BUDAPESTI MĥSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI ÉS JÁRMĥMÉRNÖKI KAR KÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK
NAGY VIKTÓRIA TDK DOLGOZAT VASÚTI ISMERETEK TĥZOLTÓK RÉSZÉRE
KülsĘ konzulens:
BelsĘ konzulens:
Kirov Attila tĦ. Ęrnagy
Bánfi Miklós Gábor
szakcsoportvezetĘ,
tudományos segédmunkatárs
TĦzoltási és MĦszaki Mentési Szakcsoport
Budapest, 2013
TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK ................................................................................................................................ III ELėSZÓ ............................................................................................................................................................. 1 1.
A DOLGOZAT TÉMÁJA ...................................................................................................................... 2
2.
A KATASZTRÓFAVÉDELEM SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE......................................................... 4 2.1.
3.
A TĥZOLTÁS ÖSSZEFOGLALÓ TÖRTÉNETE ............................................................................................. 4 TĥZOLTÓ KÉPZÉSEK BEMUTATÁSA ......................................................................................... 10
3.1.
MODULRENDSZERĥ TĥZOLTÓ SZAKKÉPZÉS......................................................................................... 10
3.1.1.
Egységes Rendvédelmi alapozó modul ..................................................................................... 11
3.1.2.
TĦzoltó II. rész-szakképesítés.................................................................................................... 11
3.1.3.
TĦzoltó I. szakképesítés............................................................................................................. 11
3.1.4.
TĦzoltó szerparancsnok szakképzés .......................................................................................... 11
3.1.5.
TĦzoltósági referens.................................................................................................................. 12
3.1.6.
TĦzoltó szervezĘ........................................................................................................................ 12
3.2.
FELSėFOKÚ ÁLLAMI, SZAKIRÁNYÚ VÉGZETTSÉGET ADÓ KÉPZÉSEK .................................................... 12
3.3.
TĥZOLTÓ ALAPTANFOLYAM (40 ÓRÁS TANFOLYAM) .......................................................................... 12
3.4.
ÖNKORMÁNYZATI ÉS LÉTESÍTMÉNYI TĥZOLTÓ TANFOLYAM............................................................... 13
3.5.
ÖNKORMÁNYZATI ÉS LÉTESÍTMÉNYI TĥZOLTÓPARANCSNOK TANFOLYAM ......................................... 13
3.6.
KÉPZÉSEK ÖSSZEFOGLALÓ ÁTTEKINTÉSE ............................................................................................ 13
3.7.
A VASÚTI ISMERETEK OKTATÁSÁNAK HELYE A TĥZOLTÓKÉPZÉSEKBEN ............................................. 14
3.7.1.
Központi vasúti továbbképzések................................................................................................ 15
3.7.2.
Az oktató személye .................................................................................................................... 16
4.
VASÚTTAL ÖSSZEFÜGGė KÁRESETEK BEMUTATÁSA........................................................ 17 4.1.
NAGY KITERJEDÉSĥ PÁLYAUDVAROK BELSė RÉSZEIN TÖRTÉNT KÁRESETEK ...................................... 18
4.2.
KÖZÚTI JÁRMĥVEL NEHEZEN MEGKÖZELÍTHETė HELYSZÍNEN (PL. KÖZÚTTÓL MESSZE, SZÁNTÓFÖLDEK
SZÉLÉN) TÖRTÉNT KÁRESETEK .......................................................................................................................... 23
4.3.
ALAGÚTBAN, HÍDON TÖRTÉNT KÁRESETEK ......................................................................................... 25
4.4.
A FENTI KATEGÓRIÁKBA NEM TARTOZÓ, TÖMEGES BALESETEK .......................................................... 26
4.5.
JÁRMĥTÜZEK ...................................................................................................................................... 29
5.
TĥZOLTÓK
ÁLTAL
KÁRESETEKNÉL
HASZNÁLHATÓ
SEGÉDANYAGOKKAL
KAPCSOLATOS LEHETėSÉGEK ................................................................................................................. 32 5.1.
BEVETÉSIRÁNYÍTÁS RENDSZERE ......................................................................................................... 32
5.2.
VASÚTI ISMERETEK OKTATÁSÁNAK MÓDJA ........................................................................................ 34
III.
5.2.1.
A TĦzoltók feladatai a közúti közlekedési baleseteknél I. és II. tanfolyamok ismertetése .........34
5.2.2.
TĦzoltók feladatai a vasúti közlekedési baleseteknél I., II. és III. .............................................35
5.3.
TÉRKÉPSZELVÉNYEK ...........................................................................................................................37
5.4.
EGYÉB ONLINE TÉRKÉPEK ...................................................................................................................39
5.5.
ÚTÁTJÁRÓ NYILVÁNTARTÁS ...............................................................................................................41
5.6.
MOBILTELEFON, OKOSTELEFON ÉS EGYÉB ONLINE ALKALMAZÁSOK ...................................................42
5.6.1.
Mobiltelefon alkalmazás ...........................................................................................................42
5.6.2.
Honlap.......................................................................................................................................43
6.
ÖSSZEFOGLALÁS ..............................................................................................................................44
7.
IRODALOMJEGYZÉK, BIBLIOGRÁFIA .......................................................................................45
8.
FÜGGELÉK ..........................................................................................................................................46 8.1.
A VASÚTVÁLLALATOK TULAJDONÁBAN LÉVė BEAVATKOZÓ SZEREK .................................................46
8.1.1.
Közúti és kétpályás jármĦvek ....................................................................................................46
8.1.2.
Közúti segélynyújtó gépjármĦvekre málházott Lukas emelĘk ...................................................49
8.1.3.
Vasúti jármĦvek.........................................................................................................................50
8.2. 9.
AZ ONLINE ADATBÁZIS STRUKTÚRÁJA ................................................................................................56 MELLÉKLET .......................................................................................................................................57
9.1.
TĥZOLTÓK
FELADATAI A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL
I-III.
TANFOLYAMOK TERVÉNEK
KÖZÖS PONTJAI ..................................................................................................................................................57
9.2.
TĥZOLTÓK FELADATAI A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL I. TANFOLYAM TERVE ......................57
9.3.
TĥZOLTÓK FELADATAI A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL II. TANFOLYAM TERVE .....................58
9.4.
TĥZOLTÓK FELADATAI A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL III. TANFOLYAM TERVE ...................59
9.5.
BUDAPEST KÖTÖTTPÁLYÁS TÉRKÉPE (1:500) – BUDAPEST-FERENCVÁROS (RÉSZLET)........................60
IV.
ELėSZÓ Dolgozatom célja, hogy a vasúti ismeretek átadásának szükségességét és indokoltságát felmérjem, ennek helyét és módját a tĦzoltók képzési rendszerében meghatározzam. A feladat megoldása során áttekintem a Katasztrófavédelem szervezeti felépítését, a szervezet történetét, képzĘ és a beavatkozó szervezeti egységeket. Ezt követĘen a tĦzoltóképzés jelenlegi helyzetét, a tĦzoltóknak tartott hasonló képzéseket ismertetem. A következĘ fejezetben a teljesség igénye nélkül, a dolgozat céljának megfelelĘen megkísérlem az elĘforduló káreseteket rendszerezni és csoportosítani, majd egy-egy példát keresve röviden ismertetem azokat. Ezek alapján a káresetek alapján megpróbálom igazolni a tĦzoltók vasúti oktatásának indokoltságát. A káreseteket rendszerezése után a képzési lehetĘségeket tekintem át és megvizsgálom, milyen képzési formában lenne célszerĦ a tĦzoltók részére a vasúti ismeretek oktatása, milyen célszerĦ segédanyagokat lehetne létrehozni a bevetésirányítás és a kárhelyen folyó munkák megkönnyítése érdekében. A levont következtetés alapján vázolni fogom egy-egy segédanyag kialakításának elvi alapjait. A dolgozat függelékében található a GYSEV Zrt. és a MÁV Zrt. hálózatára riasztható közúti segélykocsik és vasúti segélyszerelvények bemutatása, tüzivíz tartálykocsik honállomásának ismertetése, a vasúti jármĦ és útátjáró adatbázis egy lehetséges struktúrája. Szeretnék köszönetet mondani belsĘ konzulensemnek, BÁNFI MIKLÓS tudományos segédmunkatársnak (BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék), valamint külsĘ konzulensemnek, KIROV ATTILA tĦ. Ęrnagynak (szakcsoportvezetĘ, TĦzoltási és MĦszaki Mentési Szakcsoport) a Katasztrófavédelmi Oktatási Központ állományából. Ugyancsak a KOK oktatói közül LEITNER BÉLA tĦ. törzszászlósnak és SZIRMAI ISTVÁN tĦ. törzszászlósnak, valamint NEUMANN GYÖRGY tĦ. alezredesnek a sok segítségért, amit dolgozatom elkészüléséhez nyújtottak. Ugyancsak szeretném megköszönni BÁRDOS IMRE barátomnak azt a segítséget, ami a vasúti balesetekkel kapcsolatos kutatásaimhoz elengedhetetlen volt. Ez úton köszönöm ARNOLD BALÁZS barátom dolgozatomhoz nyújtott segítségét. 2013. október 27. A szerzĘ
1.
1.
A DOLGOZAT TÉMÁJA
A tĦzoltói munka igen sokrétĦ, sokfajta szakterület beható ismereteit igényli. Gondoljunk csak egy égĘ házra, ahol a tĦzoltásvezetĘnek a felelĘsségteljes irányítói feladatai mellett hirtelen épületstatikussá, elektromos és gázügyi szakemberré kell válnia és mérlegelnie kell, hogy be lehet-e még küldenie a tĦzoltóit személyeket menteni, vagy a tĦztól, esetleg robbanástól hamarosan összerogyó épület maga alá temetné Ęket. egy országúton történt közlekedési balesetrĘl számol be a híradó, nem is Vagy amikor gondolnánk, hogy a kiérkezĘ rajoknak a tĦzoltói feladatokon túl egy kicsit az autószerelĘnek, egy kicsit mentĘápolónak, illetve egy kicsit pszichológusnak is lennie kell. Az egyre sokrétĦbb gépjármĦtípusokban (pl. hibrid autókban) mind máshol találhatóak az akkumulátorok, ráadásul az utasok biztonságát szolgáló berendezések, légzsákok piropatronjai is. A kimentésre szoruló sérültet el kell tudnia látni a tĦzoltónak: vérzését csillapítani, nyakát rögzíteni, szabályosan kiemelni, és ha kell, pszichológusként tartani benne a lelket egy hosszúra nyúló kimentés ideje alatt. Amikor egy munkagép eltépi a gázvezetéket, a gázömlés helyszínén a mentésvezetĘnek mĦszaki rajzolvasónak és talán vegyésznek is lennie kell, hiszen a közmĦtérképeken kell eligazodnia, ismernie kell a jelölésrendszert, a gázvezetékek jellegzetes anyagát és természetesen a metán kémiai és fizikai tulajdonságait. Ugyanúgy különleges ismereteket kíván az állatmentés, hiszen számos esetben bajba jutott (pl. kútba zuhant) haszonállatokat kell menteni. A fenti példák egy tĦzoltó pályafutása alatt viszonylag gyakran elĘfordulnak, mégis a pontos ismeretek, gyakorlás nélkül nehéz – sĘt, szinte lehetetlen – jó döntést hozni. Pusztán a fenti néhány példa alapján is érezhetĘ, hogy a tĦzoltóknak egy-egy beavatkozás során sok szakterülethez kell értenie. Dolgozatomban csak a mentĘ (beavatkozó) tĦzvédelemmel kívánok foglalkozni. Sem a megelĘzĘ tĦzvédelemmel, sem a polgári védelemmel, sem az iparbiztonsági szakterülettel nem, noha feladataik számos ponton kapcsolódnak a dolgozat témájához. Ez a lehatárolás a dolgozat terjedelmi korlátai miatt szükséges, ám a megfelelĘ részeknél utalok a vonatkozó egyéb szakterületekre.
2.
Hazánk vasúthálózata hozzávetĘlegesen 7700 km hosszúságú, a hazai jármĦvek átlagéletkora – a rendszeres, ám alacsony volumenĦ jármĦbeszerzések ellenére – egyre nĘ. Ugyancsak egyre öregszik a vasúti infrastruktúra, azaz a vasúti pályatest, a biztosító- és távközlĘ berendezések, felsĘvezetéki szerelvények átlagos életkora. A vasúti balesetek1 – hála az igen szigorú vasúti utasításrendszerünknek – viszonylag ritkán következnek be és ha mégis, az okozott anyagi kár mellett személyi sérülés vagy haláleset ritkán fordul elĘ, azonban a hazai vasúti történelem is számos súlyos balesetrĘl tud, ahogy más országok vasútjainál is bekövetkeznek kisebb és nagyobb katasztrófák. Mivel a tĦzoltás, mĦszaki mentés a vasút területén is (részben) állami feladat, így mind a tĦzoltókat, mind a vasúti dolgozókat fel kell készíteni azokra a speciális veszélyforrásokra és azokra a lehetĘségekre, amelyekkel egy vasúti területen történt káresetnél számolhatnak.
1
Vasúti baleset: Baleset a vasút üzemével összefüggĘ olyan rendkívüli esemény, amely személy(ek)
halálát vagy sérülését (egészségkárosodását), jármĦvek kisiklását, azok valamint áruk, pálya, építmények, berendezések, vasútüzemi anyagok rongálódását, vagy megsemmisülését okozta, illetve a vonatforgalom vagy az elegyrendezés lebonyolítását akadályozta. [4]
3.
2. 2.1.
