Nákladní železniční doprava: význam pro národní hospodářství Tomáš Pospíšil 1 Abstrakt: V tomto příspěvku si zhodnotíme vývoj nákladní železniční dopravy v 90. letech 20. století a na začátku 21. století. Železniční doprava je považována za klíčový druh dopravy pro fungování národního hospodářství země. V tomto příspěvku se pokusím tento zakořeněný mýtus vyvrátit pomocí ekonomických čísel a vyvolat diskusi nad ekonomickou efektivitou investic do železniční infrastruktury. Abstract: This article is focused on the importance of freight rail transport to the national economy. We are describing the development the freight rail transport in 90s in the Czech Republic. We are analyzing influence of freight rail transport on the creation of the gross domestic product (GDP) in the Czech Republic in the comparison of the public investment in the rail infrastructure and the toll of path capacity in the Czech Republic.
Úvod Železniční doprava vtrhla na dopravní trh v 1. polovině 19. století a velmi brzy ovládla většinu přeprav nákladů nejen na území České republiky. Příčiny takového úspěchu dráhy byly následující „Brzy se stalo zřejmé, že železnice mají oproti konkurenci zásadní výhody. Mohly překonávat krajinu s příliš mnoha kopci či příliš málo vody pro kanály a uvezly více než koňské povozy. Výstavba železnic byla snazší a levnější než u říčních kanálů. …ovšem především byla železniční doprava rychlejší než ostatní druhy dopravy. Rychlost byla vyšší, trasy přímější a železnice fungovaly celoročně. …původně většinu železničních operací představovala přeprava osob, ale jak se vylepšovala technika, začala se více prosazovat doprava nákladní. Okolo roku 1850 již nákladní doprava představovala většinu železničních operací.“ (Puth 1993, s. 171-172) S dalším rozvojem technologií proběhl v 2. polovině 20. století boom silniční nákladní dopravy, která byla schopná přepravovat zásilky vyšší rychlostí a od domu k domu. Železniční doprava začala ve výše uvedeném období svou dominantní pozici na přepravních trhu ztrácet. Tempo poklesu bylo výrazně vyšší u evropských demokratických zemí. O to dynamičtější pokles zaznamenala přeprava zboží po železnici u postkomunistických zemí v 90. letech 20. století. Národní železniční dopravci nebyli připraveni na obrovský nárůst konkurence spojených s otevřením hranic a podnikatelskými možnostmi pro všechny občany. (Podrobněji s využitím teorie životního cyklu Tomeš - Pospíšil 2006)
1
doktorand Masarykovy univerzity, Ekonomicko – správní fakulty Brno, studijní obor hospodářská politika
Vývoj železniční nákladní dopravy
800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0
50000 40000 30000 20000
mil. tkm
tis.tun
Graf 1 Nákladní doprava mezioborové srovnání
10000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok
Železniční doprava (tuny)
Silniční doprava (tuny)
Ropovody (tuny)
Železniční doprava
Silniční doprava
Ropovody
Zdroj: MD ČR: Ročenka dopravy 1998 – 2005
Propad přepravy nákladu po železnici je, jak si ukážeme níže, ještě hlubší než u osobní dopravy. Je to způsobeno transformací socialistické ekonomiky na tržní a s tím související změna poptávky po přepravních službách (just in time, rychlost, kvalita služeb, přepravy zboží s nízkou hmotností…). Železnici tedy zůstává dominantní postavení na dopravním trhu pouze u přepravy hromadných substrátů. Jejich objemy však také klesají z důvodu strukturálních změn hospodářství v ČR a to se neblaze odráží v námi sledovaných ukazatelích. Pokles tkm za celé sledované období byl procentuelně vyšší než u přepravního výkonu vyjádřeného v tunách. Tato skutečnost svědčí nejen o poklesu přepravy zboží s vysokou hmotností, ale i o klesajících přepravních vzdálenostech, což negativně působí na tržby v nákladní dopravě. Silniční doprava vykazuje dlouhodobou stagnaci v přepravě zboží, ale růst přepravního výkonu. Podíl silniční dopravy na celkových dopravních výkonech stále roste, neboť nabízeným službám v silniční nákladní dopravě nejsou ostatní dopravní módy schopny konkurovat kvalitou ani cenou poskytovaných služeb. Nárůst silniční dopravy probíhá na úkor železniční dopravy jak vnitrozemské tak tranzitní. Vzrůstající poptávku po přepravě zboží na velmi dlouhé destinace absorbuje letecká doprava. Opačný trend zaznamenává vnitrozemská vodní doprava. V následující tabulce si ukážeme, které zboží především přepravují železniční dopravci v České republice. Níže uvedené skupiny zboží nepředstavují v převážné většině růstové segmenty dopravního trhu. Přeprava hromadných substrátu je z technologicko – provozních důvodů nejvýhodnější po dráze, avšak i v tomto segmentu dopravy ztrácí čeští železniční dopravci tržní podíl.
