Mýtné pro nákladní automobily v Německu Technologie používané v Německu a zásadní funkce elektronického výběru mýtného Z hlediska používaných technologií je u systému vybírání mýtného, vedle jiných aplikací systému, které zde nebudou uváděny, nutno rozlišovat tzv. • systémy založené na infrastruktuře, jde o systémy, které vyžadují znatelnou infrastrukturu u silniční komunikace a komunikují prostřednictvím zařízení DSCR (Dedicated Short Range Communication, tj. rádio s malým dosahem) s vozidlovým přístrojem (On Board Unit (OBU)) na bázi mikrovln (nebo také infračervených paprsků), a tak provádějí zpoplatnění; a • autonomní systémy, jde o systémy, které nevyžadují žádnou znatelnou infrastrukturu u silniční komunikace, také jsou na bázi satelitů, komunikují s přístrojem OBU a autarkicky provádějí zpoplatnění. Německo se - až do dnešního data jediné na světě – rozhodlo pro druhý uvedený systém, který zde bude blíže prozkoumán. Oficiální společný název pro tento druh systémů je systém GNSS/CN. GNSS je Globální navigační satelitní systém, rovněž na bázi satelitů, který určuje polohu vozidla, zatímco komunikačním systémem Cellular Networks (CN) (celulární sítě) jsou v podstatě získávány informace o odečítání poplatků. Tento širší pojem vyplývá ze skutečnosti, že satelitní navigace má k dispozici ještě jeden systém. Jde o Globální systém určování polohy (GPS), provozovaný americkým Ministerstvem obrany, který pronikl i do civilní sféry a lze předpokládat, že je již známý. Kromě toho ještě existuje ruský systém GLONASS a asi od r. 2006 (podle plánu Evropské komise) Evropský navigační systém GALILEO. To samé platí pro dílčí komunikační systémy GSM, GPRS a UTMS, u kterých lze rovněž předpokládat, že jsou známé. V Německu bylo učiněno rozhodnutí ve prospěch systému GPS/GSM, což znamená, že palubní jednotka (On Board Unit (OBU)) ve vozidle pomocí systému GSM lokalizuje vozidlo a prostřednictvím systému GSM poskytuje informace o odečítání poplatků. Hlavní funkcí přístroje OBU je pomocí systému GPS permanentně zjišťovat právě aktuální polohu vozidla a porovnávat ji se zemskou kartou zpoplatněné silniční sítě uloženou v OBU. Tato operace je vysoce komplexní, je však třeba bezpečně rozlišit nezpoplatněné úseky komunikací, které vedou paralelně se zpoplatněnou silniční komunikací. V rozporu s rozšířeným omylem se tím nepřiblíží průjezd virtuální mýtní stanicí, ale naopak každý jednotlivý úsek komunikace (například mezi vjezdem na dálnici a výjezdem z dálnice) je rozdělen na segmenty a je složitými algoritmy uzavřen teprve po průjezdu několika takovými segmenty až na zpoplatněný úsek. Kdyby nyní takovým úsekem projel automobil, pak by přes komunikační rozhraní - v tomto případě systém GSM – byla přenesena zakódovaná zpráva, která umožňuje přijímací zúčtovací centrále, ve které jsou uložena data uživatele, zúčtovat mýto pro příslušný úsek. U provedeného přenosu přes systém GSM je do přístroje OBU také uloženo příslušné potvrzení. Z výše uvedeného dále vyplývá, že autonomní systém není zcela bez infrastruktury, jak by se mohlo zdát, využívá totiž jakékoliv množství dostupné infrastruktury od mobilní telefonní sítě až po navigační satelity!
