Brusel, 30. 12. 2002 KOM(2002) 769 v konečném znění 2002/0309 (COD)
Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely na transevropské silniční síti
(předloženo Komisí)
VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM 1.
PODKLADY NÁVRHU
A.
Problematika bezpečnosti tunelů
Ve své Bílé knize o dopravní politice (1) Komise zdůrazňuje potřebu zvážení evropské směrnice o harmonizaci minimálních bezpečnostních standardů, aby byla zaručena vysoká úroveň bezpečnosti pro uživatele tunelů, zejména v případě tunelů na transevropské dopravní síti. Je skutečností, že zejména v důsledku omezeného prostoru mohou mít dopravní nehody v tunelech a zejména požáry dramatické následky. Požáry v tunelu pod Mont Blancem a v Tauernském tunelu v roce 1999 a v Gotthardském tunelu v roce 2001 vzbudily nejen obavy o bezpečnost v silničních tunelech, ale do jisté míry předurčily další vývoj. Projektanti, zhotovitelé a provozovatelé získávali zkušenosti po řadu let. Tyto dramatické nehody však vrhly znovu světlo na rizika, jež se vyskytují v silničních tunelech a vyžadují rozhodnutí učiněná na politické úrovni. Počet dopravních nehod v tunelech je relativně omezený, neboť tunely nejsou vystaveny nepříznivým povětrnostním podmínkám, jako je sníh, náledí, vítr a déšť, což zejména platí v případě delších tunelů. Na druhé straně však dochází k relativně častému výskytu požárů, přestože podle mezinárodních statistik není většina požárů vozidel způsobena dopravními nehodami, nýbrž samovznícením vozidla nebo jeho nákladu v důsledku závad na elektroinstalačních systémech nebo v důsledku přehřátých motorů. Nicméně ty požáry, které měly nejvážnější následky (tedy požáry spojené se zraněním osob, smrtelnými úrazy nebo značnými hmotnými škodami), byly většinou důsledkem dopravních nehod (jedná se o 12 ze 14 nejhorších známých požárů ve světě), s výjimkou požáru v tunelu pod Mont Blancem, který byl způsoben samovznícením těžkého nákladního vozidla. Kromě toho platí, že případné narušení dopravního systému, jež následuje po větším požáru, násobí tyto následky a může způsobit závažné narušení hospodářské činnosti celého regionu. B.
Současný stav vědy a techniky
V nových a rekonstruovaných silničních tunelech konstrukční a technická bezpečnostní zařízení obvykle splňují vnitrostátní a mezinárodní doporučení, požadavky nebo normy. Tato bezpečnostní zařízení mohou být plně účinná pouze tehdy, když jsou řádně provozovaná a když jsou spojena s účinnými nouzovými službami a správným chováním ze strany účastníků silničního provozu. Řízení a monitorování dopravy policií nebo jinými orgány může mít dobré preventivní účinky. Skutečností však zůstává, že ani neustálé a intenzívní úsilí orgánů odpovědných za stavbu silnic a dopravní policie nemůže plně vyloučit výskyt dopravních nehod a požárů v tunelech.
(1)
Bílá kniha Komise ze dne 12. září 2001: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“, KOM(2001) 370. 2
Na mezinárodní úrovni vytvořil Výbor Světové silniční asociace (PIARC) pro silniční tunely řadu doporučení, včetně zprávy o řízení požáru a kouře (2). Od roku 1995 provádí asociace PIARC společný projekt s Organizací pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) zaměřený na přepravu nebezpečného zboží v silničních tunelech, přičemž tento projekt probíhá za podpory Evropské komise. V září 1999 potvrdila Konference ředitelů západoevropských silničních správ (WERD) otázku bezpečnosti v silničních tunelech jako jeden z hlavních problémů a oficiálně požádala Švýcarsko, Francii, Rakousko a Itálii, aby vytvořily neformální skupinu (tzv. skupinu alpských zemí) za účelem vyhodnocení společného přístupu k této problematice. 14. září 2000 konference WERD schválila opatření pro zvýšení bezpečnosti v tunelech navržená skupinou alpských zemí. Francouzská vláda okamžitě zahájila bezpečnostní kontrolu všech silničních tunelů delších než 1 km. V průběhu tří měsíců prověřil státní posuzovací výbor 40 tunelů. O rok později byl v srpnu 2000 schválen nový požadavek na bezpečnost silničních tunelů (3). Obdobné kroky byly podniknuty v Německu (4) a v Rakousku. Evropská komise uspořádala v září roku 1999 setkání expertů. Na tomto setkání bylo navrženo, aby Evropská hospodářská komise (OSN) byla považována za potenciální harmonizační fórum, zejména v rámci své pracovní skupiny pro bezpečnost silničního provozu (WP1), která se zabývala silniční infrastrukturou. Komise rovněž zahrnula bezpečnost v tunelech do svého pátého rámcového výzkumného programu. Došlo k financování výzkumných projektů se zaměřením na trvanlivé a spolehlivé konstrukce tunelů (DARTS), vývoj expertního systému na podporu rozhodovacího procesu pro krizové řízení v tunelech (SIRTAKI), jakož i k financování tématické sítě o požárech v tunelech (FIT a SAFE-T). V současné době se jedná o dalších návrzích, které se týkají především prevence a informačních technologií na vozidlech nebo v tunelech. Ve Švýcarsku založila Konfederativní správa silnic (FEDRO) v dubnu 1999 specializovanou pracovní skupinu (5). Tato pracovní skupina se zabývala studiem rozsáhlého spektra faktorů, jež se týkají bezpečnosti ve všech tunelech delších než 600 m na švýcarské silniční síti. V rámci této činnosti byla okamžitě přijata určitá krátkodobá opatření pro zvýšení bezpečnosti, zatímco další opatření budou uváděna v platnost v průběhu času. Železniční tunely rovněž navozují otázku bezpečnosti. Tato otázka je o to aktuálnější, že v nadcházejících letech se plánuje výstavba velmi dlouhých železničních tunelů v EU, jako je například tunel na trase Lyon-Turín (52 km) a Brennerský tunel (55 km). Bezpečnostní požadavky na železniční tunely budou stanoveny v technických specifikacích, které budou přijaty v souvislosti se směrnicemi o interoperabilitě železničního systému.
(2) (3) (4) (5)
PIARC (1999), Výbor pro silniční tunely, Řízení požáru a kouře v silničních tunelech, Ref. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, France, ISBN 2-84060-064-1. Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers. Pracovní porada o bezpečnosti silničních a železničních tunelů, listopad 1999, „Brandschutz in Verkehrstunneln“, FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember 2000, BMVBW, Bonn. Zpráva pracovní skupiny pro tunely (ASTRA) Schluβbericht vom 23. Mai 2000, Bundesamt für Straβen, Bern, Švýcarsko. 3
2.
CÍL NÁVRHU
Hlavními příčinami silničních dopravních nehod jsou nesprávné chování účastníků silničního provozu, neodpovídající zařízení na silniční síti, vozidla s technickými závadami a dalšími poruchami (např. vadné elektroinstalační systémy a brzdy, přehřáté motory, atd.) a problémy s nákladem (např. nestabilní a nezajištěný náklad, chemické reakce). Je třeba přistoupit k přijetí konstrukčních, technických a organizačních opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu, aby bylo možno zabránit nehodám a omezit jejich následky na určitou minimální úroveň. Je nutné, aby všechna bezpečnostní opatření odpovídala nejnovějšímu stavu vědy a techniky a aby se vztahovala na všechny faktory figurující v procesu bezpečnosti silniční dopravy, tj. účastníky silničního provozu, nouzové služby, infrastrukturu a vozidla. Pro dosažení optimální úrovně bezpečnosti v silničních tunelech byly stanoveny následující cíle: •
Primární cíl: prevence (zabránit kritickým událostem, které ohrožují lidský život, životní prostředí a zařízení tunelů).
•
Sekundární cíl: omezení případných následků (jež se týkají takových událostí, jako jsou dopravní nehody a požáry) zajištěním ideálních podmínek pro následující činnosti: –
umožnění osobám figurujícím v dopravní nehodě, aby se zachránily samy;
–
umožnění okamžitého zásahu účastníků silničního provozu, aby se zabránilo rozsáhlejším škodám;
–
zajištění účinného zásahu záchranných služeb;
–
ochrana životního prostředí;
–
omezení hmotných škod.
V případě požáru nebo dopravní nehody je kritických prvních 10 až 15 minut, kdy je nutné, aby se příslušné osoby zachránily samy a aby došlo k omezení škod. Prevence kritických událostí je z tohoto důvodu prioritou číslo jedna, což znamená, že nejdůležitější opatření, jež budou přijata, musejí být opatření preventivní povahy. 3.
OBSAH NÁVRHU
A.
Předmět návrhu
Požadavky směrnice se vztahují na tunely delší než 500 metrů používané na transevropské silniční síti (6). Uživatelé mohou obvykle uniknout z tunelů kratších než 500 metrů vlastními (6)
Rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o obecných zásadách Společenství pro rozvoj transevropské sítě, Úř. věst. č. L 228, 9. září 1996. 4
silami, přibližně do 5 až 10 minut. Během této doby je horký kouř emitovaný vzniklým požárem přirozeně stratifikován, což umožňuje únik z tunelu. Tunely kratší než 500 metrů obvykle nepotřebují být vybaveny mechanickými ventilačními systémy. B.
Organizační požadavky
Vzhledem k tomu, že rozmanitost organizací zapojených do řízení, provozování, udržování, oprav a modernizace tunelů zvyšuje riziko nehod, navrhuje Komise harmonizovat organizaci bezpečnosti na národní úrovni a upřesnit různé role a odpovědnosti. Komise zvláště navrhuje, aby každý členský stát jmenoval určitý správní orgán, jemuž bude asistovat kontrolní orgán. Ve většině případů budou mít členské státy možnost jmenovat stávající správní služby těmito správními orgány pro potřeby této směrnice. Odpovědnost za bezpečnost v každém tunelu bude spočívat na manažerovi tunelu a odpovědnost za řízení bude spočívat na jmenovaném bezpečnostním inspektorovi. Hlavní správní a organizační opatření zaváděná touto směrnicí jsou uvedena v článcích 4, 5, 6 a 7 a v příloze II. C.
Technické požadavky
Úroveň bezpečnosti v tunelech je ovlivňována řadou faktorů, které je možno shrnout do následujících čtyř hlavních oblastí: •
Infrastruktura
•
Provoz
•
Vozidla
•
Účastníci silničního provozu
Požadavky zaměřené na posílení bezpečnosti v silničních tunelech budou stanoveny pro každou skupinu. Technické specifikace jsou uvedeny v čl. 3 a v přílohách I a III. Příloha I je založena na stávajícím harmonizačním úsilí na mezinárodní úrovni s výjimkou klasifikace tunelů, která se zavádí pro účely této směrnice. Tato klasifikace, která vede k pěti úrovním zařízení, je založena na dvou parametrech, konkrétně se jedná o objem dopravy a délku tunelu. Nebyl přijat žádný ekvivalenční koeficient pro těžká nákladní vozidla nad 3,5 tun při určování objemů dopravy a prahové hodnoty mezi jednotlivými třídami byly stanoveny s předpokladem 15% ročního průměrného denního objemu dopravy pro těžká nákladní vozidla, standardní šířku jízdního pruhu 3,50 m a maximální gradient menší nebo rovný 3%. Příloha III, která obsahuje harmonizované požadavky na silniční značení, je založena na doporučeních Evropské hospodářské komise (OSN), jež se týkají bezpečnosti silničních tunelů, a na Vídeňské úmluvě o silničním značení, přičemž nic z toho není v Evropské unii závazné. Vzhledem k tomu, že nedávné nehody, zejména požár v Gotthardském tunelu v roce 2001, ukazují, že samostatná záchrana osob nabízí nejvyšší potenciál pro záchranu životů v případě dopravní nehody v tunelu, je zavedení naprosto jasných a očividných značení v dostatečném počtu s označením bezpečnostního zařízení v každém tunelu důležitým opatřením, které je možno realizovat za relativně nízkých nákladů. 5
C1. INFRASTRUKTURA Vzhledem k velkému počtu tunelů a vzájemné provázanosti komponentů souvisejících s bezpečností je třeba, aby nová opatření byla pečlivě zkoordinována. To platí zvláště pro komponenty, které byly postaveny na základě dřívějších norem, a je třeba je transformovat tak, aby splňovaly požadavek této směrnice. Silniční správy obecně stanovují bezpečnostní požadavky vztahující se na všechny silniční tunely, a tudíž dosahují stejného stupně bezpečnosti na celé síti. V současné době již existuje řada národních obecných zásad nebo předpisů, zatímco jiné zásady či předpisy nyní procházejí revizí nebo musejí být v některých případech teprve stanoveny či dokončeny. Je třeba, aby u těchto národních obecných zásad nebo předpisů proběhlo přehodnocení a aby byly zkoordinovány na evropské úrovni. Příloha I obsahuje hlavní požadavky na infrastrukturu, které zahrnují všechny konstrukční komponenty, ventilační a další elektromechanická zařízení a systémy. Kromě toho je v příloze III obsažen popis a požadavky související s rozmístěním povinného silničního značení, tabulí a piktogramů souvisejících s bezpečností. Tunely se dvěma tubusy nabízejí mnohem vyšší bezpečnostní potenciál v případě požáru. Komise tak navrhuje, aby byly tunely s jediným tubusem stavěny pouze tehdy, když dlouhodobá prognóza prokáže, že doprava zůstane na určité rozumné úrovni (nižší než 50% saturované úrovně).
