (100 km/u) kritisch te zijn waar het gaat om waardevolle landschappen. Voor de economie van de streek is het in dit geval beter in te zetten op een gebiedsontsluitingsweg met stroomfunctie (80 km/u), waardoor voorkomen wordt dat er ingeboet wordt op de kwaliteit van de beleving van het omliggende landschap als gevolg van de verkeerskundige gereedschapskist die een aanwijzing als stroomweg met zich mee brengt. De Franse weg; een sterk toeristisch recreatief netwerk ‘Faut le détour’- de omweg waard, zo luidt de classificatie van de Guide Michelin waarmee talrijke fraaie bestemmingen en routes op de wegenkaart zijn aangegeven. Vanaf afslagen en carpoolplaatsen kunnen ‘groene routes’ bezoekers leiden naar belangrijke bestemmingen als nieuwe categorie in het recreatief netwerk. Grenzen en gradiënten in het landschap vormen een belangrijke bouwsteen voor de belevingskwaliteit van de weg en haar omgeving. Dit gaat gepaard met het zichtbaar maken van overgangen en een weginrichting waarbij het contact met het landschap en andere typen weggebruikers centraal staat. Daar waar in het verleden de kruispunten en bruggen de plekken van het ontmoeten waren (hier vestigden zich herbergen en cafés) vormen nu de toeristische overstappunten en eigentijdse voorzieningen een adres aan de weg. Attracties, horeca, knooppunten in de recreatieve fietsinfrastructuur en aanlegplaatsen voor boten vormen de eigentijdse schakels in het netwerk.
8
WEGEN VAN 100-120 KM/U Deze wegen vormen een gesloten systeem waarbij bereikbaarheid en doorstroming in combinatie met veiligheid centraal staan. Tegelijkertijd vormen ze toegangsaders van het landschap, waarbij herkenbaarheid en verleiding om de omgeving in te trekken een meerwaarde opleveren voor de streek. De omgeving wordt waargenomen in grote landschappelijke contrasten en in details en solitaire elementen. Het zijn de stroomwegen: 100-120 km/u buiten de bebouwde kom. Borden, bedrijven en begrenzingen De grenzen van de provincie worden met borden langs de (snel)weg aangegeven, terwijl landschappelijke elementen of symbolen die bij het landschap horen deze taak eenvoudig op zich kunnen nemen en hoog gewaardeerd worden. Niet de geografische grens maar juist de overgangen van open en besloten, nat en droog, laag en hoog worden zeer sterk ervaren en kunnen met een subtiele vormgeving van de wegomgeving worden aangezet. Daar waar borden worden toegepast is een heldere boodschap naar de weggebruiker gewenst. De bruine ANWB borden, bedoeld om Nationale Landschappen onder de aandacht te brengen, zouden verruild moeten worden voor een verwijzing naar een werkelijke bestemming. De informatie zou gekoppeld moeten worden aan een afslag waar verdere bewegwijzering de automobilist begeleidt naar een attractie of bezoekerscentrum in de omgeving. In de beleving van de weggebruiker is naast de informatie op borden de oriëntatie op de omgeving belangrijk. Voorkomen moet worden dat steden en dorpen door bedrijventerreinen langs de snelweg aan elkaar groeien. De tussenliggende landschappen moeten hiertoe van voldoende omvang blijven om als eenheid een herkenbare scheiding te vormen.
9
Nieuw Kijk op Wegen in het Landschap - Ontwerponderzoek Concept schema conclusies Kenmerk: 501 01 504 Datum: 25 oktober 2011
Ontwerpthema's 1. Versnellen en vertragen
2. Opheffen en herwaarderen
DNA van wegen
Taal van wegen
Knooppunten en informatie
Gemeente 60-80 km
Provincie 80-100 km
Rijk 100-120 km
- Differentiëren
- Categorisering
- Verknopen
-
-
-
-
-
-
-
-
-
- Differentiëren bestaande wegen
- Erfgoedweg (groene route)
- Herwaardering verzorgingsplekken of
verschillende kwaliteiten en gebruikers per weg - Optimalisatie/ selectie onderhoud
3. Informatie langs de weg
4. Ontmoetingsplekken
5. Innovatie
- Combinatie van afslagen en carpoolplekken
- Afwaarderen van snelheid
-
- Opheffen van onderhoudsproblemen
-
-
-
-
-
-
- Vervolg bestemmingsroute
- Routes naar bestemming
- Borden bij afslagen (bruine borden)
- Knooppuntroutes (recreatieve info)
- Bezoekerscentrum/ gemaal
- Herkenningspunten
- Ontborden van plattelandswegen
- Waardevol landschap
-
-
- Verleiden tot vrijetijdsbesteding recreant
-
-
-
-
-
-
-
- Toeristische overstappunten
- Carpool/ afslag omgeving
- Verknopen snelle infra met omgeving
- Toeristisch recreatief wegennet
- Verzorgingsplaatsen
- Nieuwe functionaliteit verzorgingsplaatsen
-
- Adressen aan de weg
- Poorten van Fryslân
-
- 'View' points
-
-
-
-
-
-
-
- Wegen als erfgoed (nieuwe locaties landbouw)
- Kwaliteitskaders wegcategoriën
- Openstellen gesloten systeem (gecontroleerd)
- Nieuwe onderhoudsstrategiën
- Grenzen en gradiënten
- Van introvert naar extravert
- Kwaliteitskaders plattelandswegen
- Wegen als erfgoed
- Bestemmingen gekoppeld aan afslagen
- Nieuwe functie voor oude tracé's
- Poorten
- Kwaliteitskaders
- Verlichting langs de weg
- Verlichting langs de weg
- Onderhoud als opgave
-
- Geluidsschermen -
- Verlichting langs de weg
-
10
opheffen
-
-
Concept schema
-
- Geluidsschermen -
Verknopen van verzorgingsplaatsen Verzorgingsplaatsen langs snelwegen behoren in Nederland tot het gesloten systeem van de snelweg. De plaatsing is bepaald door de functie en afstand, en niet door de logica van de plek. Dit terwijl juist verzorgingsplaatsen de mogelijkheid hebben om een verbinding met het omliggende landschap te maken door nieuwe functionaliteiten toe te voegen. Het zijn plekken waar mensen tot rust komen. Hier kan het verhaal van het landschap worden verteld en zou de oriëntatie niet alleen op de weg gericht moeten zijn, maar zeker ook op het omliggende landschap. Door de verzorgingsplaats ook functioneel en programmatisch te verknopen met de omgeving kan niet alleen het vaak problematische beheer worden opgelost maar ontstaan ook nieuwe kansen voor verblijfkwaliteit, horeca en het overstappen op andere vervoersmodaliteiten zoals boot, fiets of voet om de omgeving in te trekken.
11
12
Inhoud SAMENVATTING 5
4. TAAL VAN DE WEGEN
75
4.1 Inleiding
76
4.2
76
Versnellen en vertragen
INHOUD 13
4.3 Kwaliteitskaders
81
1. INLEIDING
15
5. DNA VAN FRIESE WEGEN
85
1.1 Aanleiding
17
5.1 Inleiding
86
1.2 Doel
17
5.2
87
1.3 Leeswijzer
19
5.3 Kwaliteitskaders
91
2. GENERATIE VAN WEGEN
21
6. KNOOPPUNTEN, INFORMATIE EN BELEVING
95
2.1
De ontwikkeling van Nederlandse wegen
22
6.1 Inleiding
96
2.2
De weg en het landschap
25
6.2
97
2.3
Historische wegen in Friesland
31
6.3 Kwaliteitskaders
2.4
Conclusies
43
3. BELEVEN VAN DE WEG
45
3.1 Algemeen
46
3.2
Versnellen en vertragen
48
3.3
Informatie langs de weg
54
3.4 Ontmoetingsplekken
57
3.5
63
Opheffen en herwaarderen
3.6 Conclusies
69
DNA van Friese wegen
Knooppunten, informatie en beleving
103
LITERATUURLIJST 107
COLOFON 111
BIJLAGEN 113 Landschapstypen I
Het bekengebied / de Zuidwesthoek
II Gaasterland III
Kleigebied / voormalige Middelzee
IV Laagveen V Merengebied VI
Noordelijke wouden
13
1.
14
Inleiding
15
16
1.1 AANLEIDING
De maatschappelijke trends zijn duidelijk: meer mo-
Infrastructuur is de ruggengraat van het landschap.
biliteit, meer behoefte aan (duurzaam) vervoer van
De komende jaren wordt er veel geïnvesteerd in het
deur tot deur, meer afstemming tussen landschap,
wegenstelsel. Bij het wegontwerp wordt de rol van
leefmilieu en vervoerssystemen. Dit betekent een
de weg in het landschap als belevings- en levens-
nieuwe kijk op de wegenstructuur, een efficiënter
ader onvoldoende gewaardeerd in het ontwerp-
gebruik van de infrastructuur en een subtielere om-
proces.
gang met de natuur. Een uitdaging om infrastructuur als kwaliteitsdrager voor ontwikkelingen op het
In dit ontwerponderzoek wordt de beleving van de
gebied van ecologie,economie en sociaal economi-
weggebruiker (de automobilist) in verband gebracht
sche potenties te doen gelden.
met de historische identiteit en ontwikkeling van het landschap, de dorpen en de steden. Dit wordt vertaald naar ontwerpthema’s voor de aanleg van nieuwe tracés en voor de kwaliteitsverbetering van bestaande tracés. Daarbij wordt onder andere gedacht aan: •
de integrale gebiedsontwikkeling rondom
wegen op het schaalniveau van de
rijkswegen, de provinciale wegen en de
gemeentelijke weg
•
de oriëntatie en herkenningspunten
(ontwerpen van kunstwerken en
knooppunten) Met de huidige ontwikkeling ontstaat een groot verschil tussen het landschap van de snelheid en dynamiek en het landschap van de rust en de ruimte. Het landschap van de snelheid en dynamiek richt zich op economische belangen, waardoor een ingrijpende transformatie van het landschap ontstaat. Het is vaak uniform ingericht en het schaalniveau en de gebiedskenmerken van het oorspronkelijke landschap worden genegeerd. Het landschap van de rust en ruimte is gericht op de historische identiteit: het gebieds-DNA, gericht op de herkenbaarheid van de karakteristieken van het landschap. Dit ontwerponderzoek richt zich op de provincie Friesland en gaat uit van een balans tussen economische belangen, ecologische kernkwaliteiten, de
1.2 DOEL Het doel van het ontwerponderzoek is (afb. 1): 1.
ontwerpthema’s / methodiek opstellen op
basis van de ruimtelijke kwaliteit en samen-
hang voor de route, het gebied
(landschap) en de plek (markante/
herkenningspunten) 2.
ontwerpthema’s opstellen voor een
duurzame wegenstructuur op basis van de
historische identiteit van het landschap (inte-
grale gebiedsopgave)
3.
kansen creëren voor innovatieve ontwik-
kelingen (impuls vanuit de marktpartijen)
4.
kennisuitwisseling tussen overheden en
onderwijs 5.
samenwerking van overheden
(opdrachtgevers), ontwerpers en marktpartijen
(planproces) De schaalniveaus van snelheid zijn het uitgangspunt voor het onderzoek. Deze zijn gekoppeld aan de drie overheden: het Rijk, de provincies en de gemeenten: ●
120 km/ u (nationale stroomwegen,
●
autosnelwegen)
100 km/ u (regionale stroomwegen,
autowegen)
●
80 km/ u (gebiedsontsluitingswegen)
●
60 km/ u (erftoegangswegen)
sociaal-culturele identiteit van het landschap en de wensen van de weggebruiker.
17
Planproces Nieuwe Kijk op wegen in het landschap (integrale en interactieve werkwijze)
FASE A oriëntatiefase
FASE C uitwerkingsfase
doel: * zichtbaar maken urgentie infrastructurele knelpunten in relatie ot de identiteit en kwaliteit van de omgeving * vastleggen belevingsaspecten * benoemen actuele thema’s * formuleren opgave met onderzoeksvragen
doel: * uitdiepen van de thema’s (kennis vergaren) * formuleren van de opgaven per thema (onderzoek beleving en identiteit koppelen aan ontwerpopgaven)
doel: * formuleren opgaven vijf pilots * koppelen pilots aan gebieden (landschapstype) * opstellen oplossingen per pilot (ontwerpen) * opstellen stappenplan ontwerpproces per pilot
oriëntatieatelier: * benoemen actuele thema’s vanuit landschaps-, belevingsen literatuuronderzoek
drie ontwerpateliers: * ontwerpmethodiek 1. oriëntatiepunten (kunstwerken en knooppunten) 2. innovatieve ontwikkelingen 3. routes en beleving
vijf ontwerpateliers: * oplossingsrichtingen pilots 1. pilot 01 2. pilot 02 3. pilot 03 4. pilot 04 5. pilot 05
door wie: * projectteam
door wie: * projectteam * kennisteam * marktpartijen
door wie: * projectteam * kennisteam * marktpartijen * belangenorganisaties
PRODUCT beeldboek met thema’s 1. Projectplan
18
FASE B ontwerpfase
PRODUCT gebiedsgerichte opgaven
PRODUCT planproces ontwerpilots
1.3 LEESWIJZER
Het belevings- historisch onderzoek heeft geresul-
Het ontwerponderzoek berust op diverse onder-
teerd in onderzoeksresultaten; de belangrijkste zijn
zoeksmethoden. In dit rapport worden de uitkom-
gebundeld in vijf ontwerpthema’s:
sten van de verschillende onderzoeken getoond
1.
Versnellen en vertragen
en geïllustreerd aan de hand van kaartmateriaal,
2.
Opheffen en herwaarderen
afbeeldingen of citaten.
3.
Informatie langs de weg
Het ontwerponderzoek bestaat uit literatuurhisto-
4. Ontmoetingsplekken
risch onderzoek, cultuurhistorisch onderzoek en
5. Innovatie
belevingsonderzoek. Het literatuur - en het cultuurhistorisch onderzoek worden in hoofdstuk 2 be-
In hoofdstuk 3 worden bovenstaande thema’s toe-
handeld. Hoofdstuk 3 omvat een aantal belangrijke
gelicht.
uitkomsten uit het belevingsonderzoek. Het literatuurhistorisch onderzoek beschrijft de ontwikkeling
Om de resultaten van het belevingsonderzoek ver-
van wegen in Nederland in hoofdzakelijk de ne-
der te kunnen uitdiepen zijn de thema’s gekoppeld
gentiende en twintigste eeuw. Het geeft een beeld
aan drie concrete actuele opgaven:
van de betekenis van de weg vanaf de negentiende
1.
Taal van de wegen; vertragen en versnellen
eeuw en de wijze waarop over wegontwerp en de
2.
DNA van Friese wegen; functie en beleving
weg in relatie tot het landschap werd gedacht. De
3.
Knooppunten, informatie en symbolen langs
basis van literatuurhistorisch onderzoek vormt een
de snelweg
analyse van 19e en 20e eeuwse wegen en het verband met mobiliteit in Nederland. (Bachelorscriptie
Tijdens drie gelijknamige ontwerpateliers zijn de
Wegen en Mobiliteit, Wybren Jorritsma 2009).
mogelijkheden verkend om infrastructuur als kwaliteitsdrager voor ontwikkelingen op het gebied van
Het cultuurhistorisch onderzoek zoomt in op de
ecologie, economie en sociaal culturele potenties
ontwikkeling van wegen in Friesland vanaf 1600.
te doen gelden. Voor de drie opgaven resulteert dit
Om deze ontwikkeling te kunnen plaatsen staan
in nieuwe richtlijnen en kwaliteitskaders voor de
hierin ook de landschappelijke condities en ontwik-
wegen. Kennisuitwisseling en interactieve inspiratie
kelingen, en de economische activiteiten centraal.
zijn omgezet in scenario’s die op de verschillende
Met behulp van kaartmateriaal wordt de ontwikke-
landschappen van toepassing zijn. Het eindresul-
ling van de weg in het Friese landschap duidelijk
taat daarvan zijn gebiedsgerichte scenario’s. Deze
gemaakt. Het belevingsonderzoek bestaat uit het
worden in de hoofdstukken 4,5 en 6 uitgelicht.
afnemen van een 18-tal diepte-interviews. Deze interviews hebben een enorme hoeveelheid infor-
Hoofdstuk 7 tot slot gaat in op kansrijke initiatieven
matie opgeleverd over de beleving van het land-
en het vervolg. De resultaten van het ontwerponder-
schap vanaf de weg, de beleving van verschillende
zoek vormen de opmaat voor het formuleren van
wegtypen (gerelateerd aan de verschillende snelhe-
pilots met een actuele infrastructurele opgave in de
den), herkenningspunten en diverse kunstwerken in
regio. De pilots vormen de basis voor uitwerking tot
het wegontwerp.
ideeën en oplossingen voor toekomstige ontwerpprocessen.
19
2.
20
Generat
tie van wegen Wat waren de bepalende factoren voor de aanleg van wegen in het verleden? Zien we hier tegenwoordig nog iets van terug? En wat kunnen we er nu nog van leren? Een rit van de zeventiende naar de eenentwintigste eeuw.
21
2.1 ONTWIKKELING NEDERLANDSE WEGEN De eerste - min of meer systematisch - aangelegde Nederlandse wegen zijn Romeinse heirwegen. Deze wegen werden uit strategisch oogpunt in opdracht van de Romeinse heerser aangelegd. Na het uiteenvallen van het Romeinse Rijk werd het (strategisch) belang van de wegen kleiner. Wel vormden ze, na een periode van verval, de basis voor de 2. De rijksweg N355 voert door de bebouwing van Twijzel
groei van handelswegen in de Middeleeuwen. De groeiende behoefte aan wegen uit deze periode is nauw verbonden aan de opbloei van steden, en daarmee aan de opkomende handel en nijverheid. De eerste wegen waren vrij eenvoudig van karakter en werden nauwelijks onderhouden. Tot aan de twintigste eeuw waren alle wegen onderworpen aan het landschap, vanwege de bodemcondities van het bovenliggende land. Het oude gezegde: zoo de weg, zoo het land illustreert dit prachtig. Het verloop van de tracés gaf namelijk aanwijzingen over de (bodem)gesteldheid van het landschap.
3. Bochtig karakter met bebouwing en beplanting
Tot in de negentiende eeuw ging het vervoer behalve over het land voor een groot deel over water. De aangelegde landwegen kunnen vaak niet los gezien worden van waterwegen: naast veel gebruikte (trek)vaarten werden (trek)paden aangelegd. Nieuwe wegen, aangelegd vanaf de negentiende eeuw, staan steeds vaker los van het landschap. De eisen van het alsmaar snellere en drukkere verkeer resulteren (hoofdzakelijk vanaf de twintigste eeuw) in een ontwikkeling van wegen die weinig tot geen rekening houden met het bestaande landschap.
4. L.Prang & Co, Bicycling, 1887
“Wegen krijgen een historische uitstraling door klinkers 22
(uit interview in Gersloot)
“De rol van wegen in de mate van mobiliteit kan in het algemeen aangeduid worden als Vanaf het einde van de achttiende eeuw bemoeit de rijksoverheid zich systematisch met de ontwikkeling en aanleg van wegen. Na 1795 worden zowel nieuwe rijkswegen aangelegd, als bestaande wegen (na verbreding of verharding) aangewezen tot rijksweg. De nieuw aangelegde rijkswegen vormen - de nog altijd herkenbare - karakteristieke rechtlijnige structuren in het landschap, terwijl bij aangewezen rijkswegen het kronkelige tracé meestal gehandhaafd bleef. Tegenwoordig is de oude rijksweg vaak een belangrijke doorgaande weg die verschillende bebouwingskernen aandoet. De aanwezigheid van laanbeplanting en oude bebouwing zorgt voor een waardering en herkenning van dit wegtype (afb. 2 en 3.). De negentiende en twintigste eeuw vormen in Nederland een belangrijke periode wat betreft de ontwikkeling van wegen en van de mobiliteit. De ontwikkeling van wegen en de groei van mobiliteit kunnen niet los van elkaar gezien worden zoals blijkt uit het citaat hiernaast: Door de aanleg en verbetering van wegen kwamen plaatsen - met name het platteland en de stad - op
een conditio sine qua non. Bereikbaarheid en mobiliteit beïnvloeden elkaar wederzijds. Enerzijds zorgen betere wegen voor betere mobiliteit, al is moeilijk vast te stellen hoe dat precies te werk gaat. Anderzijds leidt een toename van mobiliteit tot bestuurlijke besluiten om de bereikbaarheid te verbeteren of op peil te houden. Echter moet er ook worden vastgesteld dat goede wegen niet de enige factor is die mobiliteit beïnvloedt. In studies naar de achtergronden van bepaalde mobiliteitsontwikkelingen worden als invloedfactoren ook genoemd: demografische ontwikkelingen, autobezit, werkgelegenheid en nationaal inkomen”. Uit: Jorritsma, W., (2009), Wegen en Mobiliteit. Een analyse van 19e en 20e eeuwse wegen en het verband met mobiliteit in Nederland
kortere reisafstand van elkaar te liggen, waardoor de mobiliteit van mensen werd geactiveerd. Behalve de initiatiefnemers voor nieuwe wegen, kunnen vooral ook de gebruikers van wegen gezien worden als drijvende krachten achter de ontwikkeling van wegen.
