Naar doordachte mobiliteit

Naar doordachte mobiliteit SGP-jongerenmanifest verkeersproblematiek Oktober 2008

Uitgave: Commissie Binnenlandse Zaken Eindredactie: Geert Schipaanboord

Inhoudsopgave Inleiding en samenvatting

3

Hoofdstuk 1: Vervoer over de weg

5

Hoofdstuk 2: Openbaar Vervoer

10

Hoofdstuk 3: Innovatieve oplossingen

14

SGP-jongeren manifest ‘Naar doordachte mobiliteit’

2

Inleiding en samenvatting Mobiliteit is een mogelijkheid die in een welvarend en technisch geavanceerd land als Nederland ruim aanwezig is. Nederland herbergt in een klein oppervlak een erg reislustig volkje met een grote economie. Die economie draait voor een groot gedeelte om snel en relatief goedkoop goederen en mensen te verplaatsen. Maar niet alleen voor ‘werk’ is mobiliteit belangrijk. Ook vrije tijd wordt vaak gebruikt om van de ene plaats in de andere te komen. Daarbij staan ons allerlei vervoermiddelen ter beschikking, die verschillen in snelheid, prijs en milieubelasting. Gezien de beperkte ruimte in Nederland en de grote vraag naar mobiliteit in dit land, levert vervoer nogal wat knelpunten op. Vooral het wegennet is overbelast. Was de eerste file in de jaren vijftig nog een attractie, nu zou een dag zonder files een ware attractie zijn. De grote toename van het aantal files en de toegenomen aandacht voor duurzaamheid zijn de twee voornaamste redenen om in deze notitie nader stil te staan bij de wijze van verplaatsen en de bemoeienis van de politiek daarbij. Politiek is keuzes maken en belangen afwegen. Elk belangrijk politiek issue kent een aantal partijen met verschillende belangen. In algemene zin is dat waar, maar wat betreft mobiliteit wordt dat nogal eens teveel op scherp gezet. Het is niet zo zinvol om te redeneren vanuit een ‘asfaltpartij’ en een ‘OV-partij’. Een eerste groep doet dat vaak om niet de gunst van de gemiddelde autobezittende Nederlander te verliezen en de tweede groep claimt daarmee vaak het monopolie op duurzaamheid. Vanuit burgers gezien is dat niet zo relevant. Zij moeten allen van A naar B komen, en moeten daarbij een goede afweging kunnen maken tussen verschillende wijzen van vervoer. Het is de taak van een overheid om in dat proces randvoorwaarden te scheppen: het zorgen voor een goede infrastructuur voor zowel auto, trein, bus, fiets als boot, het bewaken van duurzaamheid en het faciliteren van een goed informatiesysteem om tussen verschillende wijzen van vervoer af te wegen. De politiek moet zich bovendien realiseren dat overbelasting in sommige gevallen bij mobiliteit hoort. Dat geldt in ieder geval voor het aanleggen van nieuwe wegen. Meer asfalt kan een knelpunt oplossen, maar schept vaak ook nieuwe mobiliteit, waardoor een nieuw knelpunt ontstaat. Een vergelijkbaar proces geldt voor gratis openbaar vervoer; het bieden van meer mogelijkheden om je via dat vervoer te verplaatsen kan aan zijn eigen succes ten ondergaan en nieuwe knelpunten opleveren. Algemene maatregelen, zoals het massaal verbreden van wegen of het geheel gratis maken van openbaar vervoer hebben dan ook weinig zin. Het meest effectief zijn specifieke en intelligente maatregelen. Als het gaat om vervoer over de weg kan winst geboekt worden bij het oplossen van knelpunten, het beter benutten van de wegcapaciteit, het sneller


3

vrijmaken van de weg bij ongelukken en dergelijke. De invoering van een kilometerheffing komt tegemoet aan de vraag om doordachte mobiliteit te stimuleren. Ook wat openbaar vervoer betreft is het onze opvatting dat specifieke groepen waarvan de overheid van mening is dat die meer met het openbaar vervoer gebruik zouden moeten maken, zoals exstudenten of ouderen door middel van gratis openbaar vervoer gestimuleerd kunnen worden. Het sleutelwoord in deze notitie is het plannen van mobiliteit en het doordacht met mobiliteit omgaan. Dit manifest geeft daar aanzetten toe.


