Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Op weg naar een multimodaal mobiliteitsbudget?
Eindverslag
Inhoud Inleiding ............................................................................................................... 3 Korte historiek ........................................................................................................ 3 Fase 0: Projectmanagement ................................................................................. 4 1.
Partners en taakverdeling ................................................................................... 4
2.
Overlegmomenten ............................................................................................. 5
Fase 1: Inhoudelijke voorbereiding ...................................................................... 6 1.
Afbakening concept ........................................................................................... 6 1.1. Visietekst: Multimodaliteit in het woon-werkverkeer? ..................................... 6 1.2. Basisconcept: Mobiliteitscheque ................................................................... 9
2.
Uitwerking en toetsing aan experts en intermediairen .......................................... 12 2.1. Huidige fiscale kader inzake woon-werkverkeer ........................................... 12 2.2. Administratieve implicaties voor de werkgever ............................................ 17 2.3. Recente ontwikkelingen en standpunten ..................................................... 19
Fase 2: Naar een gemeenschappelijk gedragen visie .......................................... 23 1.
Workshop met vlootbeheerders ......................................................................... 23
2.
Diepte-interviews ............................................................................................ 25 2.1. Methodiek ............................................................................................... 25 2.2. Conclusie gesprekken ............................................................................... 25
3.
Rondetafelgesprekken ...................................................................................... 33 3.1. Rondetafelsessie HRM-specialisten ............................................................. 34 3.2. Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers ..................................... 36
4.
Digitale bevraging ........................................................................................... 38 4.1. Opzet ..................................................................................................... 38 4.2. Doelgroep en verspreiding ........................................................................ 39 4.3. Inhoud van de online survey ..................................................................... 39 4.4. Resultaten .............................................................................................. 40
Fase 3: Consolideren van de resultaten .............................................................. 45 1.
Slotevenement ................................................................................................ 45
2.
Outreach ........................................................................................................ 46 2.1. Mobimix.be ............................................................................................. 46 2.2. Deelnemersaantallen ................................................................................ 49 2.3. Pers ....................................................................................................... 50
Conclusies en aanbevelingen .............................................................................. 51 Bijlagen .............................................................................................................. 56
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
2
Inleiding Korte historiek De
maatschappelijke
context
inzake
woon-werkverkeer
is
de
laatste
jaren
sterk
geëvolueerd. Door de fileproblemen staat de auto niet meer garant voor een vlotte bereikbaarheid. De vraag naar multimodale alternatieven die interessant zijn voor werknemers en werkgevers wordt gesteld. Vanuit deze realiteit dienden BBL het project ‘Multimodaal mobiliteitspakket’ en Mobiel 21 het project ‘Mobiliteitscheque’ in bij de Vlaamse overheid, eind augustus 2008. Na het gelijktijdig indienen van beide mobiliteitsprojecten kwam de vraag vanuit de Vlaamse administratie – Departement Mobiliteit en Openbare Werken om de twee projectvoorstellen te integreren. Beide projecten hadden identiek dezelfde doelgroepen voor ogen. Deze doelgroepen benaderen met twee bijna gelijkaardige projecten zou inefficiënt zijn en tot verwarring leiden. Eind januari 2009 werd er een aangepast en geïntegreerd projectvoorstel ‘Naar een multimodaal mobiliteitspakket’ ingediend. Volgende doelstellingen werden geformuleerd: -
communiceren van de resultaten van het onderzoek van BBL en Traject
-
samenbrengen van de stakeholders en het uitwerken van een gemeenschappelijk gedragen visie over het multimodaal mobiliteitspakket in het algemeen, en over het multimodaal mobiliteitsbudget in het bijzonder.
-
brengen van eenduidigheid in de informatie en naamgeving, en stroomlijnen van de verschillende initiatieven
-
onderzoek voeren naar een concreet product voor het multimodaal mobiliteitsbudget: vorm (mobiliteitscheque, chipkaart, …), inhoud (bedrijfswagen, treinabonnement, TGV,….), …. .
-
opnemen
van
het
multimodaal
mobiliteitspakket
en
–budget
in
het
nieuw
mobiliteitsplan Vlaanderen -
aanpassing van het fiscaal kader
Eind maart 2009 kwam de formele bevestiging van de goedkeuring van de twee projecten. De gezamenlijke visietekst ‘Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Op weg naar de realisatie van een mobiliteitscheque?’ werd opgemaakt en onderschreven door de rechtstreeks betrokkenen. Binnen het kader van deze visietekst werden de deeltaken verder ontwikkeld en gerealiseerd.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
3
Fase 0: Projectmanagement De opvolging van het project gebeurde binnen de stuurgroep van Mobimix, die werd uitgebreid met Mobiel 21 als nieuwe partner. Bond Beter Leefmilieu, de Vlaamse Instelling Technologisch
Onderzoek,
de
Vlaamse
Stichting
Verkeerskunde
en
de
betrokken
departementen van de Vlaamse overheid (MOW en LNE), maakten er al deel van uit. De taak van de stuurgroep is de reguliere werking van het platform Mobimix opvolgen in het algemeen en de werking rond het multimodaal mobiliteitspakket begeleiden in het bijzonder. De stuurgroep kwam hiervoor tijdens de looptijd van het project 7 keer samen op tweemaandelijkse basis. Binnen het project – maar buiten de stuurgroep – werden ook Arbeid & Milieu en het studiebureau Traject betrokken, waarmee vanzelfsprekend ook geregeld overleg werd gepleegd.
1. Partners en taakverdeling Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen BBL stond in voor de coördinatie en het secretariaat van het project. Concreet organiseerde BBL de reguliere platformwerking Mobimix (waarlangs ook de externe communicatie
van
het
project
‘multimodaal
mobiliteitsbudget’
verliep)
en
de
vergaderingen met de stuurgroep. In de aanvangsfase waren BBL en Mobiel 21 samen verantwoordelijk
voor
de
uitwerking
en
toetsing
van
het
concept
‘multimodaal
mobiliteitsbudget’. Ook het (samen met Mobiel 21) organiseren van de voorziene workshop en rondetafelsessies als de realisatie van de digitale bevraging behoorden tot het takenpakket. Mobiel 21 Naast de samenwerking voor de aanvangsfase, de workshop, rondetafels en digitale bevraging, was Mobiel 21 verantwoordelijk voor de diepte-interviews bij aanvang van de tweede projectfase. Daarnaast ontwikkelde Mobiel 21 een concept van concreet product: de mobiliteitscheque. Arbeid & Milieu Het samenwerkingsverband tussen de milieubeweging en de vakbonden stond in voor de ondersteuning van de werking met betrekking tot de georganiseerde gesprekken en rondetafels.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
4
Traject Het studiebureau verzorgde vooral inhoudelijke ondersteuning door onder meer input te leveren voor de afbakening van het concept en de gezamenlijke visietekst en door de rondetafels te begeleiden en modereren.
2. Overlegmomenten Naast heel wat bilaterale contacten tussen BBL en Mobiel 21 voor de integratie, voortgang en rapportering van het project, werden 2 overlegstructuren geformaliseerd in kader van het project: de stuurgroepvergaderingen en overlegvergaderingen met alle partners. Volgende overlegmomenten vonden plaats: 22.01.2009
Stuurgroep met vraag tot integratie van projecten
01.04.2009
Stuurgroep met voorstelling project en discussie rond aanpak
11.05.2009
Overleg partners: consensus afstemming project en aanzet gezamenlijke visietekst
25.06.2009
Stuurgroep bespreking visietekst en projectplan
19.08.2009
Overleg partners voorbereiding workshop
06.10.2009
Stuurgroep met stand van zaken, aangepast projectplan en visietekst
10.11.2009
Overleg partners in voorbereiding van rondetafelsessies
25.02.2010
Stuurgroep met stand van zaken (verslag workshop, gesprekken en rondetafels) en bespreking digitale bevraging
12.05.2010
Stuurgroep met stand van zaken, verslag van het slotevent en afspraken met betrekking tot het eindverslag
27.10.2010
Stuurgroep met bespreking eindverslag
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
5
Fase 1: Inhoudelijke voorbereiding 1. Afbakening concept 1.1. Visietekst: Multimodaliteit1 in het woonwerkverkeer? Woon-werkverkeer en dienstverplaatsingen hebben een duurzame toekomst. Niet diegene die ze vandaag voorstellen, lamgelegd door emissie- en congestieproblematiek. Een belangrijke stap in de duurzame richting is het fundamenteel herbekijken van de verloning via de bedrijfswagen. De werknemer van de toekomst moet immers zijn dagdagelijkse mobiliteit kunnen invullen aan de hand van een duurzaam mobiliteitspakket, waarbij verschillende modi optimaal kunnen gecombineerd worden. De
maatschappelijke
context
inzake
woon-werkverkeer
is
de
laatste
jaren
sterk
geëvolueerd. Door de file- en congestieproblemen staat de auto niet meer garant voor vlotte bereikbaarheid. De vraag naar alternatieven voor het gebruik van de bedrijfswagen groeit. Toch stellen heel wat bedrijven een bedrijfswagen voor aan sommige medewerkers. Voor zakelijke verplaatsingen lijkt de wagen immers de meest logische optie. Bovendien is de bedrijfswagen een aantrekkelijke en gemakkelijke optie, als men werknemers een extra loonvoordeel wil gunnen. Een gratis parkeerplaats is daarbij een evidentie. Op deze manier blijft de auto aan belang winnen voor alle soorten verplaatsingen, terwijl er vaak alternatieven voorhanden zijn. Zo wonen minstens 25% van de mensen op fietsafstand van hun werk of hebben ze een goede openbaar vervoerverbinding. Maar wie een (bedrijfs)wagen krijgt, die gebruikt die toch? Deze autologica kan doorbroken worden door het ontwikkelen van een aantal fiscale en organisatorische
aanpassingen
op
korte
en
lange
termijn
in
het
voordeel
van
multimodaliteit. Multimodaliteit Wanneer we verplaatsingen van deur tot deur beschouwen, dan worden de trajecten vrijwel steeds met meerdere vervoersmodi afgelegd. Wanneer we met de wagen rijden vinden we vrijwel nooit een parkeerplaats vlak voor de deur en ook de openbaar
1
Met multimodaliteit wordt bedoeld dat meerdere vervoersmiddelen ingezet worden voor verplaatsingen. Dit kan betekenen dat meerdere vervoermodi achtereenvolgens worden gebruikt in één dezelfde verplaatsingstraject ofwel dat naargelang de verplaatsing de meest passende vervoerswijze wordt gekozen. Multimodaliteit combineert de pluspunten van de individuele en langzame vervoersystemen (fijnmazige ontsluiting) met de sterke punten van collectief vervoer. Multimodaliteit houdt in dat reizigers op goed gekozen plekken in staat worden gesteld om van vervoersmiddel te wisselen en/of dat deze afhankelijk van het type verplaatsing en de activiteiten andere vervoermiddelen kan inzetten.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
6
vervoerhalte bevindt zich haast nooit vlakbij vertrekpunt of bestemming. Dit betekent dat er een voor- en natraject is, waarbij we een andere vervoerswijze nodig hebben. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer wordt, sinds de invoering van de fietsvergoeding en de fiscale hervorming van 2002, reeds fiscaal gestimuleerd bij werknemers die niet over een bedrijfswagen beschikken. Alleen is het kader ingewikkeld, niet eenduidig, en ook niet altijd logisch. Zo worden duurzame modi in een aantal gevallen belast, terwijl dat niet het geval is voor de bedrijfswagen. Anderzijds bestaat er geen kader voor een vergoeding van de privéfiets in de zakelijke verplaatsingen, terwijl voor het gebruik van de privéwagen in zakelijke verplaatsingen een belastingvrije kilometervergoeding kan verkregen worden van de werkgever. Aanpassingen aan huidig fiscaal kader (studie Traject en BBL) Het fiscale kader voor woon-werkverplaatsingen kan als volgt aangepast worden op korte termijn : -
vereenvoudiging van het kader, met als eerste stap: de limiet van 100 km voor het bewijzen van de beroepskosten laten vallen
-
vereenvoudigen
van
de
keuze
tussen
bewijzen
beroepskosten
en
fiscale
vrijstellingen -
vereenvoudiging en rechtszekerder maken van het systeem “door de werkgever georganiseerd gemeenschappelijk vervoer” waardoor carpooling fiscaal interessant word en een harmonisatie met de term “collectief vervoer” die gebruikt wordt voor vrijstellingen op de CO2-taks.
Verder kan aangezet worden tot de samenstelling van een multimodaal mobiliteitsbudget als vervanging van de bedrijfswagen. Zo’n mobiliteitsbudget geeft de werknemer de mogelijkheid om optimaal en duurzaam gebruik te maken van de verschillende mobiliteitsvormen. mobiliteitsbudget
Hij
wordt
bestaat
uit
hierin een
ondersteund hele
waaier
door aan
zijn
werkgever.
Een
vervoersoplossingen:
een
fietsvergoeding (ook voor zakelijke verplaatsingen zoals in het Verenigd Koninkrijk), een fiets, een busabonnement, een treinabonnement, een tijdelijke auto om met de familie op vakantie te gaan, een elektrische scooter, etc. Ook voor personen zonder bedrijfswagen en mensen in vervoersarmoede kan dit een stimulans zijn voor een betere en duurzame mobiliteit. We stellen in de praktijk vast dat meer en meer bedrijven al aspecten van een mobiliteitsbudget invoeren. Dit is bijzonder aanmoedigend en absoluut positief. Bedoeling is om deze voorbeelden als hefboom te gebruiken voor een snellere en veralgemeende introductie. Tegelijk willen we de bestaande ervaring ondersteunen en er lessen uit trekken. Organisatorische verandering Er kan werk gemaakt worden van een instrument dat multimodaliteit mogelijk maakt. Dit instrument kan een mobiliteitsbudget zijn of concreter een mobiliteitscheque. Het is een fiscaal interessant instrument dat de werknemer in kwestie vrij kan spenderen aan verschillende vervoersmodi. De mobiliteitscheque is de concrete verzilvering van een Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
7
mobiliteitsbudget waarmee een werknemer zijn duurzame mobiliteit naar eigen nood kan betalen. Voor sommige personeelsleden kan dit de bedrijfswagen vervangen maar voor de anderen zal de bedrijfswagen een onderdeel van het concept blijven. Wel belangrijk is dat er dan gekozen wordt voor de meest milieuvriendelijke optie (op basis van de ecoscore). Maar betekent het invoeren van zo’n instrument dan een meerkost voor het bedrijf? Integendeel, werknemers die hun bedrijfswagen nu en dan thuis laten en kiezen voor het openbaar vervoer of de fiets, rijden minder kilometers wat een daling van de brandstof- en leasingkost tot gevolg heeft. De financiering ervan kan ook op een andere manier bekeken worden: sommige bedrijven bieden hun werknemers de mogelijkheid om te opteren voor een kleinere firmawagen of één met minder opties. Het resterende budget kan dan gebruikt worden om bv. een openbaar vervoerabonnement of een fiets te financieren. Succesverhogende randvoorwaarden Er is nood aan betere communicatie door de overheid over de reeds bestaande fiscale voordelen van multimodaliteit. Naast fiscale voordelen zijn bijkomende argumenten het uitsparen van parkeerplaatsen en brandstofkosten. Zo kan er een helpdesk voorzien worden voor informatievragen, kan er assistentie zijn bij de berekening van de financiële voordelen van multimodaliteit en kan men naar bedrijven de bestaande mogelijkheid promoten
om
een
bedrijfswagen
te
combineren
met
een
gratis
abonnement
of
fietsvergoeding voor het woon-werkverkeer. In tegenstelling tot wat vaak wordt aangenomen, zijn niet financiële aspecten, maar comfort, snelheid en flexibiliteit de belangrijkste determinanten voor het autogebruik. Opdat multimodaliteit een optie wordt, is het bijgevolg belangrijk dat er verschillende vervoerswijzen voorhanden zijn die elkaar naadloos aanvullen, die bovendien het nodige comfort en gebruiksgemak leveren en waarbij voldoende informatie voorhanden is. Informatie moet ook in real-time beschikbaar zijn en reizigers moeten de vlotste en meest “naadloze” verbinding van A naar B kunnen vinden. Verder kan de administratie voor bedrijven vereenvoudigd worden als er gekozen worden voor multimodaliteit onder de werknemers. Dit kan bvb. door leasefirma’s of andere instanties te stimuleren om de verrekening van openbaar vervoerabonnementen op te nemen binnen één facturatiesysteem. Daarom moet er verder werk gemaakt worden van de tariefintegratie en geïntegreerde producten van vooral treinreizen met voor –en natransport: De Lijn, MIVB, parkeren, Cambio, taxi. Inzake
woon-werkverplaatsingen
kunnen
de
CAO’s
aangepast
worden
dat
de
fietsvergoeding en de 100 % terugbetaling van woon-werkverkeer met openbaar vervoer verplicht moet worden. Abonnees van De Lijn bijvoorbeeld, zouden een even hoge verplaatsingsvergoeding moeten kunnen krijgen als een automobilist met dezelfde woonwerkafstand, ook al heeft de abonnee een lagere kost.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
8
Aanpak project multimodaliteit In de uitvoering van dit project zullen de verschillende projectpartners steeds de brede context van multimodaliteit schetsen zodat de problematiek duidelijk en helder wordt weergegeven. Op het moment dat er specifiek oplossingen worden aangeboden zal de mobiliteitscheque als mogelijke oplossing voorgesteld en afgetoetst worden. Een belangrijk aspect binnen dit project is dat er niet wordt uitgegaan van het afschaffen of negeren van de bedrijfswagen. Voor een deel van de werknemers is de bedrijfswagen immers beroepsmatig de enige manier om zich vlot te verplaatsen. De projectpartners willen dit gegeven niet negeren maar zoeken naar duurzame mobiliteitsalternatieven om de huidige knelpunten te verlichten en op lange termijn op te lossen. De communicatie van dit project zal via Mobimix.be verlopen. Tevens zullen er in de loop van
2009
en
2010
een
aantal
activiteiten
en
workshops
inzake
multimodaliteit
georganiseerd worden. Hiervoor zal worden samengewerkt met verschillende stakeholders.
1.2. Basisconcept: Mobiliteitscheque Wat is de mobiliteitscheque? De Mobiliteitscheque is een cheque die je vrij kan gebruiken. Je koopt er je trein- of busabonnement mee, je laat er je fiets mee herstellen, je betaalt er je internetfactuur mee, je maakt een tripje met de Eurostar, … De mogelijkheden zijn eindeloos. De Mobiliteitscheque geeft je de vrijheid om je mobiliteit zelf te organiseren, zonder administratieve rompslomp voor de baas, fiscaal interessant en beter voor het milieu. Het idee is er, maar moet nog verder ontwikkeld worden.
