OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ

OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ 2014 - 2020 Návrh ve struktuře a rozsahu dle Draft Guidelines for the Content of the Operational Programme ze dne 14.3.2014

VYHODNOCENÍ KONCEPCE Z HLEDISKA VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A VEŘEJNÉ ZDRAVÍ dle § 10 písmena e) zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, v rozsahu přílohy č. 9 citovaného zákona

PRAHA

květen 2014 ©

Vyhodnocení vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020

Objednatel:

Ministerstvo dopravy České republiky

Název dokumentu:

Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020

Druh zprávy:

Vyhodnocení koncepce z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví v rozsahu přílohy č. 9 k zákonu č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění

Zpracovatel:

Fakulta životního prostředí Česká zemědělská univerzita v Praze

Odpovědný řešitel

Ing. Vladimír Zdražil

Tým zpracovatele:

Ing. Zdeněk Keken doc. RNDr. Miroslav Martiš, CSc. MUDr. Helena Kazmarová Mgr. Stanislav Mudra

Tato zpráva byla připravena Fakultou životního prostředí ČZU v Praze pro výhradní užití Ministerstvem dopravy ČR. Případné použiti či šířeni tohoto dokumentu, jeho obsahu, byť jen jeho části, jakýmkoliv dalším subjektem je možné pouze za současného uvedeni následující citace: Fakulta životního prostředí ČZU v Praze. (2014). Posouzeni vlivů provádění Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí.

Verze vyhodnocení:

Konečný návrh vyhodnocení vlivů na životní prostředí

Koherence vyhodnocení:

Hodnocení bylo zpracováno k verzi návrhu Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 z dubna 2014, jehož přílohou č. 1 je seznam 67 velkých projektů. Hodnocený návrh koncepce je již po vypořádání vyjádření z meziresortu.

2


OBSAH

1. OBSAH A CÍLE KONCEPCE, JEJÍ VZTAH K JINÝM KONCEPCÍM .............................................................. 9

1.1 OBSAH KONCEPCE............................................................................................................... 9 1.2 STRATEGIE OPERAČNÍHO PROGRAMU DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ 2014 – 2020............. 10 1.3 METODICKÝ PŘÍSTUP VYHODNOCENÍ A ASPEKTY KONCEPCE VÝZNAMNÉ Z HLEDISKA HODNOCENÍ VLIVŮ KONCEPCE NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ .............................................................................................. 11 1.4 CÍLE OPERAČNÍHO PROGRAMU DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ 2014 - 2020 ...................... 12 1.5. POZICE OPERAČNÍHO PROGRAMU DOPRAVA 2014 – 2020 V RÁMCI HIERARCHIE STRATEGICKÝCH DOKUMENTŮ ČR .................................................................................................................... 14 1.6 VZTAH KONCEPCE K JINÝM STRATEGICKÝM DOKUMENTŮM......................................................... 15 ROZVOJOVÉ SMĚRY DOPRAVNÍCH KONCEPCÍ OKOLNÍCH STÁTŮ ......................................................... 16 2. INFORMACE O SOUČASNÉM STAVU ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V DOTČENÉM ÚZEMÍ A JEHO PRAVDĚPODOBNÝ VÝVOJ BEZ PROVEDENÍ KONCEPCE ........................................................................ 19

2.1 VYMEZENÍ DOTČENÉHO ÚZEMÍ............................................................................................. 19 2.2 VÝČET DOTČENÝCH ÚZEMNÍCH SAMOSPRÁVNÝCH CELKŮ............................................................ 19 2.3 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA DOTČENÉHO ÚZEMÍ A JEHO ENVIRONMENTÁLNÍHO STAVU .................... 19 2.4 PRAVDĚPODOBNÝ VÝVOJ ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ BEZ PROVEDENÍ KONCEPCE .................................. 21 3. CHARAKTERISTIKY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ V OBLASTECH, KTERÉ BY MOHLY BÝT PROVEDENÍM KONCEPCE VÝZNAMNĚ ZASAŽENY....................................................................................................... 22

KLIMA.................................................................................................................................. 22 OVZDUŠÍ .............................................................................................................................. 22 VODA .................................................................................................................................. 26 PŮDA .................................................................................................................................. 30 LESY .................................................................................................................................... 32 PŘÍRODA A KRAJINA ................................................................................................................ 33 KRAJINNÝ RÁZ ........................................................................................................................ 35 ÚZEMNÍ SYSTÉM EKOLOGICKÉ STABILITY ...................................................................................... 37 STARÉ EKOLOGICKÉ ZÁTĚŽE A ZÁTĚŽE .......................................................................................... 37 ODPADY ............................................................................................................................... 37 HLUK ................................................................................................................................... 39 KULTURNÍ PAMÁTKY................................................................................................................ 39 VEŘEJNÉ ZDRAVÍ..................................................................................................................... 39 ZÁKLADNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA ....................................................................................... 40 4. VEŠKERÉ SOUČASNÉ PROBLÉMY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ, KTERÉ JSOU VÝZNAMNÉ PRO KONCEPCI, ZEJMÉNA VZTAHUJÍCÍ SE K OBLASTEM SE ZVLÁŠTNÍM VÝZNAMEM PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ (NAPŘ. OBLASTI VYŽADUJÍCÍ OCHRANU PODLE ZVLÁŠTNÍCH PRÁVNÍCH PŘEDPISŮ) ....................................... 43

4.1 PROBLÉMY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ, KTERÉ JSOU VÝZNAMNÉ PRO KONCEPCI .................................... 43 4.2 VYHODNOCENÍ VLIVŮ KONCEPCE OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA PRO OBDOBÍ 2014 -2020 NA EVROPSKY VÝZNAMNÉ LOKALITY A PTAČÍ OBLASTI, JEJICH PŘEDMĚTY OCHRANY A CELISTVOST SOUSTAVY NATURA 2000 ...................................................................................................................... 46 4.3 KOMENTÁŘ K JEDNOTLIVÝM PRIORITNÍM OBLASTEM A INVESTIČNÍM PRIORITÁM ............................. 49 5. CÍLE OCHRANY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ STANOVENÉ NA MEZINÁRODNÍ, KOMUNITÁRNÍ NEBO VNITROSTÁTNÍ ÚROVNI, KTERÉ MAJÍ VZTAH KE KONCEPCI, A ZPŮSOB, JAK BYLY TYTO CÍLE VZATY V ÚVAHU BĚHEM JEJÍ PŘÍPRAVY, ZEJMÉNA PŘI POROVNÁNÍ VARIANTNÍCH ŘEŠENÍ .............................. 56

3


6. ZÁVAŽNÉ VLIVY (VČETNĚ SEKUNDÁRNÍCH, SYNERGICKÝCH, KUMULATIVNÍCH, KRÁTKODOBÝCH, STŘEDNĚDOBÝCH A DLOUHODOBÝCH, TRVALÝCH A PŘECHODNÝCH, POZITIVNÍCH A NEGATIVNÍCH VLIVŮ) NAVRHOVANÝCH VARIANT KONCEPCE NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ.............................................. 60

6.1 VYHODNOCENÍ FINANČNÍCH ALOKACÍ ...................................................................................101 6.2 PŘESHRANIČNÍ VLIVY ........................................................................................................102 7. PLÁNOVANÁ OPATŘENÍ PRO PŘEDCHÁZENÍ, SNÍŽENÍ NEBO KOMPENZACI VŠECH ZÁVAŽNÝCH NEGATIVNÍCH VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ VYPLÝVAJÍCÍCH Z PROVEDENÍ KONCEPCE .................. 103 8. VÝČET DŮVODŮ PRO VÝBĚR ZKOUMANÝCH VARIANT A POPIS, JAK BYLO POSUZOVÁNÍ PROVEDENO, VČETNĚ PŘÍPADNÝCH PROBLÉMŮ PŘI SHROMAŽĎOVÁNÍ POŽADOVANÝCH ÚDAJŮ (NAPŘ. TECHNICKÉ NEDOSTATKY NEBO NEDOSTATEČNÉ KNOW-HOW) ............................................ 103

8.1 VÝČET DŮVODŮ PRO VÝBĚR ZKOUMANÝCH VARIANT ................................................................119 8.2 POPIS PROVEDENÍ POSOUZENÍ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ...........................................120 8.3 PROBLÉMY PŘI SHROMAŽĎOVÁNÍ POTŘEBNÝCH ÚDAJŮ .............................................................122 8.4 MATICE KONFLIKTŮ VELKÝCH STAVEB S KRITÉRII ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ .......................................123 9. STANOVENÍ MONITOROVACÍCH UKAZATELŮ (INDIKÁTORŮ) VLIVU KONCEPCE NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ........................................................................................................................................ 130 10. POPIS PLÁNOVANÝCH OPATŘENÍ K ELIMINACI, MINIMALIZACI A KOMPENZACI NEGATIVNÍCH VLIVŮ ZJIŠTĚNÝCH PŘI PROVÁDĚNÍ KONCEPCE ................................................................................. 131 11. STANOVENÍ INDIKÁTORŮ (KRITÉRIÍ) PRO VÝBĚR PROJEKTU ........................................................ 132 12. VLIVY KONCEPCE NA VEŘEJNÉ ZDRAVÍ ........................................................................................ 134

12.1 PŘÍSTUP K HODNOCENÍ ...................................................................................................134 12.2 VLASTNÍ HODNOCENÍ VLIVU OPD NA VEŘEJNÉ ZDRAVÍ ...........................................................136 12.3 ZÁVĚR.........................................................................................................................139 13. NETECHNICKÉ SHRNUTÍ VÝŠE UVEDENÝCH ÚDAJŮ ...................................................................... 141

13.1 OBECNÁ CHARAKTERISTIKA ..............................................................................................141 13.2 PRŮBĚH POSUZOVÁNÍ.....................................................................................................141 13.3 PROBLÉMY PRO SHROMAŽĎOVÁNÍ ÚDAJŮ ...........................................................................143 13.4 SHRNUTÍ VÝSLEDKŮ VYHODNOCENÍ VLIVŮ KONCEPCE NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A VEŘEJNÉ ZDRAVÍ ......144 14. SOUHRNNÉ VYPOŘÁDÁNÍ VYJÁDŘENÍ OBDRŽENÝCH KE KONCEPCI Z HLEDISKA VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A VEŘEJNÉ ZDRAVÍ.......................................................................................................... 145

14.1 VYPOŘÁDÁNÍ DOPORUČENÝ (PODMÍNEK) DEFINOVANÝCH V ZÁVĚRU ZJIŠŤOVACÍHO ŘÍZENÍ ............145 14.2 VYPOŘÁDÁNÍ PÍSEMNÝCH VYJÁDŘENÍ ZE STRANY DSÚ, DÚSC, NGO A VEŘEJNOSTI K OZNÁMENÍ KONCEPCE OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ 2014 - 20120 ......................149 15. ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ VČETNĚ NÁVRHU STANOVISKA KE KONCEPCI ....................................... 180

4


Seznam obrázků

OBRÁZEK Č. 1 STRUKTURA PRIORITNÍCH OS (PO), INVESTIČNÍCH PRIORIT (IP) A SPECIFICKÝCH CÍLŮ OPD 2014 – 2020 ..... 13 OBRÁZEK Č. 2 POZICE OPD 2014 – 2020 V RÁMCI HIERARCHIE STRATEGICKÝCH DOKUMENTŮ ČR ................................ 14 OBRÁZEK Č. 3 LOKALIZACE ČR ........................................................................................................................... 20 OBRÁZEK Č. 4 HUSTOTA ZALIDNĚNÍ .................................................................................................................... 21 OBRÁZEK Č. 5 VÝVOJ EMISÍ OKYSELUJÍCÍCH LÁTEK, ČR MEZI LÉTY 1990 – 2011 [EKVIVALENTY OKYSELENÍ, INDEX 1990=100] .......................................................................................................................................................... 23 OBRÁZEK Č. 6 VÝVOJE EMISÍ PREKURZORŮ OZONU, ČR [POTENCIÁL TVORBY PŘÍZEMNÍHO OZONU, INDEX 1990=100] ....... 25 OBRÁZEK Č. 7 ZRANITELNÉ OBLASTI A CHRÁNĚNÉ LOKALITY PŘIROZENÉ AKUMULACE VOD .............................................. 27 OBRÁZEK Č. 8 JAKOST VODY V TOCÍCH MEZI LÉTY 2008 -2009 ................................................................................ 29 OBRÁZEK Č. 9 VÝVOJ VYUŽITÍ ÚZEMÍ V ČR V LETECH 2000 - 2012 ........................................................................... 30 OBRÁZEK Č. 10 ÚZEMÍ VÝZNAMNÉ PRO MIGRACI VELKÝCH SAVCŮ............................................................................. 33 OBRÁZEK Č. 11 VELKOPLOŠNÁ CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ ČR............................................................................................. 34 OBRÁZEK Č. 12 MALOPLOŠNÁ CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ ČR ............................................................................................. 34 OBRÁZEK Č. 13 ÚZEMÍ NATURY 2000, EVROPSKY VÝZNAMNÉ LOKALITY A PTAČÍ OBLASTI V ROCE 2013 .......................... 35 OBRÁZEK Č. 14 FRAGMENTACE KRAJINY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUROU A UAT V ROCE 2013 ........................................ 36 OBRÁZEK Č. 15 FRAGMENTACE KRAJINY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUROU A UAT V ROCE 2025 ........................................ 36 OBRÁZEK Č. 16 ROZLOHA NEFRAGMENTOVANÝCH ÚZEMÍ ČR S PROGNÓZOU DO ROKU 2040 ........................................ 36 OBRÁZEK Č. 17 PRODUKCE ODPADŮ V ČR MEZI LÉTY 2002 - 2011.......................................................................... 37 OBRÁZEK Č. 18 DÁLNIČNÍ INFRASTRUKTURA ČR.................................................................................................... 41 OBRÁZEK Č. 19 STRUKTURA ŽELEZNIČNÍCH STANIC ČR ........................................................................................... 41

Seznam tabulek

TABULKA Č. 1 PLATNÉ LIMITY PRO ZNEČIŠŤUJÍCÍ LÁTKY DLE PŘÍLOHY Č. 1 ZÁKONA Č. 201/2012 SB. ............................... 23 TABULKA Č. 2 INDIKATIVNÍ SEZNAM ÚZEMÍ S PŘEKROČENÝMI IMISNÍMI LIMITY (% PLOCHY) K ROKU 2011 ........................ 24 TABULKA Č. 3 PODÍL JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY NA EMISÍCH CO2 (TISÍCE T)........................................................ 24 TABULKA Č. 4 CHARAKTERISTIKA PÁTEŘNÍCH TOKŮ ČR ........................................................................................... 27 TABULKA Č. 5 VÝZNAMNOST, ROZSAH A SÍLA VLIVŮ BUDE HODNOCENA PODLE NÁSLEDUJÍCÍ STUPNICE ............................. 47

5


Seznam zkratek BSK5

Biologická spotřeba kyslíku (pětidenní)

CENIA

CENIA, česká informační agentura životního prostředí

CH4

metan

CHSKCr

chemická spotřeba kyslíku

CO

Oxid uhelnatý

ČHMÚ

Český hydrometeorologický ústav

ČOV

čistírna odpadních vod

EVL

Evropsky významná lokalita

CHKO

chráněná krajinná oblast

Mze

Ministerstvo zemědělství

MŽP

Ministerstvo životního prostředí

NOx

oxidy dusíku

NP

národní park

NPP

národní přírodní památka

NPR

národní přírodní rezervace

NUTS

Normalizovaná klasifikace územních celků v České republice – zkratka z francouzského Nomenclature des Unites Territoriales

OZE

obnovitelné zdroje energie

PM10

suspendované částice o průměru menším než 10 mikronů

PM2,5

suspendované částice o průměru menším než 2,5 mikronů

PO

ptačí oblast

PP

přírodní památka

PR

přírodní rezervace

PUPFL

pozemky určené k plnění funkce lesa

SEA

Posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí – z anglického Strategic Environmental Assessment

SOx

oxidy síry

TZL

tuhé znečišťující látky

ÚSES

územní systém ekologické stability

VKP

významný krajinný prvek

VOC

těkavé organické látky – z anglického volatile organic compound

VÚC

velký územní celek

ZPF

zemědělský půdní fond

ŽP

životní prostředí

6


Seznam odborných pojmů Adaptační mechanismy

Všechny prostředky, pomocí kterých se přizpůsobuje problémům, řeší se a úspěšně zvládají nové situace.

Aluvium

V širším významu naplavenina, území v okolí říčních toků, které bývá zaplavované.

Biologická diverzita

Znamená variabilitu všech žijících organismů; zahrnuje diverzitu v rámci druhů, mezi druhy i diverzitu ekosystémů.

Biomasa

Celková hmotnost všech organizmů vyskytujících se v určitém okamžiku v biocenóze.

Biotop

Soubor veškerých biotických a abiotických činitelů, které vytvářejí životní prostředí určitého organismu nebo organismů.

Ekologická stopa

Je ukazatelem (indikátorem), který stanovuje množství přírodních zdrojů, které jednotlivec, město, region nebo stát spotřebují v daném roce.

Ekosystém

Základní funkční jednotka v přírodě, ve které jsou v přímém vztahu všechny živé složky s fyzikálními i chemickými faktory prostředí.

Eutrofizace

Úživnost, je proces zvyšování obsahu živin v povrchových vodách a půdách.

Fragmentace

Jde o proces, při kterém dochází k rozdělení souvislých biotopů do menších a izolovanějších celků a zároveň ke tvorbě migračních bariér.

Impakt

Pozitivní neb negativní Vliv.

Implementace Intenzifikace

Uskutečnění, naplnění nebo realizace cílů, dostání závazku. Jedná se o zvýšení kapacity, účinnosti, výkonnosti.

Interoperabilní

Schopnost systémů vzájemně si poskytovat služby a efektivně spolupracovat.

Integrita

Neporušenost, nedotknutelnost, celistvost.

Kofinancování

Spolufinancování.

Koherence

Vztah dvou (nebo více) významových složek viz také souvislost, spojitost.

Kondicionalita

Podmiňovací činitel, bez jehož existence nelze realizovat budoucí definované kroky.

7


Mitigační opatření

Zmírňující opatření, skrze které bývá zajištěno zmírnění negativního vlivu na životní prostředí.

Mobilita

Schopnost osoby nebo věci být bez větších zábran uveden do pohybu. Takový subjekt se pak označuje jako mobilní.

Monokultura Morfologie toků

Rozsáhlé porosty jednoho druhu. Tvar říčního toku.

Multimodální doprava

Označuje přepravu zboží nebo osob dvěma nebo více druhy dopravy.

Polutanty

Škodlivé, znečišťující látky.

Teritoriální koheze

Územní provázanost.

Urbanizované území

Území městského charakteru, zastavěné území.

8


1. Obsah a cíle koncepce, její vztah k jiným koncepcím 1.1 Obsah koncepce Návrh (ve struktuře a rozsahu dle Draft for the Content of the Operational Programme ze dne 14.3.2014) Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 (dále též pouze OPD 2014 – 2020) je připravován v následujícím členění dle jednotlivých kapitol (viz obsah strategického dokumentu), přičemž struktura vychází z Metodického pokynu pro přípravu programových dokumentů pro programové období 2014-2020.

9


1.2 Strategie Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 Základním koncepčním dokumentem pro strategii Operační program Doprava 2014 – 2020 je Dopravní politika České republiky pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050, jejímž účelem je především implementovat cíle a indikátory Evropské dopravní politiky a širší souvislosti v celém resortu dopravy. Podrobné rozpracování a implementace specifických cílů a podporovaných aktivit Dopravní politiky ČR je předmětem návazných strategických dokumentů.

10


Tímto dokumentem pro oblast dopravní infrastruktury a jejího financování je koncepce Dopravní sektorové strategie, 2. fáze. Touto koncepcí jsou plněny tematické předběžné podmínky v oblasti dopravy pro schválení Operačního programu Doprava 2014 – 2020 a její příprava byla přímo monitorována Evropskou komisí. Zpracování Dopravní sektorové strategie, 2. fáze bylo zásadním podkladem pro rozvržení alokací investic v sektoru dopravy v období 2014 – 2020 a jedním z klíčových výstupů nastavení koncepčního přístupu k rozvoji dopravní infrastruktury a návrhu staveb, které bude možné v programovém období 2014 - 2020 kofinancovat z evropských zdrojů. Ke koncepci Dopravní sektorové strategie, 2. fáze bylo dne 25. října 2013 vydáno souhlasné stanovisko Ministerstvem životního prostředí podle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Ve vazbě na uvedené strategické dokumenty je zřejmé, že jádrem intervencí v dopravním sektoru jsou cíle v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, která je základním předpokladem pro poskytování dopravních služeb. Operační program Doprava 2014 – 2020 tím zároveň přispěje k posílení produkčních funkcí ČR a jako zásadní finanční zdroj pro realizaci Dopravních sektorových strategií, tak rovněž spadá mezi prorůstová opatření k oživení české ekonomiky. OP Doprava 2014 – 2020 bude svou realizací přispívat v rámci cíle Investice pro růst a zaměstnanost k naplňování tematického cíle č. 7 Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách 1.

1.3 Metodický přístup vyhodnocení a aspekty koncepce významné z hlediska hodnocení vlivů koncepce na životní prostředí Metodický přístup k vyhodnocení vlivů na životní prostředí strategického dokumentu Operační program Doprava 2014 – 2020 přihlíží k charakteru koncepce zahrnující formulaci priorit pro financování projektů, jež jsou ukotveny v Dopravních sektorových strategiích, 2. fáze (jedná se o realizaci cca 800 dlouhodobě připravovaných dopravních staveb a jejich souborů). V souladu s právem Evropských společenství, zejména se Směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2001/42/ES ze dne 27. června 2001 o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí a se zákonem č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, účelem SEA posouzení bylo zpracovat vyhodnocení vlivů na životní prostředí (SEA) a tím usilovat o zajištění environmentální integrity předmětné koncepce. V průběhu přípravy OPD 2014 – 2020 byla environmentální integrita zajišťována využitím následujících kroků: •

Poskytnutí připomínek a zpětné vazby k obsahové a tématické konstrukci prioritních os, investičních priorit, specifických cílů a podporovaných aktivit;

1

Čl. 9 návrhu Nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, jichž se týká společný strategický rámec, o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1083/2006

11


• •

Vyhodnocení souladu návrhu koncepce s relevantními cíli ochrany životního prostředí přijatými na národní i evropské úrovni; Vyhodnocení rizik střetů (konfliktů) s klíčovými složkami životního prostředí, zejména: • • • • • • • • • • • •

Vlivy na ovzduší; Vlivy na klima; Vlivy na vodu; Vlivy na horninové prostředí a půdu; Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy; Vlivy na lesy a zemědělské kultury; Vlivy na krajinu; Vlivy na zdraví a pohodu obyvatelstva; Vlivy na historické a kulturní hodnoty; Vlivy na environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu; Vlivy na funkční využití území; Využívání energetických a surovinových zdrojů.

Vyhodnocení vlivů provádění Operačního programu Doprava pro programové období 2014 2020 na životni prostředí (SEA) proběhlo na odpovídající úrovni podrobnosti s ohledem na potřebu identifikovat rizika a potenciálně negativní vlivy na životni prostředí a veřejné zdraví, které by měly být vzaty v úvahu při definování principu kofinancování rozvojových aktivit v oblasti dopravní infrastruktury. Účelem SEA OPD 2014 – 2020 není hodnotit vlivy jednotlivých dopravních staveb (a jejich lokálních variant) na úrovni obdobné projektovému hodnocení EIA (Environmental Impact Assessment). Operační program Doprava pro programové období 2014 - 2020 se detailně nezabývá územními souvislostmi jednotlivých staveb (na detailnější úrovni než ZÚR), řešením vedeni tras jednotlivých staveb, jejich variantním řešením a podobně. Součásti koncepce OPD 2014 – 2020 nejsou mapové výstupy, které by mohly sloužit jako podklad pro detailní interpretaci trasového a niveletního vedení jednotlivých staveb a přehledu všech jejich konfliktů s jednotlivými složkami životního prostředí. V harmonii s účelem a charakterem vyhodnocení koncepce definované pro celorepublikovou úroveň se SEA OPD 2014 - 2020 detailně nezabývá technickými aspekty realizace jednotlivých staveb, stavebních objektů a podporovaných aktivit či podrobným hodnocením územních souvislostí tras jednotlivých dopravních koridorů.

1.4 Cíle Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020 Operačním programem Doprava jsou realizovány zejména dopravní aspekty hlavních strategických cílů Národního programu reforem. OP Doprava 2014 – 2020 je zaměřen na sledování priorit evropského a nadregionálního významu. OP Doprava 2014 – 2020 je zároveň zaměřen na realizaci priorit a cílů daných Dopravní politikou České republiky 2014 – 2020 s dlouhodobým výhledem do roku 2050 a koncepce Dopravní sektorové strategie, 2. fáze. Navrhovaná struktura Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 zahrnuje tři věcné prioritní osy, čtvrtá prioritní osa je zaměřená na technickou pomoc. 12


Obrázek č. 1 Struktura prioritních os (PO), investičních priorit (IP) a specifických cílů OPD 2014 – 2020 PO 1

Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

IP 1.1

Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) SPECIFICKÝ CÍL 1.1: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy PO 1 Infrastruktura pro železniční a další IP 1.2 Podpora multimodálního jednotného evropského udržitelnou dopravu dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 1.2: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití vnitrozemské vodní dopravy PO 1 Infrastruktura pro železniční a další IP 1.3 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných udržitelnou dopravu k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.3 - Vytvoření podmínek pro větší využití multimodální dopravy SPECIFICKÝ CÍL: 1.4 - Vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci SPECIFICKÝ CÍL: 1.5 - Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech SPECIFICKÝ CÍL: 1.6 - Vytvoření podmínek pro širší využití železniční a vodní dopravy prostřednictvím modernizace dopravního parku PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná IP 2.1 Podpora multimodálního jednotného evropského infrastruktura pro čistou mobilitu dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 2.1: Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná IP 2.2 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných infrastruktura pro čistou mobilitu k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL 2.2: Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T IP 3.1 Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T , včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) SPECIFICKÝ CÍL 3.1: Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T PO 4 Technická pomoc IP Investiční priorita není definovaná SPECIFICKÝ CÍL 4.1 - Podpora a zajištění implementace OP Doprava

13


1.5. Pozice Operačního programu Doprava 2014 – 2020 v rámci hierarchie strategických dokumentů ČR Regionální politika Evropské unie, nazývaná též politika hospodářské a sociální soudržnosti či krátce kohezní politika, je odrazem principu solidarity uvnitř Evropské unie, kdy bohatší státy přispívají na rozvoj chudších států a regionů, aby se zvýšila kvalita života obyvatel celé Evropské unie. Dle evropských nařízení má politika hospodářské a sociální soudržnosti za úkol podporovat harmonický a udržitelný rozvoj ekonomických činností, vysokou úroveň zaměstnanosti, ochranu a zlepšování životního prostředí na území EU. Třetí pilíř hospodářské a sociální soudržnosti představuje teritoriální koheze, tedy podporu územní provázanosti a soudržnosti Unie, která bude mimo jiné realizována kofinancováním rozvoje na dopravních sítích prostřednictvím podpor z Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020. Významná role v této souvislosti patří také přeshraniční, nadnárodní a meziregionální spolupráci. Obrázek č. 2 Pozice OPD 2014 – 2020 v rámci hierarchie strategických dokumentů ČR

(Zdroj: Strategie regionálního rozvoje ČR, upraveno)

14


1.6 Vztah koncepce k jiným strategickým dokumentům Příprava Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 probíhá v souladu s ustanoveními v následujících dokumentech: • •

•

• • • • • • •

Evropa 2020 - Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, KOM (2010) 2020 v konečném znění; Návrh Nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, jichž se týká společný strategický rámec, o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1083/2006; Návrh Nařízení Evropského parlamentu a rady o zvláštních ustanoveních týkajících se Evropského fondu pro regionální rozvoj a cíle Investice pro růst a zaměstnanost a o zrušení nařízení (ES) č. 1080/2006; Návrh Nařízení Evropského parlamentu a rady o Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 1084/2006; BÍLÁ KNIHA: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, KOM (2011) 144 v konečném znění; Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě; Návrh Nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě; Draft Template and Guidelines for the Content of the Operational Programme, který zpracovala Evropská komise; Metodický pokyn pro přípravu programových dokumentů pro programové období 2014 – 2020, který zpracovalo Ministerstvo pro místní rozvoj; Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

Dalšími dokumenty, z kterých Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 vychází, jsou: • Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě; • Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě; • Směrnice o interoperabilitě železničního systému ve Společenství 2008/57/ES; • Směrnice 2010/40/EU o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy; • Směrnice Evropského parlamentu a rady EU č. 2007/2/ES ze dne 14. března 2007, o zřízení Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE); • Směrnice 2011/76/EU kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly; • Strategie Evropa 2020 a navazující strategické dokumenty; • Dohoda o partnerství; • Integrované hlavní směry strategie Evropa 2020; • Průmyslová politika pro věk globalizace; • Evropská dopravní politika pro období 2012 – 2020; • Akční plán k logistice pro nákladní dopravu KOM (2007); • Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v Evropě KOM (2008); • Digitální agenda pro Evropu KOM (2010);

15


• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Akční plán pro aplikace globálního družicového navigačního systému (GNSS) KOM (2010); Národní program reforem pro rok 2013; Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti; Národní inovační strategie ČR 2012-2020; Strategický rámec udržitelného rozvoje (2010); Strategie regionálního rozvoje ČR pro období 2014–2020; Politika územního rozvoje ČR (2008); Integrovaný akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu pro období 2006 – 2013; Strategie EU pro dunajský region; Dopravní politika pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050; Dopravní sektorové strategie 2. Fáze pro období 2014 – 2020; Strategie podpory dopravní obsluhy území (2005); Strategie inovačních technologií v dopravě (2009); Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů (2009); Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy 2012 – 2015; Státní informační a komunikační politika; Národní program na podporu úspor energie a využití obnovitelných a druhotných zdrojů energie; Akční plán zdraví a životního prostředí České republiky; Dlouhodobý program zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR - Zdraví pro všechny v 21. Století; Státní politika životního prostředí; Státní program ochrany přírody a krajiny; Státní program environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty v ČR; Plán odpadového hospodářství ČR; Národní program čistší produkce; Národní strategie ochrany biologické rozmanitosti; Národní implementační plán Stockholmské úmluvy; Politika ochrany klimatu v České republice; Integrovaný národní program snižování emisí ČR; Strategie ochrany klimatického systému Země v ČR; Plán dopravní obslužnosti území; Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020 (BESIP).

Rozvojové směry dopravních koncepcí okolních států Dopravní koncepce Německa Jedním z důležitých koncepčních dokumentů dopravy v Německu je dokument Bundesverkehrswegepläne. Uvedený dokument pojednává o koncepci dopravy na území celé Spolkové republiky Německo. Prioritou tohoto strategického dokumentu dopravní politiky je směřování k udržitelné dopravě. Spolková republika Německo má pro určení směru své dopravní politiky několik koncepčních dokumentů. Tyto dokumenty obsahují sobě si podobné indikátory. Udržitelná doprava vyžaduje velké plánování, a to jak na úrovni dopravy, kde se obchoduje, provozuje, ale také je nutno plánovat dopravu i ve městech. Jako jedny z mnoha priorit uvádí následující: 16


• • • • •

Ekologičnost dopravy; Snížení emisí skleníkových plynů z dopravy; Snížení počtu dopravních nehod s úmrtím; Stabilní financování; Zvýšení podílu přepravy osob veřejnou dopravou.

Dokument Bundesverkehrswegepläne uvádí mezi nejvýznamnější indikátory německé dopravní koncepce následující indikátory. • Obydlená území se znečištěným ovzduším z dopravy; • Obydlená území zatížená hlukem z dopravy; • Stabilní financování; • Zábor ZPF. Další významný indikátor rozvoje dopravy ve Spolkové republice Německo, který je zaměřen na socioekonomické podmínky obyvatel. Tento níže uvedený indikátor má zaručit dostupnost větších sídel pro všechny obyvatele, bez rozdílu příslušnosti k sociální a věkové skupině. • Počet sídel zapojených v IDS. Dopravní koncepce Rakouska Koncepce dopravy v Rakousku považuje za významné myšlenky, pro budoucí rozvoj dopravy, co nejmenší negativní dopady na životní prostředí, ekonomiku a v neposlední řadě dopady na socioekonomické podmínky ve společnosti. Z těchto předkládaných myšlenek je odvozen soubor vybraných priorit: • Inteligentní informační systémy v dopravě; • Nejméně 10% energie v dopravě z obnovitelných zdrojů; • Obydlená území zatížená hlukem z dopravy; • Snížení emisí skleníkových plynů z dopravy; • Snížení počtu dopravních nehod s úmrtím; • Stabilní financování; • Zvýšení podílu přepravy osob veřejnou dopravou. Přesnost času je zásadní pro obor dopravy. Pokud nebude doprava jezdit včas, ať osobní nebo nákladní, tak bude docházet k ekonomickým ztrátám, které se mohou vyšplhat do závratných částek. Časová přesnost navazuje na indikátor inteligentních informačních systémů, které je nutno, jak již bylo zmíněno, do budoucna také rozvinout. Poté je možné při případných dopravních zácpách najít alternativu dopravy. Do budoucna je potřeba rozvinout inteligentní informační systémy. Tyto systémy jsou schopny umožnit dopravní spojení s velkou časovou přesností. Dále pak ale také umožní snížení dopravních nehod, včetně těch s úmrtím. S nehodami je spojeno i přetížení a ucpání komunikací, kterému by měly inteligentní informační systémy být schopny předejít. Zajímavou myšlenkou je na základě inteligentních informačních systémů snížit množství emisí z dopravy.

17


Dopravní koncepce Slovenské republiky V současnosti je na Slovensku v platnosti dopravní politika, která je vešla v platnost v roce 2005. Jedná se o koncepční dokument Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015. Koncepce dopravní politiky Slovenské republiky se zakládá na principu udržitelné dopravy, jedná se o rovnost příležitostí, přístupu k dopravě. Dále pak o energeticky šetrné využívání dopravy. Jeden z hlavních cílů dopravní politiky Slovenské republiky je napojení se na TEN- T a také na silniční síť České republiky. Dopravní politika Slovenska používá níže uvedené indikátory: • Obydlená území zatížená hlukem z dopravy; • Počet logistických center; • Počet sídel zapojených v IDS; • Snížení emisí skleníkových plynů z dopravy; • Snížení počtu dopravních nehod s úmrtím; • Telematické systémy; • Trasy komunikací mimo chráněná území; • Zábor ZPF; • Zvýšení počtu „Park and Ride“ a „Bike and Ride“; • Zvýšení podílu přepravy osob veřejnou dopravou.

18


2. Informace o současném stavu životního prostředí v dotčeném území a jeho pravděpodobný vývoj bez provedení koncepce 2.1 Vymezení dotčeného území Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 je zpracováván pro území celé České republiky, a to v rámci nomenklatury územních statistických jednotek (NUTS I) CZ 0.

2.2 Výčet dotčených územních samosprávných celků Územně samosprávné členění České republiky vychází ze základních jednotek obcí. Jako vyšší územně samosprávné celky jsou definovány kraje. Předpokládá se ovlivnění území celé České republiky, čili území všech krajů (NUTS III): Hlavní město Praha (VÚSC Pražský kraj); Středočeský kraj se sídlem v Praze; Jihočeský kraj se sídlem v Českých Budějovicích; Plzeňský kraj se sídlem v Plzni; Karlovarský kraj se sídlem v Karlových Varech; Ústecký kraj se sídlem v Ústí nad Labem; Liberecký kraj se sídlem v Liberci; Královéhradecký kraj se sídlem v Hradci Králové; Pardubický kraj se sídlem v Pardubicích; Kraj Vysočina se sídlem v Jihlavě; Jihomoravský kraj se sídlem v Brně; Zlínský kraj se sídlem ve Zlíně; Olomoucký kraj se sídlem v Olomouci; Moravskoslezský kraj se sídlem v Ostravě.

CZ010 CZ020 CZ031 CZ032 CZ041 CZ042 CZ051 CZ052 CZ053 CZ063 CZ064 CZ072 CZ071 CZ080

2.3 Základní charakteristika dotčeného území a jeho environmentálního stavu Česká republika je vnitrozemským státem, ležícím uprostřed mírného pásu severní polokoule ve střední části Evropy (obrázek č. 1). Svou rozlohou 78 867 km2 je mezi 28 státy Evropské unie na 15. místě (z pohledu velikosti území), počtem obyvatel 10 505 445 k roku 2012 na 12. místě a hustotou zalidnění 133 obyvatel na 1 km2 zaujímá 8. místo (obrázek č. 2). Státní hranici ČR sdílí s Polskem v délce 761,8 km, s Německem v délce 810,3 km, s Rakouskem v délce 466,3 km a se Slovenskem v délce 251,8 km (obrázek č. 1). Územím ČR prochází hlavní evropské rozvodí oddělující povodí Severního, Baltského a Černého moře. Rozvodním uzlem těchto povodí je Kralický Sněžník 1423 m n. m. Hlavními říčními osami v Čechách jsou Labe (370 km) s Vltavou (433 km), na Moravě Morava (246 km) s Dyjí (306 km), na severu Moravy a ve Slezsku Odra (135 km) s Opavou (131 km).

19


Obrázek č. 3 Lokalizace ČR

Z fyzikálně-geografického hlediska leží ČR na rozhraní dvou horských soustav, lišících se od sebe stářím i geologickým a geomorfologickým vývojem. Západní a střední část ČR vyplňuje Česká vysočina vytvořená koncem prvohor. Ta má převážně ráz pahorkatin, zahrnuje však i středohory – Šumava, Český les, Krušné hory, Krkonoše, Orlické hory a Jeseníky. Do východní části ČR zasahují Západní Karpaty, které nabyly svou nynější podobu ve třetihorách – Beskydy. Rozhraní mezi oběma horskými systémy vyplňuje pásmo úvalů. Podnebí ČR se vyznačuje vzájemným pronikáním a mísením oceánských a kontinentálních vlivů. Je charakterizováno převážně západním prouděním a intenzivní cyklonální činností, která způsobuje časté střídání vzduchových hmot a poměrně hojné srážky. Přímořský vliv se projevuje zejména v Čechách, na Moravě a ve Slezsku přibývají kontinentální podnební vlivy. Značný vliv na podnebí ČR má nadmořská výška a reliéf krajiny. Z celkové územní rozlohy státu leží 67 % v nadmořské výšce do 500 m n. m., 32 % ve výšce mezi 500 až 1000 m n. m., a pouze 1 % území leží ve výšce nad 1000 m n. m. Střední nadmořská výška ČR je 430 m n. m. Fauna a flóra vyskytující se na území ČR svědčí o vzájemném pronikání směrů, kterými se šířilo v Evropě rostlinstvo a živočišstvo. Lesy jsou převážně jehličnatého charakteru a zaujímají cca 34 % celkové rozlohy ČR. Půdní pokryv je značně variabilní co do zrnitosti půd, i do rozšíření půdních typů. Nejrozšířenějším typem půd jsou v ČR hnědé půdy – kambizemě.

20


Z hlediska jakosti vody v říčních útvarech má již jen několik úseků vodních toků nejhorší, tj. V. třídu jakosti vod podle základní klasifikace ukazatelů. Většina hodnocených úseků vodních toků patří do I. až III. třídy jakosti vod. Druhová skladba lesů v ČR se vyvíjí pozitivním směrem k nárůstu podílu odolnějších listnatých dřevin, avšak zdravotní stav lesů není stále vyhovující. Stav přírodních stanovišť a evropsky významných druhů živočichů a rostlin je neuspokojivý. Významná plocha zemědělské půdy je ohrožena vodní erozí, nezanedbatelné není ani ohrožení větrnou erozí. Významná je i plocha zemědělské půdy ohrožená utužením a okyselováním. Obrázek č. 4 Hustota zalidnění

2.4 Pravděpodobný vývoj životního prostředí bez provedení koncepce S ohledem na zaměření koncepce lze očekávat, že dosavadní trendy hlavních dotčených složek životního prostředí zůstanou beze změny. Bez realizace koncepce by došlo k významnému snížení finančních prostředků ze zdrojů EU a zpomalení výstavby a rekonstrukce základní dopravní infrastruktury. Také podpora rozvoje alternativních pohonů dopravních prostředků a inteligentních systémů řízení by byla výrazně utlumena či zcela zastavena. V rámci ochrany ovzduší a klimatu by byly zpomaleny trendy snižování emisních faktorů vozidel, naproti tomu nárůst intenzity dopravy především v nákladní i osobní automobilové dopravě by pokračoval. Negativním trendem by bylo i zpomalení vymísťování tranzitní automobilové dopravy ze sídel a tím i pokračování zátěže obyvatel imisemi a hlukem. V hodnoceném časovém úseku do roku 2020 by dále pokračoval trend záboru nezastavěných ploch a fragmentace krajiny s ohledem na potřebu dobudovat základní dopravní síť, obchvaty sídel a odstranit místa vzniku kongescí. S ohledem na snížený objem finančních prostředků bude zpomaleno budování zařízení k zprůchodnění dopravních koridorů. 21


Dojde také k snížení synergických efektů při plánované společné realizaci navrhovaných priorit zejména přenosu dopravní zátěže ze silniční na železniční dopravu, potažmo na dopravu vodní, budování inteligentních systému řízení dopravy, provázání hromadné městské a příměstské osobní dopravy a podpory alternativních pohonů dopravních prostředků.

3. Charakteristiky životního prostředí v oblastech, které by mohly být provedením koncepce významně zasaženy V dlouhodobějším vývoji od roku 2000 je trend stavu životního prostředí stagnující s částečnými meziročními výkyvy. Současný stav životního prostředí je tak s ohledem na nejistý vývoj socioekonomických zátěží i dalších faktorů poněkud nestabilní a může mít v budoucnu výrazné výkyvy v pozitivním i negativním směru. Stav životního prostředí v České republice z hlediska kvality ovzduší není stále zcela vyhovující. Oblasti, kde stav ovzduší z hlediska čistoty není uspokojivý, však nemají plošný, ale územně hraniční charakter. Jedná se o průmyslově zatížené regiony, oblasti s intenzivní silniční dopravou a malá sídla, kde tlak na životní prostředí pochází především z vytápění domácností. V těchto hustě osídlených regionech, mezi které patří část Moravskoslezského a Ústeckého kraje, Praha a některé další lokality v ČR, představuje zhoršená kvalita ovzduší riziko dlouhodobých dopadů na zdraví obyvatel.

Klima Podnebí České republiky spadá do atlanticko-kontinentální oblasti mírného klimatického pásma severní polokoule. Průměrná roční teplota kolísá v závislosti na geografických faktorech od 1°C až po 9,4°C. Nejnižší teplotní průměry jsou v horských oblastech na severní, východní a jihozápadní hranici území. Nejteplejší oblasti jsou v nadmořských výškách kolem 200 m n. m. (nížiny na jihovýchodě území a v Polabí). Specifickou oblastí je Praha, jejíž tepelný ostrov zvyšuje průměrnou roční teplotu cca o 1 až 2 °C nad hodnoty odpovídající její geografické poloze. Atmosférické srážky patří k nejproměnlivějším klimatickým prvkům. Rozhodujícími atributy pro srážkové poměry jsou především geografická poloha místa vůči proudění přinášejícímu vláhu a četnost výskytu povětrnostních situací, při nichž spadává větší množství srážek.