4

Hoofdstuk 1: Vervoer over de weg 1.1. Algemene informatie De verkeersintensiteit van het wegennet is de afgelopen 10 jaar met meer dan een kwart toegenomen. Dat betekent dat het wegennet beter bezet is. Dat is de positieve inslag, de negatieve is dat er veel auto’s stil staan op die weg. Hoe drukker op de weg hoe eerder er een file ontstaat. Er is echter geen zicht op verbetering, want over tien jaar breidt het wegennet met ongeveer 6% uit, terwijl het autopark met bijna anderhalf miljoen auto’s groeit (bijna 20%). Niet alleen personenauto’s zijn een oorzaak van de toename van files, een deel komt ook door een groei van het goederenvervoer over de weg. Auto’s in de file produceren ongeveer 15% meer schadelijke uitlaatgassen, dan auto’s die normaal door kunnen rijden. Vooral in en rond de steden is dat schadelijk voor de bevolking. Het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) schat dat er 5000 mensen per jaar aan overlijden. Overigens wordt de economische schade van files vaak overschat. Schattingen lopen sterk uiteen. Het meest realistisch is waarschijnlijk dat het tussen de 500 en 700 miljoen euro per jaar kost. Er zijn schattingen die uitgaan van anderhalf miljard of meer. Vaak wordt het fileprobleem als een catastrofe geschetst, maar de irritatiegraad wordt ook vaak overschat. Veel mensen vinden het probleem helemaal niet zo groot en hebben het fileprobleem geaccepteerd. Gecombineerd met de overweging dat de ruimte in Nederland beperkt is, is het voorspiegelen van mobiliteit zonder filevorming onrealistisch. Dit neemt niet weg dat alles moet worden gedaan om het probleem te verminderen. 1.2. Helpt meer asfalt? Het probleem lijkt simpel: het verschijnsel file komt door óf teveel auto’s óf te weinig asfalt. De oplossingen zouden dan zijn: meer asfalt of minder auto’s. Of dit laatste überhaupt realistisch en haalbaar is, is zeer de vraag. Natuurlijk kan de overheid een ontmoedigingsbeleid voeren, maar mobiliteit wordt toch als een groot goed gezien. En met een auto ben je nu eenmaal mobieler dan met het openbaar vervoer of de fiets. Maar is meer asfalt dan een oplossing? Uiteraard zul je bij doorasfalteren op een gegeven moment een punt bereiken waarbij er geen files meer zijn. Dat is echter geen reële oplossing, want dan is half Nederland wellicht geasfalteerd. Het blijkt overigens ook dat nieuwe wegen nieuwe automobilisten aantrekken. Dat bleek onder andere bij de bouw van de nieuwe Brienenoordburg. In drie jaar tijd nam het verkeer op die route toe met maar liefst zeventig procent! Het blijkt dus dat nieuwe routes meer verkeer aantrekken, waardoor ook die routes verstopt raken.


5

Eén van de redenen voor verstopping is de Braess-paradox: extra capaciteit zorgt voor extra opstoppingen. De Duitser Braess ontdekte dat een weg aanleggen met als doel dat mensen een stuk af kunnen snijden, vaak leidt tot een langere reistijd. Dat is verklaarbaar, door nieuwe verbindingswegen ontstaan namelijk nieuwe knooppunten, de grootste bron van opstoppingen. Het grootste probleem is niet dat er te veel auto’s over één stuk weg gaan, maar het probleem is het gebruik van de weg. Het bij elkaar komen van verkeersstromen is het grootste probleem. Als alle voertuigen even hard zouden rijden en bij invoegstroken keurig zouden ritsen, waren er waarschijnlijk héél wat minder files. In paragraaf 3 wordt hierop uitgebreider ingegaan. Wat echter wel helpt, is verbreding van sommige wegen en scheiding van verkeersstromen. Sommige wegen zijn simpelweg te smal voor het aantal auto’s dat er over moet. Deze wegen moeten gewoon verbreed worden. Maar nog beter is het om verkeersstromen te scheiden. Dat kan dubbeldeks, een goede, maar vaak lelijke oplossing die niet in elk landschap thuishoort. Op trajecten waar het weinig verstoring van het beeld geeft, mag er dubbeldeks geasfalteerd worden. Als er toch meer asfalt moet komen, kan het een voordeel zijn om niet te verbreden, maar te ‘verhogen’. Per geval moet een serieuze afweging gemaakt worden. Een andere oplossing is een ‘intercityverbinding’ op drukke trajecten. Dit houdt in dat er een snelweg is met heel weinig op- en afritten. Bij die op- en afritten gaat het namelijk vaak mis. Op drukke trajecten (bijvoorbeeld een forensenroute) vormt zich dan een doorgaande stroom zonder dat er (op het inhalen na) in- en uitgevoegd hoeft te worden. Waar mogelijk moeten deze ‘intercityverbindingen’ dubbeldeks aangelegd worden. Een andere oplossing is bijvoorbeeld een ‘intercitybaan’ tussen de twee rijrichtingen van bestaande snelwegen. In 2003 is onderzoek gedaan naar het ideale wegennet. Dit onderzoek ging niet uit van het bestaande weggennet, maar wel van de bestaande behoefte. Uiteindelijk kwam men tot een wegennet dat 4000 kilometer meer asfalt heeft dan het huidige. Dat is het optimale wegennet en voldoet dus aan alle eisen. Het huidige wegennet voldoet niet aan die eisen en is 4000 kilometer korter. Het onderzoek laat ook zien dat enkele wegen totaal anders lopen. De weg over de Afsluitdijk ontbreekt en er is een rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam. Nu is dit ideale wegennet natuurlijk niet (meer) haalbaar. We hebben het te stellen met het huidige asfalt en een weg dwars door het Groene Hart is ook niet wenselijk. Maar het geeft wel aan dat het huidige wegennet niet voldoet aan de behoefte. In de toekomst moet meer rekening worden gehouden met de behoefte aan asfalt op deze plaatsen.