5. 1899; de auto nog als bezienswaardigheid
s, er zijn helaas veel mooie klinkerwegen verdwenen”. 23
Een andere belangrijke gebeurtenis op het gebied van de mobiliteit en de infrastructuur is de ontwikkeling van groepsmobiliteit naar individuele mobiliteit, gesymboliseerd in de opkomst van de 6. Een prent van een omnibus uit 1839. Met ‘aan boord’ verschillende mensen
auto (vanaf 1896) (afb. 4) en de fiets (afb. 5). Tot dan verplaatsten mensen zich hoofdzakelijk met de omnibus (afb. 6), de tram, trein of over het water in bijvoorbeeld trekvaartschepen. De populariteit van de nieuwe vervoersmiddelen die het individuele reizen mogelijk maakten, zorgde door toenemende drukte (afb. 7) voor problemen met het wegdek. Ook de weersomstandigheden waren aan het begin van de twintigste eeuw van invloed op de condities van het wegdek. Er werden daarom oplossingen gezocht in aanpassingen in de infrastructuur, zoals het verharden van wegen. Daarvoor werden diverse materialen en technieken gebruikt, totdat rond 1950 uiteindelijk voor de asfaltdeklaag (afb. 8) werd gekozen. Deze aanpassingen waren hoofdzakelijk reacties op actuele problemen en hielden nauwelijks rekening met het toekomstbeeld van de massamobiliteit. Gedurende de gehele twintigste eeuw hield het beleid en de aanleg van wegen - ondanks een meer wetenschappelijke aanpak en nieuwe mogelijkheden
7. Spotprent over de verwachtte paasverkeersdrukte, 1929
om beter te anticiperen op mobiliteitsgroei - een overwegend volgende rol. In snel tempo ontstond hierdoor het verdichte Nederlandse wegennet.
“De Slachtedijk is een historische route, maar de weg i 8. Omstreeks 1930 werd er een asfaltweg aangelegd tussen Utrecht en De Bilt. Naast klinkers en beton speelden asfalt en teer in toenemende mate een rol bij wegenaanleg. Het mengsel moest in verwarmde toestand verwerkt worden 24
risch meer aan de weg. De route zelf is wel historisch. snel rijden, de verharding zou daarom best ‘historisch’ (uit interview in Gersloot)
2.2 DE WEG EN HET LANDSCHAP Als uitgangspunt voor het ontwerpen van wegen is het belangrijk te begrijpen op welke manieren het landschap en de weg elkaar kunnen beïnvloeden en elkaar kunnen versterken. De relatie tussen de weg en het landschap bestaat op verschillende niveaus. Als de weg ondergeschikt is aan het landschap bepalen de landschappelijke condities het verloop van de weg. De weg kan ook bovengeschikt zijn aan het landschap, dan staat het verloop van de weg los van de landschappelijke ondergrond. Wegen vormen de ruimtelijke structuren om het landschap te ontsluiten en te beleven. De wegomgeving en het karakter van de weg zijn bepalend voor de beleving van het landschap. Zoo de weg, zoo het land Mooier dan dit oude gezegde kan niet verduidelijkt worden hoe sterk de verbinding tussen de weg en het landschap was. De condities in de ondergrond en in het landschap bepaalden de vorm en loop van de eerste wegen. Pas in de twintigste eeuw kan, door technische mogelijkheden, de ondergrond in het wegontwerp grotendeels losgelaten worden en is de verschijningsvorm van de weg niet meer volledig afhankelijk van de condities van het omringende en onderliggende landschap. De ligging en opbouw van met name het lokale wegenstelsel (bestaande uit kleinere en oudere wegen) is echter vaak nog aangepast aan het landschap en kan daardoor per landschapstype verschillen (afb. 9). De weg levert hierdoor een bijdrage aan de vorming van een gebiedsidentiteit.
is wel van modern beton gemaakt. Er is niets histoDoor de bochten en het smalle karakter kun je er niet
9. Lokale wegen in verschillende landschappen; de weg is ondergeschikt aan het landschap
mogen worden”. 25
I II III IV V VI 10. het landschap van Friesland onderverdeeld in 6 landschapstypen, met daarover het wegennet van 2000
26
Dit type (lokale) wegen is ondergeschikt aan het landschap. Het landschap bepaalt niet alleen het verloop van de tracés maar ook de beleving van het landschap door de gebruiker van de wegen. In lage en natte gebieden hebben deze wegen vaak een bochtig verloop over de hogere delen, waardoor de bestuurder telkens alleen tot aan de bocht het omliggende landschap kan waarnemen. De snelle (in de twintigste eeuw aangelegde) wegen vormen de tegenhanger van deze wegen en zijn bovengeschikt aan het landschap. De weg en de functies van de weg domineren en bepalen de omgeving en wat de bestuurder daarvan ziet. (afb. 10, 11) Het lokale wegenstelsel in Friesland Friesland kent zes landschapstypen die zich onderscheiden van elkaar in bodemopbouw (zand, veen en klei). In het landschap is dit te zien aan verschil in kenmerken en kwaliteiten, openheid en reliëf. Met behulp van een korte karakterisering van de landschappen en met beeldmateriaal, wordt een omschrijving gegeven van de te onderscheiden landschapstypen met daarin de verschillen wegtypen.
11. Wegennet in Friesland in 1850, 1950 en 2000
27
Wegen als ontsluiting van het landschap Wegen genereren zowel de ontsluiting als de beleving van het landschap. Het uitgebreide verkeersnet in Nederland maakt het mogelijk om overal op een eenvoudige manier en in een relatief kort tijdbestek de stad te verlaten, om vervolgens te genieten van het leven daarbuiten. De grote, snelle en drukke wegen worden dan verlaten voor de plattelands26. Slachtedyk, de weg is aangepast aan de structuur van de dijk
wegen. Deze wegen brengen je als bezoeker niet alleen het landschap in, maar maken ook al deel uit van het landschap. De landelijke wegen ontlenen hun karakter aan de fysieke condities van het landschap (afb. 26) en aan de tijd waarin het door mensen in gebruik genomen werd. Dit is te zien aan bijvoorbeeld de bebouwing of de verkavelingstructuur. Gezamenlijk vormen ze min of meer herkenbare en gewaardeerde landschapsbeelden. Dit geldt alleen voor de landelijke wegen die slechts beperkt gewijzigd zijn. In het landelijk gebied zijn door ontwikkelingen in de landbouw en het alsmaar groeiende belang van toerisme wijzigen voltrokken in zowel de infrastructuur als in het omringende landschap. Uit zogenaamde veiligheidsoverwegingen zijn (te)veel standaardoplossingen ingevoegd, waardoor wegen nog wel het landschap ontsluiten maar niet meer deel uitmaken van het landschap. Het karakter van de weg Het is belangrijk om een onderscheid te maken tussen verschillende wegen en daarmee ook tussen de karakters van die wegen. Dit heeft te maken met de erkenning van het bestaan van verschillende soorten mobiliteit. Er bestaat een snelle en langzame vorm van mobiliteit. De snelle vorm heeft als doel het verkorten van afstanden en het vergroten van het bereik. De langzame vorm heeft als doel de ontspannen verplaatsing.
27. Weg met fraaie wegbeplanting en weg met gewaardeerde middenberm
Tegenwoordig is de auto bepalend voor het karakter van de weg én het landschap. Dit geldt uiteraard voor het snelle landschap, maar ook steeds vaker
28
voor het langzame landschap. De vraag is hoe we de wegen weer in het landschap kunnen inpassen op een manier waarop de langzame mobiliteit ruimte krijgt. Het belang van een aantrekkelijke inpassing van de
“Een mooie weg is een weg die eruit ziet alsof hij natuurlijk is, alsof hij niet gemaakt is door mensenhanden”.
weg in de omgeving stond aan het begin van de twintigste eeuw bij de aanleg van wegen al cen-
(J.A. Bleijs in Het milieu van de weg, 1972).
traal. Jacq. P. Thijsse schreef in 1935: Aanvankelijk stond bij de aanleg van wegen de inpassing van de weg in de omgeving centraal. Dit veranderde op het moment dat het verkeer steeds meer toenam en ook andere aspecten belangrijk werden, zoals de verkeersveiligheid en de plaatsbepaling. De wens om mooie autowegen aan te leggen bestond in Nederland echter nog altijd. Ingenieur Overdijkink was de eerste invloedrijke voorvechter van mooie wegen in Nederland. Hij was van mening dat iedere wegaanleg “het nog maagdelijk landschap doorscheurde en dat daarom een nieuwe harmonie ingesteld moest worden”. Hij pleitte onder meer in de publicaties Wegen (1936) en Langs onze wegen (1941) voor een verfraaiing
“(…) heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn praktische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van de weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.”
van de autoweg met beplanting die aansloot bij de omgeving, zodat het karakteristieke omliggende
(Jacq. P. Thijsse, 1935)
landschap zo duidelijk mogelijk waarneembaar was. In zijn boeken illustreerde Overdijkink zijn ideeën over goede en slechte wegen met duidelijke foto’s (afb. 27, 28). Goede wegen waren volgens hem wegen met een brede groene middenberm, waar verder wegmeubilair en overige berminvulling (zoals reclameposters) ontbraken. De weg kon op deze manier naadloos overgaan in het omliggende landschap. Vormgeving De vormgevingsprincipes van Overdijkink zijn lange tijd bepalend geweest voor het wegontwerp in Nederland. Om hem heen ontstond een groep mede-
28. Vervuiling van de wegomgeving door reclameposters
standers en Staatsbosbeheer (lange tijd belast met het 29
wegontwerp) ontwikkelde vanaf de jaren vijftig een meer uitgesproken beleid voor autowegen. Bepalende aspecten werden de beplanting, de plaats in het landschap, de wegrichting en wegbreedte, de indeling en het karakter. Het uitgangspunt moest gevormd worden door de specifieke kwaliteiten van het omliggende landschap. Door het landschap te laten doorlopen in het wegbeeld moest de bestuurder het idee krijgen 29. Oud wegtracé bij Oudeschoot, met de karakteristieke beplanting
dat hij zich midden in het landschap bevond. Belangrijk voor de ontwikkeling van ideeën over het karakter en de inpassing van wegen in het Nederlandse landschap zijn de Duitse Autobahnen en de Amerikaanse Parkway’s geweest. In het wegontwerp resulteerden deze ideeën in een voorkeur voor de vloeiende curve. Al rijdend over deze licht bochtige wegen ziet de automobilist telkens een wisselend perspectief. Behalve in de vloeiende curve werden autowegen ook kaasrecht in het landschap aangelegd. Vaak volgden deze wegen de verkaveling van de polders en staan langs de wegen rijen populieren, waardoor deze rechtlijnigheid aansloot op het omliggende landschap. Vanaf het begin van de negentiende eeuw golden al regels en wetten over de beplanting langs rijkswegen. De boomsoorten, plantenafstand en regels omtrent de
30. Reclame langs de weg
kap werden in wetten vastgelegd. Oude rijkswegen zijn mede door de beplanting nog altijd in het landschap herkenbaar (afb. 29) en worden in hoge mate gewaardeerd. De wegen blijven belangrijke lijnen in het landschap en zijn hierdoor nog altijd dragers van de ruimtelijke structuur. Tegenwoordig hebben (met name grote) wegen geen specifiek landschappelijk karakter meer. De vraag is of we nog weten vaak hoe een mooie weg in de stad en in het land eruit zou moeten zien. De foto’s die Overdijkink in zijn boeken toont van hoe het niet moet, zien er vanuit het huidige perspectief onschuldig uit. We kennen tegenwoordig het beeld van wegen met
31. Tegenwoordige berminvulling
volle bermen door geluidsschermen, verkeersborden, reclame-uitingen en bedrijventerreinen (afb. 30, 31).
30
Het lokale wegenstelsel volgt langzaam in deze ontwikkeling en toont in veel gevallen ook al niet meer het karakter van het omliggende landschap.
2.3 HISTORISCHE WEGEN IN FRIESLAND Het verhaal van de ontwikkeling van wegen in Friesland is niet te vertellen zonder een verbinding te maken met het Friese landschap, de veranderende landschappelijke condities en die hieruit voortkomende economische activiteiten. De aanleg en ontwikkeling van wegen borduurt namelijk altijd voort op een maatschappelijke behoefte. Invloed van water Het landschap van Friesland is voor een belangrijk deel beïnvloed door de zee. Zowel inbraken van de zee als grondwaterstijgingen (onder invloed van een stijgende zeespiegel) hebben een belangrijke rol gespeeld in de vorming van de verschillende landschappen binnen de provincie (afb. 32). Door grondwaterstijgingen vormden er dikke veenpakketten en door overstromingen van de zee ontstonden kleigebieden. De eerste bewoners in het kleigebied (al vanaf circa 600 v Chr.) beschermden zichzelf tegen het water door het opwerpen van terpen en dijken (afb. 33). De dijken zijn belangrijke structuren in het landschap. Ze kunnen als relevante landverbindingen gezien worden, waarover nog altijd wegen liggen. Door de inbraken van de zee bezat het landschap veel waterstroompjes, geulen en riviertjes. Deze waterlopen vormden belangrijke afwateringen voor ontginningen. In het veen ontgon men het land vanuit de veenriviertjes. De kloosters hielden zich als eerste bezig met systematische turfwinning. De vroegste verveningen vonden plaats op plekken waar, door de aanwezigheid van natuurlijke afwatering, slechts kleine investeringen nodig waren in de infrastructuur. Al vanaf de twaalfde eeuw vond
32. Kaart met kustontwikkeling / zeeinbraken
deze exploitatie van de venen plaats.
31
Op de kleigronden (in het westen van Friesland) werd het land vanuit de dorpen in cultuur gebracht. Hier werd in eerste instantie vooral akkerbouw bedreven. Door de toename van wateroverlast werd echter overgeschakeld naar de melkveehouderij. Dit betekende dat boeren te maken kregen met bederfelijke producten, waardoor er behoefte kwam aan een transportsysteem. De waterrijkdom in het gebied maakte een systeem van waterwegen en vaarten naar boerderijen eenvoudig mogelijk. Trekvaarten en turf: Het ontstaan van een systematisch vervoerssysteem vanaf 1650 Friesland was een agrarisch gebied, afhankelijk van akkerbouw en veeteelt. Ook bewoners die niet direct werkten in boerenbedrijven waren afhankelijk van de landbouw. Het noorden en westen van Friesland bezaten de vruchtbaarste gronden. Op deze kleigronden vond voornamelijk intensieve veeteelt plaats. In het zuiden en oosten lagen de minder vruchtbare veen- en zandgronden, waar tevens veeteelt plaats vond, maar ook boekweit en rogge verbouwd werd. De agrarische producten konden eenvoudig verhandeld worden door een uitgebreid netwerk van waterwegen en de nabijheid van de zee. In met name het westelijk deel concentreerde de handel en ontstonden de grootste steden. Een andere belangrijke inkomstenbron was de turfwinning. In de zeventiende eeuw bereikte dit zijn hoogtepunt door de activiteiten van hoogveencompagnieën in het zuidoosten van Friesland. De compagnieën waren eigenaren en beheerders van de infrastructurele werken (bijv. kanalen en vaarten), en stelden regels op over de wijze van vervening en het gebruik van vaarwater. De veenpercelen werden meestal aan individuele verveners verkocht. Bestaande, natuurlijke afwateringen vormden vaak de centrale afvoer, of de basis voor de aanleg van vaarten. De aanleg van vaarten was bepalend voor de ontginningen. Turfwinning was een belangrijke vorm van werkgelegenheid. Turf werd bovendien 32
niet alleen in Friesland afgezet maar ook deels verscheept, zodat ook schippers hierin werk konden vinden. Een sterk vervoerssysteem vormt de motor achter een goedlopende economie. Voor Friesland was de aanleg van het trekvaartsysteem van groot belang. In maart 1646 startte de eerste trekschuit op het traject tussen Leeuwarden en Harlingen. In de volgende decennia kregen de belangrijkste Friese steden hun trekvaartverbinding (afb. 34). Voor de totstandkoming van de verbinding werd waar mogelijk gebruik gemaakt van bestaande wateren, die uitgediept en verbreed werden. Verder werden ze voorzien van trekpaden. Het grote voordeel van het
33. Ontwikkeling en ligging van terpdorpen in Noord Friesland
trekvaartsysteem is dat men niet langer afhankelijk was van het weer (met name de wind). De aantrekkelijkheid en populariteit van het systeem lag dan ook niet in een technische, maar vooral in een organisatorische innovatie. De dienst was hierdoor aantrekkelijk voor personenvervoer en het vervoer van post en kleine goederen. Het belangrijkste motief voor de aanvraag van trekvaartverbindingen was het stimuleren van economische ontwikkelingen. Per jaar werd door honderdduizenden reizigers gebruik gemaakt van de dienst. Het is vanuit de concurrentiestrijd tussen steden dan ook niet verwonderlijk dat steden elkaar opvolgden met hun aanvraag. Voor het vervoer van goederen was het trekvaartsysteem echter niet geschikt. De beurtvaart zorgde voor het transport van goederen en landbouwproducten naar plaatselijke markten. Beurtschepen waren zeilvaartuigen die in een netwerk tussen verschillende plaatsen voeren. De opleving van de scheepvaart hield dus direct verband met de opleving van de landbouw en verveningen (waardoor ook de handel toenam). Behalve vervoer over water vond er ook vervoer over land plaats. In deze periode deed de postkoets (afb. 36) zijn intrede en ook reden boeren met rijtuigen
33
34. Het trekvaartennetwerk in 1650, met een centrale rol voor de Friese steden
35. De eerste tramwegen in Friesland
34
over landwegen. Gezien de slechte staat van de
Friesland tussen Dokkum en Leeuwarden werd in
wegen en de grote omwegen die gemaakt werden,
1880 geopend. De tramwegen waren zowel gericht
vormde dit echter geen bedreiging voor het water-
op personen- als goederenvervoer (afb. 35).
transport. De tram had grote invloed op het leven in Friesland. Stoomwolken aan de horizon:
Het aantal rijtuigen nam bijvoorbeeld in snel tempo
Nieuwe ontwikkelingen rond 1850
af en het aantal mensen op markten nam enorm toe.
Vanaf 1825 nam de turfproductie opnieuw sterk toe.
Toch vielen de resultaten tegen. Het goederenvervoer
Enerzijds kwam dit door de grootschalige exploitatie
stelde teleur, oorzaken hiervan waren de landbouw-
van de venen rond Appelscha en Fochteloo, ander-
crisis en de zware concurrentie van het vervoer over
zijds door de exploitatie van laagvenen. Friesland
water. Ter stimulering van het tramvervoer werden
was hierdoor nog altijd een belangrijke producent
overeenkomsten gesloten met zuivelfabrieken en
van turf. De mogelijkheid om turf snel en goedkoop
posterijen.
naar het achterland te vervoeren speelde hierbij een belangrijke rol.
Aan het eind van de negentiende eeuw waren ook plannen gemaakt met betrekking tot de rijkswegen.
De landbouw en bijbehorende nijverheid vormden
Alle provinciale hoofdsteden moesten door rijkswe-
nog altijd de belangrijkste bron van inkomsten. De
gen met elkaar verbonden worden. In die tijd volg-
komende decennia zouden echter, onder andere
den de wegen nog veelal de loop van de waterwe-
door de landbouwcrisis en technische innovaties,
gen en ging het wegvervoer bijvoorbeeld vaak over
grootschalige ontwikkelingen met zich mee brengen.
de dijkstructuren. Er werden in deze periode veel nieuwe wegen aan-
In deze periode vonden op vervoersgebied grote
gelegd. Rond 1850 was Leeuwarden verbonden
veranderingen plaats. De behoefte aan snellere,
met zowel Zwolle als Groningen. Tevens kwamen er
comfortabele en goedkopere vervoersmiddelen werd
verbindingen met Dokkum, Harlingen en Lemmer.
in de tweede helft van de negentiende eeuw groter.