C2. PROVOZ Hlavními úkoly pro manažera tunelu jsou následující činnosti: •
zajistit bezpečnost pro účastníky silničního provozu a provozovatele, a to jak za normálních podmínek (prevence), tak v případě nehody;
•
monitorovat efektivní činnost všech zařízení (včetně ventilačního systému, osvětlení, atd.) za normálního provozu a jejich seřízení podle požadavků v případě nehody;
•
provádět řádnou údržbu všech konstrukčních a elektromechanických zařízení.
V případě nehody musí manažer tunelu úzce spolupracovat s nouzovými službami. Tyto nouzové služby je nutno přinejmenším kontaktovat při určování následujících úkolů: •
provoz v nouzových případech
•
vlastní nouzové / havarijní služby
•
nouzové plány pro případ nehod
C3. VOZIDLA Všechna těžká nákladní vozidla, autobusy a autokary vjíždějící do tunelů by měly být vybaveny hasícím přístrojem, neboť je obvykle snazší uhasit oheň, pokud se s hašením začne 6
okamžitě po jeho vzniku. Daný návrh obsahuje všeobecnou povinnost, ale Komise vypracuje podrobnější požadavky v obecnějším a vhodnějším kontextu pro všechna motorová vozidla s maximální dovolenou hmotností přesahující 3,5 tuny. Těžká nákladní vozidla jsou vybavena palivovými nádržemi s průměrným objemem 700 litrů. V technických předpisech pro motorová vozidla však neexistuje žádné omezení na objem palivových nádrží a kamionoví přepravci často používají přídavné nádrže bez jakékoliv dodatečné bezpečnostní kontroly, aby zvýšili tento objem až na 1500 litrů. Pro tato vozidla pro silnou zátěž daný návrh požaduje, aby jakékoliv přídavné nádrže byly prázdné při projíždění tunely. Odpovídající ustanovení jsou navržena v odstavci 3 přílohy I. Souběžně s tím bude otázka bezpečnosti navozovaná vysokým objemem palivových nádrží, které je možno namontovat na těžká vozidla, vznesena u regulačního orgánu odpovědného za legislativu vztahující se na motorová vozidla. Těžká nákladní vozidla, jež přepravují nebezpečné zboží nebo zboží s výhřevností vyšší než 30 MW, jsou rovněž zvláště kritickým faktorem a měla by být vybavena odpovídajícími hasícími systémy. Navíc platí, že výrobci vozidel nyní vyvíjejí technická řešení zaměřená na omezení nebezpečí požáru pro různé funkce, jako jsou například motory, turbodmychadla a brzdy. Komise v příslušných případech zváží přizpůsobení příslušných požadavků technickému pokroku.
C4. ÚČASTNÍCI SILNIČNÍHO PROVOZU Hloubkové analýzy nehod na silnicích ukazují, že dopravní nehoda je důsledkem jedné či více chyb ve složitém systému, ve kterém figurují řidiči, vozidla, vozovka a její okolí. Tento návrh se primárně nezabývá otázkami lidského chování. Je však třeba mít na paměti, že hlavním faktorem při silničních dopravních nehodách je chyba lidského činitele. Z tohoto důvodu se musí úsilí orientované na zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu soustředit především na prevenci chyb lidského činitele. Druhým krokem bude nutnost zajistit, aby chyby, jichž se dopouštějí řidiči, neměly vážné následky. Existují různé způsoby, jak zajistit přímý či nepřímý vliv na způsob, jakým lidé jednají. Tento návrh vyžaduje lepší informace pro účastníky silničního provozu v souvislosti s bezpečností tunelů, např. obsáhlé informační kampaně na národní úrovni a zlepšenou komunikaci mezi manažery tunelů a účastníky silničního provozu uvnitř tunelu. 4.
POČET
A UMÍSTĚNÍ TUNELŮ, KTERÉ SPADAJÍ DO OBLASTI PŮSOBNOSTI TOHOTO NÁVRHU
Tato směrnice obsahuje ustanovení, jež se vztahují na tunely v provozu, tunely ve výstavbě a tunely ve stadiu projektování. Pro sestavení inventáře stávajících a budoucích silničních tunelů v rámci transevropské sítě bylo použito několik zdrojů. Evropská hospodářská komise (OSN) sestavila inventář silničních tunelů delších než 1000 m. Tento inventář zahrnuje 370 tunelů s celkovou délkou 900 km, z nichž se 182 nachází na transevropské silniční síti s celkovou délkou 446 km.
7
Velký počet silničních tunelů v EU je v současné době ve fázi výstavby nebo projektování a tyto tunely byly rovněž zahrnuty do daného seznamu. Evropská hospodářská komise (OSN) a další zdroje byly využity pro zjištění tunelů, jejichž otevření se v budoucnu plánuje. V důsledku tohoto postupu bylo zjištěno 64 tunelů s celkovou délkou 172 km. Očekává se, že Řecko přidá největší počet tunelů v rámci TEN, jež budou delší než 1000 m: jedná se o 16 nových tunelů s celkovou délkou 36 km, z nichž se téměř všechny nacházejí na Egnatijské dálnici. Itálie připojí 13 tunelů delších než 1000 metrů a Německo 12. Tunely, jejichž délka je v rozmezí 500 m až 1000 m, nebyly obsaženy v databázi Evropské hospodářské komise (OSN) a tudíž byly určovány převážně na základě statistik členských států a dalších zdrojů. Obdobný proces byl aplikován pro zjištění nových tunelů na TEN v tomto délkovém rozsahu. V rámci tohoto postupu bylo zjištěno celkem 216 současných silničních tunelů na transevropské síti, jejichž délka je v rozmezí 500 m až 1000 m, přičemž 70% těchto tunelů se nachází v Itálii. Celková délka těchto tunelů je 151 km. Očekává se, že v průběhu následujících pěti let dojde k otevření dalších 50 silničních tunelů na síti TEN o délce 500 m až 1000 m, jejichž celková délka bude 39 km. V současné době hustota tunelů v Itálii a Rakousku zdaleka přesahuje hustotu tunelů v Evropské unii jakožto celku. Členský stát
Rakousko Belgie Německo Dánsko Španělsko Finsko Francie Velká Británie Řecko Irsko Itálie Lucembursko Nizozemí Portugalsko Švédsko EU celkem
Počet současných tunelů (TEN) > 1000 m 33 1 19 1 16 0 18 6 3 0 83 0 1 1 0
Počet nových tunelů (TEN) > 1000 m (2002-2010) 8 0 12 0 3 1 2 2 16 1 13 0 3 0 3
Počet současných tunelů (TEN) 500-1000 m 19 1 18 2 4 0 13 4 4 0 144 0 7 0 0
Počet nových tunelů (TEN) 500-1000 m (2002-2010) 4 0 6 0 2 4 2 0 22 0 6 3 0 1 0
Celkový počet tunelů (TEN) > 500 m v roce 2010 64 2 55 3 25 5 35 12 45 1 246 3 11 2 3
182
64
216
50
512
Tabulka: Inventář silničních tunelů v transevropské dopravní síti (TEN) Kromě toho je Norsko jedinou zemí Evropského hospodářského prostoru s tunely delšími než 500 m na hlavní silniční síti se svými 130 tunely o celkové délce 200 km.
8
Pouze tři kandidátské země mají tunely delší než 500 m. Na síti TINA mají Bulharsko, Slovinsko a Slovensko po řadě 4, 5 a 1 tunel v této kategorii, přičemž celková délka těchto tunelů je 15 km. 5.
ODŮVODNĚNÍ ČINNOSTI NA ÚROVNI SPOLEČENSTVÍ
Tento návrh je založen na čl. 71 Smlouvy o založení Evropských společenství a vztahuje se na dlouhé tunely, které se nacházejí na transevropské silniční síti a které jsou podstatnými články dálkové dopravy uvnitř Evropské unie. Ve všech členských státech s výjimkou Finska a Irska existují tunely, které spadají do oblasti působnosti této směrnice. Tyto tunely byly postaveny podle specifikací, jež se průběhem času staly zastaralými; buď jejich vybavení již neodpovídá stavu vědy a techniky, nebo od jejich původního otevření došlo k podstatným změnám dopravních podmínek. Obecně platí, že na národní úrovni neexistují žádné zákonné mechanismy, které by zavazovaly manažery tunelů ke zlepšování bezpečnosti, jakmile jsou tunely uvedeny do provozu. Je zřejmé, že nebezpečí vážných požárů v tunelech v posledních letech výrazně vzrostlo. Bylo zjištěno, že faktorem přispívajícím ke vzniku nehod v tunelech přesahujících hranice států či regionů je nedostatečná koordinace. Navíc je z nedávných závažných dopravních nehod jasné, že ti účastníci silničního provozu, kteří nepocházejí z dané oblasti, jsou více ohroženi tím, že se stanou obětí nějaké dopravní nehody než místní řidiči, vzhledem k nedostatečné harmonizaci bezpečnostních informací, komunikace a zařízení. Tato směrnice zlepší ochranu účastníků silničního provozu a důležité infrastruktury. Pokud by nebyla podniknuta v této oblasti žádná činnost, bylo by to považováno za škodlivý jev z hlediska bezpečnosti, neboť se ukázalo, že dopravní nehody v tunelech jsou extrémně nákladné z hlediska ztrát lidských životů, zvýšení dopravních kongescí, znečištění, nebezpečí a nákladů na opravy. 6.
POSOUZENÍ NÁVRHU
Pro posouzení různých možností návrhů realizace zamýšlených opatření pověřila Komise společnost ICF Consulting Ltd, aby vypracovala studii nákladů/přínosů. První výsledky, které byly k dispozici v květnu roku 2002, byly předloženy a projednány spolu se samotnými požadavky s národními experty ve dnech 21. května a 12. září 2002. Přestože tito experti přijímají všeobecné zásady navržených požadavků, měli různé technické připomínky. Tyto připomínky byly v příslušných případech vzaty v úvahu při přípravě konečného návrhu. A.