A KATASZTRÓFAVÉDELEM SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE A tĦzoltás összefoglaló története
Európában az elsĘ tĦzoltással is foglalkozó szervezet i.e. 21-ben Rómában, Augusztus császár uralkodása alatt jött létre. A császár 600 fĘ rabszolgát kiválasztott, és ennek az osztagnak külön kötelessége volt a tĦzoltás is. Látható, hogy a szervezett tĦzoltás több ezer éves igény, a városok történetével szinte egyidĘs. [7] Az elsĘ hazai önkéntes tĦzoltóság a debreceni kollégiumban alakult. ElĘször csak az épületen belül ténykedtek, majd az 1600-as évek végétĘl kezdtek részt venni a városban keletkezett tüzek oltásában is. A XIX. század közepéig a tĦzoltást az arra kötelezett céhek tagjai, majd a mellettük az önkéntes egyesületekbe tömörült emberek végezték. [7] Hazánkban a szervezett tĦzoltóság elĘször Aradon született meg 1835-ben. KésĘbb 1866-ban Sopronban, majd 1868-ban Esztergomban, 1870-ben pedig Pesten. A „budapesti önkéntes tĦzoltó egylet” Széchenyi Ödön kezdeményezésére 1863-ban ugyan megalakult, de jogi bonyodalmak miatt azonban csak 1870-tĘl tudtak – mai szóhasználattal élve – készenlétet adni. Széchenyi munkásságára külföldön is felfigyeltek, a török szultán meghívta Ęt konstantinápolyi tĦzoltóság megszervezésére. [7]Az I. világháború Európa-szerte megakasztotta a tĦzrendészet fejlĘdését, hiszen éppen a hivatásos tĦzoltók közül hívtak be sok férfit katonának. A két világháború közötti állapotot jól mutatja, hogy 1930-ban 54 vidéki városunkból 26-ban nem volt hivatásos tĦzoltóság, 1300 községben pedig semmilyen (se önkéntes, se hivatásos) tĦzoltóosztag nem létezett. [7] ElĘrevetítve a háborús készülĘdést, 1935-ben tartották az elsĘ légoltalmi tanfolyamot fĘvárosi és vidéki tĦzoltótisztek részére. Rá egy évre, 1936-ban elkészült egy modern tĦzrendészeti törvény, ekkortól a tĦzoltóság állami szervezet lett hazánkban. A háborús készülĘdés miatt felgyorsult a hivatásos tĦzoltóságok szervezése, és feladatuk kiegészült légoltalmi hálózat, társadalmi és lakóházi önkéntesek oktatásával és irányításával is. [7] A II. világháborút követĘen, a széthullott szervezetet 1946-ban újraszervezték, létrehozták újra az állami tĦzoltóságot. [7]
4.
A 1996-tól érvényes szabályozás szerint a tĦzvédelem helyi kérdés, a vonatkozó jogszabály2 az önkormányzatokhoz rendelte a hivatásos tĦzoltóságokat, így pl. a tĦzoltóparancsnok kijelölése a városvezetés feladata lett. Gyakorlatilag a mai eszközállomány szinte 100 %-a ebben az idĘszakban került rendszerbe állításra, a ma szolgáló tĦzoltók jelentĘs hányada szerelt fel önkormányzati tĦzoltóságokhoz. Az új katasztrófavédelmi törvény3 alapján 1999 nyarától a katasztrófák elleni védekezés nemzeti ügy, az egységes irányítás állami feladat. Ennek megfelelĘen a korábban mĦködĘ Belügyminisztérium TĦzoltóság Országos Parancsnoksága (BM TOP) megszĦnt, megalakult az Országos Katasztrófavédelmi Igazgatóság (OKF), a tĦzoltóságok ennek a szervezetnek kerültek alárendelésre, a hazai hivatásos tĦzoltóságok a Katasztrófavédelem szervezetébe idĘvel betagozódtak. A jelenlegi katasztrófavédelmi törvény 2011-ben lépett hatályba4, 2011. április 1-je óta hatályos. Látható, hogy hosszú fejlĘdés áll a jelenlegi szervezeti struktúra kialakulása elĘtt; a hivatásos tĦzoltóságokat többször központi irányítás alá vonták, majd újra az önkormányzatokhoz (illetve jogelĘdjeikhez) rendelték, valamint az önkéntes tĦzoltók munkájára hol jobban, hol kevésbé támaszkodtak. Az alábbi ábrákon a Katasztrófavédelem 2013 nyarától jelenleg is hatályos hierarchikus ábrázolású szervezeti felépítése látható (1. ábra és 2. ábra).
2
A tĦz elleni védekezésrĘl, a mĦszaki mentésrĘl és a tĦzoltóságról szóló 1996.évi XXXI. törvény.
3
A katasztrófák elleni védekezés irányításáról, szervezetérĘl és a veszélyes anyagokkal kapcsolatos sú-
lyos balesetek elleni védekezésrĘl szóló 1999. évi LXXIV. törvény. 4
A katasztrófavédelemrĘl és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi
CXXVIII. törvény.
5.
1. ábra Az Országos Katasztrófavédelmi FĘigazgatóság hatályos szervezeti felépítése • forrás: [9]
6.
Az alábbi ábrán látható a jelenlegi organogram mentĘ tĦzvédelemre vonatkozó ága:
2. ábra A hazai Katasztrófavédelem mentĘ tĦzvédelemmel kapcsolatos általános felépítése • forrás: [9]
A Katasztrófavédelem jelenlegi – 2013 nyarától hatályos – szervezeti felépítése az elérhetĘ irodalmak szerint a jogszabályok által megszabott feladat- és hatásköröknek mindenben megfelel. Az ábrákból látható, hogy a szervezet egyrészt földrajzi, másrészt funkcionális szervezeti felépítés szerint épül fel, tehát többdimenziós szervezetnek tekinthetĘ. A fĘigazgató általános ügyviteli kérdésekben, az országos tĦzvédelmi szakmai kérdésekben pedig az országos tĦzoltósági fĘfelügyelĘ, mint országos tĦzoltóparancsnok hoz
7.
szakmai döntéseket. Közvetlen alárendeltjei a megyei tĦzoltósági fĘfelügyelĘk. A megyei szint alatt található a kirendeltségi szint, ennek mĦködési területe kb. a járások területének felel meg. A járási szintek élén tĦzoltószakmai szempontok alapján a tĦzoltósági felügyelĘk állnak. Szakmai felettesük tehát a megyei szinteken lévĘ megyei tĦzoltósági fĘfelügyelĘk. A hivatásos tĦzoltóparancsnokságok területén (mĦveleti körzetében) mĦködĘ önkéntes tĦzoltók szakmai felügyeletét a tĦzoltóparancsnokságok tĦzoltóparancsnokai és helyettesei (tĦzoltási és mĦszaki mentési osztályvezetĘk) látják el. Az önkormányzati tĦzoltóságok önálló vonulási területtel rendelkeznek, míg az önkéntes tĦzoltó egyesületeknek tevékenységi területük van. A létesítményi tĦzoltóságok egyes kiemelt üzemek belsĘ (és bizonyos esetekben külsĘ) megelĘzĘ és mentĘ tĦzvédelmében vesznek részt. Legismertebbek talán a Paksi AtomerĘmĦ TĦzoltóság, illetve a közlekedési vonatkozással is rendelkezĘ Liszt Ferenc Nemzetközi RepülĘtéren mĦködĘ RepülĘtéri Hivatásos TĦzoltóparancsnokság. Korábban a Magyar Államvasutak is rendelkezett létesítményi (vállalati) tĦzoltósággal, azonban ezt a jelenlegi jogszabályi környezet nem indokolja, így gazdasági okokból annak megszüntetése mellett döntöttek, napjainkra csak speciális eszközök és az azok használatára kiképzett mĦszaki személyzet áll rendelkezésre, tĦzoltói nincsenek a vállalatcsoportnak. A hivatásos katasztrófavédelmi Ęrsök szervezetileg a tĦzoltóparancsnokságoknak vannak alárendelve minden szempontból, egyfajta elĘretolt helyĘrségként tevékenykednek5. A teljes organogram (1. ábra) kék színnel tartalmazza a Katasztrófavédelmi Oktatási Központ (KOK) helyét a szervezetben. A KOK megyei szintĦ szervezeti egység, majdnem az összes létezĘ szinten szervez képzéseket és vizsgákat mind a hivatásos, mind az önkéntes tĦzoltók számára: egyedül államilag elismert felsĘfokú képzést nem folytat. A KOK-nál elérhetĘ, beosztás betöltésére feljogosító, a dolgozat szempontjából érdekes tanfolyamokról bĘvebben a 3. fejezetben. A KOK szervezeti felépítése az alábbi ábrán látható (3. ábra).
5
Ennek oka, hogy statisztikailag igazolható: a legtöbb káresethez elegendĘ fél raj, így a városi létszá-
mot a mĦveleti területen „elszórva” kellĘ megoldást kínálhat a legtöbb káresetre ez a védekezési mód.
8.
3. ábra A BM OKF Kataszrófavédelmi Oktatási Központ szervezeti felépítése • forrás: [8]
9.
3.
TĥZOLTÓ KÉPZÉSEK BEMUTATÁSA
A jogi környezet és a megfelelĘ szervezeti struktúra mellett minden szervezet lehetĘségeit a képzés, illetve ezen keresztül a dolgozók szakmai színvonala erĘsen befolyásolja. A tĦzoltóképzés hazánkban többlépcsĘs képzés, egy része államilag jóváhagyott, az Országos Képzési Jegyzékben szereplĘ képesítést ad, más része jogszabályi felhatalmazás alapján biztosítja az azt elvégzĘknek a feladataik ellátását. Az elmúlt években bekövetkezett jogszabályi változások alapján a képzési rendszer jelentĘs mértékben módosult. A következĘ alfejezetekben áttekintem a jelenleg hatályos tĦzoltói képzési rendszert.
3.1.
ModulrendszerĦ tĦzoltó szakképzés
A jogszabályi háttér változása miatt már csak ez a képzési forma elérhetĘ.
A
moduláris rendszer elĘnyei ismertek: az átjárhatóság biztosítása, elágazásokkal a párhuzamosan oktatott anyagrészek egyes képzéseknél összevonhatóak és ezáltal a szakképzési rendszer rugalmassága nĘ. A tĦzoltó szakképzés – hasonlóan a rendvédelmi szervekhez szükséges egyéb szakképesítésekkel – egységes Rendvédelmi alapozó modullal kezdĘdik, amit a TĦzoltó II. rész-szakképesítés, majd erre épülve a TĦzoltó I. szakképesítés követ. A TĦzoltó II. és a TĦzoltó I. (rész-)szakképesítések közötti eltérésre példa, hogy a tervek szerint a beosztott tĦzoltó, ha csak TĦzoltó II. rész-szakképesítése van, nem lehet sugárvezetĘ, csak segéd-sugárvezetĘ, illetve nem végezhet felderítést. Jelenleg – oktatásszervezési okokból – a beosztott tĦzoltónak jelentkezett és hivatásos állományba kinevezett jelöltek részére csak tĦzoltó II. tanfolyam indul, tĦzoltó I. tanfolyam még nem indult. Az alapfokú végzettséget (korábbi tĦzoltó szakképzĘ elvégzése, jelenlegi tĦzoltó I. szakképzettség megszerzése stb.) szerzettek számára lehetĘség van a korábbi technikusi szintnek megfelelĘ tĦzoltó szerparancsnok képzés megkezdésére.
10.
EGYSÉGES RENDVÉDELMI ALAPOZÓ MODUL
3.1.1.
A képzés során a tĦzoltó jelöltek a rendészeti szakiskolákban – az ország több pontján – tanulják meg szakmájuk közös alapjait (úm. rendvédelmi-, szolgálati-, informatikai-, alaki-, fegyverismeret, valamint fizikai fejlesztés és az identitás kialakítása). A három hónapos modul elsĘ két hónapjában általános rendészeti alapismeretek átadása zajlik, az utolsó hónapban pedig a szakági általános alapok oktatása. A sikeres modulzáró vizsga a további képzés megkezdésének feltétele. Ezt követĘen specializált képzés keretében elĘször TĦzoltó II., majd TĦzoltó I. (rész)szakképesítést szereznek. [10] TĥZOLTÓ II. RÉSZ-SZAKKÉPESÍTÉS
3.1.2.
Bemeneti követelménye a Rendvédelmi alapozó modul sikeres elvégzése. A tĦzoltó II. rész-szakképesítés moduljának végeztével modulzáró vizsga, majd szakmai vizsga követi, ez után a hallgató már jogosult beosztott tĦzoltó beosztásban dolgozni. A tanfolyam két hónapos képzési idejĦ. A képzés és vizsgáztatás egyelĘre a KOK telephelyein zajlik. [10] 3.1.3.
TĥZOLTÓ I. SZAKKÉPESÍTÉS
A képzés megkezdésének bemeneti követelménye a tĦzoltó II. rész-szakképesítés és az érettségi bizonyítvány megléte. Ennek a végzettségnek a megszerzése lehetĘséget biztosít
magasabb
rendfokozat
és
az
elĘzĘ
rész-szakképesítéssel
betölthetĘ
beosztásoknál fontosabb, beosztott tĦzoltóként elérhetĘ beosztások betöltésére is. A képzés idĘtartama 2 hónap. [10] 3.1.4.
TĥZOLTÓ SZERPARANCSNOK SZAKKÉPZÉS
Bemeneti feltételek: TĦzoltó I. szakképesítés és legalább két éves szakmai gyakorlat szükséges. A hat hónapos szakképzést sikeresen elvégzĘ hallgatók tĦzoltás és mĦszaki mentés vezetésére alkalmassá válnak. A képzĘ szerv felvételi vizsgát szervez, amelynek írásbeli részén a középiskolai matematika és kémia ismeretek számonkérése történik meg, ezen felül pszichológiai és erĘnléti felmérés is vár a jelentkezĘkre. A megszerzett végzettség birtokában magasabb (zászlósi) rendfokozatok és döntéshelyzetek igénylĘ beosztások (pl. szerparancsnok, szerparancsnok-helyettes, szolgálatparancsnok) is betölthetĘek. [10]
11.
3.1.5.
TĥZOLTÓSÁGI REFERENS
A TĦzoltó szerparancsnok képzést elvégzettek számára induló három hónapos képzés, amely további beosztások betöltésére jogosít fel. FelsĘfokú szakképzettséget igazol. [10] 3.1.6.
TĥZOLTÓ SZERVEZė
Az állami felsĘfokú, nem szakirányú végzettséggel rendelkezĘ tisztjelöltek egy éves képzése. Bemeneti követelmény az állami felsĘfokú végzettség és a rendvédelmi alapozó modul elvégzése.
3.2.
FelsĘfokú állami, szakirányú végzettséget adó képzések
Jelenleg a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE) különbözĘ szakokon folynak a Katasztrófavédelem által elismert képzések, gesztora az NKE Katasztrófavédelmi Intézete. Ezek a képzések 2013 ĘszétĘl a Katasztrófavédelem (BA) alapképzési szak katasztrófavédelmi szervezĘ szakirányai. A korábban indult védelmi igazgatás stb. szakok tantervéhez hasonló, kiforrottabb oktatási rendszerben történik a hallgatók képzése az új szakon. A képzés korábbi nevei (a teljesség igénye nélkül): tĦzoltó mérnök, tĦzvédelmi mérnök, katasztrófavédelmi mérnök.
3.3.