Bovendien begon de provincie rond 1830 met het
Deze periode bracht ons niet alleen spoor- en tram-
verharden van zandwegen. Hierdoor kreeg het weg-
wegen, ook het bestaande wegennet werd verbeterd
vervoer een kans en verschenen behalve de post-
en uitgebreid.
koetsen ook de omnibussen (afb. 37). De verbetering van de infrastructuur maakte de toegang tot externe
Een goed aangesloten spoorwegennet was van
markten eenvoudiger en goedkoper. Het werd voor
groot belang. In Friesland wilde men, met de komst
alle regio’s belangrijk om haar economische krachten
van spoorlijnen, vooral de positie in de Noord- en
uit te buiten. In Friesland was (en bleef) dit de land-
Oostzee-economie versterken. Op 27 oktober 1863
bouw en de industriële verwerking van agrarische
werd de spoorlijn van Harlingen naar Leeuwarden
producten.
geopend. Deze verbinding werd gevolgd door verbindingen van Leeuwarden met Groningen, Meppel en Zwolle. Tevens werd het mogelijk om eenvoudige spoorwegen (tramwegen) aan te leggen. Deze tramwegen werden hoofdzakelijk in de bermbreedte van bestaande wegen aangelegd. De eerste tramlijn in 35
Productie en coöperaties Er is een wederkerige relatie tussen vervoer en economie. Mede door de agrarische crisis veranderde er rond 1900 veel in de landbouw. In de akkerbouw
36. Postkoets
vond schaalvergroting plaats en ging men steeds meer over op het verbouwen van aardappelen in
STOOMYAART HARLINGEN
Van
lfl
13
Mei
Retour
Informatien
JJOUWE London bij
te
vroeg dadelijke verzekering
en
Wed
A
FKIESCHE
/^
en voortaan , het puike
Harlingen bij de Agenten en Loiubardstreet , Directeur
Yard
te
ZONEN
OPPEN’S
vak
Woensdag den
ure
W H NEVILL Zondagen ’s morgens
alle
premien :
billijke
tot
RODEN HUIS en ZONEN en George G ROBINSON 11
8
Kapitein
,
LONDON
van
ten
HARLIJ
van
RAPID
Stoomschip
L0N1 ON
naar
morgens
des
Woensdagen
alle
«L»J
Amsterdam
fH
en
STOOM-
dat deze Vaart met het fraaije IJZEREN De Directie maakt bekend JVILLEM II , ten bekwaamsten ingerigt voor Passagiers en Goederen SCHIP terwijl zal worden geopend op Vrijdag den IS Mei aanstaande te beginnen het vertrek is bepaald dag Van AMSTERDAM Vrijdags Maandags en Woensdags des ochtends ten 7 ure
met
dien
des
des
LEMMER
DE
Van des Zaturdags
Dingsdags en Donderdag»
middags
ten
ure
12
Nadere informatien zijn te bekomen : bij den Agent der Reederij te Commissaris van deze Vaart T dam 38 Buitenkant no KLEMHOUWER bij deze almede dat de Vaart van do do Lemmer bekend maakt welke bij onveranderd en STOOMBOOT FRISO tussehen veranderd bepaald blijft Amsterdam
aan
AMSTERDAM
HARLI3GEN
:
AMSTERDAM
Van
Dingsdag
op
Harlingen
«Jen 8 -
ten
Mei
Zaturdag
, Vrijdag en Zondag ochtends ten 8 ure
Woensdag
op
des
ure
7
HARLI5GE1V
Van
en
Donderdag
ochtends
des
ME WE
LEMMER
van DE
vice
versa
LEEUWARDEN Mei
k
e
% fflXUmiifamMk Vrijdags
en
,
Vertrek van DE LEMMER des Maandags onmiddelijk na de aankomst der Stoomboot Willem II
LEEUWARDEN
Vertrek van kens des morgens trek
Sneek
te
Leeuwarden
te
ten
half
KANTOREN
De
7
ure
vak
E
RUITEN
de
G
bij bij
zullen zijn der
WAL
Lemmer bij A TEITSMA in het Logement de Nieuwe Logement de Posthoorn
,
TEITSMA
A
Vcrhoogiug
KOPERSLAGERS-
rie
KERS KNECHT
in
een
en
G
du
RUITER
Daghuur
van
KOPERSLAGER-
bekwame
en
KAGCHELMA-
van stonden aan voor een jaar vast werk bekomen bewijs van TROUW- en EERLIJKHEID (brieven franco
een
KOPER-
KAGCHELS
bij
A
J
IJZERWERK
en
DUDIJ
FABRIJKKETELS
, enz
de Meelbrug te Leeuwarden treden Een KALKBRANDERSvoorzien grondig verstaande en van goede getuigschriften Erven B de J FEENSTRA , te Sneek bij VERWERSKNECHT zijn werk geheel of ten deele verstaande kan direct ˇ \i werk bekomen bij D F GALEMA Mr Verwer te Hallum Brieven franco 1of twee VER VVERSKNECHTEN goed kunnende werken , kunnen dadeld lijk werk ld bekomen bij J D HOH’SMA , Verwer te Cornjum ˇTien VERWERSKNECHT gedeeltelijk zijn werk verstaande kan dadelijk werk bij
fwordt
wordt
gevraagd om zijn werk ’j KNECHT zien Adres in persnon
bekomen
!i
in
dienst
te
Wed J DIJKSTRA te Nijland T kan dadelijk werk bekomen bij JETSE MULLER Glazenmaker te Woudsend uitgo|n den Boekhandel van W te Leeuwarden EEKHOFF is 1 geven en verzonden bij
de
VERWERSKNECHT
IjVn !i
dadelijk
Mr
Verwer
*,*» %*
en
:
GESCHIEDKUNDIGE
BESCHRIJVING
LEEUWARDEN
hoofdstad
van Friesland vermeldende den Oorsprong den Aanwas en de Uitbreiding van deze Stad en van hare Openbare Gebouwen , Gestichten , In Bescheiden rigtingen enz van den vroegsten tijd tot den jare 1846 Vit de Stedelijke scheiden opgemaakt door W EERSTE DEEL EEKHOFF Archivarius der Stad Met Kaarten on Platen van wege de Stedelijke gratis bij dit welke Regering Wfi’k afgeleverd worden Prijs 8 groot papier 4 op gewoon en op De hetwelk met nog een dergelijk deel Inteekening op dit belangrijk Werk kompleet zal ?ijn staat nog tot 1 Octobi-r open ******* *#*
DE Een
Boekn IV sterdam 19
WREKER
DK ,
hebben
YAN
Wsd
uitgegeven
DEN
van
L
en
alom
HULST eh ZOON verzonden
gelithngraphieerden
te
Ara-
:
BARTROLOMEUS-NACHT
Belegering van Parijs door de Hugenoten Verhaal door F Therbet ; in Titel en Vignet Prijs % 40 goed succes
of de
geschiedkundig Romantisch
groot 8vo
met
debiteert 37.EnAffiche uitmet1840 met de verschillende vervoersdiensten DE DOCHTER TIN DEN DORPS-IEERAAR :
,
ranr het
Zweedscli
graphieerden Titel
36
Papieren van Oom Vignet Prijs 2
uit de en
Adam
; in
groot 8vo
in zuivelfabrieken verwerkt. Men zag in fabrieksmatige productie de beste mogelijkheid om een hoge en uniforme kwaliteit te garanderen. Gevolgen van
peraties. Een algemeen gevolg van de intensivering en rationalisering in de agrarische sector was dat er minder arbeiders nodig waren. Men diende elders werk te vinden.
niet
De invloed van het herstel van en de veranderingen in de landbouw is ook zichtbaar in de ontwikkeling van nieuwe tramlijnen. Een voorbeeld is de in 1900 geopende spoorweg van Leeuwarden tot Sint Jacobiparochie. Deze lijn was primair gericht op goederenvervoer. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het goederenvervoer over spoorlijnen gestimuleerd. De verbindingen Harlingen - Harlingen-haven en Joure - Lemmer illustreren dit (afb. 41). Door deze spoorlijnen kwamen verbindingen naar Amsterdam en
VAS
d«
aangesloten boeren. In 1903 werd 87% van de melk
Ondern
kunnen
voorzien van
mits
en
Heeron Logement en Plantagie
te
waren via (water)wegen goed verbonden met de
telkens vertrek
Stoomboot naar Amsterdam
der
NB ment
Woensdags
Dingsdags Donderdags en Zaturdags om aan te komen ta Lemmer v r het
des
Ze stonden verspreid over heel het platteland en
organisatie van de handel en de opkomst van coö-
POSTWAGENDIENST over S5EEK naar den 13 te beginnen
van de boerderij naar fabrieken (afb. 38). Na 1885
deze veranderende productie waren een andere
18-46
.
De zuivelproductie verplaatste zich bijvoorbeeld
de zuivelfabrieken namen in groten getale toe.
Lemmer
de
tot grootschalige en machinale veranderingen.
is er sprake van een opkomende zuivelindustrie;
ST001B00T-11EEDEIUJ StooiiiTaart tusschen
1
plaats van tarwe. In de veeteelt leidde de crisis
gelithographieerden
Engeland tot stand. Via deze verbindingen kon op een snelle wijze veetransport plaatsvinden.
Het bestaande vervoerssysteem voldeed dus nog, maar door de opkomst van het gemotoriseerde verkeer en de veranderingen in de landbouw was een uitgebreid verhard wegennet noodzakelijk. De vervoersmiddelen begonnen ook sterk te veranderen, met alle bijbehorende gevolgen. De fiets en de autobus kwamen op en doorbraken het isolement van Friese dorpen. Later verschenen ook de personenauto en de bromfiets. Lokale spoorlijnen en tramlijnen verdwenen toen ze niet langer de concurrentie
38. Zuivelfabriek Hollandia in Bolsward aan de waterweg, c.a. 1900
met de nieuwe vervoersmiddelen aan konden. Efficiëntie in productie (vanaf 1950) De ontwikkelingen in de landbouw uit de eerste helft van de twintigste eeuw zetten verder door. Landbouw en industrie gingen in deze periode hand in hand. De zuivelproductie groeide sterk door na de oorlog. Grote coöperaties waren hiervoor bepalend. Ook nam het aantal arbeidskrachten in de sector nog altijd af. Men bezuinigde op arbeiderskosten door een vergaande doorvoering van mechanisatie en rationalisatie. Tussen 1950 en 1980 nam het aantal agrarische bedrijfshoofden zelfs met de helft af. Deze ontwikkeling ging samen met een
39. De aanleg van Rijksweg 43, werkzaamheden aan de Afsluitdijk
verdere schaalvergroting van de boerenbedrijven. Het landschap veranderde ingrijpend door ruilverkaveling. De zuivelindustrie ging ook mee in de ontwikkeling van rationalisatie. De industrie begon zich te concentreren en veel bedrijven verdwenen. Industriële nijverheid concentreerde zich in het westen en noorden van Friesland. Het oosten had Drachten als centrum van nijverheid.
40. De opening van het trajct Sneek-Joure, Rijksweg 43
37
41. Het spoorwegen en stoomtramlijnennet van Friesland, 1920
42. De wegen in Friesland, 2000
38
Vanaf de jaren zestig werd de auto steeds meer
Als nooit te voren gaan vervoer en economie sa-
beeldbepalend. Door de snelle toename van het
men: snelle wegen kunnen economie aantrekken.
autoverkeer werd een verbetering en uitbreiding van
Zichtbaar is de in de laatste decennia ontwikkelde
het wegennet noodzakelijk. Al voor de oorlog werd
groei van bedrijventerreinen, grenzend aan de auto-
hiermee een begin gemaakt.
snelwegen. Zij bepalen het nieuwe silhouet van de
In 1932 kwam de Afsluitdijk tot stand, waardoor de
steden en dorpen.
afstand naar het westen verkort werd (afb. 39). Een aantal jaren later volgde de aanleg van Rijksweg
Behalve vervoer over weg vindt in Friesland ook nog
43 (afb. 40). Deze weg verbond de Afsluitdijk met
altijd vervoer over water plaats. De huidige hoofd-
Sneek, Heerenveen, Drachten en Groningen. Er werd
vaarwegen worden gebruikt door de beroepsvaart.
veel belang gehecht aan de komst van deze weg.
Het gaat hierbij uitsluitend om het vervoer van goe-
Een grote, snelle weg kon namelijk economische
deren en containers. Vervoer over het spoor vindt
activiteit aantrekken en tegelijkertijd mensen uit
ook nog altijd plaats. Het goederenvervoer is echter
het westen verleiden om (over de Afsluitdijk) Fries-
sterk afgenomen.
land een bezoek te brengen. Het Friese wegennet breidde zich snel uit: autowegen werden aangelegd
Het belang van de recreatie, met al een langere ge-
en verdubbeld. Daarnaast werden op lokaal niveau
schiedenis, wordt nu steeds groter. In Friesland is de
kleinschalige verbindingen aangelegd zoals een
recreatie een belangrijke economische sector ge-
groot aantal nieuwe ontsluitingswegen in de agra-
worden, die veel werkgelegenheid en bovendien
rische gebieden, in het kader van de ruilverkaveling
toekomstige economische activiteiten te bieden
(afb. 42).
heeft.. Een belangrijke rol voor de recreatie spelen de waterwegen.
Schaalvergroting versus krimp (vanaf 2000) In de huidige tijd spelen akkerbouw en veeteelt in de Friese economie nog altijd een belangrijke rol. De schaal waarop landbouw wordt bedreven is vergroot. Daarnaast komen andere ontwikkelingen op. Het agrarische karakter van Friesland heeft zich ontwikkeld naar een meer verstedelijkt-agrarisch karakter. Deze ontwikkeling ging gepaard met fysieke, economische en sociale verschijnselen. Kleine dorpen werden bijvoorbeeld uitgebreid met nieuwbouwwijken. Tevens werd de dienstverlenende sector steeds belangrijker. De dienstensector concentreerde zich in de grotere steden, in belangrijke mate in Leeuwarden. Maar ook in de Wouden nam de dienstensector toe. Vervoer over de weg blijft een niet te onderschatten rol spelen, zowel het personen- als het goederenvervoer. Na een periode van uitbreiding van het wegennet gaat het nu om versnellen en verbreden.
39
TIJDSLIJN VAN VERVOERSONTWIKKELING Historische agenda van de ontwikkeling van wegen en vervoer Friesland
1500 trekschuiten en trekvaarten
1800 trammen en treinen
1500 aanleg van diverse kanalen en veenvaarten
Waterwegen de belangrijkste transportdrager in Friesland.
1504 Leeuwarden uitgeroepen tot hoofdstad 1531 eerste verharde weg Zwarteweg Leeuwarden
en Rijpskerk
1820-1850 aanleg van rijkswegen, Leeuwarden ligt op het knooppunt van wegen
1600 trekvaarten en trekwegen
1829 rijksweg Leeuwarden - Steenwijk
1600 aanleg Nieuwe Bildtdijk en Koedijk (Polder
1830 rijksweg Leeuwarden - Groningen
1831 rijksweg Leeuwarden - Harlingen
Nieuw Bildt)
1630 Opsterlandse Compagnonvaart (veenontginning)
1830 start met het verharden van zandwegen
1646 eerste trekvaart van Leeuwarden naar Harlingen
1842 subsidie op plattelandswegen van 3 meter breed
1854 grindwegen Sneek - Bolsward,
(zonder Franeker)
1647 trekvaart Leeuwarden - Dokkum
Harlingen - Makkum, Joure - Heerenveen
1648 trekvaart Leeuwarden - Bolsward
1863 eerste spoorlijn Leeuwarden - Harlingen
1656 trekvaart Bolsward - Workum
1866 spoorlijn Leeuwarden - Groningen
1661 trekvaart Leeuwarden - Sneek
1868 Leeuwarden - Zwolle
1695 trekvaart Workum- Bolsward - Harlingen
1880 eerste tramlijn van Leeuwarden naar Dokkum 1882 stoomtram Harlingen - Bolsward - Sneek 1886 stoomtram Sneek - Joure - Heerenveen -
1700
Gorredijk
1716 Leeuwarden Haskerdijken
1888 Gorredijk - Drachten
1723 verharde weg Akkrum - Joure
1894 Drentse Hoofdvaart
7131 postkoets tussen Lemmer en Groningen 1748 Jonkersvaart
40
1748
1716 1723 1731
1695 1700
1656 1661
1646 1647 1648
1630
1600
1531
1500 1504
1775 Helomavaart
1900 spoorlijnen, rijks- en landbouwwegen
2000 verdubbelen en kunstwerken
Leeuwarden wordt minder belangrijk als gevolg van de aanleg van spoorwegen, eind 1900 ontwikkeling economische A7 zone
2000 aquaducten
1900 spoorlijn van Leeuwarden - Sint Jacoblparochi
verdubbeling Waldwei Leeuwarden - Drachten
verdubbeling Afsluitdijk - Harlingen
(goederen)
spoorlijn Harlingen - Harlingen Haven
2010 Centrale As
spoorlijn Joure - Lemmer
Verdubbeling N381
spoorlijn Leeuwarden - Stiens
Haak om Leeuwarden
Rotonde bij Joure
1932 aanleg Afsluitdijk (verbinding met Holland) 1935 aanleg Rijksweg 43 Afsluitdijk - Sneek
Heerenveen - Drachten
Verdubbeling Rijksweg 43 naar A7
Aanleg Rijksweg 32 Zwolle - Leeuwarden
Aanleg A6 door Tjeukermeer
Aanleg N359 (Leeuwarden - Lemmer via
Workum) 1938 Prinses Magrietkanaal 1960 voltooiing autoweg Afsluitdijk - Groningen 1977 als autosnelweg A7 voltooid 1999 Verdubbeling Rijksweg32 naar A32 1950-1980 ruilverkavelingswegen voor de
2010
1999 2000
1977
1960
1932 1935 1938
1880 1888 1894 1900
1863 1868
1854
1842
1830
1800
1775
landbouw
41
43. Wegen, trekvaartverbindingen en de belangrijke routes in Friesland, 1855
44. Wegen en de belangrijkste routes in Friesland, 1955
45. Wegen en de belangrijkste routes in Friesland, 2000
42
2.4 CONCLUSIES
Dat dit geen verspilde moeite was, blijkt uit de de
Bepalende factoren voor de ontwikkeling van de
invloed die de aanleg van wegen op een gebied
infrastructuur in het verleden is de opkomende
kon hebben. Vroege verbindingen hebben gezorgd
economische groei (turf, melk, handel en nijverheid,
voor economische ontwikkeling in de betreffende
industrie) en de landschappelijke condities. Tot aan
gebieden. Ook het inwonersaantal in deze gebie-
technische ontwikkelingen in de negentiende eeuw
den steeg, als gevolg van beide ontwikkelingen. De
lijken de landschappelijke condities doorslaggevend
trekvaartverbindingen uit de zeventiende eeuw heb-
te zijn voor de aanleg van wegen. Dit zijn ze voor
ben mede gezorgd voor de ontwikkeling van steden
wat betreft het exacte verloop van de tracés, maar
als Sneek en Bolsward en Franeker. (afb. 43)
wanneer het uit economische overweging niet verstandig was, werden er geen wegen aangelegd.
De opeenvolgende kaartlagen tonen de ontwikkeling van de wegen in Friesland. (afb. 43, 44, 45) Wat
Andersom kan de ontwikkeling van wegen ook
deze opeenvolging goed laat zien, is de invloed van
gezien worden als stimulans voor de economische
vroege verbindingen op het huidige kaartbeeld. Het
ontwikkeling. Dit is bijvoorbeeld al het geval bij aan-
huidige kaartbeeld toont een verdicht wegenweb
vragen voor de aanleg van trekvaartverbindingen
dat over de provincie is gelegd. Het lijkt op geen
in de zeventiende eeuw, en ook bij de aanleg van
enkele manier nog relatie te hebben met de onder-
tramverbindingen in de negentiende eeuw. Hevige
grond en de historie. In het verloop van met name
concurrentiestrijden tussen steden onderling blijken
de grote wegen is amper rekening gehouden met
vaak aan de basis te liggen voor infrastructurele
kleinschalige structuren en landschappelijke ken-
ontwikkelingen.
merken, als waterlopen en dijkstructuren. Maar wie goed kijkt ziet de historische structuur nog terug. De belangrijkste verbindingen uit het vroegste kaartbeeld zijn dit ook tegenwoordig nog. (afb. 46)
Leeuwarden
A7 A7
A6 A28
46. Economische zones
43
3.
44
Beleven
n van de weg Wat zien mensen vanaf de weg? Wat is belangrijk in het wegontwerp en in de omliggende omgeving? En komt dit wel overeen met het huidige wegontwerp? De bevindingen en interpretaties
45
3.1 ALGEMEEN Een belangrijk onderdeel van de oriëntatiefase van dit ontwerponderzoek is het belevingsonderzoek. Dit belevingsonderzoek is een kwalitatief onderzoek dat bestaat uit de resultaten van 18 diepteinterviews. Het doel is niet om statistische gegevens te verzamelen, maar om zoveel mogelijk meningen te horen en op deze wijze nieuwe ideeën of invalshoeken te ontdekken. De provincie Friesland (met uitzondering van de eilanden) is het onderzoeksgebied met de zes land-
“Snelwegen zijn eentonig en saai. Kleine wegen
schapstypen. Door de geïnterviewden te selecteren
zijn gezellig, maar ze rijden soms minder pret-
zoek betrokken en krijgen we ook een beeld van de
tig. Dit komt ook door de te grote tegenliggers
beleving van de diverse landschapstypen. De vraag
(vrachtwagens en tractors), ze maken het rijden
vanaf de weg en wat de weg doet met de beleving
soms lastig en gevaarlijk”.
van dat landschap.
(uit interview in Easterein)
op woonplaats wordt de hele provincie in dit onder-
is namelijk wat de betekenis is van het landschap
Tevens zijn de geïnterviewden geselecteerd op geslacht (ongeveer 50-50%), leeftijd en het jaarlijks aantal gereden kilometers. Deze selectiecriteria hebben ervoor gezorgd dat alle verschillende typen bestuurders in het onderzoek zijn betrokken. Aangezien het doel van het belevingsonderzoek niet het verzamelen van statistische gegevens is, is er geen gedetailleerde onderzoeksvraag vastgesteld. Tijdens de gesprekken is zoveel mogelijk informatie verzameld over de relatie tussen de weg en de omgeving, over verschillende wegtypen en de beleving en de waardering hiervan en over het (eventuele) bestaan van typische Friese wegen. De belangrijkste en opmerkelijkste uitkomsten zijn gebundeld in vier thema’s, waarin verdere betekenis aan deze conclusies wordt gegeven. De overige opmerkelijke uitkomsten worden in paragraaf 3.6 kort en aan de hand van citaten uit de interviews geïllustreerd.
46
Bij de interpretatie van de gegevens en uitkomsten moet rekening gehouden worden met de gebiedsspecifieke eigenschappen van het onderzoeksgebied. Mensen hebben aan de hand van de voor hen bekende en veel gereden gebieden in Friesland antwoorden gegeven en hun ervaringen en belevingen gedeeld. De conclusies zijn daarom nooit een op een over te nemen voor andere gebieden in Nederland.
47. Met een hoge snelheid is de omgeving minder goed waarneembaar
47
3.2 VERSNELLEN EN VERTRAGEN Het belevingsonderzoek heeft een aantal belangrijke uitkomsten opgeleverd die een verband hebben met snelheid. Een essentiële uitkomst is dat er een relatie bestaat tussen snelheid en beleving van de omgeving. (afb. 47) Deze uitkomst lijkt voor de hand 48. Klaverblad Drachten 120km
liggend, maar heeft direct invloed op en gevolgen voor de inrichting van de weg en de manier waarop mensen naar de weg(omgeving) kijken en wat ze zien. Het is bijvoorbeeld belangrijk om te weten waarom en wanneer mensen hun snelheid verlagen om zo hun beleving te vergroten, zodat hierop bij wegenontwerp ingespeeld kan worden. Een tweede uitkomst hangt hiermee samen: er worden - buiten de bebouwde kom - vier snelheden onderscheiden (60, 80, 100, 120 km/u), die vervolgens in twee categorieën kunnen worden
49. N361 100km
ingedeeld. Daarmee ontstaat het landschap van de snelle wegen (100 en 120 km/u, de stroomwegen) en het landschap van de langzame wegen (60 en 80 km/u gebieds- en erfontsluitingswegen). (afb. 48, 49, 50, 51) Wanneer we in het vervolg spreken over het landschap van de snelle wegen, of het landschap van de langzame wegen (ofwel het snelle en het trage landschap) bedoelen we abstracte landschappen. Het onderscheid refereert aan het verschil in bele-
50. Spannenburg 80 km
ving vanaf snelle of vanaf langzame wegen. Bij dit onderscheid horen algemene kenmerken, zoals de bebording en belijning. Hiertoe behoren geen landschappelijke kenmerken.