Ovzduší V České republice patří mezi hlavní látky, které způsobují znečišťění ovzduší tuhé znečišťující látky (TZL), oxid siřičitý (SO2), oxidy dusíku (NOx), oxid uhelnatý (CO), těkavé organické látky (VOC), polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) a amoniak (NH3). K nejvýznamnějším zdrojům emitujícím znečištění patří výroba elektrické a tepelné energie (produkce SO2 a NOx), podniky hutní prvovýroby, včetně koksárenství (TZL, PAU, NOx, SO2), silniční doprava (produkce NOx, TZL a VOC) a vytápění domácností (produkce TZL a PAU). Zemědělství je hlavním zdrojem NH3, používání rozpouštědel je pak hlavním zdrojem VOC. Předně je nutné konstatovat, že kvalita ovzduší má přímý vliv na zdravotní stav obyvatelstva. Se znečištěným ovzduším úzce souvisí stále vysoký podíl fosilních zdrojů na výrobě energie v ČR, který meziročně mírně klesá. Na znečištění ovzduší mají také nezanedbatelný vliv emise 22


z lokálních topenišť, a to především v malých sídlech, kde jsou tyto emise problémem zejména při nepříznivých rozptylových podmínkách a v inverzních polohách. V domácnostech nadále dochází k využívání nekvalitních paliv, nebo dokonce materiálů, které nejsou ke spalování přímo určeny. Obrázek č. 5 Vývoj emisí okyselujících látek, ČR mezi léty 1990 – 2011 [ekvivalenty okyselení, index 1990=100]

Zdroj: issar.cenia.cz

Tabulka č. 1 Platné limity pro znečišťující látky dle přílohy č. 1 zákona č. 201/2012 Sb. Znečišťující látka

SO2 PM10 PM2,5 Benzen NO2 Arsen Kadmium Benzo(a)pyren O3 (troposférický ozon)

1 hodina 24 hodin 24 hodin 1 rok 1 rok 1 rok 1 hodina 1 rok 1 rok 1 rok 1 rok 8 hodin

Doba průměrování

Hodnota imisního limitu μg/m 350 125 50 40 25 5 200 40 3 6 ng/m 3 5 ng/m 3 1 ng/m 3 120 μg/m

3

Z pohledu znečištění ovzduší je podle údajů Ministerstva životního prostředí České republiky jednoznačně nejhorší situace v Moravskoslezském kraji a v Praze.

23


Tabulka č. 2 Indikativní seznam území s překročenými imisními limity (% plochy) k roku 2011 Území NUTS III Aglomerace hl. m. Praha Zóna Středočeský kraj Zóna Jihočeský kraj Zóna Plzeňský kraj Zóna Karlovarský kraj Zóna Ústecký kraj Zóna Liberecký kraj Zóna Královéhradecký kraj Zóna Pardubický kraj Zóna kraj Vysočina Zóna Jihomoravský kraj Aglomerace Brno Zóna Olomoucký kraj Zóna Zlínský kraj Aglomerace Moravskoslezský kraj Česká republika

PM10 (r IL) 0,02 10,46 0,72

PM10 (d IL), (36. max) 70,92 37,84 0,05 0,09 0,12 58,14 1,67 0,49 2,90 14,74 39,19 49,01 54,14 63,96 21,76

NO2 (r IL) 0,96 0,01 2,45 0,01

Benzen (r IL) 0,03 0,01

Problematickou skupinou jsou mobilní zdroje, u nichž je v posledních letech zaznamenán nárůst emisí spojený se zvyšující se spotřebou pohonných hmot a nárůstem přepravních výkonů jak v individuální dopravě, tak v nákladní vnitrostátní i mezistátní dopravě. Vzhledem k rostoucí dopravě (včetně transitu) rostou imisní koncentrace NOx. Trvale jsou překračovány limity pro troposférický ozón a v některých městech rostou také koncentrace PM10. Tabulka č. 3 Podíl jednotlivých druhů dopravy na emisích CO2 (tisíce t)

Druh dopravy Individuální automobilová doprava Silniční veřejná doprava včetně MHD Silniční nákladní doprava Železniční doprava motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava Celkem

2002 7 927 1 336 3 484 295 12 653 13 707

2004 9 266 1 637 4 421 285 19 1 072 16 700

2006 9 812 1 996 5 442 264 18 1 118 18 650

2008 10 238 1 940 5 338 329 13 1 170 19 027

2009 10 327 1 967 5 415 298 16 1 070 19 093

2010 10 204 1 995 5 488 286 13 1 003 18 988 Zdroj: CDV

Součástí tabulky č. 3 není železniční doprava trakce elektrická, u které je nutno uvést, že není zdrojem produkce primárních emisních látek znečisťujících ovzduší, avšak je potřeba brát v úvahu nastavení energetického mixu ČR a specifika plynoucí z produkce elektrické energie využívané v rámci železniční dopravy trakce elektrické. Emise ze spalovacích procesů v podobě oxidů dusíku a oxidu siřičitého mají negativní vlivy na ekosystémy, ať už přímým poškozováním vegetace či v podobě kritických zátěží v důsledku acidifikace půd. Těkavé organické látky, oxidy dusíku, oxid uhelnatý a metan patří mezi tzv. prekurzory přízemního ozonu, který vzniká v ovzduší sekundárně. U přízemního ozonu byl prokázán nepříznivý vliv na lidské zdraví i vegetaci. Na tvorbě přízemního ozonu se nejvíce podílejí NOx (59 %) a VOC (31 %). CO přispívá 9 %, CH4 1 %. V porovnání s rokem 2000 se situace výrazně nezměnila (obrázek č. 6). 24


Obrázek č. 6 Vývoje emisí prekurzorů ozonu, ČR [potenciál tvorby přízemního ozonu, index 1990=100]

Zdroj: issar.cenia.cz

__

__

__ __ __

VOC

NOx

CO

CH4

Celkem

Znečištění ovzduší suspendovanými částicemi frakce PM10 zůstává jedním z hlavních problémů znečištění venkovního ovzduší ČR, zejména z důvodu přítomnosti toxikologicky závažného znečištění na povrchu prachových částic. Nejvíce zatíženou oblastí je Ostravsko a navazující část pánevní oblasti Moravskoslezského kraje, kde ke zhoršení imisní situace přispívá kromě kumulace místního těžkého průmyslu, lokálních topenišť a dopravy také dálkový přenos znečištění z Polska. Emise tuhých částic Rozhodující množství znečištění tuhými částicemi, které jsou nositeli toxikologicky závažného znečištění, zejména polycyklických aromatických uhlovodíků, je do ovzduší vnášeno dopravou (cca 45-50 %), následuje lokální vytápění domácností (cca 30 %), nejméně se na znečištění prachem podílí průmyslové zdroje a veřejná energetika (cca 20-25 %). Podíl průmyslových zdrojů postupně klesá, souběžně s tím narůstá podíl dopravy a vytápění domácností. Tento trend je podporován zejména hospodářskou recesí v posledních letech. Další ohniska znečištění ovzduší v ČR jsou vázána na: • Velká města s rozvinutou automobilovou dopravou; • Podkrušnohorskou pánev, kde zhoršenou situaci způsobuje komplex vlivu průmyslu, zejména vysoké koncentrace energetických závodů, povrchové těžby uhlí a lokálního vytápění domácností; • Kladensko s podobnými faktory jako na Ostravsku, ale působícími s nižší intenzitou a bez příspěvku znečištění z Polska; • Údolní oblasti s vyšším zalidněním (typicky podhorské kotliny s menšími městy nebo nahloučením menších obcí), kde dominuje vliv lokálního vytápění domácností.

25


Voda Česká republika leží na rozvodnici tří moří – Severního, Baltského a Černého, které dělí její území na tři hlavní povodí řek: Labe, Odry a Moravy. Na území ČR je celkem 24 964 vodních nádrží a rybníků s celkovým objemem 4 177 mil. m3 vody. V roce 2009 bylo z tohoto počtu 107 velkých vodních nádrží s celkovým objemem 3 507 mil. m3 vody. Sítí vodních toků odtéká průměrně asi 15 mld. m3 vody za rok s výrazným kolísáním od 8 mld. m3 do 24,1 mld. m3 v závislosti na klimatických podmínkách. Hydrografickou síť vodních toků tvoří 79 029 km v korytě přirozeném (případně upraveném), z toho je 15 538,01 km významných vodních toků podle vyhlášky č. 470/2001 Sb. Výskyt vody na území ČR je závislý téměř výhradně na atmosférických srážkách a jejich transformaci v přírodním prostředí. Poloha České republiky je specifická tím, že průměrně cca 95 % vody odtékající z území ČR pochází ze srážek a jen 5 % k nám přiteče z okolních zemí. Přítoky vody z území sousedních států zvyšují vodní bohatství ČR zcela nevýznamně. Využitelné zdroje podzemních vod se dlouhodobě pohybují mezi 1200 – 1400 mil. m3 vody, přičemž odběry podzemních vod od roku 1989 (historické maximum) poklesly o cca 30%. Odebraná podzemní voda se z 85 % využívá jako zdroj pitné vody. Příznivě se již od počátku 90. let projevuje nárůst cen vody (včetně růstu vodného a stočného), který vede k hospodárnějšímu využívání podzemní i povrchové vody. Četnost suchých měsíců v posledních dvou až třech desetiletích dosáhla maxima za celé sledované období, významné je i to, že tato desetiletí následují po sobě a že v posledních padesáti letech došlo ke zvýšení pravděpodobnosti výskytu měsíců klasifikovaných jako mírně suchých o 15 % a extrémně suchých o 5 %. Důležitou popisnou charakteristikou povodí je koeficient hustoty říční sítě. Hustota říční sítě je v zeměpisných podmínkách České republiky především výsledkem působení geologických, klimatických, geomorfologických a vegetačních poměrů.

26


Obrázek č. 7 Zranitelné oblasti a chráněné lokality přirozené akumulace vod

Tabulka č. 4 Charakteristika páteřních toků ČR

Vodní tok Vltava Labe Dyje Ohře Morava Berounka Sázava Odra

Délka vodního toku v Km 433 379 301 299 258 239 219 112

Plocha povodí v Km2 28 090 51 393 13 418 5 613 24 109 8 861 4 350 7 217

Průtok v m3/s-1 150 308 44 38 120 36 25 49

Zásobování vodou Odebírání vody zasahuje do oběhu vody v krajině. Vliv na životní prostředí je patrný především v období sucha. Z celkového množství odběrů vod je 19,3 % realizováno z podzemních zdrojů, které mají lepší jakost a vyžadují méně úprav. Podzemní voda je však cennějším zdrojem, jelikož doba zpětného návratu vody do podzemních zdrojů je delší než u zdrojů povrchových vod. V 90. letech 20. století byl v ČR patrný dlouhodobý pokles celkových odběrů vod. I po roce 2000 lze v případě odběrů pro veřejnou potřebu i pro průmysl konstatovat pokračování trendu snižování odběrů vod, i když již pozvolnějším tempem nežli v 90. letech 20. století. Za období 1990–2009 došlo k celkovému poklesu o 42,6 % na hodnotu 1948,1 mil. m3. K roku 2011 činil celkový odběr vody 1 892,8 mil. m3 vody.

27


Nejvíce vody je odebíráno pro energetiku (48,2 % z celkových odběrů v roce 2011), která se i největší měrou podílela na kolísání celkových odběrů vody v posledních deseti letech. Důvodem bylo postupné uvádění jednotlivých elektráren využívající průtočné chlazení do provozu. Většina vody odebrané pro chlazení v energetice je opět navrácena do vodních toků s mírně pozměněnou kvalitou (zvýšení teploty, snížení obsahu kyslíku), část vody se ztratí výparem. Naopak stabilně nízký je odběr vody pro zemědělství (2,1 % z celkových odběrů v roce 2011), které v případě rostlinné výroby z velké míry vystačí s vodou dodávanou srážkami, a meziroční kolísání odběrů je závislé právě na průběhu teplot a množství srážek během vegetační sezony. Odběry pro průmysl (včetně dobývání nerostných surovin) vykazují dlouhodobý pokles (od roku 2000 o 39,5 %), přičemž poslední meziroční (2010/2011) snížení činilo 2,1 %. V současnosti souvisí tento pokles spíše se zaváděním nových šetrnějších technologií výroby, a to nejen z důvodů environmentálních, ale i úsporných. Dále má na odběry pro průmysl vliv i ekonomický vývoj v sektorech s nejvyššími odběry (potravinářský, chemický a papírenský průmysl). Odběry vody pro průmysl v roce 2011 tvořily 16,0 % z povrchových a 9,2 % z podzemních zdrojů. Dlouhodobý pokles odběrů vykazuje i odvětví s druhým největším objemem celkových odběrů (33,9 %) – vodovody pro veřejnou potřebu. Vypouštění odpadních vod V letech 1993 – 2010 došlo k celkovému poklesu vypouštěného znečištění z bodových zdrojů v ČR v ukazateli BSK5 o 93 %, CHSKCr o 86 % a nerozpuštěných látek (NL) o 89 %. V roce 2011 tvořila hodnota BSK5 6,7 % hodnoty z roku 1993. Nejvýznamnější pokles množství vypouštěného znečištění byl patrný v 90. letech, a to především v důsledku restrukturalizace národního hospodářství a dále rozsáhlé výstavby a modernizace čistíren odpadních vod (ČOV). Množství znečištění přitékajícího na ČOV se již statisticky významně nemění a vzhledem k tomu, že velké zdroje znečištění mají ČOV již vybudované nebo rekonstruované, je další snižování vypouštěného znečištění závislé na poměrně pomalém a náročném budování ČOV u menších obcí. Celkové množství vypouštěných odpadních a důlních vod v 90. letech 20. století klesalo. Na počátku 21. století došlo k nárůstu objemu vypouštěných vod, což ovšem souviselo se změnou hranice evidovaného množství vypouštěných vod. V posledních letech hodnota kolísá kolem 2 000 mil. m3. V roce 2011 tvořil celkový objem vypouštěných vod do vod povrchových 1 975,0 mil. m3. Jakost vody Celkově lze konstatovat, že z dlouhodobého hlediska se jakost vody v tocích trvale zlepšuje. Od počátku 90. let výrazně poklesl v rámci sledovaných profilů jakosti povrchových vod jejich počet s nejhoršími třídami jakosti (V. a IV.), (obrázek č. 8). V letech 1993 – 2009 došlo ke snížení průměrných ročních koncentrací všech vybraných ukazatelů znečištění (BSK5, CHSKCr, N-NO3-, Pcelk., AOX, Cd, FKOLI) ve vodních tocích. Vývoj v prvním desetiletí 21. století ve většině ukazatelů zaznamenal již pouze mírný pokles či stagnaci průměrných koncentrací znečišťujících látek. I přes postupné zlepšování jakosti vod se stále vyskytují úseky vodních toků zařazené do V. třídy jakosti vody podle základní klasifikace ukazatelů.

28


Obrázek č. 8 Jakost vody v tocích mezi léty 2008 -2009

Zdroj:ISSaR

Nejzatíženějšími řekami jsou většinou menší toky s malou vodností, které protékají hustě osídlenými oblastmi nebo oblastmi s velkou zátěží (zejména Trkmanka, Lomnice, Litava, Kyjovka, Hájecký potok, Mrlina, Skalice, Vlkava a Zákolanský potok). Z větších toků je to Bílina a dolní toky Lužnice a Ostravice. Monitorování jakosti vody v nádržích, u nichž jsou výrazně rozvinuty rekreační funkce, se soustřeďuje především na ty ukazatele, které ji mohou výrazně ovlivnit v negativním slova smyslu. Nejčastější problémy s jakostí vody v koupacích nádržích souvisejí s masovým výskytem sinic, které mohou mít nepříznivé zdravotní účinky a na některých lokalitách každoročně vedou k vyhlášení zákazu koupání. Z hlediska jakosti podzemních vod se celkově jako nejvýraznější ukazatele znečištění podzemních vod jeví dusíkaté látky (zejména dusičnany a amonné ionty), chloridy a hliník. Organické látky se na znečištění podzemních vod podílejí menší částí, nejvíce jsou zastoupeny těkavé organické látky a pesticidní látky, které byly zjištěny v podzemních vodách mělkých vrtů, zejména v zemědělských oblastech. Nadlimitními koncentracemi dusíkatých sloučenin jsou nejvíce zasaženy mělké vrty, kde je obvyklou příčinou zemědělská činnost. Znečištění dusíkatými sloučeninami vykazuje od roku 2003, kdy se projevil vliv povodní v roce 2002 na zhoršení jakosti podzemních vod, opětovné pozvolné snižování. Eutrofizace Pojem eutrofizace je v současné době používán zejména ve vztahu k zachování ekologické kvality povrchových vod. Jedná se o složitý jev vyvolaný přebytkem živin v prostředí,

29


jehož důsledkem je narušení ekologických procesů a negativní ovlivnění kvality, biodiverzity a udržitelného využívání vody. Vlivem přítomnosti vysokých koncentrací anorganických živin (dusík, fosfor) dochází buď k nadprodukci biomasy sinic a řas rozptýlených ve vodě nebo k výraznému rozvoji vodní makrovegetace, případně se objevují makroskopické nárosty vláknitých sinic a řas na ponořených podkladech. Projevy eutrofizace mají výrazný sezónní charakter. Přirozeným důsledkem je zvýšená produkce organické hmoty fytoplanktonem, tj. nárůst zatížení organickými látkami. Významné je také ovlivnění kyslíkových poměrů, které jsou podstatným faktorem pro stav oživení vodních ekosystémů. Vysoká biomasa fytoplanktonu způsobuje vlivem své fotosyntetické aktivity růst pH vody (často nad hodnoty 9,0), což při určité koncentraci amonných iontů může vést k toxickým dopadům na ryby.

Půda Půda je jednou ze základních složek životního prostředí, významných pro existenci rostlinných a živočišných organizmů. Ochrana půdního fondu patří k základním přístupům strategie udržitelného rozvoje. Kvalita půdy je negativně ovlivněna zejména antropogenní činností, jako je aplikace některých vstupů do půdy, např. využívání kalů z ČOV a aplikací chemických látek v zemědělství při hnojení zemědělské půdy a používání přípravků na ochranu rostlin. Na některých místech je ovlivněna přírodními vlivy, mezi které patří sesuvy půd. V ČR je kvalita půd ohrožena především erozí a zhutněním. Obrázek č. 9 Vývoj využití území v ČR v letech 2000 - 2012

Zdroj: ISSaR.cenia.cz

Trendy změn využití území po roce 2000 jsou charakteristické postupným úbytkem orné půdy a nárůstem trvalých travních porostů v rámci ZPF a dále postupným růstem zastavěných a ostatních ploch (obrázek č. 9). Rozsah zastavěných a ostatních ploch se meziročně v roce 2011 zvýšil o 1 656 ha (0,2 %), od roku 2000 o 24 162 ha (3 %). Pozitivním zjištěním je, že intenzita zástavby území v posledních letech klesá. Plocha nově zabraného území výstavbou byla v roce 2011 nejmenší od roku 2002 a ve srovnání s rokem 2004, kdy bylo zastavěno okolo 2 800 ha území, byla na úrovni přibližně 60 % tehdejšího stavu.

30


Změny využití území, zejména v pražské a brněnské aglomeraci, v uplynulých letech ovlivňuje proces suburbanizace, ačkoliv v menší míře než v minulosti. Suburbanizace na některých místech způsobuje plošně významné, ale územně nekompaktní a neestetické rozšiřování zastavěného území s negativními environmentálními, ekonomickými i sociálními dopady včetně externalit jako je nárůst dopravy. V mezinárodním kontextu je ČR zemí s nadprůměrným podílem orné půdy na celkové ploše území a mírně nadprůměrnou lesnatostí, která je však pouze přibližně poloviční ve srovnání se skandinávskými zeměmi. Co se týče zastavěných a ostatních ploch, řadí se ČR spíše pod průměr, zejména v porovnání s Německem, Spojeným královstvím, Francií či Itálií, které se řadí mezi země s vysokým podílem zastavěných a ostatních ploch na celkové rozloze území. Potenciální zranitelnost spodních vrstev utužením Závažným projevem degradace půd je utužení (kompakce) půd. Degradace fyzikálních vlastností půdy a z ní vyplývající půdní utužení podorničí, spodin a tvorba krust na povrchu půdy negativně ovlivňují produkční a mimoprodukční funkce půdy. Tato degradace pak omezuje infiltraci, urychluje povrchový odtok a zvyšuje erozi, zmenšuje retenční vodní kapacitu a využitelnou vodní kapacitu půdy, omezuje účinnou hloubku půdního profilu, potlačuje biologickou aktivitu zhoršením vzdušného, vodního a termického režimu půdy. V ČR je degradací utužením ohroženo 40 % zemědělské půdy, tj. cca 1,75 mil. ha, z toho necelých 30 % (cca 0,5 mil. ha) je zranitelných tzv. genetickým utužením, daným přirozenými vlastnostmi půd, a více než 70 % (cca 1,25 mil. ha) tzv. technogenním utužením, jež vzniká řadou příčin antropogenního charakteru. V současné době se stav půd v ČR z hlediska utužení jeví jako stagnující, případně stále se zhoršující. Nejvíce je poškozeno a ohroženo podorničí zemědělských půd, což souvisí se stále více používanou výkonnější, a tím i těžší zemědělskou technikou, a také s minimalizací kultivačních prací, často prováděných při nevhodných vlhkostních podmínkách půd. Nejčastěji se půdy ohrožené utužením vyskytují v severní a západní části ČR. Potenciální ohrožení zemědělské půdy větrnou erozí V současné době je v ČR ohroženo (půdy nejohroženější, půdy silně ohrožené a půdy ohrožené) cca 7,5 % zemědělské půdy větrnou erozí. Větrná eroze se vyskytuje i tam, kde se dříve nevyskytovala, nebo vyskytovala jen neškodně. Výrazně se projevil antropický vliv na její rozšíření jak do plochy, tak také do její intenzity. Při současném trendu hospodaření lze předpokládat, že do budoucna bude nebezpečí větrné eroze vzrůstat. Zvyšování míry eroze je mimo jiné ovlivněno zvyšující se intenzitou výskytu extrémních klimatických jevů (zejména vydatnějšími přívalovými dešti), ale také nevhodným způsobem hospodaření na zemědělské půdě (např. pěstování kukuřice ve svahu apod.), kterým dochází k degradaci půdy (tzn. zhoršování jejích vlastností, a tím i snižování odolnosti půdy vůči erozi). Potenciální ohrožení zemědělské půdy vodní erozí V současné době je v ČR podle nové metodiky určování erozní ohroženosti VÚMOP, v.v.i., na základě maximální přípustné hodnoty faktoru ochranného vlivu vegetace (Cp), potenciálně ohroženo cca 22 % zemědělské půdy vodní erozí.

31


Potenciální zranitelnost půd acidifikací Acidifikace (okyselování) půd je zatím pozvolný proces, ke kterému dochází na značné části zemědělského půdního fondu (mimo půd výrazně vápenitých). Téměř všechny půdy v ČR vykazují v poslední době mírný pokles hodnot pH, tedy mírnou aktuální acidifikaci. Proces acidifikace půd je přirozeným jevem především v horských oblastech, je důsledkem tvorby organických kyselin, ke které dochází v lesních půdách při rozkladu organických látek. Tento přirozený proces je však značně umocňován důsledky antropogenní činnosti, jako je např. atmosférická mokrá a suchá kyselá depozice, nevhodný způsob obhospodařování lesů, nedostatečné používání vápenatých hnojiv, odběr Ca a Mg z půdy plodinami (vysokým podílem obilovin, bez víceletých pícnin), používání nesprávné agrotechniky, či jiné antropické zásahy do půdy.

Lesy Z celkové plochy území ČR tvoří lesy 33,7 % a jsou tak po orné půdě (38,1 %) druhou největší skupinou využití území. K roku 2010 tak celková výměra lesní půdy dosáhla 2 661 tis. ha a vzrostla tak oproti roku 2003 cca o 17 tis. ha. Poškození lesních porostů v ČR vyjádřené procentem defoliace, již nepostupuje tak rychle jako v minulosti, což lze považovat za reakci lesních porostů na zlepšení imisních podmínek v uplynulých dvou desetiletích. I přes zpomalení tempa nárůstu je defoliace v ČR stále velmi vysoká. Hodnoty defoliace se rozdělují do pěti základních tříd (0 – 4), z nichž třídy 2 – 4 charakterizují významně poškozené stromy. Zastoupení starších porostů jehličnanů (nad 59 let) ve 2. – 4. třídě defoliace1 v roce 2011 činilo 72,8 %, u mladších jehličnanů (pod 59 let) 23,2 %, u starších listnáčů 41,6 % a u mladších listnáčů 15,4 %. Dobrý zdravotní stav lesa je významný nejen z hlediska trvalého zdroje dřeva a ostatních hmotných statků, ale zejména jako zdroj mimoprodukčních funkcí (zejména ochrana půd před erozí, podpora vodního režimu, ochrana přírody, kvalita ovzduší, regulace záplav a sucha, zdravotně-hygienická funkce, rekreační a duchovní funkce). Z hlediska mezinárodního kontextu zůstává stav českých lesů navzdory výraznému poklesu emisí během 90. let nadále špatný a patří k nejhorším v Evropě. V roce 2010 měla ČR v rámci EU27 nejvyšší zastoupení dřevin ve 2. – 4. třídě defoliace (54,2 %), následovalo Spojené království (48,5 %), Slovensko (38,6 %), Francie (34,6 %) a Slovinsko (31,8 %), méně než 10 % pak bylo v Estonsku, Dánsku, Bělorusku, Rusku a Ukrajině. V druhové skladbě lesů pozvolna, ale neustále stoupá zastoupení listnatých dřevin na úkor jehličnatých, zvětšuje se smíšenost porostů, ustupuje smrk a borovice a více se objevuje buk, dub, jasan a javor. Je to výsledek trvalého úsilí o přírodě bližší druhovou strukturu lesů ČR a zčásti i cílené finanční podpory státu zaměřené na zabezpečení nezbytného podílu melioračních a zpevňujících dřevin při obnově lesních porostů. I tak celkové zastoupení jehličnanů v roce 2008 tvořilo 74,4 %, celkové zastoupení listnáčů 24,5 % dřevin, zbývající 1 % připadá na holiny.

32


Příroda a krajina V ČR stejně jako v celé střední Evropě převládá kulturní krajina ovlivněná intenzivní antropogenní činností. Působení člověka mělo za příčinu vznik několika unikátních krajinných typů, ve kterých se udržela nebo vytvořila řada jedinečných ekosystémů (obrázek č. 11 a 12). Další intenzifikace zemědělské a průmyslové výroby tyto ekosystémy ohrožuje. Důsledkem je snížená retenční schopnost krajiny, snížená biodiverzita zemědělských ekosystémů, nízká biodiverzita monokulturních lesů a staré ekologické zátěže. Česká republika se vyznačuje velkým bohatstvím druhů rostlin a živočichů. Toto bohatství je však vážně narušeno působením člověka do té míry, že ohrožení se týká nejen rozšíření a početnosti planě rostoucích rostlin a volně žijících živočichů, ale i celých biotopů a ekosystému jako celku (obrázek č. 10). Kromě znečištění jednotlivých složek životního prostředí jsou příčinou tohoto vývoje zejména nežádoucí změny v krajině v důsledku jejího hospodářského využívání. Z krajiny mizí důležité přechodové plochy (ekotony), které jsou významné svou biologickou rozmanitostí. Obrázek č. 10 Území významné pro migraci velkých savců

Z dlouhodobého hlediska je možné pozorovat vymírání některých druhů, a to především vlivem nevhodného hospodářského využívání krajiny. Péče vedoucí k zachování druhů je cílena jak na jednotlivé druhy, tak k zajištění udržení vhodných biotopů a ekosystémů, v nichž tyto druhy žijí. Z výsledků každoročního monitoringu vybraných druhů a biotopů ČR a aktuálních Červených seznamů vyplývá, že ohroženo a na ústupu je více jak polovina sledovaných rostlinných a živočišných druhů. Negativní populační trendy ohrožených druhů vesměs nejsou v naprosté většině případů důsledkem přímého využívání, ničení či pronásledování jednotlivých druhů, ale představují následky nevhodného hospodářského využívání krajiny, jako je např. 33


fragmentace přírodních celků, odvodňování krajiny, intenzifikace zemědělství či zábor zemědělské a lesní půdy. Stálým negativně působícím faktorem je snížená vodní retenční kapacita lesních půd v důsledku změn charakteristik humusu a intraskeletové eroze v monokulturně a holosečně obhospodařovaných smrkových lesích. Stav lesů je poznamenán zejména monokulturním hospodařením. Většina lesů má značně posunutou druhovou a prostorovou skladbu dřevin. Zemědělská krajina je ohrožena dlouhodobou absencí extenzivních forem hospodaření na loukách a pastvinách a erozí nevhodně obdělávané orné půdy. Intenzivní hospodaření na loukách a pastvinách i druhý extrém, ponechání takových pozemků ladem vede k poklesu jejich biodiverzity. Intenzivní hospodaření je příčinou velmi nízké biodiverzity větších rybníků, ve kterých nejsou příznivé životní podmínky pro většinu makrofyt, ryb a pro vodní ptactvo. Obrázek č. 11 Velkoplošná chráněná území ČR

Obrázek č. 12 Maloplošná chráněná území ČR

34


Významným prvkem ochrany přírody je rovněž celoevropská soustava chráněných území Natura 2000. Na základě současně platné legislativy je v celé České republice v jejím rámci vymezeno 41 ptačích oblastí (PO) a 1 082 evropsky významných lokalit (EVL). Celkově se soustava Natura 2000 rozkládá na 11 059 km2, což představuje přibližně 14 % rozlohy ČR (obrázek č. 13). Obrázek č. 13 Území Natury 2000, evropsky významné lokality a ptačí oblasti v roce 2013

Stále závažnějším faktorem ohrožení biodiverzity na úrovni druhů i celých společenstev je v celosvětovém měřítku a stále více i v ČR šíření nepůvodních, invazních druhů rostlin a živočichů. Invazní druhy jsou nejen významným konkurentem původních rostlin a živočichů, ale znamenají také riziko přenosu nebezpečných chorob.

Krajinný ráz Udržení dochovaného stavu přírodních, kulturně-historických a krajinářsko-estetických hodnot v krajině vyžaduje ochranu a péči při všech činnostech a na všech úrovních. V řešení této problematiky se v poslední době začíná prosazovat koncepční přístup. Na územích s významným soustředěním estetických a přírodních hodnot se vyhlašují přírodní parky. Ve velkoplošných zvláště chráněných územích (VZCHÚ) upravují způsob ochrany krajinného rázu ochranné podmínky stanovené zákonem. Problémovými zásahy do krajinného rázu jsou v současné době velkoplošné terénní úpravy a stožárové stavby. Vedle snižování kvality krajinného rázu patří v současné době mezi hlavní rizika pro krajinu zejména postupné omezování její průchodnosti, zvláště v důsledku fragmentace liniovými stavbami a oplocováním (obrázek č. 14, 15 a 16). Právě fragmentace dosud souvislých přírodě blízkých území na mozaiku samostatně ekologicky nefunkčních ploch představuje v současné době jeden z nejvýznamnějších faktorů ohrožujících další existenci mnoha druhů. 35


Obrázek č. 14 Fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou a UAT v roce 2013

Obrázek č. 15 Fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou a UAT v roce 2025

Obrázek č. 16 Rozloha nefragmentovaných území ČR s prognózou do roku 2040

Zdroj: Evernia

36


Územní systém ekologické stability Územní systém ekologické stability (ÚSES) je vymezován na základě zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, a je charakterizován jako vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých, ekosystémů. ÚSES umožňuje uchování a reprodukci přírodního bohatství, příznivě působí na okolní, méně stabilní části krajiny a vytváří tak základ pro její mnohostranné využívání. Vymezení ÚSES stanoví a jeho hodnocení provádějí orgány územního plánování a ochrany přírody ve spolupráci s orgány vodohospodářskými, ochrany zemědělského půdního fondu a státní správy lesního hospodářství. Rozlišují se tři úrovně ÚSES: lokální, regionální a nadregionální. V ČR se nalézají všechny uvedené prvky ÚSES a tyto je nutno v následných krocích při realizaci koncepce respektovat.

Staré ekologické zátěže a zátěže Přetrvávající rozsáhlý výskyt kontaminovaných míst (starých ekologických zátěží) na území České republiky je jedním z historických pozůstatků více jak padesátiletého působení (1938– 1989) nedemokratických režimů, kdy nebyly ochrana životního prostředí a nakládání se závadnými látkami při průmyslové a další výrobě na vysoké úrovni. Systematické odstraňování těchto starých ekologických zátěží začalo ve větší míře až po r. 1990. Za některé z nich, zejména v rámci privatizace, převzal odpovědnost stát.

Odpady Z hlediska životního prostředí je problematické především skládkování odpadů. Významným negativním dopadem zejména na krajinný ráz, stejně tak jako pro kvalitu podzemních i povrchových vod, je především vznik černých skládek, resp. skládek obecně. Skládkování odpadu je zdrojem metanu, silného skleníkového plynu, vznikajícího anaerobním rozkladem organického uhlíku. Spalování odpadů mimo zařízení k tomu určená je nebezpečným zdrojem znečištění ovzduší a zdrojem CO2 pocházejícího z fosilního uhlíku. Obrázek č. 17 Produkce odpadů v ČR mezi léty 2002 g - 2011 330

30 000

320 25 000

300 15 000

290 280

10 000

kg/obyv kg per capita.

tis. t / thousand tonnes

310 20 000

270 5 000 260 0

250 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Podnikový odpad / Waste generated by enterprises Komunální odpad / Municipal waste Komunální odpadv (kg/obyv.) / Municipal waste (kg per capita)

Zdroj: CSU

37


Celková produkce komunálních odpadů v ČR v roce 2010 činila 5,36 mil. tedy asi 510 kg na obyvatele (obrázek č 17). U směsných komunálních odpadů stále převládá jejich ukládání na skládky, což je důsledkem nemotivujícího ekonomického prostředí (pro většinu subjektů je tento způsob nakládání s odpady nejlevnější) a chybějících kapacit pro materiálové a energetické využití těchto odpadů. V roce 2010 tak ukládání v úrovni nebo pod úrovní terénu (skládkování) zaujímalo 95 % z množství odstraňování odpadů. Naopak výrazně jiná je situace u tříděných složek odpadů (sklo, plasty, papír), kdy je většina odpadů vytříděných občany využita. Vývoj celkové produkce komunálních odpadů lze rozdělit do dvou období projevujících se odlišnými trendy. Mezi roky 2004 – 2008 docházelo k postupnému snižování celkové produkce komunálních odpadů, a to o 18,0 % v celém období. Od roku 2009 dochází k mírnému nárůstu celkové produkce komunálních odpadů, nicméně lze konstatovat, že v posledním meziročním srovnání dochází ke stagnaci produkce komunálních odpadů (nárůst o 0,5 %) V souvislosti s vývojem celkové produkce komunálních odpadů dochází k výrazné změně v trendu produkce komunálních odpadů v přepočtu na jednoho obyvatele ČR. Od roku 2008 připadalo na jednoho obyvatele více než 500 kg komunálních odpadů, konkrétně v roce 2011 tak bylo dosaženo hodnoty 513,4 kg. Kategorie směsných komunálních odpadů je tvořena zejména zbytkovým, nevytříděným odpadem, pocházejícím nejčastěji z domácností a malých firem, produkujících odpad zejména při nevýrobní činnosti. Mezi roky 2003 a 2011 docházelo u této kategorie k téměř stejnému vývoji jako u kategorie celkové produkce komunálních odpadů. Pozitivní je zejména skutečnost snižování podílu směsného komunálního odpadu na celkové produkci komunálních odpadů. Mezi roky 2003 a 2011 došlo ke snížení o více než 5,5 procentních bodů na hodnotu 56,9 %. Důvodem je především zvyšující se míra vytříděných odpadů. Na jednoho obyvatele ČR v roce 2011 připadalo 292,3 kg směsných komunálních odpadů. Způsoby nakládání s odpady jsou označeny pomocí kódů stanovených zákonem č. 185/2001 Sb., o odpadech, a vyhláškou č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, ve znění pozdějších právních předpisů. Dle metodiky Matematického vyjádření výpočtu „soustavy indikátorů OH“, která uvádí postup výpočtu jednotlivých indikátorů v odpadovém hospodářství, lze způsoby nakládání s komunálními odpady rozdělit zejména na: • materiálové využívání komunálních odpadů (regenerace, recyklace, před-úprava odpadů a další); • energetické využívání komunálních odpadů (využívání odpadů způsobem obdobným jako paliva nebo jiným způsobem k výrobě energie); • odstraňování komunálních odpadů skládkováním (ukládání odpadů na skládky); • odstraňování komunálních odpadů spalováním. Mezi nejčastější způsoby nakládání s komunálními odpady patří i nadále odstraňování skládkováním, nicméně z hlediska meziročního srovnání lze konstatovat v této oblasti pozitivní trend, neboť meziročně došlo k poklesu podílu skládkovaných odpadů o 4,1 procentních bodů. V roce 2003 bylo skládkováním odstraněno 63,3 % komunálních odpadů z jejich celkového množství, v roce 2011 činila tato hodnota 55,4 %. Mezi další významně zastoupené způsoby nakládání s komunálními odpady patří materiálové využívání, jehož podíl od roku 2003 postupně narůstá. V roce 2011 bylo materiálově využito 30,8 % komunálních odpadů. Energeticky bylo v roce 2011 využito 10,8 % komunálních odpadů. 38


Hluk Přibližně 85 - 90 % hluku v životním prostředí je působeno dopravou. Největší podíl, cca 75 % má silniční doprava. Průměrná hodnota této hlučnosti v okolí hlavních komunikací u obytných objektů se pohybuje okolo hodnoty LAeq 70 dB ve dne a 63 dB v noci, ale v nejzatíženějších místech dosahuje ještě vyšších hodnot. V současné době se počet obyvatel vystavených celodennímu obtěžování hlukem (Ldvn = 70 dB) odhaduje na 258 800 (2,5 % obyvatel ČR), počet obyvatel vystavených nemezní hodnotě hluku pro rušení spánku (Ln = 60 dB) se odhaduje na 319 600 (3 % obyvatel ČR). V aglomeracích (v Praze, Ostravě a Brně) je nadlimitní hodnotě akustického tlaku pro rušení spánku vystaveno nad 10 % obyvatel. Hluk v zatížených oblastech se v posledních letech již nezvyšuje, ale nadměrná hluková zátěž postihuje stále větší území.

Kulturní památky V České republice se nachází značný počet památkových objektů (hrady, zámky, kláštery, kostely, zříceniny, mlýny, věže apod.) i větších památkově chráněných celků, jejichž hodnota nespočívá primárně v cennosti jednotlivých objektů, ale právě v kontextu a vzájemných souvislostech takových ucelených souborů dochovaných staveb, náměstí, komunikací a hradeb (městské památkové rezervace apod.). Z hlediska dopravy nejsou hlavním rizikem pro zachování tohoto dědictví eventuální přímé střety dopravních staveb s ochranou památek (ochrana památek je většinou uspokojivě zajištěna příslušnými orgány), ale spíše nepřímé vlivy, dané např. průniky intenzivní dopravy do historických center sídel apod.

Veřejné zdraví Veřejné zdraví je chápáno jako zdraví populace, tj. jako souhrn zdravotního stavu všech jedinců daného společenství. Vývoj zdravotního stavu je charakterizován v nejméně posledních 15 letech prodloužením střední délky života při narození, na tomto trendu měl rozhodující vliv pokles standardizované úmrtnosti na kardiovaskulární onemocnění. Zlepšení kvality životního prostředí v nejširším slova smyslu, včetně omezení používání nebezpečných chemických látek znamená splnění jedné z podmínek pro zlepšení zdravotního stavu a tím snížení výdajů na zdravotní péči. Vzhledem k ochraně lidského zdraví i zdraví ekosystémů je třeba stále sledovat kvalitu pitné vody a snižovat zátěž lidské populace plynoucí ze znečištěného ovzduší a potravin polutanty (např. organochlorovými látkami, agrochemikáliemi, ftaláty, benzenem, toxickými kovy, PAH, asbestem prachovými mikročásticemi PM10 a dalšími). Ze srovnání se západoevropskými státy vyplývá, že vysoká pozornost musí být v České republice věnována problematice znečištění persistentními polutanty a zejména prachem. Doprava, těžba surovin, výroba energie, lokální topení na uhlí, průmyslová výroba, chemický průmysl, staré ekologické zátěže a zemědělství působí emise primárních polutantů i jejich prekurzorů. Tyto zdroje emitují do prostředí pestrou škálu značného množství rizikových a toxických látek, které se dále dostávají do potravních řetězců, do lidského organismu, rostlin a živočichů. V poslední době roste negativní vliv lokálního topení, které umožňuje nelegální spalování komunálního odpadu za vzniku řady polutantů (např. dioxinů). Všechny tyto látky migrují atmosférou, hydrosférou, litosférou 39


i biosférou, dostávají se do organismů dýcháním, potravinami, vodou. Díky svým stopovým koncentracím jsou často lidskými smysly nepostřehnutelné, což z laického a psychologického hlediska zlehčuje individuálně vnímanou závažnost tohoto problému a ztěžuje jeho řešení. Také komerční užívání desítek tisíc chemických látek a přípravků přináší závažná rizika pro lidské zdraví a životní prostředí. Nicméně lze konstatovat, že zátěž obyvatel chemickými látkami v posledních letech klesá. Například koncentrace olova v krvi dospělé i dětské populace v ČR vykazuje po roce 2000 sestupný trend. Jedním z klíčových důvodů je zákaz používání benzinu s přídavkem olova. Obsah rtuti v krvi dospělé a dětské populace v ČR nepřekračuje hodnoty, které jsou spojovány s nežádoucími zdravotními účinky.

Základní dopravní infrastruktura Česká republika má relativně vysokou hustotu silniční sítě, avšak základní síť dálnic a rychlostních silnic není stále dokončena a neodpovídá skutečným potřebám. Některá krajská centra stále nemají kvalitní napojení na síť dálnic a rychlostních silnic. Stále chybí řada obchvatů sídel, která umožní odlehčit obytné zástavbě od dopravního zatížení (obrázek č 18). Stále vyšší tlak na rychlost, bezpečnost a komfort přepravy, ale také na šetrnost dopravních cest k životnímu prostředí způsobuje, že stávající síť dálnic a rychlostních komunikací vzhledem k neustále rostoucí mobilitě obyvatelstva a přepravní zátěži je v mnoha ohledech nedostatečná. Kromě dálnic a rychlostních silnic mají velký význam pro dopravní obsluhu republiky silnice I. třídy. Ač jejich délka představuje 11 % délky silniční sítě, je po nich realizováno 43,2 % dopravního výkonu na celé síti. Tempo přestavby silnic I. třídy neodpovídá potřebám zlepšení dopravní situace na těchto silnicích, a to zejména v průtazích městy a obcemi, a to ani z hlediska ochrany životního prostředí v jejich okolí. Silniční doprava, osobní i nákladní, má majoritní podíl na přepravních výkonech na dopravní síti. V roce 2010 měla individuální automobilová doprava společně s autobusovou dopravou 80% podíl na celkových přepravních výkonech osobní dopravy v ČR. Silniční nákladní doprava v roce 2010 měla 78% podíl na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy v ČR. Na území ČR se nachází téměř 130 tisíc km silnic, z toho délka dálnic činila v roce 2011 745 km a 427 km rychlostních silnic, které se sledují v rámci kategorie silnic I. třídy, nicméně z hlediska provozu mají parametry srovnatelné s dálnicí, silnic I. třídy je celkem včetně rychlostních silnic 6 254 km, silnic II. třídy 14 626 km a silnic III. třídy je 34 116 km. Velkým problémem železniční sítě v ČR je její nízká technická úroveň (nedostatečná traťová rychlost, nedostatečná interoperabilita, nedostatečné parametry pro nákladní dopravu, zejména délka dopravních kolejí ve stanicích a terminálech pro multimodální dopravu, špatný stav terminálů pro osobní dopravu), z čehož vyplývá nízká konkurenceschopnost vůči silniční dopravě ve většině důležitých směrů (obrázek č 19). V současnosti (rok 2011) je v České republice v provozu přibližně 9 500 km železničních tratí, což je vzhledem k rozloze území ČR jedna z nejhustějších železničních sítí na světě. Na druhé straně pouze zhruba 33 % délky vybudovaných tratí je elektrizovaných. V roce 1993 bylo v ČR zahájeno postupné budování 4 tranzitních železničních koridorů tvořících páteřní síť jak z hlediska vnitrostátní dopravy, tak z hlediska tranzitní dopravy a napojení ČR na klíčové železniční tahy v sousedních zemích. Do dnešního dne byly dokončeny, s výjimkou několika úseků, zatím I. a II. koridor (Děčín – Praha – Pardubice – Brno – Břeclav a Břeclav – Hodonín – Přerov – Ostrava). V následujícím období bude pozornost věnovaná zejména 40


modernizaci a přestavbě hlavních železničních uzlů a dobudování dalších dvou koridorů (III. tranzitní koridor Cheb – Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava – Mosty u Jablunkova a IV. tranzitní koridor Děčín – Ústí nad Labem – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště), které je plánováno do roku 2018. Obrázek č. 18 Dálniční infrastruktura ČR

Obrázek č. 19 Struktura železničních stanic ČR

41


Vodní doprava je velmi důležitá zejména s ohledem na její nízkou energetickou náročnost, a proto je ze strany EU výrazně podporována. Vodní doprava hraje důležitou roli zejména u silných přepravních proudů u substrátů, které nejsou náročné na čas přepravy, a je důležitá při přepravě nadrozměrných nákladů. Vodní doprava je reprezentována především nákladní dopravou a osobní dopravou pro rekreační účely a provozováním přívozů. Podíl na přepravním trhu tvoří pouze necelé jedno procento z celkového objemu nákladní přepravy. Přírodní podmínky v České republice a současný rozsah a technický stav vodních cest umožňují plavbu pouze na dvou vodních cestách – Labsko-vltavské vodní cestě a Baťově kanálu na Moravě, který však slouží pouze pro rekreační dopravu.