6

1.3. Andere oplossingen Ongeveer driekwart van de files ontstaan ‘uit zichzelf’. De overige kwart ontstaan door wegwerkzaamheden of een ongeluk. Onder normale omstandigheden gaat het dus vaak fout. Dat komt uiteraard mede door de hoeveelheid verkeer, maar ook door het gebruik van de weg. Er zijn genoeg maatregelen te bedenken om het huidige asfalt beter te benutten. Hieronder volgen er enkele. Bij in- en uitvoegstroken gaat het vaak mis. De praktijk leert dat mensen bij een invoegstrook zo snel mogelijk willen invoegen, ook als ze nog niet op snelheid zijn. Datzelfde geldt voor het uitvoegen. Door de invoegstroken en vooral de doorgetrokken streep aan het begin van de oprit (puntstuk) langer te maken, is er meer ruimte om op snelheid te komen voordat je invoegt. Op die manier zorgen invoegers niet voor onnodige vertragingen. De in-/uitvoegstroken bij knooppunten waar een aantal snelwegen bij elkaar komen, zijn vaak lang genoeg. Deze lengte wordt niet optimaal benut, vaak wordt alleen op de eerste paar honderd meter van de baan gewisseld. Door beter te informeren over de lengte van de in-/uitvoegstroken, kan dit voorkomen worden en worden de baanwisselingen dus beter verdeeld. Dat geeft rust in het in- en uitvoegen. Toeritdosering is ook een goed hulpmiddel. Vaak gaan stromen auto’s in golfbewegingen de snelweg op (doordat er bijvoorbeeld een kruising met verkeerslicht voor de oprit ligt). Door een verkeerslicht op de oprit te plaatsen, kun je de toestroom reguleren. Wel moet de oprit lang genoeg zijn om daarna voldoende vaart te hebben om in te kunnen voegen. Dit zijn allemaal makkelijk te realiseren oplossingen, die zo snel en breed mogelijk ingevoerd moeten worden. Het overige kwart van de files heeft andere oorzaken, hiervoor moeten daarom andere oplossingen aangedragen worden. In 15% van de gevallen is een ongeluk de oorzaak. De file ontstaat niet alleen op de rijstroken waar het ongeluk is gebeurd, maar ook door kijkers in tegengestelde richting. Door calamiteitenschermen kan dit voorkomen worden. Ook helpt het als hulpverleners het zwaailicht uitschakelen bij de plaats van het ongeval. Mensen blijken min of meer in paniek te raken bij het zien van een zwaailicht en trappen al gauw boven op de rem. Een rustig wegbeeld zonder zwaailichten zorgt voor een betere doorstroming. Uiteraard moet bij een ongeval ook zo snel mogelijk gehandeld worden; hoe eerder de chaos verholpen is, hoe korter de file. Een hulpmiddel daarbij is dat de politie de situatie filmt, zodat ze deze later kan bekijken in plaats van ter plaatse sporenonderzoek te doen. Daarmee is onlangs een proef gehouden, dit verdient een vervolg. Het lijken logische oplossingen, maar in de praktijk blijkt het nog niet zo vanzelfsprekend te zijn! Als er een file dreigt te ontstaan, kun je het soms voorkomen door snelheidsregulering. Dit gebeurt al (op de matrixborden), maar te weinig mensen beseffen dat dit is om files te