51. De Oude Hemdijk 60 km
48
Zoals al geconcludeerd is, is de landschappelijke beleving vanaf de weg afhankelijk van de snelheid. Er bestaat dan ook een groot verschil in de (landschappelijke) beleving tussen snelle en langzame wegen. Bij stroomwegen (100-120km/u) ligt de focus op veiligheid (de weg en op de overige verkeersdeelnemers). De omgeving wordt dan ook waargenomen in grote landschappelijke contrasten (afb. 52) en in details en solitaire elementen (afb. 53).
52. A6 ten Noorden van Lemmer. Landschappelijke contrasten vanaf de snelweg: de binnenkomst in Friesland vanaf de Noordoostpolder
De gebieds- en erfontsluitingswegen (60 en 80 km/u ) zijn rustiger en langzamer, waardoor mensen veel meer van de omgeving zien. Op deze wegen is men in staat verbanden te leggen en de samenhang in het landschap waar te nemen. De waarde van deze snelle en langzame landschappen ligt hoofdzakelijk in het feit dat ze beide (naast elkaar) bestaan. De keuze voor een route blijkt grotendeels afhankelijk te zijn van de hoeveelheid tijd die de bestuurder heeft, doelgericht binnen een bepaalde tijd of locatiegericht waarbij de aan-
53. Ter hoogte van Steenwijk. De provinciegrens: in een flits een detail.
trekkelijke route de voorkeur heeft boven de snelle route.
“Het verschil tussen 80 km wegen en 120 km wegen: Bij 120 km ligt je aandacht volledig bij de weg. Bij 80 km kan je meer aandacht geven aan het landschap”. (uit interview in Balk)
49
54. Uitwerking interview Drachten
55. Uitwerking interview Wijnjewoude
50
Voorbeeld: De route van Wijnjewoude naar Sneek verschilt op de heenweg van de terugweg. (afb. 54, 55) De keuze voor een andere route op de terugweg dan op de heenweg is niet uniek, maar dit voorbeeld laat mooi zien wat de factor tijd hierop van invloed heeft. Deze geïnterviewde kiest namelijk op de heenweg een route over binnenwegen naar Sneek en op de terugweg kiest hij voor de A7. Op de heenweg heeft hij namelijk alle tijd maar op de terugweg moet deze boer op tijd terug zijn om de koeien te melken.
“Op een gedeelte van de A7 van Heerenveen naar Drachten zie ik altijd acht roofvogels op paaltjes langs de kant van de weg” (afb. 54)
56. Beeld kaart snelle wegen
51
Waardering voor gebiedsontsluitingswegen In het algemeen worden 80km/u wegen het meest gewaardeerd, omdat men vanaf deze wegen zowel kan doorrijden, als het omgeven landschap kan waarnemen. De algemene trend van opwaardering van gebiedsontsluitingswegen naar regionale stroomwegen heeft dan ook enorme impact op weg- en landschapsbeleving. Daarmee hangt ook samen de ontwikkeling van ongelijkvloerse kruisingen op regionale stroomwegen die een grote impact op het landschap hebben. De waardering voor de 80 km/u weg staat in contrast met de wens om sneller van A naar B te gaan; om tegelijkertijd vanaf het snelle landschap het 57. De A6 over het Theukemeer
trage landschap te betreden. Dit speelt met name in waardevolle en aantrekkelijke landschappen. Behalve het verschil in beleving is het snelle en trage landschap in meer opzichten onderscheidend; namelijk ook in de wegomgeving en de uiterlijke kenmerken van de weg zelf. Het trage landschap bestaat hoofdzakelijk uit historische wegen die vanaf halverwege de negentiende eeuw verhard of aangelegd zijn. Een deel van de 80km/u wegen zijn oude rijkswegen die een rechtstreekse verbinding vormen tussen steden. De overige 60-80 km/u wegen zijn voornamelijk korte tracés die een kronkelig verloop hebben. Een deel van deze wegen is aangelegd op hogere (drogere) delen van het land - bijvoorbeeld dijkstructuren - vanwege de waterrijkdom in de provincie. Hierdoor is juist vanaf deze wegen het omliggende landschap goed zichtbaar en herkenbaar, ze hechten zich als het ware aan het landschap en zijn onderdeel van de identiteit van de omgeving.
52
POSITIEF....
Het snelle landschap is pas vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw aangelegd. (afb. 56) Deze wegen verbinden grotere steden met elkaar en zorgen ook voor een verbinding met de rest van Nederland. De wegen zijn zo efficiënt mogelijk aangelegd en kruisen hierdoor waterwegen, spoorwegen en zelfs meren, zoals bijvoorbeeld de A6 door het Tjeukermeer. (afb. 57) Het landschap van de snelle wegen heeft eigen
58. Fifty-six bij Joure
kenmerken en is hierdoor niet vergelijkbaar met het trage landschap. De snelheid is gericht op ontwikkeling die niet gebiedsgebonden is en levert een anoniemer en universeler beeld op. De bedrijventerreinen concentreren zich voornamelijk langs de autosnelwegen. De A7 is een duidelijk voorbeeld van een aaneenschakeling van bedrijventerreinen. Uit het belevingsonderzoek blijkt dat men vindt dat bedrijventerreinen zich voornamelijk langs snelwegen moeten concentreren. Dit is echter
59. Adverium bij Drachten
geen vrijbrief voor de aanleg;ook bedrijventerreinen moeten zorgvuldig en op maat aangelegd worden. Bovendien is een bijzondere architectonische kwaliteit een voorwaarde voor de herkenbaarheid, ge-
NEGATIEF....
noemd daarbij wordt het Adverium bij Drachten en de Fifty-six bij Joure. (afb. 58, 59, 60, 61)
60. Uniforme, saaie loodsen bij Tjerkwerd
61. Uniforme, saaie loodsen bij Woudsend
53
3.3 INFORMATIE LANGS DE WEG Een woud aan borden
Er staat een overvloed aan informatie langs de weg. Dit is een conclusie uit het belevingsonderzoek, die wordt bevestigd door verschillende verkeersstudies. (afb. 61, 62) Uit het belevingsonderzoek blijkt dat het gevoel van veiligheid het belangrijkste is. Dit gevoel 62. De veelheid aan borden
ontstaat door de inrichting van de weg en de directe wegomgeving. Om deze reden wordt informatie langs de weg wel gewaardeerd, maar om de overzichtelijkheid te vergroten mag de hoeveelheid een flink stuk omlaag (afb. 62, 63). De geïnterviewden geven aan zich bewust te zijn dat niet alles wordt waargenomen. Er wordt bijvoorbeeld wel extra gelet op bebording met snelheid- en voorrangsaanwijzingen (hoewel ook deze waarschijnlijk met regelmaat gemist worden). Uit verschillende studies naar gedrag en de informatieopname van bestuurders blijkt dat een teveel aan informatie ook daadwerkelijk onveilig is en kan leiden tot meer fouten van de bestuurder. Er zijn grenzen aan de aandacht die een bestuurder kan geven aan de prikkels in de omgeving. Snelheid is bovendien een bepalende factor; bij een lagere snelheid kan de aandacht beter gespreid worden en zal de rijtaak beter volbracht worden.
63. De veelheid aan borden
In het belevingsonderzoek wordt dit bevestigd; de ondervraagden geven aan dat ze zich bij hogere snelheid en meer drukte op snelwegen hoofdzakelijk op de weg concentreren en nauwelijks oog hebben voor de (snel)wegomgeving. Deze uitkomsten maken duidelijk dat het belangrijk is opnieuw te kijken naar de informatievoorziening langs de weg. In eerste instantie is het gewenst dat de weg zelf (door aankleding en inrichting) het gewenste gedrag van de bestuurder duidelijk maakt. Daarnaast moet kritisch gekeken worden naar de informatieborden en het doel dat ze willen bereiken. Hoe wordt dit doel duidelijk gemaakt en welke informatie is relevant voor de weggebruiker?
54
Ook moet gelet worden op het wegtype waarlangs borden geplaatst worden: de informatieopname vanaf de stroomwegen verschild namelijk totaal van de informatieopname vanaf de ontsluitingswegen. Uniformiteit geeft duidelijkheid Uit het belevingsonderzoek wordt duidelijk dat men veel waarde hecht aan het gevoel van veiligheid en
64. De groene streep maakt de snelheid in een oogopslag duidelijk
duidelijkheid. Om dit te bereiken noemen de ondervraagden een uniforme weginrichting. Dit betekent bijvoorbeeld dat de weginrichting in Friesland niet mag afwijken van de weginrichting in andere delen van het land. Ook betekent het dat er voor elke van de verschillende wegtypen een onderscheidende weginrichting wenselijk is. De groene streep op de 100 km/u wegen wordt bijvoorbeeld zeer gewaardeerd. (afb. 64, 65) Een dergelijke onderscheiding is, mits goed gecorrespondeerd, ook gewenst voor de andere categorie van wegen. Overzichtelijkheid Volgens de geïnterviewden komt veiligheid tot stand door overzichtelijkheid. Een bepalende rol voor het idee van veiligheid speelt echter het gevoel en de beleving van veiligheid. Uit verschillende studies blijkt namelijk dat afwisseling in het wegbeeld belangrijk is om de aandacht van de bestuurder vast
65. De op de weg geschilderde snelheidsinformatie wordt ook gewaardeerd vanwege de duidelijkheid (met name bij herhalingen)
te houden. ‘Shared Space’ gaat zelfs zover door te zeggen dat weginrichtingen moeten zorgen voor verwarring, zodat mensen weer zelf moeten opletten.
Bruine borden Ter gelegenheid van het 125 jarig bestaan van de ANWB zijn de rijkssnelwegen vanaf 1 juli 2008 voorzien van ‘bruine borden’. Ze attenderen op de Nationale Landschappen en Nationale Parken die vanaf de weg te zien zijn. Op de bruine borden staat een illustratie van een karakteristiek element van het gebied, aldus de ANWB. 66. Het bruine bord van de Noordelijke Friese Wouden, langs de A7 ten oosten van Drachten
55
In Friesland staat tot op heden alleen maar een bord langs de Noordelijke Friese Wouden (afb. 66). In het belevingsonderzoek werd in een aantal gevallen dit bruine bord en de plek door de ondervraagden benoemd. De afbeelding en het doel is door niemand benoemd. Het bord heeft dus bij geen van de ondervraagden als resultaat dat er iets met de informatie gedaan werd, laat staan de keuze werd gemaakt om het gebied in te trekken. De bruine borden zijn echter wel bekend uit het buitenland (afb. 68). Bij een aantal geïnterviewden leidden ze ook tot een verandering van het gedrag en de keuze om het afgebeelde te bezoeken. Als we op zoek gaan naar de oorzaak hiervan ligt dit waarschijnlijk niet alleen aan het feit dat mensen daar als toeristen zijn en hun rijgedrag anders kan 67. Twee voorbeelden van bruine borden uit Nederland
zijn, maar ook aan de meer gespecificeerde informatie die op deze borden staat afgebeeld. Door de plaatsing langs landschapsgebieden verwijzen de borden in Nederland naar een omgeving en niet specifiek naar een te bezoeken plaats. Uit onderzoek blijkt bovendien dat het belangrijk is dat de afbeelding en informatie op een bord direct gevolgd wordt door het echte element in het landschap of de omliggende omgeving. De algemene afbeelding op de Nederlandse borden maakt deze ‘beloning’ niet mogelijk. Het verwijzen naar landschapstypen is daarom alleen mogelijk als de karakteristieke elementen direct in het landschap zichtbaar zijn. Een belangrijk element in de informatievoorziening van borden blijkt ook de benaming te zijn. Algemene verwijzingen zijn overbodig. In de interviews werd dit expliciet benoemd: “Je weet bijvoorbeeld wel dat je in het merengebied rijdt, maar de naam van het water naast de weg ken je niet.” Een expliciete benaming zorgt er bovendien voor dat het gebied of element waarnaar verwezen wordt beter beklijft en er eventueel thuis gezocht kan worden naar aanvullende informatie.
68. Voorbeelden van bruine borden uit het buitenland
56
3.4 ONTMOETINGSPLEKKEN Ruimte en afstand hebben door de toegenomen mobiliteit in de twintigste eeuw een andere betekenis gekregen. Tegenwoordig is afstand steeds meer een betrekkelijk begrip: de leefomgeving is enorm toegenomen, waardoor mensen flexibel zijn in hun woon- en werkplaatskeuze. In het verleden was de plek waar je woonde ook de plek waar je werkte, en daarmee was deze plek de rest van de wereld. Door de toegenomen mobiliteit hebben woonplaats en omgeving echter een andere betekenis gekre-
“Het is belangrijk dat de rustplekken worden gecombineerd met een benzinestation of andere voorzieningen”. (uit interview in Mirns)
gen. De leefbaarheid is niet langer een voorwaarde voor de directe leefomgeving. Leefbaarheid kan zolang de mogelijkheden tot mobiliteit voldoende zijn - eenvoudig gezocht worden op andere plekken. De plek waar je woont is tegenwoordig dus al lang niet meer de plek waar je werkt en recreëert. Het woon-werkverkeer vormt niet meer het hoofdaandeel van de per auto afgelegde kilometers. Ook voor uitstapjes met recreatieve en sociale doeleinden is de auto het belangrijkste vervoersmiddel geworden. Hieruit kan de conclusie getrokken worden dat het aantal zakelijke bestuurders niet meer de bovenhand krijgt. De vraag is dan wel hoe je de zakelijke bestuurder definieert. Snel, efficiënt en doelgericht rijgedrag geldt niet alleen voor het
“Hoewel een rustplek aan de weg ligt, is zicht op het landschap wel belangrijk. Je moet, als je gebruik maakt van zo’n plek ‘je kop vrij kunnen maken’. Het is fijn om dan het veld in te kunnen kijken”. (uit interview in Balk)
werkverkeer. Ook wanneer ontspanning de bestemming is, heeft de autorit vaak nog een doelgericht karakter (snelle route). Dit heeft te maken met de hoeveelheid tijd die een automobilist zichzelf voor de autorit gunt (dit geldt met name voor de heenweg). Een gevolg hiervan is dat in de vrije tijd bestuurders (kunnen) kiezen voor het aantrekkelijkste traject (niet door tijd gestuurd).
57
De vele nieuwe mogelijkheden die door de toegenomen mobiliteit zijn ontstaan, hebben als gevolg dat de afstand tot de (eigen) omgeving is vergroot. Ten eerste is de eigen omgeving verruimd en daarmee ook genivelleerd; het is niet langer het bekende eigen dorp of de bekende eigen stad. Daarnaast hebben de veel gekozen snelle wegen een uniform karakter. Zowel het wegbeeld als het beeld van de omgeving langs de weg laten maar beperkt een eigen (gebieds)karakter zien. Bovendien worden de momenten waarop contact is met het landschap en met bestuurders van andere vervoerstypen (met name op kruispunten) steeds vaker in het wegontwerp als snelle oplossingen vertaald. Oriëntatiepunten 69. De kerktoren van Pepperga
De weg is echter wel een belangrijk instrument om verbinding met de omgeving te krijgen. Vanaf de weg zoeken mensen naar herkenningspunten die het zogenaamde ‘thuisgevoel’ markeren. Dit blijken met name hoge oriëntatiepunten in het landschap te zijn: zoals de kerktoren, (oude) fabriekspijpen en molens. (afb. 69, 70, 71) Via deze punten wordt vanachter het stuur de verbinding gezocht met het dorp in de omgeving. Landschappelijke veranderingen die de binnenkomst in een bepaald landschap laten zien, worden
70. De toren van Spannenbrug
veel minder duidelijk waargenomen. Ontmoetingsplekken in het verleden en heden De vraag is hoe de ontmoetingen vanaf de weg met het landschap en de omgeving benut kunnen worden. Als we kijken naar het verleden waren kruispunten belangrijke ontmoetingsplaatsen. Langs kruispunten werden diverse voorzieningen geplaatst.
71. Molen bij Langweer
58
Op gebieden waar wegen overgingen van onverhard naar verhard werden bijvoorbeeld wisselstations ingericht. Daar kregen de koetsen verse paarden zodat met een hogere snelheid kon worden gereden op de verharde weg. Deze stations waren de rust- en ontmoetingspunten onderweg. Naast deze wisselstations waren bijvoorbeeld eetgelegenheden aangelegd (voorbeeld De Blauwe Tent, Reduzem). Met de opkomst van de auto verdwenen dit soort voorzieningen, waardoor de betekenis van deze plekken ook verdween. Benzinestations kunnen gezien worden als opvolgers van de wisselstations. En ook hier kunnen mensen stoppen om te pauzeren en wat te eten. Het grote verschil is echter dat het benzinestation vaak blijft behoren tot het landschap van de snelle wegen, en hierdoor geen relatie heeft met de landschappelijke omgeving. Ook contacten met bestuurders van andere vervoersmiddelen worden nauwelijks gemaakt. Kruispunten verdwijnen bovendien langzaamaan uit beeld. Steeds vaker wordt gekozen voor ongelijkvloerse kruisingen zodat de bestuurder kan doorrijden. Hierdoor neemt het contact met andere weggebruikers af. De ongelijkvloerse kruisingen worden ook aangelegd op plekken waar verschillende vervoersmiddelen elkaar treffen. Door de aanleg van aquaducten neemt de ontmoeting met water en boten af. Uit het belevingsonderzoek blijkt dat de ontmoeting met het omliggende landschap belangrijk wordt gevonden, met name in het bekende gebied waardoor het ‘thuisgevoel’ moet worden aangewakkerd. Uit het feit dat de geïnterviewden diverse landschappen vanaf de weg waarnemen, blijkt dat mensen welbewust naar het landschap kijken. De vraag is wel op welke plekken de ontmoeting met het landschap het best gestimuleerd kan worden.
59
Rust- en carpoolplaatsen Bestaande rust- en carpoolplaatsen kunnen uitstekende plekken zijn om de relatie met de omgeving aan te scherpen. In veel gevallen behoren rust- en carpoolplaatsen in de beleving van mensen tot het landschap van de autosnelweg. Juist deze plekken, waar mensen al gestopt zijn, bieden uitstekende mogelijk-
“Rustplekken horen bij het landschap. Ze moeten ook op deze manier ingericht worden. Ze moeten de ervaring bieden van het landschap waarin je rijdt (zoals Frankrijk”. (uit interview in St. Jacobiparochie)
heden om kenmerken van het omliggende landschap te tonen. Deze kenmerken kunnen terugkomen in de aankleding van de rust- en carpoolplaatsen; ook door openheid te creëren komen deze plaatsen niet alleen in de wegomgeving maar ook in de landschappelijke omgeving te liggen. Tenslotte kunnen informatiepanelen de belangstelling voor de omgeving opwekken. Een veel genoemd voorbeeld van een rustplaats is de Ulesprong bij de A6 langs het Tjeukemeer waar de ontmoeting met de omgeving centraal staat. Hier is namelijk een uniek uitzicht op het landschap van het Tjeukemeer. (afb. 72) Veel vrachtwagenchauffeurs zetten er hun wagen aan de kant om even bij het water te kijken en bootjesmensen kunnen er aanmeren. Sint
“De rustplaats bij het Tjeukemeer heeft een aardig zicht op het meer, maar is ook griezelig. De koppeling met voorzieningen als een wc maakt het niet veiliger”.
Nicolaasga ligt vlakbij waardoor ook dorpsbewoners er kunnen recreëren. Zo is het een trefpunt waar voor iedereen iets te beleven valt, tegen de achtergrond van het Tjeukemeer. Helaas staat de Ulesprong de laatste jaren negatief bekend als (onveilige) rustplaats onderweg, nadat
(uit interview in Joure)
de plek in het nieuws kwam als homo-ontmoetingsplaats. De plaats is bij iedereen bekend terwijl er nog maar weinig mensen komen. In de keuze voor een bepaalde rustplaats staat het gevoel van veiligheid voorop.
60
Een ander voorbeeld is Tankstation TinQ Joure/Bloksloot aan de A7. Bij dit tankstation kunnen ook fietsers vanaf het fietspad - dat langs de provinciale weg loopt aan de achterkant van de pomp - stoppen om even iets te eten. (afb. 73) Dit voorbeeld laat zien dat het wel mogelijk is diverse vervoersstromen bijeen te laten komen. Het is een opgave voor de toekomst de rust- en car-
72. Ontspanning bij de Ulesprong
poolplaatsen een bredere betekenis te geven. Ze bieden enorme mogelijkheden om het landschap te tonen, maar bestuurders moeten verleid worden om te stoppen. Huidige rust- en carpoolplaatsen zijn slechts functioneel en behoren daarmee tot het landschap van de weg.
73. Ontspanning bij Joure/Bloksloot
61
74. De ontwikkeling van wegen in 1855-1950. In het zwart de wegen van 1855, in het rood de nieuw aangelegde wegen tot 1950
75. De ontwikkeling van wegen in 1950-2000. in het zwart de wegen van 1950, in het rood de nieuw aangelegd wegen tot 2000
76. De wegen in 2000 met bijbehorende snelheden
62
3.5 OPHEFFEN EN HERWAARDEREN
(deels) gelijklopen aan de dijkstructuren in de pro-
Het thema opheffen en herwaarderen is niet een
vincie. Vervoer over water neemt echter nog de be-
directe uitkomst van het belevingsonderzoek, maar
langrijkste positie in.
gaat verder in op snelheid, en het versnellen en vertragen. Het biedt een mogelijkheid voor het (op-
Het kaartbeeld van 1955 verschilt enorm met het
nieuw) naast elkaar plaatsen van het snelle en het
kaartbeeld van 1800-1855. Er zijn in deze periode
trage landschap. Uit het voorgaande is al gebleken
veel wegen aangelegd en nieuwe verbindingen
dat zowel de snelle als de lage wegen gewaar-
tot stand gekomen met als resultaat een enorme
deerd worden en dat in het algemeen gesteld kan
verdichting ten opzichte van het kaartbeeld uit de
worden dat de 80 km/u weg de meeste waardering
negentiende eeuw. Tussen diverse steden zijn recht-
krijgt. Deze uitkomst komt niet overeen met de trend
streekse verbindingen tot stand gekomen. De aan-
van de versnelling van wegen en de ontwikkeling
leg van nieuwe wegen heeft nauwelijks geleid tot
van ongelijkvloerse kruisingen waardoor de snel-
de opheffing van bestaande wegen.
heid een constante van 100 km/u kan behouden.