42


4. Veškeré současné problémy životního prostředí, které jsou významné pro koncepci, zejména vztahující se k oblastem se zvláštním významem pro životní prostředí (např. oblasti vyžadující ochranu podle zvláštních právních předpisů) 4.1 problémy životního prostředí, které jsou významné pro koncepci Na základě detailní analýzy stavu životního prostředí České republiky a aktuálního zaměření předkládané koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 - 2020 byly stanoveny klíčové problémy životního prostředí vztahující se k řešenému koncepčnímu dokumentu. V rámci přehledu jsou uvedeny hlavní problémy životního prostředí, které jsou významné na národní úrovni. Skupina hlavních okruhů byla definována na základě analýzy existujícího stavu a vývojových trendů jednotlivých jevů a složek životního prostředí. Klimatická změna • • • •

•

Nepříznivá struktura spotřeby primárních energetických zdrojů; Rostoucí transitní doprava; Rostoucí množství emisí produkovaných leteckou dopravou; Nedostatečná pozornost věnovaná adaptačním mechanismům a stanovení rizik (studie zranitelnosti); Omezený společenský (politický) konsensus, omezená podpora nutných opatření (národní a mezinárodní úroveň) jako ETS, uhlíková daň, technické standardy. Kvalita ovzduší

•

•

•

• •

• •

Rozsáhlé plošné překračování platných imisních limitů pro ochranu lidského zdraví pro suspendované částice o velikosti frakce PM10; Rozsáhlé plošné překračování hodnot imisních limitů stanovených pro benzo(a)pyren; Vysoké množství emisí tuhých znečišťujících látek z lokálních topenišť na tuhá paliva a z mobilních zdrojů; Vysoké měrné emise oxidu siřičitého a oxidů dusíku (na jednotku plochy území); Nárůst emisí tuhých znečišťujících látek ze silniční dopravy, dle nárůstu intenzity osobní a nákladní automobilové dopravy; Zpětný přechod, čili nárůst lokálních topenišť na pevná paliva; Nedodržení nově vyhlášených imisních limitů pro suspendované částice velikostní frakce PM2,5.

43


Kvalita a dostupnost vody •

•

Variabilita srážek, častější frekvence extrémních jevů (sucha, přívalové deště, povodně) jako důsledek změny klimatu; Intenzifikace využívání zemědělské půdy pro zajištění obnovitelných zdrojů energie. Příroda a krajina

• •

• •

•

Zrychlující se nárůst plochy urbanizovaného území a zastavěných ploch; Nízká průchodnost krajiny v důsledku realizace liniových staveb a scelování zemědělských pozemků; Nízká retenční schopnost krajiny; Rostoucí vlivy lidské činnosti na krajinu (urbanizace, doprava, intenzivní zemědělství, rekreace atd.); Sílící tlaky na využívání OZE (biomasa, větrné elektrárny). Zachování biologické rozmanitosti

• • • • •

Vysoký počet vyhynulých nebo kriticky a silně ohrožených druhů; Mizení vhodných biotopů a ekosystémů v důsledku nevhodného využívání krajiny; Šíření nepůvodních, invazních druhů rostlin a živočichů; Intenzifikace lidské činnosti v chráněných oblastech (cestovní ruch, využívání OZE); Změny klimatu. Lesní hospodářství

•

Špatný zdravotní stav lesů (imisní poškození atd.). Šetrné využívání přírodních zdrojů

• •

• •

• •

•

V porovnání s EU15 vyšší, resp. pomalu klesající energetická náročnost; Nárůst zastavěného území spojený se zvyšováním měrné spotřeby na jednotku plochy, propojeno s vyšší logistickou náročností; Přetrvávající konzumní způsob života (s vysokou ekologickou stopou); Vysoká politická a mediální podpora výstavby nových zdrojů energie a malý důraz na praktické uplatnění energetické efektivnosti; Přetrvávající neefektivní využívání relativně nízké zásoby energetických surovin; Nepřímá státní podpora materiálově a energeticky náročného průmyslu a konzumního způsobu života; Nezvládnutí účinné komunikace k obyvatelstvu ve vztahu k šetrnému využívání zdrojů.

44


Znečištění prostředí •

•

•

Nadlimitní koncentrace suspendovaných částic a polycyklických aromatických uhlovodíků ve vnějším ovzduší; Vysoký podíl obyvatel vystavených nadlimitní hlukové zátěži a to i hlukové zátěži z dopravy; Riziko dalšího nárůstu hlukové zátěže a imisní zátěže obyvatel v souvislosti s očekávaným nárůstem dopravních výkonů. Kvalita životního prostředí v sídlech

• • • •

•

• •

Nepříznivý stav z hlediska intenzity osobní a tranzitní dopravy v sídlech; Neuspokojivý stav ŽP, zejména ovzduší a nadměrná hluková zátěž; Nárůst urbanizovaného území a zastavěných ploch; Suburbanizace a s ní související odliv bohatších obyvatel mimo města, pracovních příležitostí a služeb na předměstí; Dopady změn klimatu s extrémními projevy počasí (povodně, vichřice, přívalové deště, extrémní letní (jarní) horka apod.); Řešení nových problémů ad hoc namísto strategického a koncepčního přístupu; Zvýšení závislosti na automobilu při přesunu nákupních příležitostí a jiných služeb na předměstí.

45


4.2 Vyhodnocení vlivů koncepce Operační program Doprava pro období 2014 -2020 na evropsky významné lokality a ptačí oblasti, jejich předměty ochrany a celistvost soustavy Natura 2000 Závěr zjišťovacího řízení SEA vztahující se k lokalitám Natura 2000 Závěr zjišťovacího řízení podle § 10d zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí), ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon“) vydaný v Praze dne 27. 9. 2013, pod č. j.: 67183/ENV/13 Ministerstvem životního prostředí ČR, konstatuje, že Koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 je koncepcí, která naplňuje dikci ustanovení § 10a odst. 1 písm. a) zákona, proto bude zpracováno vyhodnocení vlivů této koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví dle ustanovení § 10e zákona. Vyhodnocení požadujeme zpracovat nejen v rámci základních zákonných požadavků daných § 2, a § 10b a přílohou č. 9 zákona, ale také se zaměřením na aspekty plynoucí ze zjišťovacího řízení, zejména: 10. Posoudit, jak realizace opatření OPD zohledňuje ochranu zvláště chráněných území, předmětů ochrany soustavy Natura 2000, zhodnotit možný vliv realizace na úroveň biodiverzity a vyhodnotit míru střetů infrastruktury cestovního ruchu s chráněnými územími. 11. Stanovit podmínky a limity pro navrhovaná opatření k zajištění ochrany a eliminaci negativních vlivů na přírodu a krajinu včetně lokalit soustavy Natura 2000. Jelikož příslušné orgány ochrany přírody svým stanoviskem podle § 45i odst. 1 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, ve znění pozdějších předpisů (dále též jen „zákon o ochraně přírody a krajiny“) nevyloučily významný vliv na území evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti, podléhá tato koncepce hodnocení důsledků na evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti podle § 45h a §45i zákona o ochraně přírody a krajiny. V hodnocení požadujeme uvést jasný výrok, zda koncepce, popř. některý v ní blíže specifikovaný záměr, bude mít významný negativní vliv na území evropsky významné lokality nebo ptačí oblasti. Dále je nutné při tomto hodnocení zohlednit zejména relevantní připomínky příslušných orgánů ochrany přírody a krajiny. V případech, kdy budou hodnoceny varianty řešení, požadujeme uvedení jasného výroku, zda jsou jednotlivé varianty přípustné nebo nepřípustné, popř. podmíněně přípustné. Dále požadujeme určení pořadí jednotlivých variant z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví, ve kterém jsou jednotlivé varianty přípustné a za jakých podmínek, včetně navržení a posouzení opatření k předcházení nepříznivých vlivů, popř. k jejich vyloučení, snížení, zmírnění anebo kompenzaci. Výrok se může lišit k jednotlivým variantám.

46


Postup a metodika zpracování hodnocení Předložený materiál je zpracován v souladu s materiálem „Metodika hodnocení významnosti vlivů při posuzování podle § 45i zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, ve znění pozdějších předpisů. Věstník Ministerstva životního prostředí, ročník XVII, částka 11, s. 1-23“ (Roth 2007). Tabulka č. 5 Významnost, rozsah a síla vlivů bude hodnocena podle následující stupnice

Hodnota -3

Termín Významný negativní vliv

-2

Negativní vliv

-1

Mírně negativní vliv

0 +

Nulový vliv Pozitivní vliv

?

Vliv nelze hodnotit

Popis Negativní vliv dle odst. 9 § 45i ZOPK Vylučuje realizaci záměru (resp. záměr je možné realizovat pouze v určených případech dle odst. 9 a 10 § 45i ZOPK). Významný rušivý až likvidační vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; významné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, významný zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Vyplývá ze zadání záměru, nelze jej eliminovat. Negativní vliv nevylučuje realizaci záměru, je zde však důležité upozornění na vysokou pravděpodobnost závažných rizik ve vztahu ke konkrétním lokalitám soustavy Natura 2000. V závislosti na konkrétním technickém provedení záměru a jeho konkrétnímu rozsahu a lokalizaci, lze předpokládat negativní vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, negativní zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Jelikož charakter vlivu vyplývá ze zadání záměru odpovídajícímu podrobnosti koncepce, je nutné jeho posouzení na nižším stupni podrobnosti. Omezený/mírný/nevýznamný negativní vliv Nevylučuje realizaci záměru. Mírný rušivý vliv na stanoviště či populaci druhu; mírné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, okrajový zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Je možné jej minimalizovat navrženými zmírňujícími opatřeními. Záměr nemá žádný prokazatelný vliv. Příznivý vliv na stanoviště či populaci druhu; zlepšení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, příznivý zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Díky obecnosti zadání jednotlivých cílů (záměru) není možné hodnotit jejich vlivy.

Poznámka: Cílem naturového hodnocení je zjistit, zda má záměr významný negativní vliv. To odpovídá hodnotě -3 na stupnici. Pro úplnost je hodnotící stupnice doplněna o hodnoty -2 a -1, 0, +; všechny tyto hodnoty odpovídají zjištění, že „cíl koncepce či záměr nemá významný negativní vliv“. Na rozdíl od zažitého metodického doporučení byla stupnice rozšířena o jeden stupeň s posunutím významného negativního vlivu na stupeň -3. Stupeň -2 je uplatňován v případě cílů a záměrů, které svým charakterem územně zasahují do lokalit soustavy Natura 2000, nebo se dotýkají jejich hranic. Na základě dostupných dat, nebo dat odpovídajícím svým charakterem a podrobností úrovni posuzovaného materiálu nelze vliv takovýchto záměrů vyloučit, a zároveň je nutné upozornit na zvýšené riziko vyplývající z výše uvedeného, které nelze vyjádřit stupněm hodnocení -1. Jemnější členění umožní odlišit záměr se zvýšeným rizikem od záměrů s mírně negativním vlivem nebo od záměrů zcela bez vlivů nebo dokonce s vlivy pozitivními.

47


Vodítkem pro rozhodnutí o významnosti vlivu jsou kromě uvedeného dostupná data z odborné literatury o ekologii předmětu ochrany, o životaschopnosti populací druhů a o minimálních areálech stanovišť. Argumenty pro stanovení významného negativního vlivu se mohou týkat: • Kvantitativních parametrů předmětu ochrany. Dá se říci, že již ovlivnění řádově jednotek procent výskytu v dotčené EVL/PO by mělo být považováno za významný vliv. •

Kvalitativních parametrů předmětu ochrany. Nezávisle na kvantitativních parametrech může být argumentace významného vlivu založena na kvalitě výskytu předmětu ochrany jako např.: 1. Jedinečný výskyt v ČR (tj. předmět ochrany je v dotčené EVL/PO sice hojný, ale je to jediná EVL/PO, kde se vyskytuje jako předmět ochrany); 2. Velmi kvalitní výskyt v rámci EVL/PO (jádrové území pro výskyt druhu, větší rozlohy reprezentativních porostů atd.); 3. ohrožená, poslední, zanikající populace/stanoviště v EVL/PO.

•

Zásadního významu místa z hlediska biologie druhu, např.: 1. Místo rozmnožování (hnízdiště, tokaniště, trdliště, stromové dutiny apod.); 2. Nenahraditelný potravní biotop; 3. Úkrytové možnosti; 4. Migrační trasy; 5. Ekologické funkce nezbytné pro zachování předmětů ochrany a celistvosti lokality.

V případech identifikace negativních vlivů by mělo být zhodnocení významnosti vlivů podepřeno širším konsensem relevantních odborníků (regionálních znalců pro ovlivněný předmět ochrany a kde je to díky charakteru záměru nebo významu lokality nutné, i předních odborníků na celostátní úrovni). Přeshraniční vlivy cílů koncepce a jednotlivých záměrů jsou posouzeny na základě předpokladů přenosu negativních vlivů za hranice státu. Naturové hodnocení dbá principu předběžné opatrnosti, a to obzvláště v případech, kdy neexistují dostatečné vědecké podklady pro zhodnocení vlivů na dotčené předměty ochrany a zároveň se jedná o předměty ochrany mimořádných charakteristik (kvality nebo kvantity v rámci dotčené lokality nebo celého území ČR). Princip předběžné opatrnosti je však možné aplikovat pouze tehdy, pokud lze identifikovat vlivy záměru (tzn., kdy jsou k dispozici dostatečné podklady o záměru).

48


4.3 Komentář k jednotlivým prioritním oblastem a investičním prioritám PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

IP 1.1

Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) SPECIFICKÝ CÍL 1.1: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy

Realizované aktivity budou zaměřeny zejména na obnovu, modernizaci, rekonstrukci, revitalizace, optimalizace a racionalizaci na předmětné infrastruktuře, včetně nezbytných dílčích investic. Přitom budou reflektovány především potřeby objednatelů dopravy a návaznost na projekty integrované dopravy. Naplnění některých cílů předpokládá zásahy do stávajícího přírodního prostředí, ať již se jedná o narušení povrchu dnes přírodně blízkých ploch v bezprostředním okolí tratí nebo dokonce těles a náspů, které mohou hostit vzácné i zvláště chráněné druhy živočichů, nebo dokonce předměty ochrany Natura 2000. Bezprostřední okolí tratí může být přímo zahrnuto do lokalit soustavy Natura 2000, nebo do ochranných pásem. V několika případech železniční koridory přímo vedou lokalitami, tak jak byly vymezeny příslušnými nařízeními vlády. V případě optimalizace trasování tratí za účelem eliminace rychlostních propadů, omezení průchodnosti může docházet i k záboru ploch lokalit, vymezených v blízkosti koridorů. V úvahu je nutné při realizaci uvedených cílů brát i nepřímé vlivy železniční dopravy a jejího zajišťování, jako je například zvýšení hluku při průjezdu vyššími rychlostmi, omezení prostupnosti krajiny s ohledem na protihlukové bariéry a další stavby. Na vlivech se může podílet i mortalita organismů provozem, ale také budování obslužných a příjezdových komunikací (dočasných i trvalých) pro období realizace cílů. S opatrností je nutné přistupovat k aktivitám směřujícím k zabezpečení skal a zářezů v okolí tratí. Popsané i další vlivy mohou doprovázet i aktivity zdánlivě nezávadné, jako jsou např. modernizace zabezpečovacích zařízení, kdy je nutné realizovat zemní práce, pojezdy a drobné stavby. Ve všech případech, kdy se trať blíží, nebo dokonce prochází lokalitou soustavy Natura 2000 je nutné na základě konkrétní znalosti rozsahu, načasování a způsobu provádění realizace vyhodnotit plánovanou činnost ve smyslu §45 zákona 114/1992Sb. v platném znění. PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

IP 1.2

Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 1.2: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití vnitrozemské vodní dopravy

V oblasti toků a jejich bezprostředního okolí je vyhlášeno množství lokalit soustavy Natura 2000. Mnoho z nich svým významem a cenností chráněných fenoménů přesahuje národní měřítko. V rámci specifického cíle je zmíněna problematika se splavností Labe v úseku Ústí nad Labem - státní hranice a v prostoru vodního díla Plavební stupeň Přelouč II, se kterými souvisí nedostupnost hradeckopardubické průmyslové aglomerace. Tyto konkrétní záměry, tak jako s vysokou pravděpodobností i další, které by mohly naplňovat vytčený cíl, jsou v přímém, nebo těsném kontaktu s lokalitami soustavy Natura 2000. V případě realizace 49


je vysoké riziko negativního ovlivnění dotčených lokalit a to jak přímo (zejména územním záborem), tak nepřímo, například omezením migrační prostupnosti pro předměty ochrany dotčených lokalit. Lze usuzovat, že vzhledem k předpokládanému rozsahu zásahu pro splnění vytčeného cíle a vzhledem k citlivosti zasaženého prostředí na narušování (zejména negativně ovlivněná kvalita vody a morfologie toku, ale i narušení migračního potenciálu) bude docházet k významným negativním vlivům jak na předměty ochrany, tak na celistvost soustavy Natura 2000, včetně možných přeshraničních vlivů. Při přípravě na realizaci cíle je bezpodmínečně nutné zvolit taková technická a organizační řešení, která by minimalizovala možný negativní vliv na soustavu Natura 2000, případně, budou-li to legislativní podmínky umožňovat, využít statusu kompenzačních opatření. PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.3 - Vytvoření podmínek pro větší využití multimodální dopravy SPECIFICKÝ CÍL: 1.4 - Vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci SPECIFICKÝ CÍL: 1.5 - Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech SPECIFICKÝ CÍL: 1.6 - Vytvoření podmínek pro širší využití železniční a vodní dopravy prostřednictvím modernizace dopravního parku

Podporované aktivity v rámci specifického cíle 1.3 – Multimodální doprava budou: Naplňování cíle ve všech jmenovaných aktivitách s výjimkou poslední přináší potřebu stavební činnosti, jež je ve většině případů spojena s negativními vlivy na okolní prostředí a to jak v období realizace - prašnost, likvidace přírodních a polopřírodních společenstev, zásahy do podloží atd., tak v období trvání záměrů - zábor zemědělské a lesní půdy. Jelikož se bude jednat o plošně rozsáhlé i liniové stavby pro suchozemskou, vzdušnou i vodní dopravu je nutné počítat ovlivnění krajinného rázu i kulturních a historických hodnot dotčených území. Na druhé straně je možné vnímat pozitiva v podobě optimalizace přepravy s vlivem na kvalitu ovzduší i využití území. Dotčení lokalit soustavy Natura 2000 je možné předpokládat spíše nepřímé v podobě zvýšení zatížení prostředí v okolí lokalit terminálů (Břeclav), nebo vyvoláním potřeb staveb další infrastruktury, nebo intenzivnější využívání stávající (vodní cesty). Podporované aktivity v rámci specifického cíle 1.4 - Infrastruktura drážních systémů městské a příměstské dopravy budou: Výstavba a modernizace infrastruktury drážních systémů městské a příměstské dopravy (metro, tramvajové systémy, tram-train systémy, trolejbusové systémy) Umístěním záměrů do urbanizovaných území se snižuje riziko dotčení lokalit soustavy Natura 2000, i když toto nelze plně vyloučit vzhledem k existenci lokalit u v blízkosti městských center. Při přípravě realizace je nutné tyto rizika posoudit i v širších souvislostech, jako je například ukládání zemin ze staveb, změny v dopravním uspořádání a ve využití území apod. 50


Podporované aktivity v rámci specifického cíle 1.5 - Systémy řízení městského silničního provozu a zavádění ITS na městské silniční síti budou: Cíle jsou naplňovány na principu organizačních a technologických opatření. Soustava Natura 2000 může být realizací těchto cílů dotčena pouze nepřímo a to jak pozitivně tak negativně změnami v intenzitě dopravy a souvisejícími jevy. Může například dojít k omezení dopravního přetížení, a k snížení emisí CO2 a spotřeby energie. Podporované aktivity v rámci specifického cíle 1.6 - Environmentálně čistý dopravní park budou: Cíle jsou naplňovány na principu organizačních a technologických opatření. Soustava Natura 2000 může být realizací těchto cílů dotčena pouze nepřímo a to jak pozitivně tak negativně změnami v intenzitě dopravy a souvisejícími jevy. Může například dojít k omezení dopravního přetížení, a k snížení emisí CO2 a spotřeby energie. PO 2 Silniční infrastruktura na síti TENT a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu

IP 2.1

Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 2.1: Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS

Naplnění prvních dvou cílů předpokládá zásahy do stávajícího přírodního prostředí a to výstavbou a zkapacitněním silniční sítě. Stavební zásahy budou mít za následek likvidaci přírodního prostředí v místech, které jsou součástí lokalit soustavy Natura 2000 nebo v jejich bezprostřední blízkosti a to tak kde rasy silniční sítě tyto protínají, nebo těsně míjí. V rámci stavební činnosti i následného provozu může být ovlivněno široké spektrum složek životního prostředí, jež se může promítat i do kvality lokalit. Dotčená území mohou hostit vzácné i zvláště chráněné druhy živočichů, nebo dokonce předměty ochrany Natura 2000. Poslední dvě podporované aktivity jsou organizačního a technického rázu, jenž mohou omezit nepřímé negativní vlivy dopravy na lokality soustavy Natura 2000 a tím přispět k jejich dobrému stavu. PO 2 Silniční infrastruktura na síti TENT a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu

IP 2.2

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL 2.2: Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti

Poslední dvě podporované aktivity jsou organizačního a technického rázu, jenž mohou omezit nepřímé negativní vlivy dopravy na lokality soustavy Natura 2000 a tím přispět k jejich dobrému stavu. 51


PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T

IP 3.1

Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T , včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) SPECIFICKÝ CÍL 3.1: Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T

Podporované aktivity budou uskutečňovány stavební činností a to jak v trasách stávajících komunikací (rekonstrukce, modernizace, obnova), tak v trasách nových (výstavba). V případech kdy se tyto plánované činnosti budou dotýkat nebo protínat lokality soustavy Natura 2000 může docházet k negativnímu ovlivnění předmětů ochrany nebo celistvosti lokalit. Může jít jak o vlivy přímé (zábory biotopů, mortalita jedinců) tak o vlivy nepřímé v podobě ovlivnění některých složek přírodního prostředí. Stavby, které se přímo dotýkají lokalit soustavy Natura 2000, nebo je mohou nepřímo ovlivnit, je nutné již při jejich projektování umístit a provést tak, aby byly potenciální vlivy co nejmenší. V případě nemožnosti takových to opatření je nutné již v této fázi postupovat v souladu se zákonem. PO 4 Technická pomoc IP Investiční priorita není definovaná SPECIFICKÝ CÍL 4.1 - Podpora a zajištění implementace OP Doprava

Řízení a kontrola programu: zejména financování aktivit ŘO a ZS podporujících přípravu, výběr a hodnocení projektů a monitorování implementace operačního programu, dále tvorba metodických dokumentů a manuálů, poradenské a konzultační služby, nastavení a zajištění kontrolních mechanismů (např. supervize, kontroly a administrace žádostí o platbu). Podpora absorpční kapacity: zejména financování činností příjemců souvisejících s programovým obdobím 2014-2020 podpora při přípravě projektových žádostí. Jedná se zejména o metodickou, konzultační a právní podporu, přípravu projektů, předběžné posouzení přijatelnosti projektů/projektových fiší, projednávání projektů. Technické zabezpečení činností: zejména osobní náklady subjektů zapojených do implementace OPD včetně příslušenství, podpůrné činnosti nezbytné pro implementaci OPD zajišťované externě a materiální zabezpečení činností. Publicita: zejména zajištění realizace komunikační strategie a ročních komunikačních plánů. Aktivity budou zabezpečovat dostatečnou propagaci a informovanost o operačním programu pro veškerou odbornou i širokou veřejnost. Vzdělávání: hlavním cílem se na implementaci OPD.

je

zajištění

zvyšování

kvalifikace

subjektů

podílejících

52


Evaluace: zejména vypracování analýz a hodnocení nastavení výběrových kritérií, zpracování analýz a studií zaměřených na sledování dopadů realizace programu, analyzování průběhu jejich realizace, vhodnosti a efektivnosti implementačních struktur, identifikování slabých míst implementační struktury a kapacity, vyhodnocování dalších relevantních aktivit apod. Dokončení realizace programového období 2007-2013 a příprava nového programového 2021+: zejména náklady spojené s dokončením realizace programového období 2007 - 2013 a náklady spojené s realizací počáteční fáze nového programového období 2021+, dále pak zpracování analýz a podkladových studií či strategií pro samotnou přípravu operačního programu v období 2021+, včetně zpracování ex-ante hodnocení a hodnocení vlivů na životní prostředí (SEA). Uvedené oblasti podpory nebudou přímo ani nepřímo ovlivňovat soustavu Natura 2000. Přesto lze jejich účinnost proměnit v pozitivní vlivy nepřímého charakteru a to tehdy, pokud bude část alokovaných prostředků použita pro včasné rizikové analýzy konkrétních zamýšlených způsobů naplňování popsaných priorit - investičních záměrů, u nichž bude předpoklad negativních vlivů na soustavu Natura 2000. Součástí této činnosti by mělo být i hledání optimálních východisek v případech, kde se prokážou negativní vlivy, a to zejména hledáním variant v lokaci i technických řešeních záměrů. Opomenuty by neměly být ani činnosti vedoucí k nalezení zmírňujících případně kompenzačních opatření, v případech, kdy řešení bez negativního vlivu nelze uskutečnit.

Hodnocení vlivu významných staveb na evropsky významné lokality a ptačí oblasti soustavě Natura 2000 v území ČR Posuzování konkrétních stavebních záměrů na úrovni celostátního koncepčního materiálu je záležitost vybočující z obecných zvyklostí posuzování dokumentů tohoto rozsahu a působnosti. Vzhledem k zadání muselo být přistoupeno k modifikaci metodiky, jež je popsána v metodické části hodnocení. Na základě podkladů koncepce, nelze jednotlivé záměry hodnotit v detailu projektové dokumentace a podobných nižších stupňů. Proto nebyly studovány jednotlivé dokumentace EIA, dílčí hodnocení, ani technické dokumentace jednotlivých záměrů. Vyhodnocení stávajících staveb, jenž lze rozdělit na ty, u kterých je vydáno souhlasné stanovisko v rámci EIA nebo nepodléhají posuzování EIA, a na stavby jejichž trasa a cíl je již známý ale v době zpracování posouzení procházejí procesem schvalování a povolování, probíhalo na základě grafických analýz a překryvů s lokalitami soustavy Natura 2000. Při posuzování byly z procesu vyloučeny záměry, u kterých bylo zjištěno ukončení procesu EIA – vydáno závěrečné stanovisko, nebo u kterých bylo konstatováno, že záměr nepodléhá posuzování. Z toho vyplývá, že dané záměry prošly posouzením dle §45i zákona 114/1992Sb., nebo byl u nich dle stejného ustanovení vliv na soustavu Natura 2000 vyloučen.

53


U záměrů, u kterých je zřejmý územní, nebo jiný střet s lokalitami soustavy Natura 2000 je pro zvýraznění této skutečnosti použita hodnota vlivu -2 negativní vliv. Takto hodnocené záměry je nutné navrhnout tak, aby docházelo k minimálnímu záboru přírodních biotopů a biotopů předmětů ochrany, a dál je zde nutné koncipovat na základě jejich umístění a technického provedení konkrétní zmírňující opatření. Toto ani další nižší stupně hodnocení nevylučují možnost, že konkrétní záměr bude v procesu EIA dále označen jako záměr s významným negativním vlivem. Toto hodnocení by pak mělo za následek jeho nerealizaci, případně nutnost stanovení kompenzačních opatření ve smyslu §45 i odst. 9 zákona 114/1992Sb, ale to jen za splnění zákonných podmínek.

Závěrečné stanovisko posouzení: Vliv koncepce na jednotlivé lokality a celistvost (integritu) soustavy Natura 2000 z hlediska cílů ochrany ve smyslu Směrnice Rady 92/43/EHS a zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny v platném znění Naplňování cílů jednotlivých priorit je zamýšleno jak organizačně technologickými opatřeními, tak investičními záměry, v některých případech pravděpodobně velkého rozsahu. Organizační opatření k zefektivnění dopravy a technologická opatření podobného účinku mohou snížit zatížení dopravou, které se prostřednictvím snížení emisního a hlukového zatížení nebo prostřednictvím omezení dalších sekundárních vlivů dopravy může především v dlouhodobém pohledu promítnout do příznivého stavu druhů a biotopů soustavy Natura 2000. Opatření v podobě stavebních činností naopak skrývá značná rizika, která se budou odvíjet od lokalizace jednotlivých záměrů - staveb a od způsobů jejich provedení a to jak z konstrukčního, tak z časového pohledu. Množství evropsky významných lokalit a ptačích oblastí je již dnes dotčeno existujícími dopravními cestami, které je protínají, nebo vedou v jejich těsné blízkosti. Operační program doprava obsahuje závazek nejen rekonstrukcí a optimalizace stávajících staveb, ale i budování staveb nových. Zde je nutné zvláště upozornit na nové stavby, které je nutné již v začátku projektování resp. umísťování uvést do souladu se soustavou Natura 2000, a to tak, že je nutné stanovit jejich trasování s respektováním stávajících lokality a jejich ochranných pásem, aby nedocházelo ani k zprostředkovaným negativním vlivům na lokality soustavy Natura 2000. V případě že toto řešení nebude možné, je nutné zvolit varianty s nejnižším možným vlivem. Tyto vlivy je dále potřebné zmírnit pomocí zmírňujících opatření a v extrému uskutečnit za užití kompenzačních opatření. Tyto způsoby jsou pouze posledním východiskem, pokud nelze postupovat jinak. Přeshraniční vlivy nejsou u cílů koncepce identifikovány. Ze záměrů mohou mít negativní vliv záměry usilující o propojení silniční sítě přes Krkonoše do Polské republiky (R11 Trutnov – st. hranice), a záměr „Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. Hranice“. V obou případech se jedná o předpokládané nepřímé vlivy. Předpokládaný vliv koncepce na integritu soustavy Natura 2000 je posuzován na základě geografické analýzy. Integrita bude jednotlivými cíli koncepce dotčena spíše nepřímo, i když při naplňování některých z nich může dojít i k přímému střetu s konkrétními lokalitami, nebo se může dotýkat některých předmětů ochrany do té míry, že bude ovlivněna například kontinuita populací. Míru vlivu nelze na základě obecných cílů identifikovat jako významnou. 54


Vlivy na integritu u velkých projektů mohou vycházet zejména z intenzifikace stávajících zejména liniových záměrů a zejména ze záměrů nových. U druhých jmenovaných je toto riziko nesporně vyšší. S obezřetností je nutné postupovat u záměrů procházejících územím se zvýšenou přírodní hodnotou a s výskytem většího množství lokalit soustavy Natura 2000 nebo lokalitami samotnými. Konkrétní míra vlivu jednotlivých záměrů na integritu musí být posouzena na úrovni projektové dokumentace. Na základě předložených dat lze vylišit zvýšené riziko u záměrů ovlivňujících vodní a nivní biotopy: Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. Hr, Plavební stupeň Přelouč II a R48 Frýdek Místek, obchvat vč. připojení na R56. A také u záměru Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín. V úrovni operačního programu nelze předpokládané vlivy na integritu lokalit s určitostí označit za významné, ale je nutné upozornit na zvýšené riziko, které mohou tyto záměry přinést, a tím také na nutnost hledat vhodné varianty a způsoby realizace. Samozřejmá je nutnost jejich posouzení na úrovni záměru. Posuzovaná koncepce „Operační program Doprava 2014 – 2020“ nebude mít významný negativní vliv na jednotlivé evropsky významné lokality a ptačí oblasti vymezené na území České republiky a na celistvost (integritu) soustavy Natura 2000 z hlediska cílů ochrany ve smyslu Směrnice Rady 92/43/EHS a zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny ve znění pozdějších předpisů. Na úrovni podrobnosti dat, které vyplývají z měřítka koncepce, lze vyloučit i významný negativní vliv na integritu a přeshraniční lokality soustavy Natura 2000 s tím, že je zde upozorněno na konkrétní projekty se zvýšeným rizikem. Podmínkou realizace konkrétních projektů je jejich posouzení podle §§ 45h a 45i zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny v platném znění.

55


5. Cíle ochrany životního prostředí stanovené na mezinárodní, komunitární nebo vnitrostátní úrovni, které mají vztah ke koncepci, a způsob, jak byly tyto cíle vzaty v úvahu během její přípravy, zejména při porovnání variantních řešení V této kapitole je uveden výběr stěžejních koncepčních materiálů a jejich cílů, které ovlivňují stav a trendy vývoje ŽP v rámci rozvoje dopravy a posuzovaná koncepce pro období 2014 – 2020 je ve svém znění zohlednila. Strategie OECD pro oblast životního prostředí pro první desetiletí 21. století •

•

Rozvoj a využívání nástrojů řízení poptávky a územního využití ke snížení nezbytnosti cestování, posílení využívání dopravy, jež minimalizuje negativní dopady na životní prostředí, jako jsou rizika vyplývající z námořní dopravy nebezpečných látek včetně lepší rovnováhy v rozdělení na jednotlivé typy dopravy; Posílení přejímání čistých technologií pro vozidla a paliva, prostřednictvím cílených stimulů.

Parmská deklarace k životnímu prostředí a zdraví • •

vytvořit bezpečné venkovní i vnitřní prostředí, umožnit zdravý pohyb a výživu, bydlení, dopravní infrastrukturu, sportoviště (územní plánování); zlepšit kvalitu venkovního i vnitřního ovzduší, snižovat expozice jemným aerosolovým částicím.

Strategický rámec udržitelného rozvoje ČR Strategický rámec udržitelného rozvoje ČR aktualizuje koncepci Strategie udržitelného rozvoje ČR z roku 2004. Prioritní osa 1:Společnost, člověk a zdraví • Snižovat zdravotní rizika související s negativními faktory životního prostředí a s bezpečnosti potravin; • Zlepšit životni styl a zdravotní stav populace. Prioritní osa 2: Ekonomika a inovace • Zkvalitnit a zefektivnit dopravu a zvýšit její bezpečnost. Prioritní osa 3: Rozvoj území • Zvýšit a zkvalitnit dopravní dostupnost, technologickou, energetickou a znalostní úroveň sídel, a tím dosáhnout i zlepšení životního prostředí v sídlech; • Hospodárně využívat zastavěné území a chránit území nezastavěné a nezastavitelné pozemky.

56


Prioritní osa 4: Krajina, ekosystémy a biodiverzita • Udržet a zvýšit ekologickou stabilitu krajiny a podporovat její funkce, zejména udržitelným hospodařením v krajině; • Chránit volnou krajinu. Státní politika životního prostředí ČR Ochrana klimatu a zlepšeni kvality ovzduší • Snižovaní emisi skleníkových plynů a omezovaní negativních dopadů klimatické změny; • Snížení úrovně znečištěni ovzduší; • Efektivní a přírodě šetrné využívaní obnovitelných zdrojů energie. Strategie ochrany biodiverzity ČR • Maximálně šetřit zachovalá přírodní území při navrhování nových dopravních staveb, dostupnými prostředky předcházet nadměrné fragmentaci prostředí a usmrcování živočichů provozem; • Stavby sloužící plavbě na tocích realizovat pouze za předpokladu, že nebudou představovat vznik migračních barier, ohrožení nebo zničení přírodních stanovišť a biotopů chráněných a ohrožených druhů. Aktualizace státního programu ochrany přírody a krajiny ČR Mezi relevantní cíle státního programu patři: • Udržet a zvyšovat ekologickou stabilitu krajiny s mozaikou vzájemně propojených biologicky funkčních prvků a částí schopných odolávat vnějším negativním vlivům včetně změn klimatu; • Udržet a zvyšovat přírodní a estetické hodnoty krajiny; • Zajistit udržitelné využívaní krajiny jako celku především omezením zástavby krajiny, zachováním její prostupnosti a omezením další fragmentace s přednostním využitím ploch v sídelních útvarech, případně ve vazbě na ně; • Zajistit odpovídající péči o optimalizovanou soustavu ZCHU a vymezený USES jako o nezastupitelný základ přírodní infrastruktury krajiny, zajišťující zachování biologické rozmanitosti a fungovaní přírodních, pro život lidí nezbytných procesů. Strategie ochrany biologické rozmanitosti České republiky • • • •

Stanovit směry rozvoje dopravy a dělby přepravní práce ve prospěch šetrných druhů dopravy a s respektováním ekologické únosnosti území na principech udržitelného rozvoje; Maximálně šetřit zachovalá přírodní území při navrhování nových dopravních staveb, dostupnými prostředky předcházet nadměrné fragmentaci prostředí a usmrcování živočichů provozem. Budovat přechody a koridory pro pohyb zvířat přes komunikace; Systematicky omezovat nepříznivé dopady dopravy na prostředí a omezovat rušivé vlivy provozu; Stavby sloužící plavbě na tocích realizovat pouze za předpokladu, že nebudou představovat vznik migračních bariér, ohrožení nebo zničení přírodních stanovišť a biotopů chráněných a ohrožených druhů. Postupně realizovat akční plán výstavby rybích přechodů na splavněných úsecích toků; 57


• •

Podporovat ekologicky šetrné formy dopravy, včetně dalšího rozvoje vhodně situovaných cyklostezek; Postupně doplňovat zařízení pro zprůchodnění stávajících komunikací pro volně žijící živočichy.

Potenciál snižování emisí znečišťujících látek v České republice k roku 2020 •

podpora zavádění vozidel s alternativním pohonem (zemní plyn - CNG, bionafta, elektřina) a dodatečných technických opatření.

Národní program snižování emisí České republiky Globálním cílem je snížit, s důrazem na podporu nových environmentálně šetrných technologií a využití potenciálu energetických úspor, zátěž životního prostředí látkami poškozujícími ekosystémy a vegetaci a vytvořit předpoklady pro regeneraci postižených složek životního prostředí a pro snižování rizik pro lidské zdraví • • •

plnit od určeného termínu (roku 2010) stanovené hodnoty národních emisních stropů pro oxid siřičitý, oxidy dusíku, těkavé organické látky a amoniak; přispět ke snížení úrovně znečištění ovzduší PM10 pod platné imisní limity; snižování hustoty silničního provozu v hustě obydlených oblastech.

Plán odpadového hospodářství České republiky Plán odpadového hospodářství České republiky neobsahuje žádné relevantní cíle, které mohou být přímo ovlivněny realizací OPD. Mezinárodní oblast povodí Labe a Plány oblasti povodí Horní a Střední Labe, Ohře a Dolní Labe • •

• • • • • •

zamezit zhoršení stavu všech útvarů povrchových vod, zajistit ochranu, zlepšení stavu a obnovu všech přirozených ÚPV s cílem dosáhnout dobrého stavu do roku 2015, zajistit ochranu, zlepšení stavu a obnovu všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody nejpozději do roku 2015, zajistit dosažení standardů a dalších požadavků stanovených pro povrchové a podzemní vody v chráněných územích, zajistit ochranu stanovišť a druhů vázaných na vodu a vytvořit podmínky pro zvyšování biodiverzity, zprůchodnit příčné migrační překážky na vodních tocích a obnovit vhodné podmínky pro život vodních a na vodu vázaných organismů, zajistit ochranu vodních poměrů v krajině a zlepšit retenční schopnost krajiny, zajistit ochranu morfologie přirozených koryt vodních toků a ochranu všech typů mokřadů, zlepšit stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů s udržením a systematickým zvyšováním biologické rozmanitosti původních druhů,

58


• •

snížit ohrožení obyvatel nebezpečnými účinky povodní a omezit ohrožení majetku, kulturních a historických hodnot při prioritním uplatňování principu prevence, postupně se připravit a přizpůsobit předpokládané změně klimatu vhodnými adaptačními opatřeními a omezit negativní důsledky nadměrné vodní eroze z plošného odtoku vody.

Zdraví pro 21. století • • • • •

Snížení úrazů způsobených násilím a nehodami; Zdravé a bezpečné životní prostředí; Snížit expozice obyvatelstva zdravotním rizikům souvisejícím se znečištěním vody, vzduchu a půdy látkami mikrobiálními, chemickými a dalšími; Snižovat vliv dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel; Zajistit podmínky pro přijetí zdravějšího životního stylu obyvatelstvem.

Zdraví 2020 •

Snižování zdravotních rizik ze životního a pracovního prostředí.

Akční plán zdraví a životního prostředí České republiky • •

•

• •

Snižovat vliv dopravy na kvalitu ovzduší plánováním a organizací, zvláště v rezidenčních oblastech, Snižovat hlučnost v dopravě technickým zlepšením, zejména těžkých vozidel, včetně vozidel MHD, zlepšením stavu tramvajových a železničních tratí, rekonstrukcí starých povrchů komunikací, Podpořit postupný přesun části objemů osobní i nákladní přepravy, zejména v silniční dopravě, na druhy dopravy přijatelnější pro životní prostředí jako je doprava železniční, kombinovaná a vnitrozemská vodní, V územním a dopravním plánování podporovat rozvoj veřejné osobní dopravy podporovat rozvoj železniční a kombinované nákladní dopravy. Podporovat vhodná technická a infrastrukturní opatření, která povedou ke snižování zdravotních rizik působených nadměrným hlukem.

59


6. Závažné vlivy (včetně sekundárních, synergických, kumulativních, krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých, trvalých a přechodných, pozitivních a negativních vlivů) navrhovaných variant koncepce na životní prostředí Pro zhodnocení možných významných vlivů na životní prostředí jsou definovány jednotlivé významné složky životního prostředí, které jsou brány jako kritéria pro určení míry potencionálního impaktu. Hodnocení vlivů bylo provedeno na co nejkonkrétnější úrovni, to znamená na úrovni jednotlivých opatření. Významnost vlivů je hodnocena podle následující stupnice: Hodnota -3


Popis Vylučuje schválení koncepce obsahující takto vyhodnocená opatření. Významný rušivý až likvidační vliv. Vyplývá ze zadání koncepce, nelze jej eliminovat (resp. eliminace by byla možná jen vypuštěním problémového dílčího opatření).

-2

Negativní vliv

-1


0 +1

Nulový vliv Pozitivní vliv

+2

Významný pozitivní vliv Vliv nelze hodnotit

Negativní vliv nevylučuje realizaci záměru, je zde však důležité upozornění na vysokou pravděpodobnost závažných rizik. V závislosti na konkrétních postupech realizace lze předpokládat negativní vliv na dotčenou složku životního prostředí. Lze jej zmírnit či kompenzovat v rámci možných navrhovaných opatření, jak na úrovni koncepční, tak projektové. Nevylučuje schválení koncepce. Omezený/mírný/nevýznamný negativní vliv. Mírný rušivý vliv na posuzovanou složku životního prostředí. Je možné jej dále snížit navrženými zmírňujícími opatřeními. Záměr nemá žádný prokazatelný vliv. Příznivý vliv na stanoviště či populaci druhu; zlepšení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, příznivý zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Významný příznivý vliv na posuzovanou složku životního prostředí.