7

voorkomen. De meeste mensen zien het als een aankondiging van file. De matrixborden missen daardoor hun doel. Zolang er nog geen werkelijke files zijn, mindert men hooguit een beetje vaart. Als iedereen zich aan de snelheid op de matrixborden zou houden, zou er niet eens een file (zijn) ontstaan. Hier moet meer aandacht voor komen in verkeerscampagnes. Het is een goed middel, dat nu zijn doel voorbij schiet. Aan al deze relatief makkelijk realiseerbare oplossingen moet de meeste energie besteedt worden. Laten we vooral eerst de energie steken in eenvoudige oplossingen voordat het geld wordt gepompt in projecten en nieuwe wegen waarvan het maar zeer de vraag is of ze ooit rendabel zullen worden. 1.4. Rekeningrijden Oud-minister Netelenbos heeft het rekeningrijden proberen in te voeren. Dit is een systeem waarbij tolpoortjes of betaalpunten worden gebruikt. Wanneer je die punten passeert wordt de rekening opgemaakt. Het is dus een elektronisch tolsysteem. In de spits en op bepaalde trajecten kan een hoger tarief gelden. Tegen dat systeem was erg veel commentaar en is mede daarom in 2001 afgewezen. Toch bleef er onvrede over het huidige systeem van beprijzing: wegenbelasting, aanschafbelasting (bpm) en accijns op brandstof. Vooral de eerste twee worden als oneerlijk ervaren, omdat deze geen rekening houden met hoeveel iemand rijdt. Nu is er daarom het plan van kilometerbeprijzing. De wegenbelasting (mrb) en aanschafbelasting (bpm) worden afgebouwd en op termijn zal alleen nog per gereden kilometer betaald worden. Eind november 2007 heeft het kabinet besloten tot invoering van de kilometerprijs over te gaan. Dit deed zij naar aanleiding van een advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. Dit platform bestond uit verschillende maatschappelijke organisaties en decentrale overheden. Deze samenwerking heeft geresulteerd in een gedegen, realistisch, breed gedragen voorstel. Voor alle in Nederland afgelegde kilometers moet betaald worden. Dat is niet overal en voor iedere auto hetzelfde. Er kan namelijk wel onderscheid worden gemaakt naar milieukenmerken en voor sommige plaatsen en tijden (de spits) zal een ander tarief gelden. Op die manier kun je het aantrekkelijk maken om buiten de spits te rijden of bepaalde routes te mijden. Om dit allemaal bij te kunnen houden is natuurlijk een heel systeem nodig. De registratie zal via de satelliet verlopen. Iedere auto zal herkend worden door het systeem. Naast het kenteken moet de auto ook uitgerust worden met een ‘herkenningspunt’ voor een eventuele satelliet. Dit is gekoppeld aan het kenteken, zodat de rekening op het goede adres terecht komt. Hoewel het satellietsysteem nog erg duur is, verdient dit wel aanbeveling. Gezien de vooruitgang van de technologie, zal het systeem waarschijnlijk op termijn goedkoper


8

worden. Het gebruik van satellieten breidt enorm uit. Met het oog op de toekomst, is het dus een heel logisch middel. De veelgehoorde klacht dat het een bedreiging is van de privacy, valt ook wel mee. De privacywetgeving in Nederland is zo scherp dat hier geen gevaar in schuilt. Een zorgpunt van het rekeningrijden zijn de uitvoerings- en handhavingskosten. Deze moeten dan ook scherp in de gaten gehouden worden. Deze kosten zijn nog niet helemaal inzichtelijk en dat is geen goed teken. Er is een maximum afgesproken: vijf procent van de opbrengsten mag opgaan aan gebruikskosten. Dit maximum moet in acht genomen worden en er moet snel ingegrepen worden als blijkt dat de uitvoeringskosten hoger worden. Het is een mooi systeem: de consument betaald voor wat hij gebruikt en de overheid kan invloed uitoefenen op het weggebruik. Door bepaalde wegen en/of tijden hoger te beprijzen, zal men eerder alternatieven gaan zoeken. Bijvoorbeeld door buiten de spits te rijden, meer thuis te werken of op sommige trajecten gebruik te maken van het openbaar vervoer. De kilometerprijs is zo niet alleen een eerlijke manier van betalen, maar heeft waarschijnlijk ook een positief effect op de files. Dat komt vooral doordat er een directe relatie ligt tussen het rijgedrag en kosten. 1.5 Aanbevelingen Hieronder volgen kort de bovengenoemde maatregelen om het fileprobleem aan te pakken. •

•

• • •

Geld moet in eerste instantie gestoken worden in snel en goedkoop realiseerbare oplossingen. We denken daarbij o.a. aan: opritten met lange puntstukken (tegen te snel invoegen), informatie over de lengte van wisselstroken, waar nodig toeritdosering, meer aandacht voor preventieve werking matrixborden. Er moet gestreefd worden naar zoveel mogelijk scheiden van verkeersstromen. Bijvoorbeeld door (dubbeldeks) ‘intercityverbindingen’ tussen drukke punten, met zo min mogelijk op- en afritten. Wegen waar in te korte tijd teveel auto’s over rijden, moeten worden verbreed. Aanleg van nieuwe wegen is een laatste optie, daarbij moet rekening gehouden worden met het model van het ideale wegennet. Bij ongelukken moet zo snel en ‘onzichtbaar’ mogelijk worden gehandeld. (calamiteitenschermen, zo min mogelijk zwaailichten, situatie filmen). Kilometerbeprijzing is een goede methode voor doordachte mobiliteit en moet zo snel mogelijk worden ingevoerd.


