Moderní železniční spojení Brno Vyškov

Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008

Filip Ševčík, Lukáš Týfa

Moderní železniční spojení Brno – Vyškov Klíčová slova: modernizace železničních tratí, vysokorychlostní tratě, Brno, Vyškov, Přerov V následujícím článku autoři představí diplomovou práci Filipa Ševčíka, kterou v roce 2007 obhájil na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice pod vedením Lukáše Týfy a která měla za cíl navrhnout řešení neutěšeného stavu železničního spojení mezi Brnem a Přerovem v traťovém úseku žst. Brno-Slatina (mimo) – žst. Vyškov na Moravě (mimo). Čtenáře seznámíme zejména s návrhy úprav infrastruktury železniční dopravy, které z uvedené práce vyplynuly. Text článku je ve svém závěru doplněn několika výkresovými přílohami.

Úvod V současnosti je v České republice kromě železničních uzlů dokončena modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru a probíhají úpravy zbývajících hlavních železničních magistrál, který mi jsou III. a IV. koridor. Z hlediska dlouhodobé strategie optimalizace železniční sítě ČR se proto hledají další traťové úseky, které neodpovídají kvalitou nebo kapacitou současné nebo výhledové dopravě anebo skýtají zatím skrytý přepravní potenciál, ať už v osobní nebo nákladní přepravě. Mezi takové relace zcela jistě patří spojení Plzeň – Regensburg, Praha – Liberec nebo právě Brno – Přerov. Zároveň znovu ožívá otázka vysokorychlostní železniční dopravy na našem území, s čímž úzce souvisí problém stanovení tras nových vysokorychlostních tratí (VRT) pro jejich ochranu v územních plánech. Tyto tratě by měly spojovat nejdůležitější sídla v ČR a zároveň navazovat na klíčové směry takovýchto tratí v zahraničí. Mezi ně náleží mimo jiné i spojnice aglomerací Brna a Ostravy. Severovýchodní směr od Brna je v železniční dopravě velmi vytížen silnou příměstskou a regionální osobní dopravou v rámci stále se rozvíjejícího a populárnějšího Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK), taktovou dálkovou osobní dopravou mezi Brnem a Ostravou a v neposlední řadě také dopravou nákladní. V popisované oblasti probíhá železniční provoz ve většině své délky po jednokolejné trati Brno hl. n. – Chrlice – Holubice – Nezamyslice – Přerov (č. 300 KJŘ) s traťovou rychlostí do 100 km/h, pouze v blízkosti Brna po dvoukolejné trati Brno hl. n. – Blažovice – – Veselí nad Moravou – Uherské Hradiště (č. 340 KJŘ) s traťovou rychlostí 80 km/h. Při těchto infrastrukturních podmínkách je zřejmé, že železniční doprava může jen ztěží obstát Ing. Filip Ševčík, nar. 1982, SKANSKA DS, závod ŽS, pracovník přípravy, e-mail: [email protected]; absolvent magisterského studia na Univerzitě Pardubice, Dopravní fakultě Jana Pernera (obor Dopravní inženýrství a spoje). Ing. Lukáš Týfa, Ph.D., nar. 1978, ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů, odborný asistent, osobní web: www.fd.cvut.cz/personal/tyfa; absolvent doktorského studia na téže fakultě (obor Dopravní systémy a technika); specializace na dopravní obsluhu území, vysokorychlostní tratě, geometrické parametry koleje a počítačové systémy na podporu konstruování.


v konkurenci dálnic a rychlostních silnic v témže směru existujících i neustále nově budovaných. Ze všech výše uvedených důvodů byla proto zadána a následně vyhotovena diplomová práce, která navrhuje stavební úpravy v železniční infrastruktuře spojující Brno a Přerov. Protože celý projekt je na jednu práci příliš rozsáhlý, zmiňovaná diplomová práce se zabývá pouze úsekem Brno – Vyškov. I když oficiální studie na toto téma byly již vytvořeny a v současnosti je již dokonce zpracovávána přípravná dokumentace modernizace úseku Blažovice – Nezamyslice (ve variantě modernizace současné trati na rychlost 200–230 km/h, tedy vylučující budoucí využití pro novostavbu VRT), je zmíněná práce stále aktuální a ukazuje další pohled na dané téma. Řešený úsek z Brna do Vyškova je možné rozdělit na tři části: První částí je území města Brna, druhý úsek se nachází mezi Brnem a Vyškovem přibližně v koridoru trati č. 340 a konečně úsek třetí vede v trase trati č. 300. Práce se zabývá vedením trati pouze mezi Brnem a Vyškovem bez vlastního území Brna a bez změny napojení letiště Brno-Tuřany, protože v této lokalitě není jasná konečná podoba řešení železničního uzlu Brno. Proto projekt začíná žst. Brno-Slatina s tím, že hlavní trať z Brna směrem na Přerov/Olomouc bude v brněnském uzlu vedena buď přímo do stanice Brno-Slatina, nebo do její blízkosti (a pak by se změnilo napojení u této stanice). Jako konec úseku byla stanovena stanice Vyškov na Moravě, která není kompletně řešena – pouze je navrženo zaústění trati od Brna.