De ontwikkeling naar verdichting zet in de tweede
Voor het alledaagse woon-werkverkeer blijkt het be-
helft van de twintigste eeuw verder door, met als
langrijk te zijn dat landschappen van verschillende
resultaat het huidige verdichte weggennet. Over de
snelheden naast elkaar voorkomen. Dit geldt in ver-
laag met wegen uit de negentiende en vroeg twin-
sterkte mate voor het toeristische verkeer. Omdat het
tigste eeuw is een netwerk aangelegd van snelle
toerisme in Friesland een belangrijke economische
wegen, dat bestaat uit lange verbindingen, of de
pijler moet worden is het goed om ook met deze
ontbrekende schakel vormt voor lange verbinden
belangen rekening te houden.
tussen Friese steden en overige plaatsen in Nederland.
Voor het opheffen en/of herwaarderen van wegen
Opvallend is dat in vergelijking met het grote aantal
is het van belang om te kijken naar de ontwikkeling
nieuwe wegen, er nauwelijks wegen verdwenen
en verdichting van het wegennet. Dit gebeurt mid-
zijn. De wegen die zijn opgeheven, kunnen in de
dels een (historische) kaartenstudie.
meeste gevallen gekarakteriseerd worden als korte trajecten, waarvoor nieuwe (efficiëntere) verbindin-
Wegen over het land: de groei naar een verdicht netwerk De wegenkaarten vanaf 1800-1855, 1955 tot 2000 laten een duidelijk beeld zien van de ontwikkelingen van wegen in Friesland (afb. 74, 75). De eerste laag van 1800-1855 bestaat uit een aantal verharde en een aantal onverharde wegen. De belangrijke positie van Leeuwarden wordt door de vier ontsluitingswegen extra benadrukt. Het diagonale midden van Friesland is nog grotendeels ontoegankelijk vanaf de weg. Dit heeft alles te maken met de
gen in de plaats zijn gekomen. (afb. 76) Wie op deze manier de huidige kaart van Friesland bestudeert kan niet anders dan concluderen dat Friesland uit veel wegen bestaat. De vraag is of dit een noodzakelijk gevolg is van de vele verspreid liggende dorpen, of eerder het gevolg van een nonchalance waarbij wegen naast elkaar kunnen blijven bestaan. Een analyse van tram- en spoorwegen laat zien waarin de opheffing van verbindingen kan leiden.
waterrijke (onder)grond van het gebied. De ontwikkeling van wegen heeft in Friesland dan ook een duidelijke relatie met water. De kaart van 1800-1855 toont behalve de open - waterrijke - gebieden waar amper verbindingen voorkomen, wegen die 63
77. Tram en spoorverbindingen in 1920
78. Openbaar vervoer in 2000 met verdwenen en nieuwe verbindingen
79. Eerste tram vanuit Dokkum
64
Tram- en spoorwegen
De spoorlijnen hadden een tweezijdig doel. Ener-
De negentiende eeuw introduceerde veel verschil-
zijds werden spoorverbindingen aangelegd die
lende vervoersmiddelen in Nederland. Zo ontstond
van nationaal belang waren: waaronder staatslijn
de mogelijkheid om eenvoudige spoorwegen (en
a (Arnhem - Zwolle - Leeuwarden) gereed in 1868
tramwegen) aan te leggen. De tram- en spoorlijnen
en staatslijn b (Harlingen - Leeuwarden - Gronin-
werden snel populair en hadden een grote invloed
gen - Nieuws Schans) gereed in 1866. Deze spoor-
op het alledaags leven. Mensen en goederen kon-
lijnen zorgden voor een efficiënte binnenlandse
den op een goedkope wijze vervoerd worden. In
verbinding, en met name staatslijn b ook voor een
een tijdsbestek van amper veertig jaar werd het
verbinding met Duitsland. Daarnaast werden lokale
merendeel van de tramlijnen aangelegd.
spoorlijnen aangelegd ter bevordering van goede-
De tramwegen werden in eerste instantie in de
ren en personenvervoer.
bermbreedte van bestaande wegen aangelegd. Dit was bijvoorbeeld het geval bij de eerste tramlijn
Voor de spoorwegen geldt hetzelfde als voor de
van Friesland, tussen Dokkum en Veenwouden (later
kleinere tramwegen: de concurrentie met vervoer
verlengd naar Leeuwarden), die in 1880 geopend
over de weg werd halverwege de tweede helft van
werd. (afb. 79)
de twintigste eeuw steeds groter. Een aantal spoorlijnen is hierdoor opgeheven en niet meer terug te
Na het hoogtepunt in ongeveer 1930 (afb. 77) wer-
zien in het landschap. Daarnaast is een aantal ver-
den vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw
der ontwikkeld en heeft zich verdubbeld.
steeds meer tramlijnen opgeheven ten behoeve van de autobus en later de auto, of sterk veranderd door de Nederlandse Spoorwegen. In dit laatste geval bleef op deze trajecten alleen goederenvervoer (aardappelen) mogelijk. De opgeheven tramlijnen werden dus in veel gevallen getransformeerd tot wegen en/of nieuwe delen van het (trein)spoorwegennet. In een aantal gevallen is de tramlijn opgeheven zonder dat er iets nieuws voor in de plaats is gekomen (afb. 78). Een voorbeeld zijn de verdwenen tramlijnen tussen Joure en Lemmer en tussen Franeker en Arum. De vraag is of je nog iets met deze verdwenen historische lijnen kunt.
65
80. Verbindingen in 1855
81. Verbindingen in 2000
82. Prinses Margrietkanaal
66
Wegen over het water
Voor het netwerk van de wegen kan het interessant
Behalve een verdicht landwegennet heeft Friesland
zijn een aan de waterwegen gelijkende functiever-
ook een dicht waterwegennet. (afb. 80, 81) Een sterk
andering door te voeren. Ook bij deze wegen zal
vervoerssysteem is belangrijk voor de economie
het toenemende belang van toerisme en recreatie
van een gebied. In Friesland ging het vervoer tot in
een grote rol kunnen gaan spelen. Duidelijk mag
de negentiende eeuw grotendeels over water. De
zijn dat de functie van wegen vaak wel veranderd is
waterrijkdom van het gebied maakte het mogelijk
door de aanleg van nieuwe wegen. Dit is alleen in
een efficiënt vervoerssysteem te ontwikkelen: de
de meeste gevallen niet doelgericht gegaan. Boven-
trekvaart. Vanaf 1646 kregen de belangrijkste Friese
dien is er meer sprake van een onbewuste functie-
steden hun trekvaartverbinding.
verandering van de weg, zodat zowel het opheffen als het herwaarderen fysieke ingrepen in de weg
Vanaf de negentiende eeuw daalde de populari-
noodzakelijk zijn.
teit van het vervoer over water ten koste van nieuw ontwikkelde vervoersmiddelen als de tram, autobus,
Het is duidelijk dat bij de recreatie en toeristische
fiets en de auto. Tot in de twintigste eeuw vonden er
laag een lage snelheid hoort. De vraag is hoe een
echter nog een aantal grote ontwikkelingen plaats,
weg zo kan worden herwaardeerd dat het gedrag
zo werd in de jaren dertig het Prinses Margrietka-
van de bestuurder zich aanpast aan de weg en
naal van Lemmer naar Groningen gegraven. Dit
de gewenste snelheidslaag. Met alleen een lagere
kanaal vormt de belangrijkste vaarverbinding in de
snelheid is de kans groot dat het traject vrij snel een
huidige beroepsvaart in Friesland (afb. 82).
sluiproute wordt. Er moet daarom ook gedacht wor-
Ook in het netwerk van de Friese waterwegen is
den aan andere bestrating en bermbeplanting.
ten opzichte van 1800-1855 weinig opgeheven en vooral veel bijgekomen. De verdwenen waterwegen
De herwaardeerde trajecten kunnen bovendien zeer
laten nauwelijks een spoor achter in het landschap.
geschikt zijn om het landschap te tonen en de toe-
In veel gebieden zijn deze waterwegen tot slootjes
gankelijkheid in het landschap eenvoudig te vergro-
in het weiland getransformeerd. De functie van de
ten. Het gaat in veel gevallen om historische wegen
Friese waterwegen is echter wel veranderd, waar-
die vanuit de oorspronkelijke aanleg meestal een
door het belang niet is afgenomen, maar in de ko-
directe relatie met het omliggende landschap had-
mende jaren zelfs nog weer kan groeien. De Friese
den. In de ontwikkeling van het versnellen en de
waterwegen spelen namelijk een zeer belangrijke
bijbehorende zorg voor de verkeersveiligheid zijn
rol in de pleziervaart en daarmee in het toerisme in
deze wegen vaak van karakter veranderd. Met een
Friesland.
herwaardering kan het landschappelijke karakter terugkeren. Daarnaast kunnen de historische tram-/
Herwaarderen
spoorlijnen in het landschap uitstekende lijnen zijn
De kaartenanalyses van de tram- en spoorwegen
om het omliggende gebied te tonen. Deze lijnen
en de waterwegen laten zien dat het onveranderlijk
zijn bovendien interessant voor de ontwikkeling van
blijven bestaan van wegen onnodig is. De analyses
nieuwe vervoersmiddelen.
tonen twee mogelijkheden: een totale verdwijning van bijvoorbeeld tramwegen, waardoor nauwelijks een spoor in het landschap terug te vinden is, en een herwaardering van de weg(en) zodat een functieverandering plaatsvindt die de weg een hernieuwd bestaansrecht geeft. 67
83. Inpoldering Marne en Middelzee
84. Verschillende nederzettingstypen
68
3.6 CONCLUSIES Bestaat er zo iets als de typische Friese weg die door het typische Friese landschap voert? En worden de door de provincie opgestelde landschappen onderscheiden en vanaf de weg waargenomen? Gaat het alleen maar om de mobiliteit en snelheid of zijn er andere criteria voor de keuze van een bepaalde weg? In het belevingsonderzoek zijn dit een aantal belangrijk thema’s; het draait namelijk allemaal om de vraag hoe wegen in Friesland worden beleefd. Wegen door het landschap
85. De landschappen en wegen van Friesland
De kaart van Friesland geeft aan dat diverse wegen (met name de grote) door meerdere landschappen voeren. (afb. 85) Vanaf de weg nemen automobilisten ook daadwerkelijk verschillen in het omliggende landschap waar. Deze waarneming komt alleen niet overeen met de bovenstaande kaart. Het eerste (en meest basale) onderscheid dat wordt gemaakt is het verschil in open en (half)gesloten landschap-
“Er zijn twee verschillende delen in Friesland:
pen. Op de kaart komt dit onderscheid in een west
het weidse deel en de Wouden. Dit verschil is
- oost verdeling in beeld. Het westen van Friesland wordt gekenmerkt door de openheid en een weids
niet alleen landschappelijk maar is ook in de
karakter, het oostelijk deel daarentegen wordt juist
bevolking op te merken”.
gekenmerkt door (kleinschalige) beplanting en bebossing.
(uit interview in Easterein)
Dit beeld van twee contrastrijke gebieden is in de interviews verder genuanceerd tot vijf min of meer te onderscheiden landschapstypen: tussen de westelijke strook weideland en de oostelijke strook met meer bebossing, wordt een waterrijk gebied onderscheiden met de nadruk op de zuidwesthoek. In het noorden wordt het gebied van de Bildthoek door de afwijkende verkaveling onderscheiden en ook Gaasterland in het zuiden, wordt door het glooiende en bosrijke karakter afzonderlijk waargenomen. Behalve aan bepaalde borden en andere herkenningspunten, wordt Friesland ook herkend aan het lege en weidse landschap. (afb. 83)
“Er zijn in Friesland verschillende landschappen: open, wouden, bos en buitenplaats, meren, kleinschalig. Deze landschappen verschillen, maar of de wegen verschillen is de vraag. Een snelweg blijft een snelweg”. (uit interview in Drachten)
69
“Hûns heeft het mooiste dorpssilhouet. De richting is wel bepalend: het geldt alleen als je naar Leeuwarden rijdt. Het dorp ligt verder van de weg, met ertussen een weitje. Deze ruimte is zowel belangrijk voor het aanzicht van het dorp, als voor de veiligheid”.
Dorpssilhouetten en stadsranden Het onderscheid tussen oost en west Friesland bestaat ook in het waarnemen van dorpssilhouetten. In het weidse en open westelijk deel van Friesland worden terpdorpen waargenomen. Dit dorptype speelt een belangrijke karakterbepalende en
(uit interview in Oudega)
structurerende rol in het landschap. Om het dorpssilhouet te kunnen waarnemen is het belangrijk dat er een ruimte tussen het dorp en de weg behouden blijft. Dit geldt met name voor kleine dorpen, omdat hier in veel gevallen nog de eenheid in silhouet
“Het is belangrijk dat dorpen een duidelijke
waarneembaar is. Deze bestaat uit een kerktoren (in
structuur of eigen identiteit hebben”.
het midden), omringd door enkele gebouwen, boer-
(uit interview in Drachten)
derijen en passend groen. Vanaf de weg kunnen dorpssilhouetten een herkenningspunt bieden voor de plaatsbepaling. Belangrijk als herkenningspunten zijn oude kerk- of fabriekstorens in de silhouetten. (afb. 84)
“Een industrieterrein moet enige afstand hebben tot het dorp, het moet niet direct grenzen aan de oude bebouwing, dan verpest het de entree van het dorp.”
In het oosten van Friesland worden vanaf de weg geen dorpssilhouetten waargenomen. In dit gebied gaan wegen door dorpen, waardoor hier de dorpsentree belangrijk is. Ook is het belangrijk dat dorpen een eigen karakter behouden en niet als een lang lint aan elkaar groeien.
(uit interview in Rinsumageest)
Belangrijk voor het behouden van het eigen karakter van dorpen en steden is dat de aanleg van
“Het is niet erg als bedrijventerreinen uitbreiden zolang dit maar goed gebeurd: stijlvolle fabriekshallen die in de omgeving passen, en geen grijze loodsen. Ook nieuwbouwwijken moeten goed ontworpen worden, dan kunnen ze bovendien samen gaan met het bedrijventerrein (een voorbeeld is Bolsward)”. (uit interview in Easterein)
70
(uniforme) bedrijventerreinen of nieuwbouwwijken in een krans rondom dorpen en steden voorkomen wordt. Bedrijventerreinen en nieuwbouwwijken worden niet automatisch negatief bestempeld, maar zoals uit het citaat blijkt moet er aandacht besteed zijn aan de plaatsing ten opzichte van bestaande bebouwing en aan de uiterlijke kenmerken van de afzonderlijke gebouwen. Dan kunnen ze zelfs herkenningspunten in het landschap worden.
Historische wegen De mooiste plekken - vanaf de weg gezien - zijn opvallend vaak uitzichten vanaf oude, kronkelige wegen, in het voor de bestuurder bekende gebied. De kronkelige structuur brengt variatie en zorgt voor een telkens wisselend blikveld. De aanwezigheid van (oude) bebouwing langs de weg en het zicht op natuur (bijvoorbeeld oude bomen) worden hoog gewaardeerd. De als historisch aangeduide wegen zijn vaak korte trajecten in de nabije omgeving van de bestuurder. Er bestaat namelijk een onderscheid in historische wegen en historische routes. De Friesestraatweg (afb. 86) is een voorbeeld van een historische route (traject), die door veranderingen van het wegdek, invoeging van kunstwerken en met name de - relatief - hoge snelheid en drukte, niet historisch aandoet. Een laag tempo en een rustig tempo passen bij het beeld van historische wegen. Deze kenmerken vor-
86. Snelle en drukke wegen, die bekend zijn als historische wegen, worden zo niet ervaren.
men een logische verklaring voor de sterke beleving van het landschap vanaf deze wegen. (afb. 87)
87. Een laag tempo en een rustig tempo passen bij het beeld van historische wegen. Deze kenmerken vormen logische verklaring voor de sterke beleving van het landschap vanaf deze wegen.
“Vanaf historische wegen geniet je graag van het landschap”. (uit interview in Grou) 71
Aquaducten, bruggen en andere kunstwerken In Friesland zijn de laatste jaren steeds meer bruggen vervangen door aquaducten. Dit wordt als een grote vooruitgang gezien. Tussen de aquaducten onderling bestaat een duidelijk verschil in aantrekkelijkheid. Aquaducten moeten niet alleen maar een ‘betonnen bak’ of een ‘pijp’ onder een vaargoot zijn. Zowel de architectuur als de beschildering en het kleurgebruik zijn bepalend voor de waardering van aquaducten. Door de komst van aquaducten is het zicht op water op steeds meer plekken verdwenen. Bij grote wegen is dit geen probleem. Bruggen en het zicht op water passen echter wel bij kleine wegen met lage snelheden. Hier moeten ze daarom behouden blijven. Ditzelfde geldt voor bijzondere architectonische 88. Aquaducht Houkesloot
bruggen, zoals de Slauerhoffbrug in Leeuwarden en de Houten brug in Sneek. (afb. 88, 89)
Veiligheid Het gevoel van veiligheid speelt in alle aspecten van de weginrichting, het beleven en de waardering van de weg een primaire rol. Dit veiligheidsgevoel is het sterkst wanneer de overzichtelijkheid het grootst is. Dit betekent dat knooppunten en rotonden gewaardeerd worden wanneer ze technisch goed in elkaar zitten en duidelijk (maar niet te veel) bebord zijn. Rotondes worden in zijn algemeenheid hoog gewaardeerd, omdat het doorrijden niet belemmerd wordt. Maar ook hier geldt het veiligheidsaspect. Dit betekent een overzichtelijke aankleding van het middengedeelte en niet teveel rotondes op korte afstand van elkaar.
89. Slauerhoffbrug
72
“Aquaducten zijn een vooruitgang: je hoeft niet meer met honderd auto’s te wachten op drie Tot slot
boten”.
Men ziet veel vanaf de weg en kan bovendien goed benoemen wat men ziet en waarom iets wel of
(uit interview in Oldeberkoop)
niet wordt gewaardeerd. Wat vanaf de weg wordt waargenomen hangt af van het wegtype waarop gereden wordt. Op snelle wegen zijn dit niet de landschapsstructuren, zoals vaak gedacht door landschapsarchitecten en wegontwerpers. Wel worden vanaf deze weg solitaire details en contrasten waargenomen. Dit betekent dat wanneer we de landschappelijke omgeving vanaf snelwegen willen tonen, we gebruik moeten maken van de contrasten tussen verschillende landschappen en deze moeten
“Het aquaduct bij de Galamadammen is een voorbeeld van een mooi aquaduct. Het is mooi door de architectuur, deze wekt de illusie dat je door verschillende fasen rijdt”. (uit interview in Workum
aanscherpen. Op langzame wegen hebben automobilisten wel de tijd en de rust om de omgeving waar te nemen, waardoor ze in staat zijn een beeld te vormen van de afzonderlijke details. Hier wordt niet alleen de kerktoren van een bepaald dorp waargenomen, maar er wordt een beeld gemaakt van de elemen-
“Sneek heeft twee aquaducten, deze zijn beide mooi. Ze zijn mooi geverfd, de kleur is belangrijk. Bij het Prinses Magriet- kanaal rijd je bijvoorbeeld van grijs naar blauwtinten”.
ten waaruit het dorpssilhouet nog meer bestaat. Deze wegen vormen daarom de ideale plekken om
(uit interview in Wijnjewoude)
informatie over het landschap te tonen. Boven alles in de beleving van de weg en de omgeving staat het gevoel van veiligheid. Uniformiteit draagt in belangrijke mate bij tot dit veiligheidsgevoel. Dit betekent dat typische Friese weginrichting niet wenselijk is. De aankleding van de weg moet
“Aantrekkelijkheid speelt geen rol, de veiligheid is het belangrijkst”.
overal in Nederland gelijk zijn. Het typische Friese moet in de omgeving naast de weg naar voren
(uit interview in Oudega)
komen,dus het behoud van een eigen karakter en niet te veel bebouwing zijn evident. Het weidse kenmerkende Friese landschap moet ook vanaf de snelweg nog zichtbaar zijn!
“Bij de inrichting van knooppunten komen veiligheid en verkeersgemak op de eerste plaats. Met groene aankleding kan wat gecompenseerd worden”. (uit interview in Gersloot)
73
4.
74
Taal va
an de wegen De weg is de belevingsader van het landschap. Vanaf de weg ervaren we het landschap, de dorpen en steden. Beleving van het landschap is een belangrijk aspect van de toenemende economische betekenis van de toeristisch-recreatieve sector: de vrijetijdseconomie. Voor de bezoeker speelt de weginfrastructuur een centrale rol in de beleving van het landschap. Afhankelijk van de snelheid verschilt de beleving van het landschap. Uit het onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat (wanneer andere aspecten geen rol spelen) 80 km/u wegen enorm worden gewaardeerd, omdat bij die snelheid de omgeving wordt ervaren.
