Neomezené možnosti růstu nákladní dopravy Graham Smith, ředitel plánování, EWS (English Welsh & Scottish Railway)1 Ve zkratce názvu společnosti EWS (English Welsh & Scottish Railway) písmeno E začíná mít spíše význam evropská než anglická železnice a projevuje se to aktuálně na možnostech železniční nákladní dopravy ve Velké Británii i v Evropě. Perspektivy železniční nákladní dopravy ve Velké Británii jsou velmi příznivé. Od poloviny 90. let dosáhla 70% růstu a do r. 2014 se předpokládá její růst o dalších 50 %. Rostoucí význam systému udržitelné dopravy však ukazuje na ještě větší možnosti. Ekologické přínosy železniční dopravy byly vždy uznávány – je čtyřikrát energeticky efektivnější než doprava silniční a produkuje jednu desetinu ze znečišťujících emisí na tunu přepraveného nákladu. Ale protože globální oteplování a změna klimatu velmi upoutává pozornost vlád a stejně tak voličů, přínosy využívání železnice k přepravě zboží jsou uznávány předními politiky ve všech politických stranách. Společnost EWS však také ví, že zákazníci si nebudou kupovat její služby jenom proto, že je ekologická. Musí rovněž poskytovat ekonomické a logistické řešení a vycházet vstříc dopravním potřebám. Její portfolio 100 milionů tun potvrzuje schopnosti společnosti EWS těmto potřebám vyhovět. Zaměření na tyto potřeby přivedlo společnost EWS k uskutečnění své největší strukturální změny během deseti let a k vytvoření čtyř firem zaměřených na zákazníky: EWS Energy, EWS Industrial, EWS Construction a EWS Network. Zákazníci železniční dopravy už nebudou muset brát zavděk jedním logistickým řešením, ale budou jednat s odborníky příslušného trhu, s lidmi, kteří chápou potřeby svých zákazníků a zákazníků svých zákazníků. Neměli bychom zapomínat na úspěchy společnosti EWS dosažené v posledních deseti letech, kdy bylo investováno více než 600 milionů GBP do železniční nákladní dopravy, včetně koupě 280 nových lokomotiv a více než 3 000 vagónů. Nákladní doprava je však činnost, kde přešlapování na místě nepředstavuje žádnou alternativu a společnost EWS získá na síle, jakmile zlepší produktivitu práce a opatření pro řízení nákladů a zintenzívní využívání aktiv. Rozšířením služeb pro zákazníky a zvýšením spolehlivosti prostřednictvím pracovníků v klíčových pozicích bude společnost EWS moci ještě efektivněji konkurovat silniční dopravě a jiné kolejové dopravě. Tím přispěje k růstu rentabilní železniční nákladní dopravy ve Velké Británii a v kontinentální Evropě, podpoří udržitelnější způsob přepravy nákladů a dále umocní ekologické přednosti železnice ve srovnání s jinými druhy dopravy. 1
Graham Smith vstoupil do železničního odvětví jako management trainee a po privatizaci v r. 1996 byl jmenován ředitelem plánování společnosti English Welsh & Scottish Railway. Pan Graham Smith vypracoval studie kapacity tratí, vedl výzkum zaměřený na zvyšování efektivnosti v železničním průmyslu a podílel se tak nejvíce na závěrech regulátora o zpoplatnění přístupu nákladních vlaků na trať v r. 2001. V posledních dvou letech se věnuje strategické a detailní práci na poplatcích za přístup nákladních vlaků na tratě a na roli železniční nákladní dopravy v nové struktuře železničního odvětví a vede činnost EWS v rámci projektu Crossrail. Odpovědnosti pana Grahama Smitha zahrnují také strategický a smluvní vztah se společností Network Rail, vztah EWS s ORR a rovněž s Ministerstvem dopravy. Pan Graham Smith vede rozvoj obchodní činnosti EWS v kontinentální Evropě mimo Francii a jedná se společnostmi DfT, Eurotunnel a SNCF o budoucí výši mýtného v Lamanšském tunelu. Graham Smith je členem Asociace železničních nákladních dopravců (Rail Freight Operators´ Association), členem Rady Asociace pro železniční nákladní dopravu a ředitelem Rail Freight Group a Evropského svazu nákladních železnic (European Rail Freight Association).