Waarom een mobiliteitscheque? Mijn mobiliteitscheque: mijn vrijheid. Heel wat werknemers hebben bij het aangaan van een arbeidsovereenkomst om persoonlijke redenen interesse voor een interessant alternatief voor de bedrijfswagen. Ze wonen in de stad, ze wonen dicht bij hun werk, ze wonen vlakbij het station, ze hebben juist een auto gekocht en willen die liever houden (dilemma eigen wagen wegdoen of niet tijdens proefperiode), ze hebben nog geen rijbewijs, ze hebben voorlopig geen auto of geen tweede auto nodig, …. Onze poll bij laatstejaarsstudenten gaf volgend resultaat: 43% stemde voor de bedrijfswagen en 57% stemde voor de mobiliteitscheque. In 2007 werden in ons land 524.795 nieuwe wagens verkocht. Bijna 49 procent daarvan waren firmawagens (FEBIAC). In datzelfde jaar stonden we met zijn allen gemiddeld 127 km in de file, ’s morgens wel te verstaan. De prognoses voor 2020 beloven meer van hetzelfde: files, opstoppingen en verliesuren (TML). De erg populaire bedrijfswagen vormt een belangrijk deel van het probleem. De redenen voor die populariteit liggen voor de hand: fiscaal gunstig voor de werkgever, financieel interessant voor de werknemer. We
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
9
moeten dus op zoek naar een creatieve oplossing die de vergelijking met de bedrijfswagen kan doorstaan.
Voordelen Mobiliteitscheque •
Voordelen voor de werkgever o
Financieel voordeliger o.a. administratieve vereenvoudiging, minder parkeerplaatsen
•
o
Fiscaal interessant
o
Imago duurzaam ondernemen
o
Keuzevrijheid aanbieden aan werknemer (retentiemanagement)
Voordelen voor de werknemer o
•
Keuzevrijheid
o
Fiscaal interessant
o
Minder administratieve last
Voordelen voor de samenleving en de overheid o
Minder auto’s en minder autokilometers is beter voor het milieu en de gezondheid o.a. CO2-reductie, minder fijn stof, minder ruimte inname,
o •
Administratieve vereenvoudiging
Voordelen aanbieders o
Meer klanten, meer reizigers
o
Geen of weinig administratie (de cheque wordt een betaalmiddel als een ander)
Aankoopmogelijkheden met de mobiliteitscheque? •
•
NMBS / De Lijn / MIVB / TEC o
Openbaarvervoerkaarten (ruimer dan woon-werk)
o
Openbaarvervoer biljetten
o
Internationale treinen Eurostar, Thalys ,…
o
…
Fiets o
Fiets kopen
o
Fietsattributen o.a. fietszakken, regenkledij, led-verlichting, sloten, fietskar, …
o
Fietsherstel en fietsonderhoud
o
Huur van een fietsenstalling o.a. bewaakte fietsenstalling station, fietsenstalling appartement
•
o
Fietsverhuur o.a. recreatief, functioneel
o
…
Stappen o
Schoenen
o
Schoenherstellingen
o
Regenkledij
o
…
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
10
•
Auto o
Taxi
o
Cambio
o
Verhuurdiensten: Avis, Hertz,…
o
Parkeerplaats station
o
Gedeeltelijke financiering van een groen leasecontract of de aankoop van een zuinige auto met een ecoscore van minstens 75
o •
•
…
Tele- of thuiswerkoplossingen o
Aankoop en herstel PC / Laptop / printer / PC attributen
o
Internetfactuur
o
Aankoop GSM
o
Onkosten GSM en telefoon o.a. abonnement, belwaarde
o
…
Verhuis i.f.v. duurzaam woon-werkverkeer o
Verhuispremie (bijvoorbeeld in de vorm van mobiliteitscheques)
o
Verhuurdiensten: Avis, Hertz,…
o
…
Randvoorwaarden •
Toepassingsgebied o
De Mobiliteitscheque kan aan alle werknemers aangeboden worden.
o
De Mobiliteitscheque kan ingevoerd via de geëigende kanalen van het sociaal overleg (NAR – CAO per sector – OR, bedrijfsniveau)
o •
…
Bedrag o
Grootte bedrag
o
Vast bedrag of variabel bedrag (afh. van aantal kilometers van de woonwerkafstand of niet, afh van het loon)
o
•
Opgelegd bedrag voor de Mobiliteitscheque of keuzevrijheid voor de werkgever
o
Maandelijks
o
Geldigheidsduur 1 jaar
o
Deel werknemer / deel werkgever
o
…..
Fiscaliteit o
Voor de werkgevers zijn bedrijfswagens aftrekbaar. 100% voor de financieringskosten en brandstof, de andere aftrekkosten variëren van 60 tot 90%, afhankelijk van de CO2-uitstoot.
o
Werknemers moeten het deel dat ze voor privé-doeleinden gebruiken aangeven
o
Welke voorwaarden vervullen om op de Mobiliteitscheque vrijstelling van sociale zekerheidsbijdragen en belastingen te bekomen?
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
11
•
Administratief o
Administratieve vereenvoudiging nu o.a. fietsvergoeding, bus-en treinabonnementen, leasing …
o •
•
…
Rendabiliteit en implementatie voor verstrekkers o
Analoog aan bestaande maaltijdcheques
o
Reclamemogelijkheden
o
….
Wetgeving o
Wetsvoorstel
o
…
2. Uitwerking en toetsing aan experts en intermediairen De ontwikkelde basisteksten werden gedurende het ganse projectverloop afgetoetst bij experts en intermediairen via bilaterale contacten. Gesprekken waren er met ACERTA, Traject, ACCOR, NMBS en De Lijn. Daarnaast werd bijkomende info verzameld via PROMOCO, het symposium van 20 november van BBL, het eindrapport van de studie Traject en BBL en het Mobimix-platform. De resultaten van het opzoekwerk en de toetsing werden gebundeld tot volgende basisdocumenten: 2.1. Huidig fiscaal kader inzake woon-werkverkeer 2.2. Administratieve implicaties voor de werkgevers 2.3. Recente ontwikkelingen en standpunten
2.1. Huidige fiscale kader inzake woon-werkverkeer2 De laatste jaren is de fiscaliteit van het woon-werkverkeer grondig veranderd. Duurzame vervoerswijzen worden fiscaal steeds meer gepromoot: onbelaste fietsvergoeding of openbaar vervoerabonnementen van de werkgever, fiscale vrijstelling bij carpooling, bewijzen van beroepskosten uitgebreid tot carpoolpassagiers en bus- of treingebruikers. Sinds 2005 bestaat er ook een taxatie van de bedrijfswagens in functie van de CO2uitstoot. In 2009 werd de onbelaste fietsvergoeding verhoogd en de bedrijfsfiets voor woon-werkverkeer vrijgesteld van belasting. In 2010 werd de fiscale behandeling van bedrijfswagens nog meer in functie gebracht van de uitstoot. Hieronder een overzicht van de regels.
2
Met dank aan Traject. http://www.mobiliteitsmanagement.be/
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
12
2.1.1.
Kant werknemer
2.1.1.1.
De verplaatsingsvergoeding door de werkgever
Wat is de verplaatsingsvergoeding? Werkgevers zijn in België verplicht een verplaatsingsvergoeding te betalen voor het woonwerkverkeer met het openbaar vervoer. Die wettelijke bijdrage is sinds 2009 ongeveer 75% van de prijs van het abonnement. De meeste privéwerkgevers geven echter een bijdrage ter waarde van de verplichte tussenkomst in het treinabonnement aan al hun personeelsleden, ook zij die met de auto naar het werk komen. De exacte regeling en de bedragen variëren per sector en zijn vastgelegd in CAO’s. De overheid daarentegen geeft geen verplaatsingsvergoeding voor wie met de auto komt. Sommige bedrijven en veel overheidsadministraties betalen meer terug dan de wettelijke bijdrage, soms zelfs tot 100% van de abonnementsprijs. Daarnaast geven meer en meer werkgevers een fietsvergoeding aan hun personeel dat naar het werk fietst. Fiscale behandeling De fietsvergoeding heeft een apart statuut. Alleen het bedrag boven 0,20 EUR/km wordt bij de bezoldigingen opgeteld en dus als loon belast. Een bedrag tot 0,20 EUR/km is vrij van belastingen. De voorwaarde voor deze gunstige fiscale behandeling is dat de werknemer werkelijk fietst naar het werk. De bewijslast ligt echter niet bij hem maar bij de werkgever, die een systeem moet hebben om uit te maken wie daadwerkelijk fietst van en naar het werk en hoeveel km. De voordelige fiscale behandeling van de fietsvergoeding is fiscaal ook cumuleerbaar met vrijstellingen op andere verplaatsingsvergoedingen, maar niet voor hetzelfde traject. Als het bedrijf bijvoorbeeld een fietsvergoeding van 0,20€ uitbetaalt voor het voortraject naar een treinstation, en daarnaast het abonnement voor de daaropvolgende treinrit naar het werk terugbetaalt, dan is de fietsvergoeding onbelast en de terugbetaling van het treinticket fiscaal vrijgesteld (zie verder). De fietsvergoeding is fiscaal ook combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten (zie verder). Andere terugbetalingen van de woon-werkverplaatsing zijn in principe belastbaar als loon, maar volgens het gebruikte vervoermiddel zijn er vrijstellingen voorzien: Als de werknemer het openbaar vervoer gebruikt en de kosten daarvan op vraag van de controleur kan bewijzen, dan is de vrijstelling 100% van de werkgeversbijdrage. (Tenzij de kosten lager zijn dan de werkgeversbijdrage: dan is de vrijstelling gelijk aan de kosten). De openbaar vervoer kosten kunnen wel vermeerderd worden met max. 350 EUR vrijstelling voor andere verplaatsingswijzen als men een deel van de verplaatsingen met andere vervoermiddelen heeft afgelegd (zie hieronder).
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
13
Als de werknemer gebruik maakt van door de werkgever of een groep van werkgevers georganiseerd collectief vervoer (bedrijfsbussen of carpooling), en er is een overeenkomst hierover tussen werkgever en werknemer, dan is de maximale vrijstelling gelijk aan het tarief van een eersteklas-weekabonnement van de trein voor de periode waarin de werknemer gebruik maakt van het systeem. Dit systeem kan ook gecombineerd worden met de 350 EUR vrijstelling "andere vervoermiddelen". Andere verplaatsingswijzen: vrijstelling met een maximum van 350 EUR. Opgelet: De werknemer krijgt geen vrijstelling op de bijdrage van de werkgever indien hij zijn beroepskosten bewijst (zie verder).
2.1.1.2.
"Voordelen van alle aard"
Hier gaat het om alle voordelen, buiten het salaris, die de werkgever aan de werknemer geeft en die geen vergoedingen zijn van reële kosten opgelopen tijdens het werk. Deze voordelen zijn in principe belastbaar als deel van de bezoldiging. Er zijn enkele belastbare voordelen die betrekking hebben op de woon- werkverplaatsing: De bedrijfswagen De
privé-kilometers
die
de
werknemer
ermee
aflegt,
inclusief
dus
de
woon-
werkverplaatsing zijn belastbaar als voordeel van alle aard. Vanaf 2010 (aanslagjaar 2011) wordt het voordeel berekend in functie van de CO2-uitstoot van de wagen.
benzine-, gas- of LPG-voertuigen: aantal privékm x CO2-uitstoot van het voertuig (g/km) x 0,0021€ per jaar
dieselvoertuigen: aantal privékm x CO2-uitstoot van het voertuig (g/km) x 0,0023€ per jaar
volledig elektrische voertuigen: het minimum, namelijk aantal privékm x 0,10€ per jaar
De fiscus maakt het mogelijk dit aantal privékilometers forfaitair vast te leggen op 5000 km voor werknemers die tot 25 km van het werk wonen, en op 7500 km voor de overige werknemers die beschikken over een bedrijfswagen. Deze forfaitaire regeling is wel niet combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten (zie verder). Als de bedrijfswagen gebruikt wordt in het kader van door de werkgever of door een groep werkgevers georganiseerd collectief vervoer, dan zijn de kilometers die ermee gecarpoold worden, vrijgesteld van het voordeel van alle aard. Ook deze vrijstelling is niet combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
14
Aanbieden van een fiets en/of fietsattributen en -faciliteiten aan de werknemer Sinds 2009 is dit voordeel onbelastbaar van zodra de fiets voor het woon-werkverkeer wordt gebruikt. Het voordeel is in principe combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten. Het is wel onderhevig aan sociale lasten. Het gratis aanbieden van collectief vervoer voor het woon-werkverkeer aan de werknemer ... is eveneens een onbelast sociaal voordeel, combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten. Ook hier zijn (tot tegenbericht) sociale lasten verschuldigd.
2.1.1.3.
Aftrek van beroepskosten
Bepaalde kosten die men maakt voor het uitoefenen van zijn beroep mogen afgetrokken worden van het belastbaar inkomen, onder andere bepaalde kosten voor woonwerkverplaatsingen. De fiscus voorziet een forfaitaire aftrek voor beroepskosten, het "wettelijk forfait". Dit is afhankelijk van het bruto inkomen. Het wettelijk forfait wordt steeds automatisch toegekend, zelfs als de werknemer zijn werkelijke beroepskosten bewijst en deze zijn lager dan het wettelijk forfait. Het wettelijk forfait kan gecombineerd worden met de vrijstellingen op de verplaatsingsvergoeding of op het voordeel van de bedrijfswagen. De werknemer die op een grote afstand van het werk woont, meer bepaald meer dan 75 km, en dit op zijn aanslagformulier invult, ontvangt daarboven nog een forfait voor verre verplaatsingen (tussen 75-100 km: 75 EUR, tussen 101-125 km: 125 EUR, +125 km: 175 EUR). Men kan ook opteren voor het bewijzen van zijn kosten, d.i. als men vermoedt dat de kosten hoger oplopen dan het wettelijk forfait . Hiervoor bestaan precieze regels in verband met de woon-werkverplaatsing. Voor woon-werkverplaatsingen met eigen wagen, gezinswagen of een aan zich toegewezen wagen (verhuring, leasing...) kan men 0,15 EUR aftrekken voor elke effectief gereden woon-werkkilometer. Ook als men beschikt over een bedrijfswagen kan men beroep doen op de aftrek. Nu bestaat dezelfde mogelijkheid ook voor degenen die zich niet met de eigen wagen, gezinswagen
of
een
wagen
die
hen
werd
toegewezen,
verplaatsen
(fietsers,
carpoolpassagiers en gebruikers van het openbaar vervoer), maar met een limiet van 100 km enkele reis of 200 km heen en terug. Bij fietsers is het kilometerbedrag zelfs opgetrokken tot 0,20€/km.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
15
2.1.2. 2.1.2.1.
Werkgeverszijde Sociale bijdragen
Vrijgesteld van RSZ-regeling zijn:
elke terugbetaling woon-werkverkeer, tenzij de terugbetaling hoger is dan de kost;
een gratis openbaar vervoer-abonnement toegekend aan de werknemers.
Inzake bedrijfswagens toegekend als "voordeel van alle aard" aan werknemers (d.w.z. wagens
waar
privégebruik
van
gemaakt
wordt)
betalen
werkgevers
een
solidariteitsbijdrage die sinds 2005 de vorm heeft aangenomen van een CO2-taks. Deze is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1 (personenwagens, minibussen tot 9 plaatsen, vrachtwagens onder de 3,5t), en wordt berekend op basis van de emissiegraad van de wagen (met een minimum van 22,95 €/maand in 2010). Het is aan de werkgever om te bewijzen dat een wagen uit de bovenvermelde categorieën waarover het bedrijf beschikt géén privégebruik kent. De CO2-taks blijft gelden zelfs als de werknemer een deel van de kosten van de bedrijfswagen terugbetaalt aan de werkgever. Er zijn wel een aantal uitzonderingen voorzien voor voertuigen die gebruikt worden voor collectieve woon-werkverplaatsingen, op voorwaarde dat er geen ander privégebruik is.
2.1.2.2.
Aftrekbare kosten
Aftrekbaar voor de werkgever zijn:
elke terugbetaling woon-werkverkeer;
het gratis openbaar vervoer-abonnement toegekend aan de werknemers;
kosten voor collectief vervoer (afschrijving van investeringen, rechtstreekse kosten) en het bevorderen van de fiets voor het woon-werkverkeer (de fietsen zelf, parkeerinfrastructuur,
sanitair
en
kleedruimtes,
accessoires,
onderhoud,
herstelling) zijn voor 120% aftrekbaar. Bedrijfswagens zijn maar beperkt aftrekbaar. Financieringskosten en mobilofonie blijven aftrekbaar voor 100%, maar sinds 2010 is de brandstof maar voor 75% meer aftrekbaar. Voor de andere kosten variëren de aftrekmogelijkheden in functie van de CO2-uitstoot:
voor diesel-wagens : 100% aftrekbaar bij een emissie tot 60g/km; 90% tussen 61 en 105 g/km; 80% tussen 106 en 115 g/km; 75% tussen 116 en 145 g/km; 70% tussen 146 en 170 g/km; 60% tussen 171 en 195 g/km; 50% vanaf meer dan 195 g/km of bij onbekende uitstoot.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
16
voor benzine-wagens : 100% aftrekbaar bij een emissie tot 60g/km; 90% tussen 61 en 105 g/km; 80% tussen 106 en 125 g/km; 75% tussen 126 en 155 g/km; 70% tussen 156 en 180 g/km; 60% tussen 181 en 250 g/km; 50% vanaf meer dan 250 g/km of bij onbekende uitstoot.
Voor volledig elektrische voertuigen is de aftrekbaarheid 120%.
2.2. Administratieve implicaties voor de werkgever 2.2.1.
NMBS
Derde Betalerssysteem Bedrijven kunnen een derde betalerscontract afsluiten voor hun personeel. De werknemer vernieuwt de treinkaart in het station en afhankelijk van de tussenkomst van de werkgever betaalt hij een deel. De werkgever krijgt 1 factuur en kan online details raadplegen. Contractual Ticketing Online Contractual Ticket on line is een Internet-dienst waarmee werkgevers zelf biljetten kunt kopen voor werknemers of klanten. De betaling gebeurt pas na ontvangst van de factuur. Railease Railease is de combinatie van de bedrijfswagen met de trein. Railease bestaat uit een vervoerbewijs voor de trein op naam met daarbij meerdere dagtickets waarop enkel de datum van de treinreis dient te worden ingevuld. Het reistraject dient niet te worden ingevuld, wat impliceert dat er op de ingevulde datum onbeperkt gereisd kan worden op het
Belgische
spoorwegnet.
De
dagtickets
zijn
niet
persoonsgebonden,
maar
bedrijfsgebonden. Dit betekent dat binnen eenzelfde bedrijf een vrije uitwisseling van het aantal ritdagen kan gebeuren. Het contract kan ook worden uitgebreid waardoor ook het gebruik van de diensten van De Lijn tot de mogelijkheden behoort. Railease wordt nu reeds aangeboden via bepaalde autoleasemaatschappijen, maar elke onderneming kan ook rechtstreeks de NMBS contacteren om een contract af te sluiten. Bepaalde leasemaatschappijen bieden ook een Railease rapportering aan waarin bijv. wordt berekend hoeveel kilometer het voertuig minder rijdt sinds de invoering van Railease en waarbij na een bepaalde periode een automatische hercalculatie van de kostprijs
van
het
autoleasecontract
wordt
uitgevoerd.