75
4.1 INLEIDING Gekoppeld aan de verschillende snelheden (buiten de bebouwde kom) kan een onderscheid gemaakt worden in snelle en trage wegen met bijbehorende kenmerken (zie 3.2 versnellen en vertragen). Naast een verschil in beleving van de omgeving verschillen ook de kenmerken van de wegomgeving en de uiterlijke kenmerken van de weg. Het ontwerp van de weg en wegomgeving is vastgelegd in landelijk en provinciaal beleid. In Friesland zijn de inrichtingseisen uitgewerkt in de provinciale richtlijnen voor het wegontwerp. Het bestaande beleid voor wegontwerp is met name gericht op veiligheid en functie; de richtlijnen zijn technische richtlijnen. De opgave voor “Taal van de wegen” richt zich op het verkennen van de mogelijkheden om de richtlijnen op ruimtelijke kwaliteit (beleving, visueel) aan te vullen. Het onderscheiden van de snelle en trage laag in het landschap en het erkennen van de 90. kaart landschap en wegen in het Nationaal Landschap en cultuurhistorie in het Nationaal Landschap
functie van de weg als belevingsader geven nieuwe inzichten voor kwaliteitskaders bij het wegontwerp. Belangrijke thema’s bij deze opgave zijn:
“Van Dokkum naar Kollum/ Damwoude is grotendeels een 60km/h weg, tot het laatste ge-
●
taal van de weg
●
mobiliteitsfilosofie
●
ruimtelijke kwaliteit en beleving versus
veiligheid en functie
●
versnellen en vertragen
●
snelle en trage wegen met bijbehorende
kenmerken ● inpassingen ●
entree (nationale) landschappen
●
landschappelijke beleving vanaf de weg
●
aansluiting en beleving van dorpen en
steden vanaf de weg
●
beleving cultuurhistorische elementen vanaf
ontbreken van vrachtwagens”.
de weg
(uit interview in Drachten)
4.2 VERSNELLEN EN VERTRAGEN
deelte (80km/h). Dit is een mooi stukje (langs het water), je rijdt minder hard en beleeft het landschap nadrukkelijk. Dit komt ook door het
Behalve het verschil in beleving is de snelle en trage weg in meer opzichten onderscheidend; namelijk ook in de wegomgeving en de uiterlijke kenmerken 76
van de weg zelf. De trage laag in het landschap bestaat hoofdzakelijk uit historische wegen die vanaf halverwege de negentiende eeuw verhard of aangelegd zijn. Een deel van de 80 km/u wegen zijn oude straatwegen die een rechtstreekse verbinding vormen tussen steden. De overige 60-80 km/u wegen zijn voornamelijk korte tracés die een kronkelig verloop hebben. Een deel van deze wegen is aangelegd op hogere (drogere) delen van het land - bijvoorbeeld dijkstructuren - vanwege de waterrijkdom in de provincie. Hierdoor is juist vanaf deze wegen het omliggende landschap goed zichtbaar en herkenbaar, ze hechten zich als het ware aan
“De weg van Drachten – Emmen is vanaf Oosterwolde is 100 km/h, dit wordt aangegeven door de rechte groene streep. De weg is een provinciale, snelle route en voert door een dunbevolkt (relatief leeg) gebied en een grootschalig landschap. Het is een saaie route”.
het landschap en zijn onderdeel van de identiteit van de omgeving.
(uit interview in Drachten)
Het snelle en het trage landschap De snelle laag van wegen in het landschap is pas vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw aangelegd. Deze wegen verbinden grotere steden met elkaar en zorgen ook voor een verbinding met de rest van Nederland. De wegen zijn zo efficiënt mogelijk aangelegd. Het landschap van de snelle wegen heeft een eigen dynamiek en is hierdoor niet vergelijkbaar met de trage laag in het landschap. Het is gericht op voorzieningen die niet gebiedsgebonden zijn en levert een anoniemer en universeler beeld op. Een voorbeeld is de concentratie van bedrijventerreinen langs de autosnelwegen, zoals langs de A7. Dorpssilhouetten en dorpsentrees Bij de beleving van het landschap vanaf de weg speelt de zichtbaarheid van dorpssilhouetten of van dorpsentrees een belangrijke rol. Dorpsillhouetten worden erg gewaardeerd en spelen een belangrijke karakterbepalende en structurerende rol als onderdeel van het landschap (met verschillen per landschapstype). Vanaf de weg kunnen dorpssilhouetten (of bijzondere elementen binnen het silhouet) een herkenningspunt bieden.
77
Het aantal herkenbare dorpssilhouetten neemt echter af en het niet kunnen waarnemen van de dorpen leidt tot een gevoel van desoriëntatie. Bo91. dorpsentree Woudsend
vendien wordt daarmee de kans gemist om het eigen karakter van het dorp (als onderdeel van de gebiedsidentiteit) zichtbaar en beleefbaar te maken. Soms zijn dorpen verscholen achter wegbeplanting of omgeven door een krans van (uniforme) bedrijventerreinen of nieuwbouwwijken. Ook voor dorpssilhouetten bestaat het onderscheid tussen het oostelijk en westelijk deel van Friesland. In het weidse en open westelijk deel worden terpdorpen waargenomen. Dit dorptype speelt een belangrijke karakterbepalende en structurerende rol in het landschap. Om het dorpssilhouet te kunnen waarnemen is het belangrijk dat er een ruimte tussen het dorp en de weg behouden blijft. Dit geldt met name voor kleine dorpen omdat hier in veel gevallen nog de eenheid in silhouet waarneembaar is. Deze bestaat uit een kerktoren omringd door enkele
92. dorpsentree Woudsend
gebouwen, boerderijen en passend groen. Vanaf de weg kunnen dorpssilhouetten een herkenningspunt bieden voor de plaatsbepaling. Belangrijk als herkenningspunten zijn oude kerktorens of melkfabrieken in de silhouetten. In het oosten van Friesland worden vanaf de weg geen dorpssilhouetten waargenomen. Hier gaan wegen door dorpen, waardoor in dit gebied de dorpsentree belangrijk is. Voorbeeld Woudsend Door de aanleg van de nieuwe rondweg bij Woudsend hebben zowel het dorpssilhouet als de dorpsentree aan herkenbaarheid verloren. Daar waar de entree naar het dorp voorheen plaatsvond via een karakteristiek oorspronkelijk bebouwingslint, leidt het huidige aanzicht vanaf de nieuwe weg tot een gevoel van vervreemding. De weg hecht zich niet aan het landschap en biedt beperkt zicht op het landschap en op de fraaie boerderijlinten in de
93. Grens Nationaal Landschap
78
directe omgeving. (afb. 91, 92)
De kwaliteit van de zuidelijke dorpsentree van Woudsend staat onder druk. Recente ontwikkelingen en toekomstige plannen laten zien dat het belevingsaspect onvoldoende is meegenomen. De zichtbaarheid en herkenbaarheid van het dorpssilhouet neemt af, bijvoorbeeld doordat de ruimte tussen het dorp en de weg wordt bebouwd met bedrijfsloodsen. Dit verzwakt de beleving van het landschap. De karakterbepalende rol van het dorp in het landschap, onder andere als herkenningspunt voor plaatsbepaling vanaf de weg, vormt een belangrijk onderdeel en kwaliteitskader bij het wegontwerp. 94. Kansenkaart voor het landschap
Nationaal Landschap Zuidwest Fryslân In het Nationaal Landschap Zuidwest Fryslân is samen met de streek nagedacht over de bijzondere kwaliteiten van het landschap en kansen voor wonen, werken, recreatie en toerisme waarmee het karakter van de streek kan worden versterkt (afb. 93). De voortvarende aanpak heeft geresulteerd in een fraaie landschapsontwikkelingsvisie en kansenkaart gebaseerd op het uitgangspunt dat het landschap het product vormt van ontwikkelingen in de landbouw, natuur, economie en samenleving (afb. 94). De inzet is niet om de tijd stil te zetten maar juist om mee te bewegen met ontwikkelingen om het landschap als economisch kapitaalgoed te versterken. De belangrijke rol van de weginfrastructuur bij de beleving van het landschap is geen wezenlijk onderdeel geweest van de landschapsontwikkelingsvisie (afb. 95). Bewustwording van de weg als belevingsader biedt mogelijkheden om nieuwe lagen van het landschap te tonen. Vanaf de weg wordt het visitekaartje afgeven voordat kan worden overgestapt op waterwegen, fiets- en wandelpaden of een verblijf in het gebied. Beleid De ambities op verkeer- en vervoergebied in Friesland zijn vastgelegd in het Provinciaal Verkeer- en
95. Wegen Nationaal Landschap
Vervoerplan 2006 (PVVP). De provincie wil een kwa79
litatief goed wegennet bieden en daarmee een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in Friesland. De kwaliteit van het wegennet wordt afgemeten aan de opbouw van het wegennet, de inrichting daarvan en de inpassing in het landschap. De doelen ten aanzien van het wegennet in Friesland zijn: 1.
fasegewijs werken in de richting van een
Duurzaam Veilige wegstructuur door het toe
passen van de vormgevingseisen, vastgelegd
in de Provinciale Richtlijn Wegontwerp (PRW)
2.
bij groot onderhoud, reconstructies en nieuwe
infrastructuur, onze wegen inpassen in het
landschap conform de ‘Nota Fryske diken yn’t
grien’ Beleidsontwikkelingen Het document Provinciale Richtlijn Wegontwerp (PRW) Fryslân wordt momenteel herzien. Een belangrijke wijziging ten opzichte van de huidige richtlijn is dat het principe van het gefaseerd tot een eindbeeld komen wordt losgelaten. Van de tabel ‘intensiteit/ verkeersbeeld’ wordt niet afgeweken. Deze tabel bepaalt welk type weg gekoppeld is aan welke verkeersintensiteit. Ook de nota ‘Fryske Diken Yn’t Grien’ wordt momenteel herzien. De aanleiding hiervoor is o.a. dat de provincie een meer integrale benadering van kwaliteitskaders voor het wegontwerp ambieert. Belangrijk bij een integrale benadering is de relatie tussen de PRW (technische eisen) en de richtlijnen voor ruimtelijke kwaliteit. De gedachten gaan op dit moment uit naar een ‘integraal kwaliteitskader’ met de PRW als technische basis. De basis wordt aangevuld met kwaliteitsrichtlijnen, zoals de bestaande richtlijnen voor landschappelijke inpassing maar ook met de mogelijkheid voor nieuwe richtlijnen over ruimtelijke kwaliteit en/of specifieke thema’s m.b.t. de ruimtelijke kwaliteit.
80
4.3 KWALITEITSKADERS 1. Belevingskwaliteit De landschapsvisie van het Nationaal Landschap Zuidwest Fryslân richt zich op veel terreinen op het snijvlak van sectoren, zoals bijvoorbeeld het conflict tussen agrarisch verkeer en recreatief fietsverkeer op plattelandswegen. Desondanks is het opvallend hoe de visie zich conformeert aan de vertrouwde
“Het Tjeukemeer is de mooiste plek vanaf de weg. Het zicht is telkens verschillend, sterk afhankelijk van het licht”.
functionalistische driedeling uit het verkeersbeleid. Stroomwegen (100-120 km/u), gebiedsontsluitings-
(uit interview in Drachten)
wegen (80 km/u) en erftoegangswegen (60 km/u) worden in praktijk vanuit het Duurzaam Veilig beleid gecategoriseerd waarbij de visie een rustige en terughoudende vormgeving propageert met als inzet de weg ondergeschikt te maken aan het landschap. Wegcategorisering bepaalt de basis Juist in de wegcategorisering schuilt de ruimtelijke impact, waarbij elke categorie z’n eigen noodzakelijkheden aan belijning, dimensionering, kruisingsprincipe en meubilering met zich meebrengt. Het beleidsvoornemen om de N359, de centrale route door het Nationaal landschap, als stroomweg in te richten heeft een grote impact op de beleving van het landschap. Naast grotere breedtes van rijbanen en bermen brengt dit ook ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen met zich mee, waarbij de ontwerpsnelheid van 100 km/u eraan bijdraagt dat ook de beleving in een andere categorie terecht komt; die van snelle infrastructuur, los van het landschap. Keuze voor een “trage” weg De conclusies uit het belevingsonderzoek Nieuwe Kijk op Wegen in het Landschap duidt op een waardering voor de landschapsbeleving bij een ontwerpsnelheid van 60 tot 80 km/u. Waar belevingskwaliteit een primaat in de beleidsvorming voor het Nationaal Landschap moet hebben, pleit dit voor een doordachte integrale afweging voorafgaand aan de wegcategorisering in het gebied. De keuze om de N359 te onttrekken aan de functionele aanpak van een stroomweg en in te richten
81
als gebiedsontsluitingsweg (met stroomfunctie) laat ruimte voor beleving van de waardevolle omgeving.
“Bij 60 km en 80 km kan je nog rondkijken. Bij 100 km moet je je volledig op het verkeer concentreren”.
Vanuit de belevingskwaliteit ontworpen kruisingen, in de vorm van gelijkvloerse oplossingen in plaats van ongelijkvloerse aansluitingen, kunnen bijdragen aan de landschapsoriëntatie en staan een veel meer directe koppeling met recreatieve voorzienin-
(uit interview in Joure)
gen en overstappunten toe. 2. Kwaliteitskaders voor beleid Belevingswaarde staat centraal in een gebied met de status van een Nationaal Landschap en is afhankelijk van het onderling samenspel tussen samenleving, economische vitaliteit en ruimtelijke karakteristieken. Tussen de betrokken beleidsvelden bestaan echter verschillende gescheiden sectorale beroepspraktijken met hun eigen denk- en handelswijzen. Een versterking van de belevingswaarde vraagt een transitie van een sectoraal opgebouwde naar een integrale aanpak, waarbij de belevingswaarde centraal staat. Het Nationaal Landschap is hierbij een voor de hand liggend platform om dit op een regionale schaal te organiseren. Deze aanpak vraagt een nieuw perspectief bij de betrokken overheden en maatschappelijke organisaties. De opgave voor de gemeenten is om de economische betekenis van de landschapsbeleving te onderkennen en bij het mobiliteitsbeleid voor een Nationaal Landschap niet terug te vallen op ‘economie=asfalt’.
82
Voor het Nationaal Landschap is de opgave een visie uit te werken op de beleving van(af) de wegen van structuurniveau tot landschappelijke enscenering van beeldbepalende plekken. Deze wegenvisie dient als vertrekpunt voor de integrale afweging van de wegcategorisering in het De provincie is als eigenaar en beheerder van de provinciale wegen aan zet om een tussenstap in de beleidsvorming te introduceren waarmee de wegenvisie uitgangspunt kan zijn voor de afweging in de wegcategorisering. De standaarden en ontwerprichtlijnen voor de stroomfunctie van wegen kunnen zich in het Nationaal Landschap beperken tot de breedte van het asfalt waarbij de berm en directe omgeving een flexibele gebiedsafhankelijke inrichting krijgt.
83
5.
84
DNA van F
Friese wegen De opgave DNA van Friese wegen richt zich op het herstel van de verbinding met het landschap en de wijze waarop historische lijnen hierbij als uitgangspunt kunnen dienen. Tot op heden wordt met het oog op het economisch belang voornamelijk ingezet op snelle wegen, bedrijvigheid, wonen en werken. Met de opkomende vergrijzing ontstaat in (delen van) Friesland, met hoge landschappelijke schoonheid en fraaie historische dorpen, een toenemend economisch belang bij recreatieve ontsluitingsstructuren en voorzieningen.
85
5.1 INLEIDING Wanneer culturele en landschappelijke waarden belangrijk zijn of worden voor de economie dan dient het wegontwerp hierop in te spelen. De trage laag (van 60-80 km/u wegen) is zeer geschikt om het landschap te tonen en de toegankelijkheid in het landschap eenvoudig te vergroten. De recente wegontwikkeling is echter vaak, ook voor de landelijke wegen, gericht op veiligheid en efficiency en technische oplossingen waardoor de gebiedskenmerken en een unieke weg- en landschapsbeleving verdwijnen. Historische ontwikkelingen en structuren moeten hier houvast bieden aan nieuwe plannen voor weg en vervoer. De vraag is wat de toekomstige economische impuls in Friesland zal zijn en op welke wijze het wegontwerp hieraan gekoppeld kan worden. In dit hoofdstuk wordt ook ingegaan op de relatie tussen het wegenstelsel voor de landbouw en dat voor het recreatief gebruik. Het landbouwverkeer ontwikkelt en neemt (qua machines) in omvang toe, waardoor ook schaalvergroting van de infrastructuur plaatsvindt. Deze ontwikkeling kan niet zomaar plaatsvinden zonder dat er gebiedskenmerken en een unieke weg- en landschapsbeleving verdwijnt. De vraag is waar deze vergroting en verbreding toe te staan, en waar niet. Kan er, door bewuste keuze voor een primaire functie van de weg, krimp ontstaan in het bestaande wegenstelsel? (afb. 96) In het verlengde hiervan ligt het aspect onderhoud. De vele wegen brengen veel onderhoud met zich mee hetgeen tot hoge kosten leidt. Zijn er mogelijkheden om hier ‘duurzamer’ mee om te gaan? Hoe ziet een eenvoudig wegenstelsel, gebaseerd op de beleving van het historisch erfgoed, eruit voor zowel de landbouw als de recreatie? Wat is het kwaliteitstelsel hiervoor op lange termijn?
86
Belangrijke thema’s bij deze opgave zijn: •
gebruik: recreatie versus landbouw
•
beleving van historisch erfgoed
•
opheffen en herwaarderen
•
identiteit van de weg
•
innovatie
97. Het wegenstelsel voor recreatief gebruik
5.2 DNA VAN FRIESE WEGEN Recreatie versus landbouw De relatie tussen het wegenstelsel voor de landbouw en het wegenstelsel voor het recreatief gebruik leidt tot een aantal actuele vraagstukken. Zowel het toeristisch-recreatief verkeer als het landbouwverkeer is in ontwikkeling. Identiteit van de weg Wegen genereren zowel de ontsluiting als de beleving van het landschap. De snelle wegen dienen voor het verkorten van afstanden en het vergroten van het bereik. De langzame, landelijke plattelandswegen brengen je als bezoeker niet alleen het landschap in, maar maken ook al deel uit van het landschap. (zie 2.2. De weg en het landschap) Vooral de snelwegen hebben geen specifiek landschappelijk karakter meer. Een veel voorkomend beeld is dat van wegen met volle bermen door geluidsschermen, verkeersborden, reclame-uitingen en bedrijventerreinen. Het lokale wegenstelsel volgt langzaam in deze ontwikkeling en toont in veel ge-
98. Het wegenstelsel voor de landbouw
vallen ook al niet meer het karakter van het omliggende landschap. De landelijke wegen ontlenen hun karakter aan de fysieke condities van het landschap en aan de tijd waarin het door mensen in gebruik genomen werd. Gezamenlijk vormen ze min of meer herkenbare en gewaardeerde landschapsbeelden. Dit geldt echter niet voor alle landelijke wegen. Veel landelijke wegen zijn gewijzigd door ontwikkelingen in de landbouw en vanuit het belang van toerisme en maken daardoor niet meer deel uit van het landschap. De wijzigingen hebben naast gevolgen voor
87
de infrastructuur ook gevolgen voor het omringende landschap gehad. De opgave is hoe we de verschillende wegen in het landschap weer een functie kunnen geven, zodanig dat de weg als belevingsader wordt versterkt. Functie van het wegenstelsel 99. Recreatieve autoroutes VVV Lauwersland
Aangezien de toeristisch-recreatieve sector in Friesland een toenemende economisch betekenis krijgt is het essentieel om ook de belangen van deze sector mee te nemen. Voor de bezoeker speelt de weginfrastructuur een centrale rol in de beleving
“Als je binnendoor rijdt, beleef je het landschap
van het landschap . Het tonen van nieuwe lagen
anders. Je rijdt langzamer en ziet meer. Ook zijn
wegen een verschillende uitstraling, identiteit en
de wegen bij een hogere snelheid, anders. De
functie te geven.
weginrichting is dus ook bepalend voor wat je
Een voorbeeld van de rol van de wegen bij de bele-
ziet”.
ving van het landschap is het aanbod van autorou-
(uit interview in Gersloot)
van het landschap kan in betekenis toenemen door
tes door het VVV kantoor Lauwersland: “Het Lauwersland leent zich uitermate goed om met de auto doorheen te toeren. U hoeft niet perse actief dit prachtige natuurgebied te verkennen. Ook in de auto vindt u tal van mooie plekjes. Hier kunt u vanzelfsprekend even uitstappen en genieten van de rust, weidsheid en ruimte.” Een aantal voorbeelden van deze recreatieve autoroutes zijn (afb.99):
“Van de N351 (Oosterwolde-Wolvega) zijn de 80 km stukken het leukst. De 100 km stukken zijn saai, er is daar niks, geen bebouwing. Afwisse-
•
Terpenlânroute - door het Friese
terpenlandschap •
Steengoed route – langs monumenten en
bezienswaardigheden •
De laatste eer – langs grafmonumenten in
ling is wel belangrijk op een route”.
Noordoost Friesland
(uit interview in Oldeberkoop)
Het wegenstelsel voor de landbouw Het antwoord van de agrarische sector op een vitale bedrijfsvoering is schaalvergroting. Het agrarisch verkeer groeit op twee manieren. Ten eerste worden de voertuigen van het boerenbedrijf naar het land steeds groter. Daarnaast verindustrialiseert een gedeelte van de sector. Hierbij valt te denken
88
aan het melktransport, biomassaproductie en de vergisting van mest. Dit brengt niet alleen meer verkeersbewegingen met zich mee, ook de vrachtwagens worden zwaarder. In plaats van vrachtwagens worden bovendien zware trekkercombinaties meer en meer gangbaar als transportmiddel. Dit leidt niet alleen tot conflicten met recreatieverkeer maar ook tot hoge onderhoudskosten aan kapot gereden plattelandswegen. Krimp en de instandhouding van het wegenareaal Krimp voltrekt zich in het noorden van Friesland;
100. Wegen 1830
voorzieningen lopen terug en mensen trekken weg. Vanuit de ontginningsgeschiedenis en de latere ruilverkavelingen kent het gebied een rijk netwerk aan (plattelands)wegen, die allemaal in gebruik zijn. Hoewel de inwoneraantallen afnemen, is de intensiteit van het wegennetwerk in noord Friesland vergelijkbaar met dichtbevolkte streken van ons land. De instandhouding van dit uitgebreide areaal is in toenemende mate een zware financiële opgave voor het gebied. Met het teruglopen van beschikbare middelen als gevolg van de krimp is het zinnig te zoeken naar structurele en kostenefficiënte werkwijzen. Het is de vraag of een deel van de wegen niet boventallig worden in deze demografische ontwikkelingen (afb. 100 t/m 103).