TĦzoltó alaptanfolyam (40 órás tanfolyam)
A képzésen bárki6 részt vehet, jellemzĘen önkéntes és köztestületi tĦzoltóságok képzettséggel nem rendelkezĘ tĦzoltói, tĦzoltójelöltjei végzik el. A képzés alapvetĘen egy öt napos munkahetet (napi 8 órai elfoglaltsággal számolva) igényel, azonban általában a jelentkezĘk igényei miatt hétvégente (jellemzĘen két hétvégét felhasználva) kerül megrendezésre a képzés és a vizsga. Az oktatások a következĘ témaköröket ölelik fel: egyéni- és csoportos védĘeszközök részletes ismertetése, munkavédelmi ismeretek, alapvetĘ szakfelszerelések bemutatása és használatának megismerése (szerelési ismeretek), tĦz-
6
Az általános feltételekkel: nagykorú, cselekvĘképes stb.
12.
megelĘzési ismeretek átadása, égéselmélet, tĦzoltási és a szerelési szabályzat, oltóanyagismeret, tĦzoltókészülékek ismertetése, tĦzoltó szerek málházása.
3.4.
Önkormányzati és létesítményi tĦzoltó tanfolyam
Az államosítás után az önkormányzatoknál maradt vagy újonnan létesített önkormányzati tĦzoltóságok, illetve ipari üzemek belsĘ tĦzoltóságai részére képez beosztott tĦzoltókat. A képzés a hivatásos állomány részére induló TĦzoltó II. részszakképesítéstĘl csak az Egységes Rendvédelmi Alapozó modul hiányában tér el.
3.5.
Önkormányzati és létesítményi tĦzoltóparancsnok tanfolyam
A képzés az önkormányzati és létesítményi (valamint az önkéntes) tĦzoltóságok tĦzoltóit készíti fel arra, hogy a tanfolyam végeztével alkalmasak legyenek kárhelyen tĦzoltásvezetĘi feladatok ellátására. A képzés jellegében a hivatásos állomány számára indított tĦzoltó szerparancsnok képzésnek felel meg.
3.6.
Képzések összefoglaló áttekintése
A fenti alfejezetekbĘl is látható, hogy sokfajta tĦzoltós képzés létezik, amik mind tartalmukban, mind mélységükben, mind minĘségükben eltérnek egymástól. A képzésekrĘl készült Gantt diagram az alábbi ábrán látható (4. ábra).
4. ábra Jelenleg hatályos, ún. moduláris tĦzoltó képzések egymásra épülése és a részképzések hossza • forrás: [10]
13.
Természetesen a mentĘ tĦzvédelem, és mind a polgári védelmi, mind a megelĘzĘ tĦzvédelmi, mind az iparbiztonsági szakterületen számos egyéb tanfolyam indul az állomány tudásának bĘvítésére a különleges-szer kezelĘk képzésétĘl a rádióforgalmazást oktató tanfolyamon át a veszélyes árukkal kapcsolatos szabályok ellenĘrzésérĘl szóló rendelkezések megfelelĘ alkalmazásáig.
3.7.
A vasúti ismeretek oktatásának helye a tĦzoltóképzésekben
Általánosan elmondható, hogy nem csak a vasúti, hanem általában a közlekedési ismeretek oktatása alacsony elméleti és gyakorlati óraszámban jelenik meg az órarendekben. A tanfolyamok tematikáját áttekintve a helyzet jelenleg a következĘ: x TĦzoltó II. tanfolyamon: A közlekedési alágazatok teljes vertikumát lefedĘ tĦzoltási és mĦszaki mentési ismereteket minimális szinten, az elméletet 2×2 órában, a gyakorlatot 2×8 órában (8 óra tĦzoltási és 8 óra mĦszaki mentési ismeretek) oktatják jelenleg a tanfolyamon közlekedési jármĦvek tüzei és balesetei cím alatt. Természetesen ennyi idĘ alatt csak a közúti személygépkocsikat lehet és érdemes megismertetni a tĦzoltókkal. A fentieken túl a TĦzoltó II. képzés során két-két óra áll rendelkezésre a vasúti jármĦemelési gyakorlatokra. Ez elĘtt esetleg a gyakorlatra kivonulás elĘtti tantermi foglalkozással, valamint a gyakorlat elĘtt, a helyszínen átadott ismeretekkel kiegészítve kellĘ tudásra tesznek szert a leendĘ beosztott tĦzoltók. Így a gyakorlatra szánt idĘ kettĘ óráról rajonként kb. 4 órára emelkedik (természetesen a tantermi és a helyszíni elméleti foglalkozások létszáma nagyobb is lehet, ezzel a szükséges idĘ látszólag csökkenthetĘ). x TĦzoltó szerparancsnok szakképzésen: A képzés során csak a vasúti ismeretek elméleti oktatására 2 óra fordítható, a gyakorlati óraszám a jelenlegi tematika szerint 6 óra. A szerparancsnok képzés anyagába mélyebb, vasúti jármĦszerkezetet is érintĘ ismeretek átadására kerülhetne sor, ezek idĘigénye túlmutat a gyakorlatokra szánt idĘkereten. x TĦzoltó szervezĘ és az önkormányzati és létesítményi tĦzoltóparancsnok tanfolyam: A képzésbe 2 óra vasúti elméleti ismeretek átadása került, a képzés sajátosságai miatt gyakorlati foglalkozás nincs tervezve. 14.
További ismereteket a tĦzoltók egyéni felkészülésük, illetve a kárhelyeken, életmentés, tĦzoltás, mĦszaki mentés során sajátítanak el. Mivel a kárhelyen a beosztott tĦzoltó a parancsnok utasításai (és az általános szabályok szerint) végzi a beavatkozást, nem szükséges, hogy a mentéstechnikai eszközök bevethetĘségének lehetĘségeit minden beosztott tĦzoltó teljes mértékben ismerje, ezzel a tanfolyam hosszát növelve a képzést drágítsa a képzĘ intézmény részére. Fontosabbnak tartom viszont, hogy tematikusan ismerje meg a rá leselkedĘ veszélyeket, azok elĘl való kitérés módját, és csak a parancsot kiadó, a kárhely felszámolását és a mĦszaki mentést irányító parancsnok ismerje pontosan, hogy melyik eszközzel milyen lehetĘségeik vannak az adott kárhelyen, a különleges veszélyekre pedig hívja fel az eszközt kezelĘ tĦzoltó figyelmét. A fentiek miatt vagy a szerparancsnok képzés anyagába beemelve, vagy külön tanfolyam keretében tartom célszerĦnek a vasúti mentéstechnikai ismeretek oktatását. Érdemes megvizsgálni a vasúti ismeretek oktatásának külön tanfolyam keretében való lehetĘségét, például a közúti jármĦvekkel kapcsolatos, az általánosnál mélyebb ismeretek átadása a TĦzoltók feladatai a közúti közlekedési baleseteknél I. és II. továbbképzések keretében fejlesztheti a kijelölt állomány tudását. 3.7.1.
KÖZPONTI VASÚTI TOVÁBBKÉPZÉSEK
2012 tavaszán a Katasztrófavédelem és a Magyar Államvasutak – a korábban megkötött együttmĦködési megállapodás értelmében –nagyszabású gyakorlatokat és elméleti oktatásokat kezdett szervezni a tĦzoltóságok közelében lévĘ jelentĘsebb vasúti csomópontokra. Ez továbbképzés a Pest megyei és a fĘvárosi állomány kijelölt tagjai (oktatók, szerparancsnokok, híradó ügyeletesek, különleges-szer kezelĘk) részére BudapestFerencváros állomás vontatási telepén került lebonyolításra. Az egy napos továbbképzésen elméleti ismeretek átadása, majd csoportbontásban dízel és villanymozdonyokkal kapcsolatos, illetve a vontatott állományt érintĘ témák hangoztak el az elĘadóteremben és a vágányok között. A tĦzoltók így nagyvonalakban megismerték az egyes vasúti jármĦtípusok felépítését, alapvetĘ gépészeti berendezések helyét és más, számukra fontos információkkal gazdagodhattak. A Katasztrófavédelem és a Magyar Államvasutak közös gyakorlatai közül a legutóbbi Ferencváros csomópont keleti gurító vágánycsoportjának területén került lebonyolításra
15.
2013. október 21-én, de a számos egyéb gyakorlat igazolja, hogy mind a vasút, mind a Katasztrófavédelem részérĘl komoly igény mutatkozik az együttmĦködés gyakorlására. 3.7.2.
AZ OKTATÓ SZEMÉLYE
Mivel vasútgépészeti, biztosítóberendezési, távközlési, pályafenntartási és forgalmi ismeretek átadására is sor kerül, nem lehet elĘírni egy-egy szakterületre korlátozó végzettséget (pl. építĘmérnök, biztosítóberendezési mérnök, közlekedésmérnök). CélszerĦ az oktatásra kedvet érzĘ, a szükséges vasúti ismeretekkel általánosan rendelkezĘ, vasúti oktatásban jártas személy. Természetesen egyes speciális részterületek oktatására további vendégoktatók meghívása is megoldást jelenthet. Az oktató személy tĦzoltói gyakorlata nem szükséges, de valamilyen tĦzoltóságnál értékelhetĘ végzettség, munkakör elvárt lehet a tĦzoltó szakfelszerelések, mentĘeszközök terminológiájának helyes használata érdekében7. A tĦzoltói gyakorlatot nem állítom feltételként, mert nem kárhelyen, hanem vasúti területen kell biztonsággal mozognia. Az általa ismert környezetben vezetett mĦszaki mentési gyakorlat során semmilyen olyan veszély nem jelentkezhet, amellyel egy, a vasúttal megismerkedett személy korábban ne találkozott volna. CélszerĦ külön a vasút, mint üzem mĦködését és a mĦszaki kérdéseket külön oktatóval oktatni, így a különbözĘ jellegĦ ismeretek oktatására az adott szakterületnek megfelelĘ tapasztalattal rendelkezĘ személy kérhetĘ fel.
7
Ilyen munkakör lehet pl. a kárhelyparancsnok, kárhelyparancsnok-helyettesi ügyelet rendszeres adása.
16.
4.
VASÚTTAL ÖSSZEFÜGGė KÁRESETEK BEMUTATÁSA
A fejezetben áttekintett káresetek egy részében közös, hogy mindegyik nehezen megközelíthetĘ helyszínen történt, mert vagy nagy kiterjedésĦ vasútállomás belsĘ területén történt, vagy nincs kiépített út a kárhelyhez, vagy hídon, alagútban történt az esemény, vagy idĘjárási okokból nem lehet a megszokott megközelítési módszereket alkalmazni. A káresetek között ezen felül külön csoportot alkotnak a máshová nem besorolható tömeges káresetek, illetve a jármĦtüzek. A bevezetĘben párhuzamosan, együtt kezelem a mentĘszolgálatokra és a tĦzoltóságokra vonatkozó kérdéseket, hiszen szinte biztosan mindkét szervezetre szükség lesz a beavatkozás során. Sok esetben a mentést végzĘ jármĦvek – tĦzoltógépjármĦvek, mentĘgépjármĦvek – szilárd burkolatú út hiányában a kárhelyet terepen kell megközelítsék, de ez tartósan csapadékos idĘjárás esetén akár kivitelezhetetlen is lehet. Ekkor a megközelítés – és a szükséges eszközök helyszínre szállítása – a klasszikus módszerekkel, csak gyalogosan történhet, mentést nehezítĘ egyéb körülmények (pl. éjszaka, hegynek felfelé, extrém hideg vagy extrém meleg idĘjárás, erĘs szél esetén) ez különösen embert próbáló feladat, ami a mentés megszervezésének elhúzódását, végsĘ soron a mentés nehezítettségét vagy akár ellehetetlenülését vonja maga után. Elméleti lehetĘségként erĘ- és eszközszállításra helikopter és vasúti jármĦ is igénybe vehetĘ, azonban a sérült pályatest hossza, annak járhatósága, a légi jármĦvek esetén pedig azok alacsony darabszáma és bevethetĘsége korlátozott. A fentiek alapján tehát látható, hogy a vasúti baleseteknél a „szokásos” tömeges kárhelyekre jellemzĘ helyzettel találkoznak az elsĘ kiérkezĘk: sérült, hozzáférhetetlen vagy hiányos infrastruktúra, ismeretlen terep (szó szerint), az ellátandók és az ellátók létszáma közötti (ideiglenesen fennálló) jelentĘs különbség. A mentéstechnikai meghatározás szerint tömeges káresemény történik, ha közel azonos okból egyszerre vagy egymáshoz viszonylag közel (mind térben, mind idĘben) legalább öt fĘ sérültet, betegek kell ellátni, függetlenül az állapotuk súlyosságától. A káreseteket csoportosítva öt nagy kategóriába lehetett Ęket besorolni (lásd a bevezetĘ bekezdést), az egyes alfejezetek ezeket a kategóriákat tartalmazzák. A továbbiakban
17.
csak a tĦzoltóságokra érvényes elvekkel, szabályokkal foglalkozom, a mentĘszolgálati tevékenység más elvek és szabályok alapján zajlik. A besorolás szándékosan kerüli a veszélyes anyagok ellenĘrizetlen szabadba jutásával kapcsolatos feladatokat, mert azok – ettĘl eltekintve – bármelyik másik kategóriába besorolhatóak, viszont az iparbiztonsági és a polgári védelmi kérdések nem képezik a dolgozat témáját.
4.1.
Nagy kiterjedésĦ pályaudvarok belsĘ részein történt káresetek
1976.02.03. 16.11 Szolnok személy pu. IV. sz. vágányára a V43 1162 psz. villamos mozdonnyal bejáró személyvonat a 16. sz. átszelési kitérĘn szembeütközött a vontatási telepre bejáró 424,340 psz. mozdonnyal. A gĘzös kis mértékben sérült, a villamos mozdony összes tengelyével siklott és mindkét vége súlyosan megrongálódott. A személyvonat mozdony- és vonatvezetĘje, kezelĘje, jegyvizsgálója és 4 utasa megsérült. Oka a gĘzös mozdonyvezetĘje figyelési kötelezettségének nem tett eleget, így nem észlelte a J40a törpe tolatásjelzĘ továbbhaladást megtiltó állását.
5. ábra Szolnok állomás páros váltókörzetének 1975-ös helyszínrajza (részlet) • forrás: dobozszám: AB.15137, ügyirat: 8/1975/9597: Szolnok állomás kulcsazonosító berendezés elĘterv jóváhagyása. 44 ütem
18.