Tab. 1 Nákladní přeprava po železnici podle skupin zboží (tis. tun, bez hmotnosti vlastních vozů) 2005 Hnědé uhlí 15 690 Černé uhlí 10 248 Nerostné suroviny 7 280 Železo, ocel 7 059 Velké kontejnery 5 148 Ostatní stavební materiál a keramika 4 228 Dřevo a výrobky ze dřeva 4 172 CELKEM 76 302 Zdroj: České dráhy, a. s.: Statistická ročenka 2005
2004 15 271 10 947 7 892 8 451 4 554
2003 16 154 11 184 8 626 8 275 4 052
4 709 4 556 80 228
4 622 5 455 85 349
Mezi rostoucí segmenty přepravního trhu v nákladní dopravě lze zařadit přepravu tzv. od domu k domu, tranzitní kontinentální dopravu a interkontinentální dopravu. Charakter železniční dopravy (technický i institucionální) znevýhodňuje dráhy při konkurenčním boji o tyto segmenty přepravy, kdy při přepravě od domu k domu limituje železnice síťový charakter. Tranzitní kontinentální doprava je dle řady faktorů velmi vhodným segmentem dopravy pro dráhy, avšak i zde železničním společnostem „ujíždí vlak“ nejen z důvodu vlastní nepružnosti, ale i z důvodu velice nízké interoperability jednotlivých národních železničních sítí a nízké průměrné přepravní rychlosti. Ta je však způsobena nejen vojensko–strategickým významem drah v minulosti, ale i ochranou národních drážních dopravců ze strany jednotlivých evropských zemí. 2 V obou těchto segmentech dopravního trhu tedy dominuje silniční doprava a železniční doprava bude mít velmi těžkou úlohu, pokud bude chtít získat silnější pozici především na trhu tranzitní dopravy. Šance pro železniční dopravu skýtají logistická centra s funkčním systémem nakládky a vykládky zboží umístěné ve vhodných lokalitách ČR (Čáp – Drahotský 2006). Poslední segment přepravního trhu zažívá dynamický růst zásluhou poklesu přepravních cen letecké dopravy. Šancí pro železniční dopravu je propojení interkontinentální a tranzitní dopravy, avšak i zde je naplnění potenciálu drah velmi nejisté z již výše uvedených důvodu. Pozice železnice na přepravním trhu se může zlepšit pouze v případě legislativního opatření, které bude tento dopravní mód pozitivně diskriminovat. Avšak lobbystické pozadí celého dopravního segmentu dle mého názoru žádnou výraznou legislativní podporu drah neumožňuje.