101. Wegen 1950
Beleid Met betrekking tot de (extra) verkeersbewegingen in het landelijk gebied zijn (en worden) er verschillende beleidsdocumenten opgesteld: Bij integrale gebiedsontwikkeling op basis van het Provinciaal Meerjarenprogramma Landelijk Gebied (pMJP) wordt naast de thema’s landbouw en visserij ook gewerkt aan de thema’s natuur, water, recreatie & toerisme, landschap en de sociaal – economische vitaliteit van het platteland. Hierbij is naast aandacht voor inrichting van gebieden aandacht voor het realiseren van ruimtelijke structuren en maatregelen ten behoeve van Nationale landschappen en Ecologische Hoofdstructuren. Ook kunnen maatre-
102. Wegen 2000
gelen gericht zijn op recreatieve aspecten. Binnen 89
dit kader is het beleid om gebruik van de weg door agrarisch verkeer zoveel mogelijk te voorkomen. Landbouwstructuur onderzoek Fryslân De provincie Fryslân heeft recentelijk een landbouwstructuur onderzoek uitgevoerd (ConceptLandbouwstructuur onderzoek Fryslân, 2010). De voorlopige conclusie van dit onderzoek is een doorgaande ontwikkeling van schaalvergroting voor akkerbouw- en melkveebedrijven. In gebieden waar 104. 1830 detail Burdaard- Damwoude
een tekort is aan kavels met geconcentreerde ligging leidt dit tot extra verkeersbewegingen. De tendens van een groeiend toeristisch-recreatief gebruik geeft het belang aan van een goede oplossing voor de extra verkeerseffecten/ bewegingen die om meer dan alleen de landbouwsector gaat. “Kwaliteitsnetwerk landbouwverkeer” De provincie Friesland ontwikkelt momenteel het document ‘kwaliteitsnetwerk landbouwverkeer’. Het netwerk wil bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, de verkeersafwikkeling en de leefbaarheid in het buitengebied van Fryslân: [..] Het netwerk dient als drager voor de zwaarste vervoermiddelen op de belangrijkste verbindende
105. 1950 detail Burdaard- Damwoude
routes. Daarnaast draagt het bij aan bewuste locatiekeuzes van verkeersaantrekkende bestemmingen in het landelijk gebied [..]
Ook het aspect onderhoud komt als actualiteit en onderdeel van de probleemomschrijving naar voren: In toenemende mate stuiten wegbeheerders op een financiële grens om het gehele wegennet te kunnen onderhouden. Een van de oorzaken hiervan is de schade die het zware landbouwverkeer aan de wegverharding en bermen oplevert bij bepaalde wegbreedtes of ondergronden. De plattelandswegen zijn niet ingericht op de zwaarte en omvang van het huidige landbouwverkeer [..]
90
5.3 KWALITEITSKADERS 1. Bestaande wegen, nieuwe functies Leeuwarden en Dokkum worden met water verbonden door de Dokkumer Ee. Deze barrière is voor het wegverkeer slechts op twee plaatsen over te steken; bij Burdaard en Sibrandahus. Tussen deze twee kruisingen lopen zes wegen parallel aan de waterweg en aan elkaar; de Iedyk ten noorden van de Ee en de Klaarkampsterwei/Burdaarderstrijtwei, Wierewei, Lauwersseewei, Tuskenmarren en Reidfjild aan de zuidzijde (afb. 104 t/m 107). Met de toekomstige nieuwe verbinding wordt een snel alternatief geboden voor de auto tussen Leeuwarden en Dokkum. De toevoeging van deze nieuwe regionale autoverbinding roept de vraag op hoe met de zeven al aanwezige parallelle wegen zou moeten worden omgegaan. Op de belangrijkste verkeersweg van dit rijtje, de Lauwersseewei kan
106. 2000 detail Burdaard- Damwoude
landbouwverkeer op de rijbaan worden toegestaan om de overmatige belasting van omliggende plattelandwegen te reduceren. De ventweg kan dan door fietsers worden gebruikt. De Burdaarderstrijtwei, direct ten zuiden van de Dokkumer Ee biedt de kans voor een doorgaande snelfietsroute, bedoeld als alternatief voor het gebruik van de auto op de regionale schaal. Het autoverkeer zou hiertoe moeten worden ‘geknipt’ waarmee de weg alleen gebruikt kan worden voor (agrarisch) bestemmingsverkeer. Voor de Wierewei en Tuskenmarren is het denkbaar deze om te vormen tot ‘eigen weg’ van
“Over het algemeen past het wegbeeld bij de aangegeven snelheid. Dit geldt alleen meestal niet voor een 60km/h weg”.
de aanliggende boerderijen. Sommige wegen kunnen wellicht gecontroleerd worden gedegradeerd
(uit interview in Gersloot)
tot puinweg, waarmee het voortdurende herstel van het wegdek kan worden voorkomen.
91
2. Emancipatie van het wegbeheer: herbezinning, koppeling behoeften en voorzieningen Gemeenten zijn in tijden van krimp blij met elke ontwikkeling van economische activiteiten en voeren een zeer beperkt sturingsbeleid t.a.v. doorgroei en vestiging van verkeersaantrekkende wegen. Bijvoorbeeld: een boer die aan een historische landweg is gestart met het vergisten van mest. Het bedrijf wordt in hoog tempo uitgebreid en is afhankelijk van bevoorrading door voertuigen van 50 ton. Deze vorm van agrarische industrialisatie brengt voor zowel de gemeentelijke als provinciale wegbeheerder de verplichting met zich mee de overmaat aan wegen op een goed onderhoudsniveau te houden. Hier is herbezinning nodig op de koppeling tussen behoeften en voorzieningen. Wanneer de onderhoudsplicht van de toegangswegen voor een langere periode zou worden gekapitaliseerd ontstaat een substantiële premie op verplaatsing van het bedrijf naar een plek die beter is gelegen aan het hoofdwegennetwerk. Naast het herschikken van ontwikkelingen die zich al hebben voltrokken vraagt het wegbeheer in tijden van krimp een proactieve en sturende visie; er zullen keuzes gemaakt moeten 107. Plattelandswegen
worden. In navolging van het waterbeheer is het tijd voor de emancipatie van het wegbeheer.
92
93
6.
94
Knooppunten, inf
formatie en beleving In de loop der tijd zijn verschillende projecten opgesteld om de relatie tussen de weggebruiker en de omgeving vanaf de weg te verbeteren. Voorbeelden zijn de snelwegpanorama’s en de bruine borden die verwijzen naar Nationale Landschappen. Deze opgaven komen voort uit een ontwikkeling waarin de relatie met, en het zicht op het landschap dreigt te verdwijnen. De oorzaak van deze ontwikkeling ligt volgens het Rijk in de dichtgroei van snelwegzones met o.a. bedrijventerreinen. Een belangrijke andere oorzaak ligt in het huidige wegontwerp; door de trend van de ongelijke kruisingen heeft de weggebruiker steeds minder de keuze om het landschap in te trekken.
95
6.1 INLEIDING De ontwikkeling van het versnellen heeft een eigen landschap gecreëerd dat nauwelijks meer een relatie heeft met het omliggende landschap. Anonieme (uniform ingerichte) kruispunten en rustplekken verleiden de weggebruiker niet zomaar tot bepaalde spontane keuzes, zoals een afslag in het landschap. Projecten die de relatie met het landschap moeten vergroten zijn te algemeen en sluiten niet aan bij de weggebruiker. 108. Tracé A6/A7 Lemmer- Drachten en het omliggende landschap
Deze opgave richt zich in eerste instantie op leisure gedrag en het vraagstuk op welke manier de weggebruiker verleid kan worden bepaalde keuzes te maken (om bijvoorbeeld het landschap in te trekken). Welke specifieke soort informatie langs de weg (en langs welk wegtype) kan de weggebruiker verleiden zijn gedrag of keuze te doen veranderen? Het verhaal van de verleiding gaat ook op voor knooppunten. Punten waarin verschillende wegtypen elkaar kruisen zijn op grote schaal verdwenen, zoals bij de ongelijkvloerse kruisingen en aquaducten. Er liggen kansen in een helder visueel contact met het omliggende landschap en plekeigen inrichting van knooppunten. Een op het landschap gebaseerde inrichting van verzorging- en carpoolplaatsen en de verknoping van de snelweg met het onderliggend wegennet en andere vervoersmodaliteiten bieden de weggebruiker bestemmingen om werkelijk in contact te komen met de omgeving. (afb. 108) Belangrijke thema’s bij deze opgave zijn:
96
•
DNA van Friese wegen
•
Silhouet en snelwegpanorama’s
•
Informatievoorzieningen en beleving
(bruine borden)
•
Ontmoetingsplekken
•
Rustpunten en verzorgingsplaatsen
•
Ontmoetingsplekken en recreatie
•
Poorten van Fryslân
•
Rustplaats als toegangspoort
•
Gebiedstoegang en overstappunten
•
Imago en innovatie
•
Knooppunten en imago
6.2 KNOOPPUNTEN, INFORMATIE EN BELEVING Bruine borden Uit het belevingsonderzoek is naar voren gekomen dat de bruine informatieborden die verwijzen naar Nationale Landschappen niet opvallen of tot verwarring leiden door het ontbreken van een duidelijke bestemming (afb. 109). De bruine borden zijn ontstaan vanuit het Programma Routeontwerp. Het vertrekpunt is dat de bruine borden staan op het
109. Bruine borden
contactpunt tussen de weg en het gebied van gelijke orde: snelwegen en Nationale Landschappen. Op de bruine borden staat een illustratie van een karakteristiek element van het gebied. De borden zijn vanaf 1 juli 2008 geplaatst, ter gelegenheid van het 125 jarig bestaan van de ANWB. Een effect van de borden is dat er nog meer informatie wordt toegevoegd aan de informatie die de bestuurder al krijgt. Vanuit de strikte regels voor verkeersborden op netwerkniveau zijn de borden daarom niet in één lijn met het beleid van Rijkswaterstaat. In Friesland staat tot op vandaag één bruin bord, ter verwij-
“Borden met verwijzing naar uitkijkpunten zijn wel leuk. Het is nuttig, want het verwijst naar iets”.
zing naar het Nationaal Landschap de Noordelijke Friese Wouden.
(uit interview in Gersloot)
Door de plaatsing langs landschapsgebieden verwijzen de borden in Nederland naar een omgeving in plaats van een te bezoeken plaats. Dit verschilt met de bruine borden in het buitenland die, zo blijkt uit het onderzoek, bij een deel van de weggebruikers wel tot een verandering van het gedrag leidt en tot de keuze om het afgebeelde te bezoeken. Op de bruine borden in Nederland ontbreekt een duidelijke bestemming zoals een bewegwijzerd bezoekerscentrum of een ‘follow-up’. De informatie wordt niet direct gevolgd door het echte element in het landschap of de omliggende omgeving. Het verwijzen naar landschapstypen is daarom alleen mogelijk als de karakteristieke elementen direct in
“De bruine borden met informatie over het landschap attenderen de automobilist er wel op dat er iets is in de omgeving. Je denkt een recreatiegebied, of zo. Het wonderlijke is dat de borden niet verwijzen naar een punt waar je naar toe kan gaan”.
het landschap zichtbaar zijn. (uit interview in Joure)
97
Beleving van het wegbeeld Het Handboek Wegontwerp (CROW 2002) geeft een opsomming van elementen die een wegbeeld bepalen. Onder wegbeeld wordt verstaan: “het beeld dat een weggebruiker, rijdend over de weg, ervaart uit het verloop van de weg, de visuele
“Een voorbeeld van een goede rotonde is in Drachten, dit komt door de beplanting. Het is ideaal voor een stedelijk gebied, maar past niet
ondersteuning daarvan en het omringende landschap….” Het wegbeeld wordt hier onderscheiden in drie elementen:
in een buitengebied”. (uit interview in Drachten)
•
ruimtelijke ontwerpelementen en het
dwarsprofiel van de weg
•
de elementen waarmee de weg wordt
aangekleed (wegmeubilair enz.)
•
het landschap waar de weg doorheen loopt
Volgens het Handboek Wegontwerp (CROW 2002) zijn er voor het wegbeeld verschillende kwaliteitsaspecten van belang zoals de hoeveelheid informatie, beelddominantie en oriëntatiemogelijkheden. Het Handboek verwijst ook naar bekende effecten
“Het traject Heerenveen-Joure is ook rommelig. Aaneengegroeide industrie. Je ziet er nauwelijks landschap tussen. Maar je hebt dan wel alle ellende bij elkaar aan de weg en niet overal verspreid in het landschap”.
van omgevingskenmerken. Een recente studie (S.N. de Ridder, R.F.T. Brouwer, 2002) is uitgevoerd om de effecten van omgevingskenmerken op het rijgedrag te verzamelen. Hieruit komt naar voren dat de omgeving effect heeft op de beleving. De studie onderstreept dat een weg niet te saai maar ook niet te druk mag worden. Maar een invulling van deze termen is moeilijk. Wel is er meer bekend van het
(uit interview in Oldeberkoop)
effect van obstakels en visuele waarneming op het rijgedrag. Een voorbeeld hiervan is dat onderbroken begroeiing, zo is de verwachting van de deskundigen, kan leiden tot snelheidsverlaging. Waar sprake is van continue begroeiing treedt een snelheidsverhoging op. Ontmoetingsplekken Oriëntatiepunten De weg is een belangrijk instrument om verbinding met de omgeving te krijgen. In de omgeving bestaande hogere oriëntatiepunten (kerktorens, molens, fabriekspijpen) die zichtbaar zijn vanaf de weg,
98
werken goed als herkenningspunt. Via deze punten wordt van achter het stuur de verbinding gezocht met het dorp in de omgeving. Landschappelijke veranderingen die de binnenkomst in een bepaald landschap laten zien, worden veel minder duidelijk waargenomen. Ontmoetingsplekken in het landschap Hoe kunnen de ontmoetingen vanaf de weg met het landschap en de omgeving benut worden? In het verleden waren kruispunten vaak belangrijke ontmoetingsplaatsen. Benzinestations kunnen gezien worden als de opvolgers van de vroegste ontmoetingsplaatsen. Het grote verschil is echter
“Rustplekken horen zowel bij de weg als bij landschap. Als ze alleen bij de weg zouden horen, kun je geen rust krijgen”.
dat het benzinestation vaak blijft behoren tot het landschap van de snelle wegen, en hierdoor niet de
(uit interview in Oldeberkoop)
relatie met de landschappelijke omgeving gemaakt wordt. Ook het contact met andere weggebruikers is er gering. Dit contact is nog verder afgenomen doordat het aantal kruispunten langzaam verdwijnt en er steeds vaker gekozen wordt voor ongelijkvloerse kruisingen. Uit het belevingsonderzoek blijkt dat de ontmoeting met het omliggende landschap belangrijk wordt gevonden en dat het landschap bewust wordt waargenomen. De vraag is op welke plekken de ontmoeting met het landschap het best gestimuleerd kan worden.
99
Verzorgingsplaatsen als rustpunten Volgend uit de wetgeving voor reis- en rusttijden bevat het gesloten systeem van rijkswegen in principe elke 20 km. een parkeerplaats en elke 30 km. een tankstation. In het beheer en de inrichting van deze voorzieningen is de regelgeving leidend en ligt de nadruk op veiligheid en doorstroming. Beleving en ruimtelijke kwaliteit hebben hierbij geen prioriteit. Bestaande verzorgings- en carpoolplaatsen kunnen, met sociale veiligheid als belangrijke voorwaarde, uitstekende plekken zijn om de relatie met de omgeving aan te scherpen. Ze kunnen een bredere betekenis krijgen en bieden uitstekende mogelijkheden om het landschap te tonen. Huidige 110. Bereikbaarheid stedelijke regio’s
verzorgingsplaatsen zijn in veel gevallen slechts functioneel en behoren daarmee (in de beleving) tot het landschap van de snelweg. Tegelijkertijd ligt hier een goede kans om de gebruiker werkelijk in contact te laten komen met de omgeving. Rijksbeleid beheer en inrichting Verzorgingsplaatsen langs rijkswegen worden aangelegd door Rijkswaterstaat. Een belangrijk vertrekpunt bij het ontwerpen van verzorgingsplaatsen is dat ze horen bij het gesloten verkeerssysteem van het snelwegennetwerk. Dit betekent in principe dat de verzorgingsplaatsen alleen bereikbaar zijn vanaf de weg en geen toegang geven tot andere verkeerssystemen. Zoals hierboven is vermeld beoogt Rijkswaterstaat een netwerk met een eigen karakteristiek waarbij bereikbaarheid, doorstroming en veiligheid voorop staan. Daarnaast zijn eenduidigheid en informatie (geen afleiding of verwarring) van
111. Hoofdwegennet
belang. Bij dit gesloten systeem bestaan volgens het beleid van Rijkswaterstaat mogelijkheden voor uitwisselingen bij de aansluitingen.
100
Verzorgingsplaatsen en recreatieve kwaliteiten Binnen het gesloten verkeerssysteem van de rijkswegen zijn er plannen voor verzorgingsplaatsen waarbij de ontmoeting met het landschap en de omgeving, of recreatieve functies deel uitmaken van de inrichting. Op bijzondere plekken en voor bijzondere initiatieven en/of integrale visies is ruimte voor maatwerk. Dit vraagt wel aandacht voor de bestaande regelgeving die nog niet is ingesteld op deze plannen. Een nationale weg en het DNA van Friese wegen A6/A7 in Friesland: ruimte voor regionaal maatwerk
113. Wegennetwerk provincie Friesland
Van oudsher zijn de snelwegen een rijksaangelegenheid en vormen een nadrukkelijk gesloten systeem van wegvakken, aansluitingen en verzorgingsplaatsen. In de Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte formuleert het Rijk haar beleid om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028) (afb. 110 t/m 113). Voor Friesland betekent dit een toekomstige verbredingopgave van de A6/A7 als noordelijke hoofdroute tussen de Randstad en de Eemshaven/ Duitsland. In het mobiliteitsbeleid komt de gebruiker centraal te staan en wordt de samenhang tussen de verschillende modaliteiten en tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit versterkt. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een sectorale blik. Daarom brengt het Rijk de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diege-
114. De A6/A7 in Friesland
nen die het aangaat (burgers en bedrijven) en laat meer over aan gemeenten en provincies. Dit betekent minder nationale belangen en vereenvoudigde regelgeving. Hierdoor ontstaat ruimte voor regionaal maatwerk, waarbij de verantwoordelijkheid voor ruimtelijke kwaliteit en de afstemming van beleidsvelden op regionale schaal overgelaten worden aan provincies (afb. 114).
101
P P
P
P
P
Silhouetten en snelwegpanorama’s
3
Er zit een natuurlijke spanning tussen de snelweg als functionele nationale verbinding en de lokale
P
landschapsstructuur van de omgeving. De route 2
P
over de A6/A7 bestaat over grote delen uit een fraaie ingetogen weg door het weidse Friese land-
P P
P
P
schap. Een nationale weg voert hier door een lokaal
1
landschap. De snelweg doorsnijdt de lokale topoP
115. De A6/A7 in de regio Zuidwest Friesland, met bestaande verzorgingsplaatsen
grafie en vormt een intensief gebruikte openbare ruimte waarbij de omgeving een boodschap overbrengt (afb. 115).
P P
Historische silhouetten en bedrijventerreinen Het zicht op historische silhouetten van steden en dorpen is de laatste decennia ingeruild voor doorP
P
gaans anonieme bedrijventerreinen. Om te voorko-
P
men dat deze terreinen aaneengroeien langs de weg is de opgave actief de tussenruimten veilig te
P
stellen en landschappelijk te programmeren. Daar-
P
naast verdienen de terreinen zelf een impuls als het gaat om de ruimtelijke kwaliteit door te investeren in
P P
P
stevige en plekspecifieke groenblauwe casco’s als
P
raamwerk voor de bedrijfsbebouwing (afb. 116). P
116. Bedrijventerreinen langs het tracé A6/A7
Entrees, grenzen en overgangen De provinciegrens als geografische grens is op zichzelf geen boodschap waar de weggebruiker warm voor loopt. Desondanks wordt deze grens met bordjes in de bermen van rijkswegen aangegeven. De zuidelijke entree van de provincie Friesland aan de A32 is ter hoogte van Steenwijk opgeluisterd met een serie grote zwerfkeien die vrijkwamen in het grondwerk voor de weg (afb. 117). Iedere weggebruiker herkent ze als symbool voor de overgang naar Overijssel. Op andere plekken in het land zijn ook geslaagde voorbeelden te vinden van kunstwerken die overgangen accentueren; zoals de Tong van Lucifer op de Knardijk in de overgang van zuid en oost Flevoland, of de huisjes op de entreepunten van de Noordoostpolder (afb. 118 t/m 120).