Ook
de
impact
op
het
brandstofverbruik en de CO2-uitstoot kan per voertuig in het rapport worden opgenomen.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
17
2.2.2.
De Lijn
Gecombineerd vervoerbewijs NMBS-De Lijn Voor langere woon-werkverplaatsingen kan de werknemer gebruik maken van het gecombineerde vervoerbewijs NMBS - De Lijn. Daarmee wordt de treinpas ook geldig op elke verplaatsing met bus of tram in Vlaanderen. Derde Betalerssysteem Bedrijven kunnen een derde betalerscontract afsluiten voor hun personeel. Dat houdt in dat de werkgever als derdebetaler de kosten voor openbaar vervoer geheel of gedeeltelijk voor zijn rekening neemt. Daardoor kunnen de werknemers gratis of goedkoper gebruik maken van alle bussen en trams van De Lijn. Er zijn twee soorten derdebetalersystemen: 1. Procentuele tussenkomst op abonnementen Het bedrijf betaalt een deel van het abonnement voor een bepaalde duur. Er zijn abonnementen van 1 maand, 3 maanden en 12 maanden. - Minimale tussenkomst: 72 % (wettelijke bijdrage) - Maximale tussenkomst: 100 % - Verder zijn alle percentages tussen 72 % en 100 % mogelijk. 2. Het bedrijfsabonnement De bedrijfsabonnementen zijn niet op persoonlijke naam, wel op naam van een bedrijf of organisatie. Het bedrijfsabonnement kan door iedereen gebruikt worden die gedurende de gehele verplaatsing in het bezit is van het abonnement. Looptijd van 12 maanden. In de kantlijn: Een abonnement dat geheel of gedeeltelijk door een werkgever wordt terugbetaald, kan niet online besteld worden. Andere betalende abonnementen zijn online te koop: Buzzy Pazz, Omnipas, Omnipas 60+, het gecombineerde abonnement De Lijn-MIVB en de abonnementen waarbij de gemeente een korting geeft. Betalen kan met een kredietkaart, Bancontact of pcbanking (KBC,Dexia en ING). Gebruikers moeten wel beschikken over een elektronische identiteitskaart. Tegen eind 200 zal elke Belg zo’n eID hebben. Daarnaast
is
er
ook
een
PIN-code
en
een
kaartlezer
nodig.
Wie een abonnement bestelt, vindt het na drie werkdagen in de brievenbus. De formule is ook administratief eenvoudiger. Klanten hoeven niet langer een attest van de gezinssamenstelling of een kopie van hun identiteitskaart te bezorgen aan de abonnementendienst. De lijn haalt die informatie op bij de Kruispuntenbank.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
18
2.2.3.
Fiets / Stappen
Fiets- / stapvergoeding De werkgever gaat het aantal gewerkte dagen per werknemer na (controlesysteem, in vele gevallen een aangifteformulier dat de werknemer ‘in eer en geweten invult’), regelt de uitbetaling zelf of geeft het aantal gereden fietskilometers door aan het sociaal secretariaat. Ter beschikking stellen van bedrijfsfiets Het bedrijf kan zelf fietsen aankopen of kiezen voor huur-/leasefietsen. Huidige bestaande huur- en leasingformules zijn: 1. fietsen in combinatie met andere vervoerswijzen: fietsen die deel uitmaken van contracten met leasemaatschappijen (in combinatie met bedrijfswagens), plooifietsen in combinatie met de bus (CycloTec). 2. stedelijke huurfietssystemen (Villo in Brussel, SmartBike in Antwerpen) 3. bedrijfsfietsen / fietslease via Fietspunten (FIETSenWERK): sociale werkplaatsen staan in voor verhuur, onderhoud en herstelling van fietsen.
2.2.4.
Wagens
Bedrijfswagen Aankoop, onderhoud en herstelling of contract met leasefirma Cambio Contract met Cambio / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur Taxi Contract met Taxibedrijf / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur Autoverhuurdiensten Contract met autoverhuurdienst / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur
2.3. Recente ontwikkelingen en standpunten Doorheen de loop van het project hielden we gerelateerde ontwikkelingen nauwlettend in de gaten. Hieronder geven we een kort overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen. Evolutie in ticketing en facturatie Vanaf 2012 komt er een gemeenschappelijk ticket voor alle vormen van openbaar vervoer nl. NMBS, De Lijn, MIVB en Tec / Calypso technologie.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
19
In een 1ste fase ontwikkelt de NMBS een chipkaart die compatibel is met MOBIB, het nieuwe elektronische vervoersbewijs van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB. Streefdoel: de chipkaart zal in 2010 toegang geven tot het Brusselse metronet. Test vanaf november 2009. Tegen 2010 wordt in een studie onderzocht om tickets via internet/GSM af te leveren op een elektronische kaart/drager. De Lijn heeft al meer ervaring met SMSticketing. Railease Railease is een formule die op een flexibele manier de firmawagen met de trein verenigt. Concreet bestaat Railease uit een treinpas op naam gekoppeld aan meerdere dagtickets waarop enkel de datum van de treinreis moet worden ingevuld. De werknemer kan op elk moment en volgens zijn individuele behoeften kiezen welk vervoermiddel hem of haar het beste uitkomt. Railease wordt aangeboden via bepaalde autoleasemaatschappijen, maar elke onderneming kan ook rechtstreeks de NMBS contacteren om een contract af te sluiten. Stand van zaken: Het product Railease komt trager op gang dan verwacht en een elektronische versie zou interessanter zijn. Contractual Ticketing Online (CTOL) is een tweede product dat de NMBS aanbiedt aan bedrijven. CTOL is in wezen volledig complementair met Railease. Het laat een onderneming toe om via internet individuele NMBS-tickets te bestellen en achteraf een maandelijkse factuur te ontvangen. Concreet wordt vooraf een contract met de NMBS afgesloten. Binnen
de onderneming
wordt
een
beheerder aangeduid
samen
met
verschillende users. Elke user ontvangt een persoonlijk paswoord van de beheerder. De users kopen online biljetten aan die onmiddellijk worden afgedrukt. De onderneming ontvangt achteraf een maandelijkse facturatie met een detailoverzicht. De onderneming betaalt de normale prijzen maar kan 6% BTW recupereren. Er worden geen service- of administratiekosten aangerekend. Het systeem is de klok rond beschikbaar. In vergelijking met Railease vindt er geen fysieke verdeling van tickets plaats en moet de onderneming ook geen voorraad aanhouden. Er is geen minimumafname en de betaling vindt één maand later plaats. Elektronische maaltijdcheques en ecocheques Op initiatief van minister Van Quickenborne keurde de regering Van Rompuy een Koninklijk Besluit en Ministerieel Besluit goed die de invoering van de elektronische maaltijdcheque mogelijk maakt. De werkgever kan de elektronische maaltijdcheque aan zijn werknemers toekennen als dit werd voorzien in een cao. Het gaat bijgevolg om een collectieve regeling. De eerste betalingen met de elektronische maaltijdcheque worden verwacht in de loop van 2010. De elektronische maaltijdcheque zal in opdracht van de werkgever op een maaltijdcheque-rekening worden geplaatst die zal worden beheerd door een uitgever van elektronische maaltijdcheques. Een uitgever moet erkend worden door de overheid. Daartoe zal hij aan een aantal voorwaarden moeten voldoen. In het kader van het Interprofessioneel Akkoord werd de Ecocheque ingevoerd om de koopkracht van werknemers te verhogen en bewustzijn te creëren voor het leefmilieu. De belangrijkste kenmerken van de ecocheque lijsten we hieronder op: Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
20
Max € 125 per werknemer in 2009 en € 250 in 2010
Voor de aankoop van producten en diensten van ecologische aard
Gunstig wettelijk kader nl. Goedkoper voor de werkgever: geen sociale bijdragen & voordeliger voor de begunstigde: niet-belastbaar
Een
lijst
van
groene"
producten
en
diensten
uitgewerkt:
energiebesparing, waterbesparing: herlaadbare batterijen, spaarlampen, isolatie, zonnepanelen, energie audit, dubbele beglazing…
Waterbesparing:
waterbesparende
installaties,
recuperatietank
voor
regenwater…
Bevordering van duurzame mobiliteit: plaatsing roetfilters & lpginstallaties, aankoop en onderhoud van fietsen, cursus, eco-driving, vervoerbewijzen openbaar vervoer met uitz. Van abonnementen.
Afvalbeheer: compostvaten, wasbare luiers…
Bevordering eco-design: producten met het Ecolabel: absorberend papier, reinigingsproducten, verf, papier, kledij, hifi, elektro
Bevordering van aandacht voor de natuur: tuinmateriaal, planten, duurzaam, geëxploiteerd hout en houtproducten...
Naderhand kwam het systeem van ecocheques onder vuur te liggen omwille van de onduidelijkheid over de aanwending ervan. Invoering mobiliteitsbudget door Belgacom Belgacom startte vanaf 1 januari 2010 met de introductie van een mobiliteitsbudget voor haar werknemers. Via het systeem van mobiliteitsbudget zal een werknemer oa. de keuze hebben om een firmawagen te combineren met een abonnement voor het openbaar vervoer. Het onbeperkt aantal kilometers en brandstofverbruik zullen tevens gelimiteerd worden. Debat bedrijfswagens aangewakkerd Bernard Clerfayt (MR), staatssecretaris toegevoegd aan de minister van Financiën, wil het systeem van de bedrijfswagens in België hervormen. Hij wil niet raken aan het totale loonvoordeel, maar wil het deels invullen met huisvestingstoelagen. Het idee is dat de werknemer, voor eenzelfde totaalbedrag, uit verschillende opties zou kunnen kiezen. Ofwel een bedrijfswagen, ofwel andere mobiliteitsoplossingen, ofwel een huisvestingstoelage. "Het gaat er niet om het klassieke inkomen te vervangen. Het blijft een loonextra. Elkeen zal zijn eigen keuze kunnen maken", zegt Clerfayt. Concreet zou de werknemer, in plaats van voor een grote auto te kiezen vol nutteloze snufjes, het loonvoordeel volledig of gedeeltelijk kunnen gebruiken om bijvoorbeeld de afbetaling van de hypotheeklening te verlichten, om isolatiewerkzaamheden uit te voeren of om dichter bij het werk te gaan wonen.3
3
http://www.mobimix.be/inhoud/clerfayt-wil-systeem-bedrijfswagens-hervormen
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
21
Ook de MORA heeft een probleem met bedrijfswagens. Het vakblad De Verkeersspecialist heeft voor zijn 150ste jubileumnummer de leden van de Mobiliteitsraad (Mora) bevraagd over de gewenste en verwachte evoluties in het verkeer. Tien van de 24 leden noemen bedrijfswagens 'een probleem' voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. De Mora is het adviesorgaan van de Vlaamse regering. Er zitten afgevaardigden in van werkgevers, vakbonden en organisaties uit het middenveld. De tien plaatsen vraagtekens bij het fiscaal gunstige regime dat bedrijfswagens krijgen en dat ten nadele gaat van andere, meer duurzame vervoersmiddelen. Het gaat om de drie vakbonden (ABVV, ACV en ACLVB), ondernemersorganisatie Unizo, de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), de Vereniging van de Vlaamse Provincies (VVP), de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), de Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt en de mobiliteits- en milieukoepel Komimo. Als alternatief pleiten de meeste van deze organisaties voor een mobiliteitsbudget of -pakket. Dat is een bedrag dat een werknemer vrij kan besteden aan uiteenlopende vormen van vervoer. De ondernemersorganisatie Unizo zegt dat een mobiliteitsbudget beter zou zijn dan de bedrijfswagen. 'Met zo'n mobiliteitsbudget kan de werknemer kiezen voor een minder dure wagen en er minder kilometers mee rijden. In ruil krijgt hij een budget dat voor alternatieve vormen van transport aangewend kan worden (openbaar vervoer, carsharing, taxi, huurwagens) en dat voor het hele gezin. De meerwaarde die anders aan de bedrijfswagen zou gespendeerd worden, is fiscaal vrijgesteld.' Ook de liberale vakbond ACLVB pleit voor een mobiliteitspakket. Maar deze bond stipt wel aan dat voor veel verplaatsingen de (bedrijfs)wagen zal blijven domineren. 'Alle burgers zijn gesteld op hun vrijheid. En een auto geeft die vrijheid, ook al is men zich bewust van de nadelen.' Het ABVV vindt dat het moeizame en tijdrovende woonwerkverkeer
de
gezinnen
onder
druk
zet.
'Wij
vragen
aandacht
voor
telewerk,
derdebetalerssystemen voor het openbaar vervoer en een betere ruimtelijke ordening.' Het ACV denkt in dezelfde richting en zegt te hopen dat er via sociaal overleg stimulansen gegeven worden om de kwaliteit, de duurzaamheid en de betaalbaarheid van het woonwerkverkeer te verbeteren.4
4
http://www.mobimix.be/inhoud/mora-heeft-probleem-met-bedrijfswagen
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
22
Fase 2: Naar een gemeenschappelijk gedragen visie 1. Workshop met vlootbeheerders Op 28 oktober 2009 organiseerden VITO, Mobimix en Mobiel 21 samen een evenement in het kader van het Europese FLEAT-project (Fleet environmental action and assessment). Het doel van dit project is het aanreiken en testen van tools die fleetmanagers kunnen gebruiken om hun vloot op een ecologische manier te beheren. De tools situeren zich in drie werkvelden: ecologische voertuigen en brandstoffen, ecologisch rijgedrag en mobiliteitsmanagement. In het kader van FLEAT werden in Europa 32 pilootacties uitgevoerd. De volledige resultaten kan u nalezen op www.fleat-eu.org.
Door het partnerschap van VITO, BBL en Mobiel 21 in Mobimix leek het ons aangewezen om het FLEAT-evenement een extra meerwaarde te bieden via een synergie met het project ‘Multimodaal woon-werkverkeer’. Concreet bestond die synergie erin dat een van de parallelle sessies integraal gewijd werd aan het onderwerp Mobiliteitsbudget en slimme fiscaliteit. Verder ondersteunden M21, BBL en VITO elkaar bij het organisatorische aspect van het evenement.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
23
Deze samenwerking wierp vruchten af die ook het latere verloop van het project ‘Multimodaal woon-werkverkeer’ positief beïnvloed heeft. Met een totaal van 150 aanwezigen en 18 sprekers was het evenement zeker een voltreffer. Dit bleek ook uit de evaluatie waarin een grote meerderheid zich positief tot zeer positief uitliet over de inhoud en de organisatie van het evenement. Verder bezorgde het evenement ook de nodige exposure en gaf het bekendheid aan het project waardoor latere contacten makkelijker verliepen (VB ACERTA, … ) De sessie ‘Mobiliteitsbudget en slimme fiscaliteit’ werd bijgewoond door een 50-tal aanwezigen. Een vijftal sprekers werden uitgenodigd. Vincent Meerschaert van Traject NV beet de spits af met zijn uiteenzetting getiteld “Van autologica naar multimodaliteit”. Daarin gaf hij een overzicht van de bestaande toestand op fiscaal vlak om ons dan te wijzen op de enorme winst die bedrijf en werknemer kunnen maken dankzij het aanbieden van meer dan 1 vervoersmodus voor het woon-werkverkeer. Het werd eens te meer duidelijk dat zelfs in een en-en–verhaal (bedrijfswagen + andere vervoersmodi) de winst duidelijk meetbaar is. Al concluderend gaf hij nog enkele suggesties mee ter verbetering van ons huidig fiscaal systeem. Als tweede spreker gaf Piet Van Den Bergh van Acerta op zeer duidelijke wijze aan hoe de fiscus omgaat
met
woon-werkverkeer
en
aanverwanten. Daarnaast wijdde hij ons in in een aantal nieuwigheden die in de pipeline zitten qua woonwerkfiscaliteit. Deze aanpak werd zeer gesmaakt door de aanwezigen. Ronald Postma werkt als mobiliteits-makelaar in de regio Haaglanden in Nederland. In zijn dagelijkse praktijk heeft hij vaak te maken met bedrijven die het mobiliteitsbudget in een of andere vorm invoeren. Zo kon hij vaststellen dat wanneer het budget aangeboden wordt ter vervanging van een bedrijfswagen, de acceptatiegraad varieert van 5 tot 30%. Gemiddeld verkiezen 12% van de werknemers het budget wanneer het hen aangeboden wordt. Verder wist hij ons ook nog te vertellen dat het mobiliteitsbudget vooral in de dienstensectoren zoals de ICT-sector succes heeft. Verder is het budget onder de vorm zoals het in Nederland vaak aangeboden wordt, vooral voordelig voor weinig-rijders en niet zozeer voor de veelrijders. De praktijkvoorbeelden van de dag werden ons geleverd door Etienne Verhelst van Belgacom en Kris Poté van Capgemini. Beiden vertelden in hun geheel eigen stijl over de wolfijzers
en
schietgeweren
die
men
bij
het
implementeren
van
een
duurzaam
mobiliteitsbeleid kan tegenkomen. Het moge duidelijk zijn dat men best niet over één nacht ijs gaat, maar dat een duurzaam mobiliteitsbeleid inspanningen vergt van iedereen, van de top tot de laagste in rang. Daarenboven gaven beiden aan dat de economische winst van zo’n beleid van doorslaggevend belang is voor de acceptatie door het bedrijfsmanagement. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
24
2. Diepte-interviews Voorafgaand aan de rekrutering werd een lijst opgesteld van te contacteren respondenten. De respondenten werden gecontacteerd via e-mail en telefonisch opgevolgd. Voor de bedrijven werd er getracht een redelijke verdeling te maken op basis van grootte van het bedrijf, ligging en sector. Gaandeweg merkten we echter dat een aantal bedrijven afhaakten wegens tijdsgebrek of desinteresse. Dit had tot gevolg dat vooral de grote spelers overbleven. Overzicht geïnterviewden
Koepels
vakbonden
bedrijven
UNIZO
ACV
Colruyt
VOKA
ABVV
Price Waterhouse Coopers
VKW
ACLVB
GDF – Suez
Business & Society
Belgacom
2.1. Methodiek De diepte-interviews werden afgenomen aan de hand van een gestructureerd interview. De respondenten ontvingen vooraf een toelichtingsnota waarin een aantal sleutelbegrippen aangehaald en uitgelegd werden. Tijdens het gesprek zelf maakte de interviewer gebruik van een gespreksleidraad. Dit om elk interview een zelfde structuur te geven zodat de verslagneming ook uniform kon gebeuren. De leidraad was slechts een richtinggevend instrument, d.w.z. dat de interviewers de vrijheid hadden om in te spelen op uitingen van de respondenten. De gesprekken werden opgenomen. De neerslag van de interviews gebeurde onder de vorm van verslagen. Deze werden samengebracht in een conclusienota waarin een samenvatting gegeven werd. Deze conclusienota werd gebruikt als input voor de rondetafelsessies.