Náklady opatření
Náklady na zlepšení zahrnují tři komponenty: modernizaci a vybavení, provozní náklady a náklady na dopravní zpoždění způsobená modernizací. Náklady na modernizaci silničních tunelů v souladu s plnou skupinou požadavků přílohy I mohou být velmi vysoké, neboť tunely jsou nejnákladnější silniční infrastrukturou. Z tohoto důvodu směrnice umožňuje členským státům realizovat méně nákladná opatření za určitých podmínek, kde tato opatření směřují k dosažení dostatečné úrovně bezpečnosti. Pro tyto účely rozlišuje klasifikační systém zavedený v příloze I požadavky podle dopravních objemů a délky tunelu a jedna klauzule v 9
tomto návrhu dovoluje členským státům přijmout alternativní opatření pro snížení rizik, jestliže jsou náklady na modernizaci příliš vysoké vzhledem k nákladům na nový tunel. Tyto výsledky však zřetelně demonstrují potřebu preferovat investice do bezpečnosti tunelů, počínaje tunely s nejvyšším objemem dopravy a s největším rizikem dopravních nehod. Náklady konstrukčních prací mohou být sníženy o faktor dosahující až hodnoty pět pro tunely, které budou moci využít výjimku. Celkové náklady u tohoto návrhu se pohybují v rozmezí 2,6 mld EUR až 6,3 mld EUR. Horní hranice by předpokládala, že všechny stávající tunely budou přizpůsobeny tak, aby splňovaly ustanovení o nových tunelech. Dolní hranice je odhadem, kde jsou určité úpravy v konstrukci tunelu nahrazeny alternativními opatřeními, jako jsou například dopravní omezení. Většina těchto nákladů připadá na modernizaci a vybavení, přičemž se dále odhaduje, že náklady na zpoždění dopravy budou představovat jednu čtvrtinu nákladů. Náklady vyvstávající v důsledku realizace navržené směrnice budou nést členské státy. B.
Očekávané přínosy
Očekávané přínosy těchto opatření zahrnují: –
Přínos z eliminace dopravních nehod. Přímé náklady nedávných požárů v tunelech, včetně nákladů na opravy, přesahují zdaleka průměrnou výši přímých nákladů na silniční dopravní nehodu se smrtelným úrazem, která je jeden milion EUR, jak bylo uvedeno ve Sdělení o bezpečnosti silničního provozu v roce 1997 (7). Přímé náklady dopravních nehod v tunelech byly vyhodnoceny na základě hodnocení zpracovaného v literatuře a shromáždění omezených dat o dopravních nehodách z poslední doby. Jejich výše se odhaduje na 210 milionů EUR ročně.
–
Rovněž by měly být vzaty v úvahu nepřímé náklady na ekonomiku vyplývající z uzavření tunelu. Po dopravní nehodě v tunelu pod Mont Blancem a po jeho následném uzavření studie vyhodnotily tyto náklady v rozsahu 300 až 450 milionů EUR ročně jen pro samotnou Itálii (8).
–
Rovněž by se měly zvážit významné potenciální nepřímé přínosy této směrnice. Uzavření tunelu v důsledku dopravní nehody je škodlivé nejen pro regionální ekonomiku, ale též pro národní ekonomiku a v některých případech dokonce i pro celou evropskou ekonomiku. Vede ke zvýšení dopravních nákladů, snížení konkurenceschopnosti oblastí zasažených uzavřením tunelu a má negativní dopad na bezpečnost silničního provozu, neboť často prodlužuje cesty a tudíž zvyšuje riziko vystavení nebezpečí pro všechny účastníky silničního provozu po potenciálně dlouhou dobu (9).
(7)
Podpora bezpečnosti silničního provozu v Evropské unii – program na léta 1997-2001 (KOM (97) 131 v konečném znění, 9. dubna 1997). Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, květen 1999. Práce na opravách trvaly téměř tři roky, než bylo možno znovu otevřít tunel pod Mont Blancem.
(8) (9)
10
7.
ZÁVĚR
„Bílá kniha o evropské dopravní politice pro rok 2010: Čas rozhodnout“ představuje dvoufázový přístup k problematice bezpečnosti v tunelech. V krátkodobém až střednědobém horizontu bude navrhovaná legislativa stanovovat určité minimální standardy pro rychlé zajištění vysoké úrovně bezpečnosti uživatelů silničních dopravních tunelů. Jak již bylo oznámeno, zahrnuje tento návrh hlavní technické a provozní aspekty související s bezpečností: technická zařízení (například ventilační systémy a systémy pro odvod tepla a kouře, úkryty, únikové cesty), dopravní pravidla (například dopravní omezení, kyvadlová doprava), výcvik provozních pracovníků orientovaný na vypořádání se s většími nehodami, organizaci záchranných prací, informace pro uživatele „jak reagovat v případě požáru“ a komunikační prostředky pro usnadnění evakuace účastníků silničního provozu v případě požáru. Nedávné požáry v tunelech navozují rovněž otázku udržitelnosti dopravy, zejména v horských oblastech. V tomto ohledu je koherentní přístup k rozvoji střednědobých a dlouhodobých řešení, včetně změny poměrů u různých druhů dopravy, jednou z priorit stanovených v Bílé knize o dopravní politice. Tato opatření v převážné míře pomohou snížit nebezpečí dopravních nehod v tunelech v souladu s připojeným návrhem. Komise z tohoto důvodu navrhuje, aby Evropský parlament a Rada Evropské unie přijaly tuto směrnici o minimálních bezpečnostních požadavcích na silniční tunely na transevropské silniční síti. Mezitím Komise zakládá pracovní skupinu expertů z různých členských států a příslušných organizací působících na národní úrovni se zřetelem na dosažení následujících cílů: –
shromáždění dat potřebných pro vypracování harmonizovaného postupu pro analýzu rizik;
–
příprava dalších zlepšení u minimálních bezpečnostních opatření pro stavbu, provoz, údržbu, opravy, modernizaci, rekonstrukci a zdokonalení tunelů různých typů a délek a s ohledem na zlepšení dopravních podmínek v těchto tunelech, například dopravní a jiná značení, zákazy vjezdu určitých vozidel a vozidel přepravujících nebezpečné zboží, výcvik řidičů;
–
shromažďování informací o bezpečnostních předpisech v tunelech, zejména v souvislosti s novými postupy pro řízení dopravy.
Jakmile členské státy pověří své příslušné správní orgány, Komise zajistí, aby tyto orgány byly zastoupeny ve skupině expertů, která bude rovněž působit jako spojovací článek mezi členskými státy. Komise rovněž přizve zástupce z odpovědných organizací na mezinárodní úrovni a ze třetích zemí, konkrétně ze Švýcarska a Norska, aby bylo možno brát zřetel na jejich stanoviska a zkušenosti ze specifických oblastí a aby bylo možno zajistit dobrou vzájemnou spolupráci.
11
2002/0309 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely na transevropské silniční síti
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství a zejména její článek 71 odst. 1, s ohledem na návrh Komise (10), s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru (11), s ohledem na stanovisko Výboru regionů (12), v souladu s postupem stanoveným v čl. 251 Smlouvy (13), vzhledem k těmto důvodům: (1)
ve své Bílé knize o „Evropské dopravní politice pro rok 2010: Čas rozhodnout“ (14) Komise oznamuje, že navrhne minimální bezpečnostní požadavky pro tunely, které patří k transevropské silniční síti;
(2)
dopravní systém, zejména transevropská dopravní síť definovaná v rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července o obecných zásadách Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (15), má velký význam při podpoře evropské integrace a zajišťování vyšší úrovně blahobytu mezi evropskými občany. Evropské společenství odpovídá za zajištění vysoké, jednotné a stálé úrovně bezpečnosti, služeb a komfortu na transevropské silniční síti;
(3)
dlouhé tunely o délce více než 500 metrů jsou důležitými stavbami, které usnadňují komunikaci mezi velkými oblastmi Evropy a hrají rozhodující roli ve fungování a rozvoji regionálních ekonomik;
(10) (11) (12) (13) (14)
Úř. věst., , s. . Úř. věst., , s. . Úř. věst., , s. . Úř. věst., , s. . Bílá kniha Komise ze dne 12. září 2001: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“, KOM(2001) 370. (15) Úř. věst. č. L 228 ze dne 9. 9. 1996, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí č. 1346/20001/ES (Úř. věst. č. L 185, 6. 7. 2001, s. 1) 12
(4)
Evropská rada při několika příležitostech a zejména ve dnech 14. a 15. prosince roku 2001 v Laekenu zdůraznila naléhavost přijetí opatření za účelem zlepšení bezpečnosti tunelů;
(5)
dne 30. listopadu 2001 se v Curychu sešli ministři dopravy Rakouska, Francie, Německa, Itálie a Švýcarska a přijali společné prohlášení doporučující sjednocení státních předpisů ve světle nejnovějších harmonizovaných požadavků na zlepšení bezpečnosti v dlouhých tunelech;
(6)
vzhledem k tomu, že cíle navrhované činnosti, zejména dosažení jednotné, konstantní a vysoké úrovně ochrany pro všechny evropské občany v silničních tunelech, nemohou být dosaženy v dostatečné míře samotnými členskými státy a z tohoto důvodu je vzhledem k požadované úrovni harmonizace vhodnější dosáhnout těchto cílů na úrovni Společenství, může Komise přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v čl. 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno v daném článku, nejde tato směrnice nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů;
(7)
nedávné dopravní nehody v tunelech zdůrazňují význam z lidského, ekonomického a kulturního hlediska;
(8)
některé tunely v Evropě uvedené do provozu před dlouhou dobou byly projektovány v době, kdy technické možnosti a dopravní podmínky byly velmi odlišné od současného stavu. Z tohoto důvodu jsou v těchto tunelech bezpečnostní úrovně neslučitelné s novými požadavky a je třeba dosáhnout zlepšení současného stavu;
(9)
bezpečnost v tunelech vyžaduje určitý počet opatření, která se mimo jiné týkají geometrie tunelu a jeho návrhu, bezpečnostních zařízení, včetně silničního značení, řízení dopravy, výcviku pracovníků pro nouzové služby, řízení mimořádných událostí, informací pro účastníky silničního provozu o tom, jak se nejlépe chovat v tunelech, a lepší komunikace mezi pověřenými orgány a nouzovými službami, jako jsou policie, hasičské záchranné sbory a záchranné týmy;
(10) aby bylo možno zaujmout vyrovnaný přístup a v důsledku vysokých nákladů příslušných opatření, měly by být stanoveny minimální bezpečnostní požadavky, které budou brát v úvahu typ a očekávaný objem dopravy u každého tunelu. V tomto ohledu by měly být definovány strukturované třídy zařízení; (11) mezinárodní orgány, jako je například Světová silniční asociace a Evropská hospodářská komise (OSN), již po dlouhou dobu poskytují neocenitelná doporučení, která by pomohla zlepšit a harmonizovat bezpečnostní zařízení a dopravní předpisy v silničních tunelech. Avšak vzhledem k tomu, že tato doporučení nejsou závazná, může být jejich plný potenciál maximalizován pouze tehdy, když požadavky, které tyto orgány stanoví, budou prostřednictvím legislativních nástrojů prohlášeny za povinné; (12) zachování vysoké úrovně bezpečnosti vyžaduje řádnou údržbu bezpečnostních zařízení a systémů v tunelech. Mezi členskými státy by měla být systematicky organizována výměna informací o moderních bezpečnostních postupech a výměna dat o dopravních nehodách/mimořádných událostech;
13
(13) aby bylo možno zajistit, že požadavky této směrnice budou řádně aplikovány ze strany manažerů tunelů, měly by členské státy jmenovat jeden nebo více orgánů na státní, regionální nebo místní úrovni s celkovou odpovědností za bezpečnost tunelů; (14) pro provedení této směrnice je zapotřebí flexibilního a progresivního časového plánu. Tento plán umožní dokončení nejnaléhavějších prací, aniž by došlo k vytvoření rozsáhlejších narušení v dopravním systému nebo ke vzniku lokálních dopravních kongescí při práci na veřejných zakázkách v členských státech; (15) náklady na modernizaci současných tunelů se mezi jednotlivými členskými státy značně liší, zejména z geografických důvodů, a členským státům by mělo být umožněno rozložit veškeré modernizační práce potřebné na splnění požadavků této směrnice v případech, kdy hustota tunelů na jejich územích značně přesahuje evropský průměr; (16) v případě tunelů, které jsou již v provozu, nebo tunelů, které budou otevřeny veřejnosti do 18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost, by mělo být členským státům dovoleno akceptovat přijetí opatření na omezení rizik jako alternativu k požadavkům této směrnice v případech, kdy konkrétní tunel neumožňuje konstrukční řešení realizované za přiměřených nákladů; (17) pro zlepšení bezpečnosti tunelů je stále nutné dosáhnout dalšího technického pokroku. Měl by být zaveden postup, který umožní Komisi přizpůsobovat požadavky této směrnice technickému pokroku. Tento postup by měl být rovněž používán k přijetí harmonizované metody pro analýzu rizik; (18) opatření nezbytná pro provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999, kterým se stanoví postupy pro výkon prováděcích pravomocí udělených Komisi (16); (19) členské státy by měly předložit Komisi zprávu o opatřeních, která plánují přijmout za účelem splnění požadavků této směrnice vzhledem k synchronizaci prací na úrovni Společenství, aby bylo možno omezit narušení dopravního provozu, PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Předmět a rozsah směrnice 1. Tato směrnice stanovuje preventivní opatření a opatření, která zajišťují určitou minimální úroveň bezpečnosti v případě dopravních nehod v tunelech na transevropské silniční síti. 2. Tato směrnice se bude vztahovat na všechny tunely na transevropské silniční síti s délkou přesahující 500 m, bez ohledu na to, zda jsou v provozu, ve výstavbě nebo v projekčním stadiu.