1982.07.25. 12.10 Budapest-Ferencváros VF. területén a villamos mozdonyszín V. vágányán tartózkodó M62 210 psz. mozdonyon a mozdonyvezetĘ a motortér nyitott tetĘszellĘzĘjét akarta bezárni a csepergĘ esĘ miatt. A búvónyíláson keresztül kilépett a mozdony tetejére és felegyenesedett, ekkor fejével megközelítette a felsĘvezetéket, melytĘl áramütést kapott és a tetĘventilátor védĘhálójára bukott. A mentĘk 12.35-40 között érkeztek a helyszínre, de ekkor már csak a villamosszín IV., nem villamosított vágányára (az M43 1142 psz-ú mozdonnyal) átállított gép tetején lévĘ mozdonyvezetĘ halálát tudták megállapítani.
6. ábra 1982 július 25-én, Ferencváros villanyszínnél történt halálos áramütéses baleset torzított helyszínrajza • forrás: dobozszám: AE.14521, ügyiratszám: 12/1982/8938.
7. ábra 1982 július 25-én, Ferencváros villanyszínnél történt halálos áramütéses baleset megközelíthetĘsége a mĦholdfelvételen • forrás: http://goo.gl/maps/DtQtX
19.
1983.03.17. 17.46 RákosrendezĘ állomáson az M43 1093 psz. mozdonnyal továbbított J/VII. sz. jármĦjavítói kiszolgáló menet 28 kocsival kb. 20 km/h sebességgel a 131. sz. váltó csúcsától számított 78 m-re összeütközött a XVIII. vágányon elĘkészítés alatt álló vonat V43 1101 psz. mozdonyával. vonat 4 kocsija kisiklott és az egyik az V. sz. Ęrhelyre borulva annak falát bedöntötte és az ott tartózkodó térfelvigyázó meghalt.
8. ábra 1983. március 17-én, RákosrendezĘ állomáson történt halálos vasúti baleset torzított helyszínrajza • forrás: dobozszám: AA.17769, ügyiratszám: 56/2009/5493/K/108
20.
9. ábra 1983. március 17-én, RákosrendezĘ állomáson történt halálos vasúti baleset helyszíne, az V. számú Ęrhely egykori helye egy napjainkban készült mĦholdfelvételen. • forrás: http://goo.gl/maps/SOucd
10. ábra 1983. március 17-én, RákosrendezĘ állomáson történt halálos vasúti baleset helyszínének gépjármĦvel történĘ megközelíthetĘsége egy napjainkban készült mĦholdfelvételen jelölve • forrás: http://goo.gl/maps/FWPYJ
21.
1988.09.09. 13.25 Budapest Nyugati pu. újtároló II. vágányáról a csarnok felé, a XIX. vágányra a V46 020 psz. Cs1-es tartalékkal betoló szerelvény elgázolta az új kihúzó vágányon félre állított mozdonyról az I. toronyba tartó mozdonyvezetĘt. A gázolás a 143. sz. váltó közelében, a 140 sz. váltó mellett történt. Az elgázolt dolgozó mindkét lába csonkolódott és 22.00-kor a kórházban meghalt.
11. ábra Budapest-Nyugati pu. helyszínrajza (kb. a balesetkori állapot szerint), részlet • forrás: saját gyĦjtemény
A helyszín gépjármĦvel a Podmaniczky utcáról nyíló ún. 3. sz. kapun (Székely Bertalan utca magassága) keresztül közelíthetĘ meg. A javasolt megközelítési utat a mĦholdfelvételen piros vonal jelöli. Gyalogosan a Ferdinánd híd alól, lépcsĘn át is megközelíthetĘ.
22.
12. ábra 1988. szeptember 9-én, Budapest-Nyugati pályaudvaron történt halálos csonkolásos baleset megközelíthetĘsége egy napjainkban készült mĦholdfelvételen • forrás: http://goo.gl/maps/f8yNJ
4.2.
Közúti jármĦvel nehezen megközelíthetĘ helyszínen (pl. közúttól messze, szántóföldek szélén) történt káresetek
1991.02.20. 6.09
Macs állomás végponti oldalán a III. vágányról biztonsági
határjelen kívülre húzó szerelvényvonat Btx 035 psz. vezérlĘkocsijába a személyvonat M41 2186 psz. mozdonya 71 km/h sebességgel beleütközött, a vezérlĘkocsi a mozdonyra torlódott, a mozdony elsĘ vezetĘállása teljesen összenyomódott. A mozdonyon rekedt két fĘ közül a mozdonyvezetĘ a székébe szorult, az elsĘnek érkezĘ elsĘsegélynyújtó szerint még élt, mire a mozdonyba bejutottak. A mozdonyon tartózkodó másik két vasúti dolgozóról nem volt tudomásuk. Mindkét vonat mozdonyvezetĘje és a mozdonyon tartózkodó vasúti dolgozó meghalt, a mozdonyon tartózkodó vezetĘ jegyvizsgáló 8 napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett. A balesetben további 19 fĘ könnyebben sérült. Az egyik sérült mozdonyvezetĘt a vezetĘállásról négy órás munkával tudták kiszabadítani, sérüléseibe kb. egy hónappal késĘbb, március 30-án, a kórházban halt bele. A balesetkor az idĘjárás: -7 °C, a látótávolság a sĦrĦ köd miatt 10-50 méter.
23.
13. ábra 1991. február 20-án, Macs állomáson történt vasúti baleset helyszínrajza • forrás: dobozszám: AD.15107, ügyiratszám: 9/1991/1982.
14. ábra Az 1991. február 20-án, Macs állomáson történt vasúti baleset helye a mĦholdfelvételen, 2 km léptékkel • forrás: http://goo.gl/maps/cb8y1
24.
15. ábra Az 1991. február 20-án, Macs állomáson történt vasúti baleset helye a mĦholdfelvételen, 100 m léptékkel • érdemes megfigyelni a vasút és a párhuzamosan futó közút távolságát: a nagy köd miatt a közútról a baleset nem volt látható • forrás: http://goo.gl/maps/CWIvg
A kárhely a vasúttal szinte párhuzamosan futó, Tiszacsege – Debrecen összekötĘ úton (3316 sz. út) közelíthetĘ meg, a kárhely hozzávetĘleg a közút 34+600 km szelvényével egyvonalban található. A sĦrĦ köd miatti alacsony látótávolság miatt a közúton érkezĘ mentĘk a helyszínt elĘször nem találták, ezért Macs vasútállomásra mentek be, ahonnan az egyik, vonaton dolgozó, idĘközben a forgalmi irodába bement vasutas a mentĘre felszállva navigálta Ęket.
4.3.
Alagútban, hídon történt káresetek
1973.10.03. 13.20 A gyulai Fehér-KĘrös híd feljárója elĘtti közúti átjárón a gépjármĦvezetĘ Trabant szgk-val egy tehervonat elé hajtott. Az ezt továbbító, fordított állású 424,163 psz. mozdony a gépkocsit elgázolta, azt a jobb sínszál és a híd korlátja közé szorította és a híd teljes hosszában maga elĘtt görgetve teljesen összezúzta. A benne utazó gépjármĦvezetĘ az ütközés helyétĘl számított 13 m-re a gépkocsiból kiesett és sérüléseibe a helyszínen belehalt.
25.
16. ábra 1973. október 3-án, Gyula közelében, a Fehér-KĘrös hídon történt elütéses halálos baleset léptékhelye helyszínrajza • forrás: dobozszám: AC.11464, ügyiratszám: 56/2009/5495/K/76
4.4.
A fenti kategóriákba nem tartozó, tömeges balesetek
1980.10.10. 8.22
Dömsöd állomás III. sz. vágányára behaladó gyorsvonat V43
1281 psz. mozdonya összeütközött a nem engedélyezett tolatási mozgást végzĘ tehervonat a II. vágányon biztonsági határjelzĘn kívülre húzó mozdonyával. 6 fĘ súlyos, 37 személy könnyĦ sérüléseket szenvedett.
26.
17. ábra 1980. október 10-én, Dömsöd állomáson történt tömeges baleset léptékhelyes helyszínrajza • forrás: dobozszám: AB.15599, ügyiratszám: 8/1980/18114
1981.05.29. 18.13 VerĘcemaros és Vác állomások között a V43 1183 psz. mozdonynyal, tolt menetben, hátul mĦködĘ mozdonnyal közlekedĘ 211. sz. személyvonat 63 km/h sebességgel ráütközött a bejárati jelzĘnél álló tehervonat végére. A személyvonat BDt sor. vezérlĘkocsija összes tengelyével kisiklott, oldalára dĘlt és a kb. 5 m magas töltésoldalon lecsúszva súlyosan megrongálódott. A mögöttes Bhv sor. kocsi súlyosan, további 8 kocsija és hátul lévĘ mozdonya kisebb mértékben megrongálódott. A tehervonat utolsó kocsija 2 tengellyel siklott és teljesen összeroncsolódva a töltésoldalra került. Az elĘtte futó CFR OPW kocsi egy forgóvázzal kisiklott és súlyosan megrongálódott. A 211. sz. vonat mozdony- és vonatvezetĘje, jegyvizsgálója és 31 utasa különbözĘ mértékĦ sérüléseket szenvedett. Az utolsó érintett megállóban két általános iskolai osztály szállt fel a személyvonatra, a kórházba szállított sérültek között sok 10-12 éves gyermek volt. A baleset oka figyelési kötelezettség elmulasztása volt.
27.
18. ábra 1981. május 29-én, az akkori nevén VerĘcemaros és Vác állomások között, a jelenleg Huszár utcai közúti aluljáró közelében történt vasúti tömeges káreset léptékhelyes helyszínrajza • forrás: dobozszám: AB.15923, ügyiratszám: 8/1981/8268
1982.09.09. 11.55 Szárazrét mh-nél, az AS37 számú nyíltvonali sorompóban a 2805/II. sz. vonat elgázolta a helyi járatban közlekedĘ autóbuszt. 16 személy a helyszínen, 1 a kórházban sérüléseibe belehalt, míg 1 fĘ életveszélyes, 5 pedig könnyebb sérüléseket szenvedett. Könnyebben megsérült a Szárazrét mh-n szolgálatot teljesítĘ jegykiadóĘr és a vonatvezetĘ, míg a mozdonyvezetĘ és jegyvizsgáló a látvány okozta idegkimerültség miatt betegállományba került. Forrás: dobozszám: AA.17785, ügyiratszám: 56/2009/5507/K/67
1995.06.27. 11.09 GyĘrszabadhegy állomás és Nyúl mh. között, a pálya 85+49 sz. szelvényében gépmenetként közlekedĘ M62 160 psz. dízelmozdony vezetĘje a 60 km/h engedélyezett sebességet átlépve, 66 km/h sebességgel haladva elgázolta a Pápai PFT dolgozóit szállító Robur autóbuszt. A busz utasai közül életét vesztette 6 fĘ, 7 fĘ pedig különbözĘ fokú sérüléseket szenvedett.
28.
19. ábra 1995. június 27-én, GyĘrszabadhegy és Veszprémvarsány állomások között történt tömeges közlekedési baleset vázlatos helyszínrajza • forrás: dobozszám: AA.17785, ügyiratszám: 56/2009/5507/K/71
4.5.
JármĦtüzek
2008-ban hazánkban 20 esetben keletkezett mozdonyon tĦz, ebbĘl egyiknél sem történt személyi sérülés. A legtöbb elektromos eredetĦ, de néhány esetben a gépelemekre rakódott olajsár, szennyezĘdés kapott lángra egy-egy szikrától vagy forró alkatrésztĘl (pl. féktuskószikrától, kipufogógáz melegétĘl). Az alábbiakban áttekintek két korábbi mozdonytüzet. ElĘbbi szabálytalan üzemeltetés, utóbbi baleset miatt következett be. 1983.03.22 3.45
M43 1133 psz-ú mozdony géptere részben, vezetĘállása teljesen
kiégett Zalaszentiván és Zalaegerszeg közötti állomásközben. A tĦzeset oka: a dízelhidraulikus hajtásláncú mozdony fekve maradt, a vontatásához szükséges hidegre szereléskor a beosztott mozdonyvezetĘ nem kell gondossággal járt el, a forgó kerekek a hajtómĦvet forgatták, az abban lévĘ hidraulikaolaj a hĦtés hiányában túlmelegedett, benne a hĘtĘl gĘzök képzĘdtek, ami a hajtómĦfedél mellett kifröcsögve a vezetĘállást felgyújtotta. Az érintett tehervonat összeállítása a tĦz keletkezésekor: a vonómozdony egy M61 sorozatú mozdony mint segélygép, mögé sorozva a fekvemaradt, késĘbb kigyullad M43
29.
sor. mozdony, majd a teherkocsik. Amikor az M61 sor. mozdony vezetĘje a visszapillantó tükörben észrevette az égĘ mozdonyt mögöttük, vonatával a nyílt pályán megállt, felébresztette a mellette alvó másik mozdonyvezetĘt (az M43 sor. mozdony vezetĘjét) és kézi porraloltó készülékekkel elkezdték a tĦz oltását. Mivel a tĦz lefeketítése nem sikerült, az M61-es mozdonyt a szerelvényrĘl lekapcsolták, azzal a közeli Zalaegerszeg állomásra mentek, ahol a tüzet jelentették, majd újabb kézi tĦzoltókészülékekkel és az egyik állomási forgalmi dolgozóval visszamentek a kárhelyre. A tüzet ekkor sikerült lefeketíteni, majd a kiégett mozdonyt a szerelvényrĘl lekapcsolva kb. 200 métert elĘrehúztak. Erre a mozgásra a terepviszonyok miatt volt szükség, ugyanis a meredek terep miatt az idĘközben kiérkezĘ állami tĦzoltóság a mozdonyt megközelíteni nem tudta. EttĘl a mozgástól a mozdony újra lánggal égett, de ezt az állami tĦzoltóság szakszerĦen eloltotta. A hidraulikus hajtómĦvel szerelt mozdonysorozatok jellemzĘje, hogy ha a fokozatváltót ún. kiközepelés nélkül hagyják és a mozdonyt így, hidegen vontatják, a hajtómĦben maradt hidraulikaolaj (résolaj) túlmelegszik. A fenti jelenségek M43 sorozatú mozdonyok esetén kb. 35 – 40 km hidegen vontatás után következnek be. Az ilyen tĦzesetek jellemzĘje, hogy a hidraulikaolaj tüze miatt a mozdony vízzel nem oltható. Forrás: MozdonyvezetĘk Lapja 1994/11. szám.