A to jde o kontinentální Evropu, kde jsou jedny z největších příležitostí. Přesouvání výroby do východní Evropy vytváří další poptávku po dopravě, když distribuce je nyní spíše vnímána v evropském měřítku než ve vztahu k jednotlivým zemím. Doba dopravních center v každé zemi končí, místo toho se pro rostoucí využívání železnice hodí jedno distribuční centrum uvnitř Evropy. Železnice musí reagovat a bourat umělé bariéry (známé jako národní hranice), aby se přizpůsobila výkonu jiných druhů dopravy a předčila je. Žádný provozovatel železniční nákladní dopravy se nemůže považovat výhradně za poskytovatele vnitrostátní dopravy – úspěšnými budou ti, kteří přijmou koncepci mezinárodního provozu. V r. 2004 se společnost EWS rozhodla, že její expanze v Evropě by měla být klíčovou součástí její strategie. Zavedení teorie do praxe bylo složité, ale v prosinci 2005 společnost Euro Cargo Rail (která je evropskou dceřinou společností společnosti EWS) provozovala své první nákladní vlaky v severní Francii. Od té doby si společnost Euro Cargo Rail upevňovala svou pozici. V současné době zajišťuje svými lokomotivami Vossloh pravidelnou přepravu kameniva a obilí a dodání lokomotiv řady 66 jí umožní rozšířit své dopravní portfolio. Byli přijati další strojvedoucí a jejich nadšení pro společnost s vysokou kvalitou poskytovaných služeb, která zvyšuje přidanou hodnotu a spokojenost zákazníků, je nesmírné. V současné době má společnost Euro Cargo Rail přístupová práva pro celou Francii. Udělení bezpečnostního certifikátu v Německu a blížící se schválení v Belgii znamenají, že dosah její obchodní činnosti je mezi novými účastníky v kontinentální Evropě bezpříkladný. Evropa také nabízí významnou příležitost pro růst inženýrské a výrobní firmy Axiom Rail, dceřiné společnosti EWS, která se rychle etablovala jako průmyslový lídr. Evropa je však jenom částí portfolia, které se rozšíří po celém světě – příležitosti pro prodej engineering excellence na dálném Východě jsou nekonečné a naznačují, že v současné době má železniční průmysl globální charakter. Jsou tu však i stinné stránky. Vzhledem k silnému ekologickému kreditu železniční nákladní dopravy bychom očekávali výraznou podporu pro expanzi; přesto ještě překvapuje slabý odpor tam, kde politika má v úmyslu podkopávat růst železniční nákladní dopravy. Ve Velké Británii vzbuzuje největší zájem návrh, aby se poplatky, které nákladní dopravci platí za používání sítě, zdvojnásobily. Úřad železničního regulátora (ORR) zkoumá poplatky pro nákladní dopravce jako součást svého periodického hodnocení pro r. 2008 (Periodic Review 2008). Toto hodnocení zkoumá výdaje společnosti Network Rail v období od r. 2009 do r. 2014 a stanoví poplatky za přístup, které tyto náklady zahrnují. Zásadním předpokladem cenově dostupné železnice je zaměřit se na výdaje společnosti Network Rail a jejich efektivitu. Klíčem k tomu je mezinárodní benchmarking a odvážné přejímání nejlepších světových praktik v poskytování infrastruktur. Například železniční průmysl je zajedno v tom, že hlavní potenciál spočívá v růstu produktivity. Vzhledem k těmto hlavním možnostem efektivnosti nevidí společnost EWS žádný pádný důvod ke zvyšování poplatků pro nákladní dopravce. Rozhodně je nutné podporovat růst železniční nákladní dopravy jak z důvodu trvalé udržitelnosti, tak z ekonomických důvodů, což naopak ospravedlňuje výrazné snížení těchto poplatků. Zdá se, že za úmyslem zvýšit poplatky pro nákladní dopravce stojí přímo ORR. Taková politika může ohrozit dopravu, kterou se společnosti EWS podařilo převést na koleje, natož potenciál růstu. V příštích