(16) Úř. věst. č. L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 14
Článek 2 Definice pojmů Pro účely této směrnice se budou používat následující definice: 1. Termínem „transevropská silniční síť“ se rozumí silniční síť uvedená v oddílu 2 přílohy I rozhodnutí 1692/96/EHS a zobrazená příslušnými mapami. Tyto mapy se vztahují k odpovídajícím úsekům zmíněným v uzákoňujících podmínkách a/nebo v příloze II daného rozhodnutí. 2. Termínem „objem dopravy“ se rozumí průměrná denní tranzitní doprava přes tunel v obou směrech počítaná na začátku každého roku a braná za období posledních tří let. Pro účely stanovení objemu dopravy bude každé motorové vozidlo počítáno jako jedna jednotka. 3. Termínem „třída zařízení“ se rozumí minimální bezpečnostní zařízení požadované pro každý tunel; existuje pět bezpečnostních tříd popsaných v příloze I, které jsou specifikovány podle typu tunelu, objemu dopravy a délky tunelu. 4. Termínem „nouzové služby“ se rozumí všechny místní služby, veřejné či soukromé, nebo část pracovního týmu tunelu, které zasahují v případě dopravní nehody, včetně zejména policejních sborů, hasičských sborů a záchranných týmů. Článek 3 Bezpečnostní opatření 1. Členské státy musejí zajistit, aby tunely na jejich území splňovaly minimální bezpečnostní požadavky stanovené v příloze I. 2. V případech, kdy určité konstrukční požadavky uvedené v příloze 1 bude možno splnit pouze prostřednictvím technických řešení, která by byla podstatně nákladnější než pro ekvivalentní nové tunely, mohou členské státy akceptovat realizaci opatření na snížení rizik jakožto alternativu k takovým požadavkům. Účinnost těchto opatření bude prokázána prostřednictvím analýzy rizik ve shodě s ustanoveními článku 13. Členské státy budou informovat Komisi o opatřeních na snížení rizik přijatých jako alternativa a musejí poskytnout odůvodnění těchto opatření. Tento odstavec se nebude vztahovat na tunely v projekční fázi, jak je stanoveno v článku 7. 3. Členské státy mohou stanovit přísnější požadavky za předpokladu, že nebudou v rozporu s požadavky této směrnice. Článek 4 Správní orgán 1. Členské státy určí správní orgán (správní orgány), dále uváděný jako „správní orgán“, který bude mít obecnou odpovědnost za všechny aspekty bezpečnosti tunelu, zejména splnění ustanovení této směrnice, a bude působit jako styčný bod pro Komisi a ostatní členské státy.
15
2.
Tento správní orgán je možno vytvořit na státní, regionální nebo místní úrovni.
3. Tunely, jež se nacházejí na území jediného členského státu, budou spadat pod odpovědnost jediného správního orgánu. Pro tunely, jež se nacházejí na území dvou členských států, může každý členský stát určit příslušný správní orgán. 4. Správní orgán musí podniknout nezbytná opatření pro zajištění splnění požadavků této směrnice u všech tunelů, za které je odpovědný. 5. Pro uvedení nového tunelu do provozu nebo přestavbu nějakého stávajícího tunelu se bude požadovat předchozí povolení od správního orgánu. 6. Správní orgán bude oprávněn pozastavit nebo omezit provoz tunelu, jestliže nebudou splněny bezpečnostní podmínky. Tento orgán stanoví podmínky, za kterých bude možno obnovit normální dopravní stav. V případech, kdy orgány jmenované jako tyto správní orgány existovaly již před tímto jmenováním, mohou tyto správní orgány i nadále vykonávat své předchozí odpovědnosti za předpokladu, že budou splňovat požadavky této směrnice. Článek 5 Kontrolní orgán Členské státy mohou jmenovat jeden nebo více technických kontrolních orgánů pro provádění hodnocení, zkoušek nebo kontrol jménem správního orgánu. Tuto funkci může vykonávat samotný správní orgán. Kontrolní orgány musejí splňovat harmonizované normy o činnosti orgánů pro posuzování shody (EN 45000). Organizace působící v řízení tunelu nemůže být akreditována jako kontrolní orgán. Článek 6 Manažer tunelu 1. Pro každý tunel bude správním orgánem respektován jeden manažer tunelu. Manažerem tunelu je veřejný nebo soukromý orgán odpovědný za provoz tunelu. Pro tunely, jež se nacházejí na území dvou členských států, budou dané dva správní orgány respektovat jednoho a téhož manažera tunelu. 2. Každá významná mimořádná událost nebo dopravní nehoda, ke které dojde v tunelu, bude předmětem vysvětlující zprávy vypracované manažerem tunelu. Tato zpráva musí být předložena bezpečnostnímu inspektorovi, který je uveden v článku 7, a nouzovým službám do maximálně jednoho měsíce. 3. V případech, kdy bude vypracována vyšetřovací zpráva analyzující okolnosti dané mimořádné události nebo dopravní nehody nebo závěry, které je možno z dané události vyvodit, musí manažer tunelu předložit tuto zprávu bezpečnostnímu inspektorovi a bezpečnostním službám nejpozději do jednoho měsíce od doby, kdy ji sám obdrží.
16
Článek 7 Bezpečnostní inspektor 1. Pro každý tunel musí manažer tunelu jmenovat jednoho bezpečnostního inspektora, který bude dohlížet nad všemi preventivními a bezpečnostními opatřeními pro zajištění bezpečnosti uživatelů a provozních pracovníků. Bezpečnostní inspektor může být členem pracovního týmu tunelu nebo nouzových služeb, musí být nezávislý ve všech otázkách souvisejících s bezpečností silničních tunelů a nesmí podléhat pokynům žádného zaměstnavatele vzhledem k těmto otázkám. Jeden bezpečnostní inspektor může odpovídat za několik tunelů v určitém regionu. 2.
Bezpečnostní inspektor bude vykonávat následující úkoly/funkce: a) plánování organizace nouzových služeb a provozních programů; b) plánování, provádění a vyhodnocování nouzových činností; c) účast na definici bezpečnostních programů a specifikaci infrastrukturních zařízení vzhledem k novým tunelům a úpravám tunelů stávajících; d) výcvik provozních pracovníků a nouzových služeb a organizace nácviků prováděných v pravidelných intervalech; e) účast na schválení konstrukce a zařízení tunelů; f)
dohled nad údržbou a opravami zařízení a vybavení tunelů. Článek 8 Nahlášení správního orgánu a kontrolního orgánu
Členské státy oznámí Komisi názvy a adresy správního orgánu a kontrolního orgánu do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost. Členské státy nahlásí do tří měsíců jakékoliv následné změny v těchto informacích, pokud k nějakým takovým změnám dojde. Komise může požádat členský stát, aby poskytl další informace o těchto organizacích, budete-li to požadováno. Článek 9 Tunely v projekční fázi 1. Každý tunel, jehož projekt nebude schválen správním orgánem do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost, bude podléhat požadavkům této směrnice. 2.
Tunel musí být uveden do provozu v souladu s postupem uvedeným v příloze II.
17
Článek 10 Tunely, které již jsou postaveny, ale nejsou ještě otevřeny 1. V případě tunelů, které nebudou otevřeny pro veřejnou dopravu do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost, musí správní orgán ve spolupráci s kontrolním orgánem provést posouzení toho, zda splňují požadavky této směrnice. 2. V případech, kdy správní orgán zjistí, že nějaký tunel nesplňuje ustanovení této směrnice, musí oznámit manažerovi tunelu a bezpečnostnímu inspektorovi, že daný tunel je nutno zmodernizovat. 3.
Poté bude tunel uveden do provozu v souladu s postupem stanoveným v příloze II. Článek 11 Tunely, které jsou již v provozu
1. V případě tunelů, které budou otevřeny pro veřejnou dopravu do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost, musí bezpečnostní inspektor do jednoho roku vyhodnotit, zda tunel splňuje požadavky přílohy I, a v případech, kdy to bude třeba, navrhnout manažerovi tunelu určitý plán na přizpůsobení tunelu požadavkům této směrnice. 2. Manažer tunelu zašle kopii navrhovaného plánu správnímu orgánu a kontrolnímu orgánu spolu s opatřeními k nápravě, jež má v úmyslu provést. 3. Správní orgán musí poskytnout své schválení těchto opatření k nápravě nebo navrhnout jejich úpravy. 4. Následně dojde k opětnému uvedení tunelu do provozu v souladu s postupem, který je uveden v příloze II. 5. Členské státy předloží Komisi zprávu o tom, jak plánují splnit požadavky této směrnice, o plánovaných opatřeních a případně o důsledcích otevření či uzavření hlavních přístupových silnic k tunelům, a to do tří let od vstupu této směrnice v platnost. Aby došlo k minimalizaci narušení dopravy na evropské úrovni, může se Komise vyjádřit k časovému harmonogramu prací zamýšlených k zajištění toho, aby tunely splňovaly požadavky této směrnice. 6. Modernizace tunelů musí být provedena podle časového plánu, který nesmí přesáhnout deset let. Do tří let po vstupu této směrnice v platnost musí alespoň 10% všech tunelů, které jsou v provozu v každém členském státu, splňovat požadavky této směrnice, 50% všech tunelů v provozu musí splňovat tyto požadavky do šesti let a 100% tunelů v provozu je musí splňovat do deseti let. 7. V případech, kdy celková světlá délka stávajících tunelů dělená celkovou délkou části transevropské silniční sítě nacházející se na územích konkrétních členských států převyšuje evropský průměr, mohou tyto členské státy prodloužit lhůty stanovené ve výše uvedeném odstavci o 50%.