1991.04.12 19.22 Gic-Hathalom és Pápateszér állomások között egy személy- és egy szerelvényvonat szembeközlekedett és összeütközött, 2 fĘ súlyos, 5 fĘ könnyĦ sérülést szenvedett. A balesetben érintett egyik vonat vonógépe, az M47 2058 psz-ú mozdony a baleset következtében kigyulladt és kiégett. A pálya másnap hajnali 4.15-ig (közel 9 órán keresztül) el volt zárva. A balesetrĘl a pápai tĦzoltóságot egy civil szemtanú, a tĦzoltóság a rendĘrséget 19.30-kor értesítette. A balesethez elĘször a mentĘszolgálat, majd a rendĘrség, végül a pápai, veszprémi és gyĘri tĦzoltóság rajai értek ki. A tĦzoltók kiérkezésekor az M47 sor. mozdony lánggal égett, a tĦz körülhatárolását és lefeketítését a tĦzoltóság végezte. A baleset helyszínrajza az alábbi ábrán látható (20. ábra).
30.
20. ábra 1991. április 12-én Gic-Hathalom és Pápateszér állomások között történt ütközéses baleset helyszínrajza • Forrás: 12/1981/2373 ügyirat.
31.
5.
TĥZOLTÓK ÁLTAL KÁRESETEKNÉL HASZNÁLHATÓ SEGÉDANYAGOKKAL KAPCSOLATOS LEHETėSÉGEK
Az elĘzĘ fejezetben bemutatott néhány káreset alapján látható, hogy a vasúti jármĦvekkel történt balesetek, tĦzesetek különleges mĦszaki ismereteket igényelnek, a tĦzoltók a vasút területén idegenül mozognak, a kárhelyet néha nehezen tudják megközelíteni. A megközelíthetĘség nehezítettsége egyrészt objektív okokból adódik: ilyen lehet pl. a felázott talaj, sĦrĦ erdĘ. Néha viszont szubjektív okok vezetnek ehhez: a tĦzoltók nem ismerik a megfelelĘ útvonalat egy-egy pályaudvaron belül, nem tudják, hogy kivel és hogyan kéne felvenni a kapcsolatot egy-egy feladat elvégzéséhez (pl. felsĘvezetéki kikapcsoláshoz, közúti segélykocsi helyszínre kéréséhez). A fenti problémák mint akadályozó tényezĘk merülnek fel, melyek kellĘ szervezéssel és oktatással feloldhatóak. Ilyen lépések pl. speciális vasúti térképek készítése és használatuk mind a pályavasút, mind a Katasztrófavédelem részérĘl, online útátjáró- és jármĦnyilvántartás, a Katasztrófavédelem vidéki fĘügyeletein és tĦzoltóságain rendszeresítésre került egységes, moduláris szoftver felkészítése a fenti feladatokhoz kapcsolódóan, így a híradóügyeleteseknek nem kellene egy új algoritmus elsajátítása és alkalmazása vasúttal kapcsolatos káreseteket esetén.
5.1.
Bevetésirányítás rendszere
Amikor a Katasztrófavédelemhez riasztás érkezik, a jelzést a megyei vagy a fĘvárosi híradóügyelet fogadja. A jelzĘ kikérdezése után a tĦzoltók egy asztali számítógépen futó szoftverbĘl8 elérhetĘ, ún. riasztási faábra alapján meghatározzák a káreset jellegét, és ennek megfelelĘen a riasztási fokozatot (I-V), ami alapvetĘen a gépjármĦfecskendĘk számát határozza meg, illetve a káreset jellege alapján a riasztandó különleges szereket (daru, magasbólmentĘ, mĦszaki mentĘszer, erdĘtüzes, doktor stb.). Ez a tevékenység az úgynevezett erĘ-eszközgazdálkodás. A meghatározott riasztandó jármĦvek jellege,
8
A FĘvárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság az ERIR (ErĘgazdálkodási és Riasztási Információs
Rendszer), a nem fĘvárosi hivatásos tĦzoltóparancsnokságok és megyei fĘügyeletek pedig 2012 áprilisa óta a PAJZS rendszert használják. A PAJZS kifejlesztése a fĘvárosban 1990-es évek óta folyamatosan alkalmazott ERIR szoftver tapasztalati alapján, annak továbbgondolásával történt.
32.
szükséges mennyisége és a káreset (feltételezett) helye alapján a szerek kijelölése, majd azok riasztása következik. A tĦzoltóságon kinyomtatott káresetfelvételi lapokat az egyes tĦzoltószerek parancsnokai magukhoz veszik, és errĘl szerzik az elsĘdleges információikat a káresettel kapcsolatban. Az erĘ- és eszközgazdálkodás jelentĘsége fĘleg azokon a területeken óriási, ahol a legtöbb káresetet a tĦzoltóparancsnokságnak gyakorlatilag saját hatáskörben kell megoldania. Ha a szomszéd tĦzoltóság pl. 50-60 percre található9, akkor a jelzés vételekor már tudni kell, hogy szükség van-e a káresethez képest távolabbi, szomszédos városi tĦzoltóságra, hiszen ha a tĦzoltás vezetĘje csak a kiérkezés utáni visszajelzéskor kéri a szomszéd tĦzoltóparancsnokság segítségét már lehet, hogy egy ilyen késleltetve meghozott döntése nagy anyagi veszteséget okoz. Természetesen, ha a megyei fĘügyelet úgy ítéli meg, a jelzĘt továbbkapcsolhatja a tĦzoltóparancsnokságra, ahol az ott szolgálatot teljesítĘ híradóügyeletes újra, bĘvebben kikérdezi. Ez általában a nehezen megközelíthetĘ, utca és házszám nélküli káreseteknél (vagy pl. tanyavilágban élĘk tanyagondnokainak értesítése miatt) fontos; célja általában a nagyobb helyismerettel rendelkezĘ, környékbeli tĦzoltók ismeretére építve a káreset helyének, megközelíthetĘségének pontosítása, akár a gépjármĦfecskendĘk legénységének átcsoportosításával is. A hírközpont feladata a riasztott szereken lévĘk számára a szükséges és elégséges információk minél rövidebb idĘ alatt történĘ összegyĦjtése (akár a jelzĘ visszahívásával is), és ezen információk gyors és pontos megadása a vonuló állomány felé akár a káresetfelvételi lapon a riasztás kiadása elĘtt rögzítve, akár a riasztási közlemény után a szerek parancsnokai részére vonulás közben, rádión megadva. Fentiek alapján látható, hogy az elsĘ rajok kiérkezéséig szinte egyedül a hírközpont (és azon belül a híradóügyeletes) tudja a szükséges információt összegyĦjteni, rendszerezni, tehát irányító feladatköre van. Az elsĘ rajok kiérkezése után, a helyszíni felderítés kezdetétĘl a hírközpont (híradóügyeletes) támogató-kiszolgáló feladatot lát el. 9
A vonulási idĘt a közúton mért távolság és a vonulás átlagos sebessége alapján határozzák meg.
Utóbbi figyelembe veendĘ értéke 60 km/h, azaz 1 km/min; az egymástól 50–60 km-re fekvĘ tĦzoltóságok pedig nem ritkák hazánkban.
33.
Mivel a tĦzoltók alapvetĘen ugyan mĦszaki beállítottságúak, de a leggyakoribb szakmáik, káreseteknél gyĦjtött tapasztalataik, általános ismereteik alapján a közlekedési ágazat alágazatai közül leginkább közúti jármĦmĦszaki ismeretekkel rendelkeznek, szükséges valamiféle olyan segédanyag- és oktatási rendszer kidolgozása, amely egyrészt a híradóügyelet, másrészt a vonuló állomány számára jelentĘs segítséget jelenthet egy-egy súlyos, de szerencsére viszonylag ritka vasúti káreset esetén.
5.2.
Vasúti ismeretek oktatásának módja
A 3.7. fejezetben bemutatott tanfolyamok, (rész-)szakképesítések közül ugyan valamilyen óraszámban mindig megjelenik a közlekedési ágazattal kapcsolatos ismeretek átadása, de – a feljebb részletezett okokból – ez leginkább a közúti alágazattal kapcsolatos alapvetĘ, ökölszabályként alkalmazható ismeretek átadására és begyakoroltatására épít. A korábbi fejezetekben ismertetettek alapján szükséges, hogy a vasúti ismeretek oktatásának bĘvítése a tĦzoltóképzés valamennyi szintjén megtörténjen. Egyik lehetĘség a tĦzoltó II. és tĦzoltó I. (rész-)szakképesítések óraszámának növelése, ám ez a jogszabályi kötöttségek és egyéb, objektív okok (pl. az oktatói gárda leterheltsége) miatt reálisan nem várható. Másik lehetĘség külön tanfolyam keretében, a kijelölt állománynak oktatni a vasúti ismereteket. Tekintve, hogy a közúti alágazattal kapcsolatos ismeretek átadására két tanfolyam (a korábban említett TĦzoltók feladatai a közúti közlekedési baleseteknél I. és II.) elindult és néhány belĘlük sikerrel le is zajlott, érdemes ennek mintájára kidolgozni a vasúti tanfolyamokat. A következĘkben részletesen bemutatom az említett közúti, és a célszerĦnek mutatkozó, leendĘ vasúti tanfolyamokat. 5.2.1.
A TĥZOLTÓK
FELADATAI A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL
I.
ÉS
II.
TANFOLYAMOK ISMERTETÉSE
Az I. és II. tanfolyam 5 napos, az I. tanfolyamon személygépjármĦvek részletes ismertetésére kerül sor magas gyakorlati óraszámban. A II. tanfolyamon az autóbuszok és a tehergépkocsik oktatása történik meg. Az elméleti képzést a KOK Laktanya utcai objektumában tartják, a gyakorlati képzéshez külsĘ cégeket, szervezeteket kérnek fel. A jó együttmĦködést mutatja a BKV Zrt-tĘl kapott üzemképtelen Ikarus 280 típusú autóbusz, amivel a Hatvan-Nagygombosban található objektumon több sikeres gyakorlatot (köz-
34.
tük tömeges baleseti szimulációkat) is végrehajtottak. A képzéshez oktatókat biztosít: a KOK TĦzoltási és MĦszaki Mentési Szakcsoportja, a FĘvárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság Katasztrófavédelmi MĦveleti Szolgálata (FKI KMSZ) és az Országos MentĘszolgálat (OMSZ), Máltai Szeretetszolgálat MentĘszolgálata. A tanfolyam 4 órában pszichológus vezetésével foglalkozik a közúti balesetek pszichológiai vonatkozásaival is mind az ellátók, mind az érintettek oldaláról. Az ún. közúti I. tanfolyam bemutatása: a tanfolyam az elsĘ napon elméleti ismeretek átadásával kezdĘdik: a résztvevĘ állomány az oktató vezetésével áttekinti a tĦzoltókra vonatkozó általános beavatkozási szabályokat. A második napon specializáltabban áttekintik a különféle veszélyforrásokat (hibrid autók stb.), az azok elleni védekezés módját. A harmadik napon mentĘtiszti vezetéssel a személymentésre vonatkozó szabályok áttekintése következik, majd a negyedik napon szituációs mentési gyakorlatot hajtanak végre. Az ötödik napon a beavatkozások pszichológiai oldaláról hallgathatnak elĘadást a tĦzoltók. Az ún. közúti II. tanfolyam bemutatása: ez a tanfolyam is elméleti ismeretek áttekintésével, felelevenítésével kezdĘdik, illetve sor kerül a buszok, tehergépjármĦvek technikai ismertetésére a beavatkozó állomány szempontjából. A második napon veszélyes anyagokat szállító jármĦvek balesetei, a veszélyes anyagok egészségügyi veszélyei, a tömeges kárhelyekre vonatkozó különleges szabályok ismertetésére kerül sor. A harmadik napon pszichológus vezetésével az állomány pszichikai felkészítése történik, a nap további részében pedig nagy tömegĦ közúti jármĦvek emelésérĘl, különleges felderítési módszerekrĘl hallgathatnak meg elĘadásokat a tĦzoltók, valamint megismerik a mentĘszolgálatok bevethetĘ felszerelését. A tanfolyam negyedik napján tömeges gyakorlatra kerül sor Hatvan-Nagygombosban, az ötödik napon pedig beavatkozások jogi következményeirĘl hallgathatnak meg egy elĘadást. 5.2.2.
TĥZOLTÓK FELADATAI A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKNÉL I., II. ÉS III.
A közúti tanfolyamok kialakításakor a Közúti I. és II. szétválasztása a szgk-k és a tgk-k jelentĘsen eltérĘ geometriai, mĦszaki, szilárdságtani paraméterei alapján, és az ebbĘl adódó eltérĘ mentéstechnikai megfontolások miatt történt meg. Ezt a felosztási elvet célszerĦ megtartani, ám az alágazat specializáltsága szerint kezelni. Ennek megfe-
35.
lelĘen célszerĦ három területre osztani a képzést: elméleti ismeretek (vasúti üzemtani, folyamatirányítási ismeretek), vontatójármĦvek és vontatott jármĦvek részekre. Az egyes tanfolyamok anyaga az adott témához illeszkedĘen mind az ún. nagyvasúti, mind az elĘvárosi, mind a közúti vasúti jármĦvek (tehát az OVSZ I. és II. hatálya alá tartozó jármĦvek), és – figyelembe véve a fĘvárosi sajátosságokat – bizonyos mértékig a metróval kapcsolatos témákat ölelné fel. A metró üzeme azért van különleges helyzetben, mert ez csak a fĘvárosban található, a fĘvárosi tĦzoltók pedig rendszeresen gyakorolnak (és vonulnak is) a metró területén, a metró területére. A metró üzemmel kapcsolatos mélyebb ismereteket egy külön három napos tanfolyam keretében célszerĦ ismertetni. Ezen megfontolások alapján a célszerĦ felosztás: Vasúti I.: szervezési ismeretek. x
A vasút mint közlekedési üzem, vasúti jármĦvek alapvetĘ típusai és sajátosságai;
x
vasút területén történt káresetek bejelentési, elhárítási folyamata a vasút szemszögébĘl;
x
vasúti elhárító egységek bevonásának lehetĘsége beavatkozáskor;
x
vasúti jármĦvekre vonatkozó, közútitól eltérĘ szilárdságtani paraméterekbĘl adódó nagyobb tömegek és speciális mĦszaki megoldások (fĘkeret, forgóváz stb.), ebbĘl adódó daruzási, emelési feladatok speciális igényei;
x
nagy- és kisállomások alapvetĘ technológiája és feladatai;
x
felsĘvezetéki és harmadik sínes vontatási alapismeretek;
x
üzemlátogatás: nagy vasútállomás, mint különleges közlekedési üzem.
Vasúti II.: vontatójármĦ ismeretek x
A vasúti dízel és villamos vontatójármĦvek (mozdonyok és motorkocsik) alapvetĘ rendszerei (gázolajtartályok, tüzelĘanyag-ellátó rendszerek, fĘ- és segédáramkörök közötti alapvetĘ eltérések);
x
gyakorlati ismeretek megszerzése vontatási telepeken, kocsiszínekben.