Alternativní přístup k systému, řešení zaúčtováním Z výše uvedeného lze snadno poznat, že v případě palubní jednotky OBU- GPS/GSM jde o velmi komplexní zařízení. Disponuje s již zmíněnými rozhraními pro satelitní navigaci a komunikaci se zúčtovací centrálou a v budoucnu také ještě s potřebným rozhraním pro kontrolu. Z toho všeho také mimo jiné vyplývá, že zařízení musí disponovat vnějšími komponentami (například anténa GPS) a vnějším napájením proudem (z palubní sítě), aby fungovalo. Proto také může být vmontováno pouze v příslušné kvalifikované odborné dílně – což zpravidla není možné provést za tři až čtyři hodiny. Vmontování takového zařízení proto nelze očekávat od každého (potenciálního) uživatele, právě tak ještě méně od uživatele, který chce jen zřídka (jednou) používat zpoplatněnou síť. Především z toho vyplývá nutnost tzv. alternativního či duálního přístupu k systému, který má být v Německu realizován pomocí systému zaúčtování prostřednictvím automatů. To je potvrzeno v platné směrnici EU o nákladech na dopravní cesty (1999/62/ES) především požadavkem na přístup k systému s vyloučením diskriminace. Znamená to, že uživatelům bez přístroje OBU nesmí být zabráněno v přístupu na zpoplatněnou silniční síť. Tito uživatelé nesmějí mít horší postavení než uživatelé s přístrojem OBU. Oběma skupinám uživatelů musí být za ujetý úsek (tzv. „na halíře a feniky“) účtován stejný tarif. Takový systém zaúčtování přes zaúčtovací terminál proto musí vykazovat přinejmenším tyto vlastnosti (podle zkušenosti autora mají být v Německu realizovány jen částečně): •
Síť terminálů musí být dostatečně hustá (orientační pravidlo: objížďka a nezbytný čas nesmí pro uživatele překročit 10 minut).
•
Terminály musí být uživatelsky přátelské (vícejazyčné a intuitivně pochopitelné, logický a jednoduchý návod k obsluze na vynikající grafické úrovni).
•
Volbu příslušného úseku (-ů) musí být možné provést jednoduchým způsobem.
•
Musí být přijímány všechny běžné platební prostředky.
Přesto je zřejmé, že mnohé požadavky, zvláště v případě živnostenské nákladní dopravy, nebude nikdy možné realizovat jedním systémem zúčtování. Jako příklad je zde uvedena flexibilita ve volbě tras. Jelikož podle směrnice o nákladech na dopravní cesty musí být od uživatele zaúčtovacího terminálu vybrán přesně stejný poplatek, jako od uživatele, který má k dispozici přístroj OBU, musí být při každé změně trasy - lhostejno z jakého důvodu – znovu vyhledán zúčtovací terminál: při každé spontánně přijímané dodatečné zakázce, která je stranou účtovaného úseku, při každé dopravou podmíněné změně trasy atd., jako například uzavření dálnice z důvodu nehody, všechna zpoplatněná vozidla, která chtějí (musí) odbočit na jiný úsek, musí vyhledat další terminál. Co se tam děje pak, je ponecháno na fantazii čtenáře… Vázání zaúčtování z hlediska kontroly na časový rámec s cílem zabránit opakovanému použití jednoho stejného úseku celou záležitost ještě více komplikuje. Máme přitom na mysli, že mezi Mnichovem a Hamburkem lze použít mnoho cest (již volba příslušné trasy na terminálu bude pro nevycvičeného uživatele představovat výzvu!) a že tyto cesty částečně vedou také po nezpoplatněných silnicích. Z nutného následného zřetězení jednotlivých časových rámců jasně vyplývá, že tato problematika skutečně není řešitelná. V této souvislosti se také nesmí zapomenout na zákonnou dobu řízení vozidla v klidu. Jestliže je pro zpoplatněný několikakilometrový úsek přidělen časový prostor několika minut (protože jinak může být úsek trasy využit vícekrát), je přece docela myslitelné, že řidič přesně v tomto úseku