18
Článek 12 Periodické kontroly 1. Kontrolní orgán bude provádět pravidelné kontroly pro zajištění toho, aby všechny tunely spadající do předmětu této směrnice splňovaly její ustanovení. Poprvé musí zkontrolovat všechny tyto tunely do časové lhůty pěti let od data vstupu této směrnice v platnost. 2. Doba mezi dvěma po sobě jdoucími kontrolami nějakého daného tunelu nesmí přesáhnout pět let. 3. V případech, kdy na základě zprávy kontrolního orgánu správní orgán zjistí, že nějaký tunel nesplňuje ustanovení této směrnice, musí oznámit manažerovi tunelu a bezpečnostnímu inspektorovi, že daný tunel je nutno modernizovat. 4. Po modernizaci musí být daný tunel opětovně uveden do provozu v souladu s postupem stanoveným v příloze II. Článek 13 Analýza rizik 1. Analýzy rizik budou prováděny nezávislým orgánem na žádost a za odpovědnosti správního orgánu. Analýza rizik je analýzou rizik pro konkrétní tunel, kdy se berou v úvahu všechny projekční faktory a dopravní podmínky, které ovlivňují bezpečnost, konkrétně se jedná o dopravní charakteristiky, délku tunelu, typ dopravy a geometrii tunelu, jakož i předpokládaný počet těžkých nákladních vozidel za den. 2. Členské státy musejí zajistit, že se bude používat podrobná a řádně stanovená metodika odpovídající nejlepším dostupným praktikám a budou o používané metodice informovat Komisi a ostatní členské státy. 3. Pět let od data vstupu této směrnice v platnost Komise vydá zprávu o praxi používané v členských státech. V případech, kdy to bude třeba, předloží Komise návrhy na přijetí společné harmonizované metody pro analýzu rizik v souladu s postupem uvedeným v čl. 16 odst. 2. Článek 14 Výjimky z modernizačních postupů 1. Aby bylo umožněno namontovat nové bezpečnostní zařízení nebo používat nové bezpečnostní postupy, které poskytují lepší úroveň ochrany než současné technologie, jak je popsáno v této směrnici, může správní orgán poskytnout výjimku z požadavků směrnice na základě řádně zdokumentované žádosti manažera tunelu. 2. Jestliže má správní orgán v úmyslu poskytnout výjimku, musí členský stát nejprve předložit Komisi žádost o výjimku obsahující výchozí požadavek a stanovisko kontrolního orgánu.
19
3. Komise se musí vyjádřit v souladu s procedurou uvedenou v čl. 16 odst. 2. V případech, kdy rozhodnutí bude negativní, nesmí správní orgán výjimku poskytnout. Článek 15 Přizpůsobení technickému pokroku Komise bude přizpůsobovat přílohy této směrnice technickému pokroku v souladu s procedurou uvedenou v čl. 16 odst. 2. Článek 16 Postupy výboru 1. Komisi je nápomocen výbor složený ze zástupců členských států, jemuž bude předsedat Komise. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES, s ohledem na ustanovení článku 8 uvedeného rozhodnutí. 3.
Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je stanovena na tři měsíce.
4.
Daný výbor přijme svůj jednací řád. Článek 17 Provedení směrnice
1. Členské státy uvedenou v platnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do [18 měsíců od data zveřejnění v Úředním věstníku]. Neprodleně o nich uvědomí Komisi. 2. Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Členské státy si stanoví způsob odkazu. Článek 18 Vstup v platnost Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství.
20
Článek 19 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu
Za Evropský parlament jeho předseda
Za Radu její předseda
21
LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ Oblast(i) politiky: dopravní politika Činnost(i): legislativa NÁZEV
1.
PROJEKTU: ŘÍZENÍ NOVÉ SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY O MINIMÁLNÍCH BEZPEČNOSTNÍCH POŽADAVCÍCH NA TUNELY NA TRANSEVROPSKÉ SÍTI
ROZPOČTOVÝ ŘÁDEK + HLAVIČKA A-07031
2.
CELKOVÉ UKAZATELE
2.1
Celkový příděl pro projekt (část B): nevztahuje se
2.2
Doba aplikace: (rok zahájení a rok ukončení)
2.3
Celkový víceletý odhad nákladů
a)
Časový plán rozdělení přídělů / rozdělení plateb (finanční zásah) (viz bod 6.1.1)
Rok [n]
[n+1]
[n+2]
v milionech EUR (na tři desetinná místa) [n+5 a [n+3] [n+4] násl. Celkem roky]
Plánované příděly Platby b)
Technická a administrativní pomoc a podpůrné náklady (viz bod 6.1.2)
Plánované příděly Platby Dílčí součet a+b Plánované příděly Platby c)
Celkový finanční vliv lidských zdrojů a dalších administrativních nákladů (viz body 7.2 a 7.3)
22
Příděly/platby
0,106380
0,106380
0,106380
0,106380
0,106380
0,106380
0,106380
Součet a+b+c Plánované příděly Platby
0,106380 0,106380
0,106380 0,106380
0,106380 0,106380
0,106380
0,106380
0,106380
0,638280 0,638279
2.4
Slučitelnost s finančním programováním a finanční výhled [X] Návrh je slučitelný se stávajícím finančním programováním. Návrh bude obnášet přeprogramování příslušné hlavičky ve finančním výhledu. Návrh může vyžadovat aplikaci ustanovení meziinstitucionální dohody.
2.5
Finanční dopad na výnosy (17): [X] Návrh nemá žádné finanční důsledky (obsahuje technické aspekty, jež se týkají realizace opatření) (v milionech EUR na jedno desetinné místo)
Řádek rozpočtu
Před projektem
Výnosy
[Rok n-1]
Situace po projektu
[Rok n]
[n + 1]
[n + 2]
[n + 3]
[n + 4]
[n + 5]
a) Výnosy - v absolutních číslech b) Změna ve výnosech
3.
∆
ROZPOČTOVÉ CHARAKTERISTIKY Typ výdaje Komp./ nekomp.
Dif./ nedif.
Nový
Příspěvek ESVO
ANO / NE
ANO / NE
(17) Další informace jsou uvedeny v samostatné vysvětlující poznámce. 23
Příspěvky z členských zemí ANO / NE
Hlavička ve finančním výhledu Ne
4.
PRÁVNÍ ZÁKLAD
Článek 71 odst. 1 Smlouvy 5.
POPIS A PODKLADY
5.1
Potřeba zásahu Společenství (18)
5.1.1 Zamýšlené cíle Řídit novou směrnici, která stanovila harmonizované minimální bezpečnostní standardy pro všechny silniční tunely o délce přesahující 500 m, které se nacházejí na transevropské síti. 5.1.2 Opatření přijatá v souvislosti s ex ante hodnocením Nevztahuje se 5.1.3 Opatření přijatá v návaznosti na ex post hodnocení Nevztahuje se 5.2
Zamýšlená činnost a ujednání ve věci rozpočtových zásahů Organizace setkání expertů a výboru v průměrném počtu tři setkání ročně. Tyto úkoly budou vyžadovat pracovní sílu na třetinový pracovní úvazek v kvalifikaci úředníka třídy A plus podpůrné zdroje: odhadované náklady 40 tis. EUR ročně.
5.3
Metody realizace
(Uveďte metody, které se budou používat na realizaci plánovaných činností: přímé řízení Komisí za využití běžných pracovníků nebo externích pracovníků nebo za využití externích zdrojů. V případě zapojení externích zdrojů uveďte podrobné informace o ujednáních zamýšlených pro toto externí zajištění (TAO, agentury, úřady, decentralizované výkonné jednotky, sdílení managementu s členskými státy - státní, regionální a místní orgány). Uveďte vliv modelu externího zajištění, který jste zvolili, na finanční zásah, řízení a podpůrné zdroje a na lidské zdroje (počet vyslaných úředníků, atd.).) 6.
FINANČNÍ DOPAD
6.1
Celkový finanční dopad na část B - (po celé programovací období)
Nevztahuje se
(18)
Další informace jsou uvedeny v samostatné vysvětlující poznámce. 24
6.1.1 Finanční zásah
Rozpis
Rok [n]
Plánované příděly (v milionech EUR na tři desetinná místa) [n+5 a [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] násl. Celkem roky]
Činnost 1 Činnost 2 Atd. CELKEM 6.1.2 Technická a administrativní pomoc, podpůrné výdaje a výdaje na informační technologie (plánované příděly) Rok [n]
[n+1]
[n+2]
1) Technická a administrativní pomoc a) Technické podpůrné kanceláře b) Další technická a administrativní pomoc - interní: - externí: z čehož na vybudování a údržbu počítačových řídících systémů Dílčí součet 1 2) Podpůrné výdaje a) Studie b) Setkání expertů c) Informace a publikace Dílčí součet 2 CELKEM
25
[n+3]
[n+4]
[n+5 a násl. roky]
Celkem
6.2
Výpočet nákladů podle opatření zamýšlených v části B (po celou programovací dobu) (19)
Nevztahuje se Plánované příděly (v milionech EUR na tři desetinná místa) Celkové náklady Průměrné Počet výstupů Typ výstupů (celkový součet jednotkové (celkem za roky (projekty, za roky 1 … n) náklady 1 … n) soubory) 1 2 3 4 = (2X3)
Rozpis
Činnost 1 - Opatření 1 - Opatření 2 Činnost 2 - Opatření 1 - Opatření 2 - Opatření 3 atd. Celkové náklady 7.
DOPAD NA PRACOVNÍ A ADMINISTRATIVNÍ NÁKLADY
7.1
Dopad na lidské zdroje Pracovníci přiřazení k řízení projektu za využití stávajících a/nebo dodatečných zdrojů
Typy míst
Počet trvalých pracovních míst Trvalí úředníci nebo dočasní pracovníci
A
Celkem
Počet dočasných pracovních míst
0,66
0,66
B C
Další lidské zdroje Celkem
0,66
(19) Další informace jsou uvedeny v samostatné vysvětlující poznámce. 26
Popis úkolů vznikajících z projektu
V případě potřeby je možno v příloze uvést úplnější popis úkolů
7.2
Celkový finanční dopad lidských zdrojů Typ lidských zdrojů
Částka (EUR) 71.280 EUR
Úředníci Dočasní pracovníci
Metoda výpočtu* Průměrné náklady na jednoho úředníka jsou 108.000 EUR neboli 0,66*108.000 = 71.280 EUR
Další lidské zdroje (uveďte rozpočtový řádek) Celkem 71.280 EUR Uvedené částky představují celkové náklady za dvanáct měsíců. 7.3
Další administrativní výdaje plynoucí z projektu
Rozpočtový řádek (číslo a hlavička) Celkový příděl (hlavička A7) A0701 - Mise A07030 - Setkání A07031 - Povinné příděly 1 A07032 - Nepovinné příděly 1 A07040 - Konference A0705 - Studie a konzultace Další výdaje (uveďte)
Částka (EUR) 35.100 EUR
Metoda výpočtu 780 EUR*15*3=35.100 EUR - standardní náklady
Informační systémy (A-5001/A-4300) Další výdaje - část A (uveďte) Celkem 35.100 EUR Tyto částky jsou celkovými náklady za dvanáct měsíců. 1
Uveďte typ přídělu a skupinu, do které patří. Regulační výbor
I. II. III.
Celkový roční úhrn (7.2 + 7.3) Doba trvání projektu (I x II)
106.380 EUR 10 let 1.063.800 EUR
Potřeby lidských administrativních zdrojů budou pokryty v přídělu poskytnutém řídícímu DG v rámci procedury ročních přídělů. 8.
NÁVAZNOSTI A VYHODNOCENÍ
8.1
Návazná opatření
Ano
27
8.2
Opatření a časový harmonogram pro plánované vyhodnocení
Zpráva vypracovaná Komisí 5 let po přijetí směrnice; případná revize směrnice 5 let po přijetí. 9.