117. Entree Friesland bij Steenwijk
102
6.3 KWALITEITSKADERS 1. Poorten van Friesland Naast de toepassing van symbolen om provinciegrenzen te markeren kan ook worden ingezet op de leesbaarheid van de werkelijke majeure landschappelijke overgangen. Voor Friesland kan gedacht worden aan een herkenbare coupure van de dijk bij Lemmer waarmee de overgang van het oude en het nieuwe land manifest gemaakt wordt. Ook bij de aansluiting van de Afsluitdijk op het Friese land ligt een voor de hand liggende kans om de dramatiek van dit overweldigende punt beleefbaar te maken (afb. 121). Gedacht kan worden aan het plaatselijk in hoogte verheffen van de weg waarmee de weggebruiker zicht wordt geboden op de
118. Tong van Lucifer
Waddenzee (deze is in de huidige situatie niet zichtbaar vanaf de weg). Daarnaast zou de overhoek in de verkeersaansluiting kunnen worden benut met een uitzichtpunt dat tegelijkertijd een landmark vormt; een mogelijke recreatieve bestemming met horeca, sociale- en informatie voorzieningen.
119. Kunstwerken Flevoland
120. Kunstwerken Noordoostpolder
103
2. Verzorgingsplaatsen als rustpunten Het voorbeeld van een bestaande verzorgingsplaats met recreatieve potenties in Friesland is die midden in het Tjeukemeer; het hooggewaardeerde zicht op het Tjeukemeer is het belangrijkste icoon 121. Entree Friesland bij de afsluitdijk
voor de beleving van Friesland vanaf de snelweg. (afb. 122) Deze bijzondere plek kent een natuurlijk isolement ten opzichte van het onderliggend wegennetwerk en heeft momenteel grote beheerproblemen en een gebrek aan sociale controle. De verzorgingsplaats ligt klaar voor bijvoorbeeld een recreatieve voorziening, horeca, botenverhuur of sportactiviteiten, waarmee getracht kan worden een einde te maken aan de criminaliteit en beheerproblemen. Bij de inrichting van het terrein verdienen aspecten als het laten terugkomen van kenmerken
122. Verzorgingsplaats Tjeukemeer
van het omliggende landschap, het plaatsen van informatiepanelen en het creëren van openheid en/ of verbindingen extra aandacht. Hierdoor komt de verzorgingsplaats behalve in de wegomgeving ook in de landschappelijke omgeving te liggen.
104
105
106
Literatuurlijst 1. Alterra (1997), Autosnelwegen in het landschap.
14. CPB (2002), Strategic competition with public in-
Beleving door weggebruikers
frastructure: ineffective and unwelcome
2. Alterra (2009), Krassen in het landschap, over de
15. CROW (2008), Plattelandswegen, mooi en veilig
beleving van storende elementen 16. CROW(2002) Handboek Wegontwerp 3. Alterra (2007), Landschapsbeleving
(basiscriteria)
4. Alterra (2006), Landschap vol betekenissen, om-
17. Frieswijk, J., Huizinga, J.J., Jansma, L.G., Kuiper,
gaan met cultuurhistorie in de ruimtelijke inrichting
Y.B., (red.), (1999), Geschiedenis van Friesland 17501995
5. Alterra (2006), Snelwegpanorama’s in Nederland 18. Gemeente Ferwerderadiel, Startnotitie gebieds6. Alterra (2000), Randwegen onder de loep. Een
ontwikkeling Ferwerderadiel (2008)
verkennend onderzoek naar de effecten van randwegen op de ruimtelijke kwaliteit
19. Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan gemeente Ferwerderadiel (2010)
7. ANWB (2005 ), De Toekomst is mooi dichtbij. ANWB visie op recreatie in 2033
20. Gemeente Amsterdam Dienst RO (2004), De Puccini methode. Aanbevelingen ter verbetering van de
8. Atelier Fryslân (2010), Landschappelijke inpassing
uitvoeringskwaliteit van openbare ruimte projecten
N359. Een autonome weg met landschappelijke raakvlakken
21. Gerding, M.A.W. (1995), Vier eeuwen turfwinning. De vervening in Groningen, Friesland, Drenthe en
9. Atelier Overijssel (2008), Elk dorp zijn eigen kleur
Overijssel tussen 1550 en 1950
10. Atelier Overijssel (2007), Rond het dorp wegen
22. Hamers, D., Nabielek, K. (2006), Bloeiende bermen. Verstedelijking langs de snelweg
11. Bosatlas van Fryslân (2009) 23. Hosper, U. e.a. (2001), De Slachte 12. Breddelsconsultancy (2008), Infrastructuur en bebouwing. De nieuwe kaart van Nederland
24. Jorritsma, W. (2009), Wegen en Mobiliteit. Een analyse van 19e een 20e eeuwse wegen en het
13. Brinkkemper, O. (2009), De mieden een land-
verband met mobiliteit in Nederland
schap in de noordelijke Friese Wouden 25. Kalma, J. (1960), Dorpen willen leven
107
26. Kolen, J. & Lemaire, T. (red.) (1999), Landschap in meervoud. Perspectieven op het landschap in de 20ste en 21ste eeuw 27. Lemaire, T. (2010), Filosofie van het landschap 28. Lynch, K. (1981), The image of the city 29. Meerjaren Programma Infrastructuur (MPI) 20102014 30. NAI (2006), Snelwegpanorama’s in Nederland 31. Nationaal landschap Zuidwest Fryslân. Landschapsontwikkelingsvisie en kansenkaart (2009) 32. Nijenhuis, W., Winden, van, W. (2007), De diabolische snelweg 33. Noorderbreedte (2001), De weg van het landschap (themanummer) 34. NoordPeil (2007), Fryslân vanaf het water, beleving van ruimtelijke kwaliteit van het Friese landschap door waterrecreanten 35. Oenema, A. (2009), Beweeglijke leefbaarheid, een verkennende studie. Masterscriptie WUR 36. Oenema, A. (2005), De Slachte, in dyk fan in dyk. Bachelorscriptie WUR 37. Overdijkink, G.A. (1935), De weg in ons landschap 38. Overdijkink, G.A. (1959), De schoonheid van de weg. Fotoboek over de esthetische verzorging van de weg 39. Overdijkink, G.A. (1941), Langs onze wegen 40. Planologisch studiecentrum (1996), Space Syntax: morfologische analyse als hulpmiddel bij het ontwerpen en inrichten van gebieden in de stad
108
41. Postma, E.S., (2008), De Centrale As: met welke
55. Stichting de Nieuwe Kijk (2008), Nieuwe kijk op
variant op de goede weg?
dorpsplannen
42. Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) 2006
56. Stichting de Nieuwe Kijk (2005), Nieuwe kijk op oude dorpen
43. Provincie Fryslân/ Arcadis (2004), Fryske diken yn’t grien!
57. Strootman, B.G.M. (1990), Oude rijkswegen, ontstaan, oorspronkelijk en huidige beeld van de oude
44. Provincie Fryslân (2010), Krimp en groei. Demo-
rijkswegen in Nederland
grafische verandering in de provincie Fryslân 58. Tiedema, J.J., Buikstra, J.J. (1982), Friesland rond 45. Provincie Fryslân (2007), Streekplan 2007
per tram
46. Provincie Fryslân, Provinciale Richtlijnen Wegont-
59. Tjepkema, K. (1986), Hoe boeren het bolwerkten.
werp, concept provinciale richtlijnen (2011)
De Friese (zuivel)coöperatie 1945-1985
47. Provincie Fryslân, Provinciale Richtlijnen Wegont-
60. Vaart, van der, J.H.P.(1999), Boerderijen en plat-
werp, concept profielen (2011)
teland in verandering. Een onderzoek naar herbestemming van boerderijen in Friesland
48. Provincie Fryslân, Concept- Notitie kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer (2011)
61. Veldhuis, W., Paessens, I. (2009), Atlas van de snelwegomgeving. Handreiking bij de structuurvisie
49. Scholte, A. H. (2006), Ontmoetingsplekken. Docto-
voor de snelwegomgeving
raalscriptie UMCG 62. Vries, de, J. (1981), Barges and Capitalism. Pas50. Schroor, M. (2004), De geschiedenis van de A7.
senger Transportation in the Dutch Economy (1632-
Een snelweg als ordenend principe
1839)
51. Schroor, M. (1993), De wereld van het Friese land-
63. VVV Lauwersland, recreatieve autoroutes
schap 64. Wiersma, J.P., Tjepkema, K. (1959), Erf en wereld. 52. SKOR/ Rijkswaterstaat (2001), De fenomenale
Over de agrarische toestand in Friesland na 1870,
weg
de doorbraak der coöperatieve gedachte, de opkomst van de Friese landbouwcoöperatie en haar
53. Steunpunt Monumenten (2008), Oude wegen,
ontwikkeling tot in onze tijd
nieuwe paden 65. WRR (2008), Sturen op infrastructuren 54. Steunpunt Routeontwerp (2008), Routes, startboek Routeontwerp over de kunst van het ontwik-
66. Ziel, Tj. van der (2006), Leven zonder drukte. Wat
kelen en borgen van ruimtelijke kwaliteit van de
stedelingen waarderen in het platteland. Sociaal en
snelweg en omgeving
Cultureel Planbureau 67 Schöne, M.B., Coeterier, J.F., Autosnelwegen in het landschap: beleving door weggebruikers, 1997 109
110
Colofon Opdrachtgever:
Stichting “De Nieuwe Kijk”
Emmakade 95
8921 AH Leeuwarden
Opdrachtnemer:
NO.ORDPEIL landschap.stedenbouw
De Weide 1
8604 VL Sneek
0515-424048
[email protected]
Adviseurs:
Els van der Laan
NO.ORDPEIL landschap.stedenbouw
Willemieke Ottens
NO.ORDPEIL landschap.stedenbouw
Meindert Schroor
Varenius, historisch geograaf
Pieter de Haan
NHL, gedragswetenschapper
Lon Schone
Buro Schone, belevingsonderzoek
Joof Tummers
Movares
Kenmerk:
501 01 402
Sneek, december 2011
Het project is mede gefinancierd door:
Stimuleringsfonds voor Architectuur
(Regeling projectsubsidies Belvedere)
Provincie Fryslân
NO.ORDPEIL landschap.stedenbouw
Movares
111
112
Bijlagen Landschapstypen I
Het bekengebied / de Zuidwesthoek
II Gaasterland III
Kleigebied / voormalige Middelzee
IV Laagveen V Merengebied VI Noordelijke wouden
113
12. Verkaveling haaks op hoofdstructuur
114
I HET BEKENGEBIED / DE ZUIDOOSTHOEK
Het gebied wordt gekenmerkt door:
Het bekengebied in het zuidoosten van Friesland
●
afwisseling van open, halfopen tot besloten
is een uitloper van het Drents Plateau en bestaat
landschap; hoofdstructuur bepaald door
uit een ondergrond van dekzand, op basis van
overwegend open brede beekdalen in de
keileem. In het gebied is een aantal parallelle zand-
midden- en benedenlopen met parallel
ruggen te onderscheiden, die van noordoost naar
daaraan de zandruggen met bebouwing en
zuidwest lopen. Deze zandruggen zijn hier de struc-
met van beplanting voorziene hoofdwegen.
tuurdragende elementen. Ze worden gescheiden
●
verkavelingrichting is haaks op de
door de brede beekdalen van de Boorne of het Ko-
hoofdwegen, veelal van beplanting voorzien
ningsdiep, de Tjonger of de Kuinder, en de Linde. De
(afb. 12)
eerste bewoners in dit gebied vestigden zich langs
●
afwisseling van rationele regelmatige structu-
de oevers van deze beken, maar door verveningen
ren en plaatselijke onregelmatige structuren
en maaivelddaling werden de leefomstandigheden
●
plaatselijke reliëfverschillen
steeds slechter en schoven de dorpen op naar de
●
specifieke vormen van kleinschalige
hoogten van de zandruggen.
esstructuren, structurerende elementen als
De belangrijkste wegen in dit gebied zijn te vinden
bossen/natuurterreinen, beken, vaarten,
op de zandruggen en benadrukken daarmee de
wijken, landgoederen, (hout)wallen,
noordoost zuidwest structuur.
houtsingels, bosstroken pingoruïnes, lint- en
vaartdorpen, (afb. 13) wegen en paden met
laanbeplanting
13. Lippenhuizen lintdorp
115
Lippenhuizen lintdorp
14. Oudemirdum: veel variatie, maar aan de basis als structurerende element de stuwwallen
116
Onder Oudemirdum: veel variatie, maar aan de basis als structurerende element de stuwwallen (afb. 13)
II GAASTERLAND
aardkundige elementen (stuwwallen en klif
Gaasterland is gelegen in het zuidwesten van Fries-
kusten), wegen, paden, kanalen, vaarten en
land. Het aanzicht en de opbouw van dit gebied
dijken (afb. 14, 15)
is bepaald door de reliëfvorming uit de Saalien
●
contrast tussen hoger gelegen beboste en de
ijstijd. Nadat de ijslagen gesmolten waren, bleven
lager gelegen open delen
opgestuwde lagen keileem achter. In Gaasterland
(polders en IJsselmeer)
zijn zo verschillende keileemruggen ontstaan. Deze
●
aanwezige esstructuren
hoogten hebben het gebied lang tegen de zee be-
●
afwisseling van grasland, akkerbouw
schermd. Doordat de Zuiderzee wel delen keileem heeft weggeslagen zijn steile kliffen ontstaan. Gaasterland staat tegenwoordig niet alleen bekend vanwege de hoogteverschillen maar ook vanwege de bossen. Deze zijn vanaf de zestiende eeuw op schrale heide- en zandgronden aangeplant. De belangrijkste wegen van dit gebied zijn gevormd langs hoogten en hebben een licht bochtig karakter. Het gebied wordt gekenmerkt door: ●
besloten kleinschalig, deels half-open tot
open landschap met plaatselijk grootschalige
vergezichten op het IJsselmeer
●
afwisseling van reliëf en schaal, en
verscheidenheid aan structurerende
elementen als bos, beplantingen,
15. Oudemirdum Onder oudemirdum
117
16. Omgeving Huns
bij Hûns met naast de hoofdweg een kleinschalige structuur
118
17. Het aanzicht op het terpdorp Hûns
III KLEIGEBIED / VOORMALIGE MIDDELZEE
een belangrijk landbouwgebied (met name poot-
Het kleigebied omvat een groot gebied langs de
aardappels).
kust in Friesland: Westergo, Oostergo en het bedij-
Het gebied is systematisch in cultuur gebracht. Dit is
kingenlandschap. Dit gebied is sterk beïnvloed door
te zien aan de systematische verkaveling met over-
inbraken van de zee. Westergo en Oostergo zijn
wegend rechte wegen.
door hun vruchtbare kleigronden al in de eeuwen voor de jaartelling belangrijke vestigingsgebieden.
Het gebied wordt gekenmerkt door:
De (eerste) bewoning vindt plaats op de hogere
●
open en grootschalig met structurerende
kwelderruggen. Op de lagere kleigronden wordt
elementen als dijken, kwelderwallen, slen-
voornamelijk vee gehouden.
ken, terpen, paden, eendenkooien, vaarten
Om zich te wapenen tegen gevaren van de zee
●
onregelmatige blokverkaveling met
verhoogden de bewoners allereerst hun huizen
plaatselijk bijzondere verkavelingvormen
en door de aaneenschakeling van deze huizen
(afb. 18, 19)
onstonden de eerste terpdorpen. Zo ontwikkelde
●
beplanting puntvormig geconcentreerd
zich een kleinschalige en onregelmatige structuur.
rondom boerderijen en dorpen, langs
Dit kleinschalige karakter is nog goed te zien aan
hoofdontsluitingswegen, kwelderwallen en
de wegen (afb. 16, 17). Er is een dichtheid aan we-
randen van de Middelzee
gen, die gezamenlijk de verspreid liggende dorpen
●
aanwezigheid van grasland in lagere delen
ontsluiten.
en akker- en tuinbouw op de kwelderwallen,
in voormalige Middelzee rationele verkave-
ling, ondersteund door wegenstructuur
Het gebied van de voormalige Middelzee heeft weliswaar eveneens een zeekleibodem, maar toont verder andere kenmerken dan de kleigebieden van Westergo en Oostergo. De geschiedenis van het gebied komt neer op een opeenvolging van aanslibbingen en inpolderingen. De eerste afsluitingen van de Middelzee begonnen vanaf de elfde eeuw. Het Bildt werd pas vanaf 1505 ingepolderd en is nooit intensief bewoond geweest maar werd wel
18. St Jacobi en St Annaparochie
19. De rationele rechte verkaveling in de voormalige middelzee
119
20. Gebied rond Warniahuizen, ten zuiden van de Veenhoop, met open graslanden, watergebieden (petgaten) en verspreide bebouwing
ebied rond Warniahuizen, ten zuiden van de Veenhoop, met open graslanden, watergebieden (petgaten) en verspreide 120 ebouwing (19)
IV LAAGVEEN
Het gebied wordt gekenmerkt door:
Het laagveengebied ligt in het midden van Fries-
●
grootschalige open ruimten begrensd door
land. In de vroege Middeleeuwen bestond dit ge-
bebouwings- en beplantingslinten langs
bied vermoedelijk nog uit hoogveen. Waarschijnlijk
wegen, vaarten en plaatselijke beeklopen
vond toen al op kleine schaal turfwinning plaats.
●
nadrukkelijke aanwezigheid van lineaire
Maar de woonomstandigheden waren er slecht,
structuren van beeklopen, wegdorpen,
mede door ontwatering en bodemdaling. Pas in
vaarten en dijken
de achttiende eeuw begonnen hier grootschalige
●
opstrekkende strokenverkaveling haaks op
veenactiviteiten, waarbij het veen van onder de wa-
ontginningsassen, vaak in een waaiervormig
terspiegel werd weggebaggerd.
patroon
Dit leidde tot de vorming van enorme plassen. In
●
incidentele groene verdichtingen door
een aantal gevallen zijn ze drooggemaakt, maar
moerasgebieden, boselementen en verlande
nog altijd bestaat het gebied uit grote petgaten-
petgaten
complexen (bijvoorbeeld de Rottige Meenthe en de
●
Deelen).
vaarten
verspreide bebouwing langs wegen en
●
aanwezigheid van overwegend open gras-
landen, grazige natuurgebieden en petgaten
(afb. 20, 21)
●
opvallende aanwezigheid van hoogtever-
schillen in maaiveld en waterniveaus
21. De Veenhoop, met petgaten
121
22. Grote waterwegen
122
V MERENGEBIED
Het gebied wordt gekenmerkt door:
Het Merengebied vormt een duidelijk te onderschei-
●
grootschalige openheid en weidsheid, met
den gebied in Friesland en bestond oorspronkelijk
een grote afwisseling tussen overwegend
uit hoogveen. Door ontginningswerkzaamheden
grasland, natuur en water van gevarieerde
daalde de bodem snel en overstroomde zeewater
omvang
het gebied. Het gezakte veen werd met een klei-
●
water met oeverbegroeiing (rietkragen) langs
laag bedekt. De nieuwe ontginningen en zoutwin-
meren, vaarten en kanalen (afb. 22)
ningen resulteerden in de vorming van de huidige
●
ondergeschikte puntvormige verdichtingen
meren. Door de waterrijkdom is het gebied tot aan
(vaart)dorpen, (agrarische) bebouwing met
de twintigste eeuw slecht bewoonbaar geweest.
erfbeplanting
Er zijn dan ook maar weinig wegen in het gebied
●
onregelmatige, opstrekkende
aangelegd
strokenverkaveling, stelsel van mied- en op
vaarten en instekend miedwegenpatroon
van hemdijken en slaperdijken, herkenbaar
heid van ingepolderde boezemlanden met
binnendijken (afb. 23)
●
aanwezigheid van grasland
23. Op de dijk bij Pikemar
pikemar
123
op de dijk bij het Pykemar
24. Omgeving Twijzelerheide met houtwallen en elsensingels, pingoruines en een smalle strokenverkaveling
Omgeving Twijzelerheide met houtwallen en elsensingels, pingoruines en een smalle strokenverkaveling 124
op de dijk bij het Pykemar
VI NOORDELIJKE WOUDEN
Andere kenmerken zijn:
Ten zuiden van de noordoostelijke kleigronden lig-
•
kleinschalig patroon van lintbebouwing,
gen de Noordelijke Wouden. In de laatste ijstijd
houtwallen (hege dyken), elzensingels, met
is hier een dikke laag dekzand afgezet. Hierdoor
daartussen geleidelijke overgangen naar
is een licht reliëf ontstaan. Het gebied bestaat uit
open enclaves (mieden en hooilanden)
hoge en droge zandgronden en lagere, natte gron-
en plaatselijk esgronden (afb. 24)
den. Op de hogere gronden werden om weilanden
•
relatief dicht netwerk van houtwallen en
aarden wallen opgeworpen waarop bomen werden
elzensingels
geplant. Deze houtwallen zorgden ervoor dat het
•
afwisseling van schaal en (beperkt) reliëf
vee afgebakend was en tegen de wind beschermd
•
opstrekkende stroken met gevarieerde
werd. Op de natte gronden groeiden elzensingels,
lengte-, breedte verhoudingen van
nadat het overtollig water door sloten werd afge-
gemiddeld 4:1 à 5:1 tot (plaatselijk
voerd. De houtwallen en elzensingels vormen een
on-) regelmatige blokverkaveling
herkenbaar (geometrisch) verkavelingspatroon. Hier-
•
structurerende elementen als beplantingen,
tussen liggen lager gelegen hooilanden, die vaak
aardkundige elementen (pingoruïnes,
dienst doen als natuurreservaat.
dobben), lintdorpen, wegen en paden met
laanbeplanting (afb. 25)
•
specifieke vormen van esstructuren
Het gebied wordt ook gekenmerkt door een groot aantal pingoruïnes. Dit zijn overblijfselen van een pingo (een heuvel die in de ijstijd ontstaan is doordat ondergronds ijs de bodem heeft opgedrukt). Wat overblijft is een ringvormig gat dat vaak is opgevuld met (smelt)water.
mgeving Twijzelerheide met houtwallen en elsensingels, pingoruines en een smalle strokenverkavelin
Wedze in de omgeving van Twijzel, weg met e Wedze25.inDede omgeving van Twijzel, weg met laanbeplanting en kleinschalige strokenverkaveling laanbeplanting en kleinschalige strokenverkaveling
125