Vasúti III.: vontatottjármĦ ismeretek x
A vasúti személy- és teherszállításra igénybe vehetĘ vontatott jármĦvek kialakítása mechanikai és elektromos szempontból;
36.
x
vonatfĦtés, inverterek, gáztartályok, víztartályok;
x
gyakorlati ismeretek megszerzése kocsiszínekben és Szolnok-magasfogadón: jármĦbe való be- és feljutás módozatai, egy-egy személy mentésének gyakorlása gerinchordágy segítségével stb.;
x
ezt a tanfolyamot (akár több tanfolyam után, nagyobb beavatkozói létszámmal) tömeges gyakorlat zárja.
A tanfolyamok célszerĦen egy-egy hetes képzések, a napi munkaidĘ a szokásos 8.00 és 15.40 közötti intervallum. Metró üzeme tĦzoltó szempontból c. kiegészítĘ tanfolyam A tanfolyam három napos, az elsĘ napon elmélet, a második és harmadik napon gyakorlat kerül megtartásra. Az elmélet során az állomány megismerkedik a fĘvárosi metró üzem irányítási elveivel, alapvetĘ jármĦmĦszaki ismereteket szereznek. Megtanulják a pályára
lépés
feltételeit,
veszélyforrásokat.
a
harmadik
Megtanulják
az
sín
állomások
jelenléte és
a
miatt
fellépĘ
vonalalagutak
további szellĘzési
alapismereteit, a metrót kiszolgáló szakszolgálatokat (létszám, elhelyezkedés), a metró föld alatti tereinek elrendezését, a rajzok olvasását. A gyakorlat elsĘ részében kocsiszíni üzemlátogatás során megismerik a különbözĘ típusú
jármĦveket,
azok
szétkapcsolásának,
feszültségmentesítésének
módjait.
Megismerkednek a jármĦbe való bejutás lehetĘségeivel vonalalagútban. A gyakorlat második részében az éjszakai üzemszünet alatt megismerik a vonalalagút kialakítását, az állomásokról az alagútba való lejutás módját, az életmentĘ árokból történĘ személymentést. Mind az elméleti, mind a gyakorlati képzés során a Millenniumi Földalatti Vasutat külön kell említeni és megismertetni.
5.3.
Térképszelvények
A fĘvárosi vonulós tĦzoltók térképkészlete központilag beszerzett, ám a kereskedelmi forgalomban kapható polgári térképekkel szinte megegyezĘ, spirálkötésĦ térkép. A nem fĘvárosi állománynak leginkább még az önkormányzati tĦzoltóparancsnokságként, az önkormányzat által beszerzett (gyakran a fĘvárosival megegyezĘ szerkezetĦ) megyei vagy városi térkép áll rendelkezésre. Gyakori a polgári célokra szánt mĦholdas navigációs rendszerek használata, néha egész magas szintet elérĘ támogató szoftverekkel. Saj-
37.
nos ilyen innovatív példából kevés van, számuk országosan nem éri el a tízet. A szoftver és a hardver támogatása pedig általában a kifejlesztĘ tĦzoltó(k) aktivitásától függ. BĘvebben lásd a 5.4. fejezetben. Sajnos az alkalmazott papíralapú térképek nem tartalmazzák azokat a vasúttal kapcsolatos fontos plusz információkat, amik a vasúti kárhely megközelíthetĘsége, speciális veszélyforrásai, valamint a vasúttal való kapcsolattartás lehetséges módjai miatt fontosak lennének. A polgáritól eltérĘ jelkulcs a föld alatti és föld feletti tĦzcsapok, oktatási intézmények, bölcsödék, óvodák, öregek otthona stb. miatt került kidolgozásra és alkalmazásra (néhány helyen). Beosztott
tĦzoltókkal,
mĦszaki
mentĘszerek
szerparancsnokaival,
szolgálatparancsnokokkal folytatott beszélgetések alapján egy kb. 1:500 léptékĦ, színes térkép lenne a megfelelĘ. Találkozóinkon a tĦzoltók két lehetĘséget kaptak, két térkép közül választhattak: vagy egy 1:1000 léptékĦ katonai térképet, vagy egy 1:200 méretarányú, magánszemély által elĘállított vasúti térképet [3] választhattak illetve minĘsíthettek. Utóbbi – a vasúti objektumok megfelelĘ megjelenítése érdekében – a vasútra merĘlegesen kb. háromszorosan torzított. A katonai térképet alacsony részletgazdagságúnak találták, az 1:200 méretarányú házi térkép pedig túl nagy, kezelhetetlen méretĦ és mennyiségĦ térképszelvényt igényelne10. A legjobb megoldásnak a [3] szerinti térképszelvények ígérkeznek, de 1:500 méretarányú kialakításban: ennek jelkulcsa szabadon meghatározható, így a tĦzoltóknak és a vasutasoknak egyaránt alkalmas jelkulcs állítható elĘ. Az egyes tĦzoltóságok igénye az egyedi elĘállítás miatt rugalmasabban figyelembe vehetĘ (természetesen nem eltérve egyes általános elvektĘl). A térképszelvényekbĘl igény szerint kerülne egy-egy papír alapú példány a szerekre, a hírközpontba és a vasúti szolgálati helyekre, de eltérĘ tartalommal. Minden szelvényen a rajta lévĘ vasúti szolgálati helyek megközelíthetĘsége jól láthatóan ki lenne emelve, utalva az esetleges súly- vagy méretkorlátozásokra is. Nagyobb vasútállomások környékén – amik földrajzi elhelyezkedésük, méretük miatt a helyszí-
10
Egy gépjármĦfecskendĘn így is számos irat található: veszélyesanyag-nyilvántartás, veszélyes üze-
mek adatlapjai, káreseteknél kitöltendĘ nyilatkozatok, Ħrlapok stb.
38.
nen a földön lévĘ vezetési pontról szemmel nem tekinthetĘek át, vagy a kivonult szerek az állomás túloldalát csak jelentĘs késedelemmel érhetnék el – kijelölésre kerülne egy vagy több ún. találkozási pont (célszerĦen az angol abc nagybetĦivel). A találkozási pontok EOV vagy WGS84 koordinátáit érdemes a szerekre telepített gps készülékekben eltárolni, illetve a térképszelvényeken is megadni. A térképszelvényeken az egyes közös rendeltetésĦ vágányok, vágánycsoportok közös megjelölést (pl. körülrajzolást és sraffozást) kapnának a vasúton ismert megnevezéssel együtt. Mivel ezek a szelvények a vasúti szolgálati helyeken is elérhetĘek lennének, és a hírközpontnak is rendelkezésre állna, valamint a szeren is ott lenne, megbeszélt – egyértelmĦ – találkozási helyre érkezĘ tĦzoltó szereket az Ęket fogadó (odaküldött) vasúti dolgozó már könnyebben útba tudja igazítani, így minimális késedelemmel tudnak a kárhelyhez (minél közelebb) megérkezni. A hírközpontba kerülĘ térképszelvényeken feltüntetésre kerülne az adott vasúti szolgálati hely telefonszáma, a felsĘvezetéki kikapcsoláshoz szükséges személy elérhetĘsége és más egyéb, olyan információ, ami csak a hírközpont számára jelent. A térképszelvények szükség esetén digitálisan is elérhetĘek lennének mind a szereken, mind a hírközpontban. A vasúthoz kerülĘ térképek az adott szolgálati helyre érvényes Állomási Végrehajtási Utasítás (ÁVU) mellékletét képeznék, a szolgálati helyekre kifüggesztésre kerülnének. A 9.5. mellékletben látható egy lehetséges kialakítás egy 1:500 méretarányú, vektorgrafikus térkép felhasználásával [3]. A mivel a térképszelvényt A3 méretnél nagyobb méretben a könnyĦ kezelhetĘség miatt nem érdemes készíteni, a lehetséges méretarányok közül pedig csak az 1:500 megfelelĘ, így a mintaszelvény a példaként bemutatott ferencvárosi csomópontnak csak egy részét tartalmazza.
5.4.
Egyéb online térképek
2012 nyarán hazánk összes megyéjében elindult a PAJZS mĦveletirányítási rendszer, elĘtte a tĦzoltóságok (és az önkormányzatok) saját hatáskörben fejlesztették a bevetéstámogatást biztosító informatikai rendszerüket. Az alföldi tanyavilág közelében
39.
mĦködĘ egyik tĦzoltóság .gpx11 adatfájlokban tárolta a tĦzcsapok, vasúti átjárók, tanyák adatait, saját mĦködési körzetük határait. Az adatbázis létrejöttét a tanyavilágban élĘk veszélyeztetettsége indokolta, de kiterjesztették minden olyan objektumra, ami az adatbázis szerkezetének figyelembevételével érdemben bevonható a nyilvántartásba. A tĦzoltóság szerint kaptak már úgy jelzést mozdonyvezetĘtĘl, hogy csak a vonalszámot és a hozzávetĘleges szelvényszámot tudta megadni, de az adatbázis segítségével könnyen megtalálták a kárhelyet. Egy másik egyedi példa: az egyik Pest megyei tĦzoltóparancsnokság 1-es gépjármĦfecskendĘjén található laptop a laktanya zárt wifi-jelén keresztül kapja meg a riasztási adatokat a házilag kifejlesztett riasztáskezelĘ és adminisztrációt támogató rendszerbĘl, majd a laptop ezt a címet a gps készülékbe tölti, így az állománynak a vonuláskor nem kell megadnia a címet (mint szinte minden más helyen az országban). Egy balatonparti tĦzoltóparancsnokság hasonló, moduláris rendszert alkalmazott közel tíz éven át, a dolgozók teljes megelégedettségére. Fenti programok közös jellemzĘje, hogy elsĘdleges céljuk általában a híradóügyeletes káresetfelvételi lap kézi kitöltése alóli felmentés, illetve ezek alapján a különbözĘ statisztikai
adatszolgáltatásokhoz
szĦrt
adatsorok
elĘállítása.
Általánosságban
elmondható, hogy bár a helyzet egyre javul, a beosztott tĦzoltók között az informatikára való fogékonyság viszonylag alacsony. Ugyancsak alacsony szintet mutat az általános számítástechnikai ismeretek szintje is.12 A fenti, egyedi lehetĘségeket váltotta fel vagy legalábbis egészíti ki a PAJZS rendszer. Elméleti lehetĘségként megfontolandó egy már létezĘ online térképrendszer alkalmazása bevetéstámogatási célokra. Ilyen alkalmazások pl. OpenStreetMap13, ami bárki által szerkeszthetĘ, ingyenes térképadatbázist kínál. A térképszelvények letölthetĘek, így akár alkalmazható lehetne a Katasztrófavédelemnél is.
11
GPS eXchange Format, XML szabványú állomány, webes vagy célprogram általi megjelenítéshez.
12
Jól mutatja a helyzetet egy informatikával viszonylag jól ellátott városi tĦzoltóság fĘtörzsĘrmestere
által idén tett kijelentés: „régen elég volt egy spirálfüzet a híradóba, most van elĘttem hét monitor!” 13
http://www.openstreetmap.hu/
40.
Ugyancsak elméleti lehetĘség a QGIS14, ami telepítést követĘen egy ingyenes forráskódú térképet ad. A fenti kettĘ lehetĘség azért csak elméleti, mert a korlátozott funkcionalitás és támogatottság miatt gyakorlati felhasználásra nem alkalmasak. A pályavasútnak rendelkezésre áll minden szolgálati helyérĘl különbözĘ adattartalmú és pontosságú torzított és léptékhelyes helyszínrajz. A jogszabályoknak való megfelelés miatt15 2011 márciusától hazánkban is alkalmazzák az Útvonalkönyveket, mint a „MozdonyvezetĘi utasítás-gyĦjtemény” részét képezĘ dokumentációt (a GyĦjtemény többi része egyelĘre nem készült el). Ugyancsak elkészült és az infrastruktúra-használók rendelkezésére áll a pályavasút által az elmúlt évtizedekben készített (és azóta ritkán módosított) kézi hosszszelvény, ami alapvetĘen pályafenntartási szolgálat részére tartalmaz fontos információkat. Sajnos ezek egyike sem felel meg a tĦzoltók elvárásainak: nem tartalmazzák a vasútvállalat tulajdonában lévĘ, szilárd burkolatú utak terhelhetĘségét (megközelítés, kitalpalás miatt fontos), megközelítési útvonalakat és más, nem csak vasútüzemi célú igények kielégítésére szolgáló információkat. Fentiek alapján látható, hogy módosítás nélkül azok nem vehetĘk át egy az egyben tĦzoltói alkalmazásra.
5.5.
Útátjáró nyilvántartás
A MÁV Zrt., mint a pályavasút üzemeltetĘje a vasúti átjáróit igazgatóságonként, a Közlekedési Határozmányok 8.a/I. táblázatában nyilvántartja. Ez a nyilvántartás alapvetĘen torz, igazgatóságonként eltérĘ adatstruktúrájú, valamint pontatlan. Ennek ellenére lehetĘvé teszi, hogy ez alapján készüljön egy egységes útátjáró nyilvántartás, amely késĘbb módosítás, pontosítás után számos cél érdekében felhasználható lenne. Ezek a célok: egyrészt egységes szerkezetben kezelné az ország útátjáróit (hatósági, üzemeltetési kérdések egyszerĦsödhetnek mind a közútkezelĘ, mind a vasútüzemeltetĘ,
14
http://www.qgis.org/en/site/
15
Hazai jogszabály: transzeurópai hagyományos vasúti rendszer üzemeltetési és forgalomirányítási al-
rendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó mĦszaki elĘírásokról szóló 18/2010 (III. 12.) KHEM rendelet (2013. január 4-ig hatályos).
41.
mind a hatóság oldaláról), másrészt lehetĘvé válna egy, a Katasztrófavédelem számára is használható adatbázis létrehozása. A fentiek alapján tehát szükséges egy vasúti átjáró nyilvántartást elkészíteni, ahol a két szomszédos település, illetve a két szomszédos szolgálati hely, szelvényszám (közúti és vasúti), közút száma, vasútvonal száma és AS útátjáró esetén (továbbá ahol szükséges) a visszajelentés helye is tárolásra kerülne, így pl. egy útátjáróban történt közúti baleset esetén a katasztrófavédelem hírközpontja a vasutat gyorsan tudná értesíteni. A MÁV KH-hoz hasonló nyilvántartást vezet a GYSEV Zrt. a saját pályahálózatáról, melyek az érvényes szerzĘdések értelmében – a MÁV Zrt-hez hasonlóan – a pályahálózatot igénybevevĘk részére online elérhetĘvé tesz.