OPATŘENÍ PROTI PODVODNÉMU JEDNÁNÍ
Nevztahuje se
28
PŘÍLOHA I Opatření
1. 1.1
OPATŘENÍ V OBLASTI INFRASTRUKTURY
KLASIFIKACE TUNELŮ
1.1.1 V případě jednotubusových a dvoutubusových tunelů bude třída tunelu záviset na objemu dopravy a délce tunelu v souladu s tím, jak je to uvedeno v následující tabulce: Typ tunelu
Typ dopravy
Objem dopravy (OD) OD v počtu vozidel / den / jízdní pruh OD >= 9000 4500 <= OD < 9000 2000 <= OD < 4500
Jednotubusový
Obousměrná 500 <= OD < 2000
OD < 500
OD >= 12500 9000 <= OD < 12500 4500 <= OD < 9000 Dvoutubusový
Jednosměrná
2000 <= OD < 4500
OD < 2000
Délka tunelu (L) L v km
Třída tunelu
L >= 0,5 L >= 3 1<= L < 3 0,5 <= L < 1 L >= 6 3<= L < 6 1<= L < 3 0,5 <= L < 1 L >= 10 3<= L < 10 1<= L < 3 0,5 <= L < 1 L >= 20 10 <= L < 20 3 <= L < 10 1<= L < 3 0,5 <= L < 1 L >= 0,5 L >= 1 0,5 <= L < 1 L >= 3 1<= L < 3 0,5 <= L < 1 L >= 6,0 1<= L < 6,0 0,5 <= L < 1 L >= 6 3<= L < 6 1 <= L < 3 0,5 <= L < 1
I I II III I II III IV I II III IV I II III IV V I I II I II III I II III I II III IV
1.1.2 V případech, kdy počet těžkých nákladních vozidel s hmotností přesahující 3,5 tun překročí 15% průměrného denního objemu dopravy nebo kdy je šířka pruhu menší než 3,5 metrů nebo když gradient v tunelu přesahuje hodnotu 3%, musí být provedena analýza rizik, která stanoví, zda by nebylo vhodnější použít vyšší třídu zařízení.
29
1.2
POČET TUBUSŮ
1.2.1 V případech, kdy pro tunely v projekční fázi 15-letá prognóza uvádí, že objem dopravy bude přesahovat 9 000 vozidel za den a na jeden pruh, musí mít daný tunel podobu dvoutubusového tunelu s jednosměrnou dopravou v době, kdy dojde k překročení této hodnoty. 1.2.2 Stejný počet jízdních pruhů jako pro běžnou dopravu musí být pokud možno zachován uvnitř tunelu a před tunelem. 1.3
ÚNIKOVÉ CESTY
1.3.1 Správní orgán musí stanovit nezbytné únikové cesty. 1.3.2 V tunelech s obousměrnou dopravou je výstavba speciálních únikových cest nebo bezpečnostních chodeb povinná pro tunely třídy I a II. 1.4
ODVĚTRÁNÍ TUNELU
1.4.1 Pro tunely s obousměrnou dopravou a příčným a/nebo polopříčným odvětráním musejí být vzhledem k odvětrání podniknuta následující minimální opatření: – Musejí být nainstalována vzduchová a kouřová hradítka, která bude možno ovládat samostatně. – Rychlost podélného proudění vzduchu a kouře musí být konstantně regulována a podle toho musí být seřízen automatický řídicí proces ventilačního systému (hradítka, ventilátory, atd.). – Musejí být zabudovány zlepšené systémy požárních hlásičů, které budou buď nainstalovány spojitým způsobem nebo za použití alespoň dvou různých typů čidel v pravidelných intervalech. 1.4.2 Podélné odvětrání se bude používat v tunelech s obousměrnou dopravou pouze v těch případech, kdy běžné dopravní podmínky umožňují vozidlům vyjet z tunelu ve směru kouře. 1.4.3 V případech, kdy není možné vyjet z tunelu v důsledku kongesce v dvoutubusových tunelech s jednosměrnou dopravou, musí se použít příčná a/nebo polopříčná ventilace. 1.5
NOUZOVÉ VÝCHODY
1.5.1 Pokud by rozsah kouře a rychlost šíření kouře za místních podmínek vedly k tomu, že výše uvedená opatření jsou nedostačující pro zajištění bezpečnosti účastníků silničního provozu, je nutno přijmout další opatření, jako je například výstavba krátkých kolmých únikových chodeb do otevřeného prostředí nebo stavba souběžné bezpečnostní chodby s příčnými napojeními pro samostatnou záchranu osob v intervalech menších než 500 m.
30
1.5.2 V případech, kdy existují plány na výstavbu dalšího tubusu tunelu v pozdějším období, je možno využít průzkumnou nebo pilotní chodbu jako únikovou cestu, dokud nebude druhý tubus dokončen. 1.5.3 Nesmějí být stavěny přístřešky bez východu vedoucího k únikovým cestám. 1.5.4 Ve stávajících tunelech s obousměrnou dopravou budou nouzové východy přehodnoceny bezpečnostním inspektorem. V případech, kdy to bude třeba, bude příslušnému správnímu orgánu zaslána zpráva navrhující úpravy únikových cest a větracích systémů. Správní orgán může požadovat další úpravy. 1.6
VZDÁLENOST MEZI ÚSEKY ODSTAVNÝCH DOPRAVNÍCH PRUHŮ Vzdálenost mezi úseky odstavných dopravních pruhů nesmí překročit 1000 m. Správní orgán může požadovat kratší vzdálenosti mezi úseky odstavných dopravních pruhů v případech, kdy analýza rizik dojde k závěru, že je to nezbytné.
1.7
DALŠÍ OPATŘENÍ PRO DVOUTUBUSOVÉ TUNELY
1.7.1 V případě nehody v jednom z tubusů dvoutubusového tunelu bude druhý tubus použit jako úniková a záchranná cesta. 1.7.2 Ve dvoutubusových tunelech musejí být použita příčná spojení, která budou poskytovat únikovou a záchrannou cestu v případě nehody v jednom tubusu. 1.7.3 Příčná spojení pro chodce budou spojovat tubusy v intervalech menších než 500 m, v závislosti na dopravě, aby bylo lidem umožněno uniknout vlastními silami. 1.7.4 Každý třetí příčný spoj musí být rovněž určen pro průjezd vozidel záchranné služby. 1.7.7 Odpovídající prostředky, jako jsou například dveřní či přetlakové systémy, musejí zabránit šíření požáru nebo plynů z jednoho tubusu do druhého tubusu. 1.7.8 Před každým vjezdem do tunelu musí být umožněno přejetí dělícího pruhu (středový pás). Toto opatření umožní vozidlům záchranné služby získat okamžitý přístup do kteréhokoliv tubusu. 1.8
DALŠÍ OPATŘENÍ PRO TUNELY S GRADIENTEM Vzhledem k tomu, že gradienty mohou zvyšovat potenciální rizika, nebudou povoleny podélné gradienty přesahující 5%.
1.9
DALŠÍ OPATŘENÍ PRO TUNELY S KONGESCÍ V jednosměrných tunelech, kde dochází denně ke kongescím, budou aplikovány požadavky na odvětrání, které se vztahují na dvousměrné tunely. 31
1.10
DALŠÍ OPATŘENÍ PRO TUNELY POD VODOU Pro tunely pod vodou musí být provedena analýza rizik za účelem stanovení, zda je třeba přijmout dílčí nebo úplná omezení pro přepravu nebezpečného nákladu.
1.11
MINIMÁLNÍ VYBAVENÍ
1.11.1 Tunely musejí být vybaveny následujícími prvky: –
označením únikových cest prostřednictvím osvětlení přinejmenším každých 100 m a značkami každých 25 m, 1,1 m až 1,5 m nad úrovní únikové cesty a osvětlením a značkami nad bezpečnostními výklenky a zařízením pro hašení požáru;
–
systematickou instalací hasicích přístrojů v tunelech v intervalech alespoň 150 m a u vjezdů a dále zdrojem vody pro hasiče v intervalech alespoň 150 m;
–
rozhlasovým vysílacím zařízením ve všech tunelech se speciálními kanály pro potřeby záchranných služeb. Manažer tunelu a záchranné služby musejí být schopni přerušit rozhlasové vysílání pro záchrannou komunikaci;
–
obrazovými monitorovacími systémy v tunelech delších než 1000 m, včetně automatické detekce nehod;
–
bezpečným napájením silnoproudých a slaboproudých kabelů (přívod elektřiny, rozhlas, atd.). Elektrické, měřící a řídicí obvody musejí být navrženy takovým způsobem, aby případná lokální porucha (například v důsledku požáru) neměla vliv na nepoškozené obvody.
1.11.2 Minimální vybavení pro každou třídu tunelu je stanoveno v následující tabulce:
32
Kategorie zařízení Osvětlení
Komunikace
Management dopravy
Detekce nehod
Řízení v případě nehod
Odolnost
Konstrukční opatření
Typ zařízení Trvalé osvětlení
Třída I
Třída II
Třída III
Třída IV
Třída V
☯
☯
Bezpečnostní osvětlení
☯
Napájení Nouzový telefon Rozhlasové vysílání Reproduktory Záchranné stanice CCTV (systém monitorovacích kamer) Variabilní sdělovací značky Zařízení pro uzavření tunelu Zařízení pro zastavení vozidel uvnitř tunelu Zařízení pro kontrolu výšky vozidel Řídicí centrum Automatická detekce nehod Detekce požáru Možnost manuálního vyhlášení poplachu Zařízení pro automatické vyhlášení poplachu Odvětrání Hasicí přístroje Vodovodní hydranty Vodní zdroje (přívod vody) Požární odolnost, konstrukce a zařízení Nouzové pěší únikové cesty Nouzové východy Nouzové průjezdy pro záchranná vozidla Nouzové únikové chodby Úseky odstavných pruhů Nouzové pruhy Přejezd dělícího pruhu (středového pásu) Přístřešky s možnostmi záchrany
☯ ☯ ☯ ☯ ☯
Požární jednotky u portálu tunelu
☯
☯ ☯
☯ ☯
☯
☯ ☯ ☯ ☯
☯ ☯
Poznámky Musí splňovat prCR 14380 „Světlo a osvětlení - osvětlení tunelů“ Alespoň každých 100 m, 1,1 až 1,5 m nad úrovní pochůzného povrchu.
alespoň každých 150 m pouze pro tunely nad 1000 m pouze pro tunely nad 1000 m
☯ ☯ ☯ ☯ ☯ ☯ ☯ ☯ ☯
alespoň každých 150 m alespoň každých 150 m
☯ ☯ ☯ ☯ ☯ ☯
☯ ☯
alespoň každých 1000 m
☯ ☯ ☯
povinné doporučené volitelné
33
☯
alespoň každých 500 m alespoň každých 1500 m
1.12
SILNIČNÍ ZNAČKY Specifické značky musejí být použity pro označení únikových cest a bezpečnostních systémů v tunelech. Seznam značek, tabulí a piktogramů pro použití v tunelech je uveden v příloze III.
1.13
VELÍNY Správní orgán musí rozhodnout, zda je třeba, aby některé tunely (např. tunely s vysokým objemem dopravy a bezpečnostními potřebami) měly k dispozici velín. Dozor nad několika tunely může být soustředěn centrálním způsobem do jednoho operačního střediska, např. s využitím přenosu obrazových signálů a provozních dat.
1.14
Musí být umožněn odvod hořlavých kapalin prostřednictvím řádně navržených drážkových odváděcích systémů v průřezech tunelu v případech, kdy je dovolena přeprava nebezpečného nákladu.
2. 2.1
OPATŘENÍ, JEŽ SE TÝKAJÍ PROVOZU
ÚLOHA SPRÁVNÍHO ORGÁNU Na organizační úrovni musí správní orgán za účelem koordinace a dozoru nad řízením při nehodách / mimořádných událostech v silničních tunelech:
2.2
–
vypracovat požadavky na kontrolu tunelů z hlediska bezpečnosti;
–
dohlížet nad organizačními a provozními programy (včetně plánů nouzových postupů) pro výcvik a vybavení záchranných služeb ve spojení s bezpečnostními inspektory;
–
stanovit povinnosti bezpečnostních inspektorů;
–
dohlížet nad opatřeními pro snížení rizik a provádět další nezbytná opatření tohoto typu;
–
uzavřít tunely pro účely výcviku záchranných služeb a provádění požárních zkoušek.
ÚLOHA BEZPEČNOSTNÍCH INSPEKTORŮ
Všechny požáry v tunelech musejí být zaznamenány a vyhodnoceny bezpečnostními inspektory a příslušné zprávy musejí být s odpovídající úrovní detailu předloženy správnímu orgánu. Členské státy sestaví statistiky pro nehody a požáry v tunelech a pro četnost a příčiny takových událostí a poskytnou informace o vlastní úloze a účinnosti bezpečnostních zařízení a opatření.