trasy chce, případně musí, svou dobu klidu strávit na parkovišti. Od tohoto časového bodu pak platí jako mýtný podvodník, protože jeho vymezený časový prostor vypršel – ať jede napřed (!) k dalšímu terminálu a tím se to změní. Problému opakovaného použití daného úseku trasy zaúčtovanými vozidly by se mohlo čelit pouze tím, že by se vozidla v každém zpoplatněném úseku evidovala a stávající (právě platné) zaúčtování „znehodnotila“. Pak bychom ale zase měli infrastrukturu vybudovat v každém úseku trasy – k čemu je pak tzv. systém bez infrastruktury? Jednomu celkovému systému složenému z palubních jednotek GPS/GSM a ze závazně nutného zúčtovacího systému nelze za platných rámcových podmínek přisuzovat ani čistě koncepčně žádný úspěch.*** To se může změnit jedině tehdy, až všechna vozidla, která je nutno zpoplatnit – tedy také stávající vozový park v tuzemsku a v zahraničí – budou sériově vybavena příslušnými palubními přístroji – což ale bude trvat ještě mnoho let (ne-li desetiletí). Další přístup by spočíval teoreticky v tom, že platná směrnice o nákladech na dopravní cesty by byla novelizována, aby vedle zpoplatnění v závislosti na dopravním výkonu bylo povoleno zpoplatnění v závislosti na čase. Pak by totiž odpadla nutnost oběma skupinám uživatelů účtovat stejný tarif mýtného na halíře a feniky a uživatel, který není vybaven zařízením OBU, by mohl obdržet lístek, který by ho opravňoval na půl dne či celý den nebo celý týden jezdit po zpoplatněné síti. Taková úprava by významně redukovala požadavky na alternativní přístup k systému. Možnosti kontroly (Enforcement) a možnosti podvodu v celkovém systému Nezávisle na tom všem k přibližnému úplnému posouzení celkového systému patří také ještě tyto dále uvedené aspekty – především možnosti kontroly a myslitelné scénáře podvodů. Kontrola v systému mýtného probíhá v zásadě pomocí stacionárních a mobilních systémů. Pokud jde o infrastrukturu, která je k tomu potřeba, neliší se podstatně u autarkického systému a systému založeného na infrastruktuře (dalším argumentem je, že autarkické systémy ve skutečnosti nejsou tak zcela bez infrastruktury, jak se mohou zdát). Vždy se skládají z klasifikačního zařízení (například systém laserových snímačů nad vozovkou), které může odlišit nezpoplatněná vozidla (motocykly, osobní automobily atd.) od zpoplatněných vozidel (nákladní automobily a autobusy) a zpoplatněná vozidla zařadit do tarifních tříd mýtného, definovaných v systému, například podle jejich rozměrů, případné identifikace přívěsu či návěsu nebo také počtu náprav celého vozidla. Dále je k dispozici kamerový systém pro automatickou identifikaci státní poznávací značky vozidel a kamerový systém pro zachycení přehledného obrazu, který skutečně pak v případě spáchání přestupku slouží jako důkazní prostředek. Jako třetí prvek jsou používána komunikační zařízení (DSRC na bázi mikrovln nebo v Německu DSRC na bázi infračervených paprsků), která z vozidlového přístroje OBU vybírají informace o trasách a účtování. Pokud počítačový systém kontrolního zařízení zjistí, že například v přístroji OBU nejsou žádná platná účtování, platební prostředek zařazený do smlouvy je zablokován, nebo že přístroj OBU není veden, a tak v terminálovém systému není platné účtování k dispozici atd., sebraná data jsou předána na centrálu, kde informace o státních poznávacích značkách a klasifikaci jsou vizuálně ověřena a je zahájeno trestní stíhání. Pokud nebyl identifikován žádný přestupek, informace jsou ihned na místě vymazány. Jelikož technika všeobecně není neomylná, je nutno v případě pochybnosti – podle presumpce neviny – vždy vycházet z toho, že při veškeré uzákoněné povinnosti spoluúčasti
jde o technický defekt nezastupitelný uživatelem. Tady je však právě autarkický systém velmi napadnutelný, jestliže je příjem satelitních signálů, potřebný pro navigační zařízení, stejně jako příjem komunikačního systému k přenosu informací o poplatcích snadno narušitelný a už také ne přirozeně na každém místě a v každém čase dostupný, jak je známo každému uživateli mobilního telefonu. Pokud tedy kontrolní zařízení zjistí, že například pro poslední tři zpoplatněné úseky nejsou k dispozici žádné potvrzené informace o účtování, je to asi pouze z důvodu, že nedošlo k žádnému přijetí GSM, nebo že by byl přece narušen uživatelem? To nelze kontrolním zařízením rozlišit a následkem toho takové případy vždy vedou