2.2. Conclusie gesprekken Eerst geven we per groep van stakeholders een overzicht van de belangrijkste resultaten. Daarnaast vergelijken we de verschillende groepen met elkaar en halen belangrijke verschillen en gelijkenissen aan.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
25
2.2.1.
Overzicht per groep van stakeholders
2.2.1.1.
Koepels
Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit De koepels wijzen vooral de grote kost en het tijdverlies door congestie aan als problemen die hun leden ervaren rond mobiliteit. Over de problematiek rond bedrijfswagens antwoorden ze genuanceerd. Enerzijds geven de respondenten aan dat car policies zijn wat ze zijn door de fiscale aantrekkelijkheid ervan. Anderzijds wordt er volgens de respondenten te veel kritiek geleverd op de bedrijfswagen als dusdanig. Deze kritiek is zelden goed onderbouwd met cijfergegevens. Zo zijn er geen solide gegevens over aantallen en welke van die bedrijfswagens echt onmisbaar zijn. Daarenboven blijkt uit cijfers die UNIZO kon verzamelen dat er helemaal niet zo veel bedrijfswagens zijn. De volledige woon-werkproblematiek daarop afschuiven is dan ook wat kort door de bocht. Daarnaast geven de koepels aan dat er toch ook heel wat aan het veranderen is in het bedrijfswagenpark. De recente wijziging in de fiscale wetgeving stimuleren de aankoop van groene en zuinigere wagens. Ook het streven naar kostenefficiëntie is bovendien een belangrijke trend. Om kosten te besparen gaan meer en meer bedrijven voorwaarden opleggen aan het gebruik van bedrijfswagens zoals beperking van de privékilometers en het verhogen van de persoonlijke bijdrage. Verder blijft de bedrijfswagen, zeker in een aantal sectoren (vb. IT-sector) een belangrijk HR-instrument. Ten slotte gaven de respondenten aan dat bedrijfswagens vaak in de eerste plaats een kost zijn die een bedrijf nu eenmaal moet maken om de activiteiten te kunnen uitoefenen. Als je raakt aan die bedrijfswagen maak je sommige bedrijven het werken onmogelijk. Zo is er een studie van de VUB die bedrijfswagengebruikers typeert als representative, pendelaar en enjoyer. De representative heeft zijn wagen nodig, voor de pendelaar zou een cheque een oplossing kunnen zijn. De enjoyer zal wellicht zeer moeilijk te overtuigen zijn. De acceptatie van een duurzamer mobiliteitsbeleid ligt vooral moeilijk bij het personeel, volgens de respondenten. Mensen staan vaak afkerig t.o.v. verandering. Het is moeilijk om het personeel te sensibiliseren over het nut en belang van veranderingen. Inspelen op het financiële aspect alleen is zeker niet voldoende. Bovendien zijn er niet altijd volwaardige alternatieven voorhanden. Zeker bij KMO’s ligt dit moeilijk omdat ze in ieder geval minder middelen hebben en in KMO-zones te vinden zijn die vaak slecht(er) ontsloten zijn door het openbaar vervoer. Ten slotte willen de koepels meegeven dat de ervaren problemen met mobiliteit in essentie problemen zijn van werknemers, niet van werkgevers. Ze merken op dat de vergoedingen die
betaald
worden
onkostenvergoedingen
(ofwel zijn,
in
geen
geld,
ofwel
stimulansen.
in
voordelen
Waarom
zou
in een
natura)
in
werkgever
se dan
bijvoorbeeld een fietsvergoeding betalen als een werknemer er eigenlijk geen kosten aan heeft? Daarnaast is ook de keuzevrijheid van werknemers belangrijk. De respondenten vragen zich dan ook af of werkgevers al die compensaties wel moeten blijven betalen als het toch de vrije keuze is van de werknemer. Verder stellen de koepels ook dat het zeer
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
26
moeilijk is, en zelfs niet wenselijk, om de werknemer zwaar te gaan beïnvloeden als er al compensaties worden gegeven. De keuzevrijheid blijft belangrijk. Administratief en fiscaal kader Er is nood aan een duidelijk en consistent fiscaal en administratief kader. Vandaag is het vaak een huzarenstuk om alle verschillende mogelijkheden op elkaar af te stemmen. Bovendien werken de verschillende kaders, waaronder die mogelijkheden vallen, elkaar ook vaak tegen. Consistentie is een must, zeker als er nieuwe stimulansen komen. De administratieve last moet zeker verminderen. Ten slotte vragen de koepels zich af of een budget / cheque niet beter gewoon als loon uitbetaald kan worden? Mobiliteitsbudget In essentie zijn de koepels niet tegen een mobiliteitsbudget, als het fiscaal even interessant is als de bedrijfswagen. De koepels vragen zich af voor wie het van toepassing zal zijn. Daarbij vinden ze het belangrijk dat de werknemer ervoor moet kunnen kiezen, maar dat de beslissing bij de werkgevers blijft. Alleszins moet de bijbehorende administratie eenvoudig kunnen verlopen. Het mag zeker geen extra tijd of geld kosten. De respondenten vragen zich af of dit wel kan bij het aanbieden van een budget of pakket. Dat aanbod zorgt namelijk voor veel keuzes en dat is moeilijk beheersbaar. Ook vrezen ze dat dit ten koste zal gaan van de transparantie, zowel extern naar de RSZ en de fiscus als intern naar loon- en compensatiebeleid. Product Mobiliteitscheque Ook bij het product zijn wat vragen die een antwoord vragen. Ook hier vraagt men zich af voor wie de cheque van toepassing is. Hoe breed kunnen we dit opvatten? Waarvoor kan je hem gebruiken? Ga je hem wel kwijtraken? Wat doen we met overschotten? Stel dat het een enorm succes wordt, hoe voorkomen we dat de cheques een alternatief ruilmiddel worden? Brengen de cheques de geldhoeveelheid uit balans? Er wordt ook gesteld dat nog een cheque erbij te veel zou kunnen zijn, tenzij erg goed uitgelegd wordt wat je er mee kan doen. Een elektronische cheque is ook niet vrij van problemen. Zo kunnen er problemen zijn met de betaalbaarheid van zo een systeem en de beschikbaarheid van kaartlezers. Er wordt bij de leden heel wat geklaagd over elektronische betaalmiddelen. Er wordt nog opgemerkt dat een cheque veel eenvoudiger kan zijn dan een budget. Het lost het probleem van de beheersbaarheid op en is administratief eenvoudiger. Vraag is wel hoe je dat regelt voor wat de persoonlijke fiscaliteit betreft. Voorwaarden Eerst en vooral moet er werk gemaakt worden van volwaardige alternatieven voor de auto.
Volwaardig
in
de
zin
van
snelheid,
flexibiliteit,
stiptheid
en
comfort.
De
bereikbaarheid van bedrijventerreinen en KMO-zones met het OV is momenteel niet overal optimaal. Daarnaast is één ticket voor alle OV-oplossingen een must.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
27
Ten tweede moet er een degelijk en consistent kader komen voor een dergelijke oplossing zoals het budget of de cheque. Alle aanbieders van oplossingen moeten hierin ook mee opgenomen worden. Een budget of een cheque mag geen verplichting zijn, de beslissing over het aanbod ligt in handen van de werkgever. Het aanbieden van budget of cheque mag zeker niet leiden tot extra kosten. Een budget of cheque kan je zien als een loonsverhoging en zal dus in ieder geval onderwerp zijn van nationale en sectorale onderhandelingen. Ten slotte moet een dergelijk initiatief voorafgegaan en begeleid worden door een intensieve informatiecampagne naar werknemers en management. Bereidheid Er is bij de leden en de koepels zeker bereidheid om over alternatieven na te denken. Dit gebeurt ook nu al (zeker bij HR-verantwoordelijken). De koepels zijn er wel van overtuigd dat intensieve overgangsondersteuning nodig zal zijn.
2.2.1.2.
Vakbonden
Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit Grootste problemen die de vakbonden aankaartten in relatie met mobiliteit zijn congestie, de slechte afstemming van het OV op de werktijden en de slechte ontsluiting van industriegebieden. Er zijn niet altijd volwaardige alternatieven en die alternatieven zijn bovendien ook vaak al overvraagd. De bedrijfswagen biedt vaak een comfortabele, gemakkelijke, flexibele en financieel interessante oplossing, met alle gevolgen van dien natuurlijk. Nochtans is het niet zozeer de wagen, dan wel de tankkaart die aanleiding geeft tot perversies. De oplossingen die nu aangeboden worden, zijn vaak te projectmatig. Er is nood aan een totaalaanpak, zoals gebeurt in bedrijfsvervoerplannen. De vakbonden merken op dat er zeer veel variëteit zit in het woon-werkverkeer. Daarom is het vaak toch moeilijk om brede maatregelen te nemen. Alles hangt ook met elkaar samen (fiscaal, administratief, verkeerskundig). Financiële stimuli zijn zeker goed, maar ook niet zaligmakend. Ze zien bijvoorbeeld dat ook bij 100% terugbetaling van openbaarvervoer kosten, niet iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Ten slotte merken de vakbonden op dat budgetten of cheques nogal gefocust zijn op mensen met een bedrijfswagen. Wat met de lagere inkomens? Diegenen die een bedrijfswagen hebben zijn vaak al het beste bediend en hebben daarnaast vaak al alternatieven ter beschikking. Administratief kader Er moet zeker een algemene regeling komen die budgetten, cheques of combinaties toelaat, maar een en ander zal sectoraal moeilijk te regelen zijn. Bestaande akkoorden worden best ook niet opgeblazen. De vakbonden denken dat dit best geregeld wordt op bedrijfsniveau in overleg met de werknemers. Er moet een regeling komen die het toelaat.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
28
Ten slotte vragen ze zich af of een budget / cheque niet beter gewoon als loon uitbetaald zou worden? Mobiliteitsbudget Het mogelijk maken van een combinatie van vervoersmogelijkheden is een goede zaak. Verbreding is altijd goed. De combinatie trein-lease (zoals in Raillease) is daarin een goede eerste stap. De vakbonden zijn zeker geen tegenstander van het mobiliteitsbudget. Het zou efficiënter kunnen zijn dan het huidige systeem want het geeft een breed aanbod en keuzevrijheid. Niemand heeft baat bij een verplicht systeem. Als het systeem leidt tot besparingen, dan kan dat in se, maar het mag de werknemer niet verplichten om een traject op deze of gene manier af te leggen. Ook de mogelijkheid dat het budget door de werkgever wordt vastgelegd, ligt moeilijk. Er moet namelijk gelijkheid zijn. Het wordt best collectief geregeld. Beste zou zijn als het budget in handen gegeven wordt van de werknemer, evenwaardig met wat hij nu krijgt. De aangeboden alternatieven moeten bovendien volwaardig en voldoende beschikbaar zijn. Ten slotte stellen de vakbonden zich de vraag wat het doel en de meerwaarde zou kunnen zijn van zo een initiatief als autogebruik ook mogelijk blijft. Ook in het kader van fiscale vrijstellingen is het noodzakelijk een duidelijk doel en effect voor ogen te hebben bij onderhandelingen daarover. Product Mobiliteitscheque De vakbonden zijn zeker geen tegenstander van zo een product, al moeten er wel vragen bij gesteld worden. De cheque zou alvast moduleerbaar moeten zijn naar afstand en anciënniteit. Ook moet bekeken worden of het kan dat een werkgever je via een cheque in feite verplicht om een deel van je loon uit te geven aan een bepaald iets. De invoering van zo een product wordt best in het IPA geregeld, zoals de maaltijdcheques en de ecocheques. Misschien kan er ook geleerd worden uit de evaluatie van de ecocheques. Voorwaarden De bedrijfswagen is een vorm van loon geworden. Als dit zou wegvallen, moet dit zeker gecompenseerd worden. Daarenboven is gewoon loon of een compensatie waar bijdragen op betaald worden, te verkiezen boven een bedrijfswagen waar geen bijdragen op betaald moeten worden. De cheques mogen ook niet automatisch leiden tot een verminderd nettoloon want op basis daarvan wordt de ziekte-uitkering berekend. Als een werknemer ziek wordt, houdt hij met al deze cheques niets meer over. Tenslotte vragen de vakbonden zich ook nog af of en hoe de bedragen zullen gekoppeld worden aan de inflatie, de index, prijsstijgingen bij de aanbieders, etc… Wordt dit onderhandeld, en zo ja, met wie? Een dergelijk concept of product moet ook gebruiksvriendelijk zijn. De technologie moet mee evolueren. Alle aanbieders moeten er in mee stappen. Een verplicht systeem is niet haalbaar. Er moet op zijn minst overlegd worden met de werknemers. De oplossingen moeten ook op maat van de werknemers uitgewerkt worden. Zeker in het kader van gelijkheid. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
29
Ten slotte vragen de respondenten omzichtig om te springen met bestaande akkoorden en systemen zoals het derdebetalerssysteem. Bereidheid Over beide oplossingen moet zeker nagedacht worden. Beide kunnen uitwegen uit de woon-werkproblematiek
bieden.
Daarnaast
wordt
er
best
meer
ingezet
op
bedrijfsvervoerplannen in plaats van nu al met concrete producten te komen. De cheque en het budget breken in op bestaande akkoorden. Daar moet zeer goed over nagedacht worden. Moeizaam verworven rechten en voordelen mogen niet zomaar van tafel geveegd worden. Bereidheid zal zeker ook afhangen van de eenvoud van het systeem. Het mag zeker niet te complex worden.
2.2.1.3.
Bedrijven
Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit De grootste problemen die de geïnterviewde bedrijven aangeven zijn opnieuw congestie, tijdverlies en inefficiëntie. Bovendien stellen de bedrijven ook hier dat bedrijfsterreinen vaak slecht ontsloten worden door OV en dat de afstemming van uurtabellen op de werktijden vaak te wensen overlaat. Het OV biedt ook vaak geen volwaardig alternatief. Bedrijfswagens en tankkaarten zijn fiscaal nu eenmaal zeer aantrekkelijk en zijn vaak onderdeel van de concurrentieslag (zeker in de IT-sector). Personeel overtuigen en oplossingen aanbieden is vaak heel moeilijk. Belastingtechnisch wordt het vaak zeer ingewikkeld als je inventieve oplossingen wil bedenken. Voor het personeel is de gecombineerde verplaatsing vaak een belangrijke beweegreden om met de auto te komen. Administratief kader Het administratieve en fiscale kader maakt het soms onmogelijk om inventief of flexibel te zijn en dit moet dus veel eenvoudiger en consistenter. Daarnaast heb je al de verschillende statuten voor je werknemers. Voor grotere bedrijven heb je niet alleen verschil tussen arbeiders en bedienden, maar ook de verschillen tussen de paritaire comités en ook nog initiatieven die anders zijn in Vlaanderen en Wallonië. Een algemeen kader, voor iedereen hetzelfde, wordt gevraagd. Mobiliteitsbudget Dit is een goed idee. Vele bedrijven werken er al mee op een of andere manier (VB leasebudget is vrij te besteden over auto, OV, enz… ). Maar velen willen verder gaan in het aanbieden van andere mogelijkheden. Op termijn gaan we best naar een kaart waar de werkgever zijn budget op kan storten.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
30
Product Mobiliteitscheque Goed idee! Het zou een oplossing kunnen zijn. Technisch kan het. Als het kan ter vervanging van wat er nu is, graag, maar niet nog eens een extra systeem bovenop de rest. Voorwaarden Eerst en vooral moet er een degelijk, consistent kader komen dat duidelijkheid geeft over de fiscale consequenties. Daarnaast moeten de onderliggende producten goed uitgewerkt worden. Het product moet een reële behoefte invullen, er geen creëren. De serviceaanbieders moeten mee zijn. Het moet voor iedereen gelijk zijn (opletten met discriminatie), maar toch flexibel. Het mag geen verplichting worden, een opt-out moet altijd geboden worden. Ook moet er voor de werknemer een duidelijk voordeel in zitten. De invoering van zo een systeem moet zeker gepaard gaan met een intensieve sensibilisatiecampagne. Om het product werkbaar te maken, kan er voor gekozen worden om het budget toe te laten vanaf de hogere echelons. Iemand die altijd met de trein komt, compenseer je gewoon en verder niets. Als je er alles mee kan kopen, gaat het geen effect hebben. Je moet hen die zich willen engageren om de auto te laten staan, belonen. Bereidheid Elke oplossing is een goede oplossing, zolang het onderliggend product maar goed is.
2.2.2.
Vergelijking tussen de drie groepen stakeholders
In wat volgt maken we een vergelijking tussen de drie groepen stakeholders. We gebruiken hiervoor dezelfde structuur als in het vorige deel. Heel wat elementen komen overeen tussen de drie groepen, maar er zijn toch een aantal belangrijke verschillen. We willen hierbij opmerken dat het belangrijk is om het voorgaande eerst te lezen om alle nuances, aangebracht door de respondenten, mee te nemen in deze vergelijking. Ervaren problemen gelinkt met mobiliteit Zowel werkgevers, koepels als vakbonden halen congestie en tijdverlies aan als het belangrijkste mobiliteitsprobleem waarmee ze geconfronteerd worden. De koepels en bedrijven halen daarnaast nog inefficiëntie en de kost hiermee verbonden aan. De gebrekkige bereikbaarheid van heel wat bedrijventerreinen en KMO-zones met het OV halen de drie groepen aan als een belangrijk probleem. Daarnaast zijn de uren van het OV niet aangepast aan de werkuren buiten de kantooruren. Het OV vormt daardoor in heel wat situaties geen volwaardig alternatief. De drie groepen merken op dat je mensen wel kan proberen te overtuigen om zich op een bepaalde manier te verplaatsen, maar de keuzevrijheid blijft belangrijk. Hier mogen we niet aan raken. Dit hangt samen met de gecombineerde verplaatsingen die door de
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
31
verschillende respondenten wordt aangehaald als reden om toch voor die auto te kiezen (kinderen afzetten aan de school, naar de winkel gaan…). Koepels en bedrijven vermelden hierbij aansluitend dat je werknemers wel kan proberen te overtuigen maar dat dit niet gemakkelijk is. Problemen met mobiliteit zijn eigenlijk problemen van de werknemer en niet van de werkgever. Vergoedingen die worden betaald zijn in se onkostenvergoedingen en geen stimulansen. Bij alle groepen kwam de bedrijfswagen al bij dit onderwerp aan bod. Alle groepen menen dat we voorzichtig moeten zijn om te raken aan de bedrijfswagen. De koepels vermelden dat er vaak verkeerde of geen cijfers worden gehanteerd bij de discussie over bedrijfswagens, waardoor het onduidelijk is wanneer een bedrijfswagen ook echt nodig is voor werk-werkverplaatsingen. Alle groepen geven ook aan dat een bedrijfswagen een belangrijk onderdeel is van het loon, en dat dit gestimuleerd wordt door het huidige fiscale kader. De vakbonden merken hierbij op dat zij die een bedrijfswagen krijgen ook vaak diegene zijn die al het beste bediend zijn en dus wel de alternatieven hebben. Administratief en fiscaal kader Wat betreft het administratieve en fiscale kader, zijn alle stakeholders het erover eens. Vereenvoudiging vervoersmodi,
en
maar
consistentie ook
over
zijn
nodig
en
arbeiders/bedienen,
gewenst.