2.3
PRÁCE V TUNELECH
2.3.1 Úplné nebo částečné uzavření pruhů kvůli stavebním nebo údržbovým pracím, jež jsou plánovány předem, musí vždy začít a skončit před tunelem. Použití dopravních světelných znamení uvnitř tunelů musí být pro takové plánované uzavírky zakázáno a bude se používat pouze v případě nehod / mimořádných událostí. 2.3.2 Uzavření jízdních pruhů musí být označeno předtím, než silnice vstupuje do tunelu. Pro tyto účely je možno používat variabilní oznamovací značky, dopravní světelná znamení a mechanické bariéry. 2.4
ŘÍZENÍ V PŘÍPADĚ NEHOD
2.4.1 V případě vážné nehody musí manažer tunelu nebo bezpečnostní inspektor okamžitě uzavřít daný tunel (všechny tubusy). To bude provedeno souběžnou aktivací nejen výše uvedeného zařízení před portály, ale též variabilních sdělovacích značek, dopravních světelných znamení a mechanických bariér uvnitř tunelu, jsou-li k dispozici, aby bylo možno zastavit co nejdříve veškerou dopravu před tunelem a uvnitř tunelu. 2.4.2 Doba příjezdu záchranných služeb v případě nehody v tunelu se bude měřit v rámci periodických cvičení. Tato doba musí být kratší než 10 minut po vyhlášení poplachu pro všechny tunely třídy I. U velkých obousměrných tunelů s vysokými objemy dopravy se může stát, že na základě analýzy rizik bude třeba vytvořit stanice záchranných služeb na obou koncích tunelu. 2.5
ČINNOST ŘÍDICÍHO STŘEDISKA
2.5.1 Pro všechny tunely a zejména pro tunely, které začínají a končí v různých členských státech, musí mít v kterémkoliv daném okamžiku plnou kontrolu nad tunelem jediné řídicí středisko. 2.5.2 Zejména platí, že vzdálenosti mezi vozidly a rychlost vozidel v tunelech budou předmětem větší kontroly, aby bylo možno dosáhnout pravidelného dopravního toku a větší bezpečnosti v tunelech. 2.5.3 Doprava bude řízena takovým způsobem, aby v případě nehody mohla nezasažená vozidla bez vzniku kongesce rychle opustit tunel. 2.6
Uzavření tunelu
2.6.1 V případě uzavření tunelu (dlouhodobého nebo krátkodobého) musejí členské státy informovat uživatele o nejlepších alternativních trasách prostřednictvím snadno přístupných informačních systémů.
35
2.6.2 Takové alternativní trasy budou tvořit součást systematických plánů pro řešení neočekávaných událostí. Tyto plány by se měly zaměřit na to, aby bylo možno v co největší míře udržet dopravní tok a minimalizovat sekundární bezpečnostní dopady na okolní oblasti. 2.6.3 V případě nehody ve dvoutubusovém tunelu dojde k zastavení a odklonění dopravy v obou tubusech tak, aby tubus, ve kterém nedošlo k nehodě, mohl být použit jako úniková a záchranná cesta. 2.7
Přeprava nebezpečného nákladu
2.7.1 Členské státy a jejich správní orgány budou aplikovat následující opatření, jež se týkají přístupu do tunelů u vozidel přepravujících nebezpečný náklad:
2.8
–
umístí nové značky na vjezdech do tunelu, jež budou indikovat, jaké skupiny nebezpečného nákladu jsou povoleny / zakázány;
–
provedou analýzu rizik v souladu s článkem 13 předtím, než rozhodnou o požadavcích na tunel v souvislosti s nebezpečným nákladem;
–
zváží operativní opatření navržená ke snížení rizik přepravy nebezpečného nákladu v tunelech, jako je například deklarování nákladu před vjezdem do tunelu nebo doprovod, a to podle jednotlivých případů; toto opatření může vyžadovat vytváření konvojů a doprovodných vozidel pro přepravu určitých typů zvláště nebezpečného nákladu;
–
zlepší dopravní řízení pro přepravu nebezpečného nákladu, například se zavedením automatických detekčních systémů.
PŘEDJÍŽDĚNÍ V TUNELECH Za účelem povolení předjíždění těžkým nákladním vozidlům v tunelech s více než jedním pruhem v každém směru musejí členské státy provést analýzu rizik.
2.9
VZDÁLENOST MEZI VOZIDLY Účastníci silničního provozu musejí zachovávat minimální vzdálenost 50 m pro osobní automobily a 100 m pro těžká nákladní vozidla, při nejvyšší dovolené rychlosti, od vozidla, které jede před nimi, za normálních podmínek a rovněž v případě poruchy, kongesce, nehody nebo požáru v tunelu.
2.9.1 Přinejmenším polovina z výše uvedených vzdáleností musí zůstat zachována v tunelu, když dojde k zastavení dopravy.
36
3.
OPATŘENÍ TÝKAJÍCÍ SE VOZIDEL V SILNIČNÍCH TUNELECH
3.1
Všechna těžká nákladní vozidla, autobusy a autokary projíždějící silničními tunely musejí být vybaveny hasicími přístroji.
3.2
V případech, kdy jsou těžká nákladní vozidla vybavena přídavnými nádržemi, jako jsou například nádrže namontované na přívěsu, nebo nádržemi, jež nejsou trvale spojeny se zásobováním motoru palivem, bude manažer tunelu dbát na to, aby takové nádrže byly prázdné. Toto ustanovení se nevztahuje na přenosné kanistry.
3.3
Členské státy budou provádět náhodné kontroly za účelem vynucení dodržování těchto pravidel.
4.
4.1
OPATŘENÍ URČENÁ PRO INFORMOVÁNÍ ÚČASTNÍKŮ SILNIČNÍHO PROVOZU O PŘÍSTUPU, KTERÝ JE TŘEBA PŘIJMOUT
INFORMAČNÍ KAMPANĚ
4.1.1 Informační kampaně týkající se bezpečnosti v tunelech budou pravidelně organizovány členskými státy a budou prováděny ve spojení se zainteresovanými stranami na základě harmonizované práce mezinárodních organizací. 4.1.2 Tyto informační kampaně budou pokrývat správné chování účastníků silničního provozu, když se budou blížit k tunelům a při projíždění tunelů, zejména v souvislosti s poruchou vozidla, kongescemi, nehodami a požáry. Informace o bezpečnostních zařízeních, jež jsou k dispozici, a o správném chování účastníků silničního provozu v tunelech budou zobrazeny na odpočívadlech před tunely a u vjezdů u tunelu, kde dochází k zastavení dopravy (například při placení mýtného). 4.2
KOMUNIKACE
4.2.1 Tunely budou vybaveny tak, aby byla zajištěna kontinuita fungování palubních komunikačních zařízení vozidel (tj. radiové, navigační a poziční systémy, mobilní telefony). 4.2.2 V případech, kdy bude nějaký účastník silničního provozu volat číslo pohotovostní služby 112 mobilním telefonem z tunelu, budou příslušné informace okamžitě k dispozici provozovateli tunelu a záchranným službám.
37
PŘÍLOHA II Schválení projektu, bezpečnostní dokumentace, uvedení tunelu do provozu, úpravy a periodická cvičení
1. SCHVÁLENÍ PROJEKTU •
Ustanovení této směrnice se budou aplikovat od fáze předběžného návrhu dále.
•
Manažer tunelu se musí poradit s bezpečnostním inspektorem při projekční fázi konstrukce. Po obdržení kladného stanoviska od bezpečnostního inspektora musí manažer tunelu předložit daný projekt správnímu orgánu ke schválení.
•
Správní orgán se může poradit s kontrolním orgánem.
•
Projekt splňující podmínky bude schválen správním orgánem, který bude o svém rozhodnutí informovat manažera tunelu.
2. BEZPEČNOSTNÍ DOKUMENTACE •
Manažer tunelu bude po celou dobu vést bezpečnostní dokumentaci pro každý tunel. Poskytne kopii bezpečnostní dokumentace bezpečnostnímu inspektorovi.
•
Bezpečnostní dokumentace musí zahrnovat preventivní a ochranná opatření potřebná pro zajištění bezpečnosti osob, přičemž bude brát v úvahu povahu trasy, konfiguraci konstrukce, její okolí, povahu dopravy a prostor pro činnost externích záchranných služeb.
•
Bezpečnostní dokumentace pro tunel v projekční fázi musí zahrnovat: –
popis plánované konstrukce a přístup k ní, společně s plány, jež jsou třeba pro pochopení jejího návrhu a pro předpokládaná provozní opatření;
–
studii prognózy dopravy stanovující a odůvodňující podmínky očekávané pro přepravu nebezpečného nákladu, společně se srovnávací analýzou rizik vznikajících z různých možných opatření pro provádění tohoto typu přepravy;
–
šetření specifických rizik popisujících nehody jakéhokoliv druhu, které mohou nastat během provozní fáze, a povahu a rozsah jejich možných důsledků; toto šetření musí uvádět a zdůvodňovat opatření pro snížení pravděpodobnosti nehod a jejich následků;
–
bezpečnostní stanovisko od znalce nebo organizace, jež se specializují na tuto oblast.
•
Pro tunel, který je ve výstavbě, musí bezpečnostní dokumentace rovněž zahrnovat veškerá opatření určená pro zajištění bezpečnosti osob pracujících na staveništi.
•
Bezpečnostní dokumentace pro tunel, který je v provozu, musí zahrnovat:
38
–
popis tunelu ve skutečném provedení a přístup k tunelu, společně s plány nezbytnými pro pochopení jeho projekčních a provozních parametrů;
–
analýzu stávající dopravy a předpokládané změny, včetně podmínek vztahujících se na přepravu nebezpečného nákladu;
–
specifické šetření rizik popisujících nehody jakéhokoliv druhu, které mohou nastat během provozu, a povahu a rozsah veškerých možných důsledků; toto šetření musí uvádět a zdůvodňovat opatření pro snížení pravděpodobnosti nehod a jejich následků;
–
popis organizačních, lidských a materiálních zdrojů a pokynů stanovených manažerem tunelu pro zajištění provozu a údržby tunelu;
–
akční a bezpečnostní plán vypracovaný společně se záchrannými službami;
–
popis systému trvalé zpětné vazby se zkušenostmi, jehož prostřednictvím je možno zaznamenávat a analyzovat významné události a nehody;
–
zprávu a analýzu o významných událostech a nehodách;
–
seznam prováděných bezpečnostních cvičení a analýzu poučení získaných z těchto cvičení.
3. UVEDENÍ DO PROVOZU •
Počáteční otevření tunelu pro veřejnou dopravu bude podléhat schválení správního orgánu (uvedení do provozu) v souladu s následujícím postupem.
•
Tento postup se rovněž vztahuje na otevření tunelu pro veřejnou dopravu po jakékoliv větší změně ve stavbě a provozu nebo po jakýchkoliv podstatných úpravách na tunelu, které mohou významně změnit jakoukoliv z jednotlivých složek bezpečnostní dokumentace.
•
Za tímto účelem vyhotoví manažer tunelu úplnou bezpečnostní dokumentaci. Tato dokumentace bude zahrnovat: –
popis tunelu ve skutečném provedení a přístup do tunelu, společně s plány nezbytnými pro pochopení jeho projekčních a provozních parametrů;
–
aktualizovaný výzkum dopravní prognózy;
–
specifické šetření rizik popisujících nehody jakéhokoliv druhu, které mohou nastat během provozu, a povahu a rozsah veškerých možných důsledků; toto šetření musí uvádět a zdůvodňovat opatření pro snížení pravděpodobnosti nehod a jejich následků;
–
popis organizačních, lidských a materiálních zdrojů a pokynů stanovených manažerem tunelu pro zajištění provozu a údržby tunelu;
–
akční a bezpečnostní plán vypracovaný společně se záchrannými službami; 39
–
popis systému trvalé zpětné vazby se zkušenostmi, jehož prostřednictvím je možno zaznamenávat a analyzovat významné události a nehody;
–
analýzu prováděnou znalcem nebo organizací specializovanou na bezpečnost silničních tunelů se schválením opatření obsažených v dokumentaci vzhledem k bezpečnostním požadavkům.