9

Hoofdstuk 2: Openbaar vervoer Bij de als maar groter wordende fileproblematiek is het noodzakelijk om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om het openbaar vervoer te stimuleren. Aan de ene kant ligt er een verantwoordelijkheid bij de werkgevers; zij moeten hun werknemers faciliteren en stimuleren voor het gebruik van openbaar vervoer. Maar aan de andere kant heeft ook de rijksoverheid hier een verantwoordelijkheid in door ervoor te zorgen dat er voldoende treinen, bussen en metro’s rijden en dat ze ook op tijd rijden. In dit hoofdstuk staan we ook stil bij de vraag of gratis openbaar vervoer een optie is die het invoeren waard is. 2.1 Gratis openbaar vervoer Eén van de opties die genoemd worden om het openbaar vervoer een impuls te geven, is het gratis maken van dit vervoer. Gratis openbaar vervoer bestaat natuurlijk niet. Het komt er op neer dat je niet elke keer meer een kaartje hoeft te kopen voor het reizen met bijvoorbeeld de bus, maar dat de kosten van het openbaar vervoer via belastingen gefinancierd gaat worden. Wat zijn de argumenten voor gratis openbaar vervoer? Eén van de voorvechters van gratis OV is Michiel van Hulten. Hij verdedigt het financieren van het openbaar vervoer via de belastingen vanuit een solidariteitsprincipe. Niet alleen frequente gebruikers van het OV, maar ook automobilisten hebben belang bij goed openbaar vervoer, omdat het mensen van de weg houdt. Van Hulten denkt dat het gratis maken van het OV mogelijk moet zijn, omdat de overheid ook in de kosten van parkeren en daarmee in de kosten van autogebruik tegemoet komt. 1

De jaarlijkse kosten van openbare parkeerplaatsen zijn opgelopen tot 5,6 miljard euro, waarvan 94% gratis wordt aangeboden. Vrijwel alle wel betaalde plaatsen worden té goedkoop aangeboden. Samen met de justitieel opgelegde boetes brengen parkeergelden per jaar één miljard euro op. De overige 4,6 miljard wordt betaald uit de algemene middelen. Per personenauto (7 miljoen stuks) ontvangt de autobezitter voor het parkeren van zijn auto gemiddeld 650 euro parkeersubsidie per jaar. 2

Er zijn ook veel nadelen verbonden aan gratis openbaar vervoer. Gratis OV blijkt een weinig effectieve maatregel tegen files, zo wijzen proeven uit. In de gratis bussen blijken

1 Van Hulten is een voormalig lid van de Eerste en Tweede Kamer en voormalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in het kabinet Den Uyl. Op zijn website: www.gratisopenbaarvervoer.nl propageert hij gratis openbaar vervoer voor iedereen met daarbij een onderbouwing van zijn standpunten. 2 Dit is onderzocht door het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO, 2002)


10

vooral mensen te zitten die anders gingen fietsen, lopen of toch al met het OV reisden. Ook is het de vraag of het solidariteitsprincipe terecht is, moet iedere burger betalen voor een bepaalde vorm van vervoer? Ook zorgt gratis openbaar vervoer voor minder inkomsten: de reizigers die wél bereid zijn om te betalen kunnen nu ook gratis mee. Het wordt bovendien lastiger om ongewenste personen te weren van het perron en uit de trein aangezien er geen vervoersbewijs meer nodig is. De zware aanslag op de toch al beperkte OV-budgetten voor gratis openbaar vervoer, zorgt ervoor dat er niet geïnvesteerd kan worden in een verdere kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer, zoals comfortabeler treinen en bussen, aantrekkelijke bushaltes en een snellere doorstroming in het hopeloos vastgelopen verkeer. Dus toename van de kwantiteit en afname van de kwaliteit. Dat zijn verbeteringen waar reizigers, ook de huidige 'keuzereizigers' (automobilisten), veel meer behoefte aan hebben. Ten slotte verdwijnt door het gratis maken van openbaar vervoer de prikkel bij vervoersbedrijven om hun OV-product klantvriendelijker te maken. De klant draagt immers niet meer direct bij aan het betalen van de kosten voor openbaar vervoer. Dit alles neemt niet weg dat het gratis maken van het OV voor bepaalde groepen, zoals ouderen, ex-studenten of bepaalde groepen forensen, een middel kan zijn om die groepen meer met het OV te laten reizen of de overige infrastructuur te ontlasten. Dergelijke projecten juichen we dan ook zeker toe, maar hangen af van de lokale en provinciale afwegingen. 2.2 Projecten In veel gebieden vinden projecten plaats waarbij het openbaar vervoer gratis of met korting wordt aangeboden. Dergelijke projecten kennen drie soorten doelen: 1. Maatschappelijke doelen: deelname van ouderen en gehandicapten aan de maatschappij. 2. Bereikbaarheidsdoelen: het beperken van verkeersproblemen op de weg en het voorkomen van parkeerproblemen in de stad. 3. OV-doelen: mensen laten kennismaken met het openbaar vervoer, lege stoelen vullen en kosten besparen bij de Regiotaxi. Sociaal/maatschappelijk Veel proefprojecten zijn voor ouderen en Wmo’ers. Lokale overheden willen deze groepen graag mobiel houden en proberen dat op deze manier te bereiken. Op dit moment zijn er een heel aantal projecten om het OV-gebruik onder ouderen te stimuleren die (financieel) gesteund worden door het kabinet.