?

Díky obecnosti zadání jednotlivých cílů (záměru) není možné hodnotit jejich vlivy.

60

Využívání energetických a surovinových zdrojů

Vlivy na funkční využití území

Vlivy na environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu

Vlivy na historické a kulturní hodnoty

Vlivy na zdraví a pohodu obyvatelstvo

Vlivy na krajinu včetně synergických a kumulativních vlivů

Vlivy na lesy a zemědělské kultury

Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy

Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Popis jednotlivých Priorit

Vlivy na horninové prostředí a půdu


Komentář

PO 1

Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou IP 1.1 Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů dopravu a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) SPECIFICKÝ CÍL 1.1: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy Modernizace a obnova tratí a zlepšování parametrů na síti +2 +1 0 -1 -1 -1 -1 +2 0 0 +2 +2 Realizace priority může zasáhnout přírodní TEN-T a mimo síť TEN-T (eliminace rychlostních propadů, prostředí v bezprostředním okolí tratí. omezení průchodnosti, traťové třídy zatížení, apod.), včetně Předpokládaný je zábor lesů a zemědělské infrastruktury pro příměstskou dopravu a zajištění obnovy půdy. Modernizace může negativně kolejových mechanismů na údržbu a zajištění bezpečnosti ovlivnit historické a technické památky. železniční dopravní cesty a včetně obnovy a modernizace železničních prostředků, mechanismů, technologií a technologických celků, sloužících k zvýšení bezpečnosti a k zprovoznění železniční dopravní cesty při mimořádných událostech nebo krizových situacích Modernizace a rekonstrukce tratí a další infrastruktury +2 +1 0 0 0 0 0 +2 0 0 +2 +2 Záměry budou situovány do v rámci železničních uzlů urbanizovaných území, bez vlivu na přírodní prostředí a jeho složky.

61





0

0

0

0

+2

0

0

+1

+1

Záměry budou situovány převážně do urbanizovaných území, s minimálními vlivy na přírodní prostředí a jeho složky.

interoperability 0

0

0

0

0

0

0

+2

0

0

+1

+1

Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí.

Modernizace zabezpečovacích zařízení a zavádění DOZ 0 a automatického vedení vlaků spolu s využitím dalších moderních technologií (včetně kosmických) pro zvyšování bezpečnosti železniční dopravy a s tím spojeným rozvojem informačních bází (vč. popisu železniční sítě)

0

0

0

0

0

0

+1

0

0

+1

+1


Vlivy na ovzduší Úpravy tratí vedoucí a implementaci TSI

k

zajištění



0

Zvýšení komfortu a vybavenosti infrastruktury stanic +2 a zastávek ve správě správce železniční infrastruktury včetně naplnění souvisejících požadavků TSI PRM a INF


Vlivy na vodu

0



Vlivy na klima



Komentář

62

PO 1









Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou IP 1.2 Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic dopravu do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 1.2: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití vnitrozemské vodní dopravy

Modernizace a výstavba infrastruktury vodních cest (např. +1 plavební stupně, plavební komory, objekty pro zajištění bezpečnosti, atd.)

+1 -2

-1

-2

0

-1

0

0

0

+1

+1

Veškeré zásahy do vodního prostředí mohou ovlivnit jeho stabilitu a biologicko chemické parametry vody. Dotčeny jsou i další hodnoty jako je morfologie toků, příbřežní ekosystémy, nebo krajinný ráz. Při realizaci aktivity v rámci vlivů z ní plynoucích je nutné přispět k naplňování cílů plánů povodí tj. ochrana, zlepšení stavu a obnovy všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody ovlivněného povrchového útvaru vody.

63

Vlivy na horninové prostředí a půdu Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy Vlivy na lesy a zemědělské kultury

0 0 0 0 0 0 0 0


0




0



Vlivy na vodu

RIS Vlivy na klima

Popis jednotlivých Priorit Vlivy na ovzduší


+1 +1

Komentář

Nepředpokládají se významné vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví.

64

PO 1










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.3 - Vytvoření podmínek pro větší využití multimodální dopravy Překladiště kombinované dopravy – modernizace a výstavba +1 +1 -1 0 -1 -1 -1 +1/ -1 0 +2 +2 Stavby budou přímo i nepřímo ovlivňovat (mj. trimodální silnice-železnice-voda, bimodální silnice-1 přírodní prostředí a měnit stávající stav železnice) dotčených území. Hodnocení vychází z deklarovaného předpokladu převodu dálkové nákladní dopravy na železnici s napojením na místní silniční nákladní dopravu.

65



-1

-1

+1/ -1 -1

0

+2

+2

-1

0

-1

0

-1

-1

-1

+1/ -1 -1

0

+1

+1

Podpora nových technologií překládky včetně přepravních +1 jednotek a dopravních prostředků souvisejících s příslušnou technologií

0

0

0

0

0

0

+1/ 0 -1

0

+1

+1

Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší Výstavba doprovodné infrastruktury veřejného terminálu


-1



0

Napojení terminálů na dopravní infrastrukturu železniční, +1 silniční, vodní a letecké dopravy, výstavba a modernizace terminálů a vybavení mechanismy, zavádění ITS včetně podpory mobility ode dveří ke dveřím



+1 -1





Komentář

Stavby budou přímo i nepřímo ovlivňovat přírodní prostředí a měnit stávající stav dotčených území. Zavádění nových technologií a metod bude pozitivně ovlivňovat životní prostředí. Hodnocení vychází z deklarovaného předpokladu převodu dálkové nákladní dopravy na železnici s napojením na místní silniční nákladní dopravu. Stavby budou přímo i nepřímo ovlivňovat přírodní prostředí a měnit stávající stav dotčených území. Opatření se nebude přímo týkat přírodních hodnot.

66

PO 1










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.4 - Vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci Výstavba a modernizace infrastruktury systémů městské +1 +1 +1 -1 -1 0 -1 +2 0 0 +2 +2 Umístění v městech může ovlivnit kulturní a příměstské dopravy na drážním principu (metro, tramvaje, a historické hodnoty dotčených sídel, nebo tram-train, trolejbusy) jejich částí. Zasaženy mohou být i plochy zeleně a přírodní plochy.

67

PO 1










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.5 - Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech Rozvoj systémů a služeb včetně ITS ve městech pro řízení +1 0 0 0 0 0 0 +1 0 0 +1 +1 V urbanizovaném prostředí budou vlivy na dopravy a ovlivňování dopravních proudů na městské silniční přírodní složky prostředí a krajinu síti minimální. Naopak lze nalézt určitá pozitiva v podobě snížení zátěže emisemi Podpora rozvoje infrastruktur prostorových dat a zavádění +1 0 0 0 0 0 0 +1 0 0 +1 +1 Organizační opatření budu znamenat nových technologií a aplikací pro ochranu dopravní snížení emisí a optimalizaci využívání infrastruktury i optimalizaci dopravy, vč. aplikací založených energií. na datech a službách družicových systémů (např. Galileo, EGNOS, Copernicus aj.) na městské úrovni včetně integrace na vyšších úrovních

68

PO 1










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.6 - Vytvoření podmínek pro širší využití železniční a vodní dopravy prostřednictvím modernizace dopravního parku Obnova dopravního parku osobní železniční dopravy +1 0 0 0 0 0 0 +1 0 0 0 +1 Opatření povede k snížení energetické náročnosti a k snížení produkce emisí. interoperability +1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

+1

+1

Opatření bude ovlivňovat přírodní prostředí nepřímo snížením emisí.

Obnova dopravního parku nákladní a pravidelné osobní +1 veřejné vodní dopravy

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

+1

Opatření povede k snížení energetické náročnosti a k snížení produkce emisí.

Úpravy vozidel vedoucí a implementaci TSI

k

zajištění

69









Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

PO 2

Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná IP 2.1 Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic infrastruktura pro čistou mobilitu do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 2.1: Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS Výstavba nových úseků silniční sítě TEN-T -1 -1 -1 -1 -2 -1 -2 +1/ -1 0 +2 -1 Jedná se o nové vlivy často v -1 nezastavěném území zemědělského nebo přírodního charakteru. V případě funkčního využití území jde o pozitivní i negativní vliv v závislosti na situaci Modernizace, obnova a zkapacitnění již provozovaných -1 -1 0 0 -1 0 -1 +1/ 0 0 +1 -1 Stávající stavby budou ovlivňovat pouze úseků kategorie D, R a ostatních silnic I. tříd sítě TEN-T -1 své nejbližší okolí. Při změně tras může a modernizace dopravních mechanizačních prostředků pro docházet k vlivům popsaným výše. údržbu silniční sítě TEN-T v souladu s čl. 9 odst. 2 Rozhodnutí EP a Rady č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě

70





0

0

0

+1

0

0

+1

+1

Jedná se o administrativní a organizační opatření, jenž mohou zefektivnit provoz a tím zlepšit využití komunikací a plynulosti dopravy s pozitivním vlivem na ovzduší funkčnost území.

0

0

0

0

0

0

+1

0

0

+1

+1


Vlivy na ovzduší


Vlivy na horninové prostředí a půdu 0


Vlivy na vodu 0


Vlivy na klima 0


Rozvoj systémů a služeb ITS, GIS a infrastruktur prostorových +1 dat (SDI), sítí a služeb elektronických komunikací pro poskytování informací o dopravním provozu a o cestování v reálném čase, pro dynamické řízení dopravy, ovlivňování dopravních proudů a poskytování informací a služeb řidičům a cestujícím rámci sítě TEN-T a související infrastruktury Podpora zavádění nových technologií a aplikací pro ochranu +1 dopravní infrastruktury i optimalizaci dopravy, vč. aplikací založených na datech a službách družicových systémů (např. Galileo, EGNOS, Copernicus aj.) v rámci sítě TEN-T



Komentář

71

PO 2

Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu









Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 2.2

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL 2.2: Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti Vybavení veřejné dopravní infrastruktury napájecími +1 +1 0 0 0 0 0 +2 0 0 +2 +2 Realizace bude mít podíl na snížení imisní a dobíjecími stanicemi pro alternativní pohony, mimo jiné zátěže v sídlech v rámci existujících park and ride a placených parkovacích míst

72

PO 3

Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T









Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

IP 3.1

Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T , včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) SPECIFICKÝ CÍL 3.1: Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T Rekonstrukce, modernizace, obnova a výstavba silnic -1 -1 0 0 -1 0 -1 +1/ 0 0 +1 -1 Priorita obsahuje kromě rekonstrukcí a dálnic ve vlastnictví státu mimo síť TEN-T včetně zavádění -1 stávajících komunikací i novostavby, které ITS, propojování regionálních dopravních řídících mohou mít negativní vlivy na přírodní a informačních center s národním dopravním řídícím prostředí od záboru biotopů po narušení a informačním centrem včetně rozvoje infrastruktur krajiny a historických hodnot území. rozvojových dat Výstavba obchvatů a přeložek -1 -1 0 0 -1 0 -1 +2 0 0 +1 -1 Priorita obsahuje kromě rekonstrukcí stávajících komunikací i novostavby, které mohou mít negativní vlivy na přírodní prostředí od záboru biotopů po narušení krajiny a historických hodnot území.

73

PO 4

Technická pomoc

IP









Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší




Komentář

Investiční priorita není definovaná

Specifický cíl 4.1 - Podpora a zajištění implementace OP Doprava Řízení a kontrola programu

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Podpora absorpční kapacity

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Technické zabezpečení činností

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle minimalizovat či snížit.

Publicita

0

0

0

0

0

0

0

+1

0

+1

0

0


Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle minimalizovat či snížit. Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle minimalizovat či snížit.

74






0

0

0

0

0

0

0

0

+2

0

0


Evaluace

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Dokončení realizace programového období 2007-2013 a 0 příprava nového programového 2021+

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle minimalizovat či snížit. Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle minimalizovat či snížit.


Vlivy na vodu

0


Vlivy na klima

Vzdělávání



Vlivy na ovzduší



Komentář

75


Seznam tzv. velkých staveb podporovaných OPD 2014 – 2020 Pro zhodnocení možných významných vlivů na životní prostředí jsou definovány jednotlivé významné složky životního prostředí, které jsou brány jako kritéria pro určení míry potencionálního impaktu. Hodnocení vlivů bylo provedeno na co nejkonkrétnější úrovni, to znamená na úrovni jednotlivých opatření. Významnost vlivů je hodnocena podle následující stupnice: Hodnota -3


-2

Negativní vliv

-1


0 +1

Nulový vliv Mírně pozitivní vliv Významný pozitivní vliv

+2

?

Vliv nelze hodnotit

Popis Vylučuje realizaci záměru Významný rušivý až likvidační vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; významné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, významný zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Vyplývá ze zadání záměru, nelze jej eliminovat. Negativní vliv nevylučuje realizaci záměru, je zde však důležité upozornění na vysokou pravděpodobnost závažných rizik ve vztahu ke konkrétním složkám životního prostředí. V závislosti na konkrétním technickém provedení záměru a jeho konkrétnímu rozsahu a lokalizaci, lze předpokládat negativní vliv na stanoviště či populaci druhu nebo její podstatnou část; narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, negativní zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Jelikož charakter vlivu vyplývá ze zadání záměru, je nutné jeho posouzení na nižším stupni podrobnosti. Omezený/mírný/nevýznamný negativní vliv Nevylučuje realizaci záměru. Mírný rušivý vliv na stanoviště či populaci druhu; mírné narušení ekologických nároků stanoviště nebo druhu, okrajový zásah do biotopu nebo do přirozeného vývoje druhu. Je možné jej minimalizovat navrženými zmírňujícími opatřeními. Záměr nemá žádný prokazatelný vliv. Mírný příznivý vliv na posuzovanou složku životního prostředí. Významný příznivý vliv na posuzovanou složku životního prostředí. Díky obecnosti zadání jednotlivých cílů (záměru) není možné hodnotit jejich vlivy.

76

1

2










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

D1 Modernizace úsek 02, EXIT 21 Mirošovice - EXIT 29 Hvězdonice

0

0

0

0

-1

-1

-1

0

0

0

+2

-1

0

0

-1

0

0

-1

-1

0

0

0

+2

-1

D1 Modernizace – úsek 12, EXIT 90 Humpolec – EXIT 104 Větrný Jeníkov

Komentář, návrhy změn a doporučení

Modernizací bude přímo dotčena EVL Sázava a dále dojde ke konfliktu s prvky ÚSES a vedením dálkového migračního koridoru (DMK). V rámci povolovacího řízení není nutné stanovisko EIA (aktivita nepodléhá posouzení). Stávající trasové/niveletní vedení zůstává nezměněné. V rámci stavebních operací může docházet k dočasným záborům půdy k deponii stavebního materiálu a odpadu. Je nutné dbát na minimalizaci rozsahu byť jen dočasného záboru. Případné dočasné zábory maximálně v trvání 1 roku. Modernizací dojde k přímému konfliktu s prvky ÚSES a vedením dálkového migračního koridoru (DMK). Další přímý konflikt lze identifikovat s ochranným pásmem vodních zdrojů. V rámci povolovacího řízení není nutné stanovisko EIA (aktivita nepodléhá posouzení). Stávající trasové/niveletní vedení zůstává nezměněné. V rámci stavebních operací může docházet k dočasným záborům půdy k deponii stavebního materiálu a odpadu. Je nutné dbát na minimalizaci rozsahu byť jen dočasného záboru. Případné dočasné zábory maximálně v trvání 1 roku.

77

3

4

5










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

D1 Modernizace – úsek 16, EXIT 119 Velký Beranov – EXIT 134 Měřín

0

0

0/1

0

0

-1

-1

0

0

0

+2

-1

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

?

0

0

+2

-1

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

D1 Říkovice - Přerov

D1 Přerov – Lipník nad Bečvou


Modernizací dojde k přímému konfliktu s prvky ÚSES a vedením dálkového migračního koridoru (DMK). Další nepřímý konflikt lze identifikovat s ochranným pásmem vodních zdrojů, v jehož bezprostřední blízkosti se úsek nachází. V rámci povolovacího řízení není nutné stanovisko EIA (aktivita nepodléhá posouzení). Stávající trasové/niveletní vedení zůstává nezměněné. V rámci stavebních operací může docházet k dočasným záborům půdy k deponii stavebního materiálu a odpadu. Je nutné dbát na minimalizaci rozsahu byť jen dočasného záboru. Případné dočasné zábory maximálně v trvání 1 roku. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině, v podloží se štěrky z nivy Bečvy. V rámci vedení lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod, ochranným pásmem vodních zdrojů a dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přídních povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině, narušeny budou významné migrační koridory. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

78

6

7

8










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

D3 Bošilec – Ševětín

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

?

-1

0

+2

-1

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1/ -2

0

-1

-1

-1

?

-1

0

+2

-1

D3 Ševětín - Borek

D3 Úsilné – Třebonín


Jedná se o novostavbu v lesozemědělské krajině. Směrovým vedením kopíruje stávající komunikaci. Lze identifikovat přímé konflikty s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba kříží (je v přímé kolizi) s vedením dálkového migračního koridoru. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v lesozemědělské krajině. Směrovým vedením kopíruje stávající komunikaci. Lze identifikovat přímé konflikty s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba kříží (je v přímé kolizi) s vedením dálkového migračního koridoru a prvky ÚSES. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Aktivitu lze charakterizovat jako novostavbu v zemědělské a příměstské krajině. Budou dotčeny vodní toky, jejich nivy. Lze identifikovat přímý konflikt s ochranným pásmem vodních zdrojů a záplavovým územím nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. Jako přímé konflikty lze vyhodnotit střety s prvky ÚSES a dálkovým migračním koridorem. V těsné lokalizace se nalézá chráněné ložiskové území Suché vrchy (ovšem bez přímého konfliktu). V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

79

9










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

+/1

0

0

-1

-1

-2

-1

0

-1

0

+2

-1

Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině, s paralelním vedením se stávající komunikací. Vlivem výstavby bude docházet k záborům ZPF. Trasa vede chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a dále protíná chráněné ložiskové území Plotiště nad Labem III. V těsné lokalizace vedení novostavby se nalézá chráněné ložiskové území Svobodné dvory I. (bez přímého vlivu).

+/1

0

-1

-1

-2

-2

-2

0

-1

0

+2

-1

Novostavba v leso-zemědělské krajině. Pravděpodobný střet s KRNAP.

D11 Hradec Králové Jaroměř

10 R11 Trutnov – st. hranice 11 R3 Třebonín – státní hranice

+/1

0

-1

0

-1

-1

-2

?

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

-1

-1

-1

-2

+1

-1

0

+2

-1

12 R6 Nové Strašecí – Řevničov - Krupá

13 R6 Lubenec, obchvat, I. etapa


Novostavba v leso-zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky, jejich nivy, rybníky a mokřady. Stavba se nachází v bezprostřední blízkosti chráněné oblasti přirozené akumulace vod a EVL Horní Malše (bez přímého konfliktu) S přímým konfliktem lze počítat u křížení stavby s prvky ÚSEA a vedením dálkových migračních koridorů. Lze očekávat středně velký (významný) zábor přírodních biotopů. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v leso-zemědělské krajině. Stavba svým vedením paralelně kopíruje stávající komunikaci. Bude docházet k méně významným záborům přírodních biotopů. Stavba je v přímém konfliktu s dálkovým migračním koridorem. V těsné lokalizace (bez přímého vlivu) se nalézá přírodní park Džbán, z čehož lze vyvozovat zvýšenou krajinářskou hodnotu dotčeného území. Novostavba v zemědělské a příměstské krajině. Budou dotčeny vodní toky, jejich nivy.

80










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

14 R35 Opatovice – Časy

+/1

0

-2

0

-2

-1

-2

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

0

-2

-1

-2

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

-1

-2

-1

-2

+1

-1

0

+2

-1

15 R35 Časy - Ostrov

16 R48 Frýdek Místek, obchvat vč. připojení na R56


Novostavba v zemědělské krajině v aluviu Labe. Realizací stavby bude přímo dotčena EVL Orlice a Labe. Dále dojde k přímému konfliktu s prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nalézá PO Komárov). V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině, lze očekávat středně velký (významný) zábor přírodních biotopů. Směrové vedení stavby je v přímém konfliktu s PO Komárov a EVL Uhersko. Dále dochází ke křížení s prvky ÚSES. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské a příměstské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Směrové vedení stavby je v přímém konfliktu s EVL Niva Morávky a EVL Řeka Ostravice. Dále je dotčený silniční úsek v přímém konfliktu s prvky ÚSES, chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve a přírodní památkou Profil Morávky. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nalézá přírodní památka Kamenec. Lze očekávat středně velké (významné) zábory přírodních biotopů.

81

17 R48 Rybí - Rychaltice










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

+/1

0

-1

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

-2

-1

-1

-2

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

-1

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

-1

-2

-1

-1

?

-1

0

+2

-1

18 R49 Hulín - Fryšták

19 I/68 Třanovice Nebory

20 I/11 Nebory – Oldřichovice Bystřice


Stavba je situovaná v lesozemědělské krajině. Svým směrovým vedením paralelně kopíruje stávající komunikaci. Novostavba v zemědělské krajině. Realizací stavby lze identifikovat přímý konflikt s ochranným pásmem vodních zdrojů, přírodním parkem Hostýnské vrchy, chráněným ložiskovým územím Frysťák-západ III. a Fryšťák-západ IV., prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině. Realizací stavby budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Směrově trasa prochází rozptýleným osídlením. Lze identifikovat přímý konflikt s chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve. Dále se stavba nachází v v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Trasa předmětného silničního úseku prochází rozptýleným osídlením. Realizací vznikne přímý konflikt s EVL Olše, chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a dálkovým migračním koridorem. Stavba se nachází v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

82

21 R1 511 Běchovice – D1 vč. zkapacitnění R1 510 Běchovice Satalice

22 R35 Ostrov – Vysoké Mýto










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

+/1

0

-1

-1

-1

-1

-1

?

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

23 R35 Vysoké Mýto – Džbánov-Litomyšl

24 R35 Litomyšl - Janov


Jedná se o novostavbu v zemědělské a urbanizované krajině s pomístně rozptýlenými prvky „barokní krajiny“. Bude docházet ke křížení vodních toků a jejich niv. Realizací vznikne přímý konflikt s přírodním parkem Říčanka. Lze očekávat drobný (méně významný) zábor přírodních biotopů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Trasa vede chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s dálkovým migračním koridorem, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále se stavba nachází v v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

83










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

25 R35 Janov Opatovec

26 I/16 Slaný - Velvary

+/1

0

-2

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

+/1

0

0

0

-1

-1

0

+1

-1

0

+2

-1

+/1

0

-1

0

-1

-1

-1

0

-1

0

+2

-1

?

0

0

0

0

0

-1

-1

0

0

+2

-1

27 I/35 Lešná - Palačov

28 I/42 Brno VMO Žabovřeská I.


Novostavba v zemědělské krajině. Bude docházet k souběhu se stávající komunikací. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále bude docházet ke křížení s prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině. Realizací dojde ke konfliktu s EVL Slánsko Byšenský potokem. Novostavba v zemědělské krajině. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s ochranným pásmem vodních zdrojů, prvky ÚSES a dálkovým migračním koridorem. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází chráněné ložiskové území Česká část Hornoslezské pánve. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Stavba v urbanizovaném území, bude docházet ke křížení s významným krajinným prvkem (les).

84










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

29 Optimalizace trati Praha Smíchov (mimo) - Černošice (mimo)

+1

0

-1

0

-1

0

-2

?

0

0

+2

+1

+1

0

0

0

-1

0

0

?

0

0

+2

+1

+1

0

-1

0

0

0

0

?

0

0

+2

+1

30 Optimalizace trati Beroun (včetně) Králův Dvůr

31 Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař Praha hl. n., II. část


Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s ochranným pásmem vodních zdrojů a prvky ÚSES., V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní rezervace Staňkovka, Přírodní rezervace Chuchelský ráj, přírodní památka Nad Závodiště, přírodní památka Pod Žvahovem, chráněná krajinná oblast Český kras, přírodní park Radotínsko-Chuchelský háj a EVL Chuchelské háje. Nepodléhá posuzování v EIA. Dále se stavba nachází v v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako urbanizované území. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází hranice záplavového území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako urbanizované území. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky nadregionálního ÚSES. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

85










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

32 Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha Smíchov +1

0

0

0

0

0

0

?/ 0

0

0

+2

+1

+1

0

0

0

-2

0

-2

?

0

0

+2

+1

+1

0

-1

0

-1

0

-1

?

0

0

+2

+1

33 Optimalizace trati Černošice (včetně) Beroun (mimo)

34 Optimalizace trati Lysá nad Labem Praha Vysočany, 2. stavba


Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako urbanizované území. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, dálkovým migračním koridorem, EVL Karlštejn-Koda a CHKO Český kras. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází ochranné pásmo vodních zdrojů, přírodní rezervace Voškov, přírodní rezervace Tetínské skály a národní přírodní rezervace Koda. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako zemědělskou krajinu s vtroušenými urbanizovanými prvky. Z hlediska realizace stavby lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, dálkovým migračním koridorem, EVL Káraný Hrbáčkovy tůně a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází hranice chráněného ložiskového území Hloubětín, přírodní památky Cihelna v Bažantnici a přírodní památky Chvalský lom.

86

Vlivy na ovzduší

Vlivy na klima

Vlivy na vodu










0

0

0

0

0

0

-1

+1

0

0

+1

0

Stavby

35 Uzel Plzeň, 2. stavba - přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská 36 Rekonstrukce žst. Přerov 2. stavba

37 Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati

0

0

-1

0

0

0

0

0

0

0

+1

0

+1

0

0

0

0

0

0

?

0

0

+2

0

+2

0

-1

0

0

0

-1

+1

0

0

+2

+1

+1

0

0

0

0

0

-1

?

0

0

+2

+1

38 Elektrizace tratě vč. PEÚ Brno - Zastávka u Brna

39 Modernizace tratě Brno - Přerov, I. etapa Blažovice Nezamyslice


Stavba v urbanizovaném území, realizací dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES Stavba v urbanizovaném území, lze identifikovat přímé vlivy na nivu Bečvy a dále konflikt s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a záplavovým územím nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází ochranné pásmo vodních zdrojů. Stavba v urbanizovaném území, realizací dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a záplavovým územím nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako urbanizované území. Realizací dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES, vedením dálkových migračních koridorů, přírodním parkem Bobrava a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Dotčené lokality lze charakterizovat jako urbanizované území. Realizací dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů.

87

40 Modernizace tratě Veselí n.L.-Tábor-II. část úsek Veselí n.L.Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav Doubí










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

+1

0

0

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

+1

0

0

0

0

0

-1

0

0

0

+2

+1

+1

0

-1

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

41 Modernizace trati Sudoměřice - Votice

42 Modernizace trati Nemanice I - Ševětín


Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Trať vede zemědělskou krajinou. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní památka Nový rybník u Soběslavi, vedení dálkového migračního koridoru a EVL Lužice a Nežárka. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat jako zemědělskou krajinu. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází chráněné ložiskové území Beztahov, chráněné ložiskové území Arnoštovice a ochranné pásmo vodních zdrojů. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat jako zemědělskou krajinu. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES, vedením dálkových migračních koridorů, ochranným pásmem vodních zdrojů a chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází EVL Hlubocké obory a PO Hlubocké obory.

88










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

43 Modernizace trati Praha - Kladno s připojením na letiště Ruzyně +1

0

0

0

0

0

-1

?

0

0

+2

+1

+1

0

0

-1

0

0

0

0

0

0

+2

0

+1

0

-1

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

44 Průjezd železničním uzlem Ostrava

45 Modernizace úseku Praha-Radotín Praha-Vršovice seř.n.


Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a také může docházet ke kácení dřevin rostoucích mimo les. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba v urbanizovaném území. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. Stavba v urbanizovaném území. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní park RadotínskoChuchelský háj, přírodní park Hostivař-Záběhlice, EVL Chuchelské háje, přírodní památka u Branického pivovaru, přírodní památka Nad Závodištěm, přírodní rezervace Chuchelský ráj a národní přírodní rezervace Barrandovské skály.

89










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

46 Optimalizace tratě Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek - Č. Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č. Těšín, 2. část +1

0

0

-1

0

0

0

?

0

0

+2

+1

+2

0

0

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

47 Modernizace a elektrizace trati Otrokovice - Vizovice


Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES a chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází EVL Řeka Ostravice a přírodní památka Kamenec. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s prvky ÚSES. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní park Vizovické vrchy. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

90

48 Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Fr. Místek – Č.Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č.Těšín, 1.část“(FrýdekMístek - Dobrá u FM +1 – Nošovice)










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

0

0

-1

0

0

-1

0

0

0

+2

+1

+1

0

-1

0

-2

0

-1

0

0

0

+2

+1

50 Železniční uzel Brno modernizace +1 průjezdu a I. část osobního nádraží

0

0

0

0

0

0

+1

0

0

+2

0

49 Modernizace trati Ústí nad Orlicí Choceň


Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES a chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní památka Kamenec a EVL Řeka Ostravice. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, dálkovým migračním koridorem, EVL Brandýs, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a přírodním parkem orlice. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní rezervace Hemže-mýto a ochranné pásmo vodních zdrojů. Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní.

91










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

51 Modernizace tratě Brno - Přerov, II.etapa Nezamyslice - Přerov

+1

0

-1

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

+1

0

-2

0

0

0

0

0

0

0

+2

0

52 Průjezd železničním uzlem Česká Třebová

53 Zkapacitnění trati Praha-Libeň – PrahaMalešice – Praha+1 Hostivař / PrahaVršovice seř.n. 54 Průjezd železničním uzlem Pardubice +1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-1

0

?

0

0

0

0

0

+2

+2


Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s EVL Morava-Chropyňský luh, prvky ÚSES, Chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. Stavba se také nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází ochranné pásmo vodních zdrojů. Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s ochranným pásmem vodních zdrojů a chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. Stavba se také nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní.

+1

Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES.

0

Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní.

92










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

55 Elektrizace a modernizace trati Olomouc - Uničov

+2

0

-2

0

-1

0

-1

+1

0

0

+2

+1

+2

0

-2

0

-1

0

-1

+1

0

0

+2

+1

56 Modernizace a elektrizace tratě Kojetín - Hulín Holešov


Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Trasa vede s částečně v aluviu Moravy. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, ochranným pásmem vodních zdrojů a chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní park Sovinecko. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Okolní dotčené biotopy lze charakterizovat, jako zemědělskou krajinu s urbanizačními prvky. Trasa vede s částečně v aluviu Moravy. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, ochranným pásmem vodních zdrojů, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a EVL Stonáč. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní park Záhlinické rybníky, přírodní památka Stonáč, chráněné ložiskové území Hulín a EVL Mokřad Pumpák.

93










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

57 Zkapacitnění tratě Pardubice – Hradec Králové, dokončení

+1

0

-1

0

-1

0

-1

?

0

0

+2

+1

+1

0

-2

-2

-2

-1

-2

?

0

0

+2

+1

58 Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín


Stavba v trase stávající trati v lesozemědělské krajině Polabí. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází EVL u Pohránovského rybníka. Stavba v trase stávající trati v lesozemědělské krajině Polabí. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s CHKO České středohoří, chráněným ložiskovým územím Bezno (mělnická pánev), prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru, EVL Kokořínsko, EVL Všetatská černava, EVL Černý orel, EVL Libické luhy, ochranným pásmem vodních zdrojů a chráněným územím přirozené akumulace vod. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází EVL Labe Liběchov, EVL Bíle stráně u Štětí, Přírodní park Rymáň, Přírodní památka Nebočalský luh, přírodní rezervace Kalvárie, přírodní rezervace všetatská černava a národní přírodní rezervace Libický luh.

94










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

59 Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice

60 Realizace systému ERTMS na železniční síti ČR

+1

0

-1

0

-1

0

-1

0

0

0

+2

+1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0


Stavba v trase stávající trati v lesozemědělské krajině. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s přírodním parkem Český les, chráněným ložiskovým územím Zbůh, prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní park Zelenov. Netýká se zásahů do životního a přírodního prostředí

95










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby


Pro realizaci projektu je nutné zajistit dodržení podmínek stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 část Doporučení a podmínek stanovených tímto vyhodnocením: • Vzhledem ke skutečnosti, že plnohodnotná funkčnost modernizované vodní cesty je podmíněna realizací všech opatření na vodní cestě, je nutno posuzovat realizaci všech předpokládaných opatření současně s vlivy lodní dopravy samotné.

61 Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr.

•

V rámci již probíhajícího mezistátního/přeshraničního procesu posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA)

+1 +1

-2

-1

-2

-1

-1

0

0

0

+1

+1

navrhovaného záměru „Plavební stupeň Děčín“ je nutné zajistit důkladné posouzení kumulativních vlivů na celý ekosystém toku, který bude tímto záměrem ovlivněn (po proudu a proti proudu Labe). • Na základě výsledků posouzení záměru „Plavební stupeň Děčín“ doporučujeme komplexně zvážit souborné přínosy a negativa celého plánovaného rozvoje Labské vodní cesty. Tato analýza by měla podrobněji zohlednit potenciál přesunů dopravních výkonů na modernizovanou vodní cestu. • Projekt v rámci vlivů bude přispívat k naplňování cílů plánů povodí, tj že svými vlivy nezpůsobí zhoršení stavu všech ovlivněných útvarů povrchových vod a přispěje k zlepšení stavu a obnovu všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody.

96










Vlivy na vodu

Vlivy na klima

Vlivy na ovzduší

Stavby

62 Plavební stupeň Přelouč II

+1 +1

63 Výstavba metra linky +2 D

0

Novostavba v aluviu toku. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. S ohledem na potřebu zajištění synergického působení obou zmiňovaných velkých projektů (Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr. a Plavební stupeň Přelouč II.) z hlediska možných příznivých vlivů na životní prostředí a prevenci či minimalizaci nepříznivých vlivů a v souladu s podmínkami stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 k Dopravní sektorové strategii 2. fáze se navrhuje zvážit možnost realizace projektu Plavební stupeň Přelouč II. v případě kladného stanoviska EIA k projektu Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr.

-2

-1

-1

-1

-1

0

0

0

+1

+1

?

-1

0

0

0

+2

?

0

+2

+2 území. Dotčeny mohou být

Novostavba v urbanizovaném kulturní a historické hodnoty.

+1

0

0

0

-1

0

-1

+1

0

0

+2

+1

Novostavba v urbanizovaném území. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází přírodní památka Baba, přírodní památka Podbabské skály, přírodní park Šárka-Lysolaje a EVL Kaňon Vltavy u Sedlce.

+1

0

0

0

0

0

-1

+1

0

0

+2

+1

Novostavba v urbanizovaném území

64 Tramvajová trať Podbaba-Suchdol

65 Tramvajová trať Kobylisy-Bohnice


97

Vlivy na ovzduší Vlivy na klima Vlivy na vodu Vlivy na horninové prostředí a půdu Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy Vlivy na lesy a zemědělské kultury Vlivy na krajinu včetně synergických a kumulativních vlivů Vlivy na zdraví a pohodu obyvatelstvo Vlivy na historické a kulturní hodnoty Vlivy na environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu Vlivy na funkční využití území Využívání energetických a surovinových zdrojů

Stavby

66 Tramvajová trať Chodovská-Háje +1 0 0 0 0 0 0 +1 0 0 +2 +1 Novostavba v urbanizovaném území

67 Modernizace vlakových souprav 0 0 0 0 0 0 0 +1 0 0 0 +1 Netýká se zásahů do životního a přírodního prostředí


98


Legenda: Chráněná oblast přirozená akumulace vod (CHOPAV) Chráněné oblasti přirozené akumulace vod jsou vodním zákonem definovány jako oblasti, které pro své přírodní podmínky tvoří významnou přirozenou akumulaci vod. V těchto oblastech se vodním zákonem, v rozsahu stanoveném nařízením vlády, zakazuje: (a) zmenšovat rozsah lesních pozemků, (b) odvodňovat lesní pozemky, (c) odvodňovat zemědělské pozemky, (d) těžit rašelinu, (e) těžit nerosty povrchovým způsobem nebo provádět jiné zemní práce, které by vedly k odkrytí souvislé hladiny podzemních vod, (f) těžit a zpracovávat radioaktivní suroviny, (g) ukládat radioaktivní odpady. Ochranné pásmo vodních zdrojů (OPVZ) Ochranná pásma vodních zdrojů jsou stanovována na základě zákona o vodách (vodní zákon) a mají sloužit k ochraně vydatnosti, jakosti a zdravotní nezávadnosti zdrojů podzemních nebo povrchových vod, které jsou 3 využívány nebo využitelné k zásobování pitnou vodou a mají průměrný roční odběr přes 10 000 m (v přepočtu 3 průměrně 27,4 m za den). Rozhodnutí o stanovení ochranného pásma vydává vodoprávní úřad a to vždy ve veřejném zájmu. Ochranná pásma se dělí na ochranná pásma I. a II. stupně. Odstupňovaným způsobem je v nich stanoveno, které aktivity jsou v těchto pásmech omezeny, a jaká opatření se zde naopak dle vodního zákona musí provádět. Záplavové území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní (ZUNZPP) Jedná se o území, které bylo v minulosti opakovaně nebo aspoň Přírodní park (PPark) Přírodní park je obecně chráněné území podle zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny, v platném znění. Přírodní parky zřizují krajské úřady vyhláškou, ve které omezují činnosti, jež by mohly vést k rušení, poškození nebo k zničení dochovaného stavu území, cenného pro svůj krajinný ráz a soustředěné estetické a přírodní hodnoty. Přírodní parky jsou zřizovány zejména pro ochranu dimenze krajinného rázu. Chráněné ložiskové území (CHLU) Chráněné ložiskové území jsou vyhlašována zejména s ohledem na: (a) ochranu výhradního ložiska proti znemožnění nebo ztížení jeho dobývání, (b) chráněné ložiskové území zahrnuje území, na kterém stavby a zařízení, které nesouvisí s dobýváním výhradního ložiska, by mohly znemožnit nebo ztížit dobývání výhradního ložiska. Územní systém ekologické stability (ÚSES) Územní systém ekologické stability je podle § 3 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, definován jako vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých ekosystémů, které udržují přírodní rovnováhu. Hlavním smyslem ÚSES je posílit ekologickou stabilitu krajiny zachováním nebo obnovením stabilních ekosystémů a jejich vzájemných vazeb. Cílem územních systémů ekologické stability je zejména: (a) vytvoření sítě relativně ekologicky stabilních území ovlivňujících příznivě okolní, ekologicky méně stabilní, krajinu, (b) zachování či znovuobnovení přirozeného genofondu krajiny, (c) zachování či podpoření rozmanitosti původních biologických druhů a jejich společenstev (biodiverzity). Pro účel hodnocení byly hodnoceny konflikty s nadregionální úrovní ÚSES. Dálkový migrační koridor (DMK) Dálkové migrační koridory jsou základní jednotkou pro zachování dlouhodobě udržitelné průchodnosti krajiny pro velké savce. Jsou to liniové krajinné struktury délky desítek kilometrů a šířky v průměru 500 m, které propojují oblasti významné pro trvalý a přechodný výskyt velkých savců. Jejich základním cílem je zajištění alespoň minimální, ale dlouhodobě udržitelné konektivity krajiny i pro ostatní druhy, které jsou vázány na lesní prostředí.

99


Evropsky významná lokalita (EVL) Evropsky významná lokalita je jedním typem chráněných území v rámci soustavy NATURA 2000. V rámci těchto lokalit jsou chráněny evropsky významná stanoviště a evropsky významné druhy. Evropsky významná stanoviště a evropsky významné druhy jsou vyjmenovány v přílohách směrnice O stanovištích (92/43/EHS), seznam evropsky významných stanovišť a druhů vyskytujících se v ČR je vyjmenován ve vyhlášce MŽP. Ptačí oblast (PO) Ptačí oblasti jsou chráněná území vyhlašovaná za účelem ochrany ptáků. Vznikají na základě směrnice 2009/147/ES a společně s evropsky významnými lokalitami tvoří soustavu NATURA 2000. Chráněná krajinná oblast (CHKO) Chráněné krajinné oblasti jsou rozsáhlé území s harmonicky utvářenou krajinou, charakteristicky vyvinutým reliéfem, významným podílem přirozených ekosystémů lesních a trvalých travních porostů s hojným zastoupením dřevin, případně s dochovanými památkami historického osídlení. Hospodářské využívání těchto území se provádí podle zón odstupňované ochrany tak, aby se udržoval a zlepšoval jejich přírodní stav a byly zachovány, popřípadě znovu vytvářeny optimální ekologické funkce těchto území. Národní park (NP) Národní park je rozsáhlejší chráněné území, převážně s ekosystémy podstatně nezměněnými lidskou činností nebo v jedinečné a přirozené krajinné struktuře, v němž je ochrana přírody nadřazená nad ostatní činností. Přírodní rezervace (PR) Přírodní rezervace jsou maloplošná zvláště chráněná území, území soustředěných přírodních hodnot se zastoupením ekosystémů typických a významných pro příslušnou geografickou oblast. Přírodní památka (PP) Přírodní památka je území obvykle menší rozlohy zřízené k ochraně určitých přírodních objektů místní až státní hodnoty. Národní přírodní rezervace (NPR) Národní přírodní rezervace je nejvýznačnější kategorií ochrany maloplošných území. Poskytuje ochranu v mezinárodním nebo národním měřítku unikátním přírodním ekosystémům s vzácnými a ohroženými organismy i anorganickými fenomény. Národní přírodní památka (NPP) Národní přírodní památka je „přírodní útvar menší rozlohy, zejména geologický či geomorfologický útvar, naleziště nerostů nebo vzácných či ohrožených druhů ve fragmentech ekosystémů, s národním nebo mezinárodním ekologickým, vědeckým či estetickým významem, a to i takový, který vedle přírody formoval svou činností člověk.“

100


6.1 Vyhodnocení finančních alokací Hodnocení vlivů na jednotlivé složky životního prostředí a jejich případné synergické a kumulativní působení je kromě vlastního tematického zaměření ovlivněno i rozsahem a rychlostí vlastní realizace aktivit i specifických cílů v rámci jednotlivých prioritních os. Z tohoto pohledu je potřeba zachovat i v průběhu realizace vyváženost i z hlediska rozsahu finanční podpory jednotlivých prioritních os, především pak: •

PO1 - Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu;

•

PO2 - Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu;

•

PO3 - Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T.

Finanční rámec realizace OPD na období 2014 – 2020 je navržen v rozsahu, který uvádí následující tabulka. Prioritní osa

Fond

Kategorie regionu

Tematický cíl

Celkový příspěvek (mil. EUR)

FS

CZ01

Tematický cíl 7

277,43

FS

CZ0

Tematický cíl 7

2 183,01

Prioritní osa 2

FS

CZ0

Tematický cíl 7

2 242,84

Prioritní osa 3

EFRR

CZ0

Tematický cíl 7

738,19

Prioritní osa 4

FS

CZ0

Tematický cíl 11

82,86

Prioritní osa 1

Celkem

5 524,33

S ohledem na navrhované rozdělení finančního plánu operačního programu dle prioritních os, snížení rozsahu a míry nepříznivých vlivů a zvýšení pozitivních vlivů realizace koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví je potřeba v průběhu realizačního období 2014 – 2020 zachovat navrženou finanční proporcionalitu s maximálními navrhovanými změnami ve výši:

Prioritní osa

Navýšení

Snížení

PO1 - Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

25%

15%

PO2 - Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu

20%

20%

PO3 - Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T

20%

10%

U PO4 – Technická pomoc se při případné změně finančního rozsahu významné vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví nepředpokládají.