ke ztrátě příjmů z mýta, aniž by provozovatel systému mýtného měl reálnou šanci proti uživateli postupovat. Interoperabilita s jinými evropskými systémy mýtného Jak už bylo uvedeno, Německo se jako první země na světě rozhodlo pro autarkický systém GPS/GSM. Ve všech ostatních zemích Evropy jsou používány pouze mikrovlnné systémy DSRC založené na infrastruktuře. Mnohé z nich již odpovídají příslušným evropským normám. Jiné země, jejichž systémy těmto normám z historických důvodů neodpovídají, už mají konkrétní plány jak změnit své systémy, aby se přiblížily evropským standardům. Tato technická interoperabilita je základním předpokladem pro jednotný evropský systém zpoplatnění vozidel v závislosti na jízdním výkonu, přičemž přirozeně nemá být žádným tajemstvím, že je také ještě zapotřebí sjednotit schémata poplatků podle zemí a částečně také podle tras a jisté smluvní dohody. Jak je shora dále uvedeno, německý vozidlový přístroj OBU sice disponuje rozhraním DSRC pro kontrolu, toto rozhraní však podporuje softwarově pouze infračervené prostředí a ne mikrovlnné (podle uvedeného evropského standardu). Tím také není možné vytvořit minimální technickou interoperabilitu s jinými evropskými systémy mýtného. Dosud totiž ztroskotalo veškeré úsilí ostatních evropských zemí, které provozují stávající systémy mýtného nebo je mimo Německo uvádějí do provozu, sjednotit software potřebný rovněž pro komunikaci přes mikrovlnná rozhraní, se zřizovatelem německého systému mýtného, natož ho také implementovat v německém vozidlovém přístroji OBU. Kdyby se to podařilo, německý přístroj OBU by mohl být v zásadě používán v evropských systémech založených na infrastruktuře a splňujících platné normy. Plánovaná a z objektivních hledisek skutečně potřebná doba pro realizaci Na základě dosud uvedeného •
zejména komplexnosti palubní jednotky (integrace osvědčených technologií GPS a GSM, implementace algoritmů pro bezpečné rozlišení úseků tras, které nepodléhají zpoplatnění, výroba kartového materiálu) a z ní vyplývajících nákladů na vývoj a testování;
•
zřízení rovněž důmyslného celoplošného a uživatelsky přátelského systému zaúčtování;
•
realizace systému pro stacionární, převozitelnou a mobilní kontrolu vybírání poplatků s potřebnou hustotou kontrol;
•
realizování v detailech velmi náročného centrálního systému zúčtování;
•
atd.
lze snadno poznat, že původně plánované období realizace na méně než jeden rok nebylo zdaleka dostatečně vyměřeno. Ze zkušenosti s dosud uskutečněnými projekty, které všechny sázejí na osvědčené (avšak proto ne nikterak zastaralé!) technologie a na jejich vyzkoušenou souhru, odborný svět odhaduje a odhadoval – se zřetelem k rámcovým podmínkám platným v Německu, jako například délka sítí zpoplatněných tras a rozsah nezbytně nutné distribuční sítě atd. - výrazně delší realizační období nejméně 2 až 2,5 let. Cesta ze slepé uličky I kdyby se podařilo zvládnout všechny – ve skutečnosti jen zběžně a nikoliv kompletně - zde sledované problémy autarkického systému (což, jak bylo rozváděno, zčásti není vůbec možné), skutečné uvedení německého systému do provozu by bylo oddáleno do ještě vzdálenější budoucnosti. A tento systém by nadále nebyl s jinými systémy v Evropě interoperabilní, byl by poruchový, málo či vůbec ne uživatelsky přátelský (systém zaúčtování!), podvádění při výběru mýtného by bylo obtížné vytušit atd. Nebo jinak formulováno: Vystoupení ze stávajících smluv, nové vypsání a realizování systému založeného na infrastruktuře v souladu se stávajícími systémy či systémy, které mají být v Evropě brzy zprovozněny nebo, jako například v reformních zemích, se systémy v etapě plánování, by Německu žádné skutečně významné další zpoždění nepřineslo, ale pravděpodobně by tím získalo systém mýtného, který skutečně funguje a odvádí zajištěné příjmy.
Název originálu: Lkw-Maut in Deutschland Zdroj: Die Internationale Wochenzeitung für Verkehrswirtschaft, 28. 11. 2003, s. 8 – 9 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