5.6. 5.6.1.
Mobiltelefon, okostelefon és egyéb online alkalmazások MOBILTELEFON ALKALMAZÁS
Felmerült igényként egy, az UN-Szám programhoz16[6] hasonló, mobiltelefonra tölthetĘ program, ahol a vasúti jármĦ pályaszámát megadva a jármĦ fĘ paraméterei (pl. tömege), illetve a veszélyek feltüntetésre kerülhetnének (pl. a villamos üzemĦ vagy a dízel üzemĦ mozdonyok jelentĘsen eltérĘ kialakításából adódó veszélyforrások). Ennek elĘnye, hogy mivel vasúti káreset ritkán van, de az általában jelentĘs, a tĦzoltóknak nem kellene fejben tartania (vagy papír alapú adatbázisból kikeresnie) a szükséges információkat, hanem azokat viszonylag gyorsan elérheti. A mobiltelefon alkalmazás tartalmazná a vontatójármĦvek akkumulátorainak helyét, a segédüzemi áramkör feszültségét, a segédüzem feszültségmentesítésének módozatait. A gázolajtartály (napi tartály stb.) helyét, térfogatát (felkészülve egy esetleges üzemanyagelfolyásra). Túlnyomásos léghálózatú vasúti jármĦveknél a léghálózat maximális nyomásértékeit, nyomástartó edényeik térfogatát, nyomását, a túlnyomás megszĦntetésének módozatait. Az üzem közben felmelegedĘ alkatelemek helyét, hozzávetĘleges hĘfokát (pl. kipufogódob, kompresszor). A jármĦ lehetséges egyéb veszélyforrásait: pl. étkezĘkocsi gáztartályainak helyét, térfogatát, az alkalmazott gáz típusát, légkondicionáló be-
16
A programot a ZMNE-n TDK dolgozat keretében 2008-ban készítette Noskó Zsolt mk. tĦ. hdgy.
42.
rendezés tartályainak helyét. A jármĦ jellegzetes tĦzforrásait, az ilyenkor teendĘ tĦzoltói beavatkozásokat (pl. célszerĦ oltóanyag, oltás módja, helye). 5.6.2.
HONLAP
A híradóügyelet munkájának könnyítésére egy dinamikus tartalmú honlap készülhet. A honlap adatbázisa az országban megforduló vasúti jármĦveket, vasútállomásokat és útátjárókat leíró táblákat tartalmazza, melyben a kezelĘ különbözĘ szĦréseket végezve pontosíthatja a jelzĘ által megadott adatokat. A cél a jelzĘ kikérdezése minél rövidebb idĘ alatt úgy, hogy a megadott információk minél pontosabbak legyenek. A kiválasztott paraméterek alapján a honlap egy adatbázisban kereséseket és szĦréseket végezne. Az útátjárókat listázva pl. mind a közúti, mind a vasúti szelvényszám látható, így ha – pl. két gépjármĦ pont egy nyíltvonali vasúti átjáróban ütközik, a tĦzoltóknak lehetĘségük van egzakt módon kikeresni és így rövid idĘ alatt értesíteni azt a vasútállomást, ahová a sorompó vissza van jelentve, így a rendelkezĘ forgalmi szolgálattevĘ – térközi közlekedésre berendezett pályaszakaszon – a TérközjelzĘ Megállj! nyomógombbal a térközjelzĘket továbbhaladást tiltó állásba tudná állítani, más esetekben mozdonyrádión, a menetirányítón keresztül, a váltókezelĘ elĘreküldésével vagy más módon a mozdonyvezetĘt figyelmeztetni tudná, ezzel akár egy súlyos balesetet tudna megelĘzni. A holnap elsĘdleges célja a beavatkozó állományokat támogató híradóügyelet munkájának segítése lenne. A tervezett táblák és azok mezĘi a függelékben találhatóak.
43.
6.
ÖSSZEFOGLALÁS
Dolgozatom célja volt, hogy a vasúti ismeretek átadásának szükségességét és indokoltságát felmérjem, ennek helyét és módját a tĦzoltók képzési rendszerében meghatározzam. A feladat megoldása során áttekintettem a Katasztrófavédelem szervezeti felépítését, a szervezet történetét, képzĘ és a beavatkozó szervezeti egységeket. Ezt követĘen a tĦzoltóképzés jelenlegi helyzetét, a tĦzoltóknak tartott hasonló tartalmú képzéseket ismertettem. A következĘ fejezetben a teljesség igénye nélkül szubjektív módon kiválasztottam, a dolgozat céljának megfelelĘen rendszereztem és röviden ismertettem azokat a jelentĘs káreseteket, amelyek miatt fontos, hogy a tĦzoltók vasúti ismeretekkel rendelkezzenek, ezen keresztül megállapítottam, hogy a vasúti ismeretek oktatására szükség van. A káreseteket rendszerezése után a figyelembe vehetĘ segédanyagokat, képzési lehetĘségeket tekintettem át és összefoglalóan bemutattam egy lehetséges tanfolyamrendszer
kialakításának
elvi
alapjait
a
korábbi,
másik
alágazat
hasonló
tanfolyamrendszere alapján. Ugyanebben a fejezetben egy példán keresztül bemutattam egy lehetséges vasúti térkép kialakításának lehetĘségét, illetve az útátjárókra és vasúti jármĦvekre vonatkozó nyilvántartás (mint adatbázis) szükségességét, esetleges mobiltelefon alkalmazás és honlap megjelenéssel. A dolgozat függelékében található a GYSEV Zrt. és a MÁV Zrt. hálózatára riasztható közúti segélykocsik és vasúti segélyszerelvények bemutatása, tüzivíz tartálykocsik honállomásának ismertetése, a vasúti jármĦ és útátjáró adatbázis egy lehetséges struktúrája. A dolgozat mellékletében található a tĦzoltók számára tartandó vasúti tanfolyamok tanfolyamtervezetének vázlata.
44.
7. 1. mĦves
IRODALOMJEGYZÉK, BIBLIOGRÁFIA KPM Vasúti FĘosztály: A baleseti segélynyújtás korszerĦ eszközei I. rész • Járvasúti
daruk
(hossz:
16:40)
•
Közdok
Közlekedési
Filmstúdió
•
http://www.youtube.com/watch?v=f1srdhfEegY • Hozzáférés: 2013. szeptember 29. 2.
KPM Vasúti FĘosztály: A baleseti segélynyújtás korszerĦ eszközei II. rész •
Hidraulikus baleseti segélynyújtó berendezések (hossz: 13:02) • Közdok Közlekedési Filmstúdió • http://www.youtube.com/watch?v=lOL-eePGJxM • Hozzáférés: 2013. szeptember 29. 3.
Ladjánszki Balázs: Budapest kötöttpályás térképe
4.
MÁV Rt. Biztonsági Igazgatóság Vasútbiztonsági FĘosztály: Balesetvizsgálati
Utasítás. Budapest. 5.
MÁV Vasútbiztonsági FĘosztály K-6222/2001.VBF. iktatószámú emlékeztetĘje
és egyéb iratok az ügyiratban, 56/2001/K/6222 ügyiratszámon. 6.
NOSKÓ ZSOLT tĦ. fhdgy: Szabadon használható a mobiltelefonos UN-szám prog-
ram • http://www.langlovagok.hu/html/tuzvonal/461.shtml • Hozzáférés: 2013. szeptember 19. 7.
OKF Somogy Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság: TĦzoltóság története •
http://somogy.katasztrofavedelem.hu/tortenet • Hozzáférés: 2013. november 1. 8.
OKF Katasztrófavédelmi Oktatási Központ szervezeti felépítése:
http://kok.katasztrofavedelem.hu/index2.php?pageid=szervezet • Hozzáférés: 2013. november 1. 9.
OKF Organogram:
http://www.katasztrofavedelem.hu/index2.php?pageid=szervezet_szervezeti_abra • hozzáférés: 2013. szeptember 19. 10. ZAHORÁN TAMÁS (2013): A katasztrófavédelmi szervek képzési rendszerében bekövetkezett változások. Szakdolgozat. NKE
45.
8. 8.1.
FÜGGELÉK A vasútvállalatok tulajdonában lévĘ beavatkozó szerek
A közúti baleseti egységek és vegyi elhárító egységek általában a MÁV Gépészet Zrt. tulajdonában vannak, egyedüli kivétel az egykori MÁV Cargo Zrt. (jelenleg RailCargo Hungary Zrt.) tulajdonában lévĘ záhonyi vegyi elhárító egység. Az alábbi pontokban a teljesség igénye nélkül ismertetem az egyes közúti és vasúti beavatkozó szereket, áttekintĘ képet adva róluk. 8.1.1.
KÖZÚTI ÉS KÉTPÁLYÁS JÁRMĥVEK
Ferencváros: KVSU-01: Forgalmi rendszám: IKU-953 Gyártmány: MERCEDES Típus: UNIMOG U-400 Szin: ÉLÉNKPIROS Vasúti Vegyi Elhárító Szolgálat Központi Egység: Forgalmi rendszám: GDN-806 Gyártmány: STEYR Típus: 13 S 23 P46 4X2 Szin: ÉLÉNKPIROS Vasúti Vegyi Elhárító Egység: Forgalmi rendszám: GTS-113 Gyártmány: FORD Típus: TRANSIT Szin: ÉLÉNKPIROS
46.
21. ábra Közúti-vasúti segélynyújtó Unimog egység (KVSU-01, jobbra) és Vasúti Vegyi Elhárító Egységek (középen és balra) • fotó: Arnold Balázs
Debrecen: Forgalmi rendszám: CTD-885 Gyártmány: RÁBA Típus: F 16 188-4 4-006 Szin: KÖZÉPKÉK
22. ábra Debreceni közúti segélykocsi • fotó: Arnold Balázs
Székesfehérvár: Forgalmi rendszám: BRZ-170 Gyártmány: RÁBA Típus: K 26 235-6 04 Szin: PIROS
23. ábra Székesfehérvári közúti segélykocsi • fotó: Arnold Balázs
47.
Szeged: A jármĦvet 2013 szeptemberében már selejtezték. Forgalmi rendszám: CCJ-386 Gyártmány: TATRA Típus: 813 Szin: KÖZÉPKÉK
24. ábra Szegedi (ex szolnoki) egykori közúti segélykocsi • fotó: Arnold Balázs
Szombathely: Forgalmi rendszám: DZD-459 Gyártmány: TATRA Típus: 813 Szin: VILÁGOSKÉK
25. ábra Szombathelyi közúti segélykocsi • fotó: Balogh László
A Budapesten található vegyi elhárító egység mellett további egységek (Vasúti Vegyi Elhárító Szolgálat Kirendeltségek) Békéscsabán és Dombóváron találhatóak. A közúti baleseti egységekre málházott legfontosabb eszköz a Lukas gyártmányú hidraulikus emelĘkészlet, illetve a motoros gyorsvágó, hidraulikus feszítĘ-vágó készlet. Országosan igénybe vehetĘek a Ferencváros Gépészeti FĘnökségen lévĘ egységek. Ezek közül a baleseti egység kétpályás jármĦ: közúton és vasúton is képes közlekedni.
48.
KÖZÚTI SEGÉLYNYÚJTÓ GÉPJÁRMĥVEKRE MÁLHÁZOTT LUKAS EMELėK
8.1.2.
Az Államvasutak állományában lévĘ közúti segélynyújtó gépjármĦvekre Lukas gyártmányú hidraulikus emelĘket rendszeresítettek. Ez a gyártó mind a feszítĘ-vágói, mind a kézi olajemelĘi útján ismert és elismert a Katasztrófavédelemnél. A MÁV szereire málházott emelĘk mind méretükben, mind emelési teljesítményükben nagyobbak a különbözĘ tĦzoltó szerekre málházott társaiknál. A MÁV szereire málházott emelĘk ismertetéséhez át kell tekinteni az emelĘk jelölésrendszerét. Az emelĘ
T
700
R Besonderheit
Zylindertyp
/
Gesamthub [mm]
25
Bauweise
HP Zylindervariante
típusában szereplĘ jelek értelmezéséhez lásd a következĘ segédletet.
Munkahenger változat (Zylindervariante): HP:
nagynyomású henger (Hochdruckzylinder);
Munkahenger típusa (Zylindertyp): 25:
terhelhetĘség tonnában (Nenn-Druckkraft in Tonnen);
Kivitel (Bauweise): üres (keine Angabe):
Egyfokozatú kivitel (Einstufige Bauweise);
T:
Teleszkópos kivitel (Teleskopbauweise);
Speciális jelzés (Besonderheit): R:
Hidraulikus visszaeresztés (hydraulischer Rückzug).
A MÁV szereire málházott emelĘk típusa, mennyisége, emelĘképessége, emelési magassága és saját tömege az alábbi 1. táblázatban látható. TeleszkópemelĘk HP 50 / T 185 R HP 50 / T 400 R HP 65 / T 400 R HP 25 / T 450 R
Mennyiség EmelĘképesség (db) [t] 2 100/50 2 100/50 2 160/67,5 1 63/25
Lökethossz [mm] 78 + 87 = 165 195 + 205 = 400 200 + 200 = 400 220 + 230 = 450
Tömeg [kg] 24 41 63 23
1. táblázat A vasútnál rendszeresített Lukas teleszkópemelĘk alapadatai • forrás: [4]
49.
Ezekkel az emelĘkkel a tĦzoltói feladatok között elĘforduló emelésen kívül a jármĦ vízszintes mozgatása is lehetséges. A vezérlésük pneumatikus szelepekkel szerelt kezelĘasztalról, romhatáron kívülrĘl történik, ellentétben a tĦzoltó szereken lévĘ kézi olajemelĘkkel. Ugyancsak lehetséges az ún. lépegetĘ emelĘkkel az emelĘ méretéhez képest nagy emelési magasság elérése. A mĦködés során az emelĘ egyik fázisban középen, a másik fázisban a szélén emel, így alátétfákból több emelési fázis során tetszĘleges méretĦ alátámasztás alakítható ki és így tetszĘlegesen magas emelés érhetĘ el úgy, hogy az emelĘ szerkezeti magassága viszonylag alacsony. 8.1.3.
VASÚTI JÁRMĥVEK
x TĦzoltó vonat 1970-es évektĘl került rendszerbe állításra, de gazdasági megfontolások alapján a riasztási rendszerbĘl ki lett vonva17. A megszĦntetést vizsgáló ügyiratban lévĘ, riasztásokra, bevetésekre vonatkozó táblázat az alább látható (2. táblázat). FĘvizsga érvényes érvénytelen
Igénybevétel 1999-ben nem vonult
Téli idĘszakban oltóvíz nem biztosított. Felszerelés elhasználódott. Télen víz nélkül.