101


6.2 Přeshraniční vlivy Věcné zaměření Operačního programu doprava na období 2014 – 2020 vychází z již projednaných a schválených koncepčních dokumentů Dopravní politika 2014 -2020 a Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Oba tyto dokumenty byly posouzeny v rámci procedury SEA. Ve vyhodnocení Dopravní politiky 2014 - 2020 nebyly identifikovány přeshraniční vlivy a Dopravní sektorové strategie 2. fáze byly zaslány sousedním státům k vyjádření, zda požadují mezistátní konzultace. Pouze Slovenská republika projevila zájem o konzultace v rámci mezistátního posuzování. V průběhu provedených konzultací však nebyly zjištěny žádné závažné vlivy na území Slovenska. Dopravní sektorové strategie 2. fáze jsou střednědobým plánem rozvoje dopravní infrastruktury (2014 – 2020) s dlouhodobým výhledem (k roku 2040). Jejich hlavním cílem je vytvořit rámec pro racionální alokaci finančních zdrojů dopravního sektoru ČR, vytvořit účinný nástroj pro rozvoj dopravních sítí a plánování investic do dopravní infrastruktury v ČR. Dopravními sektorovými strategiemi jsou plněny tematické předběžné podmínky v oblasti dopravy pro schválení OPD. Schválené znění Dopravní sektorové strategie, 2 fáze a jejich posouzení z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví je zásadním podkladem pro rozvržení realizace investic v sektoru dopravy v období 2014-2020. Operační program doprava na období 2014 – 2020 vytváří tedy především finanční rámec na realizaci cílů i konkrétních velkých dopravních projektů definovaných ve výše zmíněných koncepčních dokumentech. V rámci provádění koncepce OP Doprava budou realizována opatření uvedená ve výše zmíněných koncepcích, které byly již posouzeny z hlediska vlivů na životní prostředí. OP Doprava nezachází do větších podrobností či konkretizací v oblastech, které by mohly případně významně ovlivnit území sousedních států oproti uvedeným koncepcím. S ohledem na tyto skutečnosti nelze při naplňování cílů OPD předpokládat výskyt významných přeshraničních vlivů nad rámec vyhodnocení vlivů dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů k Dopravní politice 2014 -2020 a Dopravní sektorové strategii 2. fáze.

102


7. Plánovaná opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech závažných negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provedení koncepce PO 1


Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) SPECIFICKÝ CÍL 1.1: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy Modernizace a obnova tratí a zlepšování Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území parametrů na síti TEN-T a mimo síť TEN-T (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s (eliminace rychlostních propadů, omezení respektem ke zvláště chráněným územím včetně průchodnosti, traťové třídy zatížení, apod.), včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k infrastruktury pro příměstskou dopravu a zajištění přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě obnovy kolejových mechanismů na údržbu a regionální rozptylové studie a navazující posouzeni zajištění bezpečnosti železniční dopravní cesty a změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové včetně obnovy a modernizace železničních zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými prostředků, mechanismů, technologií opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických a technologických celků, sloužících k zvýšení charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu bezpečnosti a k zprovoznění železniční dopravní vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v cesty při mimořádných událostech nebo krizových území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních situacích

Modernizace a rekonstrukce tratí infrastruktury v rámci železničních uzlů

a

IP 1.1

další

staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati, i při vytváření nových koridorů trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Záměry budou situovány do urbanizovaných území, bez vlivu na přírodní prostředí a jeho složky. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati, i při vytváření nových koridorů trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Záměry budou situovány převážně do urbanizovaných území, s minimálními vlivy na přírodní prostředí a jeho složky.

Zvýšení komfortu a vybavenosti infrastruktury stanic a zastávek ve správě správce železniční infrastruktury včetně naplnění souvisejících požadavků TSI PRM a INF Úpravy tratí vedoucí k zajištění interoperability Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. a implementaci TSI Modernizace zabezpečovacích zařízení a zavádění Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. DOZ a automatického vedení vlaků spolu s využitím dalších moderních technologií (včetně kosmických) pro zvyšování bezpečnosti železniční dopravy a s tím spojeným rozvojem informačních bází (vč. popisu železniční sítě)

103


PO 1


Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 1.2: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití vnitrozemské vodní dopravy Modernizace a výstavba infrastruktury vodních Veškeré zásahy do vodního prostředí mohou ovlivnit cest (např. plavební stupně, plavební komory, jeho stabilitu a biologicko chemické parametry vody. Dotčeny jsou i další hodnoty jako je morfologie toků, objekty pro zajištění bezpečnosti, atd.)

příbřežní ekosystémy, nebo krajinný ráz. Při realizaci aktivity v rámci vlivů z ní plynoucích je nutné přispět k naplňování cílů plánů povodí tj. ochrana, zlepšení stavu a obnovy všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody ovlivněného povrchového útvaru vody. Nepředpokládají se významné vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví.

RIS PO 1

IP 1.2


IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.3 - Vytvoření podmínek pro větší využití multimodální dopravy Překladiště kombinované dopravy – modernizace a Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území výstavba (mj. trimodální silnice-železnice-voda, (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s bimodální silnice-železnice) respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

104


Napojení terminálů na dopravní infrastrukturu železniční, silniční, vodní a letecké dopravy, výstavba a modernizace terminálů a vybavení mechanismy, zavádění ITS včetně podpory mobility ode dveří ke dveřím Výstavba doprovodné infrastruktury veřejného terminálu

Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními.

Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL.. Podpora nových technologií překládky včetně Opatření se nebude přímo týkat přírodních hodnot.

přepravních jednotek a dopravních prostředků souvisejících s příslušnou technologií PO 1


IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.4 - Vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci Výstavba a modernizace infrastruktury systémů Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva městské a příměstské dopravy na drážním principu lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat dopady na stávající plochy zeleně. (metro, tramvaje, tram-train, trolejbusy) PO 1


IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.5 - Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech Rozvoj systémů a služeb včetně ITS ve městech pro V urbanizovaném prostředí budou vlivy na přírodní řízení dopravy a ovlivňování dopravních proudů na složky prostředí a krajinu minimální. Naopak lze nalézt určitá pozitiva v podobě snížení zátěže emisemi. městské silniční síti Podpora rozvoje infrastruktur prostorových dat a Organizační opatření budu znamenat snížení emisí a zavádění nových technologií a aplikací pro ochranu optimalizaci využívání energií. dopravní infrastruktury i optimalizaci dopravy, vč. aplikací založených na datech a službách družicových systémů (např. Galileo, EGNOS, Copernicus aj.) na městské úrovni včetně integrace na vyšších úrovních

105


PO 1


IP 1.3

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.6 - Vytvoření podmínek pro širší využití železniční a vodní dopravy prostřednictvím modernizace dopravního parku Opatření povede k snížení energetické náročnosti a Obnova dopravního parku osobní železniční k snížení produkce emisí. dopravy Úpravy vozidel vedoucí k zajištění interoperability Opatření bude ovlivňovat přírodní prostředí nepřímo snížením emisí. a implementaci TSI Obnova dopravního parku nákladní a pravidelné Opatření povede k snížení energetické náročnosti a k snížení produkce emisí. osobní veřejné vodní dopravy PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a IP 2.1 Podpora multimodálního jednotného veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 2.1: Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území Výstavba nových úseků silniční sítě TEN-T

(ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

106


Modernizace, obnova a zkapacitnění již provozovaných úseků kategorie D, R a ostatních silnic I. tříd sítě TEN-T a modernizace dopravních mechanizačních prostředků pro údržbu silniční sítě TEN-T v souladu s čl. 9 odst. 2 Rozhodnutí EP a Rady č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě

Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

Rozvoj systémů a služeb ITS, GIS a infrastruktur prostorových dat (SDI), sítí a služeb elektronických komunikací pro poskytování informací o dopravním provozu a o cestování v reálném čase, pro dynamické řízení dopravy, ovlivňování dopravních proudů a poskytování informací a služeb řidičům a cestujícím rámci sítě TEN-T a související infrastruktury Podpora zavádění nových technologií a aplikací pro ochranu dopravní infrastruktury i optimalizaci dopravy, vč. aplikací založených na datech a službách družicových systémů (např. Galileo, EGNOS, Copernicus aj.) v rámci sítě TEN-T PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu



IP 2.2

Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL 2.2: Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti Vybavení veřejné dopravní infrastruktury Realizace bude mít podíl na snížení imisní zátěže v napájecími a dobíjecími stanicemi pro alternativní sídlech pohony, mimo jiné v rámci existujících park and ride a placených parkovacích míst

107


PO 3

Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T

Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T , včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) SPECIFICKÝ CÍL 3.1: Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T Rekonstrukce, modernizace, obnova a výstavba Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území silnic a dálnic ve vlastnictví státu mimo síť TEN-T (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s včetně zavádění ITS, propojování regionálních respektem ke zvláště chráněným územím včetně dopravních řídících a informačních center ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k s národním dopravním řídícím a informačním přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě centrem včetně rozvoje infrastruktur rozvojových regionální rozptylové studie a navazující posouzeni dat změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové

Výstavba obchvatů a přeložek

PO 4

Technická pomoc

IP 3.1

zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

IP

Investiční priorita není definovaná

Specifický cíl 4.1 - Podpora a zajištění implementace OP Doprava Řízení a kontrola programu


108


Podpora absorpční kapacity


Technické zabezpečení činností


Publicita


Vzdělávání


Evaluace


Dokončení realizace programového období 2007- Opatření nebude ovlivňovat přírodní prostředí. Přesto lze jeho prostřednictvím vlivy realizace cíle 2013 a příprava nového programového 2021+ minimalizovat či snížit.

Projekt 1

2


Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. D1 Modernizace – Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště úsek 12, EXIT 90 chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním Humpolec – EXIT biotopům a dalším přírodním hodnotám. 104 Větrný Jeníkov Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

D1 Modernizace úsek 02, EXIT 21 Mirošovice - EXIT 29 Hvězdonice

109


3

D1 Modernizace – úsek 16, EXIT 119 Velký Beranov – EXIT 134 Měřín

4

D1 Říkovice Přerov

5

D1 Přerov – Lipník nad Bečvou

6

D3 Bošilec – Ševětín

7

D3 Ševětín - Borek

8

D3 Úsilné – Třebonín

9

D11 Hradec Králové - Jaroměř

Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině, v podloží se štěrky z nivy Bečvy. V rámci vedení lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod, ochranným pásmem vodních zdrojů a dále se stavba nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině, narušeny budou významné migrační koridory. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v leso-zemědělské krajině. Směrovým vedením kopíruje stávající komunikaci. Lze identifikovat přímé konflikty s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba kříží (je v přímé kolizi) s vedením dálkového migračního koridoru. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v leso-zemědělské krajině. Směrovým vedením kopíruje stávající komunikaci. Lze identifikovat přímé konflikty s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba kříží (je v přímé kolizi) s vedením dálkového migračního koridoru a prvky ÚSES. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Aktivitu lze charakterizovat jako novostavbu v zemědělské a příměstské krajině. Budou dotčeny vodní toky, jejich nivy. Lze identifikovat přímý konflikt s ochranným pásmem vodních zdrojů a záplavovým územím nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. Jako přímé konflikty lze vyhodnotit střety s prvky ÚSES a dálkovým migračním koridorem. V těsné lokalizace se nalézá chráněné ložiskové území Suché vrchy (ovšem bez přímého konfliktu). V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb.

110


10 R11 Trutnov – st. hranice

11 R3 Třebonín – státní hranice

12 R6 Nové Strašecí – Řevničov - Krupá

13 R6 Lubenec, obchvat, I. etapa

14 R35 Opatovice – Časy

15 R35 Časy - Ostrov

Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Novostavba v leso-zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky, jejich nivy, rybníky a mokřady. Stavba se nachází v bezprostřední blízkosti chráněné oblasti přirozené akumulace vod a EVL Horní Malše (bez přímého konfliktu) S přímým konfliktem lze počítat u křížení stavby s prvky ÚSEA a vedením dálkových migračních koridorů. Lze očekávat středně velký (významný) zábor přírodních biotopů. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Novostavba v zemědělské krajině v aluviu Labe. Realizací stavby bude přímo dotčena EVL Orlice a Labe. Dále dojde k přímému konfliktu s prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru a ochranným pásmem vodních zdrojů. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nalézá PO Komárov). V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině, lze očekávat středně velký (významný) zábor přírodních biotopů. Směrové vedení stavby je v přímém konfliktu s PO Komárov a EVL Uhersko. Dále dochází ke křížení s prvky ÚSES. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

111


16 R48 Frýdek Místek, obchvat vč. připojení na R56

17 R48 Rybí Rychaltice

18 R49 Hulín - Fryšták

19 I/68 Třanovice Nebory

20 I/11 Nebory – Oldřichovice Bystřice

21 R1 511 Běchovice – D1 vč. zkapacitnění R1 510 Běchovice Satalice 22 R35 Ostrov – Vysoké Mýto

Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Novostavba v zemědělské krajině. Realizací stavby lze identifikovat přímý konflikt s ochranným pásmem vodních zdrojů, přírodním parkem Hostýnské vrchy, chráněným ložiskovým územím Frysťák-západ III. a Fryšťák-západ IV., prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské krajině. Realizací stavby budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Směrově trasa prochází rozptýleným osídlením. Lze identifikovat přímý konflikt s chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve. Dále se stavba nachází v v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích řízení bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Trasa předmětného silničního úseku prochází rozptýleným osídlením. Realizací vznikne přímý konflikt s EVL Olše, chráněným ložiskovým územím Česká část Hornoslezské pánve, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a dálkovým migračním koridorem. Stavba se nachází v v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Jedná se o novostavbu v zemědělské a urbanizované krajině s pomístně rozptýlenými prvky „barokní krajiny“. Bude docházet ke křížení vodních toků a jejich niv. Realizací vznikne přímý konflikt s přírodním parkem Říčanka. Lze očekávat drobný (méně významný) zábor přírodních biotopů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Trasa vede chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

23 R35 Vysoké Mýto – Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Realizací Džbánov-Litomyšl stavby dojde k přímým konfliktům s dálkovým migračním koridorem, chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále se stavba nachází v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko.

112


24 R35 Litomyšl Janov 25 R35 Janov Opatovec

26 I/16 Slaný Velvary

27 I/35 Lešná Palačov

28 I/42 Brno VMO Žabovřeská I.

29 Optimalizace trati Praha Smíchov (mimo) - Černošice (mimo) 30 Optimalizace trati Beroun (včetně) Králův Dvůr 31 Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař Praha hl. n., II. část 32 Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha Smíchov

Novostavba v zemědělské krajině. Budou dotčeny vodní toky a jejich nivy. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Novostavba v zemědělské krajině. Bude docházet k souběhu se stávající komunikací. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s chráněnou oblastí přirozené akumulace vod a ochranným pásmem vodních zdrojů. Dále bude docházet ke křížení s prvky ÚSES a vedením dálkových migračních koridorů. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Novostavba v zemědělské krajině. Realizací stavby dojde k přímým konfliktům s ochranným pásmem vodních zdrojů, prvky ÚSES a dálkovým migračním koridorem. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nachází chráněné ložiskové území Česká část Hornoslezské pánve. V rámci povolovacích procesů bylo vydáno souhlasné EIA stanovisko. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. Podrobné posouzeni vlivu na ovzduší na základě regionální rozptylové studie a navazující posouzeni změny zdravotních rizik. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva lokalizačními i technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Zajistit migrační prostupnost staveb. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Stavba vede v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními.. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

113

Vyhodnocení vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020 Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. 34 Optimalizace trati Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Lysá nad Labem Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní Praha Vysočany, 2. bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb.

33 Optimalizace trati Černošice (včetně) - Beroun (mimo)

stavba 35 Uzel Plzeň, 2. stavba - přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská 36 Rekonstrukce žst. Přerov 2. stavba 37 Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati

38 Elektrizace tratě vč. PEÚ Brno Zastávka u Brna 39 Modernizace tratě Brno - Přerov, I. etapa Blažovice Nezamyslice 40 Modernizace tratě Veselí n.L.-TáborII. část úsek Veselí n.L.-Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav - Doubí 41 Modernizace trati Sudoměřice Votice 42 Modernizace trati Nemanice I Ševětín 43 Modernizace trati Praha - Kladno s připojením na letiště Ruzyně

Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati, i při vytváření nových koridorů trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati, i při vytváření nových koridorů trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

114


44 Průjezd železničním uzlem Ostrava 45 Modernizace úseku PrahaRadotín - PrahaVršovice seř.n. 46 Optimalizace tratě Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek - Č. Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č. Těšín, 2. část 47 Modernizace a elektrizace trati Otrokovice Vizovice 48 Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Fr. Místek – Č.Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č.Těšín, 1.část“(FrýdekMístek - Dobrá u FM – Nošovice) 49 Modernizace trati Ústí nad Orlicí Choceň 50 Železniční uzel Brno -modernizace průjezdu a I. část osobního nádraží 51 Modernizace tratě Brno - Přerov, II.etapa Nezamyslice Přerov 52 Průjezd železničním uzlem Česká Třebová

Stavba v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Stavba v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb.V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. V rámci povolovacích procesů stavba nepodléhá EIA posouzení.

Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu.

115


53 Zkapacitnění trati Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Hostivař / Praha-Vršovice seř.n. 54 Průjezd železničním uzlem Pardubice 55 Elektrizace a modernizace trati Olomouc - Uničov 56 Modernizace a elektrizace tratě Kojetín - Hulín Holešov 57 Zkapacitnění tratě Pardubice – Hradec Králové, dokončení 58 Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín 59 Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice 60 Realizace systému ERTMS na železniční síti ČR

Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Stavba v trase stávající trati v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba následuje trasu stávajícího traťového vedení bez směrového či niveletního odchýlení. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávající trati. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Stavba v trase stávající trati. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Netýká se zásahů do životního a přírodního prostředí

116


61 Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr.

Novostavba v aluviu toku. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s CHKO České středohoří, CHKO Labské pískovce, prvky ÚSES, vedením dálkového migračního koridoru, ptačí oblastí Labské pískovce, EVL Labské údolí a chráněnou oblastí přirozené akumulace vod. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. V těsné lokalizaci (bez přímého konfliktu) se nalézá ochranné pásmo vodních zdrojů. Pro realizaci projektu je nutné zajistit dodržení podmínek stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 část Doporučení a podmínek stanovených tímto vyhodnocením: • Vzhledem ke skutečnosti, že plnohodnotná funkčnost modernizované vodní cesty je podmíněna realizací všech opatření na vodní cestě, je nutno posuzovat realizaci všech předpokládaných opatření současně s vlivy lodní dopravy samotné. • V rámci již probíhajícího mezistátního/přeshraničního procesu posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA) navrhovaného záměru „Plavební stupeň Děčín“ je nutné zajistit důkladné posouzení kumulativních vlivů na celý ekosystém toku, který bude tímto záměrem ovlivněn (po proudu a proti proudu Labe). • Na základě výsledků posouzení záměru „Plavební stupeň Děčín“ doporučujeme komplexně zvážit souborné přínosy a negativa celého plánovaného rozvoje Labské vodní cesty. Tato analýza by měla podrobněji zohlednit potenciál přesunů dopravních výkonů na modernizovanou vodní cestu. • Projekt v rámci vlivů bude přispívat k naplňování cílů plánů povodí, tj že svými vlivy nezpůsobí zhoršení stavu všech ovlivněných útvarů povrchových vod a přispěje k zlepšení stavu a obnovu všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody.

62 Plavební stupeň Přelouč II.

Novostavba v aluviu toku. Z hlediska realizace lze identifikovat přímé konflikty s prvky ÚSES. Stavba se nalézá v záplavovém území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní. S ohledem na potřebu zajištění synergického působení obou zmiňovaných velkých projektů (Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr. a Plavební stupeň Přelouč II.) z hlediska možných příznivých vlivů na životní prostředí a prevenci či minimalizaci nepříznivých vlivů a v souladu s podmínkami stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 k Dopravní sektorové strategii 2. fáze se navrhuje zvážit možnost realizace projektu projekt Plavební stupeň Přelouč II. v případě kladného stanoviska EIA k projektu Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr.

63 Výstavba metra linky D 64 Tramvajová trať Podbaba-Suchdol 65 Tramvajová trať Kobylisy-Bohnice

Novostavba v urbanizovaném území. Minimalizovat vlivy na kulturní a historické hodnoty. Novostavba v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Novostavba v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu.

117


66 Tramvajová trať Chodovská-Háje

67 Modernizace vlakových souprav

Novostavba v urbanizovaném území. Minimalizovat rozsah hlukové zátěže obyvatelstva technickými opatřeními. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000. Minimalizovat rozsah ovlivnění vodního režimu v území. Minimalizovat káceni mimolesní zeleně podél stávajících trati při současném zachovaní bezpečnosti provozu. Zajistit migrační prostupnost staveb. Netýká se zásahů do životního a přírodního prostředí

Při realizaci koncepce, tj. při přípravě a realizaci jednotlivých projektů a aktivit, jež budou naplňovat priority a cíle koncepce, je nutné respektovat a dodržovat výše uvedená opatření pro předcházení, snížení či kompenzaci potenciálních negativních vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví, pokud nebyla upřesněna či změněna v rámci posuzování vlivů záměru na životní prostředí (EIA).

118


8. Výčet důvodů pro výběr zkoumaných variant a popis, jak bylo posuzování provedeno, včetně případných problémů při shromažďování požadovaných údajů (např. technické nedostatky nebo nedostatečné know-how) 8.1 Výčet důvodů pro výběr zkoumaných variant Předmětná koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 je zpracovaná jako mono variantní návrh alokací finančních prostředků ke kofinancování rozvoje v sektoru dopravy. Z hlediska holistické variantnosti a identifikace potřeb na jednotlivých dopravních sítích představuje pro Operační program Doprava kondicionalitu strategický dokument Dopravní sektorové strategie, II. fáze, což znamená, že identifikace nutnosti konkrétní aktivity podporované OPD 2014 – 2020 proběhla v rámci multikriteriálních analýz Dopravní sektorové strategie, II. fáze. Operační program Doprava 2014 – 2020 nemá ani mechanismus ani ambici k identifikaci potřeb, nýbrž tyto plně přejímá z koncepčního dokumentu Dopravní sektorové strategie, II. fáze se zohledněním nutnosti a prioritizace některých podporovaných aktivit. Při přihlédnutí k omezeným finančním zdrojům OPD 2014 – 2020 je nutné konstatovat, že samotná identifikace potřeby v rámci Dopravní sektorové strategie se automaticky nerovná podpoře z finančních zdrojů OPD 2014 – 2020. Varianty konkrétních podporovaných aktivit budou posuzovány zejména ve fázi projektové, tj. v průběhu procesu EIA (Environmental Impact Assessment) dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. V těchto případech je u daných staveb dopravní infrastruktury, které budou svým charakterem a kapacitou spadat do kategorie I citovaného zákona vesměs povinností předložit i návrh hlavních variant řešení dle § 6 odst. 4 zákona č. 100/2001 Sb., což bude představovat detailní přehled realizovatelných alternativ s doporučením superiorního řešení vybráním jedné nejúčinnější alternativy z hlediska trvalé udržitelnosti popřípadě kombinací různých variant řešení. Posuzování koncepce představovalo zhodnocení vlivu navržených prioritních os, investičních priorit, specifických cílů a podporovaných aktivit společně se zhodnocením vlivů realizace staveb ze seznamu „velkých staveb“ na životní prostředí a veřejné zdraví. Z hlediska očekávaných výstupů SEA posouzení bylo provedeno: • Posouzení kvality popisu a hodnocení trendů ve vývoji ŽP; • Posouzení, zda byly zpracovány cíle ochrany ŽP do cílů koncepce; • Posouzení souladu navrhovaných řešení problémů dané koncepce s cíli ochrany ŽP; • Posouzení souladu s limity využití území definovanými v platné ÚPD na národní a krajské úrovni; • Posouzení vlivu specifických aktivit a projektů na ŽP; • Posouzení systémů sledování reálných vlivů dokumentu a návrh zajištění jeho environmentálně šetrné realizace. V rámci procesu SEA byly předběžně porovnány vlivy všech uvažovaných variantních opatření na dopravních sítích, s nimiž Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 v průběhu svého definování počítal. Zajištění optimálního nastavení koncepčního dokumentu 119


je zajištěno díky interaktivnímu posuzování (v průběhu příprav koncepce) a z něj plynoucích zpětných vazeb k variantním návrhům. Zároveň je nutné konstatovat, že mnoho potenciálně podporovaných záměrů Operačním programem Doprava pro programové období 2014 - 2020 je platně stabilizováno v Politice územního rozvoje ČR a zásadách územního rozvoje jednotlivých krajů, respektive již má souhlasné stanovisko EIA, čili již u nich elementární variantní výběr proběhl. V rámci vyhodnocení vlivů provádění OPD 2014 – 2020 na životní prostředí byly též vzaty v úvahu možnosti realokací finančních prostředků v rámci jednotlivých prioritních os. S ohledem na navrhované rozdělení finančního plánu OPD 2014 - 2020 dle prioritních osa a výsledky vyhodnocení vlivů na životní prostředí, lze připustit částečné přesuny finančních prostředků mezi prioritními osami a to s maximálními limity: PO1 - Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu (navýšení do 25%, redukce do 15 %); PO2 - Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu (navýšení do 20 %, redukce do 20 %); PO3 - Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T (navýšení do 20 %, redukce do 10 %).

8.2 POPIS PROVEDENÍ POSOUZENÍ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Posouzení vlivů Operačního programu Doprava 2014 – 2020 na životní prostředí bylo provedeno v dikci zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životni prostředí, v platném zněni. Obligatorním podkladem k posouzení byla též zadávací dokumentace, kterou Ministerstvo dopravy ČR (předkladatel koncepce) definovalo své požadavky a podmínky vztahující se k rozsahu a podrobnosti posouzení. Významným podkladem byla taktéž Metodika posuzování vlivů koncepcí na životni prostředí (MŽP, edice Planeta 7/2004). Integrální součástí vyhodnoceni vlivů na životni prostředí je na základě stanovení v Závěru zjišťovacího řízení i posouzeni vlivů na soustavu lokalit Natura 2000 dle § 45 i zákona č. 114/1992 sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění. Proces posuzování vlivu Operačního programu doprava probíhal interaktivním způsobem, čili vyhodnocení bylo realizováno paralelně s tvorbou návrhu koncepce.

Hodnoceni SEA OPD 2014 – 2020 vycházelo především z podkladových informací obsazených v posuzované koncepci (Operační program Doprava a seznam velkých projektů. Úroveň podrobnosti hodnoceni je limitovaná omezeními vyplývajícími z charakteru podkladových materiálů a v nich obsažených informací, které zahrnují kromě informací koncepčního charakteru (prioritní osy, investiční priority, specifické cíle a podporované aktivity) rovněž údaje o několika desítkách individuálních staveb, jež by měly být v nadcházejícím programovém období 2014 – 2020 kofinancovány ze zdrojů OPD 2014 – 2020. Zpracovatelé SEA k zajištění naplněni účelu vyhodnoceni OPD 2014 - 2020 a rovněž při zohledněni požadavků na hodnocení vyplývajících ze zjišťovacího řízeni přistoupili k uplatnění kombinovaného přístupu vyhodnocení. V kterém byly jednak na obecné úrovni hodnoceny jednotlivé skupiny specifických cílů v rámci investičních priorit jednotlivých prioritních os, a dále bylo provedeno vyhodnoceni na úrovni několika desítek dopravních staveb zvažovaných v návrhu OPD 2014 – 2020. 120


V rámci obecné úrovně hodnocen byl jednak zkoumán soulad priorit koncepce (prioritních os, investičních priorit a specifických cílů koncepce) s referenčními cíli ochrany životního prostředí a dále provedeno hodnoceni potenciálních vlivů realizace koncepce na jednotlivé složky životního prostředí. Zvažované byly možně vlivy na: • • • • • • • • • • • •

Vlivy na ovzduší; Vlivy na klima; Vlivy na vodu; Vlivy na horninové prostředí a půdu; Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy; Vlivy na lesy a zemědělské kultury; Vlivy na krajinu; Vlivy na zdraví a pohodu obyvatelstvo; Vlivy na historické a kulturní hodnoty; Vlivy na environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu; Vlivy na funkční využití území; Využívání energetických a surovinových zdrojů.

V rámci těchto hodnotících kategorií byly zvažovány následující prvky: Chráněná oblast přirozená akumulace vod (CHOPAV) Ochranné pásmo vodních zdrojů (OPVZ) Záplavové území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní (ZUNZPP) Přírodní park (PPark) Chráněné ložiskové území (CHLU) Územní systém ekologické stability (ÚSES) Pro účel hodnocení byly hodnoceny konflikty s nadregionální úrovní ÚSES. Dálkový migrační koridor (DMK) Evropsky významná lokalita (EVL) Ptačí oblast (PO) Chráněná krajinná oblast (CHKO) Národní park (NP) Přírodní rezervace (PR) Přírodní památka (PP) Národní přírodní rezervace (NPR) Národní přírodní památka (NPP)

121


8.3 problémy při shromažďování potřebných údajů OPD není koncepcí, jejímž úkolem by mělo být řešení územního či niveletního vedení, popřípadě variantních řešení jednotlivých staveb, které by mohly být kofinancované z prostředků Operačního programu Doprava 2014 – 2020. Směrové a prostorové parametry dopravních cest jsou řešeny primárně v rámci územně plánovací dokumentace, tedy na strategické úrovni zejména v rámci Politiky územního rozvoje ČR a jednotlivých Zásad územního rozvoje v rámci krajů. Vyhodnoceni územních vlivů OPD 2014 – 2020 na životni prostředí bylo spojeno s celou řadou obtíží vyplývajících ze specifického charakteru hodnocené koncepce. Zásadním problémem při formulováni přístupu k hodnocení SEA OPD 2014 – 2020 byla absence spolehlivých a jednotných geografických podkladů, které by byly schopny věrohodně a spolehlivě interpretovat přímé konflikty s definovanými kritérii hodnocení vlivu na životní prostředí. V rámci vyhodnocení zpracovatelé SEA Operačního programu doprava 2014 – 2020 pracovali pouze se zjednodušenými grafickými podklady, které vznikly i ručním přenesením jednotlivých koridorů či návrhů tras z podkladových map investorských organizaci apod. Jednotná mapa dopravní sítě se zákresem navrhovaných dopravních staveb (opatřeni, či podporovaných aktivit) v GIS není pro úroveň ČR v dispozici. S absenci standardizovaných mapových podkladů (GIS) kontrastuje řada požadavků na provedení územních analýz a identifikace střetů mezi navrhovanými stavbami a nejrůznějšími jevy životního prostředí, formulovaných v rámci zjišťovacího řízeni SEA. Zpracovatel SEA proto vynaložil významně úsilí k pořízení vlastních podkladů, které by geografickou analýzu v požadovaném rozsahu alespoň částečně umožnily.

122


8.4 Matice konfliktů velkých staveb s kritérii životního prostředí

ZUNZPP

CHOPAV

PPark

OPVZ

Riziko povodní

Voda

krajinný ráz

CHLU

ÚSES

DMK

EVL

PO

CHKO

NP

PR

PP

NPR

NPP

P/N/C

Geologie

MIGRACE

NATURA 2000

VZCHU

MZCHU

Počet konfliktů

Záměry ("Velké projekty")

1 1

4. D1 Říkovice - Přerov

1

1

1

1

3. D1 Modernizace – úsek 16, EXIT 119 Velký Beranov – EXIT 134 Měřín

1

1

1

1

1

1

1

2. D1 Modernizace – úsek 12, EXIT 90 Humpolec – EXIT 104 Větrný Jeníkov

5. D1 Přerov – Lipník nad Bečvou

1

1

1

1

1

1

1

6. D3 Bošilec – Ševětín 7. D3 Ševětín - Borek

1

1

1

1

1

8. D3 Úsilné – Třebonín 1 1

1/1 1

1

1

9. D11 Hradec Králové - Jaroměř 10. R3 Třebonín – státní hranice

1

1

11. R6 Nové Strašecí – Řevničov - Krupá 1

1

1

1

1

1

12. R35 Opatovice – Časy

1

1

1

2

1

2

1

1

1/1

13. R35 Časy - Ostrov 14. R48 Frýdek Místek, obchvat vč. připojení na R56 1

1

2

1

1

15. R49 Hulín - Fryšták

17. I/11 Nebory – Oldřichovice - Bystřice

1

1

1

1

1

1

1

16. I/68 Třanovice - Nebory

1

18. R1 511 Běchovice – D1 vč. zkapacitnění R1 510 Běchovice - Satalice

20. R35 Vysoké Mýto – Džbánov-Litomyšl

1

21. R35 Litomyšl – Janov

1

1

1

1

1

1

1 1

1

1

19. R35 Ostrov – Vysoké Mýto

22. R35 Janov - Opatovec

1

23. I/16 Slaný - Velvary 1

1

1

1

24. I/35 Lešná - Palačov 25. I/42 Brno VMO Žabovřeská I.

1

1

1

1

1

1

2

2

1

1

1

3/0/3 3/0/3 2/1/3 4/0/4 0/0/0 3/0/3 4/0/4 4/1/5 2/1/3 2/2/4 1/1/2 5/1/6 5/0/5 6/1/7 6/0/6 2/0/2 5/0/5 1/0/1 1/0/1 4/0/4 2/0/2 4/0/4 1/0/1 3/1/4 0/0/0 2/9/11 0/1/1 1/0/1

1. D1 Modernizace - úsek 02, EXIT 21 Mirošovice EXIT 29 Hvězdonice

26. Optimalizace trati Praha Smíchov - Černošice 27. Optimalizace trati Beroun (včetně) - Králův Dvůr 28. Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař Praha hl. n., II. část

123


CHOPAV

ZUNZPP

OPVZ

Riziko povodní

PPark

Voda

krajinný ráz

CHLU

ÚSES

DMK

EVL

PO

CHKO

NP

PR

PP

NPR

NPP

P/N/C

Geologie

MIGRACE

NATURA 2000

VZCHU

MZCHU

Počet konfliktů


30. Optimalizace trati Černošice (včetně) - Beroun (mimo)

1

1

1

2

1

1

2

1

1

3

1

1

1

2

1

1

1

1

3/0/3 7/4/11 6/3/9 1/0/1 2/1/3 2/0/2 4/0/4 2/0/2 0/4/4

29. Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha Smíchov

31. Optimalizace trati Lysá nad Labem - Praha Vysočany, 2. stavba

1

32. Uzel Plzeň, 2. stavba - přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská 1

1

1

33. Rekonstrukce žst. Přerov 2.stavba

1

1

34. Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati 1

1

1

1

35. Elektrizace tratě vč. PEÚ Brno - Zastávka u Brna

1

1

36. Modernizace tratě Brno - Přerov, I.etapa Blažovice - Nezamyslice 1

1

1

1

37. Modernizace tratě Veselí n.L.-Tábor-II.část úsek Veselí n.L.-Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav - Doubí

39. Modernizace trati Nemanice I - Ševětín

1

1

1

1

1

1

1

1

41. Průjezd železničním uzlem Ostrava

1

42. Modernizace úseku Praha-Radotín - PrahaVršovice seř.n.

2

1

1

40. Modernizace trati Praha - Kladno s připojením na letiště Ruzyně 1

1

1

1

2

1

1

46. Modernizace trati Ústí nad Orlicí - Choceň

1

45. Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Fr. Místek – Č.Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č.Těšín, 1.část“(Frýdek-Místek - Dobrá u FM – Nošovice)

1

1

1

1

1

1

1

1

48. Modernizace tratě Brno - Přerov, II.etapa Nezamyslice - Přerov

1

49. Průjezd železničním uzlem Česká Třebova

1

47. Železniční uzel Brno -modernizace průjezdu a I. část osobního nádraží

1

1

1

1

50. Zkapacitnění trati Praha-Libeň – Praha-Malešice – Praha-Hostivař / Praha-Vršovice seř.n.

1 1 1

53. Modernizace a elektrizace tratě Kojetín - Hulín Holešov

1

52. Elektrizace a modernizace trati Olomouc - Uničov

1

1

51. Průjezd železničním uzlem Pardubice

1

1

1

1

1 1

1

1\1

1

6/2/8 1/0/1 4/1/5 3/0/3 1/0/1 1/0/1 4/1/5 4/5/9

44. Modernizace a elektrizace trati Otrokovice Vizovice

1

1

1

1

1

3/2/5

43. Elektrizace a zkapacitnění tratě Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek - Č. Těšín, včetně PEÚ a optimalizae žst. Č. Těšín, 2. Část

1

1

1

2/1/3

1

1

1

1

1

4/2/6 1/0/1 3/0/3 3/7/10 3/2/5

1

2

1

1

2/3/5

38. Modernizace trati Sudoměřice u Tábora - Votice

1

1

2

1

1

5/1/6

54. Zkapacitnění tratě Pardubice – Hradec Králové, dokončení

124


CHOPAV

ZUNZPP

OPVZ

Riziko povodní

PPark

Voda

krajinný ráz

CHLU

ÚSES

DMK

EVL

PO

CHKO

NP

PR

PP

NPR

NPP

P/N/C

Geologie

MIGRACE

NATURA 2000

VZCHU

MZCHU

Počet konfliktů


1

1

56. Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. Hranice

1

1

1/1

1

1

1

1

1

1

2

1

4/2

1

2

1

1

57. Realizace systému ERTMS na železniční síti ČR 1

1

1

1

1

1

1

2

1

58. Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. Hr *1 59. Plavební stupeň Přelouč II

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

1

12/7/19 6/1/7 0/0/0 8/2/10 2/0/2 3/1/4 2/4/6 1/0/1 0/0/0 0/0/0

55. Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín

60. Výstavba metra linky D *2 61. Tramvajová trať Podbaba-Suchdol 62. Tramvajová trať Kobylisy-Bohnice 63. Tramvajová trať Chodovská-Háje *3 64. Modernizace vlakových souprav

Legenda: 1. 2. 3.

Červené pole značí přímý konflikt stavby s daným kritériem (číslo vyjadřuje počet těchto konfliktů v dané kategorii). Žluté pole značí nepřímí konflikt stavby s daným kritériem, z pravidla vzdálenost stavby od daného prvku je do 50 m (číslo vyjadřuje počet těchto konfliktů v dané kategorii. X/X značí, že stavby je v přímém i nepřímém konfliktu s daným kritériem (černé číslo značí počet přímých konfliktů a žluté číslo značí počet nepřímých konfliktů s danou kategorií)

125


Názvy jednotlivých prvků dle hodnocených kategorií, s kterými jsou stavby v přímém nebo nepřímém konfliktu 1. D1 Modernizace - úsek 02, EXIT 21 Mirošovice - EXIT 29 Hvězdonice

2. D1 Modernizace – úsek 12, EXIT 90 Humpolec – EXIT 104 Větrný Jeníkov 3. D1 Modernizace – úsek 16, EXIT 119 Velký Beranov – EXIT 134 Měřín

4. D1 Říkovice - Přerov

5. D1 Přerov – Lipník nad Bečvou 6. D3 Bošilec – Ševětín

7. D3 Ševětín - Borek

8. D3 Úsilné – Třebonín

9. D11 Hradec Králové Jaroměř

NBK DMK EVL Dolní Sázava NBK DMK OPVZ

16. R48 Frýdek Místek, obchvat vč. připojení na R56

NBK DMK OPVZ NBK ZUNZPP OPVZ CHOPAV

NENÍ KONFLIKT DMK OPVZ CHOPAV NBK DMK OPVZ CHOPAV CHLU Suché Vrbné NBK DMK ZUNZPP OPVZ CHLU Plotiště nad Labem III. CHLU Svobodné Dvory I. CHOPAV

10. R11 Trutnov – st. hranice

11. R3 Třebonín – státní hranice 12. R6 Nové Strašecí – Řevničov - Krupá 13. R6 Lubenec, obchvat, I. etapa

15. R35 Časy - Ostrov

17. R48 Rybí - Rychaltice

18. R49 Hulín - Fryšták

19. I/68 Třanovice - Nebory 20. I/11 Nebory – Oldřichovice - Bystřice 21. R1 511 Běchovice – D1 vč. zkapacitnění R1 510 Běchovice - Satalice 22. R35 Ostrov – Vysoké Mýto

23. R35 Vysoké Mýto – Džbánov-Litomyšl

25. R35 Janov - Opatovec

26. I/16 Slaný - Velvary

27. I/35 Lešná - Palačov

14. R35 Opatovice – Časy

NBK DMK EVL Orlice a Labe PO Komárov ZUNZPP OPVZ

PPark Hostýnské vrchy CHLU Fryšťák-západ III. CHLU Fryšťák-západ IV. NBK DMK OPVZ CHLU Česká část Hornoslezské pánve ZUNZPP CHLU Česká část Hornoslezské pánve DMK EVL Olše ZUNZPP CHOPAV PPark Říčanka,

CHOPAV

24. R35 Litomyšl – Janov NBK DMK EVL Horní Malše CHOPAV PPark Džbán DMK

NBK NBC EVL Uhersko PO Komárov ZUNZPP PP Profil Morávky PP Kamenec CHLU Česká část Hornoslezské pánve NBK EVL Niva Morávky EVL Řeka Ostravice, ZUNZPP

28. I/42 Brno VMO Žabovřeská I.

DMK ZUNZP OPVZ CHOPAV OPVZ CHOPAV

NBK DMK OPVZ CHOPAV EVL Slánsko - Byseňský potok CHLU Česká část Hornoslezské pánve NBK DMK OPVZ

NENÍ KONFLIKT

126


29. Optimalizace trati Praha Smíchov (mimo) - Černošice (mimo)

30. Optimalizace trati Beroun (včetně) - Králův Dvůr 31. Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař - Praha hl. n., II. část

32. Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha Smíchov

33. Optimalizace trati Černošice (včetně) - Beroun (mimo)

34. Optimalizace trati Lysá nad Labem - Praha Vysočany, 2. stavba

PR Staňkovka PR Chuchelský ráj PP Nad závodištěm NPP Chuchelské skály PP Pod Žvahovem CHKO Český kras PPark RadotínskoChuchelský háj NBK EVL Chuchelské háje ZUNZPP OPVZ ZUNZPP

NBK

NBK ZUNZPP OPVZ

PR Voškov PR Tetínské skály NPR Koda CHKO Český kras NBK NBK NBC DMK EVL Karlštejn - Koda ZUNZPP OPVZ PP Cihelna v Bažantnici PP Chvalský lom CHLU Hloubětín NBK NBK DMK EVL Káraný Hrbáčkovy - tůně ZUNZPP OPVZ NBK

35. Uzel Plzeň, 2. stavba přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská

36. Rekonstrukce žst. Přerov 2. stavba

37. Uzel Plzeň, 3. stavba přesmyk domažlické trati 38. Elektrizace tratě vč. PEÚ Brno - Zastávka u Brna

NBK DMK

39. Modernizace tratě Brno Přerov, I.etapa Blažovice Nezamyslice

40. Modernizace tratě Veselí n.L.-Tábor-II.část úsek Veselí n.L.-Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav - Doubí 41. Modernizace trati Sudoměřice u Tábora Votice

42. Modernizace trati Nemanice I - Ševětín

43. Modernizace trati Praha - Kladno s připojením na letiště Ruzyně

NBK CHLU Česká část Hornoslezské pánve ZUNZPP 44. Průjezd železničním uzlem Ostrava

45. Modernizace úseku Praha-Radotín - PrahaVršovice seř.n.

ZUNZPP OPVZ CHOPAV

NBK ZUNZPP PPark Bobrava NBK DMK OPVZ

PP Nový rybník u Soběslavi DMK EVL Lužnice a Nežárka ZUNZPP CHLU Beztahov CHLU Arnoštovice NBK DMK OPVZ NBK DMK EVL Hlubocké obory PO Hlubocké obory OPVZ CHOPAV NBK

46. Elektrizace a zkapacitnění tratě OstravaKunčice – Frýdek-Místek - Č. Těšín, včetně PEÚ a optimalizae žst. Č. Těšín, 2. Část 47. Modernizace a elektrizace trati Otrokovice Vizovice 48. Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Fr. Místek – Č.Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č.Těšín, 1.část“(Frýdek-Místek Dobrá u FM – Nošovice)

PR Chuchelský ráj PP Nad závodištěm NPR Barrandovské skály PP u branického pivovaru PPark Radotínsko-Chuchelský háj PPark Hostivař-Záběhlice NBK EVL Chuchelské háje ZUNZPP OPVZ PP Kamenec CHLU Česká část Hornoslezské pánve NBK EVL Řeka Ostravice ZUNZPP PPark Vizovické vrchy NBK ZUNZPP PP Kamenec CHLU Česká část Hornoslezské pánve NBK EVL Řeka Ostravice ZUNZPP

127

Vyhodnocení vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020 PR Hemže-Mýtkov PPark Orlice NBK DMK EVL Brandýs ZUNZPP OPVZ CHOPAV 49. Modernizace trati Ústí nad Orlicí - Choceň

58. Optimalizace trati Kolín – Všetaty – Děčín

ZUNZPP 50. Železniční uzel Brno modernizace průjezdu a I. část osobního nádraží

51. Modernizace tratě Brno Přerov, II.etapa Nezamyslice Přerov

59. Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. Hranice

NBC EVL Morava - Chropyňský luh ZUNZPP OPVZ CHOPAV ZUNZPP OPVZ CHOPAV

52. Průjezd železničním uzlem Česká Třebova

53. Zkapacitnění trati PrahaLibeň – Praha-Malešice – Praha-Hostivař / Praha- Vrš. 54. Průjezd železničním uzlem Pardubice

55. Elektrizace a modernizace trati Olomouc - Uničov

56. Modernizace a elektrizace tratě Kojetín - Hulín - Holešov

57. Zkapacitnění tratě Pardubice – Hradec Králové, dokončení

NBK ZUNZPP

PPark Sovinecko NBK ZUNZPP OPVZ CHOPAV PP Stonáč PPark Záhlinické rybníky CHLU Hulín NBK EVL Stonáč EVL Mokřad Pumpák ZUNZPP OPVZ CHOPAV NBK NBC DMK EVL U Pohránovského rybníka ZUNZPP OPVZ

60. Realizace systému ERTMS na železniční síti ČR

61. Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. Hr *1

62. Plavební stupeň Přelouč II 63. Výstavba metra linky D *2

64. Tramvajová trať Podbaba-Suchdol

NPR Libický luh PR Všetatská černava PR Kalvárie PP Nebočalský luh CHKO České středohoří PPark Rymáň CHLU Bezno (Mělnická pánev) NBK NBC DMK EVL Bílé stráně u Štětí EVL Labe Liběchov EVL Kokořínsko EVL Všetatská černava EVL Černý Orel EVL Libické luhy ZUNZPP OPVZ CHOPAV PPark Zelenov PPark Český les CHLU Zbůh NBK DMK ZUNZPP OPVZ NENÍ KONFLIKT PP Nebočalský luh CHKO České středohoří CHKO Labské pískovce NBK DMK PO Labské pískovce EVL Labské údolí ZUNZPP OPVZ CHOPAV NBK ZUNZPP PP Modřanská rokle PPark Modřanská rokle-Cholupice NBK OPVZ PP Baba PP Podbabské skály PPark Šárka-Lysolaje NBK EVL Kaňon Vltavy u Sedlce ZUNZPP NBK

65. Tramvajová trať Kobylisy-Bohnice

66. Tramvajová trať Chodovská-Háje *3

NENÍ KONFLIKT

128

Vyhodnocení vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020 67. Modernizace vlakových souprav

NENÍ KONFLIKT

Legenda: 1. Písmo zvýrazněné červenou barvou značí přímý konflikt stavby s daným kritériem (červené políčka v tabulce) 2. Písmo v černé barvě značí nepřímý konflikt stavby s daným kritériem (žluté políčka v tabulce) NPP NPR PP PR CHKO NP OPVZ EVL

Národní přírodní památka Národní přírodní rezervace Přírodní památka Přírodní rezervace Chráněná krajinná oblast Národní park Ochranné pásmo vodních zdrojů Evropsky Významná lokalita

PO DMK NBK NBC PPark ZUNZPP CHOPV

Ptačí oblast Dálkový migrační koridor Nadregionální biokoridor Nadregionální biocentrum Přírodní park Záplavové území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní Chráněné oblasti přirozené akumulace vod

129


9. Stanovení monitorovacích ukazatelů (indikátorů) vlivu koncepce na životní prostředí Posuzovaná koncepce je součástí kontinuálního a vzájemně provázaného souboru koncepčních materiálů, zajišťujících v rámci svých implementačních period vyvážený rozvoj dopravy v České republice, přičemž v tomto kontextu má především finanční roli. Potencionální vlivy se tedy budou projevovat především prostřednictvím implementací těchto koncepcí, celorepublikových či navazujících regionálních. Navrhovaný systém indikátorů si klade za cíl zohlednit skutečnost, že prakticky nelze odlišit dopady posuzované koncepce od vlivu jiných koncepcí, programů a aktivit. I konstrukce setů indikátorů je postavena na provázanosti monitoringu napříč odvětvovými koncepcemi. Monitorovací indikátory musí sledovat celé spektrum možných vlivů, přičemž na základě výsledků monitoringu bude možné stanovit, které priority se jeví ze sledovaného hlediska jako příznivé nebo naopak jako kritické. Monitoring vlivů koncepce, projektu nebo záměru na životní prostředí je z metodického hlediska sledováním vývoje vybraných parametrů v čase; optimální metodou je tedy periodicky opakovaná rozdílová analýza definovaného výchozího a dosaženého výsledného stavu a to buď statisticky (tabulkově) nebo graficky (rozdílové mapy). Navržené indikátory navazují a doplňují indikátory definované v návrhu posuzované koncepce. Téma ŽP

Kód NČI2014+

Ovzduší

211400

Snížení emisí primárních částic a prekurzorů sekundárních částic (211400)

t/rok

návrh

Snížení zátěže obyvatelstva imisemi polycyklických aromatických uhlovodíků

Počet realizovan ých opatření

návrh

Snížení emisí NOx

t/rok

návrh

Odhadované roční snížení emisí skleníkových plynů Stavby, jejichž cílem je zachování či zlepšení biodiverzity ekosystémů

t CO2 /rok

Produkce CO2 /rok z emisí v sektoru doprava.