Dit
verschillende
gaat
paritaire
over
alle
comités,
Vlamingen en Walen…. De koepels en de vakbonden stellen zich wel de vraag of een budget of cheque hiervoor een goed alternatief is, en of dit niet beter gewoon als extra loon wordt uitbetaald? De vakbonden zijn, zoals hierboven vermeld, voorstander van consistentie, een kader en vereenvoudiging. Toch benadrukken ze dat een aantal aspecten op sectoraal niveau en op bedrijfsniveau in overleg met de werknemers moet kunnen afgesproken worden. Zij beklemtonen daarnaast ook het belang van het behoud van bestaande akkoorden. Mobiliteitsbudget De drie groepen staan achter dit concept. Verschillende bedrijven werken immers al met een soort mobiliteitsbudget. Koepels halen aan dat dit fiscaal even interessant moet zijn als de bestaande systemen en de bedrijfswagen. De koepels vinden dat dit binnen de beslissingsbevoegdheid van de werkgever moet liggen, waarbij er wel keuzemogelijkheden worden aangereikt aan de werknemer. De vakbonden vinden daarentegen dat dit best collectief wordt geregeld, om gelijkheid te verzekeren, en dat het budget in handen ligt van de werknemer. De koepels benadrukken hier opnieuw dat de invoering van zo een nieuw systeem geen extra geld of tijd mag kosten voor de werkgevers. Mobiliteitscheque De drie groepen vinden de cheque een goed idee omdat het nog eenvoudiger kan zijn dan het budget. De drie groepen merken hier wel bij op dat we moeten oppassen met de zoveelste cheque. Ook de elektronische versie is niet vrij van problemen. De vakbonden benadrukken ook bij de cheque dat dit tot stand moet komen binnen overleg tussen werkgevers en werknemers. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
32
Voorwaarden De koepels stellen dat voor er wordt gewerkt aan een dergelijk systeem, er voldoende volwaardige alternatieven moeten zijn voor de auto. De drie groepen vinden het een belangrijke voorwaarde dat er een duidelijk en consistent kader komt voor het gekozen systeem, waarin alle belangrijke betrokken zitten (de aanbieders). Het mag ook niet leiden tot extra kosten. Bedrijven vestigen er de aandacht op dat dit een antwoord moet zijn op een reële behoefte. De koepels en de bedrijven vinden dat een budget of cheque geen verplichting mag zijn voor de werkgever maar dat er moet gekeken worden naar flexibiliteit en gelijkheid. Omdat
het
in
feite
gaat
over
loon
zal
het
sowieso
wel
onderwerp
zijn
van
onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers. De vakbonden vinden het een vereiste dat dit onderwerp is van overleg tussen werkgevers en werknemers. Zij benadrukken hierbij het belang van het behoud van bestaande akkoorden. De vakbonden vermelden dat een bedrijfswagen een verloning is, en wanneer dit wordt verloren dat dit moet gecompenseerd worden. De invoering van een dergelijk systeem mag sowieso niet leiden tot een verlies van nettoloon. Zowel koepels als bedrijven vinden dat de invoering van een dergelijk systeem moet voorafgegaan worden door een intensieve informatie- en sensibiliseringscampagne naar werknemers en werkgevers. Bereidheid Bij de drie groepen is er bereidheid om na te denken over beide systemen. Ze willen mee nadenken over oplossingen voor het mobiliteitsprobleem. De koepels benadrukken het belang van een overgangsondersteuning, de vakbonden het beschermen van bestaande akkoorden en de bedrijven het belang van een goed onderliggend product.
3. Rondetafelgesprekken De conclusies van de inhoudelijke voorbereiding en de diepte-interviews werd gevalideerd en
bediscussieerd
in
twee
rondetafelsessies.
Een
eerste
rondetafelsessie
werd
georganiseerd voor specialisten uit het werkveld van human resources en de fiscaliteit. De tweede
rondetafelsessie
werd
georganiseerd
voor
experten
uit
de
wereld
van
vervoersaanbieders en gebruikersorganisaties. Aangezien de vakbonden al bevraagd werden,
adviseerde
de
stuurgroep
om
de
vakbonden
te
vervangen
door
de
gebruikersorganisaties. Beide rondetafelsessies werden ingeleid en gemodereerd door Traject.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
33
Rondetafel 1 (HRM)
Rondetafel 2 (vervoersaanbieders en gebruikers)
Nadine Aerts (SD Worx)
Yuri Alders (NMBS Mobility)
Piet Van Den Bergh (ACERTA)
Koen Van De Putte (NMBS Holding)
Michel Willems (Mobilitas)
Bram Van Den Bulcke (Trein Tram Bus)
Ann Gevers (KBC)
Jan Klussendorf (Taxistop)
Stijn De Mars (AG Insurance)
Maarten Matienko (VAB)
Sari De Baere (Vlerick Managment School)
Denise Vandenbroeck (OIVO – CRIOC)
Bart Desmedt (Traject, moderator)
David Van Proeyen (Fietsersbond)
Benedicte Swennen (BBL, verslag)
Pierre Steenbergen (GTL – Taxi-federatie)
Wouter Florizoone (BBL, projectleider)
Bart Desmedt (Traject, moderator)
Jan Christiaens (Mobiel 21, projectleider)
Lies Kuppens (BBL, verslag) Wouter Florizoone (BBL, projectleider) Gert Zuallaert (Mobiel 21, projectleider) Annelies Meynaert (De Lijn) Kon niet aanwezig zijn maar werd later apart geïnterviewd en opgenomen in eindverslag
3.1. Rondetafelsessie HRM-specialisten Eerste en belangrijkste criterium bij invoering mobiliteitsbudget is dat de operatie budgetneutraal is voor werkgevers. Een kosten-batenanalyse moet steeds gemaakt worden. Daarbij is het belangrijk dat de werkgevers administratief niet te zwaar belast worden. Software om verschillende mobiliteitsoplossingen te beheren bestaat nog niet en is
duur
in
de
ontwikkelingsfase
omdat
snel
veranderende
fiscaliteit
regelmatig
aanpassingen vraagt. De kwalitatieve en financiële voordelen voor de werknemer moeten op voorhand duidelijk gesteld worden. Simulaties van verschillende keuzes lijken een goed idee om de werknemer zijn/haar persoonlijk voordeel te tonen bij het gebruik van duurzaam transport. Om werknemers verder over de streep te trekken kan de werkgever best kiezen voor het gradueel opbouwen van de mobiliteitskeuzemogelijkheden. Zo creëer je een lage instapdrempel.
De
extra
aangeboden
keuzemogelijkheden
werken
daarna
zowel
vernieuwend als motiverend. Alternatieve vervoersmodi worden door werkgevers en werknemers nog (te) veel als onvolwaardige alternatieven voor de (bedrijfs-) wagen beschouwd. Bovendien stelt men vast dat sommige alternatieven op drukke trajecten nu al verzadigd zijn. Op lange termijn vormt dit een bedreiging. Daarbij komt nog dat de populariteit van openbaar vervoer sterk gerelateerd is met de ligging van bedrijven. Een multimodaal mobiliteitsbudget zal sneller kunnen geïntroduceerd worden bij grotere bedrijven in een stedelijke omgeving waar een uitgebouwd openbaarvervoernetwerk aanwezig is dan in kleinere bedrijven gelegen op lokale bedrijvenzones. Uit een studie van Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
34
SD Worx blijkt ook dat kleinere bedrijven sneller bedrijfswagens inzetten en minder openstaan voor alternatieven. Mobiliteitscheque De invoering van een mobiliteitscheque riep bij de deelnemers heel wat vragen op. Zo is er de vraag of de cheque als beloning voor individuele werknemers dan wel als een verplicht systeem voor alle werknemers bedoeld wordt. Verder wordt er gewaarschuwd voor een overdosis aan cheques. Men vreest dat het gedragsveranderend effect op termijn zal vervagen door het overaanbod aan verschillende mogelijkheden. Een voorbeeld daarvan is de ecocheque. De aanwezigen vinden het een gemiste kans dat de ecocheques nog niet ingezet kunnen worden voor aankopen inzake duurzaam transport. De richtlijnen voor de uitgave of het gebruik van de cheques zijn momenteel allesbehalve duidelijk. Naast de cheque opperen de deelnemers een aantal alternatieve oplossingen zoals het uitbreiden
van
de
mogelijkheden
van
de
tankkaart,
het
invoeren
van
een
beloningssysteem in duurzame transport tickets voor wie minder kilometers maakt, decentralisatie, verlagen van openbaarvervoertarieven, betalend parkeren, … Doelgroep De doelgroep voor een multimodaal mobiliteitsbudget lijkt niet eenvoudig te bepalen. Personen met een bedrijfswagen zijn een evidente doelgroep maar zijn momenteel qua mobiliteit al het best bediend. Verder lijkt het evident dat de grootte van het budget gerelateerd wordt aan het functieprofiel, waarbij ook rekening gehouden kan worden met diegenen die vandaag reeds het goede voorbeeld geven. De bedrijfswagen biedt vele mogelijkheden zowel qua zakelijke verplaatsingen als qua privéverplaatsingen. Dit voordeel is moeilijk te compenseren via duurzame transportmodi, hoewel de MOBIB-kaart en de Omnipass dezelfde mogelijkheden bieden. Men kan zich afvragen hoe de extra voordelen van zulk een netabonennement voor partner en gezin moeten berekend of afgewogen worden. Toepassing Belangrijkste criterium voor een goede toepassing van een mobiliteitsbudget is de fiscale duidelijkheid. Vandaag zin vooruitstrevende maatregelen vaak moeilijk realiseerbaar omwille van onduidelijke afspraken met de RSZ. Het kluwen van vigerende afspraken noopt, volgens sommigen, het beleid om tabula rasa te maken en het belastingssysteem zodanig te hervormen zodat duurzame mobiliteit op een adequate en rechtvaardige manier belast kan worden. De voordelen van een mobiliteitsbudget voor de werknemer dienen duidelijk aangegeven te worden. Dit wil zeggen dat er meer nodig is dan het louter aangeven van de voordelen op de loonbrief. Op die manier kan het mobiliteitsbudget zeker een element zijn in het retentiebeleid. Op het technische vlak kan er gekozen worden voor een pre-paid of een post-paid systeen. Bij Deutsche Bahn gebruikt men een post-paid-systeem. Dit werkt naar behoren.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
35
Succesvoorwaarden De belangrijkste succesvoorwaarden voor een mobiliteitsbudget zijn budgetneutraliteit, administratieve
eenvoud,
beoogde
gedragsverandering,
voldoende
aanbod
en
een
minimum verplicht aandeel voor openbaar vervoer in het mobiliteitsbudget.
3.2. Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers Algemene opmerkingen n.a.v. de toelichting Naar aanleiding van de introductie door Traject ontspon zich een discussie over het thema waarbij
de
aanwezigen
vooral
spraken
vanuit
hun
ervaringen
met
werknemers,
werkgevers en de bedrijfswereld in het algemeen. Zo stelde men vast dat een aantal hiaten in de fiscale wetgeving ervoor zorgen dat alternatieve vervoersmodi niet bevoordeeld en soms zelfs benadeeld worden (BV de fietsvergoeding). Verder is het niet altijd duidelijk of een werknemer ook voordeel doet in reistijd bij het nemen van een duurzaam vervoersmiddel. De aanwezigen denken dat de bedrijfswereld in principe niet tegen een dergelijk mobiliteitsbudget is, maar dat zede administratieve last en een mogelijke daling van de flexibiliteit van werknemers vreest. Ze stellen zich grote vragen bij de uitwerking ervan. Een belangrijke vraag is wie de beslissingsbevoegdheid heeft over het invoeren van een mobiliteitsbudget: de werkgever (volgens de werkgeversfederaties) of de werknemer (volgens de vakbonden).
Toepassingsgebieden De deelnemers maken een onderscheid tussen zakelijke en woon-werkverplaatsingen en denken daarbij ook aan diegenen die het vandaag zonder bedrijfswagen stellen. Mogelijkheden voor zakelijke verplaatsingen: Werknemers moeten de kans krijgen om te kiezen tussen de bedrijfswagen en alternatieve vervoersmiddelen. De keuze zal afhankelijk zijn van het tijdstip en de locatie van het bezoek. Nu wordt er te vaak vanuit gegaan dat een werknemer de auto zal gebruiken. Toch zijn er volwaardige alternatieven voorhanden (cambio + OV, fietsen als natraject). Daarnaast zal de keuze ook afhankelijk zijn van reistijd en comfort. Ecologische bekommernissen spelen minder. Een andere mogelijkheid is het vermijden van zakelijke verplaatsingen door gebruik te maken van telecommunicatiemiddelen. Deze zouden dan best ook opgenomen worden in het budget. Mogelijkheden voor wie geen bedrijfswagen heeft: Uit de presentatie van Traject blijkt dat vandaag al wat mogelijkheden bestaan om een budget samen te stellen. Een vast budget los van de woon-werkafstand en het vervoersmiddel stimuleert mensen om korter bij het werk te gaan wonen. Dit kan budgetneutraal zijn voor werkgevers, die
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
36
nu ook bijdragen in de kosten voor het woon-werkverkeer. Wie kort bij het werk woont, en dus een lager budget nodig heeft, kan de rest vrij gebruiken. Voordelen voor werknemers: Een mobiliteitsbudget is een evidentie vanuit het oogpunt van de consument. Maar het is niet vanzelfsprekend dat er hierdoor alleen meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt zullen worden. Daarvoor moet er een persoonlijk voordeel zijn voor de consument bij een gedragsaanpassing. Dat persoonlijk voordeel bestaat uit het budget dat overblijft wanneer een werknemer meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt. Wie de wagen thuis laat, moet
dus
financieel
beloond
worden.
Dat
is
logisch,
aangezien
alternatieve
vervoersmiddelen beter zijn voor de maatschappij. Het budget kan gebruikt worden voor privé-vervoer (niet werkgebonden), voor de huur van een woning (liefst kort bij het werk) of zelfs vrij besteed worden (niet aan vervoer). De vraag is of de fiscus de laatste mogelijkheid niet als een verkapte vorm van loon beschouwd.
Toepassingsmodaliteiten Gratis voor consument Consumenten neigen naar verspilling wanneer een mobiliteitbudget volledig gratis is voor hen. Misschien is het beter om de consument een deel van het budget zelf te laten betalen. Het technische aspect De verschillende vervoersmaatschappijen werken met hetzelfde systeem (Calypsochipkaart), maar naast elkaar. Er is nood aan een centrale en onafhankelijke organisatie die een samenwerking kan opleggen en de functie van waakhond op zich kan nemen. De politiek en de decentralisatie van het mobiliteitsbeleid is mee de oorzaak van het gebrek aan centraal gezag. Daarenboven bemoeilijkt de veelheid aan tariefformules van de verschillende vervoersmaatschappijen de integratie van het ticketsysteem. Een chipkaart voor het openbaar vervoer is erg handig voor de consument, zeker wanneer die ook gebruikt kan worden voor car-sharing en fietshuur. De consument mag daarbij echter geen hinder ondervinden van verschillende tariefformules. Dat dit mogelijk is bewijst een ticketsysteem in Denemarken, waarbij chipkaarten gescand worden bij het inen uitstappen. Consumenten betalen naarmate de afgelegde afstand en wie veel reist, krijgt een lager tarief. Systemen op korte termijn realiseerbaar – cheque (pre-paid) of waardekaart (post-paid): Voor taxibestuurders is een cheque handiger omdat ze geen ontwaardingstoestel hebben (wel een boordcomputer). Voor openbaar vervoer is een chipkaart dan weer handiger, omdat het inwisselen van cheques omslachtig en tijdrovend is. Onafhankelijk van het systeem, moet het mogelijk zijn om ook autogebonden kosten (aankoop auto, brandstof, parkeerkosten) te betalen.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
37
Dhr. Alders wijst erop dat NMBS Mobility al de eerste stap heeft gezet naar een chipkaart voor mobiliteit met Railease, combinatie van bedrijfswagen en trein. Vanaf 1 februari zal het ook mogelijk zijn om Railease uit te breiden met het gebruik van De Lijn. In de toekomst zijn verdere uitbreidingen mogelijk (bv. MIVB en fietshuur via Fietspunten) en ook het systeem zal aangepast worden.
Succesvoorwaarden De prijszetting van zo’n budget moet goed beredeneerd worden. Wanneer autogebruik opgenomen wordt in een mobiliteitsbudget, kan deze fiscaal zwaarder belast worden. Alternatieve vervoermiddelen, maar ook taxi en Cambio kunnen minder belast worden dan een privé-wagen. Men moet wel rekening houden met de privacy van de consument wanneer het mobiliteitsbudget ook gebruikt kan worden voor privéverplaatsingen. Er moet ook rekening gehouden worden met het verschil in subsidies voor verschillende transportsystemen, met name tussen openbaar vervoer en taxi-maatschappijen. Het mobiliteitsbudget verplicht invoeren is niet gewenst, temeer daar openbaar vervoer niet steeds een waardig alternatief is voor de auto. De organisatie van een mobiliteitsbudget kan best gebeuren door een neutrale instelling, los van de bestaande vervoersmaatschappijen. De overheid of een neutrale commerciële partner lijkt de meest geschikte instantie om een mobiliteitsbudget op te zetten. De overheid moet de lancering van het concept ook financieel ondersteunen tot het zelfstandig kan verder gezet worden. Om het mobiliteitsbudget echt te laten leiden tot milieuvriendelijker transport zullen de drempels voor deur-tot-deurtransport moeten verdwijnen.
4. Digitale bevraging 4.1. Opzet Na de eerste validatie van de resultaten in de vorm van twee rondetafelgesprekken is geopteerd om een bredere groep van betrokkenen te bevragen over het concept ‘multimodaal mobiliteitsbudget’. In functie van het beheersen van de kostprijs en tijdsinvestering is er gekozen om een online survey op te zetten via de professionele webservice van www.surveymonkey.com. Dit is een zeer laagdrempelige manier om deze doelgroep op een ruimere schaal te bevragen. Het biedt in vergelijking met face-to-face interviews tevens de mogelijkheid om een eerlijk antwoord te krijgen van de respondenten gezien de bevraging anoniem werd opgezet.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
38
4.2. Doelgroep en verspreiding De
doelgroep
die
ons
het
meest
interesseerde
is
deze
van
bedrijfsleiders,
HR
verantwoordelijken, vlootbeheerders… De survey is bekend gemaakt via verschillende kanalen met als bedoeling om een zo ruim mogelijk steekproef te hebben bij de betrokken doelgroep. Volgende communicatiekanalen werden ingezet om de online survey bekend te maken:
Gerichte mailings o.a. via het ondernemersplatform VKW
Via www.mobimix.be website, nieuwsbrief (ca. 1600 abonnees op dat moment) en Linkedin groep.