11

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat presenteerde de voorlopige resultaten van vier projecten gericht op de groep 65+. Het onderzoek leerde dat: • • • • •

het OV-gebruik toenam, met name bij niet-mobielen en niet-autogebruikers bestaande reizigers meer gingen reizen er minder gefietst werd en ook minder van de auto gebruik werd gemaakt causaliteit van meer reizen = minder eenzaamheid niet is aangetoond. er geen capaciteitsproblemen waren.

Dergelijke projecten kunnen zeker uitgebreid worden. Bereikbaarheidsdoelen Wordt gratis OV aan ouderen vooral verstrekt vanuit maatschappelijke overwegingen, forenzen zijn een interessante groep omdat zij ‘uit de auto moeten’. Er vinden regelmatig proeven plaats voor gratis buskaarten voor werknemers. Vaak blijkt dat een dergelijke proef een kennismaking is met het openbaar vervoer. Naar schatting maakt tien tot vijftien procent van het totale aantal automobilisten gebruik van een gratis buskaart. Tijdens een eerste proef tussen Krimpen aan den IJssel en Rotterdam, begin dit jaar, stapte ruim tien procent van de forenzen over op de bus. De overheid start dit jaar een nieuw experiment voor gratis openbaar vervoer voor forenzen. Het project gaat zo’n 10 miljoen euro kosten en de helft wordt betaald door werkgevers en provincies. Door veel verschillende vormen van gratis openbaar vervoer te onderzoeken ontstaat een goed beeld wat voor de verschillende doelen effectief is en wat niet. Omdat dergelijke projecten redelijk kostbaar zijn, moeten ze gericht worden ingezet en alleen als aan een aantal voorwaarden is voldaan: • Verkeersprobleem moet als voldoende ernstig worden ervaren • Reistijdwinst openbaar vervoer ten opzichte van de auto • Geen autoalternatief voorhanden • Laagdrempeligheid • Eenvoudige organisatie Het eenvoudigweg gratis maken van openbaar vervoer is niet de sleutel tot het trekken van meer reizigers, ook aan andere voorwaarden moet worden voldaan. Volgens Frans Gommers van XTNT is de groei van het aantal reizigers door de proeven over het algemeen fors, maar zijn ze slechts voor een klein deel afkomstig uit de auto – het milieueffect is dus gering – en komen te veel van de fiets. Hoewel de effecten op de congestie niet aantoonbaar waren, is het wel duidelijk dat méér mensen naar de stadscentra kwamen en dat de stad meer mensen kan absorberen. Het gratis zijn van het OV is vaak een aanleiding om met de bus of de tram te gaan. Uiteindelijk draait het om wat anders dan de prijs: gemak!


12

2.3 Aanbevelingen •

• •

•

Iedere gemeente heeft eigen problemen als het gaat om de bereikbaarheid. Een landelijke uniforme oplossing lijkt ons onmogelijk en landelijk gratis OV is onwenselijk. Gerichte projecten, zoals korting op het openbaar vervoer op bepaalde tijden of bepaalde trajecten, hebben meer effect dan generieke maatregelen. Goedkoper of gratis openbaar vervoer onder bepaalde doelgroepen is een goede optie om meer mensen met het OV te laten reizen. Het is gebleken uit enquêtes dat vooral tijdswinst een belangrijke beweegreden is om met het openbaar vervoer te reizen. Er dient daarom fors ingezet te worden op kwaliteit, duidelijkheid, eenvoudigheid en bereikbaarheid van het openbaar vervoer. Het OV wordt voor aantrekkelijker door een kwaliteitsverbetering van dit vervoer en het investeren in transferia aan de stadsrand met frequent openbaar vervoer naar het centrum.


13

Hoofdstuk 3: Innovatieve oplossingen Een oplossing van het mobiliteitsprobleem vraagt dat er, naast ‘traditionele’ maatregelen als meer asfalt of meer capaciteit in het openbaar vervoer, nieuwe wegen worden gezocht. Mobiliteitsmanagement is wat dat betreft een sleutelwoord, zeker omdat de mogelijkheden tot een uitbreiding van infrastructuur steeds kleiner worden. Ook innovatieve vervoersvormen kunnen een belangrijke bijdrage leveren. 3.1. Mobiliteitsmanagement Eén van de best toepasbare mogelijkheden om de verkeersproblemen in Nederland te verminderen, is het gebruik van mobiliteitsmanagement. Sinds de jaren negentig is dit verschijnsel in opkomst. Maar wat wordt hier eigenlijk mee bedoeld? Kort gezegd is dit het organiseren van slim reizen. Omdat de auto niet alle mobiliteitsproblemen kan oplossen, wordt de reiziger geprikkeld alternatieven te gebruiken als fiets, openbaar vervoer of telewerken. Mobiliteitsmanagement heeft verschillende eigenschappen. Centraal staat het organiseren. Verschillende partijen, zoals de overheid en werkgevers, moeten samen de condities creëren waarin de reiziger de beste keuze kan maken en daartoe wordt gestimuleerd. Een andere belangrijke notie bij mobiliteitsmanagement is dat de vraag van de gebruiker belangrijk is. Het doel is dan ook dat er diensten op maat van de ‘klant’ worden gesneden. Mobiliteitsmanagement richt zich echter niet alleen op het oplossen van verkeersdrukte, maar een algemene kwaliteitsverbetering. In de theorie staat mobiliteitsmanagement voor de volgende doelen: 1. 2. 3. 4. 5.