Počet realizovan ých opatření

Přírůstek počtu osob obsluhovaných MHD Snížení počtu obyvatel žijících v překročeném limitu hluku

Osoby/rok

Celková počet opatření, která byla uskutečněna na podporu biodiverzity (např. opatření k ochraně ohrožených druhů rostlin a živočichů, opatření k překonávání migračních bariér - rybí přechody, ekodukty, podchody, propustky atd.) Počet obyvatel, kteří mohou být obsluhováni nově vybudovanou linkou MHD.

Klima Příroda krajina

a

Doprava

373222

Veřejné zdraví

návrh

Návrh ENVI indikátorů

MJ

Počet obyvatel

Definice Snížení celkových ročních emisí tuhých znečišťujících látek (TZL) a emisí oxidů dusíků jako výchozí látky pro vznik sekundárních prachových částic v tunách za rok v celém sektoru doprava. Hodnota indikátoru se získá součtem celkových ročních emisí tuhých znečišťujících látek a prekurzorů sekundárních částic v tunách násobených jejich faktorem potenciálu tvorby částic = 1x TZL + 0,88 x NOx. Počet opatření, která byla uskutečněna na podporu snížení zátěže obyvatelstva v intravilánu obcí imisemi polycyklických aromatických uhlovodíků v sektoru doprava dle koncentračních hodnot indikátoru benzo(a)pyren.

Snížení počtu obyvatel žijících v oblastech s překročenou limitní hodnotou hluku z dopravních zdrojů v důsledku aplikace protihlukových opatření a výstavby obchvatu sídel.

130


10. Popis plánovaných opatření k eliminaci, minimalizaci a kompenzaci negativních vlivů zjištěných při provádění koncepce Opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci nepříznivých vlivů posuzovaného koncepčního materiálu OPD pro období 2014 – 2020 jsou rámcově specifikována v rámci kapitoly č. 7 Plánovaná opatření pro předcházení, snížení nebo kompenzaci všech závažných negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provedení koncepce tohoto Vyhodnocení.

131


11. Stanovení indikátorů (kritérií) pro výběr projektu V rámci realizace koncepce budou realizovány projekty s rozdílnou mírou vlivů na životní prostředí i s odlišným způsobem výběru. U takzvaného seznamu velkých projektů, který je zařazen, jako samostatná příloha posuzované koncepce byl výběr projektů proveden na základě schvalovacích procedur v rámci plánování jak projektů, tak i nadřazených koncepčních materiálů (Dopravní sektorová strategie 2. fáze) a proto se už nepředpokládá uplatněních dalších doplňujících kritérií pro výběr těchto projektů. V rámci výběru dalších projektů v jednotlivých prioritách koncepce je možné kromě standardních výběrových procesů včetně EIA procedury uplatnit následující návodná výběrová environmentální kritéria, která mohou dle věcného zaměření předcházet či minimalizovat možné nepříznivé vlivy na životní prostředí. • Přispěje realizace projektu ke snížení emisí hlavních znečišťujících látek, spojených s danou činností? Ano / Ne • Přispěje projekt ke snížení emisí skleníkových plynů? Ano / Ne • Přispěje realizace projektu ke snížení emisí prioritních nebezpečných látek, spojených s danou činností? Ano / Ne • Dojde realizací projektu k navýšení přepravní kapacity hromadné dopravy? Ano /Ne • Přispěje realizace projektu ke zlepšení migrační prostupnosti krajiny a fragmentaci krajiny? Ano /Ne • Přispěje realizace projektu k řešení problematiky invazních druhů rostlin a živočichů? Ano/Ne • Dojde v souvislosti s realizací projektu k přírůstku nebo úbytku plochy ohnisek biodiverzity? Ano / Ne • Dojde v souvislosti s realizací projektu k zhoršení stavu všech ovlivněných útvarů povrchových vod?

Ano / Ne • Přispěje projekt k zlepšení stavu a obnově všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů? •

Ano / Ne

• Dojde v souvislosti s realizací projektu k úsporám energie? Ano / Ne • Dojde v souvislosti s realizací projektu k úsporám spotřeby surovin? Ano / Ne • Zahrnuje projekt využívání obnovitelných zdrojů surovin? 132


Ano / Ne • Dojde v rámci realizace projektu ke zvýšení rozlohy zastavěných ploch? Ano / Ne • Zahrnuje projekt environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu? Ano / Ne

133


12. Vlivy koncepce na veřejné zdraví OPD je formulován v obecné rovině a nemůže poskytnout konkrétní podklady místně a věcně specifikované tak, aby bylo možno odhadovat konkrétní dopady a přínosy pro veřejné zdraví. Východiskem pro hodnocení je v takových případech odborný odhad pravděpodobného vývoje různých determinant prostředí, institucionálních i individuálních, a jejich možných změn a vazeb v několika navazujících krocích, jakož i obecné znalosti o možných vlivech různých determinant na zdraví. Na jejich základě jsou pak identifikovány předpokládané vlivy posuzované koncepce na veřejné zdraví. Hodnocení vlivů na veřejné zdraví vychází z cílů ochrany veřejného zdraví. Tyto cíle jsou reprezentovány cíli a prioritami existujících mezinárodních a národních koncepčních dokumentů ochrany a podpory zdraví. Zpracovatel HIA zhodnotil tyto dokumenty a jejich cíle z hlediska relevance ve vztahu k navrhovanému OPD.

12.1 Přístup k hodnocení Vybrané koncepční materiály, které byly brány v úvahu v rámci hodnocení STRATEGICKÝ RÁMEC UDRŽITELNÉHO ROZVOJE ČR Představuje jeden ze základních národních koncepčních materiálů, je platný od roku 2010, schválený usnesením vlády č. 37 z roku 2010. V prioritě 1.1 Zlepšování podmínek pro zdravý život uvádí cíl 4. Snižovat zdravotní rizika související s negativními faktory životního prostředí a s bezpečností potravin, který ukládá snižovat expozice chemickým látkám a fyzikálním faktorům ze životního prostředí a snižovat tak zdravotní rizika související se znečištěním ovzduší, vody, půdy a potravin, spolu s redukcí dalších negativních faktorů, jako je např. hluková zátěž. ZDRAVÍ PRO 21. STOLETÍ Představuje významný koncepční a metodický program WHO (Světové zdravotnické organizace. Program je založen na široké definici zdraví jako bio-psycho-sociální kategorii, bere v úvahu široké spektrum determinant zdraví a různý stupeň jejich ovlivnitelnosti, zdůrazňuje širokou sociální podmíněnost zdraví i péče o ně, soustavně využívá poznatků nejen medicínského výzkumu, ale i dalších oborů, a to zejména sociomedicínských a socioekologických. Národní verze tohoto programu byla v ČR schválena 30. 10. 2002 usnesením vlády č. 1046/2002. Tento program je mimo jiné zaměřen také na oblast prevence, zdravého životního prostředí, péče o duševní zdraví a změny životního stylu naší populace. Cíle programu Zdraví pro 21. století související s posuzováním OPD: • Cíl 9 – Snížení úrazů způsobených násilím a nehodami; • Cíl 10 - Zdravé a bezpečné životní prostředí; • 10.1 Snížit expozice obyvatelstva zdravotním rizikům souvisejícím se znečištěním vody, vzduchu a půdy látkami mikrobiálními, chemickými a dalšími; • 10.1.5 Snižovat vliv dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel; • Cíl 11 Zajistit podmínky pro přijetí zdravějšího životního stylu obyvatelstvem. 134


ZDRAVÍ 2020 – NÁRODNÍ STRATEGIE OCHRANY A PODPORY ZDRAVÍ A PREVENCE NEMOCÍ Vychází zejména z programu Světové zdravotnické organizace (SZO) Zdraví 2020, schváleného na 62. zasedání Regionálního výboru SZO pro Evropu v září 2012. Navazuje na „Dlouhodobý program zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR – Zdraví pro všechny v 21. století (Zdraví 21)“ podpořený vládou ČR v roce 2002 usnesením č. 1046/2002. Zdraví 21 zůstává i nadále plnohodnotným dokumentem, jehož aktualizované cíle budou na základě již provedené analýzy naplňovány v implementačních dokumentech NS Zdraví 2020. Zdraví 2020 definuje hlavní cíl, k němuž vedou dva strategické cíle, a čtyři oblasti prioritních politických opatření zaměřených na řešení vybraných dominantních problémů zdravotního stavu populace ČR. Cíle programu Zdraví 2020 související s posuzováním OPD: • prioritní oblast 2 – Čelit závažným problémům v oblasti infekčních i infekčních nemocí a průběžně monitorovat zdravotní stav obyvatel, tematický cíl č. 5 snižování zdravotních rizik ze životního a pracovního prostředí AKČNÍ PLÁN ZDRAVÍ A ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ČESKÉ REPUBLIKY (NEHAP) Dokument obsahuje soubor opatření směřujících ke zlepšení životního prostředí a zdravotního stavu populace. Zabývá se širokou škálou problémů životního prostředí a zdraví, jak to vyplývá z definice WHO a z iniciativy WHO k vytvoření národních plánů. Akční plán zdraví a životního prostředí ČR byl schválen usnesením vlády České republiky č. 810 ze dne 9. 12. 1998. Cíle Akčního plánu zdraví a životního prostředí ČR související s posuzováním OPD: • B. 3 Snižovat vliv dopravy na kvalitu ovzduší plánováním a organizací, zvláště v rezidenčních oblastech; • 3.6.3 Snižovat hlučnost v dopravě technickým zlepšením, zejména těžkých vozidel, včetně vozidel MHD, zlepšením stavu tramvajových a železničních tratí, rekonstrukcí starých povrchů komunikací; Podpořit postupný přesun části objemů osobní i nákladní přepravy, zejména v silniční dopravě, na druhy dopravy přijatelnější pro životní prostředí, jako je doprava železniční, kombinovaná a vnitrozemská vodní, • 6.5.3 V územním a dopravním plánování podporovat rozvoj veřejné osobní dopravy podporovat rozvoj železniční a kombinované nákladní dopravy; Podporovat vhodná technická a infrastrukturní opatření, která povedou ke snižování zdravotních rizik působených nadměrným hlukem CHARTA DOPRAVY, ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ A ZDRAVÍ Dokument přijatý na 3. ministerské konferenci Životního prostředí a zdraví v Londýně 1999. Základním motem tohoto materiálu je plná integrace zdravotních požadavků a zdravotnických autorit do dopravní politiky. Vyjadřuje závazek ministrů členských států směřovat a podporovat aktivity k udržitelné dopravě s minimalizací zdravotních dopadů dopravy. Charta byla přijata vládním usnesením č. 706 z roku 2000. Cíle Londýnské charty související s posuzováním OPD: • Snížení úmrtnosti a nemocnosti na respirační onemocnění způsobená emisemi z dopravy do ovzduší; 135


• • •

Snížení nemocnosti a úmrtnosti způsobené dopravními nehodami; Snížení KVO zvýšením fyzické aktivity obyvatelstva v dopravě (chůze a cyklistika); Snížení zátěže populace hlukem.

PARMSKÁ DEKLARACE K ŽIVOTNÍMU PROSTŘEDÍ A ZDRAVÍ Dokument přijatý na 5. ministerské konference zdraví a životního prostředí (SZO, 2010), který vybírá prioritní témata pro další zlepšení podmínek životního prostředí směřujících ke zdraví se zvláštním zřetelem na zdraví dětí a mládeže. Cíle Parmské deklarace související s posuzováním OPD: • Vytvořit bezpečné venkovní i vnitřní prostředí, umožnit zdravý pohyb a výživu, bydlení, dopravní infrastruktura, sportoviště (územní plánování); • Zlepšit kvalitu venkovního i vnitřního ovzduší, snižovat expozice jemným aerosolovým částicím. Cíle ochrany a podpory zdraví ve vztahu k životnímu prostředí lze nalézt i v dalších přijatých koncepcích, strategiích a akčních plánech jako jsou např. Evropský akční plán životního prostředí a zdraví dětí, přijatý v Budapešti v roce 2004, Celoevropský program doprava, zdraví a životní prostředí UNECE a Evropské úřadovny SZO (THE PEP 2002), Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020 nebo Akční plán zdraví a životní prostředí 2004–2010 EU zaměřený na snižování nepříznivých zdravotních dopadů způsobených znečištěním životního prostředí. Protože se stanovené cíle (relevantní pro naše posuzování) v těchto dalších koncepcích víceméně překrývají s cíli výše uvedenými, nebo jsou zaměřeny na jiná dopravní témata, nejsou zde již podrobně uváděny.

12.2 Vlastní hodnocení vlivu OPD na veřejné zdraví Operační program Doprava 2014 - 2020 je primárně určen k formulaci priorit pro financování projektů uvedených v Dopravních sektorových strategiích, 2. fáze (jde o realizaci cca 800 dlouhodobě připravovaných dopravních staveb). Účelem hodnocení vlivů na veřejné zdraví je zjištění, zda předkládaná koncepce nenarušuje cíle ochrany zdraví, resp. zda v souladu s nimi napomáhá vytvářet podmínky pro zlepšení zdravotního stavu obyvatel. V rámci hodnocení OPD bylo tedy posuzováno, jakým způsobem a do jaké míry mohou navrhované priority OPD ovlivnit naplnění cílů ochrany zdraví, a zda jde o ovlivnění pozitivní, negativní nebo zda k ovlivnění nedojde. V optimálním případě by implementace OPD měla znamenat podporu zdraví. Dalším účelem hodnocení je zjištění, zda konkrétní navrhovaná opatření nemohou mít negativní vliv na zdraví obyvatel dotčených posuzovanými opatřeními. Pro zhodnocení míry a významnosti možných pozitivních i negativních vlivů plánovaných priorit a jejich aktivit na životní prostředí a veřejné zdraví byla použita stupnice pracující s rozmezím +3/0/-3, která byla definována pro použití hodnotitelského týmu v rámci celého hodnocení SEA. Toto hodnocení je obsahem kapitoly č. 6

136


Souhrnné hodnocení souladu navržených prioritních os s cíli ochrany zdraví: PO 1


IP 1.1

Rozvoj a obnova komplexních, vysoce kvalitních a interoperabilních železničních systémů a podpora opatření na snižování hluku (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod iii.) SPECIFICKÝ CÍL 1.1: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití železniční dopravy PO 1 Infrastruktura pro železniční a další IP 1.2 Podpora multimodálního jednotného udržitelnou dopravu evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 1.2: Zlepšení infrastruktury pro vyšší konkurenceschopnost a větší využití vnitrozemské vodní dopravy PO 1 Infrastruktura pro železniční a další IP 1.3 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů udržitelnou dopravu šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL: 1.3 - Vytvoření podmínek pro větší využití multimodální dopravy SPECIFICKÝ CÍL: 1.4 - Vytvoření podmínek pro zvýšení využívání veřejné hromadné dopravy ve městech v elektrické trakci SPECIFICKÝ CÍL: 1.5 - Zlepšení řízení dopravního provozu a zvyšování bezpečnosti dopravního provozu ve městech SPECIFICKÝ CÍL: 1.6 - Vytvoření podmínek pro širší využití železniční a vodní dopravy prostřednictvím modernizace dopravního parku

Zvýšení atraktivity a konkurenceschopnosti železniční dopravy je podmínkou pro její zvýšené využívání v nákladní a osobní dopravě, což by mělo vést ke snížení využívání silniční dopravy se všemi jejími negativními vlivy, zejména znečištěním ovzduší a hlukem. Rizikem železniční dopravy je zvýšení hluku v jejich bezprostředním okolí. Tuto otázku musí řešit opatření u konkrétního projektu, tak, aby byla zajištěna ochrana obyvatel před nadměrnou zátěží hlukem. Zvýšení komfortu dopravy je důležité pro zvýšení ochoty lidí využívat veřejnou dopravu, pozitivní je také zvýšení bezpečnosti a modernizace zahrnující přizpůsobení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Větší využití vodní dopravy má význam také jako alternativa za silniční dopravu, což přímo z popisu cíle nevyplývá. Zlepšení osobní lodní dopravy je pozitivní pro rekreační i běžné využití a může přispět k pohodě obyvatel. Rozsah aktivit není patrný, lze odhadovat, že dopad je limitovaný zejména geograficky a vazba na cíle ochrany a podpory veřejného zdraví je spíše pozitivní, ale ne příliš významná. Cíle směřující k využití kombinací různých druhů dopravy s efektem snížení vlivu dopravy na životní prostředí a zvýšení bezpečnosti mají potenciál pozitivního dopadu na veřejné zdraví. Určitou výhradu je nutno mít na vědomí v případě terminálů, logistických center a jejich napojení na infrastrukturu. Tato centra jsou zdrojem negativního vlivu na životní prostředí a obyvatele ve svém nejbližším okolí, což musí být velmi pečlivě zohledněno při konkrétním umisťování. Další cíle, týkající se výstavby a modernizace městské a příměstské dopravy, nových technologií pro řízení dopravy, obnovy dopravního parku a úpravy vozidel, vše, co prospěje bezpečnosti, 137


plynulosti, spolehlivosti, atraktivitě a tím zvýšenému využití veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy je v souladu s cíli ochrany zdraví. Cíle prioritní osy jsou v souladu s cíli ochrany zdraví, jejich vliv je pozitivní, významně pozitivní nebo neutrální, důraz je třeba klást na zabezpečení ochrany před hlukem v okolí železničních tratí. PO 2

Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu

IP 2.1

Podpora multimodálního jednotného evropského dopravního prostoru prostřednictvím investic do TEN-T (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod i.) SPECIFICKÝ CÍL 2.1: Zlepšení propojení center a regionů a zvýšení bezpečnosti a efektivnosti silniční dopravy prostřednictvím výstavby, obnovy a modernizace dálnic, rychlostních silnic a silnic sítě TEN-T včetně rozvoje systémů ITS PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a IP 2.2 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů veřejná infrastruktura pro čistou šetrných k životnímu prostředí, včetně mobilitu systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu (nařízení o FS, čl. 4, odst. (d), bod ii.) SPECIFICKÝ CÍL 2.2: Vytvoření podmínek pro širší využití vozidel na alternativní pohon na silniční síti

Dobudování silniční infrastruktury výstavbou, zkapacitněním a modernizací je z hlediska propojení regionů potřebné, ale každá nová silnice nebo zvýšení kapacity úseku stávající přináší do území zhoršení kvality životního prostředí. V okolí nových a zkapacitněních komunikací se nutně musí zvýšit znečištění ovzduší a zátěž hlukem. Míra tohoto zhoršení z hlediska ochrany veřejného zdraví a tím i přijatelnost určité stavby je závislá na konkrétní situaci, kde ji také bude nutno řešit. Cíl zaměřený na podporu udržitelné regionální a místní mobility zejména vybudováním sítě napájecích stanic pro alternativní pohon je jednou z cest k udržitelné dopravě. Větší rozšíření používání alternativních paliv vede ke snížení emisí a snížení negativního vlivu znečišťujících látek z ovzduší na lidské zdraví. Míra tohoto pozitivního dopadu nebude odhadem v nejbližších letech příliš velká, ale je nutné vytvářet podmínky, aby mohla být v budoucnu větší. Cíle prioritní osy jsou v zásadě v souladu s cíli ochrany veřejného zdraví, problematické mohou být nové komunikace a zkapacitnění z hlediska dopadů na kvalitu ovzduší a zátěž hlukem. PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T

IP 3.1

Zvyšování regionální mobility prostřednictvím připojení sekundárních a terciárních uzlů k infrastruktuře sítě TEN-T , včetně multimodálních uzlů (nařízení o ERDF, čl. 5, odst. (7), bod b)) SPECIFICKÝ CÍL 3.1: Zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení bezpečnosti a plynulosti a snížení dopadů dopravy na veřejné zdraví prostřednictvím výstavby, obnovy a zlepšení parametrů dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy mimo síť TEN-T

Cílem této prioritní osy je zlepšení dostupnosti regionů, zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy a snížení dopadů na životní prostředí. To platí u obchvatů, ale už zdaleka ne tak jednoznačně (a někde vůbec ne) u nových silnic a zkapacitnění stávajících. Tam se vliv 138


na životní prostředí zvýší, a je jen otázkou vzdálenosti obytného území v konkrétním místě, zda se zvýší i expozice obyvatel a tím i dopady na zdraví, nebo zda zůstane v přijatelné míře a bez nadměrného vlivu. Zvýšení dostupnosti je přínosem pro možnost dojíždění obyvatel do zaměstnání a škol, zdravotnických zařízení i pro kontakty lidí navzájem, ale umístění ve vztahu k obytné zástavbě je limitujícím faktorem, který není navíc lehké vyřešit ve státě, kde je značná hustota malých sídel rozptýlených prakticky na celém území. Cíle prioritní osy z části v souladu s cíli ochrany veřejného zdraví, z části podmíněně. Problematické mohou být nové komunikace a zkapacitnění z hlediska dopadů na kvalitu ovzduší a zátěž hlukem a tím i dopadu na zdraví. PO 4 Technická pomoc IP Investiční priorita není definovaná SPECIFICKÝ CÍL 4.1 - Podpora a zajištění implementace OP Doprava

Cíle této prioritní osy nemají souvislost s cíli ochrany veřejného zdraví, s výjimkou možného pozitivního vlivu při zajištění dostatečné publicity pro zlepšení ve veřejné dopravě s následným ovlivněním chování obyvatel ve smyslu příklonu k většímu využívání veřejné dopravy.

Všechny plánované aktivity budou také, byť dočasně, znamenat vytvoření nových pracovních míst. Negativní vlivy lze předpokládat především v krátkodobém zhoršení místních podmínek v době výstavby, co do hluku a čistoty ovzduší, související se stavebními pracemi, resp. obecně s realizací jednotlivých konkrétních opatření. VYHODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH VELKÝCH STAVEB Dodané podklady neumožňují hodnotit jednotlivé záměry způsobem, odpovídajícím standardnímu hodnocení zdravotních rizik konkrétní projektové dokumentace záměru. U řady z vyjmenovaných staveb je navíc již vydané stanovisko EIA, které vzniklo na základě předepsaného postupu hodnocení v procesu EIA včetně posudku a projednání dokumentace, které nelze touto cestou nahrazovat, doplňovat ani měnit. U ostatních staveb lze pouze velmi orientačně na základě expertního odhadu komentovat potenciální konflikty záměru s ochranou zdraví. V případě odhadovaného konfliktu bodové hodnocení vyjadřuje míru pravděpodobnosti možného problému. Nelze odhadnout počty ovlivněných obyvatel, které jsou podstatnou informací pro vyhodnocení.

12.3 Závěr Hodnocení možných vlivů OPD na veřejné zdraví vychází z cílů a priorit uvedených v mezinárodních a národních koncepčních dokumentech ochrany a podpory zdraví. Realizace navržených cílů OPD má potenciál přispět ke zlepšení zdraví snížením zátěže obyvatel znečištěním ovzduší a hlukem a mírným zvýšením pohybové aktivity, za předpokladu, že dojde k zvýšenému využívání železniční nákladní dopravy na úkor silniční a ke zvýšení používání veřejné dopravy místo individuální automobilové dopravy i vytvoření podmínek pro užívání alternativních paliv. Vyvedení dopravy z měst realizací obchvatů přinese snížení zdravotních rizik snížením zátěže obyvatel ve městech. V každém případě dojde realizací části navrhovaných aktivit ke zvýšení bezpečnosti, pohodlí a plynulosti dopravy, což se patrně odrazí 139


ve snížení nehodovosti, zvýšení pohody, dané mimo jiné zvýšením komfortu cestování, lepší dostupností práce, škol, zdravotní péče apod. Realizace znamená také, byť dočasně, vytvoření nových pracovních míst. Míru skutečného pozitivního vlivu nelze předem odhadnout a stejně tak ji nebude možné, vzhledem k relativně vysoké úrovni ochrany veřejného zdraví v ČR, kvantitativně prokázat pomocí rutinně sbíraných statistických zdravotních ukazatelů. Na druhé straně část uvedených cílů má i významný negativní potenciál. Jde zejména o nové úseky silnic a dálnic a zkapacitnění vybraných úseků, pokud jsou plánovány v blízkosti obytného území, nebo jim přímo procházejí, představují zhoršení vlivů na zdraví obyvatel cestou zvýšení znečištění ovzduší a hlukové zátěže, ta je rizikem i v případě železničních tratí. Klíčové je konkrétní řešení stavby a jejího zasazení do území a technická opatření. Významná je zejména ochrana před nočním hlukem. Ke zvýšení hlukové zátěže a znečišťujících látek dojde také v souvislosti se stavebními pracemi, které budou souviset s realizací řady cílů, resp. obecně s realizací jednotlivých konkrétních opatření.

140


13. Netechnické shrnutí výše uvedených údajů Předkladatelem OPD 2014 – 2020 (tím, kdo připravuje návrh koncepce) je Ministerstvo Dopravy ČR. Příslušným úřadem (úřad, který vydává stanovisko v rámci posouzení) je Ministerstvo životního prostředí ČR, odbor posuzování vlivů na životní prostředí a integrované prevence. SEA posouzení OPD 2014 – 2020 je zpracováváno Fakultou životního prostředí České zemědělské univerzity v Praze (odpovědným řešitelem je Ing. Vladimír Zdražil). Posouzení vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí probíhalo jak v souladu se zákonem č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, a zákonem č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, tak i v souznění s podmínkami a doporučeními definovanými v zadávací dokumentaci „SEA – Posouzení vlivů provádění Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí a Závěru zjišťovacího řízení. 13.1 Obecná charakteristika Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 kontinuálně navazuje na dokument Operační program Doprava pro programové období 2007 – 2013 a vychází z konceptu Dopravní politiky pro období 2014 – 2020 s dlouhodobým výhledem do roku 2050 a koncepce Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze. ODP 2014 – 2020 zahrnuje rozvojové priority v sektoru dopravy České republiky, které mohou být kofinancovány ze strukturálních fondů Evropské unie a je tvořen jako nástroj pro naplňování strategických investičních potřeb a řešení klíčových problémů v sektoru dopravy v rámci realizace investiční priority politiky hospodářské, sociální a územní soudržnosti Evropské unie pro období 2014 – 2020. Pro Dohodu o partnerství OPD 2014 - 2020 představuje především prostředek pro plnění strategického cíle „Rozvoj dopravní a technické infrastruktury a ochrana životního prostředí“ v rámci priority pro financování „Udržitelná infrastruktura umožňující konkurenceschopnost a ekonomicky odpovídající obslužnost území“. SEA vyhodnocení Operačního programu doprava bylo předkladatelem (Ministerstvem dopravy ČR) zahájeno předáním oznámení příslušnému úřadu (Ministerstvu životního prostředí ČR) ke dni 14. srpnu 2013. 13.2 Průběh posuzování Procedura strategického posouzení vlivů koncepce na životní prostředí probíhá v dikci Ministerstva životního prostředí České republiky, jež je příslušným úřadem pro vyhodnocení vlivů koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí. Zapojení dotčených správních úřadů a dotčených územních samosprávných celků probíhá v souladu s obligatorními kroky, definovanými v rámci zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Zapojení veřejnosti, nevládních organizací a zájmových skupin zainteresovaných k resortu dopravy probíhá na základě požadavků definovaných v Zadávací dokumentaci ze dne 28.3.2013, čili v nadrámcovém režimu než vyžadují zákonné ustanovení. Jedná se zejména o organizaci workshopů a kulatých stolů.

141


•

Oznámení koncepce ve smyslu § 10c zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, bylo příslušným úřadem zveřejněno 23. 8. 2013. Oznámení bylo v souladu s požadavkem § 10c odstavce 2 citovaného zákona příslušným úřadem zasláno dotčeným správním úřadům a dotčeným územním samosprávným celkům k jejich vyjádření;

•

Zjišťovací řízení bylo zahájeno dne 23. 8. 2013 zveřejněním informace o oznámení koncepce. Oznámení bylo rovněž zveřejněno v rámci Informačního systému SEA. Ministerstvo životního prostředí odbor posuzování vlivů na životní prostředí a integrované prevence, oddělení SEA, obdrželo v zákonné lhůtě celkem 42 písemných vyjádření od 40 různých subjektů. Připomínky týkající se obsahu a rozsahu posouzení byly využity jako podklad pro vydání závěru zjišťovacího řízení;

•

Závěr zjišťovacího řízení byl vydán ministerstvem životního prostředí dne 27. 9. 2013, ve které bylo definováno 18 požadavků směřovaných k obsahu a rozsahu vyhodnocení koncepce OPD 2014 – 2020 na životní prostředí.

Realizace posouzeni vlivů Operačního programu Doprava pro programové období 2014 - 2020 na životni prostředí bylo provedeno v plném souladu se zákonem č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životni prostředí, v platném zněni. V rámci posouzení byl metodicky využit podklad Metodika posuzování vlivů koncepci na životni prostředí (MŽP, edice Planeta 7/2004). Integrální součásti vyhodnoceni vlivů na životni prostředí a to i na základě definovaného Závěru zjišťovacího řízení je i vyhodnocení vlivů na soustavu lokalit Natura 2000, které bylo zpracováno autorizovanou osobou. Z hlediska posouzení se tým SEA pohyboval na dvou úrovních míry podrobnosti. Pro obecnou úroveň hodnocení byl zkoumán soulad prioritních os, investičních priorit, specifických cílů a podporovaných aktivit koncepce s referenčními cíli ochrany životního prostředí. Druhou úrovní bylo provedení posouzení vlivy jednotlivých staveb ze seznamu velkých projektů na životní prostředí. Dále byla posuzována celková konzistence koncepce s životním prostředím, čili potenciální vlivy realizace koncepce na jednotlivé složky životního prostředí. Zvažovány byly možné vlivy na: • Vlivy na ovzduší; • Vlivy na klima; • Vlivy na vodu; • Vlivy na horninové prostředí a půdu; • Vlivy na flóru, faunu a ekosystémy; • Vlivy na lesy a zemědělské kultury; • Vlivy na krajinu; • Vlivy na zdraví a pohodu obyvatelstvo; • Vlivy na historické a kulturní hodnoty; • Vlivy na environmentální vzdělávání, výchovu a osvětu; • Vlivy na funkční využití území; 142


• Využívání energetických a surovinových zdrojů. V rámci těchto hodnotících kategorií byly zvažovány následující prvky: Chráněná oblast přirozená akumulace vod (CHOPAV), Ochranné pásmo vodních zdrojů (OPVZ) Záplavové území nejvýše zaznamenaných přírodních povodní (ZUNZPP), Přírodní park (PPark) Chráněné ložiskové území (CHLU), Územní systém ekologické stability (ÚSES), Pro účel hodnocení byly hodnoceny konflikty s nadregionální úrovní ÚSES, Dálkový migrační koridor (DMK), Evropsky významná lokalita (EVL), Ptačí oblast (PO), Chráněná krajinná oblast (CHKO), Národní park (NP), Přírodní rezervace (PR), Přírodní památka (PP), Národní přírodní rezervace (NPR), Národní přírodní památka (NPP). V souladu s požadavky legislativy, respektive Závěrů zjišťovacího řízeni bylo rovněž provedeno vyhodnoceni vlivů na veřejné zdraví autorizovanou osobou. Hodnoceni SEA Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 vycházelo především z podkladových materiálů obsažených v samotné koncepci OPD II společně se souvisejícími materiály, které byly poskytnuty zpracovatelem OPD II. Tyto dokumenty byly obohaceny o vlastní analýzy a dílčí expertízy zpracované SEA posuzovatelem.

13.3 Problémy pro shromažďování údajů OPD není koncepcí, jejímž úkolem by mělo být řešení územního či niveletního vedení, popřípadě variantních řešení jednotlivých staveb, které by mohly být kofinancované z prostředků Operačního programu Doprava 2014 – 2020. Směrové a prostorové parametry dopravních cest jsou řešeny primárně v rámci územně plánovací dokumentace, tedy na strategické úrovni zejména v rámci Politiky územního rozvoje ČR a jednotlivých Zásad územního rozvoje v rámci krajů. Vyhodnoceni územních vlivů OPD 2014 – 2020 na životni prostředí bylo spojeno s celou řadou obtíží vyplývajících ze specifického charakteru hodnocené koncepce. Zásadním problémem při formulováni přístupu k hodnocení SEA OPD 2014 – 2020 byla absence spolehlivých a jednotných geografických podkladů, které by byly schopny věrohodně a spolehlivě interpretovat přímé konflikty s definovanými kritérii hodnocení vlivu na životní prostředí. V rámci vyhodnocení zpracovatelé SEA Operačního programu Doprava 2014 – 2020 pracovali pouze se zjednodušenými grafickými podklady, které vznikly i ručním přenesením jednotlivých koridorů či návrhů tras z podkladových map investorských organizaci apod. Jednotná mapa dopravní sítě se zákresem navrhovaných dopravních staveb (opatřeni, či podporovaných aktivit) v GIS není pro úroveň ČR v dispozici. S absenci standardizovaných mapových podkladů (GIS) kontrastuje řada požadavků na provedení územních analýz a identifikace střetů mezi navrhovanými stavbami a nejrůznějšími jevy životního prostředí, formulovaných v rámci zjišťovacího řízeni SEA. Zpracovatel SEA proto vynaložil významně úsilí k pořízení vlastních podkladů, které by geografickou analýzu v požadovaném rozsahu alespoň částečně umožnily.

143


13.4 Shrnutí výsledků vyhodnocení vlivů koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví Naplňování cílů jednotlivých priorit je zamýšleno jak organizačně technologickými opatřeními, tak investičními záměry, v některých případech pravděpodobně velkého rozsahu. Organizační opatření k zefektivnění dopravy a technologická opatření podobného účinku mohou snížit zatížení dopravou, které se prostřednictvím snížení emisního a hlukového zatížení, nebo prostřednictvím omezení dalších sekundárních vlivů dopravy může především v dlouhodobém pohledu promítnout pozitivním dopadem v rámci životního prostředí. Opatření v podobě stavebních činností naopak skrývají rizika, která se budou odvíjet od detailní lokalizace jednotlivých záměrů (podporovaných staveb) a od způsobů jejich provedení a to jak z technického, tak technologického pohledu. Účelem hodnocení vlivů na veřejné zdraví je zjištění, zda předkládaná koncepce nenarušuje cíle ochrany zdraví, resp. Zda v souladu s nimi napomáhá vytvářet podmínky pro zlepšení zdravotního stavu obyvatel. V rámci hodnocení OPD 2014 - 2020 bylo tedy posuzováno, jakým způsobem a do jaké míry mohou navrhované priority OPD 2014 – 2020 ovlivnit naplnění cílů ochrany zdraví, a zda jde o ovlivnění pozitivní, negativní nebo zda k ovlivnění nedojde. V optimálním případě by implementace OPD 2014 - 2020 měla znamenat pozitivní podporu zdraví. Dalším účelem hodnocení je zjištění, zda konkrétní navrhovaná opatření nemohou mít negativní vliv na zdraví obyvatel dotčených posuzovanými opatřeními. Hodnocení možných vlivů OPD na veřejné zdraví vychází z cílů a priorit uvedených v mezinárodních a národních koncepčních dokumentech ochrany a podpory zdraví. Realizace navržených cílů OPD2014 2020 má potenciál přispět ke zlepšení zdraví snížením zátěže obyvatel znečištěním ovzduší a hlukem a mírným zvýšením pohybové aktivity, za předpokladu, že dojde k zvýšenému využívání železniční nákladní dopravy na úkor silniční a ke zvýšení používání veřejné dopravy místo individuální automobilové dopravy společně s vytvořením podmínek pro užívání alternativních paliv. Vyvedení dopravy z měst realizací obchvatů přinese snížení zdravotních rizik snížením zátěže obyvatel ve městech. Součástí vyhodnocení vlivů provádění OPD 2014 – 2020 na životní prostředí bylo též zjistit možnosti částečných realokací finančních prostředků v rámci prioritních os při zachování kontinuity a výsledků posouzení koncepce. Ty změny lze realizovat se zachováním následujících maximálních limitních hodnot:: PO1 - Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu (navýšení do 25%, redukce do 15 %); PO2 - Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu (navýšení do 20 %, redukce do 20 %); PO3 - Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T (navýšení do 20 %, redukce do 10 %).

144


14. Souhrnné vypořádání vyjádření obdržených ke koncepci z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví Vypořádání písemných vyjádření ze strany DSÚ, DÚSC, NGO a veřejnosti k oznámení koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 - 20120 V tabulce jsou uvedeny jen subjekty, které uplatnily relevantní připomínky ke koncepci a požadavky na její vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí. Z důvodu zachování maximální vazby mezi připomínkami a jejich vypořádáním jsou stručné popisy připomínek maximálně autentické s původním textem a to i za předpokladu, že byly formulovány nevhodným (neadekvátním) formátem (obsahem a názvoslovím). V rámci Souhrnného vypořádání vyjádření je pracováno s těmi připomínkami, které se vztahují k předmětné koncepci Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020. Připomínky formulované ke koncepci Dopravní sektorové strategie II (SESTRA II) nejsou předmětem SEA Operačního programu Doprava a tudíž jejich vypořádávání je zcela irelevantní a bezpředmětné pro proces posouzení vlivu provádění Operačního programu doprava pro programové období 2014 - 2020.

14.1 Vypořádání doporučený (podmínek) definovaných v Závěru zjišťovacího řízení Jednotlivé body ZZR

1.

2.

Znění bodů Vyhodnotit, zda je OPD v souladu s relevantními krajskými koncepcemi a celostátními koncepcemi ochrany přírody a krajiny (např. Státní politika životního prostředí, Strategie ochrany biologické rozmanitosti ČR, Státním programem ochrany přírody a krajiny ČR, Strategie udržitelného rozvoje ČR, Plánem odpadového hospodářství, vodohospodářskými koncepcemi, plány oblastí povodí, plány odpadového hospodářství, programy snižování emisí). Vyhodnotit, zda OPD zohledňuje cíle a opatření Dlouhodobého programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR –

Vypořádání jednotlivých bodů Závěru zjišťovacího řízení Soulad s uvedenými koncepcemi je vyhodnocen v příslušné kapitole SEA vyhodnocení. Na základě detailních analýz souladu cílů OPD s cíly předmětných koncepčních dokumentů lze konstatovat, že jsou ve vzájemném souladu a konzistenci.