měsících bude společnost EWS poukazovat na nerozumnost zvyšování poplatků, když je třeba se zaměřit na způsoby, jak společnost Network Rail může snižovat své náklady. Snad nastal čas, aby společnost Network Rail upustila od řízení linek vyhrazených pouze pro nákladní dopravu, které jsou údajně jedním z hnacích mechanismů růstu nákladů železniční nákladní dopravy. Stejně bizarní jsou návrhy UK Treasury zvýšit téměř o 20 % daň z paliva, které používá společnost EWS pro své lokomotivy, a to v době, kdy se ceny za pohonné hmoty více než zdvojnásobily. Jestliže se toto zvýšení uskuteční, pak se za necelých deset let daň z paliva u železniční nákladní dopravy zvýší o 300 %. Vzhledem k silné politické podpoře železniční nákladní dopravy ze strany Ministerstva dopravy nemá tato politika záměrného zvyšování nákladů na železniční nákladní dopravu téměř žádné ospravedlnění. Vrátíme-li se do Evropy, naším největším úkolem by mělo být především to, jak se do Evropy dostat, než co dělat, až se tam dostaneme! Než se tento článek objeví v tisku, velice moc doufáme, že problémy kolem ekonomiky lamanšského tunelu budou vyřešeny. Společnost EWS prostřednictvím své přidružené společnosti English Welsh & Scottish Railway International Limited (EWSI) provozovala vlaky v lamanšském tunelu téměř deset let, tj. ještě předtím, než byly provozovány společností Railfreight Distribution, která je dceřinou společností British Rail. Možnosti mezinárodního obchodu, které dává tunel, jsou obrovské, přesto však je růst omezen řadou překážek. Požár v tunelu krátce po jeho otevření zabránil odstartování provozu železniční nákladní dopravy. Největší ranou však byla krize žadatelů o azyl v r. 2000, kdy byl provoz nákladních vlaků prakticky na rok zastaven, protože ilegální přistěhovalci se snažili tyto vlaky adaptovat na vlaky osobní. Zvýšení bezpečnosti a odstranění uprchlického tábora v Sangatte sice krizi vyřešily, ale ne včas, aby neutrpěla důvěra zákazníků. Od té doby se provoz vlaků postupně obnovuje, ale je stále ohrožen, protože stále ještě nebyla vyřešena ekonomika využívání tunelu, když stávající dohody společnosti EWSI uzavřené s britskou vládou na konci listopadu zanikly. Doufáme, že výsledkem třístranného řešení, zahrnujícího britskou vládu, Eurotunnel a EWSI, bude cenově dostupný provoz v lamanšském tunelu. Bude-li tomu tak, jistě očekáváme, že stávajících přepravovaných 1,6 tun se v polovině příští dekády zvýší na osm milionů tun. Přestože to bude ze 60 milionů tun, přepravovaných každý rok přes lamanšský průliv, jenom malý podíl, Velké Británii to přinese významný ekologický zisk. S rozřešením problémů lamanšského tunelu je svázána potřeba zajistit, aby po dokončení projektu Channel Tunel Rail Link (CTRL) v r. 2007 mohly nákladní vlaky toto spojení přes lamanšský tunel používat. Trať CTRL byla vybudována tak, aby vyhovovala nákladní dopravě, a je to jediná trať ve Velké Británii, která vyhovuje větším rozměrům ložné míry do výšky i do šířky, jaké se vyskytují v kontinentální Evropě. Zákazníci už nebudou muset pěchovat své zboží do specializovaných vagónů používaných v Británii – naděje na přepravování palet, stohovaných ve třech řadách na sobě, po kolejích do východního Londýna otevře trhy, které byly po 150 let pouhým snem. Bílé zboží, automobilové součástky, potraviny a nápoje budou v dosahu EWS. Nejdříve si však musíme být přece jen jisti, že ceny za používání trati CTRL jsou dostupné. Pokud budou poplatky za přístup stanoveny na úrovni odrazující od železniční nákladní dopravy, bude to kruté zklamání – očekáváme cenové návrhy s velkým zájmem. Růst je dobrou zprávou, ale přizpůsobit se tomuto růstu na síti je náročným úkolem – ať už ve Velké Británii nebo v kontinentální Evropě.