Andere relevante websites zoals deze van Acerta.
Er werd ook gebruik gemaakt van nieuwe sociale media zoals Facebook en Twitter.
Digitale nieuwsbrief HRAlert
Om de deelname aan de online survey aantrekkelijker te maken werd een boekenbon van 75 euro verloot onder de respondenten. De online bevraging heeft een drietal weken gelopen tijdens de maand maart 2010.
4.3. Inhoud van de online survey De inhoud van de survey werd bepaald aan de hand van de topics die voortvloeien uit de eerdere activiteiten van het project, namelijk uit de individuele interviews en de rondetafelgesprekken. De drie centrale vragen die in de survey behandeld worden zijn:
Voor welk doelpubliek is een multimodaal mobiliteitsbudget het best geschikt?
Welke vorm moet een multimodaal mobiliteitsbudget aannemen?
Is er behoefte aan een multimodaal mobiliteitsbudget?
De integrale vragenlijst is terug te vinden in bijlage.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
39
4.4. Resultaten 4.4.1.
Profiel respondenten
In totaal hebben 126 respondenten deelgenomen aan de online survey.
Aantal werknemers in het bedrijf 33%
35% 30% 25%
23%
20% 15%
11%
10%
9% 6%
8% 5%
5%
3%
3%
0% 0-49
50 - 99
100 - 149 150 - 199 200 - 249 250 - 299 300 - 349 350 - 399
400 of meer
Grafiek: aantal werknemers tewerkgesteld bij respondenten Zowat 1 op 4 van de bedrijven stelt minder dan 50 werknemers tewerk. Tweederden van de deelnemende bedrijven heeft 100 of meer werknemers in dienst, met een uitschieter van 33% die 400 of meer werknemers telt. De grote werkgevers zijn dus oververtegenwoordigd in de bevraging. Dit wijst mogelijks op het feit dat er vooral bij grotere bedrijven interesse is voor het concept ‘multimodaal mobiliteitsbudget’ en dat dit onderwerp nog minder een gespreksonderwerp is bij KMO’s. De bereikbaarheid van de bedrijven is over de verschillende vervoersmodi heen (te voet, fiets, auto en openbaar vervoer) vrij gelijklopend. Opvallend is dat ook de bereikbaarheid van de bedrijven per openbaar vervoer vrij goed scoort: zo’n 60% van de bedrijven geeft aan dat ze goed tot zeer goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer. Ter vergelijking de percentages goed / zeer goed voor de andere vervoersmodi:
Te voet: 64%
(Brom)Fiets: 62%
Auto: 60%
De vervoerswijzekeuze (modal split) van de werknemers stemt vrij goed overeen met de gemiddelde modal split op Belgisch / Vlaams niveau (cfr. cijfers nationale statistieken woon-werkverkeer / OVG Vlaanderen):
Auto (alleen): 63%
Openbaar vervoer: 23%
Fiets: 15%
Te voet: 3%
Carpool: 3%
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
40
4.4.2.
Doelpubliek
Alle respondenten (100%) geven aan dat een multimodaal mobiliteitsbudget geschikt is voor bedienden. 87% van de respondenten vindt dat een mobiliteitsbudget ook van toepassing kan zijn voor arbeiders. Opvallend is dat de respondenten een multimodaal mobiliteitsbudget het meest geschikt vinden voor de lagere functieklassen. Tot 97% van de respondenten vindt dat een mobiliteitsbudget geschikt is voor de functieklassen “uitvoerend personeel” en “lagere kaderleden”. Slechts 80% en 71% vindt dat een mobiliteitsbudget gericht moet zijn op respectievelijke de functieklassen “hogere kaderleden” en “directie”.
Uitvoerend personeel
Lagere kaderleden
Midden kaderleden
Hogere kaderleden
Directie
Grafiek: percentage respondenten dat een mobiliteitsbudget geschikt vindt voor een specifieke functieklasse Zowat alle respondenten (96%) zien het mobiliteitsbudget als een instrument voor verplaatsingen in het kader van het woon-werkverkeer. Drie op vier respondenten (76%) zien het mobiliteitsbudget ook van toepassing voor zakelijke verplaatsingen. Ondanks het feit dat bedrijfswagens meestal ook kunnen gebruikt worden voor privéverplaatsingen vindt slechts een derde van de respondenten (34%) dat het mobiliteitsbudget ook kan aangewend worden voor privéverplaatsingen. Opvallend is ook dat de respondenten een mobiliteitsbudget vooral zien als een instrument voor werknemers die nu niet beschikken over een bedrijfswagen. Slechts 52% van de respondenten vindt dat het mobiliteitsbudget moet beschikbaar zijn voor werknemers met een bedrijfswagen. Terwijl 97% van de respondenten vindt dat werknemers zonder bedrijfswagen het doelpubliek zijn voor het mobiliteitsbudget. Het mobiliteitsbudget wordt dus niet gepercipieerd als een aanvulling of alternatief voor de bedrijfswagen(bezitters), maar eerder als een instrument voor de verplaatsingen van werknemers die niet beschikken over een bedrijfswagen.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
41
4.4.3.
Concept
In een volgend onderdeel werd gepolst naar de mening over het concept of de vorm waarin een mobiliteitsbudget moet worden aangeboden. Volgende aspecten werden daarbij bevraagd:
Succesfactoren
Wie draagt financieel bij?
Welke aanbieder?
Al dan niet verplicht?
Ter vervanging van bestaand systeem?
Op welk niveau (nat./sector/bedrijf)?
Grafiek: succesfactoren mobiliteitsbudget (procentueel belang van diverse factoren) Succesfactoren Uit bovenstaande grafiek blijkt dat de administratieve eenvoud bij de invoering van een mobiliteitsbudget de grootste succesfactor of voorwaarde van het systeem is. Maar liefst 98% van de respondenten vindt de administratieve eenvoud belangrijk tot zeer belangrijk. Opvallend is het feit dat van de zes voorgelegde succesfactoren / randvoorwaarden het aspect “financieel voordeel voor de werkgever” het minst belangrijk is. Ruim zes op tien respondenten (61% en hiermee het laagste percentage) vindt het belangrijk tot zeer belangrijk dat ook de werkgever een financieel voordeel doet aan het invoeren van een mobiliteitsbudget.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
42
Wie draagt financieel bij? Bijna 9 op 10 vindt dat de overheid financieel moet bijdragen aan het mobiliteitsbudget. Volgens de respondenten moet de kost dus vooral (mee) gedragen worden door de overheid. Maar toch ook bijna 8 op 10 respondenten (76%) vindt dat ook de werkgever mee moet betalen voor het mobiliteitsbudget. Slechts een op drie respondenten vindt dat de werknemer ook zelf een bijdrage moet leveren aan het mobiliteitsbudget, ondanks het feit dat werknemers met een bedrijfswagen vaak wel een eigen bijdrage moeten leveren. Welke aanbieder? De meerderheid van de respondenten (59%) is gewonnen voor het idee dat een mobiliteitsbudget wordt aangeboden door de overheid. Op de tweede plaats (slechts 16%) komen private organisatie(s) als mogelijke aanbieder van het mobiliteitsbudget naar voor. Opvallend is dat de bestaande vervoersaanbieders (bijv. openbaarvervoermaatschappijen) op de tweede laatste plaats komen in deze rangschikking. Blijkbaar zien bedrijven in bestaande vervoersaanbieders niet de meeste geschikte partner voor het lanceren en het aanbieden van het mobiliteitsbudget. Al dan niet verplicht? De meerderheid (61% van de respondenten) vindt dat het mobiliteitsbudget een vrijblijvend systeem moet zijn. Ter vervanging van bestaand systeem? Er is geen uitgesproken resultaat op de vraag of het mobiliteitsbudget ter vervanging van een bestaand systeem moet ingevoerd worden. 51% van de respondenten vindt van niet, 49% van dat het mobiliteitsbudget bestaande (vergoeding)systemen moet vervangen. Op welk niveau? Uit onderstaande grafiek blijkt dat de meerderheid gewonnen is om het mobiliteitsbudget op nationaal niveau in te voeren en er zo een algemeen systeem van te maken voor alle Belgische werkgevers / werknemers. Slechts 10% en 26% is gewonnen voor het idee om het mobiliteitsbudget respectievelijk op sector- of bedrijfsniveau in te voeren.
26 % bedrijfsniveau
10 % sectorniveau 64 % nationaal niveau
Grafiek: “Op welk niveau wordt het mobiliteitsbudget het best ingevoerd?”
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
43
4.4.4.
Interesse in het mobiliteitsbudget bij het bedrijfsleven
Als slotvraag werd gepolst of er bij de deelnemende bedrijven interesse is voor het mobiliteitsbudget. Op de vraag “Zou uw bedrijf het mobiliteitsbudget invoeren?” antwoordt maar liefst 87% van de bedrijven “ja”.
87 % ja 13 % nee
Grafiek: “Zou uw bedrijf het mobiliteitsbudget invoeren?”
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
44
Fase 3: Consolideren van de resultaten 1. Slotevenement Op 1 april stelden Mobimix en Mobiel 21 de resultaten het project voor op het slotevenement bij Belgacom in Brussel. Deze telecomreus was partner voor het event, alsook de Vlerick Management School. Een negentigtal aanwezigen vulde het auditorium dat ter beschikking werd gesteld door Belgacom. Uit de reactie achteraf bleek dat men de opbouw en inhoud van het mini-seminar erg kon waarderen. Vlerick Management School kon de gelegenheid aangrijpen om haar conclusies uit de focusgroep Traffic mobility from a reward perspective voor te leggen. De leden waren: Alcatel-Lucent, AG
Insurance, Atos Worldline Belgium, Barco,
Bekaert, Claeys
&
Engels,Colruyt, Daikin Europe, Delhaize,Dexia, D’Ieteren, Eandis, Elia, Eternit, Euroclear, Fortis, GSK Biologicals, ING, Johnson & Johnson, KBC, KPMG, Mobistar, Nationale Bank van België, Ores, Pfizer, Randstad, Securex, Stib / MIVB, Total, Vanbreda Risk & Benefits, AB INBEV, Belgacom, Electrabel en Hudson. In deze focusgroep werd dieper ingegaan op innovatieve mobiliteitsoplossingen voor bedrijven. Een multimodaal mobiliteitsbudget vond ook in deze focusgroep een groot draagvlak. Daarnaast werd ook het idee van een mobiliteitsplatform voorgesteld. Dit platform formuleerde een aantal aanbevelingen en dacht na over mogelijke obstakels die een duurzamer én efficiënter mobiliteitsbeleid vandaag in de weg staan. Ten eerste laat de arbeidswetgeving vandaag veel onduidelijkheid bestaan over de combinatie van een bedrijfswagen met een abonnement voor het openbaar vervoer. Daarnaast is wel een stringent wettelijk kader voor thuiswerken en flexibele arbeidstijd. Ten tweede is er ook nog veel onduidelijkheid voor wat de fiscale wetgeving betreft. Hoe wordt bijvoorbeeld het eventuele surplus (het deel dat je overhoudt als je je mobiliteitsbudget niet helemaal hebt opgebruikt) belast? Belastingscontroleurs geven hier vaak een verschillende interpretatie aan. Algemeen stelt de groep vast dat er vandaag niet voldoende belastingsvriendelijke mogelijkheden bestaan voor werkgevers die duurzame transportmogelijkheden aan werknemers die niet voor een bedrijfswagen kiezen. Ten derde vraagt de groep naar meer coherentie (in tarieven, regeling, facturatie, modellen) tussen de verschillende vervoersaanbieders. Ten vierde geeft men aan dat carpoolen nog meer gestimuleerd kan worden. Tenslotte benadrukt men de nood aan informatie, promotie en sensibilisatie, daar men vandaag vaststelt dat er nog steeds onwetendheid bestaat over alle mogelijke alternatieven.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
45
Voor Belgacom was het eindevenement een ideale gelegenheid om hun mobiliteitsbudget avant la lettre voor te stellen. Door middel een zeer concreet rekenvoorbeeld gaf Serge Peeters aan hoe men vandaag een mobiliteitsbudget kan opbouwen en reguleren. Wel gaf ook hij aan dat de onduidelijkheid voor wat betreft fiscale- en arbeidsregels problematisch is en een verdere uitbreiding van het systeem bemoeilijkt. Alle presentaties zijn terug te vinden in bijlage.
2. Outreach 2.1. Mobimix.be Op de ‘Mobiliteitsbudget’-themapagina (http://www.mobimix.be/thema/mobiliteitsbudget) van het platform werd de stand van zaken bijgehouden tijdens de looptijd van het project. De themapagina geeft een korte introductie van het concept ‘mobiliteitsbudget’ en een overzicht van de verschillende projectfasen, inclusief verslag van de workshop, de verschillende rondetafels en het slotevent.
Figuur: bezoekersaantallen www.mobimix.be (1/03/2009 - 22/10/2010)
In de periode van 1/03/2009 tot en met 22/10/2010 (19 maanden, 88 weken) bleef Mobimix.be zijn rol waarmaken als platform waarop professionals hun informatie rond mobiliteitsmanagement, ecologisch vlootbeheer, fiscaliteit en zeker ook het multimodaal mobiliteitsbudget verzamelden. 158578 unieke bezoekers kwamen op de site langs voor informatie, een gemiddelde van 7946 per maand.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
46
Ook de themapagina ‘mobiliteitsbudget’ trok heel wat bezoekers. In dezelfde periode werd
de
themapagina
2359
keer
bekeken.
Het
zwaartepunt
(32%
van
alle
paginaweergaves) lag in de maanden maart, april en mei 2010 (707 paginaweergaves), wanneer er uitgebreid werd gecommuniceerd over het project (enkele nieuwsberichten over de survey en het slotevent met links naar de themapagina, een extra nieuwsbrief over het mobiliteitsbudget en de Mobimix nieuwsbrief van maart met verschillende mobiliteitsbudget-links).
Naast info via de themapagina bracht het platform dus ook geregeld actualiteit met betrekking tot het thema ‘mobiliteitsbudget’ in het algemeen en het project in het bijzonder:
2.1.1.
Actualiteit
Datum
Titel
Unieke paginaweergaves
2/10/2008
MORA heeft probleem met bedrijfswagen
82
20/10/2008
Multimodaal leasen met budget manager
123
21/11/2008
Presentaties en verslag symposium 20/11/08
283
30/03/2009
Bedrijf in de kijker: Vlerick Management School
93
4/05/2009
Bedrijfswagen hoeft niet voor afstuderende jongeren
27
29/05/2009
Eerste fiscale drempels naar multimodaal vervoer
577
worden weggewerkt 1/06/2009
Clerfayt wil systeem bedrijfswagens hervormen
18/06/2009
Belgacom start vanaf 2010 met mobiliteitsbudget
19/10/2009
FLEAT event 28 oktober : al 140 inschrijvingen
29/10/2009
FLEAT-event boeiend en inspirerend
95 298 46 1168
25/11/2009
Minder loon voor werknemer met monovolume
438
9/12/2009
Car policy van bedrijven wordt groener
514
10/12/2009
Den Bell en SKF Logistics winnen Mobility Awards
126
11/12/2009
BMC: naar een eengemaakt vervoerbewijs
1/03/2010
Survey multimodaal mobiliteitsbudget
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
92 190 47
3/03/2010
Seminarie Mobiliteitsbudget werkt!
121
22/03/2010
Focus op multimodaal mobiliteitsbudget
4/05/2010
Update: Studie Mobiliteitsbudget afgerond
19/05/2010
LeasePlan Nederland werkt aan mobiliteitsbudget
53
18/06/2010
Nederlandse zakelijke kilometers worden groener
31
25/06/2010
CD&V lanceert toekomstvisie op woon-werkverkeer
38
28/06/2010
Peugeot lanceert mobiliteit à la carte
87
2/08/2010
Sterke interesse voor Nederlands mobiliteitsbudget
74
8/09/2010
Meer wegen geen oplossing voor files
15/09/2010
Internationale mobiliteitskaart voor zakenreizigers
32
16/09/2010
'Mu' gelanceerd in Brussel en Antwerpen
62
15/10/2010
Belgacom is Fleet-owner van het jaar
34
21/10/2010
Mobiliteit vooral zaak van werkgever
37
61 147
129
In totaal waren deze nieuwsberichten rond het mobiliteitsbudget in de periode van 1/03/2009 tot en met 22/10/2010 goed voor 5058 unieke paginaweergaves.
2.1.2.
Dossiers
Datum
Titel
Unieke paginaweergaves
22/06/2009 November 2010
2.1.3.
Dossier: multimodale mobiliteitskaart, ook in België? Dossier: multimodaal mobiliteitsbudget
226
5
Nieuwsbrieven
Datum
Titel
Ontvangers
22/06/2009
Mobimix nieuwsbrief 7
560
29/09/2009
Uitnodiging FLEAT-event 28 oktober te Brussel
867
19/10/2009
Uitnodiging FLEAT-event 28 oktober te Brussel –
929
update!
5
2/03/2010
Extra newsletter mobiliteitsbudget
1639
9/03/2010
Mobimix nieuwsbrief 18
1657
4/05/2010
Mobimix nieuwsbrief 19
1715
Na goedkeuring van het eindverslag wordt op basis van het de resultaten van het project en de geformuleerde
conclusies en aanbevelingen, een ge-update dossier gepubliceerd dat een stand van zaken opmaakt met betrekking tot het multimodaal mobiliteitsbudget in België, toekomstkansen formuleert en mogelijkheden voor bedrijven oplijst.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
48
2.1.4.
Events
Datum
Titel
Unieke paginaweergaves
17/11/2008
Symposium mobiliteitsbudget vs bedrijfswagen
23/10/2009
FLEAT event (Brussel)
8/12/2009
Resultaten bedrijfswagensurvey (Antwerpen)
37 516 21
Rondetafelsessie HRM inzake multimodaliteit 15/01/2010
(Brussel)
91
Rondetafelsessie inzake multimodaliteit & 22/01/2010
mobiliteitsbudget (Brussel)
10/03/2010
Mobiliteitsbudget werkt ! (Brussel)
2.1.5.