Je provedeno v rámci vyhodnocení vlivů na veřejné zdraví autorizovanou osobou viz kapitola 12.

145


Zdraví pro všechny v 21. století. Vyhodnotit, zda OPD zohledňuje dokument potenciál snižování emisí znečišťujících látek v ČR do roku 2020, který byl schválen vládou ČR. 3.

Vyhodnotit, jak OPD přispěje k naplňování cílů Národního programu snižování emisí ČR a nových cílů, k nimž se ČR přihlásila v revidovaném Göteborském protokolu. 4.

5.

6.

7.

Provést zhodnocení OPD z hlediska vlivů na veřejné zdraví ve smyslu přílohy č. 9 zákona a zhodnotit, zda a jak OPD řeší případný návrh kompenzačních opatření vedoucí k eliminaci negativního vlivu na veřejné zdraví a obytnou zástavbu tam, kde nebude možno negativní dopad zejména dopravní zátěže (hluk, emise) vyloučit. V případě negativních nebo neutrálních dopadů navržených opatření dopravní infrastruktury na kvalitu ovzduší navrhnout změny principů a cílů koncepce nebo způsob dopracování koncepce tak, aby případné negativní dopady koncepce na kvalitu ovzduší byly minimalizovány, a dále aby byly vytvořeny podmínky pro postupné snižování emisí z dopravy. Vyhodnotit, zda a jak OPD podporuje ekologicky šetrné druhy dopravy, tj. železniční kombinovanou, veřejnou osobní,

OPD tento dokument zohledňuje podporou ekologicky šetrných druhů dopravy a to zejména PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu a k ní definovanými investičními prioritou IP 1.3 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu. OPD bude přispívat skrze PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu a k ní definovanými investičními prioritou IP 1.3 Rozvoj a zlepšování dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí, včetně systémů s nízkou hlučností, a nízkouhlíkových dopravních systémů, včetně vnitrozemské a námořní lodní dopravy, přístavů, multimodálních spojů a letištní infrastruktury s cílem podporovat udržitelnou regionální a místní mobilitu. Je provedeno v rámci vyhodnocení vlivů na zdraví autorizovanou osobou viz kapitola 12.

Součástí metodiky SEA OPD 2014 – 2020.

OPD je primárně zaměřen (z větší částí) na podporu na úrovni železniční

146


8.

9.

10.

11.

12.

cyklistickou apod. (vyčíslení dopadů na ovzduší jakým způsobem je v OPD zakomponována preference projektů přínosných pro ovzduší, případně nastavení hodnocení projektů s preferencí záměrů dle dopadů do ovzduší). Vyhodnocení by se rovněž mělo zaměřit na vlivy jednotlivých druhů dopravy, obsahovat jejich porovnání a pokusit se navrhnout alternativy, vedoucí k dosažení cílů v oblasti dopravy s ohledem na minimalizaci vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví. Posoudit, zda jsou v OPD v dostatečné míře zastoupena kritéria životního prostředí a veřejného zdraví, a zda je těmto kritériím přikládána dostatečná váha. Pokud tomuto tak není, navrhnout a použít jinou multikriteriální analýzu, která tato kritéria dostatečně zohledňuje (s důrazem na kritéria ochrany veřejného zdraví a kritéria ochrany přírody a krajiny) Posoudit, jak realizace opatření OPD zohledňuje ochranu zvláště chráněných území, předmětů ochrany soustavy Natura 2000, zohlednit možný vliv realizace na úroveň biodiverzity a vyhodnotit míru střetů infrastruktury cestovního ruchu s chráněným územím. Stanovit podmínky a limity pro navrhovaná opatření k zajištění ochrany a eliminaci negativních vlivů na přírodu a krajinu včetně lokalit Natura 2000. Posoudit míru vlivu koncepce na prostupnost migračních tras živočichů, navrhnout opatření k předcházení negativních vlivů fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou. Doporučujeme využít výstupy projektu vědy a výzkumu MŽP ČR VaVSP/2d4/36/08 „Vyhodnocení migrační propustnosti krajiny pro velké savce a návrh ochranných a optimalizačních opatření“.

dopravy a dále pak na multimodální možnosti dopravy, což je dostatečným důkazem o podpoře ekologicky šetrných druhů dopravy.

Zajištěno metodikou posuzování SEA OPD 2014 – 2020.

Posouzení zastoupení environmentálních kritérií bylo provedeno v rámci SEA hodnocení. Zároveň, bylo v rámci SEA hodnocení provedeno vyhodnocení vlivů s důrazem na kritéria ochrany přírody a krajiny společně s ochranou ovzduší a veřejného zdraví.

Je provedeno v rámci vyhodnocení vlivů na soustavu lokalit Natura 2000 autorizovanou osobou viz kapitola 4.

Je provedeno v rámci vyhodnocení vlivů na soustavu lokalit Natura 2000 autorizovanou osobou viz kapitola 4.

Je provedeno v rámci hodnocení viz mapové výstupy kolize zvažovaných staveb s migračními koridory a lokalizace zvažovaných staveb v rámci nefragmentovaného území k roku 2013 a k výhledu roku 2025. Dále byly použity data 2007 až 2012 o střetech dopravních prostředků s motorovými vozidly k navržení nejefektivnějších optimalizací.

147


13.

14.

15.

16.

17.

18.

V souvislosti s realizací opatření posoudit možné vlivy OPD na zemědělský půdní fond a na pozemky určené k plnění funkce lesa. Posoudit, zda a jak OPD zohledňuje existenci výhradních ložisek nerostných surovin. V souvislosti s realizací opatření posoudit možné vlivy OPD na krajinný ráz, fragmentaci krajiny, významné krajinné prvky, přírodní parky a estetickou hodnotu krajiny. Posoudit, zda a jak OPD zohledňuje památkou ochranu a ochranu dochovaného kulturního dědictví (architektonického i archeologického) a jejich atraktivitu pro cestovní ruch). Vzhledem ke skutečnosti, že zpracovatel oznámení zcela nevyloučil její vlivy přesahující ČR (v závislosti na rozpracování koncepce), je nutné pro potřeby případného přeshraničního posuzování vlivů koncepce na životní prostředí tento předpoklad vyhodnotit s jasným výrokem, zda území dotčené návrhem koncepce může zasahovat mimo území ČR, tj. zda by území dotčeného státu mohlo být provedením koncepce závažně ovlivněno. Pokud ano, pak požadujeme určit možné vlivy koncepce na území dotčených států, odhadnout míru jejich významnosti a specifikovat případné dotčené území za hranicemi ČR. Závěr zjišťovacího řízení a všechna vyjádření, která MŽP obdrželo v průběhu zjišťovacího řízení, je nezbytné ve vyhodnocení OPD vypořádat.

Vlivy na ZPF a PUPFL byly zvoleny jako dílčí kritéria při vyhodnocení, čili jsou jeho integrální součástí. Viz mapová dokumentace stavby OPD a jejich kolise s chráněným ložiskovým územím. Konflikty s chráněným ložiskovým územím jsou součástí vyhodnocení a matice konfliktů. Viz mapová dokumentace stavby OPD a jejich kolize s maloplošným a velkoplošným chráněným územím a zejména s přírodními parky Zajištěno autorizovanou osobou.

Návaznost na SEA DSS II., v rámci SEA DSS II. Fáze bylo provedení mezistátního posouzení. Jelikož pro OPD II je DSS II kondicionalitou a OPD II vytváří finanční možnosti naplňování DSS II.

Bylo provedeno.

148


14.2 Vypořádání písemných vyjádření ze strany DSÚ, DÚSC, NGO a veřejnosti k oznámení koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 - 20120 V tabulce jsou uvedeny jen subjekty, které uplatnily relevantní připomínky ke koncepci a požadavky na její vyhodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí. Z důvodu zachování maximální vazby mezi připomínkami a jejich vypořádáním jsou stručné popisy připomínek maximálně autentické s původním textem a to i za předpokladu, že byly formulovány nevhodným (neadekvátním) formátem (obsahem a názvoslovím). V rámci Souhrnného vypořádání vyjádření je pracováno s těmi připomínkami, které se vztahují k předmětné koncepci Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020. Připomínky formulované ke koncepci Dopravní sektorové strategie II (SESTRA II) nejsou předmětem SEA Operačního programu Doprava a tudíž zde ani nejsou vypořádávány. Subjekt 1. Český báňský úřad v Praze

2. Ministerstvo životního prostředí odbor ochrany vod

Připomínky 1. V kapitole 4. Stávající problémy životního prostředí v dotčeném území v části „ Příroda a krajina“ doporučujeme vypustit slova „Těžba surovin“. Těžba surovin je lidskou činností, o které je již řeč v odrážce páté. 2. Vyhodnocení by se v posuzování vlivů mělo zaměřit na dopad připravovaných dopravních záměrů na výhradní ložiska (§ 5 a § 43 odst. I zákona č. 44/1988 Sb.) s cílem v dostatečném předstihu řešit případné střety dopravních záměrů se záměry využití výhradních ložisek ve smyslu § 2 zákona č. 100/2001 Sb. 3. Pro současnou fázi řešení této koncepce nenavrhujeme variantní řešení. 1. Ke kapitole „Kvalita a dostupnost vody“ na straně 47 uvádíme, že druhá odrážka se nezakládá na pravdě, podíl čištěných odpadních vod v ČR je s EU-15 srovnatelný, šestá odrážka rovněž neodpovídá skutečnosti. 2. V kapitole D na stránkách 50 – 53 chybí podkapitola vlivy

Vypořádání 1. Akceptováno

2. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

3. Bez komentáře 1. Akceptováno.

2. Zohledněno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

149


3. Státní úřad pro jadernou bezpečnost

4. Ministerstvo životního prostředí odbor ochrany ovzduší

na povrchové a podzemní vody. 3. V rámci plánování, realizace a provozu jednotlivých záměrů koncepcí navrhovaných je třeba respektovat požadavky ochrany vod v souladu se zákonem č. 254/2001 Sb., o vodách, v platném znění. 1. I když není v kompetenci SÚJB dopravní politika státu, je třeba konstatovat, že v dokumentu nejsou zatím zmíněny potřeby průmyslu, zemědělství, hornictví a cestovního ruchu na rozvoj dopravní infrastruktury a jejich potenciální vliv na životní prostředí. 2. SÚJB nemá k předložené dokumentaci připomínky z hlediska požadavků stanovených atomovým zákonem č. 18/1997 Sb., neboť ty jsou řešeny ve správních řízeních podle tohoto zákona, nikoliv v řízení podle zákona č. 100/2001 Sb. 1. Požadujeme provést vyhodnocení, jak tato koncepce přispěje k naplňování cílů Národního programu snižování emisí ČR a nových cílů, k nimž se ČR přihlásila v revidovaném Göteborském protokolu. 2. Požadujeme vyhodnotit, jak tato koncepce přispěje k naplňování cílů Státní politiky životního prostředí, zejména k cílům a opatřením v oblasti ochrany ovzduší. 3. Požadujeme vyhodnocení dopadů jednotlivých velkých projektů na kvalitu ovzduší. 4. Požadujeme posouzení, do jaké míry navrhovaná koncepce podporuje ekologicky šetrná druhy dopravy (vyčíslení dopadů na ovzduší). Dále jakým způsobem je v OPD zakomponovaná preference projektů přínosných pro ovzduší, případně nastavení hodnocení projektů s preferencí záměrů dle dopadů do ovzduší.


1. OPD II. na období 2014 – 2020 je koncepce zaměřena na realizaci priorit a projektů definovaných v nadřazených koncepcích Dopravní politika a Dopravní sektorová strategie 2. fáze. 2. Bez komentáře



3. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení. Vybrané projekty byly vyhodnoceny v rámci nadřazené Dopravní sektorové strategii 2. fáze. 4. Akceptováno.

150


5. Při plánování a následné realizaci jednotlivých záměrů v rámci OPD požadujeme vždy upřednostňovat projekty s kladným vlivem na kvalitu ovzduší. Zohlednění tohoto aspektu žádáme i při nastavení indikátorů OPD. 6. Na straně 22 je odkazováno na oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší. Upozorňujeme, že s platností zákona o ochraně ovzduší č 201/2012 Sb., se tento pojem již nepoužívá. 7. Na straně 47 požadujeme slovní spojení „rozsáhlé plošné překračování hodnot imisních limitů pro polycyklická a aromatické uhlovodíky“ nahradit slovním spojením „rozsáhlé plošné překračování hodnot imisních limitů stanovených pro benzo(a)pyren tak, aby byl tento název znečisťující látky v souladu s názvem uvedeným v příloze č. 1 citovaného zákona. 8. Upozorňujeme na překryv s aktuální verzí OPŽP PO 2 (pod specifickým cílem 2.1 je zahrnuta podpora pořízení vozidel na alternativní pohod) s investiční prioritou OPD – Rozvoj nízkouhlíkových dopravních systémů šetrných k životnímu prostředí a podpora udržitelné městské mobility, včetně říční a vodní dopravy, přístavů a multimodálních propojení. Specifickým cílem je bod 2.2 Podpora rozvoje sítě napájecích stanic alternativní energií na silniční síti. 9. Obdobná situace nastává u PO 1 specifického cíle 1.7 Ekologicky čistý dopravní park, i když z OPD na straně 29 vyplývá, že se bude jednat o podporu pouze železniční a vodní dopravy. Navrhujeme výše uvedenou problematiku překryvů blíže prokonzultovat. 10. V kapitole 8 na straně 17 jsou vyjmenovány dokumenty, které jsou při přípravě OPD respektovány. Upozorňujeme

5. Akceptováno.

6. Akceptováno.

7. Akceptováno

8. O překryv mezi OPD a OP ŽP ve skutečnosti nešlo, OP ŽP dle citovaného plánoval podporu pořízení vozidelnapájecích stanic provozovatelů veřejné dopravy, zatímco OPD plánuje podporu napájecích stanic pro veřejnost.

9. Akceptováno.

10. Akceptováno.

151


5. Krajský úřad Královéhradeckého kraje

6. Správa chráněné krajinné oblasti Bílé Karpaty

na projekt „Střednědobá strategie (do roku 2020) zlepšení kvality ovzduší v ČR“ která je v současné době v realizaci. 11. Při vyhodnocování souladu s koncepcemi požadujeme zohlednit rovněž dokument „Potenciál snižování emisí znečišťujících látek v České republice k roku 2020“. 1. Z hlediska ochrany ovzduší: k předložené koncepci nemáme připomínek. 2. Z hlediska nakládání s odpady: k předložené koncepcí nemáme zásadních připomínek. 3. Z hlediska ochrany zemědělského a půdního fondu a z hlediska ochrany lesa: k předložené koncepci nemáme připomínek. 4. Z hlediska ochrany přírody a krajiny: k předložené koncepci nemáme připomínek s tím, že jednotlivé střety budou řešeny v další fázi rozpracování konkrétních opatření vycházejících z koncepce. 5. Z hlediska ochrany vod: k předložené koncepci nemáme připomínek. 1. Vyhodnocení koncepce by se mělo zaměřit zejména na její možný vliv na prostupnost všech složek krajiny pro živočichy, zavádění migračních bariér a celkovou fragmentaci krajiny, na vodní toky a možné zhoršení jejich ekologického a morfologického stavu. Dále Správa pokládá za žádoucí vyhodnotit vliv koncepce na úrovni biodiverzity, stav populací zvláště chráněných a vzácných druhů rostlin, živočichů a hub, a rovněž na krajinný ráz. Domníváme se, že existují varianty dosažení cílů koncepce, lišící se svými vlivy na životní prostředí, které by měly být vyhodnoceny.

11. Akceptováno 1. Bez komentáře 2. Bez komentáře 3. Bez komentáře

4. Bez komentáře

5. Bez komentáře


152


7. Česká inspekce životního prostředí ředitelství 8. Krajský úřad Olomouckého kraje odbor životního prostředí a zemědělství

ČIŽP nemá z hlediska ochrany ŽP žádné připomínky. 1. Oddělení lesnictví: Upozorňujeme, že projektanti, nebo zpracovatelé dokumentací, jsou dle ustanovení § 14 odst. I zákona č. 289/1995 Sb., o lesích, v platném znění, povinni dbát zachování lesa a řídit se přitom ustanovením tohoto zákona. Dále upozorňujeme na ustanovení § 14 odst. II citovaného zákona, že dotýká li se řízení podle zvláštních právních předpisů zájmů chráněných tímto zákonem, rozhodne stavební úřad nebo jiný orgán státní správy jen se souhlasem příslušného orgánu státní správy lesů, který může svůj souhlas vázat na splnění podmínek. 2. Oddělení vodního hospodářství: k předložené koncepci nemáme připomínek. 3. Orgán státní správy rybářství: k předložené koncepci nemáme připomínek. 4. Oddělení ochrany životního prostředí: k předložené koncepci nemáme připomínek. 5. Orgán odpadového hospodářství: k předložené koncepci nemáme připomínek. 6. Oddělení ochrany přírody: z hlediska zemědělského půdního fondu k předložené koncepci nemáme připomínek. Z hlediska ochrany přírody upozorňujeme, že bude docházet ke střetům s limity danými zákonem č. 114/1992 Sb., zejména při zásazích do prvků ekologické stability, migračních koridorů, zvyšování míry fragmentace krajiny z hlediska její migrační propustnosti. Nezbytným podkladem zvláště pro nové liniové stavby musí být migrační studie a biologické hodnocení vlivu na biotopy rostlin a živočichů.

Bez komentáře 1. Připomínka bude využita v rámci navazujících povolovacích řízení na projektové úrovni.

2. Bez komentáře 3. Bez komentáře 4. Bez komentáře 5. Bez komentáře 6. Zohledněno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení

153


9. Liberecký kraj náměstek hejtmana

10. Krajský úřad Libereckého kraje

Neuplatňuje žádné připomínky. Z pohledu resortu zdravotnictví předpokládáme, že při přípravě koncepce byl kladen důraz na skutečnost, aby dopravní infrastruktura měla takové parametry a technologické vybavení, která umožní poskytovat co nejkvalitnější služby s co nejmenšími dopady na životní prostředí. 1. Ochrana zemědělského půdního fondu: Operační program Doprava je zpracován pro území celé České republiky. Dopad na zemědělský půdní fond jeho realizací bude zcela zásadní. Objektivně ho lze vyhodnotit při posuzování konkrétních záměrů. Doporučujeme, aby ve vyhodnocení SEA byl posouzen dopad na ZPF a to nejen z hlediska záboru jako takového, ale i z hlediska zásahů d půd vysoce chráněných v I. a II. třídě ochrany (dle vyhlášky č. 48/2011 Sb.) 2. Z hlediska zájmů chráněných vodním zákonem: neuplatňujeme žádné zásadní připomínky. 3. Odpadové hospodářství: obr. č. 17 na straně 41 jako zdroj dat uváděn ČSÚ údaje jsou odlišné od dat z MŽP. Obsah textu následujícího neodpovídá obrázku. 4. Z hlediska lesního zákona: neuplatňujeme žádné připomínky. 5. Z hlediska ochrany ovzduší: aktualizovaný návrh operačního programu nám nesděluje nic, abychom doposud neznali a rovněž tak ani nenavrhuje žádné nové objevné cesty k řešení nastalé, málo příznivé situace, neboť v podstatě ani nemůže. Přesto ho můžeme, a to i z hlediska ochrany ovzduší považovat za přínosný materiál, který

Bez komentáře


2. Bez komentáře 3. Zohledněno

4. Bez komentáře 5. Variantní řešení nebylo předkladatelem koncepce předloženo, proces SEA byl uskutečněn v rámci souběžného posuzování vlivů při přípravě koncepce. Hledisko vlivů na kulturní a historické hodnoty zohledněno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

154


11. Správa Krkonošského národního parku

12. Krajský úřad Středočeského kraje 13. Ministerstvo životního prostředí odbor zvláště chráněných částí přírody

definuje konkrétní problémy a určuje konkrétní směry a přístupy k dalšímu řešení dopravy na území České republiky. 6. Z hlediska odboru územního plánování: nemáme ke koncepci zásadních připomínek. 7. Z hlediska odboru dopravy: nemáme ke koncepci zásadních připomínek. 8. Z hlediska orgánu státní památkové péče: dle předloženého oznámení koncepce lze předpokládat, že koncepcí budou dotčeny některé z památkově chráněných území nebo ochranných pásem nemovitých kulturních památek. Realizace koncepce může ovlivnit také některou z kulturních památek na území Libereckého Kraje. Doporučujeme vypracovat variantní vypracování dosažení cílů koncepce tak, aby řešené projekty dopravní infrastruktury negativně neovlivňovaly národní kulturní památky a jejich prostředí. 9. Oddělení cestovního ruchu: nemáme ke koncepci zásadních připomínek. Předložené oznámení je zpracováno řádně, jsou v něm uvedeny hlavní vlivy a dopady připravované koncepce na jednotlivé složky životního prostředí a správa KRNAP k němu nemá závažných připomínek. Z hlediska jednotlivých složkových zákonů nemá Krajský úřad Středočeského kraje po projednání žádné připomínky. Vzhledem k charakteru koncepce, kdy potenciální rozvoj dopravní infrastruktury může mít vliv na zvláště chráněná území, uplatňujeme k obsahu a rozsahu zpracování hodnocení vlivů na životní prostředí následující požadavky: 1. Vyhodnotit vliv koncepce na cíle ochrany přírody

6. Bez komentáře 7. Bez komentáře 8. Bude předmětem navazujících stupňů přípravy

9. Bez komentáře Bez komentáře

Bez komentáře

155


14. Správa chráněné krajinné oblastí Jeseníky

15. Újezdní úřad vojenského újezdu Libavá 16. Magistrát hl. m. Prahy odbor životního prostředí

stanovené zákonem pro jednotlivé kategorie zvláště chráněných území. 2. Vyhodnotit zda je koncepce v souladu s koncepčními dokumenty v ochraně přírody a krajiny národní úrovně, respektive zda koncepce naplňuje cíle stanovené ve schválených koncepčních dokumentech (Strategie ochrany biologické rozmanitosti ČR, Aktualizace Státního programu ochrany přírody a krajiny ČR, Státní politika životního prostředí 2012 – 202). K samotnému oznámení této koncepce nenaplňujeme žádné zásadní připomínky z hlediska naší působnosti. Sdělujeme, že vyhodnocení by se mělo zaměřit zejména na posouzení možného ovlivnění ptačí oblasti Jeseníky a jejího předmětu ochrany (chřástal polní, jeřábek lesní) a na posouzení vlivu výstavby a modernizace silnic na fragmentaci krajiny a krajinný ráz CHKO Jeseníky K uvedenému oznámení neuplatňujeme žádných připomínek. 1. Z hlediska ochrany zemědělského půdního fondu: neuplatňujeme žádné zásadní připomínky. 2. Z hlediska lesů a lesního hospodářství: zejména s ohledem na obecnost a neurčitost oznámení koncepce nemáme připomínky. 3. Z hlediska nakládání s odpady: neuplatňujeme žádné zásadní připomínky. 4. Z hlediska ochrany ovzduší: neuplatňujeme žádné zásadní připomínky. 5. Z hlediska ochrany přírody a krajiny: neuplatňujeme žádné zásadní připomínky. 6. Z hlediska myslivosti: neuplatňujeme žádné zásadní



Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení a kapitoly 4.2. Vlivy na soustavu Natura 2000.

Bez komentáře 1. Bez komentáře 2. Bez komentáře

3. Bez komentáře 4. Bez komentáře 5. Bez komentáře 6. Bez komentáře

156


17. Středočeský kraj náměstek hejtmana

18. Krajský úřad Moravskoslezského kraje Odbor životního prostředí a zemědělství 19. Jiří Šrámek Nové Město nad Metují 09.09.2013

připomínky. 7. Z hlediska ochrany vod: vliv konkrétních projektových záměrů, které budou z koncepce vycházet, na povrchové a podzemní vody, budou dle potřeby posuzovány v procesu EIA. K předloženému oznámení koncepce nemáme připomínky. Středočeský kraj souhlasí s oznámením koncepce a nepožaduje její další posuzování, za předpokladu, že bude do koncepce zapracovaná podmínka pro uvolňování prostředků z nového OPD, aby podporované projekty na území Středočeského kraje obsahovaly veškerá možná kompenzační opatření zejména s ohledem na eliminaci imisního zatížení ovzduší a zatížení hlukem. Středočeského kraje se týká výstavby, obnova a zlepšení bezpečnosti silnic II. a III. třídy, řízení dopravy a dopravní informační systémy a terminály veřejné dopravy. Středočeský kraj je připraven po maximální součinnost k dostavbě TEN – T sítě. Z OPD vypadly silnice na území Středočeského kraje D3, část R4, R6, R7, I/9, R12. Dostavba R1 kolem Běchovic (stavba 511) se předpokládá za 8 let, což je velmi dlouhá doba vzhledem k problémům, které to nese v oblasti Říčanska. Moravskoslezský kraj ve své kompetenci nemá k oznámení koncepce Operační program Doprava připomínky. Požaduji umístit přeložku silnice I/14 Nové Město nad Metují na obchvatu města Nové Město nad Metují. Nebudujme severojižní magistrálu středem Nového Města


Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení, 7. Plánovaná opatření k předcházení, snížení nebo kompenzaci všech závažných negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provedení koncepce a 11. Stanovení indikátorů (kritérií) pro výběr projektu. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo jiné indikativní seznam velkých projektů. Případná aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné. Bez komentáře

OPD není relevantním dokumentem, který by řešil samotné umístění staveb v území. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že

157


nad Metují.

20. Jiří Šrámek Nové Město nad Metují 08.09.2013

21. Správa chráněné krajinné oblasti Český kras

K uvedené koncepci podáváme toto nesouhlasné vyjádření: 1. Dopravu v regionu vyřešit dálnicí D11 / R11 a rychlostní silnicí R 35. Náchod zpracoval studii, která doporučí řešení kritické situace na I/33, to znamená, zda je výhodnější vybudovat nejdříve obchvat Náchoda a potom silnici R1, nebo naopak využít pro zklidnění na I/33 rychlostní silnici R11, která jako součást hlavní sítě TEN – T musí být realizovaná nejpozději do roku 2030. Zároveň je třeba vyřešit „souběh“ obchvatu Náchoda I/33 a přeložky silnice I/14 Nové Město nad Metují, což se společně s blízkou rychlostní silnicí neukazuje jako úplně efektivní řešení. Zvážit tunel pod Vyhlídkou jako relevantní řešení, byť nákladnější , avšak šetrnější k životnímu prostředí a i pro budoucí žádoucí obchvat lázeňského spřáteleného města Kudowa zdrój v Polské lidové republice. Správa v rámci procesu posuzování vlivu koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví doporučuje zaměřit se zvráštěna následující prioritní osy a specifické cíle: PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu, specifický cíl 1.1 Výstavba a modernizace železničních sítí a

OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo Případná jiné indikativní seznam velkých projektů. aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné. OPD není relevantním dokumentem, který by řešil samotné umístění staveb v území. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo jiné indikativní seznam velkých projektů. Případná aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné.

Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

158


22. Krajský úřad Pardubického kraje odbor životního prostředí a zemědělství

23. Správa chráněné krajinné oblasti Křivoklátsko

1.3 Výstavba a modernizace vnitrozemských vodních cest v hlavní síti TEN – T. Dále PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN – T, specifický cíl 2.1 Silniční infrastruktura sítě TEN – T (výstavba a modernizace silnic a dálnic, ITS a nové technologie). PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN – T, specifický cíl 3.1 Silnice a dálnice mimo síť ve vlastnictví státu. 1. Orgán ochrany přírody: v rámci dalšího posouzení požadujeme důsledně vyhodnotit všechny v oznámení pojmenované možné dopady dopravy na zájmy ochrany přírody a krajiny. Zároveň požadujeme tam, kde to bude možné, navrhnout opatření či postupy pro snížení či eliminaci negativních působení. 2. Orgán ochrany zemědělského půdního fondu: proti předložené koncepci nemáme námitek. Doprava a pro ni budovaná infrastruktura patří k těm sférám lidské činnosti, které nejvíce ovlivňují životní prostředí, přírodu a krajinu. Ačkoli OPD 2014 – 2020 obsahuje i takové typy opatření, jako je zavádění nízkouhlíkatých dopravních systémů a nových technologií ke snížení závislosti na dovozu ropných produktů, zcela pomíjí negativní dopady rozvoje dopravy na ekosystémy a krajinu, a to zejména její fragmentaci, zábory půdy a často cenných polokulturních a přírodních stanovišť, včetně likvidace celých populací drobných živočichů, hmyzu a ptactva přímo na komunikacích, nepřímou podporou šíření invazních druhů a různých nových parazitů. Z obecně formulovaných priorit OPD 2014 – 2020 nelze tyto vlivy konkrétně kvantifikovat, a proto bude nezbytné každý jednotlivý záměr nebo projekt, navrhovaný k realizaci

1. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení, 7. Plánovaná opatření k předcházení, snížení nebo kompenzaci všech závažných negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provedení koncepce a 11. Stanovení indikátorů (kritérií) pro výběr projektu. 2. Bez komentáře Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení, 7. Plánovaná opatření k předcházení, snížení nebo kompenzaci všech závažných negativních vlivů na životní prostředí vyplývajících z provedení koncepce a 11. Stanovení indikátorů (kritérií) pro výběr projektu.

159


24. Ministerstvo zdravotnictví ČR

25. Správa chráněné krajinné oblasti Labské pískovce

za podpory OPD 2014 – 2020, podrobit hodnocení vlivů na životní prostředí s ohledem na vlivy v širších souvislostech na území CHKO Křivoklátsko a jeho přírodu a dalších zvláště chráněných území v gesci správy. To se týká i záměrů a projektů lokalizovaných mimo vlastní území CHKO Křivoklátsko, ale ležících v západní části Středočeského kraje a východní části kraje Plzeňského. Potenciální vlivy koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví vyplývají z jejího zaměření na oblast dopravy, které je významným faktorem ovlivňujícím řadu složek životního prostředí a lidského zdraví. V současné fázi přípravy koncepce bez podrobných znalostí jednotlivých zadávacích dokumentací však nelze s určitostí predikovat míru vlivu a jeho charakter. V rámci rozhodovacích procesů bude nutné počkat až na projektovou fázi EIA. V dané fázi pro to Ministerstvo zdravotnictví k návrhu koncepce neuplatňuje připomínky. 1. Jedná se o návrh operačního programu, tedy o velmi obecný materiál nespecifikující konkrétní záměry či opatření, která se mohou významně dotýkat předmětů ochrany a celistvosti území CHKO Labské pískovce. Samotná koncepce je místy v rozporu s jinými dokumenty zaměřenými na dopravu (například v nedávné minulosti s předloženou dopravní strategií). Konkrétním příkladem jsou záměry na zlepšení plavebních podmínek na řece Labi. V ostatních materiálech se hovoří o záměru a neudává se konkrétní způsob řešení. V předloženém materiálu se hovoří o PSD Děčín a dále dokonce o plavebních stupních (kap. 3.1.2.3.), což je v rozporu s předkládanými a aktuálními záměry. V kapitole 3.1.1.3. je popisována

Bez komentáře

1. Akceptováno v kapitole č. 15. Závěry a doporučení včetně návrhu stanoviska ke koncepci. Případné zahrnutí uvedených projektů do financování v rámci OPD bude podmíněno souhlasným stanoviskem EIA a jeho podmínkami, v souladu s platnou legislativou v oblasti ochrany životního prostředí. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo jiné indikativní seznam velkých projektů. Případná aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou

160


problematika nedostatků plavebních drah v ČR, kde autor této části zcela opominul, že v ČR se většinou pohybujeme na přírodních útvarech řekách, které jsou primárně biologicko-geomorfologickým útvarem nikoliv technickým zařízením určeným pouze pro dopravu a lodní rekreaci. Řeky mají své charakteristické rysy a parametry, jejichž úpravy mohou způsobovat zásadní zásahy do ekosystémových funkcí. Tuto kapitolu je třeba doplnit o vazbu na přírodní podmínky ČR. Za zcela nevhodné považujeme fráze typu „…vodní cesty nesplňují technické parametry vodních cest (poloměry oblouků apod.)…“. S parametry oblouků je potřebné pracovat tak, aby odrážely technické možnosti plavebních cest, tzn. V určitých úsecích provést revizi, zda je vůbec možné splnit danou kategorizaci podle dohody AGN či evropské sítě TEN – T. 2. V materiálu není uvedena lokalizace logistických center a doprovodná infrastruktura dopravních cest a koridorů, která může mít velmi negativní dopad na dotčené území. Při realizaci záměrů požadujeme vyhodnotit dopady staveb na migrační koridory a vlivy záměrů na fragmentaci krajiny a jejích důsledků. 3. V kapitole 5 se logicky a správně hovoří o vazbě dopravních systémů na sousední státy. Doporučujeme tedy zohlednit i materiály ze sousedních států, které se týkají významu, přepravních kapacit a priorit vodní dopravy zejména v SRN. 4. Z pohledu dopravních a tranzitních potřeb požadujeme vyhodnocení naplnění stávajících přepravních možností koridorů vedoucí přes území CHKO Labské pískovce.

aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné.

2. V rámci strategie jsou identifikovány potřeby definované požadavky budou součástí navazujících povolovacích řízení.

3. Bylo provedeno v rámci vyhodnocení

4. Bylo provedeno v rámci vyhodnocení

161


26. Správa chráněné krajinné oblasti Žďárské vrchy

27. Správa chráněné krajinné oblasti Český les

28. Správa chráněné krajinné oblasti Kokořínsko

5. V případě zlepšení plavebních podmínek na řece Labi požadujeme zvážení i jiných alternativních možností zajištění přeprav (souběh s železniční dopravní cestou nebo zúžení plavební dráhy. 1. Z hlediska ochrany přírody a krajiny je třeba především zohlednit možný vliv realizace koncepce OPD 2014 – 2020 na úbytek přírodních stanovišť, na úroveň biodiverzity a na rozmanitost ekosystémů a na zvyšování fragmentace krajiny. Opominout nelze ani hodnocení dopadů na krajinný ráz. 2. Při posuzování možného vlivu koncepce OPD 2014 – 2020 na lokality Natura 2000 je třeba vycházet z posouzení možných konfliktů konkrétních záměrů a lokalit. Např. v dokumentu uvedeném specifickém cíli 1.1 Výstavba a modernizace železničních tratí či specifickém cíli 2.1 Silniční infrastruktura sítě TEN – T. 3. Vliv koncepce OPD 2014 – 2020 na životní prostředí je potřeba vyhodnotit v plném rozsahu tj. i ve spojení s jinými odpovídajícími krajskými a celostátními koncepcemi. Správa vymezuje jako problematický bod rozvoje železniční dopravy na trase Praha – Plzeň – Regensburg. V Předkládaném dokumentu tento konkrétní cíl není specifikován, koncepce je formulovaná velmi obecně a bez uvedení konkrétních opatření. Teprve až budou známy konkrétní návrhy realizace jednotlivých akcí, bude možné specifikovat a posoudit možné dopady na životní prostředí potažmo na evropsky významné lokality na území CHKO Český les. Správa CHKO Kokořínsko nemá k oznámení žádné zásadní připomínky. Jde o koncepci, která není provázána

5. Na projektové úrovni, v rámci povinně zpracovávaných studií proveditelnosti, je posouzení alternativních možností jednou z povinností, které jsou pro hodnocení projektů vyžadovány. 1. Zohledněno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

2. Akceptováno v rámci kapitoly 4.2. Vlivy na soustavu Natura 2000.


Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení v rozsahu pro časové období 2014 – 2020.

Bez komentáře

162


29. Správa chráněné krajinné oblasti České středohoří

30. Správa chráněné krajinné oblasti Slavkovský les

s konkrétními územními dopady – neřeší konkrétní umístění dopravní infrastruktury. Z hlediska ochrany přírody a krajiny, doporučujeme dát zvýšený důraz na dopady na krajinný ráz, ÚSES a biotopovou ochranu. V rámci posouzení vlivů na ŽP doporučujeme věnovat zvýšenou pozornost vlivům koncepce na tyto oblasti: 1. Vliv na krajinný ráz, zvláště pak na území CHKO, které jsou primárně určeny k ochraně dochovaného vzhledu krajiny, v podmínkách CHKO České středohoří pak krajiny unikátní na středoevropské úrovni. 2. Fragmentace krajiny / vznik bariér včetně kumulace těchto bariér v krajině. 3. Vliv na biodiverzitu (biotopy a druhy) 4. Pozornost je zapotřebí věnovat zejména specifickým cílům 1.1 Výstavba a modernizace železničních tratí, 2.1 Silniční infrastruktura sítě TEN – T (výstavba a modernizace silnic a dálnic, ITS a nové technologie) a 3.1 Silnice a dálnice mimo síť TEN – T, ve vlastnictví státu a dále též 1.3 Výstavba a silnice vnitrozemských vodních cest v hlavní síti TEN – T a to zejména v souvislosti s modernizací a výstavbou infrastruktury vodních cest (např. plavební stupně, plavební komory, objekty pro zajištění bezpečnosti. Hlavním cílem je zkvalitnění dopravní infrastruktury tak, aby byla zajištěna dopravní dostupnost pro všechny regiony v odpovídající kvalitě. Koncepce ovšem nijak prostorově ani časově nevymezuje cíle podpory rozvoje dopravní sítě a staveb. Podporované investiční priority jsou v dokumentu popsány velmi obecně a není možné charakterizovat jejich přímý či nepřímý vliv na životní prostředí a na příslušné EVL a PO v působnosti Správy. Potenciální vlivy předmětné

Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení. 1. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení

2. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení 3. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení 4. Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení

Bez výhrad.

163


31. Ministerstvo kultury ČR

koncepce však vyplývají již z jejího zaměření na oblast dopravy, která je významným faktorem ovlivňujícím řadu složek životního prostředí. V současné fázi přípravy koncepce bez detailnějších znalostí jednotlivých zadávacích dokumentací k předmětným stavbám samozřejmě nelze s určitostí predikovat míru vlivu, jeho charakter a zaměření. Po prostudování koncepce požadujeme do materiálu doplnit, nejlépe do obrázku č. 12 – Maloplošná chráněné území ČR, území krajinných celků, která byla prohlášena ve smyslu zákona č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, v platném znění, za památkové zóny (krajinné památkové zóny). Jedná se o tato území: Osovsko, Žehušicko (Středočeský kraj); Čimelicko – Rakovicko, Libějovicko – Lomecko, Novohradsko, Orlicko, Římovsko (Jihočeský kraj); Chudenicko, Plasko (Plzeňský kraj); Valečsko (Karlovarský kraj); Území bojiště bitvy u Přestanova, Chlumce a Varvažova (Ústecký kraj); Lembersko, Zahrádecko (Liberecký kraj); Území bojiště bitvy u Hradce králové (Královehradecký kraj); Slatiňansko – Slaviko (Pardubický kraj); Náměšťsko (Kraj Vysočina); Bojiště bitvy u Slavkova, Lednicko – Valtický areál na jižní Moravě, Vranovsko – Bítovsko (Jihomoravský kraj). Zejména v případě krajinných památkových zón může dojít a dochází ke střetu s dopravními stavbami. Stejné riziko se může objevit i v případě plošných kulturních památek a národních kulturních památek. Vzhledem k výše uvedenému zdůrazňujeme, že nebyl osloven Národní památkový ústav, který je odbornou organizací pro výkon a koordinaci veškeré odborné činnosti v oboru státní památkové péče.

Akceptováno v rámci kapitoly 6. Vyhodnocení.

164


32. Dopravní federace

33. Ministerstvo životního prostředí odbor odpadů 34. Ministerstvo životního prostředí odbor energetiky a ochrany klimatu 35. Ministerstvo životního prostředí odbor druhové ochrany a implementace mezinárodních závazků

1. Vzhledem k tomu, že OP Doprava zatím není v oblasti projektů výstavby dopravní infrastruktury naplněn konkrétním obsahem, - ten vejde až z konečné podoby Dopravních sektorových strategií 2 (SeStra 2) na než posuzování SEA doposud probíhá. Je nevyhnutelné posuzování OPD odvíjet od závěrů SEA na dokument SeStra 2, který bude mimo jiné specifikovat prioritní projekty do roku 2020, které budou do OP Doprava přeneseny. 2. Stávající návrh OP Doprava se zaměřuje na takové indikátory výstupu a výsledku, které neumožňují dostatečné vyhodnocení, nakolik plánované opatření OP přispějí k obratu k ekologičtější dopravě. Zejména nezahrnují kvantifikaci vlivu plánovaných finančních intervencí na modální rozdělení v osobní dopravě, na modální rozdělení v nákladní dopravě. Navrhujeme Zahrnutí těchto indikátorů: A) Modální rozdělení v osobní dopravě; B) Modální rozdělení v nákladní dopravě; C) Emisní dopady OPD2 (OPD by měl být v souladu se strategií Evropa 2020, který stanoví konkrétní cíle pro omezení emisí skleníkových plynů). D) Příspěvek OP Doprava k řešení hlukové a emisní zátěže z dopravy v sídlech. Odbor odpadů nemá z hlediska své působnosti žádné připomínky. Odbor energetiky a ochrany klimatu nemá z hlediska své působnosti žádné připomínky. Z textu oznámení koncepce je zřejmé, že se bude jednat o dokument, který řeší z hlediska soustavy Natura 2000 potenciálně problematickou oblast rozvoje dopravní

1. V rámci SEA ODP II. Byly závěry SEA SESTRA II. zohledněny.

2. Navrhované indikátory jsou svým charakterem indikátory dopadu, tento typ indikátorů není v období 2014-2020 pro program fondů ESIF zaveden. Mohou však být využity při evaluacích přínosů programu. Emisní dopady a hluková zátěž budou sledovány prostřednictvím ukazatelů vlivu koncepce na ŽP.

Bez komentáře Bez komentáře Vyhodnocení na soustavu lokalit Natura 2000 je součástí vyhodnocení.

165


36. Krajský úřad Olomouckého kraje 2. náměstek hejtmana

37. Krajský úřad Jihomoravského kraje odbor životního prostředí

infrastruktury. To se projevuje i ve formulaci některých jeho tematických cílů. Konkrétnější vymezení hlavních projektů v oblasti dopravní infrastruktury lze však očekávat až v samotném návrhu koncepce, jehož součástí bude i vyhodnocení vlivů této koncepce na lokality soustavy Natura 2000. Svým posláním strategie reaguje na doporučení Evropské komise týkající se potřebnosti a nedostatečnosti dopravní infrastruktury ČR. OPD 2014 – 2020 zahrnuje rozvojové priority sektoru doprava v České republice, které mohou být kofinancovány ze strukturálních fondů Evropské unie. Koncepce není v rozporu se základním strategickým dokumentem kraje – Programem rozvoje územního obvodu Olomouckého kraje ani se schválenou územně plánovací dokumentací Olomouckého kraje (ZÚR OK). Ve vyhodnocení Olomoucký kraj doporučuje věnovat pozornost zejména řešení nárůstu tranzitní dopravy i v souvislosti s řešením obslužnosti území, snižování hlukové zátěže obyvatel, snižování imisní zátěže a řešení prostupnosti krajiny. 1. Z hlediska zákona o vodách: k předložené koncepci nemáme připomínek. 2. Z hlediska zákona o ochraně přírody a krajiny: Orgán ochrany přírody a krajiny JMK vydal stanovisko, podle něhož nelze vyloučit vliv předložené koncepce na evropsky významné lokality a ptačí oblasti soustavy Natura 2000 na území JMK. Zpracované oznámení tento záměr nevylučuje, toto stanovisko proto zůstává v platnosti i nadále. 3. Z hlediska zákona o ochraně ovzduší: Krajský úřad JMK jako orgán ochrany ovzduší konstatuje, že oznámení SEA

Doporučení v rámci zaměření vyhodnocení byla akcentována.