Přínos železniční dopravy pro národní hospodářství V následující části příspěvku provedeme analýzu vlivu železniční dopravy na tvorbu HDP a samotné tvorby přidané hodnoty v segmentu železniční dopravy. Porovnáme vývoj přepravy ve fyzických jednotkách a přepravních výkonech. Na následujícím grafu je možné pozorovat vývoj HDP ve stálých cenách z roku 1995 a přepravní výkon nákladní železniční dopravy. I přes růst HDP dochází k poklesu přepravního výkonu železniční dopravy, a to přesto, že nejhlubší propad prodělala železniční nákladní doprava mezi léty 1990 – 1993. Podíl železniční dopravy na celkových výkonech nákladní dopravy trvale klesá.
2
Což je v rozporu stanoviskem EU ohledně zvyšování interoperability železniční dopravy.
Graf 6.1 Vývoj HDP a přepravního výkonu nákladní dopravy 180,0
1994=100
160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 rok HDP ( ve s.c. 1995)
Nákl. doprava celkem (v tkm)
Nákl. doprava železniční (v tkm)
Zdroj: MD ČR: Ročenka dopravy 1998 – 2005, ČSÚ
Hlavními příčinami poklesu železniční dopravy jsou změna konkurenční pozice železnic a strukturální změna českého hospodářství. Podíl obou hlavních příčin není snadné poměřit. Strukturální skladbu přepraveného zboží lze ze Statistické ročenky ČD sledovat až od roku 2001. Nejhlubší pokles přepravy v tunách v období 2001 – 2005 zaznamenaly ČD u nerostných surovin, uhlí, dřeva a výrobků ze dřeva, železa, oceli a výrobků ze železa a ostatního stavebního materiálu. Pomocí výše uvedeného výčtu tzv. hromadných substrátů lze identifikovat příčiny poklesu nákladní železniční dopravy v celém sledovaném období, neboť lze předpokládat dynamičtější negativní vývoj přepravy hromadných substrátů v období 1994 – 2000. Podíl na dopravním trhu ztrácely a dosud ztrácejí dráhy i relativně, neboť nebyly a nejsou schopny reagovat na měnící se požadavky na přepravním trhu. Zatímco transformace socialistického hospodářství na tržní proběhla v Česku v 1. polovině 90. let 20. století, transformace ČD na obchodní společnost orientovanou na tržní poptávku po přepravních službách nebyla dosud dokončena. Tento handicap již budou České dráhy velmi obtížně dohánět. V následující části textu provedeme srovnání tvorby hrubé přidané hodnoty v jednotlivých druzích dopravy.
mil.Kč
Graf 6.3 Tvorba hrubé přidané hodnoty v odvětví dopravy (v běžných cenách) 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
rok železniční (OKEČ 601)
silniční (OKEČ 602)
vodní (OKEČ 61)
letecká (OKEČ 62)
Zdroj: MD ČR: Ročenka dopravy 1998 – 2005, data z období 1993 – 1994 Ročenka dopravy 1998, data z let 1995 –1997 Ročenka dopravy 2000, data z ostatních let Ročenka dopravy 2004
Vidíme klesající význam železniční a vodní dopravy na tvorbě hrubé přidané hodnoty (HPH) a rostoucí význam silniční a letecké dopravy. U těchto druhů dopravy došlo k výraznému nárůstu, u letecké dopravy dokonce ke dvojnásobení tvorby HPH v roce 2002 oproti roku 1995. Na rozdíl od železniční dopravy, která vytvořila v roce 2002 HPH v běžných cenách nižší než v roce 1995. Tvorba HPH v silniční dopravě v roce 2002 poklesla, ale v následujících letech zaznamenal tento ukazatel prudký nárůst. Zdvojnásobení tvorby hrubé přidané hodnoty v železniční dopravě v roce 2003 bylo pravděpodobně způsobeno transformací ČD s. o. Nově vzniklá SŽDC s. o. vykázala ztrátu, a to zapříčinilo, že byla pravděpodobně chybně brána jako organizační složka státu a při výpočtu přidané hodnoty se vycházelo z celkových nákladů státní organizace. Tuto hypotézu potvrzuje vykázaná výše HPH v železniční dopravě v roce 2004 a výši sledovaného ukazatele v roce 2003 je třeba brát jako přinejmenším zkreslenou.