39 414
Bedrijven in de kijker
Datum
Titel
Unieke paginaweergaves
24/04/2009
Bedrijf in de kijker: Electrabel
310
18/06/2009
Bedrijf in de kijker: Belgacom
103
2.2. Deelnemersaantallen 28/10/2010
Workshop met vlootbeheerders
49 deelnrs
21/01/2010
Rondetafelsessie HRM-specialisten
6 deelnrs
Nadine Aerts (SD Worx), Piet Van den Bergh (Acerta), Michel Willems (Mobilitas), Ann Gevers (KBC), Stijn De Mars (AG Insurance), Sari De Baere (Vlerick) 28/01/2010
Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers
8 deelnrs
Yuri Alders (NMBS Mobility), Koen Van De Putte (NMBS Holding), Bram Van den Bulcke (TreinTramBus), Jan Klussendorf (Taxistop), Maarten Matienko (VAB), Denise Vandenbroeck (OIVO-CRIOC), David Van Proeyen (Fietsersbond), Pierre Steenbergen (GTL Taxi – federatie taxi’s en diensten voor verhuur van voertuigen met bestuurder) Annelies Meynaert (De Lijn)
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
achteraf bevraagd
49
01/03/2010
Digitale bevraging
126 respondenten
01/04/2010
Mobiliteitsbudget werkt! - slotevent
85 deelnrs
2.3. Pers 10/10/2009
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer, A&M Magazine
01/11/2009
Van autologica naar multimodaliteit, HRMagazine
27/04/2010
Multimodaal mobiliteitsbudget met voordelen, MediaPlanet-bijlage bij De Standaard
01/04/2010
Mobiliteitsbudget – Van auto-matisme naar multimodaliteit, Sociaaleconomische nieuwsbrief Centrale Raad voor het Bedrijfsleven
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
50
Conclusies en aanbevelingen België is het land van de fiscaal aantrekkelijke bedrijfswagen. Voor een werkgever is het een (fiscaal) interessante vorm van verloning en een eenvoudige oplossing voor de mobiliteit van zijn werknemers. Voor die laatsten wordt het dan vanzelfsprekend die ook te gebruiken. Waarom immers kiezen voor alternatieven? Om die – en andere – redenen gebruiken 68% van de werknemers in België de wagen voor hun woon-werkverkeer. Bovendien – zo maakte de Europese Commissie op basis van een Deense studie bekend – spendeert de Belgische overheid 1,2% van zijn bruto nationaal product (ongeveer 4,1 miljard euro) aan de fiscale gunstmaatregelen voor de bedrijfswagen6. Maar de bedrijfswagen staat onder druk. Door groeiende milieu- en mobiliteitsproblemen gaan
er
steeds
meer
stemmen
op
voor
even
aantrekkelijke,
maar
duurzamere
alternatieven. Bij voorkeur kan de werknemer vrij beschikken (al dan niet aanvullend op een bedrijfswagen) over een ‘multimodaal mobiliteitsbudget’. Zulk een budget kan een werknemer vrij spenderen aan een waaier van vervoersmogelijkheden. Het voorbije jaar hebben Bond Beter Leefmilieu en Mobiel 21 (in samenwerking met Traject en Arbeid & Milieu en in overleg met stakeholders) het idee verder uitgediept; onderzochten we of er voor dit concept draagvlak bestaat bij verschillende stakeholders en of en op welke wijze er voor het mobiliteitsbudget een toekomst is weggelegd in België. In eerste fase werd getracht het concept verder uit te werken door de verschillende deelaspecten toe te lichten en uit te puren. Vertrekkende van de studie van Bond Beter Leefmilieu en Traject, bijhorend symposium in november 2008 en gesprekken met experts en intermediairen (ACERTA, Traject, ACCOR, NMBS en De Lijn), werden mogelijke alternatieven, de voordelen en hun administratieve implicaties in kaart gebracht. Vooral het fiscale luik bleek een black box waarover de meningen van experts, visies en uitgangspunten
nogal
uiteenliepen.
Volgens
de
één
is
het
invoeren
van
een
mobiliteitsbudget vandaag perfect mogelijk, zij het binnen een fiscaal grijze zone, volgens de ander is het noodzakelijk abstractie te maken van de huidige regelingen en het belastingsstelsel zodanig te hervormen zodat woon-werkverkeer en zakelijk verkeer adequaat kunnen belast worden. Het fiscale aspect had ook zijn weerslag op de rest van de discussie in die zin dat het niet eenvoudig was om aspecten zoals doelgroep, prijs, waarde van het budget, enzovoort te bekijken en concreet te maken zonder duidelijkheid over de fiscale situatie. De stuurgroep besloot deze en andere vragen mee te nemen naar de tweede fase, waarin een breed scala aan stakeholders bevraagd kon worden. In de tweede fase werd gewerkt aan een breed gedragen visie rond het concept mobiliteitsbudget. Vakbonden, koepels en werkgeversorganisaties werden bevraagd, workshops en rondetafelsessies georganiseerd en een digitale enquête werd verspreid. 6
NAESS, S. en WINIARCZYK, M. Company Car Taxation, Subsidies, welfare and enivironment. Copenhagen Economics (2009)
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
51
Daaruit bleek dat er een duidelijke meerderheid gewonnen is voor het concept, mits daarbij een aantal voorwaarden gerespecteerd worden zoals budgetneutraliteit, eenvoud, effectieve gedragsverandering en de nood aan een duidelijk en consistent kader. Op de vraag of er bij de bedrijfswereld interesse is voor het concept antwoordde maar liefst 87% positief. In de derde fase werd gewerkt aan het consolideren van de resultaten. Hoogtepunt daarbij was het eindevenement op 1 april 2010 in Brussel in samenwerking met Vlerick Management School en Belgacom. Het publiek kwam in relatief groten getale luisteren naar de eindconclusies en het praktische voorbeeld van Belgacom illustreerde dat een concreet product niet voorhanden is, maar wel realiseerbaar op bedrijfsniveau. Verder werd het thema uitgebreid toegelicht in de nieuwsbrief van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, werd er uitgebreid aandacht besteed in diverse HR-magazines en kregen de opdrachthouders heel wat vragen rond interviews en lezingen. Toekomstkansen We menen dat we op basis van enkele parameters te mogen besluiten dat er voor het concept Mobiliteitsbudget een mooie toekomst ligt. Meer nog, die toekomst is al een beetje realiteit. Doorheen de looptijd van het project liepen twee verkiezingscampagnes. Het uitgelezen moment om aan agendasetting te doen. We menen daar vrij goed in geslaagd te zijn. Het mobiliteitsbudget als in te voeren instrument dook op in verschillende memoranda van koepels of organisaties en zelfs in enkele partijprogramma’s: Memoranda AGORIA Decenniumdoelen – 2009 t.a.v. Vlaamse Regering ABVV – 2009 t.a.v. Vlaamse Regering Partijprogramma’s SPA – Vlaamse Verkiezingen 2009 SPA – federale verkiezingen 2010 Groen – federale verkiezingen 2010 Hieruit menen wij te mogen besluiten dat er wel degelijk een draagvlak voor het concept Mobiliteitsbudget ontstaan is gedurende het project. Het concept mobiliteitsbudget heeft toekomst. Er is een brede consensus over het feit dat een multimodaal mobiliteitsbudget wel degelijk een meerwaarde kan creëren. De noodzaak aan meer multimodaliteit in het woon-werkverkeer wordt breed gedragen. Het mobiliteitsbudget biedt kansen voor het toepassen van fiscale prikkels ten voordele van duurzame vervoersmiddelen en maakt het flexibel omspringen daarmee gemakkelijk. Helaas blijkt het fiscale aspect een struikelblok. Om een en ander te hervormen is het noodzakelijk dat zowel de federale als de Vlaamse regering het eens raken over de beginselen. De discussie over de financieringswet waarbij enkele partijen meer fiscale autonomie, en misschien dus ook op vlak van vergroening van Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
52
de fiscaliteit, voor de deelstaten willen, zal wellicht nog een tijd aanslepen. Daarnaast is het natuurlijk maar de vraag of men ook bereidheid zal vinden om de nodige afspraken te maken met de RSZ, zoals aangegeven in de rondetafelsessies. Verder zagen we ook dat een aantal grote spelers uit de bedrijfswereld al aan het experimenteren sloegen met de mogelijkheden die het mobiliteitsbudget hen biedt. Zo voerde Belgacom, KBC Autolease, Electrabel en CTG al een gelijkaardig concept in. Hoewel zeer positief, blijven zij vragende partij voor een duidelijk en consistent fiscaal kader, een duidelijk
beleid
inzake
promotie
van
duurzame
transport
modi
en
volwaardige
alternatieven. Zeker te onthouden is invoering van een multimodaal mobiliteitsbudget door Belgacom. Dit is een goede en doordachte aanzet tot een concreet product. De uitwerking ervan vindt u in de bijlagen. Mobiliteitsbudget: wat en hoe? Na het doorlopen van de drie fasen kunnen we besluiten dat het multimodaal mobiliteitsbudget een instrument moet zijn dat vooreerst administratief eenvoudig is. Daarvoor wordt het best ondersteund door een goed, werkbaar product (post-paid zoals een mobiliteitskaart of pre-paid zoals een mobiliteitscheque). Bovendien moet de invoering ervan minstens budgetneutraal kunnen gebeuren, zowel vanuit werkgeversstandpunt (geen extra kost) als werknemersstandpunt (geen nettoloonverlies). Eensgezindheid was er ook over het feit dat het budget bij voorkeur moet worden aangeboden aan iedere werknemer. Die moet het budget flexibel kunnen inzetten voor verschillende vormen van vervoer, in de eerste plaats in functie van woonwerkverkeer en zakelijke verplaatsingen. Bij voorkeur is het systeem ten slotte ook niet verplicht. Werkgevers willen de vrijheid om het systeem al dan niet in te voeren; langs vakbondszijde klinkt de vraag naar keuzevrijheid voor de werknemers en de mogelijkheid om terug uit te stappen indien gewenst. Hoewel dus al een duidelijk afgeleid kader is afgebakend, blijven er echter nog wat vragen leven. Wie bepaalt de hoogte van het budget en op basis waarvan? Welke vorm geniet nu uiteindelijk de voorkeur? Wie gaat het systeem invoeren en beheren? … Dat de zoektocht naar een performant en eenduidig systeem niet ten einde is, mag duidelijk zijn. Verder te ondernemen stappen Naarmate het proces vorderde werd het meer en meer duidelijk dat het creëren van een concreet product niet binnen de scope van het project te realiseren zou zijn. Nochtans zijn er een aantal duidelijke stappen gezet in het definiëren van randvoorwaarden en de creatie van het nodige draagvlak. Enkele pioniers zoals Belgacom hebben al de stap gezet en pasten het mobiliteitsbudget al toe in hun ondernemingen. In hun concrete toepassing werden zij geconfronteerd met een aantal struikelblokken zoals het al eerder vernoemde fiscale kader en de arbeidswetgeving.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
53
Creëren van randvoorwaarden voor een multimodaal mobiliteitsbudget Hoewel er vandaag reeds een aantal belangrijke veranderingen zijn doorgevoerd (zie punt 2.1. Huidig fiscaal kader in het woon-werkverkeer) geeft de doelgroep nog steeds aan nood te hebben aan een duidelijk fiscaal kader, meer communicatie en administratieve vereenvoudiging.
Om
vandaag
optimaal
gebruik
te
maken
van
duurzame
vervoersalternatieven, moeten werkgevers en werknemers hun weg vinden in het kluwen van fiscale regels, uitzondering, vrijstellingen, enzovoorts. Over welke concrete stappen daarin moeten worden gezet, is er echter niet overal consensus. Een vervolgtraject, bijvoorbeeld met pilootprojecten bij bedrijven, kan dit verder uitklaren. Ook het aanbod van volwaardige, concurrentiële alternatieven voor de bedrijfswagen en een
goede
samenwerking
tussen
vervoersaanbieders is uiteraard
een
belangrijke
succesfactor voor het multimodaal mobiliteitsbudget. De invoering van een multimodaliteit in het woon-werkverkeer heeft vervolgens ook baat bij een degelijk, gebruiksvriendelijk en performant beheerssysteem. In het buitenland bestaan hier al voorbeelden van (cf. Mobility Mixx in Nederland), voor Vlaanderen en/of België zou dit een primeur zijn. Een dergelijk softwarepakket en/of serviceprovider kunnen zorgen voor de nodige administratieve vereenvoudiging. Gezien dat 59% van de respondenten in de digitale survey aangeeft dat een mobiliteitsbudget best aangeboden wordt door de overheid in tegenstelling tot een commerciële partner, lijkt het ons wenselijk dat de overheid hierin initiatief neemt. Uiteraard zullen er spelers op de markt komen die het multimodaal mobiliteitsbudget zullen aanbieden, maar de overheid moet hiervoor minstens de randvoorwaarden vastleggen in wetgeving. Verder lijkt het duidelijk dat een uitgebreide communicatiecampagne rond de bestaande mogelijkheden voor het aanbieden van multimodale pakketten, een must is (bv. 120% aftrekbaarheid voor het aanbieden van collectief vervoer of maatregelen ter promotie van het fietsgebruik). Eenduidige informatie is een eerste stap in een sensibilisatieproces waarbij
werkgevers
en
werknemers
aangezet
wordend
tot
een
duurzamer
mobiliteitsgedrag. Een businesscase voor het multimodaal mobiliteitsbudget Uit dit alles blijkt dat vele bedrijven – ondanks de grote interesse - momenteel nog geen businesscase zien in het aanbieden van een mobiliteitsbudget aan hun werknemers. De administratieve last en angst voor de fiscale en sociale ‘grijze zone’, doet twijfelen over de economische rendabiliteit ervan. Nochtans bewijzen pionierbedrijven dat het om zijn minst kostenneutraal kan ingevoerd worden. Er is dus duidelijk nood aan een vervolgtraject waarin de businesscase duidelijker kan uitgewerkt worden en waarin pilootprojecten met grote en kleine ondernemingen de sterktes, zwaktes, kansen en uitdagingen kunnen blootleggen. Die pilootprojecten – met als uitgangsvraag “Welke stappen moeten worden gezet voor de concrete realisatie van
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
54
een mobiliteitsbudget?” – moeten leiden tot een plan van aanpak. We zien voor de ondersteuning hiervan een duidelijke rol weggelegd voor de overheid. Hervorming in overleg Om een dergelijk verregaande verandering in gang te zetten, is bovendien verder overleg nodig, zowel bij overheid en administratie als het middenveld en sociale partners. De eerste stappen hiervoor werden al gezet, de volgende beslissende stappen zullen elders gezet moeten worden. De Mobiliteitsraad Vlaanderen is een eerste evident platform wiens positief advies een stap voorwaarts is. Voorliggend eindrapport zal dan ook aan de MORA overgemaakt worden. De uiteindelijke inschrijving van het concept in de het Mobiliteitsplan Vlaanderen kan het idee verder verankeren en het nodige gewicht geven. Wij zijn van mening dat dit een must is, gegeven de ernst van de problematiek en interesse van bedrijfswereld en sociale partners om minstens na te denken over en mee te werken aan de implementatie van een dergelijk concept. Terwijl er op het veld werk moet worden gemaakt van de verdere concretisering (zie boven: Een businesscase voor het multimodaal mobiliteitsbudget), moet het idee in het Mobiliteitsplan Vlaanderen worden verankerd. In de bevraging, de rondetafelsessies en de interviews gaven de sociale partners (zowel werknemers als werkgevers) aan dat zij een dergelijk systeem liefst in wederzijds overleg zien tot stand komen, hetzij op bedrijfsniveau, hetzij op sectoraal of nationaal niveau. Om alvast druk op de ketel te zetten vinden we een bespreking in het kader van het volgende Interprofessioneel Akkoord een volgende stap. Multimodaliteit op de federale agenda Zoals al aangegeven in voorgaande paragrafen staat het huidige fiscale kader multimodale mobiliteit in het woon-werkverkeer in de weg. In de huidige bevoegdheidsverdeling tussen het federale niveau en het niveau van de deelstaten, liggen fiscaliteit en RSZ buiten de bevoegdheden van de Vlaamse overheid. Uiteraard kan zij het thema wel aanbrengen in gemeenschappelijk overleg. Toch lijkt het ons daarnaast ook aangewezen om rechtstreeks aan agendasetting te doen. Zoals blijkt uit het uitgebreide artikel dat de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven in haar nieuwsbrief van april 2010 wijdde aan het concept en het project van Bond Beter Leefmilieu en Mobiel 21, bestaat bij ons de overtuiging dat er ook op niveau van eerder federale stakeholders interesse bestaat om verder te gaan. Het lijkt ons dan ook logisch verder te gaan op de ingeslagen weg en de interesse warm te houden en te voeden.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
55
Bijlagen 1. Perstekst Anders naar het werk (Tom Ysebaert DS) 2. Verslag rondetafelsessie HRM-specialisten 3. Verslag rondetafelsessie Vervoersaanbieders en gebruikers 4. Volledige vragenlijst gebruikt voor online bevraging 5. Presentatie Toelichting resultaten van het project 'multimodaal mobiliteitsbudget' n.a.v. eindevenement 6. Presentatie Sari De Baere, Vlerick Management School n.a.v. eindevenement 7. Presentatie Serge Peeters, Belgacom n.a.v. eindevenement 8. Artikel: Mobiliteitsbudget – Van auto-matisme naar multimodaliteit, Sociaaleconomische nieuwsbrief Centrale Raad voor het Bedrijfsleven 9. Beknopt eindverslag basiswerking Mobimix.be
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
56
1. Perstekst: Anders naar het werk (Tom Ysebaert DS) We staan met z’n allen in de file, we stoten te veel CO2 en te veel fijn stof uit. En dat iedere dag, op weg van en naar het werk. De auto is al lang niet meer synoniem met vlotte bereikbaarheid maar toch wint de wagen nog aan belang in het woon-werkverkeer. De helft van de nieuw verkochte wagens zijn bedrijfswagens. Hoe dat komt? Eenvoudig: werkgevers geven wat graag een bedrijfswagen aan hun werknemers. Behalve om mobiliteitsredenen doen ze dat ook uit evidente financiële overwegingen. De lasten op een wagen liggen nu eenmaal lager dan die op meer salaris. En voor de werknemer is het extra voordelig: die kan met dezelfde auto ook onbeperkt privé rijden, zonder extra kosten of belasting. Je zou wel gek zijn om dat af te slaan. Logisch dus dat dit vervoermiddel zo populair is. Toch moet deze logica doorbroken worden. Als we een meer duurzaam woon-werkverkeer willen, moeten we het over een andere boeg gooien. De alternatieven bestaan. Alleen zijn ze nog niet doorgedrongen. Extra steun is dus nodig. Vele beroepsactieve mensen wonen dicht bij hun werk en kunnen net zo goed fietsen. Maar de fietsvergoeding is niet interessant voor mensen die op minder dan 2,5 kilometer van het werk wonen. Precies de doelgroep voor wie de tweewieler perfect is. Anderen wonen in de buurt van een station of een bushalte. Toch maken ze daar geen gebruik van, want wie een bedrijfswagen heeft, laat die niet staan. Er is geen fiscaal vriendelijk alternatief voor de bedrijfswagen. Dat moet veranderen. Wat we nodig hebben is een heel nieuw kader, nieuwe fiscale en andere instrumenten die de andere vervoermiddelen even aantrekkelijk of nog aantrekkelijker maken. Ideaal ontstaat er zoiets als een mobiliteitsbudget dat op alle mogelijke vervoermiddelen slaat, een zogenaamd ‘multimodaal’ mobiliteitsbudget. Daarmee kan een werknemer kiezen uit het duurzame aanbod, ook privé. Wat zit daar in? Een fiets, een fietsvergoeding, een bus- of treinabonnement, een tijdelijke auto, een elektrische scooter… Dit is geen pleidooi om de bedrijfswagen maar naar de schroothoop te verwijzen. Voor sommige werknemers is en blijft dit nu eenmaal het enig mogelijke vervoermiddel. Het mobiliteitsbudget hoeft niet in de plaats van die bedrijfswagen te komen maar kan er een welkome en duurzame aanvulling op vormen. Als de wagen nog in het pakket zit, moet dat wel een milieuvriendelijk exemplaar zijn, of een bescheiden model met weinig snufjes, zodat er meer geld vrijkomt voor de duurzamere vervoermiddelen. Sommige bedrijven experimenteren hier al mee. Zij moeten aangemoedigd worden en hun voorbeeld kan anderen inspireren. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
57
Een dergelijk mobiliteitsbudget kan in een heuse mobiliteitscheque gegoten worden. Een fiscaal voordelig instrument dat een werknemer vrij kan spenderen aan duurzaam vervoer. Gelet op het succes van diensten-, opleidings- en andere cheques moet dit de Belg zeker aanspreken. Dergelijke nieuwe instrumenten kunnen pas gemeengoed worden als aan enkele randvoorwaarden voldaan is. Terecht zullen de gebruikers stipt, comfortabel, naadloos op elkaar aansluitend vervoer verlangen. De overheid moet ook over de alternatieven en de (fiscale) voordelen daarvan voldoende communiceren. Een werkgever mag terecht eisen dat de administratieve rompslomp voor dergelijke mobiliteitspakketten tot een minimum beperkt wordt. Dat kan door bijvoorbeeld leasebedrijven toe te staan ook openbaar vervoer
in
één
facturatie
op
nemen.