1. Bez Komentáře 2. Vyhodnocení vlivů koncepce na lokality Natura 2000 je integrální součástí vyhodnocení s definovaným závěrem, že provádění koncepce nebude mít významný negativní vliv na jednotlivé evropsky významné lokality a ptačí oblasti vymezené na území České republiky a na celistvost (integritu) soustavy Natura 2000 z hlediska cílů ochrany ve smyslu Směrnice Rady 92/43/EHS a zákona č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny ve znění pozdějších předpisů.

166


nezohledňuje legislativní vývoj v oblasti ochrany ovzduší a zejména hodnocení jeho kvality. Zpracovatelem aplikovaný přístup zohlednění OZKO pouze za jeden uplynulý rok jev příkrém rozporu s ustanovením nového zákona č. 201/2012 Sb., kde se uvádí, že k posouzení plnění imisních limitů se použijí výhradně průměrné údaje za předchozích 5 kalendářních let. Zpracovatelem zvolený přístup zcela pomíjí znečišťující látku PM2,5. V rámci předloženého oznámení není dostatečně zohledněn nepopíratelný fakt, že neřešení negativních dopadů stávajících kapacitně nedostačujících silnic (okolí Brna, I/43, I/53, I/38 vede pouze k zakonzervování stavu nadlimitně zatíženého ovzduší v blízkosti těchto komunikací. Primárně by tedy měly být řešeny tyto úseky dopravní sítě ČR, kde je již dnes doprava dominantním znečišťovatelem vnějšího ovzduší. Infrastruktura pro motorovou dopravu ve městech by měla zahrnovat především obchvaty, tangenty a systémy okružních komunikací v dostatečné vzdálenosti od bydlení. Dokončený systém obchvatů bude mít za následek snížení celkového množství emisí, jejich rozložení do většího území a tím nižší imisní koncentrace v místech v nadlimitně zatíženým ovzduším. Tedy naopak výstavba dopravních staveb na území JMK povede ke snížení emisního zatížení v lokalitách s vymezenými OZKO. Pro území JMK není toto řešení samospasitelné, nicméně je zásadní pro řešení nadlimitně zatížených území z hlediska ovzduší. V odůvodněných případech požadujeme prověřit variantně územní studií vedení silničního nebo železničního koridoru, aby mohla být preferovaná varianta s nejmenším

3. Bylo zohledněno v rámci SEA dokumentace.

167


negativním vlivem na životní prostředí. 4. Z hlediska zákona o ochraně zemědělského půdního fondu: k předložené koncepci nemáme připomínek. 5. Z hlediska zákona o lesích: k předložené koncepci nemáme připomínek. 38. Krajský úřad Zlínského kraje odbor životního prostředí a zemědělství 39. Krajský úřad Jihomoravského kraje člen Rady Jihomoravského kraje 40. Občanské sdružení „Občané za ochranu kvality bydlení v Brně – Kníničkách, Rozdrojovicích a Jinačovicích“ 09.09.2013

Krajský úřad Zlínského kraje nemá k předložené koncepci připomínky. K předložené koncepci nemáme dalších připomínek. Požadujeme, aby bylo provedeno plnohodnotné vyhodnocení SEA a do závěrů zjišťovacího řízení požadujeme zahrnout následující požadavky: 1. Posouzení, zda a jak OPD zohledňuje cíle a opatření Integrovaného národního programu snižování imisí ČR (včetně Národního programu ke zlepšení kvality ovzduší) 2. Při posouzení se zaměřit na implementační systém OPD. Vyhodnotit, zda systém výběru konkrétních projektů dostatečně zohledňuje kritéria ochrany lidského zdraví, kritéria ochrany přírody a krajiny. 3. Posouzení, zda systém výběru jednotlivých projektů OPD dostatečně zohledňuje připravenost projektů k realizaci a to i z hlediska zákona č. 114/1992 Sb., zákona č. 100/2001 Sb., a zákona č. 183/2006 Sb. 4. Při posuzování OPD věnovat zvýšenou pozornost velkým projektům nad 50 milionů EUR a projektům rozvoje a modernizace sítě TEN – T. 5. Posouzení, zda a jakým způsobem OPD zohledňuje

4. Bez komentáře. 5. Bez komentáře Bez komentáře Bez komentáře

1. SEA OPD tyto cíle zohledňuje.

2. Bylo zajištěno posouzením autorizovanou osobou z hlediska veřejného zdraví a jednáním s oborem ochrany ovzduší MŽP ČR. 3. Bylo provedeno, v rámci posouzení byl prověřován stav projektů z hlediska existence/neexistence EIA stanoviska.

4. OPD II byl posouzen jak z hlediska strategického, tak i z hlediska konfliktů s jednotlivými složkami ŽP a to i na úrovni tzv. „seznamu velkých projektů“ , čili velkých staveb. 5. Bylo provedeno v rámci kapitoly vyhodnocení vlivů na

168


stávající hlukovou zátěž území a jak přispívá k odstraňování nadlimitní hlukové zátěže obyvatelstva. 6. Ověření, zda OPD nenavrhuje projekty přes oblasti s nadlimitní hlukovou zátěží, a to specificky pro oblast JMK, kde byly Zásady územního rozvoje zrušeny rozsudkem Nejvyššího správního soudu i proto, že scházelo posouzení kumulativních a synergických vlivů od nově navrhovaných silničních staveb. 7. Posouzení, zda a jakým způsobem OPD zohledňuje stávající imisní zatížení dotčeného území (zejména ve vztahu k imisím oxidům dusíku, aromatickým uhlovodíkům a polétavého prachu) a jak přispívá k odstraňování nadlimitní imisní zátěže obyvatelstva. 8. Ověření, zda OPD nenavrhuje projekty přes oblasti s nadlimitní zátěží obyvatelstva zejména ve vztahu k PM10 a PM2.5 a to i specificky pro oblast Jihomoravského kraje, kde byly Zásady územního rozvoje zrušeny rozsudkem Nejvyššího správního soudu i proto, že scházelo posouzení kumulativních a synergických vlivů od nově navrhovaných silničních staveb. 9. Posouzení zda a jakým způsobem OPD zohledňuje možné střety plánovacích projektů dopravní infrastruktury se zvláště chráněnými územími, evropsky významnými lokalitami a ptačími oblastmi, a to i specificky pro oblast JMK, kde byly ÚP VÚC Břeclavsko zrušen rozsudkem Nejvyššího správního soudu i proto, že scházelo posouzení vzájemné spojení Brna a Vídně okolo Mikulova a okolo Břeclavi. 10. Posouzení, zda a jakým způsobem OPD zajišťuje odvedení tranzitní dopravy mimo oblast Brněnské aglomerace s již

životní prostředí a veřejné zdraví. 6. OPD II je zaměřena na vymístění nákladní a automobilové dopravy ze sídel pomocí obchvatů. Jednotlivé projekty budou posouzeny dle zákona č. 100/2001 Sb.

7. Bylo provedeno i na základě dodatečných konzultací s odborem ochrany ovzduší MŽP ČR.

8. Bylo provedeno i na základě dodatečných konzultací s odborem ochrany ovzduší MŽP ČR.

9. Bylo provedeno v rámci vyhodnocení. Detailní popis konfliktů s chráněnými lokalitami lze nalézt v rámci matice konfliktů.

10. Toto ODP splňuje již svým obecným přístupem hlavního soustředění na udržitelnou dopravu a větší podpory

169


dlouhodobě překračovanými limity hlučnosti a prašnosti. 11. Posouzení, zda a jakým způsobem OPD zajišťuje odvedení tranzitní dopravy mimo oblast Pražské aglomerace s již dlouhodobě překračovanými limity hlučnosti a prašnosti, a to včetně oblasti Suchdola a oblasti Běchovic. 12. Posouzení, zda a jakým způsobem ODP zohledňuje v PÚR schválený koridor S8 Jihlava – Znojmo – státní hranice s Rakouskem – Vídeň a zda nedochází v oblasti Znojma k nesprávnému zahrnutí sinice I/38 (i v nové trase) přes hustě obydlenou oblast Znojma, a to i včetně Znojmo – Přímětice. 13. Posouzení, zda OPD zohledňuje cíle a opatření Dlouhodobého programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR – Zdraví pro všechny v 21. století. Při posuzování vlivů OPD na veřejné zdraví klást důraz na rizika související s hlukovou zátěží a znečišťováním ovzduší. 14. Posouzení, zda a jakým způsobem OPD zohledňuje v PÚR – schválený koridor R55 s úsekem B – státní hranice s Rakouskem – Vídeň a zda nedochází v oblasti Znojemska k nesprávnému zahrnutí silnice I/55 (i v nové trase) v těsném kontaktu s hustě obydlenou oblastí Břeclavi. 15. Provedení plnohodnotného příhraničního posouzení. Existují možné vlivy OPD na území sousedních států (například pro R52, kde navazující řízení EIA pro A5 probíhá jako přeshraniční po potvrzení rakouským orgánům z MŽP Praha a kde posuzování EIA nebylo doposud ukončeno). Je tedy nutné provést přeshraniční posouzení vlivů koncepce na životní prostředí, a to i k naplnění ESPOO konvence a jejího SEA protokolu, který ČR také ratifikovala. 16. Provést hodnocení nové sítě TEN – T na kterou odkazuje

udržitelné dopravy. 11. Toto ODP splňuje již svým obecným přístupem hlavního soustředění na udržitelnou dopravu a větší podpory udržitelné dopravy.

12. OPD II tento koridor v této časové etapě neřeší. OPD není relevantním dokumentem, který by řešil samotné umístění staveb v území. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo jiné indikativní seznam velkých projektů. Případná aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné. 13. Bylo provedeno autorizovanou osobou z hlediska vlivů na veřejné zdraví. 14. OPD II tento koridor v této časové etapě neřeší. Viz vypořádání bodu 12. 15. Plnohodnotné mezistátní posouzení bylo provedeno u koncepce SESTRA II., která je kondicionalitou pro OPD II. a veškeré možné stavby podporované ODP II již byly řešeny v rámci mezistátního posouzení u SESTRA II.

170


OPD 2014 – 2020: Jako oddělený a jasně identifikovatelný produkt tohoto procesu SEA provést plnohodnotné posouzení sítě TEN – T v ČR (včetně návaznosti na sousední státy), a to pro konfiguraci, kterou zástupci ČR předložili jako podklad pro novelizovanou síť TEN –T (jak CORE, tak COMPREHENSIVE). Respektovat požadavek Evropské komise na SEA posouzení TEN – T v každém členském státu EU a pro tu konfiguraci, která je zahrnuta v poslední existující verzi novelizace TEN – T (z června – září 2013). 17. Požadujeme, aby byla ujasněna právní pozice této koncepce a to vzhledem k platné i připravované legislativě pro TEN – T na evropské úrovni. 18. Požadujeme, aby byla jasně specifikována právní pozice této koncepce k zákonům této země, a to včetně zákonům, kterými se řídí územní plánování, tj. mimo jiné ke stavebnímu zákonu a k zákonu o posuzování vlivů na životní prostředí. 19. Požadujeme, aby byla jasně specifikovaná právní pozice této koncepce k Politice územního rozvoje, tj. dokumentu přijatému na základě konkrétního ustanovení stavebního zákona, a aby bylo respektováno, že předmětná koncepce SESTRA 2 nemá oporu v žádném konkrétním ustanovení zákona ČR. 20. Požadujeme, aby byla jasně specifikována právní pozice této koncepce k Dopravní politice. Toto vyžaduje jasnou definici obou koncepcí. 21. Požadujeme, aby koncepce nové sítě TEN –T , tj. koridorů TEN –T v ČR, byla řádně projednána, k čemuž má přispět i tato koncepce v souladu s projednáním aktualizace Politiky územního rozvoje, která by měla být podle stavebního

16. Bylo SEA OPD II byly posouzeny ty stavby sítě TEN - T, jež jsou v seznamu velkých projektů pro programové období 2014 – 2020.

17. OPD II vychází z nařízení k fondům ESI. Priority stanovené v legislativě k TEN-T jsou zohledněny v SESTRA II, která je dle požadavku EK zpracována jako předběžná podmínka. 18. Bylo součástí metodiky SEA OPD II.

19. Věcným podkladem pro OPD je SESTRA II, která při svém zpracování zohlednila taktéž Politiku územního rozvoje schválenou vládou ČR. SESTRA II byla zpracována na základě předběžných podmínek (kondicionalit), které stanovila EK pro schválení OPD II. 20. Obě uvedené koncepce jsou schvalované na úrovni vlády ČR, nejde o legislativu.

171


zákona schválena za 4 roky od schválení první Politiky územního rozvoje tj. v roce 2013. 22. Požadujeme, aby bylo explicitně potvrzeno, že Ministerstvo dopravy a jeho ministr nemá v současné době mandát k jednání na evropské úrovni k novelizaci „nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě“, a t pro to , že ani ministr nemá oprávnění jednat bez vnitrostátního projednání koncepce koridorů TEN –T na území ČR. 23. Požadujeme, aby koncepce plně uvedla, jaká jednání ministr dopravy a úředníci resortu dopravy k novelizaci nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě“ doposud vedli, a aby bylo doloženo, že k jednání měli mandát na základě národní legislativy a na základě povinného projednání s veřejností na základě národní legislativy i mezinárodní Aarhurské dohody ratifikované jak EU, tak i ČR. 24. Požadujeme, aby koncepce koridorů TEN –T v ČR byla plnohodnotně projednána s plným posouzením vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví. 25. Požadujeme, aby projednání vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví bylo provedeno včetně příhraničního posouzení, neb koncepce koridorů TEN –T na území ČR má nepochybně dopady na území sousedních států. 26. Požadujeme, aby Oznámení bylo přepracováno, a aby bylo jasně a srozumitelně uvedeno o jaké konkrétní cíle a opatření, vedoucí k jejich naplňování“. Bez této informace nelze vydat závěry zjišťovacího řízení. 27. Požadujeme, aby veškeré metodiky dopravního

21. Koncepce TEN-T byla projednána na úrovni EU v souladu s příslušnou legislativou , a s Dohodou o fungování EU.

22. Již není předmětné.

23. Není předmětem ani SEA OPD II., ani samotného OPD II. obsah připravované koncepce podléhá jasně definované osnově ze strany EK.

24. Není předmětem ani SEA OPD II., ani samotného OPD II.

25. Plnohodnotné mezistátní posouzení bylo provedeno u koncepce SESTRA II., která je kondicionalitou pro OPD II. a veškeré možné stavby podporované ODP II již byly řešeny v rámci mezistátního posouzení u SESTRA II.

172


modelování a prognózování byly detailně popsány a v koncepci doloženy. Současně požadujeme, aby jak veškerá vstupní data, ta i veškeré parametry zpracování i veškerý software pro dopravní modelování byly zveřejněny k použití pro veřejnost. Jedině tak lze napravit stávající skandální situaci v ČR, kdy dopravní modely vlastní jen velmi malý počet soukromých subjektů (pro některé oblasti státu i jen jedna právnická osoba) a jak modely, tak data a parametry použité v dopravním modelování jsou v soukromých rukou a pro silniční síť je nemá ani Ministerstvo dopravy, ani ŘSD. 28. Požadujeme, aby byly respektovány zákonné požadavky na ochranu obyvatelstva, a aby před plánováním nové koncepce páteřní dopravní sítě byly jasně vymezeny oblasti s překročenými zákonnými limity a oblasti, kde toto překročení hrozí, a aby takto vymezené oblasti byly vyloučeny z plánování sem umísťovat nové zdroje znečištění, tedy i nové dopravní stavby, a naopak, aby připravované koncepce, jasně vedla k odlehčení zátěže těchto nadměrně zatížených oblastí, a to s použitím standardních řešení jako odvedení dopravy na obchvaty měst vedené zcela mimo intravilány těchto měst (a to včetně obchvatů Brna a Prahy jako plnohodnotných obchvatů celých těchto měst). 29. Požadujeme, aby byly řádně porovnány všechny reálné koncepční koncepce koridorů v rámci ČR. 30. Požadujeme, aby byly řádně porovnány koncepce s propojením R35 (D11) na D1 s příčkovým napojením na D1 u Jihlavy a s pokračováním po S8 (dnešní I/38) okolo Znojma na Vídeň.

26. Již není předmětné.

27. Bylo součástí SESTRA II., nikoliv OPD II.

28. OPD II se zaměřuje na vymístění transitní osobní a automobilové dopravy z oblastí, které jsou nadlimitně zatíženy hlukem i zhoršenými parametry kvality ovzduší. Jednotlivé projekty byly posouzeny v rámci schválené koncepce SESTRA II. a podléhají procesu EIA dle zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění.

29. SEA OPD posuzovala předkládanou koncepci. Předmětem

173


31. Požadujeme, aby pro R43 byla do návrhu koridorů zahrnuta jen část od D1 po úroveň Černé Hory (popř. Boskovic), protože trasa „Hitlerovy dálnice“ ve směru na Staré město nemá dopravní odůvodnění a v trase od Svitávky do Svitav nebude ani za 20 let intenzita dopravy, která by odůvodňovala úvahy pro rychlostní komunikaci. 32. Požadujeme do koncepce zahrnout R43, a to výlučně jako plnohodnotný obchvat celého města Brna v tzv. Boskovické brázdě (napojení na D1 v prostoru Ostopovice – Kývalka), Který s výhodou odvede z celého města Brna ve směru sever – jih tranzitní dopravu. Realizovaným koridorem pro R43 v úseku od D1 po černou Horu je optimalizovaná trasa R43 dle autorizované dopravní studie Ing. Kalčíka (2009). 33. Požadujeme, aby koncepce posoudila všechny reálné možnosti odvedení dálkové tranzitní dopravy mimo Brněnskou aglomeraci. 34. Požadujeme, aby koncepce vzala v úvahu naprostou nevýznamnost spojení Rakousko – Brno – a déle k severu koridorem „Hitlerovy dálnice“. 35. Požadujeme, aby koncepce (a její posouzení SEA) vzala v úvahu definici R55 dle Politiky územního rozvoje, a tedy i napojení Brna a Vídně po existující D2 a po R55 jako plnohodnotném obchvatu Břeclavi. 36. Požadujeme, aby koncepce (a její posouzení SEA) vzala v úvahu definici S8 Dle Politiky územního rozvoje, a tedy i napojení Prahy a Vídně po existující D1 a po S8 jako plnohodnotném obchvatu Znojma. 37. Požadujeme, aby koncepce vzala v úvahu dlouhodobé překračování zákonných hygienických limitů v dopravně přetížené Brněnské aglomeraci, a tedy i právní

posouzení nebylo vytvoření alternativních variantních dokumentů. 30. Toto variantní zhodnocení bylo předmětem SESTRA II.

31. OPD není relevantním dokumentem, který by řešil samotné umístění staveb v území. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo jiné indikativní seznam velkých projektů. Případná aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné. 32. Viz vypořádání bodu 31. 33. Viz vypořádání bodu 31. 34. Viz vypořádání bodu 31.

35. OPD II tento koridor v této časové etapě neřeší. Dále viz vypořádání bodu 31.


174


nerealizovatelnost přivedení další tranzitní dopravy do Brněnské aglomerace po R52 a právní nerealizovatelnost JZ a JV tangenty města Brna. 38. Požadujeme, aby koncepce vzala v úvahu posouzení Natura dle studie Volf (2007). 39. Požadujeme, aby koridor R52 v úseku pohořelice – Mikulov byl zcela vypuštěn a úsek R 52 od Pohořelic k hranici města Brna (bez přímého napojení na dálniční síť ČR) byl klasifikován pouze jako přivaděč. 40. Požadujeme, aby závěry zjišťovacího řízení uložily koncepci před zpracováním dokumentace SEA doplnit o zahrnutí všech možných opatření a řešení, které mají potenciál snížit nadlimitní zátěž ovzduší včetně všech použití plnohodnotných obchvatových tras (na R43, R55, S8) a vypouštění JZ, J a JV tangenty města Brna (včetně posouzení z hlediska kumulativních a synergických vlivů i na území zóny brněnské aglomerace. 41. Požadujeme, aby zjišťovací řízení uložilo doplnit Oznámení koncepce o respektování nové Směrnice EU a návazných opatření přijatých v ČR. 42. Požadujeme v Dokumentaci SEA k předmětné koncepci řádně posoudit ochranu ovzduší z hlediska zpřísňování hygienických limitů v návaznosti na Směrnici Rady 50/2008/ES, o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu. 43. Požadujeme, aby posouzení SEA na předmětnou koncepci zahrnulo posouzení vlivů na veřejné zdraví (HIA – Health Impact Assessment), a to posuzovatelem s autorizací od Ministerstva zdravotnictví, přičemž upozorňujeme, že vzhledem k rozdílnosti autorizací nelze HIA zahrnout do


38. Posouzení vlivu koncepce na soustavu lokalit Natura 2000 bylo provedeno autorizovanou osobou dle schválené metodiky. 39. OPD II tento koridor v této časové etapě neřeší. Dále viz vypořádání bodu 31. 40. Již není předmětné

41. Již není předmětné po vydání závěrů zjišťovacího řízení.

42. Bylo provedeno autorizovanou osobou a současné konzultacemi s odborem ochrany ovzduší MŽP ČR.

175


SEA, ale HIA musí zůstat samostatnou přílohou SEA. 44. Protože základním podkladem k přípravě OPD 2014 – 2020 se na základě požadavku Evropské komise zpracovává projekt Sektorových strategií II (SESTRA II), je nutné i pro vlastní SEA pro OPD 2014 – 2020 vzít v úvahu připomínky podané k SESTRA II. Tyto přikládáme a požadujeme jejich zahrnutí do procesu SEA k OPD 2014 – 2020. 41. Občanské sdružení „Občané za ochranu kvality bydlení v Brně – Kníničkách, Rozdrojovicích a Jinačovicích“ 28.07.2013 Vyjádření k SESTRA 2

Protože základním podkladem k přípravě OPD 2014 – 2020 se na základě požadavku Evropské komise zpracovává projekt Sektorových strategií II (SESTRA II), je nutné i pro vlastní SEA pro OPD 2014 – 2020 vzít v úvahu připomínky podané k SESTRA II. Tyto přikládáme a požadujeme jejich zahrnutí do procesu SEA k OPD 2014 – 2020.

43. Posouzení vlivů na veřejné zdraví (HIA – Health Impact Assessment), a to posuzovatelem s autorizací od Ministerstva zdravotnictví je součástí SEA OPD II.

44. viz vypořádání k bodu 41. Ano na základě požadavků Evropské komise se zpracovával v dikci Ministerstva dopravy ČR projekt materiálně myšleno koncepční dokument Dopravní sektorové strategie II, který slouží jako základní rámec priorit k financování dopravních staveb z připravovaného Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020. Koncepce Dopravní sektorové strategie II prošla svým samostatným posouzením vlivů koncepce na životní prostředí (SEA procedurou), jejíž zákonnou součástí bylo i vypořádání obdržených připomínek. Konstrukce, „že je nutné i pro vlastní SEA OPD 2014 – 2020 vzít v úvahu připomínky podané k Dopravním sektorovým strategiím II, a tyto zahrnout do procesu SEA OPD 2014 – 2020 s jejich plnohodnotným vypořádáním se z laického pohledu může částečně jevit jako logická dedukce, ovšem bez jakékoli legislativní a metodické opory. Metodicky, legislativně i věcně je tento požadavek nesprávný. Formálně je mimo rámec smluvních vztahů definovaných Smlouvou o poskytování služeb mezi objednatelem (Ministerstvo dopravy ČR) a poskytovatelem (Českou zemědělskou univerzitou v Praze). Tento požadavek je ze strany SEA zpracovatele OPD 2014 – 2020 považován za irelevantní. Pokud by platil výše nastíněný mechanismus doc. Petrem

176


42. Občanské sdružení Datel Vysokov Ing. Petr Macek

1. Plně souhlasím se závěry, že dopravu v regionu je nutné řešit jak lokálně tak globálně a vyřešit jí na základě priorit stavbou, kterou je dálnice D11 pokračující do Jaroměře rychlostní silnicí R11 na hraniční přechod Královec (PL). Tato trasa v budoucnu převezme mezinárodní dopravu ze silnice E67 a zároveň i dopravu ve směru sever – jih ze silnice I/16(37) polské A3, čímž dojde k přeskupení mezinárodní tranzitní kamionové dopravy a odlehčení dopravy v Náchodě. Náchod zpracoval studii, která doporučí řešení kritické situace I/33 tzn., zda je výhodnější vybudovat obchvat Náchoda a potom silnici R11, nebo naopak využít pro zklidnění na I/33 rychlostní silnici R11, která jako součást hlavní sítě TEN – T musí být realizována nejpozději do roku 2030. Zároveň je třeba vyřešit „souběh“ obchvatu Náchoda 1/33 a přeložky silnice I/14 Nové Město

Firbasem, znamenalo by to, že v případě provázanosti (či nadřazenosti) koncepcí, je nutné u každé z nich vypořádávat souhrnně připomínky zaslané k jiným SEA procedurám jim nadřazeným nebo k nim provázaným, (čili v praxi by se do SEA procesu jakéhokoliv operačního programu mělo zahrnout i vypořádání připomínek zaslaných k Dohodě o partnerství, jelikož Dohoda o Partnerství je všem operačním programům nadřízený koncepční dokument, nebo k SEA ZÚR vypořádávat připomínky zaslané k Politice územního rozvoje? Toto je nereálné a nesplnitelné. Každé samostatné SEA posouzení má zákonem definované lhůty k zasílání vyjádření. Na základě § 10c odstavce 3 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, „každý může zaslat své písemné vyjádření k oznámení koncepce příslušnému úřadu…“ nikoliv k jiným oznámením či návrhům koncepcí. 1. OPD není relevantním dokumentem, který by řešil samotné umístění staveb v území. Co se týče věcné náplně OPD, především konkrétních tahů a staveb, zde je nutno říci, že OPD věcně navazuje na výstupy Dopravních sektorových strategií, 2 fáze, jejichž výstupem je, v návaznosti na provedenou víceúrovňovou multikriteriální analýzu, mimo Případná jiné indikativní seznam velkých projektů. aktualizace indikativního seznamu velkých projektů OPD (Příloha 1) bude provedena v návaznosti na případnou aktualizaci výstupů DSS tak, aby jednotlivé položky uvedené na seznamu, byly podloženy analytickými výstupy provedenými v rámci Dopravních sektorových strategií a jejich zahrnutí do seznamu bylo odůvodněné.

177


nad Metují, což se společně s blízkou rychlostní silnicí neukazuje jako úplně efektivní řešení. 2. Na základě rozhodnutí Krajského úřadu Královéhradeckého kraje 17631/UP/2012/Kul ze dne 22.7.2013, který zrušil vydané územní rozhodnutí č. 3061/2012-1, č.j. 375/2009/VŹST/Li/Š ze dne 3.8.2012 pro stavbu silnice I/33 Náchod – obchvat, I/14 Vysokov – Vrchoviny, s ohledem na překročení hygienických limitů škodlivých látek zejména v zastavěném území obce Vysokov. Z tohoto důvodu žádáme o posouzení a zpracování alternativní varianty vedení obchvatu Náchoda mimo zastavěné území obce Vysokov. 3. Zpracování „Jižní alternativy obchvatu Náchoda“ – silnice I/33 do části 2.1 Dopravní infrastruktura – část Silniční doprava a to opatření AS1a. projektu „Brána k sousedům“, které byl zpracován na podnět krajského úřadu Královéhradeckého kraje v rámci Operačního programu příhraniční spolupráce Česká republika – Polská republika 2007 – 2013. 4. Posoudit vedení silnice I/14 na trase Rychnov nad Kněžnou – Nové Město nad Metují – Náchod – Červený Kostelec – Úpice – Trutnov a její alternativa v úseku Nové Město nad Metují – Náchod – Červený Kostelec, dle navržené koncepce, kterou podal Královéhradecký kraj, projekt do výzvy Fondu mikroprojektů Euroregionu Glacensis, jež řeší propojení silnic I/14 a I/33 v úseku Nové Město nad Metují – Česká Skalice, přičemž pokračováním by bylo dořešení úseku Česká Skalice – Červený Kostelec. Tyto komunikace jsou pak zásadní pro dopravu ve směrech D11 (Jaroměř) – Česká Skalice a následně směrem – Červený Kostelec přes

2. Detailní prostorové parametry jednotlivých staveb nejsou předmětem SEA OPD II. Definování potřeb na jednotlivých sítích a jejich realizovatelnost byla předmětem SESTRA II.

3. Viz vypořádání bodu 1.

4. Detailní prostorové parametry jednotlivých staveb nejsou předmětem SEA OPD II. Definování potřeb na jednotlivých sítích a jejich realizovatelnost byla předmětem SESTRA II.

178


Žernov, nebo směr Náchod u Broumova či do Nového Města nad metují okolo rozkoše. 5. Zapracování „Kudowská propojka“ – obnovení zrušeného železničního propojení Náchod – Kudowa Zdrój a to dle navržené koncepce, kterou podal Královéhradecký kraj, případně alternativu spočívající v propojení železnice v bývalé trase tak jak byla provedena v roce 1945 se zohlednění stávajících staveb, případně její zkoordinování s předkládaným obchvatem Náchoda. 6. Tímto Vás žádám, aby před vydáním souhlaseného stanoviska, bylo jasně dané, které projekty se na základě předkládané strategie budou realizovat a které z důvodu jejich složitosti a variantnosti budou vypuštěny a zároveň, aby bylo rozhodnuto, budou-li se vynakládat prostředky na výstavbu silnice I/33 Náchod – obchvat, I/14 Vysokov – Vrchoviny, měla-li by se doprava řešit výše uvedenými opatřeními.

5. Viz vypořádání bodu 1.

6. Toto je součástí posuzované OPD II.

179


15. Závěry a doporučení včetně návrhu stanoviska ke koncepci Zpracovatel Vyhodnocení vlivů koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí předkládá následující návrh stanoviska dle § 10 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Ministerstvo životního prostředí ČR Vršovická 65 100 10 Praha 10 – Vršovice

V Praze, dne: Č. J.:

2014 ……….

STANOVISKO K NÁVRHU KONCEPCE Ministerstvo životního prostředí podle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění k návrhu koncepce

Operační program Doprava pro programové období 2014 - 2020 Předkladatel koncepce:

Ministerstvo dopravy České republiky

Zpracovatel vyhodnocení:

Ing. Vladimír Zdražil (držitel autorizace podle § 19 zákona č. 100/2001 Sb., č.j.: 47889/ENV/06)

Tým zpracovatele:

Ing. Zdeněk Keken doc. RNDr. Miroslav Martiš. CSc. MUDr. Helena Kazmarová. Mgr. Stanislav Mudra

180


Charakter a rozsah koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 kontinuálně navazuje na dokument OPD pro programové období 2007 – 2013 a vychází z konceptu Dopravní politiky pro období 2014 – 2020 s dlouhodobým výhledem do roku 2050 a koncepce Dopravní sektorové strategie, 2. Fáze. ODP 2014 – 2020 zahrnuje rozvojové priority v sektoru dopravy České republiky, které mohou být kofinancovány ze strukturálních fondů Evropské unie a je tvořen jako nástroj pro naplňování strategických investičních potřeb a řešení klíčových problémů v sektoru dopravy v rámci realizace investiční priority politiky hospodářské, sociální a územní soudržnosti Evropské unie pro období 2014 – 2020. Pro Dohodu o partnerství tak OPD 2014 - 2020 představuje především prostředek pro plnění strategického cíle „Rozvoj dopravní a technické infrastruktury a ochrana životního prostředí“ v rámci priority pro financování „Udržitelná infrastruktura umožňující konkurenceschopnost a ekonomicky odpovídající obslužnost území“.

Průběh posuzování Procedura strategického posouzení vlivů koncepce na životní prostředí probíhá v dikci Ministerstva životního prostředí České republiky, jež je příslušným úřadem pro vyhodnocení vlivů koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí. Zapojení dotčených správních úřadů a dotčených územních samosprávných celků probíhá v souladu s obligatorními kroky, definovanými v rámci zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Zapojení veřejnosti, nevládních organizací a zájmových skupin zainteresovaných k resortu dopravy probíhá na základě požadavků definovaných v Zadávací dokumentaci ze dne 28.3.2013, čili v nadrámcovém režimu než vyžadují zákonné ustanovení. • Oznámení koncepce ve smyslu § 10c zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, bylo příslušným úřadem zveřejněno 23. 8. 2013. Oznámení bylo v souladu s požadavkem § 10c odstavce 2 citovaného zákona příslušným úřadem zasláno dotčeným správním úřadům a dotčeným územním samosprávným celkům k jejich vyjádření. • Zjišťovací řízení bylo zahájeno dne 23. 8. 2013 zveřejněním informace o oznámení koncepce. Oznámení bylo rovněž zveřejněno v rámci Informačního systému SEA. Ministerstvo životního prostředí odbor posuzování vlivů na životní prostředí a integrované prevence, oddělení SEA, obdrželo v zákonné lhůtě celkem 42 písemných vyjádření od 40 různých subjektů. Připomínky týkající se obsahu a rozsahu posouzení byly využity jako podklad pro vydání závěru zjišťovacího řízení. Dne 5. 5. 2014 byl Ministerstvu životního prostředí ČR, jako příslušnému úřadu předložen návrh koncepce Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 včetně Vyhodnocení ve smyslu § 10 f zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění.

181


Závěry posuzování Ministerstvo životního prostředí jako příslušný orgán podle § 21 písmena d) zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, na základě návrhu koncepce včetně vyhodnocení vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví, vyjádření k němu podaných a veřejného projednání vydává

SOUHLASNÉ STANOVISKO ke koncepci

Operační program Doprava pro programové období 2014 - 2020 verze březen 2014

za dodržení níže uvedených podmínek, kterými bude zároveň zajištěna minimalizace vlivů provádění Operačního programu Doprava pro programové období 2014 – 2020 na životní prostředí a veřejné zdraví (část A): 1. Při realizaci koncepce, tj. při přípravě a realizaci jednotlivých projektů a aktivit, jež budou naplňovat priority a cíle koncepce, respektovat a dodržovat opatření pro předcházení, snížení či kompenzaci potenciálních negativních vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví. 2. Zajistit, aby Operační program Doprava 2014 - 2020 preferoval realizaci staveb a opatření, která aktivně směřují k naplnění klesajícího trendu dopravních imisních příspěvků suspendovaných částic, oxidů dusíku a benzo(a)pyrenu zejména v regionech se zvýšeným znečištěním ovzduší a v obytné zástavbě. 3. V rámci naplňování Operačního programu Doprava 2014 – 2020 upřednostnit ta opatření, která přesunou silniční dopravu mimo hustě obydlené lokality (při respektování požadavků na ochranu ostatních složek životního prostředí), zvýší kapacitu a plynulost silniční dopravy a poskytnou a podpoří alternativní způsoby dopravy vůči silniční nákladní a individuální osobní dopravě s cílem snížit emise z dopravy. 4. Při realizaci aktivity „Modernizace a výstavba infrastruktury vodních cest (např. plavební stupně, plavební komory, objekty pro zajištění bezpečnosti, atd.)“ zajistit ochranu, zlepšení stavu a obnovu všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody ovlivněno povrchového útvaru vody.

182


5. Minimalizovat zásahy do zvláště chráněných území (ZCHÚ) a území soustavy Natura 2000 (obzvlášť v maloplošných a I. a II. zónách velkoplošných). V rámci vymezených koridorů hledat optimální vedení s respektem ke zvláště chráněným územím včetně ochranných pásem, k lokalitám Natura 2000, k přírodním biotopům a dalším přírodním hodnotám. 6. Při realizaci technických opatření realizovaných v lokalitách vhodných pro akumulaci povrchových vod a na vodních tocích je nutné postupovat tak, aby byl minimalizován rozsah ovlivnění ekologických charakteristik vodních toků a stav vodních a na vodu vázaných ekosystémů a celkově vodního režimu v území. 7. Zajistit migrační prostupnost staveb. To se týká nejen migrační prostupnosti pro velké savce, ale i míst výskytu obojživelníků a jiných zvláště chráněných druhů, křížení evropsky významných lokalit a zvláště chráněných území. Zásah nově budovaných nebo rekonstruovaných staveb silniční a železniční dopravy (TENT-T, VRT) do polygonů UAT (oblasti nefragmentované dopravou) kategorie A 4 (výborný stav), pokud by jejich důsledkem byla fragmentace území, lze akceptovat jen výjimečně, za podmínky zajištění dostatečné migrační průchodnosti pro živočichy ve smyslu metodiky AOPK ČR. 8. Nové dopravní stavby a vodní díla lze do zvláště chráněných území umísťovat zcela výjimečně, s respektováním podmínek pro zvláště chráněné druhy živočichů a rostlin a při nezhoršení migrační propustnosti pro zvěř a vodní živočichy. Konečný návrh tras řešit v dohodě s příslušným orgánem ochrany přírody a krajiny. 9. Při realizaci projektu Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr zajistit dodržení stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 část Doporučení: • Vzhledem ke skutečnosti, že plnohodnotná funkčnost modernizované vodní cesty je podmíněna realizací všech opatření na vodní cestě, je nutno posuzovat realizaci všech předpokládaných opatření současně s vlivy lodní dopravy samotné. • V rámci již probíhajícího mezistátního/přeshraničního procesu posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA) navrhovaného záměru „Plavební stupeň Děčín“ je nutné zajistit důkladné posouzení kumulativních vlivů na celý ekosystém toku, který bude tímto záměrem ovlivněn (po proudu a proti proudu Labe). • Na základě výsledků posouzení záměru „Plavební stupeň Děčín“ doporučujeme komplexně zvážit souborné přínosy a negativa celého plánovaného rozvoje Labské vodní cesty. Tato analýza by měla podrobněji zohlednit potenciál přesunů dopravních výkonů na modernizovanou vodní cestu. 10. Při realizaci projektu Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – státní hranice je v rámci jeho vlivů nutné přispět k naplňování cílů plánů povodí, tj. že záměr nezpůsobí svými vlivy zhoršení stavu všech ovlivněných útvarů povrchových vod a přispěje k zlepšení stavu a obnově všech umělých a silně ovlivněných vodních útvarů, s cílem dosáhnout dobrého ekologického potenciálu a dobrého chemického stavu povrchové vody ovlivněného povrchového útvaru vod. 183


11. Při realizaci, rekonstrukci, či optimalizaci dopravních staveb v lokalitách mimo zastavěná území obcí v maximální možné míře respektovat doporučení orgánů ochrany životního prostředí se snahou o minimální zásah do ZPF (I. a II. třída ochrany) a pozemků PUPFL. minimalizovat potřebu odnětí půdy vyšší bonity výběrem vhodnějších územních variant navržených ploch a koridorů. 12. Při realizaci logistických center či přepravních terminálů vytvářet podmínky vedoucí k přednostnímu umisťování těchto staveb do stávajících brownfields a urbanizovaných území před jejich výstavbou ve volné krajině. 13. Stavby a aktivity, které naplní charakteristiky a limity stanovené zákonem o posuzování vlivů na životní prostředí, budou samostatně posouzeny v rámci procesu posuzování vlivů záměru na životní prostředí (EIA). Bez provedení tohoto posouzení nelze podpořit realizaci navrhovaného záměru a ani ho uskutečnit. Operační program Doprava pro programové období 2014 – 2020 nebude mít významný negativní vliv na evropsky významné lokality a ptačí oblasti za dodržení níže uvedených podmínek (část B): 1. Opatření na realizaci zvýšení splavnosti Dolního Labe realizovat pouze pokud bude vydáno souhlasné stanovisko v procesu EIA, v rámci kterého probíhá i vyhodnocení přeshraničních vlivů na ekosystém toku Labe na území SRN. 2. Záměry, které budou navrhovány na základě koncepce (zejména ty záměry, které budou navrhovány v rámci specifických cílů koncepce, jejichž potenciální vliv na soustavu Natura 2000 byl vyhodnocen jako mírně negativní až negativní) musí být před schválením jejich realizace získáno stanovisko orgánů ochrany přírody, resp. posouzeny v rámci procesu jejich přípravy z hlediska vlivů na konkrétní dotčené přírodní lokality tvořící soustavu Natura 2000 ve smyslu ustanovení § 45h a § 45i ZOPK. 3. Veškeré aktivity a opatření navrhované Operačním programem Doprava 2014 - 2020 budou realizovány s respektováním integrity a územní ochrany evropsky významných lokalit a ptačích oblastí soustavy Natura 2000 a nesmí vést k poškození nebo zhoršení stavu předmětu ochrany těchto území. 4. Při umísťování dopravních staveb či vodních děl do území Natura 2000 musí být vyloučen významný negativní vliv na předměty ochrany EVL a PO a integritu lokalit. Měly by být upřednostňovány ty opatření, které povedou ke zlepšení stavu předmětu ochrany EVL a PO nebo jej alespoň nezhorší. 5. Volit optimální trasy a technická řešení s respektem k lokalitám a výskytu předmětů ochrany v nich. 6. Minimalizace zásahů do EVL a PO a to zejména z pohledu územních střetů.

184


7. Realizovat taková technická řešení záměrů a další nadstandardní opatření, která umožní migraci živočichů, a zajistí spojitost biotopů, populací a soustavy Natura 2000. 8. Přijmout taková technická řešení záměrů, které minimalizují střety předmětů ochrany s dopravou. C: Doporučení 1. S ohledem na potřebu zajištění synergického působení obou zmiňovaných velkých projektů (Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr. a Plavební stupeň Přelouč II.) z hlediska možných příznivých vlivů na životní prostředí a prevenci či minimalizaci nepříznivých vlivů a v souladu s podmínkami stanoviska MŽP č. j.: 68016/ENV/13 ze dne 25. října 2013 k Dopravní sektorové strategii 2. fáze se navrhuje zvážit možnost realizace projektu Plavební stupeň Přelouč II. až v případě kladného stanoviska EIA k projektu Zlepšení plavebních podmínek na Dolním Labi v úseku Střekov – st. hr.

Ministerstvo životního prostředí upozorňuje na povinnost schvalujícího orgánu postupovat podle § 10 písmena g odst. 4 a odst. 5 zákona o posuzování vlivů na životní prostředí. Ministerstvo životního prostředí předpokládá, že řídící složky realizace této koncepce zajistí u každého navrženého opatření co nejširší publicitu a informování veřejnosti. Ministerstvo životního prostředí dále upozorňuje předkladatele na povinnost zajistit sledování a rozbor vlivů schválené koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví a další povinnosti plynoucí z § 10 písmena h zákona o posuzování vlivů na životní prostředí. Toto stanovisko nenahrazuje vyjádření dotčených orgánů, ani příslušná povolení podle zvláštních předpisů.

Ing. Jaroslava HONOVÁ ředitelka odboru posuzování vlivů na životní prostředí a integrované prevence

185


Datum zpracování vyhodnocení koncepce z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví V Praze dne 5. května 2014 Jméno, příjmení, adresa, telefon a e-mail osob, které se podílely na zpracování vyhodnocení koncepce: Ing. Vladimír Zdražil Katedra ekologie krajiny Fakulta životního prostředí ČZU v Praze Náměstí Smiřických 1, 281 63 Kostelec nad Černými lesy 321697500, 224384350 [email protected] Ing. Zdeněk Keken Katedra ekologie krajiny Fakulta životního prostředí ČZU v Praze Náměstí Smiřických 1, 281 63 Kostelec nad Černými lesy 224386207, 224383709 [email protected] doc. RNDr. Miroslav Martiš, CSc. Katedra ekologie krajiny Fakulta životního prostředí ČZU Praha Náměstí Smiřických 1, 281 63 Kostelec nad Černými lesy 321697500, 224383709 [email protected] MUDr. Helena Kazmarová Státní zdravotní ústav ČR Šrobárova 49/48, 100 00 Praha 10-Vinohrady 26708 2555 [email protected] Mgr. Stanislav Mudra Líšná 21 Zbiroh 338 08 +420 581701195 [email protected]

186


V Praze dne 5. května 2014 …………………………………………………… Ing. Vladimír Zdražil zástupce SEA hodnotitele

Podpis oprávněného zástupce předkladatele:

……………………………….…………………… Ing. Mgr. Marek Pastucha ředitel odboru fondů EU Ministerstva dopravy

187

OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA PRO PROGRAMOVÉ OBDOBÍ

Recommend Documents