Závěr Ukazatel tvorby hrubé přidané hodnoty svědčí o přínosu jednotlivých druhů dopravy pro české hospodářství. Argumentace, že vyšší zatížení železniční dopravy limituje ČD, aby dosahovaly vyšší přepravní výkony a vytvořily větší hrubou přidanou hodnotu, ve světle výše zmíněné tvorby HPH v tomto druhu dopravy nelze považovat za příliš pravdivé. Případný pokles poplatku za použití železniční dopravní cesty a potenciální nárůst přepravních výkonů neovlivní celkový chod české ekonomiky. Příliš vysoké zpoplatnění silniční dopravy nepovede k nijak výraznému zvýhodnění železnic, mj. z důvodu jejich síťového charakteru a nepružnosti, avšak může mít negativní vliv na vývoj HDP a inflaci v ČR. Tlak na legislativní a finanční restrikce silniční dopravy se tedy nezakládá na ekonomické analýze přínosů silniční dopravy na chod hospodářství a je založena především na lobbystickém tlaku ze strany železničních národních společností a ekologických organizací. 3
3
Tímto tvrzení nepopírám negativní vliv silniční dopravy na ekologii, avšak ani železniční doprava není do určité obsazenosti vlakové soupravy příliš ekologická. (Drahotský – Peltrám 2001)
Železniční nákladní doprava ztratila na sklonku 20. století výsadní postavení na dopravním trhu a v současné době je její vliv na národní hospodářství mizivý. Vliv na českou ekonomiku mají České dráhy, a. s. pouze skrze fakt, že jsou největším zaměstnavatel v České republice. Vysoký počet zaměstnanců však zvyšuje cenu za přepravu zboží a zhoršuje konkurenční pozici na trhu. I přesto stát investuje do železniční infrastruktury a dotuje programy na podporu kombinované dopravy. Zdůvodňuje vynakládání veřejných prostředků ekologickou stránkou železniční dopravy. Jakékoliv státní výdaje však způsobují Crowding – out efekt 4 . Důsledkem toho jsou snižovány soukromé investiční výdaje, které zvyšují růstový potenciál národního hospodářství. Efekt vynakládání veřejných investic do železniční dopravy se odráží pouze ve velmi malém přínosu pro růst národního hospodářství. Pokud bychom měřili hospodářský růst alternativním způsobem se započítáním společenských a ekologických nákladů vliv železniční dopravy na národní hospodářství by byl bezesporu vyšší, avšak byl by dostatečný na odůvodnění štědrosti veřejných rozpočtů k tomuto druhy dopravy? Literatura: [1] ČÁP, J. - DRAHOTSKÝ, I. (2006): Konkurenční pozice železniční dopravy. Národohospodářský Obzor 4/2006. MU Brno. [2] České dráhy, a. s.: Statistická ročenka 2005 [3] DRAHOTSKÝ, I. – PELTRÁM, A. (2001) Teoretické problémy dopravní politiky se zřetelem na přijetí do Evropské unie. Pardubice: Univerzita Pardubice. [4] FUCHS K. - TULEJA P. (2005): Základy ekonomie, Brno, Ekopress, ISBN 8086119947 [5] Ministerstvo dopravy ČR: Ročenka dopravy 1998-2005. [6] Ministerstvo dopravy ČR: Ročenka dopravy 1998-2005. [7] PUTH, R. C. (1993): American Economic History. The Dryden Press. 3rd edition. ISBN 0 03 096905 0 [8] TOMEŠ Z. – POSPÍŠIL T. (2006): Ekonomické aspekty železniční dopravy, Brno, Masarykova univerzita, 80-210-4220-6
4
vytěsňovací efekt veřejných výdajů na úkor soukromých investic (podrobněji Fuchs - Tuleja 2005)