érvényes
nem vonult
érvényes
nem vonult
Télen a vonat fĦtés miatt megbontva. Készenléti állapot megfelelĘ, felszerelés elhasználódott hiányos
érvénytelen érvényes
nem vonult
Székhely
Fenntartó
Létszám [fĘ]
Készenléti állapot
Bp.Fc. GF
GF. Fc.
40
MegfelelĘ
Bp.Keleti pu.
Fc. Gép. FĘn.
Hiányos, elhasználódott
GyĘr
GyĘr GF.
Létszám miatt üzemen kívül 1998-tól 31
Hatvan
Hatvan GF.
22
Székesfehérvár Szolnok
Sz.f.vár GF. Szolnok GF.
28
Debrecen
Debrecen GF.
31
17
32
nem vonult
Három éve nem volt igénybe véve
14 alkalommal vonult
érvénynem vonult telen A táblázat folytatása következik!
Kb. 2007 óta. Egy 2001-es irat (K-6222/2001.VBF. sz. ügyirat 1. sz. betétlapja) alapján a tĦzoltóvo-
natok 10 évre tervezett fenntartási költsége kb. 16 és 30 millió forint között alakul.
50.
Megjegyzés
Miskolc
Miskolc GF.
20, hiányzik 12 fĘ
Téli idĘszakban az oltóvíz nem biztosított
érvényes
Pécs Ter. Ig. Dombóvár
Dombóvár GF.
34
Hiányos, elavult
érvényes
Záhony Port
Záhony VF. Celldömölk
25
Hiányos
24
Hiányos
érvényes érvényes
Szombathely Ter.Ig. Celldömölk állomás
A táblázat folytatása! nem vonult 10 éve 10 éve nem volt igénybe véve 1 alkalommal gyakorlat nem vonult 3 alkalommal gyakorlat
2. táblázat TĦzoltó vonatok helyzete 2001-ben • forrás: K-6222/2001.VBF emlékeztetĘ
A MÁV Rt. létesítményi tĦzoltóinak száma 2003-ban 123 fĘ volt, ebbĘl 6 fĘ rendelkezett az elĘírt képesítéssel [5]. A tĦzoltóvonatok általános összeállítása: 1 db négytengelyes tartálykocsi, 1 db kéttengelyes fedett teherkocsi, 1 db kéttengelyes személykocsi. [5] A 2000-es évektĘl az országban több helyen, külön erre a célra felkészített és tárolt vízszállító tartálykocsik szolgálják a tĦzvédelmet a tĦzoltóvonatok helyett. Ezeknek a telepítési helyét (vasútállomását) és feltöltöttségét a 3. táblázat tartalmazza. Telepítési hely Ferencváros Székesfehérvár GyĘr Szolnok Miskolc Szeged Dombóvár Celldömölk Záhony (széles és normál is) HĦvösvölgy (keskeny)
Feltöltve? nincs feltöltve nincs feltöltve feltöltve feltöltve feltöltve nincs feltöltve feltöltve nincs feltöltve nincs feltöltve nincs feltöltve
3. táblázat A MÁV Zrt. hálózatán tárolt tĦzoltási célú vízszállító tartálykocsik telepítési helyei. Az üres tartálykocsik feltöltési normaideje 180 perc • forrás: [4]
51.
x EDK 300 – MD600 vasúti jármĦves daru Az alábbi táblázatban a daru terhelési táblázata látható. Ez a gémkinyúlás és az üzemállapot függvényében meghatározza a megengedett maximális terhelést. Az üzemállapotok értelmezése:
I.:
Kitámasztva, 360° körülfordulási lehetĘséggel;
II.:
Szabadállás, vágánytengelytĘl ±10° kifordulásig;
III.: Szabadállás, 360° körülfordulási lehetĘséggel. Gémkinyúlás 5,5 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0
I. 60 52 42 33 27 23 21 18 16 14
II. 30 27 23 19 17 15 13 11 9 8
III. 17 15 12 10 8 7 6 5 4 3
4. táblázat MD600 típusú, 60 t terhelhetĘségĦ vasúti daru terhelési táblázata • forrás: [4]
A táblázat alapján látható, hogy a daru jelentĘs terhelhetĘségét vagy kiépítés nélkül, de gyakorlatilag csak vágánytengelyben, vagy pedig kiépítve tudja elérni. Egy-egy káresetnél (pl. töltésen lévĘ vágányok) a daru kiépítése több órát igényel.
52.
x MD1250 vasúti jármĦves daru
A daru az MD600 típusú daruhoz nagyban hasonló kialakítású és mĦködési módú, a terhelési táblázat az MD600 daru terhelési táblázata alapján, annak arányai szerint alakul. A teljes terhelés 120 tonna.
x KRC1220 vasúti jármĦves daru
Az alábbi táblázatban a daru terhelési táblázata látható. A terhelési táblázat a gémkinyúlás és az üzemállapot függvényében meghatározza a maximális terhelést. Az üzemállapotok értelmezése (A: vágánytengellyel párhuzamos darutámasz-távolság, B: vágánytengelyre merĘleges darutámasz-távolság): ALAP I.:
A: 11,6 m, B: 4,0 m;
ALAP II.:
A: 11,2 m, B: 5,0 m;
ALAP III.: A: 10,4 m, B: 6,0 m.
53.
Kitámasztási szélesség: Alap III. 6,0 m Alap II. 5,0 m Alap I. 4,0 m Szabadon álló A gém kifordulási szöge ±30° 360° ±20° 360° ±15° 360° ±3° Távolság a for- Távolság az Megengedett terhelés [tonna] gócsaptól [5] ÜtközĘ elĘtt [5] 8
1
150
125
150
97
150
50
115
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
145 130 118 108 100 93 87 81,5 76,5 72 67 62 54 49 46 43,5 40 38 36,5 35
101 85 73,5 64 57 51 42 40 38 35 32,5 31 27,5 26 24 22 20 18 17 15,5
145 130 118 108 100 93 87 81,5 76,5 72 67 62 54 49 46 43,5 40 38 36,5 35
81 69 60 53 47 42 34 33 31,5 29 26,5 24,5 23 21 19 18 16,5 15 14 13
145 130 118 108 100 93 87 81,5 76,5 72 67 62 54 49 46 43,5 40 38 36,5 35
50 50 48 42,5 38 34 28 26,5 25,5 23 21,5 19,5 12 11 10 9 8 7 6 5
103 94,5 87 84 80,5 75 65,5 61,5 58 54,5 51,5 49 46,5 44 42 40 38 36,5 35 33
5. táblázat KRC1220 típusú, 150 t terhelhetĘségĦ vasúti daru terhelési táblázata • forrás: [4]
54.
Az online adatbázis struktúrája
szolghely szolghely_ID vasutvall_ID igkod_ID kp_tavols statkod szolghely_nev beosztas_ID beosztas_telszam kikapcs_ID kikapcs_telszam menetir_beo menetir_telszam koo_WGS84_x koo_WGS84_y irsz telepules kozter_nev kozter_jelleg hazszam_hrsz terkepszelv villamositott tavkezelt van_szolg lehet_szomszedos uzemiranyitott megkozelites vonulasi_akadaly megj terkep_link
jarmu jarmu_ID jarmu_palyaszam vasutvall_ID tipus_ID
vonal vonal_ID vonal_szam vonal_kp vonal_vp vonal_erv_tol vonal_erv_ig
beosztas beosztas_ID beosztas_nev
vasutvallalat vasutvall_ID vasutvall_rovidites vasutvall_rovid_nev vasutvall_hosszu_nev
igazgatosag ig_kod_ID ig_kod ig_rovidnev ig_hosszunev
szolghely_vonal szolghely_ID vonal_ID
csatlas csatlas_ID csatlas_tipus
55-56.
tipus tipus_ID tipus_nev
sorozat sorozat_ID tipus_ID sornev_elozo ismert_nev padlomagassag vonatfutesi_csatl vonatfutes_ID felsovez_ID aramszedo_ID akku_fesz csatlas_ID megj1_foaramkor_feszment megj2_segaramkor_feszment megj3_szetkapcs megj4_ajtonyitas megj
aramszedo aramszedo_ID aramszedo_tipus
atjaro atjaro_ID vonal_ID atjaro_vasut_szelv atjaro_nev atjaro_jelleg atjaro_bizt_mod atjaro_vasut_szomszed1 (szolghely_ID) atjaro_vasut_szomszed2 (szolghely_ID) atjaro_vasut_visszajel (szolghely_ID) atjaro_kozut_szelv atjaro_kozut_nev atjaro_kozut_szam atjaro_kozut_szomszed1 atjaro_kozut_szomszed2 koo_WGS84_x koo_WGS84_y terkepszelv megj
A készülĘ dinamikus honlap mögött lévĘ táblák és azok mezĘi. Jelmagyarázat: tábla neve, elsĘdleges kulcs, idegen kulcs.
8.2.
vonatfutes vonatfutes_ID 3000 V= 1500 V= 1500 V 50 Hz
felsovezetek felsovez_ID 25000 V 50 Hz 15000 V 16 2/3 Hz 3000 V= 1500 V= 1100 V= 825 V= 600 V= 0V
9.
MELLÉKLET
9.1.
TĦzoltók feladatai a vasúti közlekedési baleseteknél I-III. tanfolyamok tervének közös pontjai
A tanfolyam képzési formája: elméleti, elméletigényes gyakorlati és gyakorlati foglalkozásokat tartalmaz. A tanfolyamok hossza: hétfĘtĘl péntekig, öt munkanap. A tanfolyamok helye: KOK Laktanya utcai és Hatvan-nagygombosi bázisa, valamint a MÁV Zrt. Ferencváros, Szolnok-RendezĘ állomások. Mind a három tanfolyam mindegyik napjára szükséges egy tanterem KOK Laktanya utcai bázisán a szükséges eszközökkel. A tanfolyam gyakorlati oktatásához szükséges erĘk és eszközök: Szer neve
Szer típusa
Létszám
1.
Autóbusz
Ikarus
Kb.20 fĘ
2.
gépjármĦfecskendĘ (Iskola 1)
közép-kat.
1+5 fĘ
3.
gépjármĦfecskendĘ (Iskola 2)
közép-kat.
1+5 fĘ
4.
gépjármĦfecskendĘ (Iskola 3)
közép-kat.
1+5 fĘ
5.
MĦszaki mentĘszer
CSD-744
1+1 fĘ
6.
Pálya mentĘszer
Mercedes Sprinter
1+5 fĘ
6. táblázat A három tanfolyamhoz szükséges erĘk és eszközök listája
9.2.
TĦzoltók feladatai a vasúti közlekedési baleseteknél I. tanfolyam terve
A tanfolyam célja: A vasúti közlekedés, mint alágazat megismertetése a tĦzoltókkal. A vasúti forgalmi és üzemi ismeretek oktatása, különös tekintettel a havariahelyzetek kezelésére a vasút részérĘl. A vonatkozó vasúti szabályzók szükséges mértékĦ ismerte-
57.
tése, riasztási rend. A tanfolyamon résztvevĘk a következĘ témakörökben fejleszthetik szaktudásukat: – A vasút, mint közlekedési alágazat bemutatása, a kötöttpályás közlekedés sajátosságainak áttekintése; közlekedés vasúti pályán: jármĦvek és pálya egyes pontjainak azonosítása; – FelsĘvezetékes és alsóvezetékes vontatási módok ismertetése, a veszélyforrások áttekintése, ellenük való védekezés módja; – Vasúti értesítési rend, az egyes vasúti dolgozók feladat- és hatáskörei; – AlapvetĘ vasúti üzemviteli ismeretek; – Kárhelyeken igénybe vehetĘ vasúti segélyjármĦvek riasztási rendszere, málhája; – Tömeges kárhelyre vonatkozó különleges szabályok és azok alkalmazhatósága a vasút területén.
9.3.
TĦzoltók feladatai a vasúti közlekedési baleseteknél II. tanfolyam terve
A tanfolyam célja: A kötöttpályás vontatójármĦvek megismertetése a tĦzoltókkal, ezzel lehetĘvé téve a biztonságos és hatékony erĘ-eszköz-felhasználást az egyes kárhelyeken. A tanfolyamon résztvevĘk a következĘ témakörökben fejleszthetik szaktudásukat: – Dízel jármĦvek szerkezeti kialakítása, hajtáslánca, tüzelĘanyag-ellátó rendszerei; – Villamos (áramszedĘs) vontatójármĦvek szerkezeti kialakítása, hajtáslánca, erĘsáramú kialakítása; – Dízel-mechanikus, dízel-hidraulikus és dízel-elektromos vontatójármĦvek különbözĘ veszélyforrásai; – KülönbözĘ elveken mĦködĘ áramszedĘs vontatójármĦvek veszélyforrásai; – A jármĦre történĘ felhatolás módozatai, személyek mentése a vontatójármĦbĘl; – Motorkocsik, motorvonatok ismertetése, utasok mentése a jármĦ utasterébĘl; – Beépített tĦzoltó berendezések; – Vasúti jármĦvek ütközĘ- és vonókészülékei, vasúti jármĦvek kapcsolása, megfutamodás elleni védekezés; – Vasúti vontatójármĦvek emelése.
58.
9.4.
TĦzoltók feladatai a vasúti közlekedési baleseteknél III. tanfolyam terve
A tanfolyam célja: A kötöttpályás vontatott jármĦvek megismertetése a tĦzoltókkal, ezzel lehetĘvé téve a biztonságos és hatékony erĘ- és eszközfelhasználást az egyes kárhelyeken. A tanfolyamon résztvevĘk a következĘ témakörökben fejleszthetik szaktudásukat: – Személyszállító vontatott jármĦvek általános ismertetése; – Helyi és helyközi forgalomban részt vevĘ személyszállító vontatott jármĦvek ismertetése; – Távolsági forgalomban részt vevĘ személyszállító vontatott jármĦvek ismertetése; – Nemzetközi és minĘségi távolsági forgalomban részt vevĘ személyszállító vontatott jármĦvek ismertetése; – A felhatolás, jármĦbe bejutás különbözĘ lehetĘségei az egyes jármĦfajták szerint; – Teherszállító vontatott jármĦvek általános ismertetése; – Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzat (RID) közútitól eltérĘ rendelkezéseinek áttekintése; – PĘrekocsik ismertetése; – Alacsony és magas oldalfalú teherkocsik ismertetése; – Fedett teherkocsik ismertetése; – Tartálykocsik ismertetése; – Különleges teherkocsik ismertetése; – Vasúti vontatott jármĦvek emelése.
59.