Bereikbaarheid: een met verschillende vervoerwijzen goed bereikbaar gebied. Economische vitaliteit: een gebied dat veel bezoekers trekt en waarbinnen men zich gemakkelijk kan verplaatsen. Leefbaarheid: een gebied waar het prettig vertoeven is, zonder overlast van rijdende en parkerende auto’s. Veiligheid: een gebied waarbinnen mensen zich verkeersveilig en sociaalveilig kunnen verplaatsen. Rechtvaardigheid: een gebied dat voor iedereen op een betaalbare manier bereikbaar en toegankelijk is en waarbinnen iedereen zich gemakkelijk en veilig kan verplaatsen en waar het voor iedereen goed toeven is.

Mobiliteitsmanagement kan op verschillende schaalgroottes plaatsvinden. Het kan toegepast worden op het niveau van een enkel bedrijf, maar ook op dat van een heel bedrijventerrein.


14

Wat kan mobiliteitsmanagement in het kader van vermindering van verkeersdrukte betekenen? De betekenis van mobiliteitsmanagement moet vooral gezocht worden in de verandering van individueel gedrag. Een mooi project waarin veel aandacht is voor het oplossen van verkeersproblemen door middel van mobiliteitsmanagement is OPTIMUM² (‘Optimal Planning Through Implementation of Mobility Management’). Dit project is in 2004 gestart en eindigt in 2008. In dit Europese project lossen acht Engelse en Nederlandse partners volgens dezelfde aanpak problemen rond bereikbaarheid van drukbezochte locaties op in tien lokale projecten. Onder andere in Gouda, Hilversum en Amsterdam wordt met deze aanpak geëxperimenteerd. Het project rust op de volgende pijlers: 1. De reiziger als vertrekpunt; 2. De ontwikkeling van marketingactiviteiten; 3. Communicatie en geïntegreerde reisinformatie; 4. Mobiliteitsmanagement als vast onderdeel van plannen; 5. Dwingende maatregelen als optie; Men heeft allereerst via enquêtes onder werknemers en onderzoek onder gebruikersgroepen de behoeftes in de projectgebieden gepeild. De marketingactiviteiten zijn Een voorbeeld van mobiliteitsmanagement: een individueel reisadvies in samenwerking met de op heel verschillende manieren werkgever opgesteld. ingevuld. Gebruikte toepassingen zijn het creëren van een eigen P+R-terrein In dit advies is rekening gehouden met de werktijden van met shuttlebussen voor werknemers, mevrouw X. Ze krijgt een overzicht van de mogelijke vervoersmiddelen, met bijbehorende reistijd, inclusief voor patiënten en bezoekers. Op andere en nadelen en de faciliteiten waaraan de werkgever moet locaties kregen werknemers die geen voldoen. jaarabonnement voor het openbaar - Eigen auto: 1 uur, 10 min. €XXX p/m. Helaas betaald parkeren. vervoer hebben met hun personeelspas - P+R: 50 minuten. €XXX p/m. Combikaart wordt door 33 procent korting op een kaartje voor werkgever vergoed. het openbaar vervoer. Een andere - Openbaar vervoer: 56 minuten, €XXX p/m. Per SMS op de fraaie toepassing is de hoogte gehouden van vertragingen. Bij stremmingen van meer dan 30 minuten en/of uitval van meer dan 2 treinen mobiliteitskaart, die toegang biedt tot gedurende een uur wordt alternatief vervoer ingezet via de alle vervoerwijzen (bus, Thuiskomstgarantie. parkeerplaats, leenfiets). Iedere - Groepsvervoer: 45 minuten, €XXX p/m. Filemijding door vervoer over busbaan. E-mailfaciliteiten in auto. werknemer krijgt zo'n kaart gratis en - Fiets: 1 uur, 45 minuten. Werkgever heeft douches, hij is ook voor bezoekers beschikbaar. kleedkamers en kan eventueel voor professionele Doordat op de kaart reclame staat kan begeleiding zorgen. deze kaart gratis worden verstrekt. Onder pijler drie worden verschillende interactieve informatiesystemen verstaan die op individueel niveau reisadvies geven. Het doel van de vierde pijler is om 3

3

Zie kader voor een voorbeeld.