Een
verregaande
tariefintegratie
van
alle
vervoersbedrijven is in die zin eveneens een must. Sociaal zal een en ander ook in cao’s vervat moeten worden. De Bond Beter Leefmilieu, Mobiel 21, Traject en Arbeid en Milieu slaan de handen in elkaar om dit andere woon-werkverkeer uit te dragen. Dit en volgend jaar organiseren ze een reeks activiteiten en workshops. Het platform Mobimix neemt de communicatie op zich.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
58
2. Rondetafelsessie HRM-specialisten Algemene opmerkingen nav de toelichting Eerste en belangrijkste criterium bij invoering mobiliteitsbudget is dat de operatie budgetneutraal is voor werkgevers. Een kosten-batenanalyse moet steeds gemaakt worden. Daarbij is het belangrijk dat de werkgevers administratief niet te zwaar belast worden. Software om verschillende mobiliteitsoplossingen te beheren bestaat nog niet en is
duur
in
de
ontwikkelingsfase
omdat
snel
veranderende
fiscaliteit
regelmatig
aanpassingen vraagt. De kwalitatieve en financiële voordelen voor de werknemer moeten op voorhand duidelijk gesteld worden. Simulaties van verschillende keuzes lijken een goed idee om de werknemer zijn/haar persoonlijk voordeel te tonen bij het gebruik van duurzaam transport. Om werknemers verder over de streep te trekken kan de werkgever best kiezen voor het gradueel opbouwen van de mobiliteitskeuzemogelijkheden. Zo creëer je een lage instapdrempel.
De
extra
aangeboden
keuzemogelijkheden
werken
daarna
zowel
vernieuwend als motiverend. Alternatieve vervoersmodi worden door werkgevers en werknemers nog (te) veel als onvolwaardige alternatieven voor de (bedrijfs-) wagen beschouwd. Bovendien stelt men vast dat sommige alternatieven op drukke trajecten nu reeds verzadigd zijn. Op lange termijn vormt dit een bedreiging. Daarbij komt nog dat de populariteit van openbaar vervoer sterk gerelateerd is met de ligging van bedrijven. Een multimodaal mobiliteitsbudget zal sneller kunnen geïntroduceerd worden bij grotere bedrijven in een stedelijke omgeving waar een uitgebouwd openbaarvervoernetwerk aanwezig is dan in kleinere bedrijven gelegen op lokale bedrijvenzones. Uit een studie van SD Worx blijkt ook dat kleinere bedrijven sneller bedrijfswagens inzetten en minder openstaan voor alternatieven.
Toepassingsgebieden Mobiliteitscheque •
De aanwezigen vinden het een gemiste kans dat de ecocheques niet ingezet kunnen worden voor aankopen inzake duurzaam transport (vb abonnement De Lijn / NMBS)
•
Er wordt wel gewaarschuwd voor een overdosis aan cheques (maaltijd-, eco-, etc.) en op termijn minder gedragsveranderend effect van cheques (op termijn vergeet men dat de cheques voor duurzaam vervoer staan)
•
Richtlijnen voor uitgave/gebruik van huidige ecocheques zijn momenteel onduidelijk.
•
Cheque als beloning voor individuele werknemers of verplicht voor elke werknemer?
•
Andere besproken oplossingen: o
Uitbreiding van de tankkaart met mogelijkheden om openbaar vervoer te betalen. Dit moet gebaseerd zijn op een degelijk systeem dat direct de consequenties wb. fiscaliteit aantoont om werkgevers niet (extra) te belasten met administratie.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
59
o
Leasewagen
combineren
met
duurzaam
transport:
minder
km-gebruik,
werknemers andere voordelen aanbieden (treintickets naar buitenland etc.) o
Decentraliseren van bedrijfsactiviteiten (terug naar provinciale kantoren gaan) of thuiswerken stimuleren owv congestie & saturatie van openbaar vervoer in de toekomst.
o
Parkeerplaatsen verminderen, betalend maken, enkel gratis voor carpoolers
o
Extra mobiliteitsbudget vasthangen aan brandstofverbruik / afstand woonwerk,…
o
Post-paid geïntegreerd systeem (trein, metro, fiets- & autoverhuur,etc) van Deutsche Bahn lijkt goed te werken.
o
Openbaar vervoer aan minimumtarieven aanbieden aan werkgevers.
Doelgroep Wie kan een mobiliteitsbudget gebruiken ? •
Personen met een bedrijfswagen? > ze hebben al vele voordelen (mag geen aanvullend voordeel opleveren)
•
Personen die een deel van het woon-werkverkeer te voet afleggen ?
•
Zakelijk verkeer : een algemene openbaar vervoerskaart (type Mobib-MIVB) lijkt een goede oplossing (in vgl zakelijk verkeer met leasewagen is relatief duur voor werkgever, dus is men geneigd om dit ook uit te proberen)
•
Budget vasthangen aan functieprofiel (niet zomaar voor iedereen zelfde budget – ook rekening houden met diegene die nu al met OV, fiets ,etc. komen)
Bedrijfswagen: belangrijkste, momenteel moeilijk te compenseren voordeel is dat de wagen ook in vrije tijd gebruikt kan worden. Duurzaam transport is vaak beperkt in de privévoordelen. Wel een goed voorbeeld is de Omnipas van De Lijn (netabonnement voor woon-werk verkeer en vrije tijd – wat met voordelen voor partner en gezin?). Toepassingsmodaliteiten •
Mobiliteitsbudget zal voor de meeste werknemers als een vorm van loon beschouwd worden. Voordelen op de loonbrief aanduiden wordt daarentegen ingeschat als niet duidelijk genoeg voor de werknemer.
•
Fiscaal vooruitstrevende maatregelen voor duurzaam vervoer worden momenteel teniet gedaan door RSZ. Goede afspraken met RSZ kunnen voor oplossing zorgen.
•
Vb. werknemer krijgt fiets, deze is fiscaal aftrekbaar. RSZ rekent fiets wel aan als voordeel in natura.
•
Tabula rasa in fiscale afspraken mbt mobiliteit om duurzame transportmodi op een adequate manier te belasten lijkt omstreden idee, zowel voor sociale partners als voor fiscus.
•
Mobiliteitsbudget (keuze multimodaliteit) kan en zal een element zijn in het retentiebeleid van bedrijven.
•
De waarde van het budget kan een struikelpunt vormen (bvb. voor mensen zonder bedrijfswagen die al duurzaam pendelen, maar volgens functieprofiel wel recht hebben op bedrijfswagen) en moet pleiten voor de meest duurzame keuze in de uitwerking ervan.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
60
•
Mogelijks kan men gradueel (het recht op) parkeerplaatsen verminderen.
•
Monitoring van het brandstofverbruik kan ook deel uitmaken van het systeem.
•
Controle carpooling is moeilijk element. Verklaring op eer kan oplossing bieden, tesamen met parkeerkaart voor carpoolers.
•
Carpoolers
zouden
kunnen
gestimuleerd
worden
door
het
feit
dat
zij
hun
(bedrijfs)parkeerplaats niet hoeven te betalen. •
Bij Deutsche Bahn betreft het steeds een post-paid betalingssysteem (B2B).
Succesvoorwaarden •
Budgetneutraliteit
•
Administratief eenvoudig houden
•
Inzet gedragsverandering: is er bij een cheque wel een blijvende gedragsverandering ?
•
Minimum scala aan multimodale mogelijkheden moet aangeboden worden
•
Verplicht deel voor openbaar vervoer bij mobiliteitsbudget (bvb. Railease)
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
61
3. Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers Algemene opmerkingen n.a.v. de toelichting •
De opbrengst van een fietsvergoeding voor de werknemer is afhankelijk van de woonwerkafstand en de CAO. Een snelle berekening leert dat een fietsvergoeding evenveel bedraagt als de maximale vergoeding voor een autoverplaatsing (€ 360). Dat is een tekortkoming in de fiscaliteit en bevordert het fietsen niet.
•
Wanneer een werknemer met bedrijfswagen toch alternatieve vervoersmiddelen gebruikt, is er hoofdzakelijk een financieel voordeel. Of er een voordeel in tijd is, is afhankelijk van het tijdstip en de herkomst en bestemming van de verplaatsing.
•
Zoals het hier wordt voorgesteld, heeft een werknemer geen persoonlijk financieel voordeel bij het nemen van alternatieve vervoersmiddelen en het laten staan van de bedrijfswagen. Die zijn nochtans belangrijk. Dit kunnen eventueel extra voordelen zijn voor de bedrijfswagen zijn, bv. een gps.
Principe? •
De bedrijfswereld is niet tegen het principe, maar vreest de administratieve last en een mogelijke daling van de flexibiliteit van werknemers.
•
Werkgevers- en werknemersfederaties staan principieel achter het concept, maar stellen zich vragen bij de uitwerking ervan. Een belangrijke vraag is wie de beslissingsbevoegdheid heeft over het invoeren van een mobiliteitsbudget: de werkgever
(volgens
de
werkgeversfederaties)
of
de
werknemer
(volgens
de
vakbonden).
Toepassingsgebieden Mogelijkheden voor zakelijke verplaatsingen •
Werknemers moeten de kans krijgen om te kiezen tussen de bedrijfswagen en alternatieve vervoersmiddelen. De keuze zal afhankelijk zijn van het tijdstip en de locatie van het bezoek. Nu wordt er te vaak vanuit gegaan dat een werknemer de auto zal gebruiken.
•
Ook locaties die op het eerste zicht moeilijk bereikbaar zijn zonder de wagen, kunnen ecologischer en goedkoper bereikt worden met een combinatie van het openbaar vervoer en een taxi en/of Cambio-wagen. De flexibiliteit van taxi’s zijn hierbij erg belangrijk. Ook fietsen is een belangrijke vorm van natransport en wordt aangeboden door bedrijven zelf of via fietspunten.
•
Uit enquêtes blijkt dat tijd een doorslaggevend element is in de keuze van het vervoersmiddel, maar ook dat comfort erg belangrijk is. Ecologische elementen lijken minder belangrijk te zijn.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
62
•
De mogelijkheid bestaat om het budget uit te breiden naar telecommunicatiemiddelen die de nood aan verplaatsingen beperken.
•
Niet iedereen die een bedrijfswagen krijgt, heeft daar onmiddellijk behoefte aan, bv. jonge afstudeerders. Maar wie een auto heeft, gebruikt hem ook. Dat zorgt voor extra kilometers.
•
Een mobiliteitsbudget lijkt in de eerste plaats interessant voor wie een bedrijfswagen heeft of vaak verplaatsingen met de eigen wagen doet voor de werkgever (overheid).
Mogelijkheden voor wie geen bedrijfswagen heeft •
Er bestaat nu al een soort mobiliteitsbudget voor hen (zie presentatie Bart Desmedt).
•
Een vast budget los van de woon-werkafstand en het vervoersmiddel stimuleert mensen om korter bij het werk te gaan wonen. Dit kan budgetneutraal zijn voor werkgevers, die nu ook bijdragen in de kosten voor het woon-werkverkeer. Wie kort bij het werk woont, en dus lager budget nodig heeft, kan de rest vrij gebruiken.
Voordelen voor werknemers •
Een mobiliteitsbudget is een evidentie vanuit het oogpunt van de consument. Maar het is niet vanzelfsprekend dat er hierdoor alleen meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt zullen worden. Daarvoor moet er een persoonlijk voordeel zijn voor de consument bij een gedragsaanpassing.
•
Het persoonlijk voordeel bestaat uit het budget dat overblijft wanneer een werknemer meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt. Wie de wagen thuis laat, moet dus financieel beloond worden. Dat is logisch, aangezien alternatieve vervoersmiddelen beter zijn voor de maatschappij.
•
Dat budget kan gebruikt worden voor privé-vervoer (niet werkgebonden), voor de huur van een woning (liefst kort bij het werk) of zelfs vrij besteed worden (niet aan vervoer). De vraag is of de fiscus de laatste mogelijkheid niet als een verkapte vorm van loon beschouwd.
Toepassingsmodaliteiten Gratis voor consument •
Consumenten neigen naar verspilling wanneer een mobiliteitbudget volledig gratis is voor hen. Misschien is het beter om de consument een deel van het budget zelf te laten betalen.
Het technische aspect •
De verschillende vervoersmaatschappijen werken met hetzelfde systeem (Calypsochipkaart), maar naast elkaar. Er is nood aan een centrale en onafhankelijke organisatie die een samenwerking kan opleggen en de functie van waakhond op zich kan nemen. De politiek en de decentralisatie van het mobiliteitsbeleid is mee de oorzaak van het gebrek aan centraal gezag.
•
De
veelheid
aan
tariefformules
van
de
verschillende
vervoersmaatschappijen
bemoeilijken de integratie van het ticketsysteem. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
63
•
Een chipkaart voor het openbaar vervoer is erg handig voor de consument, zeker wanneer die ook gebruikt kan worden voor car-sharing en fietshuur.
•
De consument mag echter geen hinder ondervinden van verschillende tariefformules. Dat dit mogelijk is bewijst een ticketsysteem in Denemarken, waarbij chipkaarten gescand worden bij het in- en uitstappen. Consumenten betalen naarmate de afgelegde afstand en wie veel reist, krijgt een lager tarief.
Systemen op korte termijn realiseerbaar – cheque (pre-paid) of waardekaart (post-paid) •
Voor taxibestuurders is een cheque handiger omdat ze geen ontwaardingstoestel hebben (wel een boordcomputer).
•
Voor openbaar vervoer is een chipkaart dan weer handiger, omdat het inwisselen van cheques omslachtig en tijdrovend is.
•
Onafhankelijk van het systeem, moet het mogelijk zijn om ook autogebonden kosten (aankoop auto, brandstof, parkeerkosten) te betalen.
•
Dhr. Alders wijst erop dat NMBS Mobility al de eerste stap heeft gezet naar een chipkaart voor mobiliteit met Railease, combinatie van bedrijfswagen en trein. Vanaf 1 februari zal het ook mogelijk zijn om Railease uit te breiden met het gebruik van De Lijn. In de toekomst zijn verdere uitbreidingen mogelijk (bv. MIVB en fietshuur via Fietspunten) en ook het systeem zal aangepast worden.
Succesvoorwaarden •
Parkeren vormt geen probleem wanneer de auto als voortransport gebruikt wordt naar een kleiner station, wel wanneer men bij een groter station wil parkeren. Parkeren in het stadscentrum is niet gewenst, omdat er dan een risico is voor meer autogebruik.
•
Wanneer autogebruik opgenomen wordt in een mobiliteitsbudget, kan deze fiscaal zwaarder belast worden. Alternatieve vervoermiddelen, maar ook taxi en Cambio kunnen minder belast worden dan een privé-wagen. Men moet wel rekening houden met de privacy van de consument wanneer het mobiliteitsbudget ook gebruikt kan worden voor privéverplaatsingen.
•
Er moet ook rekening gehouden worden met het verschil in subsidies voor verschillende transportsystemen, met name tussen openbaar vervoer en taximaatschappijen.
•
Het mobiliteitsbudget verplicht invoeren is niet gewenst, temeer daar openbaar vervoer niet steeds een waardig alternatief is voor de auto. Een mobiliteitsbudget moet wel fiscaal gestimuleerd worden.
•
De organisatie van een mobiliteitsbudget kan best gebeuren door een neutrale instelling, los van de bestaande vervoersmaatschappijen. De overheid of een neutrale commerciële partner lijkt de meest geschikte instantie om een mobiliteitsbudget op te zetten. De overheid moet de lancering van het concept ook financieel ondersteunen tot het zelfstandig kan verder gezet worden.
•
N.B. In omliggende landen bestaat er vaak een instantie tussen de overheid en de vervoersmaatschappijen die dergelijke systemen (kunnen) aanbieden. Tot nu toe
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
64
bestaat er echter geen voorbeeld van een geïntegreerd systeem dat ook een bedrijfswagen omvat. Daar kan België de mosterd dus niet halen. •
Een
serviceprovider
die
de
mogelijke
reis
met
alternatieve
vervoersmiddelen
uitstippelt, is een interessante extra dienstverlening. Ideaal zou de routeplanner realtime zijn en rekening houden met vertragingen. Bestaande routeplanners schieten hierin tekort. •
Uniforme tarieven zijn nuttig. Momenteel worden de taxitarieven bepaalt door de gemeenten. Ook systemen voor leenfietsen zullen naar alle waarschijnlijkheid niet in elke stad hetzelfde zijn (Antwerpen en Gent hebben interesse om te starten met leenfietsen).
Om het mobiliteitsbudget echt te laten leiden tot milieuvriendelijker transport zullen de drempels voor deur-tot-deurtransport moeten verdwijnen.
Multimodaliteit in het woon-werkverkeer – Eindverslag – April 2010
65