Uvažovat v malém měřítku, tj. přidat vagón tady nebo tam, pomáhá do určité míry zvyšovat kapacitu, nepomůže však téměř vůbec vyhovět potřebám kapacity železniční nákladní dopravy v dlouhodobé perspektivě. Spirálovitý a byrokratický proces kolem zvýšení užitečného zatížení vlaku o hmotnosti 2000 tun o 70 tun je pro poskytovatele infrastruktury a dopravce mimořádně frustrující. Není to cesta kupředu. Nejsou ani žádné návrhy na zbrusu nové trasy. Zatímco jejich navrhovatelé se mohou pyšnit přízviskem vizionářští, skutečností je, že cyklus plánování, financování a budování znamená, že výstavba takových tras je přinejmenším ještě tak patnáct let před námi. Užitečné zkušenosti z projektu Thameslink 2000 a v pozdější době z projektu Crossrail demonstrují, že výstavba nové infrastruktury je časově náročný úkol – zejména když takové projekty, jako je Crossrail, opomínají uznat potřeby všech uživatelů sítě. Musíme také odmítat lobbyisty za silniční nákladní dopravu, kteří prohlašují, že kapacita železničního systému je naplněna a že jediným řešením zvýšené poptávky po nákladní dopravě je návrat k budování silnic v 70. a 80. letech - k době, kdy jediným projevem zájmu o globální oteplování byla vidina větší šance na slunečnou dovolenou. Místo toho společnost EWS volí kompromis, a to koncepci Velké nákladní železnice (Big Freight Railway). Rádi bychom na ni pohlíželi jako na praktickou, dosažitelnou vizi, která zaručí, že britská síť bude odpovídat neúprosnému růstu železniční nákladní dopravy. Naší filosofií je, že zásadním aktivem je vlaková cesta. Nakupování lokomotiv a vagónů a budování terminálů je v pravomoci průmyslu, ale vlaková cesta je úzkoprofilové zboží. Proto potřebujeme tuto cestu zaplnit co možná nejvíce a využívat ji efektivně. Jak bychom to měli udělat?
Nákladní vlaky by měly být co nejdelší – v současné době provozujeme vlaky o hmotnosti 4000 tun, přepravující uhlí, se 42 vysokokapacitními vagóny. Co nám stojí v cestě jít dokonce ještě dál?
Nákladní vlaky by měly být vyšší a širší – neměli bychom omezovat své aspirace, týkající se rozchodu, na trať CTRL. Trasa, po které budou jezdit vagóny, určené k provozu v síti kontinentální Evropy, z Londýna do West Midlands, North West a Yorkshire, otevře evropské trhy hlavnímu centru výroby ve Velké Británii.
Maximální zatížení nápravy ve Velké Británii je něco přes 25 tun, což je dokonce méně než v kontinentální Evropě. V Severní Americe, kde právě nákladní železnice expandují a jsou rentabilní, je průměrné zatížení nápravy 36 tun. V Evropě a zvláště tam, kde převažuje volně ložené zboží, potřebujeme infrastrukturu, která odpovídá severoamerickým standardům.
V době, kdy země, jako je Nizozemsko a Švédsko, otevřeně hovoří o nákladních automobilech o hmotnosti 60 a 80 tun, musíme železnicím ve Velké Británii a v kontinentální Evropě otevřít možnosti zvýšit produktivitu pomocí vyšších, širších, těžších a delších vlaků. Koncepce Velké nákladní železnice je sice iniciativou zaměřenou především na Velkou Británii, avšak tím, že společnost EWS je členem Společenství evropských železnic a Evropského svazu nákladních železnic, prezentujeme tuto myšlenku před širším publikem.
Jaké jsou tedy vyhlídky společnosti EWS do budoucna po více než deseti letech od jejího založení? Je nutno vyřešit takové problémy, jako jsou poplatky za přístup, daň z paliva a ekonomiku tunelů, které se týkají především zahrnutí externích nákladů. Jestliže se společně s Euro Cargo Rail, EWS Energy, EWS Industrial, EWS Construction a EWS Network mnohem intenzivněji zaměříme na své zákazníky, budeme tím také dále upevňovat své vůdčí postavení na trhu. Poptávka po systému trvale udržitelné dopravy bude našim zákazníkům přinášet další ekonomický prospěch z používání železniční nákladní dopravy. Možnosti růstu jsou nekonečné – jediným omezením jsou hranice naší vlastní imaginace.
Originál: Endless growth opportunities for freight Pramen: European Railway Review 6/2006, s. 28 – 31 Překlad: Lidmila Zrzavecká Jazyková korektura: ODIS