15

mobiliteitsmanagement direct bij de start van ruimtelijkeordeningsplannen, bouwplannen en vervoeroplossingen als vast onderdeel mee te laten lopen. Dit vergroot de kans op succes van mobiliteitsmanagement. Hoewel er nog geen dwingende maatregelen zijn toegepast door de Engelse en Nederlandse overheid, is het mogelijk dat sommige locaties om extra maatregelen vragen. Dit is bijvoorbeeld gebeurd in het project in Amsterdam-Zuidoost. Voor het bedrijventerrein Amsterdam-Zuidoost werd met de belastingdienst een tijdelijke fiscale regeling getroffen. Bedrijven mochten van de belastingdienst de zogenoemde Zuidoostopenbaarvervoerpas onbelast aan hun werknemers geven gedurende de grootschalige reconstructiewerkzaamheden op de nabijgelegen snelweg. Bij mobiliteitsmanagement draait het om de samenwerking tussen alle betrokken partijen, zoals de plaatselijke gemeente, bedrijven en het Rijk. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet in deze het voortouw nemen. De overheid heeft voldoende instrumenten om de toepassing van mobiliteitsmanagement te stimuleren en moet daar verder mee aan de slag gaan. 3.2 Nieuwe vervoersmiddelen Aangezien de infrastructuur van Nederland vol raakt en de ruimte ontbreekt voor grootscheepse uitbreiding, is het verstandig op zoek te gaan naar nieuwe vervoersmiddelen om de capaciteit uit te breiden. In het buitenland (Duitsland, China) wordt bijvoorbeeld al gebruik gemaakt van een magneetzweefbaan die goed functioneert. Dit systeem kent wel de beperking dat het van plaats A naar plaats B vervoert, maar wanneer de verdere aansluiting niet goed is er weinig vooruitgang is. Toch is er simpelweg een gebrek aan nieuwe vervoersmiddelen. Er zijn ideeën te over, maar de toepassing ervan blijft uit. Dit komt omdat het onderzoek niet wordt afgestemd op de huidige verkeersproblemen. Innovatieve vervoersmiddelen blijven vaak in de theorie hangen, omdat ze slechts sneller of fraaier vervoeren maar niet bijdragen aan de vermindering van de verkeersdrukte. Daarnaast zijn de kosten voor de toepassing van nieuwe vervoersmiddelen gigantisch hoog. De overheid zou dan ook een Taskforce in moeten stellen om tot een betere afstemming te komen tussen de verschillende onderzoeksprojecten naar innovatieve vervoersmiddelen. Het programma Wegen naar de Toekomst is hiertoe een goede aanzet. 4

Plannen zoals die in Amsterdam zijn gelanceerd voor een ondergronds verkeersnetwerk zijn interessant, maar ook weer moeilijk uit te voeren. Ten eerste zijn de kosten gigantisch

4

www.wegennaardetoekomst.nl


16

hoog en ten tweede kampt het specifieke geval van Amsterdam met een moeilijke waterbeheersing. Voor het vervoer naar het achterland is de ontwikkeling van goederencorridors door heel Europa positief te noemen. Daarnaast kan in de toekomst de Betuwe-lijn zijn diensten bewijzen. Tevens is er op het spoor nog winst te halen in de betere afstemming van de verschillende treindiensten. Te denken valt aan het managen van de verschillende snelheden waarin de treinen rijden. Er moet niet vergeten worden dat naast de weg en het spoor ook het water een wezenlijke bijdrage kan leveren voor het vervoer naar het achterland. Bijvoorbeeld als het gaat over de hoeveelheid goederen die richting het Ruhrgebied gaan. De capaciteit van de binnenvaart kan zeker beter worden benut. 3.3 Aanbevelingen Zowel op het gebied van mobiliteitsmanagement als op het gebied van innovatieve oplossingen, doen we een aantal aanbevelingen: • Thuiswerken en het hanteren van aangepaste werktijden moet verder gestimuleerd worden. • Om tot een betere stroomlijning van het autoverkeer te komen, moet ook de informatievoorziening verbeteren. Dat kan door het individueel op de hoogte stellen van vervoersregelingen, het helpen bij een routekeuze en betere informatie over files. • Om de hoeveelheid auto’s in de steden te verminderen, kan de overheid ook overgaan tot een tolsysteem in de stad. Dit zorgt ervoor dat weggebruikers zich bewust worden van hun gedrag en eerder overgaan tot vervoer via het openbaar vervoer dan wel andere mobiliteitsmiddelen. • Het ontmoedigen van het gebruik van de auto in de Randstad moet samengaan met maatregelen om het openbaar vervoer te verbeteren, zoals de inzet van sneltrams en extra lange bussen. • Er moet gebruik gemaakt worden van fiscale middelen om bewust gebruik van vervoersmiddelen te stimuleren. • De overheid moet het voor het bedrijfsleven o.a. in de regelgeving makkelijker maken om bewust gebruik van vervoersmiddelen te stimuleren. • Bedrijven moeten door aantrekkelijke vestigingsvoorwaarden gestimuleerd worden tot bedrijfsverplaatsing naar buiten de Randstad over te gaan. • Naast de weg en het spoor moet de capaciteit van het water beter benut worden. • De overheid moet zich meer inspannen om het wetenschappelijk onderzoek op het gebied van innovatieve vervoersmiddelen op elkaar af te stemmen en nuttig te gebruiken.


17

Naar doordachte mobiliteit

Recommend Documents