•
Manažer tunelu musí zaslat tuto bezpečnostní dokumentaci bezpečnostnímu inspektorovi, který předloží své stanovisko k otevření tunelu pro veřejnou dopravu.
•
Po obdržení kladného stanoviska od bezpečnostního inspektora musí manažer tunelu zaslat tuto bezpečnostní dokumentaci správnímu orgánu, který může rozhodnout o konzultacích s kontrolním orgánem. Po obdržení připomínek kontrolního orgánu správní orgán rozhodne, zda povolit či nepovolit otevření tunelu pro veřejnou dopravu nebo zda tak učinit s omezujícími podmínkami, a tuto skutečnost oznámí manažerovi tunelu. Kopie tohoto rozhodnutí bude zaslána záchranným službám.
4. ÚPRAVY •
Manažer tunelu musí informovat bezpečnostního inspektora o jakékoliv změně konstrukce a provozu, která by se mohla dotknout jakékoliv z jednotlivých složek bezpečnostní dokumentace. Navíc platí, že před jakýmikoliv úpravami na tunelu manažer tunelu poskytne bezpečnostnímu inspektorovi popisnou dokumentaci.
•
Bezpečnostní inspektor prověří důsledky dané úpravy a v každém případě bude informovat manažera tunelu o svých závěrech. Kopii zašle záchranným službám.
•
V případech, kdy nedojde k dohodě, bude bezpečnostní inspektor informovat správní orgán, který může v případě potřeby požádat manažera tunelu, aby provedl nové uvedení tunelu do provozu v souladu s postupem stanoveným v odstavci 3 o „uvedení do provozu“.
•
Bezpečnostní inspektor může rovněž stanovit restriktivní provozní opatření nebo v naléhavých případech (například v případě nehod / mimořádných událostí, kongescí, poruch) nařídit, aby byl tunel uzavřen pro veřejnost. Bezpečnostní inspektor zašle kopii tohoto rozhodnutí záchranným službám.
5. PERIODICKÁ CVIČENÍ Alespoň jednou v každém roce uspořádá manažer tunelu za spolupráce s bezpečnostním inspektorem periodická cvičení pro pracovníky tunelu a záchranné služby Cvičení: •
měla by být co nejrealističtější a měla by odpovídat stanoveným scénářům nehod / událostí;
40
•
měla by vést k jasným výsledkům;
•
měla by být prováděna ve spojení se znalci z oblasti údržby a záchranných služeb, aby bylo možno zabránit jakémukoliv poškození tunelu a udržet narušení dopravního toku na určité minimální úrovni;
•
mohou být zčásti rovněž prováděna jako cvičení na trenažerských nebo počítačových simulačních systémech pro získání doplňkových výsledků.
Bezpečnostní inspektor bude vykonávat dozor nad těmito cvičeními, vypracuje zprávu a v případě potřeby učiní správci tunelu příslušné návrhy k dalším krokům.
41
PŘÍLOHA III Silniční značení pro tunely 1.
Všeobecné požadavky Silniční značky uvedené v tomto oddílu jsou popsány ve Vídeňské úmluvě o silničních značkách a signálech, není-li uvedeno jinak.
1.1
Silniční značky budou používány pro označení následujících únikových cest a bezpečnostních zařízení v tunelech: Bezpečnostní východy: stejná značka bude použita na vstupu u přímých východů do vnějšího prostředí, u spojení do druhého tunelového tubusu nebo do bezpečnostní chodby; Únikové cesty k bezpečnostním východům: dva nejbližší únikové východy budou označeny na bočních stěnách, méně než 25 m, ve výšce 1,1 až 1,5 m, s označením vzdáleností; Bezpečnostní výklenky: s indikací přítomnosti nouzového telefonu a hasícího přístroje méně než 150 m; Úseky odstavných pruhů: alespoň každých 1000 m; budou systematicky označeny předem; to bude z definice znamenat přítomnost nouzového telefonu a alespoň dvou hasících přístrojů; Radiové frekvence: příslušná značka bude umístěna na vstupu do tunelů a každých 1000 metrů v dlouhých tunelech.
1.2
Všechny tyto značky budou navrženy a umístěny tak, aby byly zřetelně viditelné pro všechny projíždějící účastníky silničního provozu, a budou trvale osvětlené (nebo svítící).
2.
Popis značek, tabulí a piktogramů Značení by mělo splňovat následující specifická pravidla, a to jak z hlediska výběru značek, tak z hlediska použitého materiálu.
2.1
Vertikální značení •
Povinné vertikální značení v příjezdové výstražné oblasti tunelu musí zahrnovat: – značku „tunel“, jak je popsána ve Vídeňské úmluvě o silničních značkách a signálech (značka E, 11a); tato značka bude znamenat používání potkávacích světel a rovněž bude zahrnovat další tabule indikující délku a název tunelu, zejména pro tunely, jejichž délka přesahuje 1000 m; – specifické omezení nejvyšší dovolené rychlosti (značka C, 14) v tunelu;
42
–
značku „zákaz předjíždění“ (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab pro všechna vozidla nebo C, 13b /C, 13ba/ C, 13bb pro těžká nákladní vozidla) tam, kde to bude třeba; – tam, kde to bude třeba, další doplňující značky, jako například značka zakazující vjezd vozidlům převážejícím nebezpečný náklad (C, 3h) nebo určité nebezpečné zboží (C, 3m nebo C, 3n).
•
Povinné vertikální značení v tunelu musí zahrnovat: –
značku „nejvyšší dovolené rychlosti“ (C, 14) každých 500 metrů v případě tunelů delších než 1000 m; – tam, kde to bude třeba, značku „zákaz předjíždění“ (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab pro všechna vozidla nebo C, 13b /C, 13ba/ C, 13bb pro těžká nákladní vozidla) každých 500 metrů v případě tunelů delších než 1000 m;
•
Povinné vertikální značení za tunelem musí zahrnovat: –
•
značku (E, 11b „konec tunelu“) a příslušné značky rušící omezení rychlosti (C, 17b) nebo zákazy (C, 17c „konec zákazu předjíždění“ nebo C, 17d „konec zákazu předjíždění pro těžká nákladní vozidla“).
U vertikálního značení se budou používat vysoce kvalitní viditelné materiály s vysokými schopnostmi zpětného odrazu světla: – značky uvnitř tunelů by měly být vyrobeny z materiálů s maximální schopností zpětného odrazu světla a měly by být opatřeny vnitřním nebo vnějším trvalým osvětlením poskytujícím optimální viditelnost v denní i noční době; – materiály používané v tunelech i ve výstražných oblastech před tunely by měly být vyrobeny s nejvyšší úrovní výkonových parametrů z hlediska odraznosti, jak je stanoveno v národních normách každé země, z vysoce odrazného fóliového materiálu s využitím mikrokubické technologie, který poskytuje noční viditelnost v případě výpadku elektrického napájení.
2.2
Horizontální značení (silniční značení) •
Horizontální vymezovací čáry by měly být nakresleny na okraji vozovky (krajní čáry) ve vzdálenosti v rozmezí 10 až 20 cm od okraje vozovky. Šířka této čáry by měla být 30 cm. Středové čáry by měly mít minimální šířku 15 cm.
•
V případě obousměrných tunelů by měly být na obou stranách středové čáry (jednoduché nebo dvojité) nainstalovány odrazové terče („kočičí oči“) oddělující dané dva směry ve vzdálenosti sahající v rozmezí 10 až 15 cm od vnějšího okraje každé čáry. Odrazové terče, které z hlediska své maximální výšky a rozměrů musejí dodržovat požadavky národní legislativy, by měly být používány maximálně každých 20 m. Jestliže je tunel v silniční zatáčce, měla by být tato vzdálenost snížena až na 8 metrů pro prvních deset odrazových terčů od vjezdu do tunelu.
•
U horizontálního značení by se měly používat vysoce kvalitní viditelné materiály s vysokými schopnostmi zpětného odrazu světla: 43
–
silniční značení bude splňovat nejvyšší kvalitativní požadavky pro poskytování denní a noční viditelnosti po 24 hodin denně; – silniční značení musí zajišťovat maximální možnou viditelnost za mokra; – odrazové terče musejí splňovat nejvyšší kvalitativní požadavky pro dosažení nejvyšší viditelnosti v noci.
2.3
2.4
Variabilní informativní značky •
V tunelech pod dozorem se budou používat variabilní informativní značky (VMS) při vjezdu do tunelu a pokud možno před tunelem pro zobrazení specifických informací v případě nehody v tunelu nebo za účelem zastavení dopravy před vjezdem v případě nouzové situace.
•
V dlouhých tunelech se budou taková zařízení opakovat rovněž uvnitř tunelu.
•
Značky a piktogramy používané na variabilních informativních značkách v tunelech musejí být harmonizované.
Značky, tabule a piktogramy pro označení zařízení Popisná tabule Popisná tabule bude umístěna u každého portálu tunelu. Obsahuje dvě značky umístěné nad sebou: – Nahoře je značka E11 z Vídeňské úmluvy pro silniční tunely; – Pod ní je evropská vlajka s označením kategorie bezpečnostního vybavení. Tunely, které nesou tuto značku, splňují všechny požadavky přílohy I a přílohy III této směrnice pro třídu tunelů uvedenou na dané tabuli.
44
Bezpečnostní výklenky Bezpečnostní výklenky jsou určeny k zajištění různých bezpečnostních zařízení, zejména nouzových telefonů a hasících přístrojů, ale nejsou určeny k ochraně účastníků silničního provozu před účinky požáru. Značky budou označovat zařízení, jež je k dispozici účastníkům silničního provozu, jako např.: Nouzový telefon
Hasící přístroj
Dané barvy jsou barvami definovaným v normě CEN EN 12899 z ledna 2001
Daný piktogram je piktogramem definovaným v normě ISO 6309
V bezpečnostních výklencích bude zřetelně čitelný text psaný v několika jazycích indikovat, že bezpečnostní výklenek nezajišťuje ochranu v případě požáru. Příklad tohoto textu je uveden níže. TENTO PROSTOR NEZAJIŠŤUJE OCHRANU V PŘÍPADĚ POŽÁRU Přejděte laskavě k nouzovému východu podle značek na stěnách
Úseky odstavných pruhů Úseky odstavných pruhů jsou rozšíření určená pro zastavení v nouzových případech. Tyto úseky budou označeny, jak je uvedeno níže; rovněž je možno použít zelenou barvu pozadí; telefon a hasící přístroj jsou podstatnými součástmi úseku odstavného pruhu a budou označeny další tabulí. Tyto informace je rovněž možno začlenit do samotné značky.
45
Nouzové východy Značky označující „nouzové východy“ by měly odpovídat piktogramům navrhovaným normou ISO 6309 nebo normou CEN EN 12899 z ledna 2001. Barva jejich pozadí je zelená. Příklady jsou uvedeny níže.
Rovněž je třeba označit dva nejbližší nouzové východy na bočních stěnách, přibližně každých 25 m, ve výšce od 1,1 do 1,5 metrů. Příklady jsou uvedeny níže.
Radiové frekvence Vylaďte si vaše autorádio na uvedenou frekvenci
Piktogramy pro variabilní informativní značení Zde uvedené značky a piktogramy dosud ještě neexistují v mezinárodních právních nástrojích. Dodržujte světelná znamení a značky (značky se v tunelu mohou změnit)
46
Porucha
Nehoda
Požár ve vozidle
Snažte se přemístit své vozidlo do nouzového pruhu, úseku odstavného pruhu nebo alespoň k pevnému rameni nebo k okraji vozovky
Zapněte vaše výstražná světla
Vypněte motor, pokud přetrvává kongesce
47