Současný stav Základní charakteristika tratí Tratě č. 300 i 340 jsou vedeny jako dráhy celostátní, trať č. 300 v celé délce a trať č. 340 v úseku Brno – Blažovice jsou zařazeny do evropského železničního systému. Trať č. 300 je zařazena do systému transevropské železniční sítě nákladní dopravy (TERFN). Trať č. 300 je elektrifikována střídavou soustavou 25 kV / 50 Hz do km 60,6 před žst. Nezamyslice a dále stejnosměrnou soustavou 3 kV. Trať č. 340 je elektrifikována střídavou soustavou 25 kV / 50 Hz z Brna pouze do žst. Blažovice a stejným systémem je též napájena spojka ze stanice Blažovice do stanice Holubice. Vlaková doprava Na základě koncepce regionální osobní dopravy objednávané Jihomoravským krajem prostřednictvím koordinátora integrovaného dopravního systému (KORDIS) a dálkové osobní dopravy objednávané Ministerstvem dopravy je pravidelná osobní doprava v předmětné oblasti v pracovní dny uskutečňována následovně (situace dle GVD 2007/2008): • rychlíky (R) linky Brno – Ostrava v hodinovém taktu (15 párů spojů denně) • rychlíky (R) linky Brno – Olomouc (– Jeseník) (8/7 spojů z/do Brna denně) • spěšné (Sp) a osobní (Os) vlaky linky Brno – Vyškov nebo dále (2/4 páry spojů z/do Brna denně) • osobní vlaky (Os) linky Brno – Křenovice horní nádraží v hodinovém taktu (17/18 spojů z/do Brna), ráno a odpoledne pouze na trase Brno – Sokolnice-Telnice doplněn do půlhodinového taktu (7/8 spoji z/do Brna) • spěšné vlaky (Sp) linky Brno hl. n. – Veselí nad Moravou (– Vlárský průsmyk) ve většinou dvouhodinovém taktu (8/9 spojů z/do Brna) -2-


• osobní vlaky (Os) linky Brno hl. n. – Nesovice (– Veselí nad Moravou) doplňují spěšné vlaky (Sp) do hodinového, v dopravních špičkách do půlhodinového, taktu (17/15 spojů z/do Brna) Rychlíky mají ve směru z Brna na severovýchod první zastávku až ve stanici Vyškov na Moravě. Obsluha zastávek a stanic v úseku Křenovice hor. n. – Vyškov n. M. vlaky osobní dopravy je omezena jen na stanice Rousínov a Luleč z pěti zde existujících tarifních bodů osobní přepravy, a to jen ráno ve směru do Brna a večer ve směru z Brna. Obce ležící na této trase jsou v rámci IDS JMK obsluhovány hlavně autobusy. Kromě rychlejšího a kvalitnějšího spojení autobusy je důvodem nedostatečná propustnost trati. Po dvoukolejném traťovém úseku Brno – Blažovice je ve směru z Brna vedeno pravidelně 16 nákladních vlaků a 10 podle potřeby, ve směru opačném to je 18 vlaků a 9 podle potřeby. V jednokolejném úseku (Blažovice – Vyškov n. M.) je vedeno ve směru z Brna do Vyškova pravidelně 12 nákladních vlaků různých kategorií a podle potřeby čtyři vlaky a ve směru opačném 14 nákladních vlaků pravidelných a tři podle potřeby. Dopravny a přepravní stanoviště Stanice Šlapanice leží na okraji stejnojmenného města, do něhož zajíždí velmi využívaná trolejbusová linka přímo z centra Brna, jejíž interval dosahuje 10 minut a méně. V jedné z variant je navrženo opuštění této stanice. Zastávka Ponětovice leží vzhledem ke své obci výrazně excentricky, a proto je v jedné z variant úprav navržena její nová poloha. Ze stanice Blažovice (trať Brno – Veselí nad Moravou) odbočuje jednokolejná spojka s nejvyšší traťovou rychlostí 70 km/h do stanice Holubice (trať Brno – Přerov). Stanice opět není umístěna blízko obce. V jedné z variant je navržena její výrazná přestavba. Stanice Holubice leží necelý kilometr od středu obce. Ústí do ní jednokolejná spojka ze stanice Blažovice, s jejímž zrušením je v jedné z variant uvažováno. V zastávce Velešovice v současném GVD nezastavuje žádný vlak. U obou variant znamenajících zkapacitnění tratí je počítáno s navrácením osobní přepravy do této zastávky a z tohoto důvodu není navrženo její zrušení. Stanice Rousínov leží v místní části Rousínov-Slavíkovice poměrně daleko od centra Rousínova. Trať městem prochází směrově nevýhodně a navíc přes hlavní třídu. V jedné z variant je navržena zcela nová stanice umístěná blíže středu města. Stanice Komořany u Vyškova slouží výhradně ke křižování vlaků, a tak v jedné z variant je navrženo její opuštění. Stanice Luleč se nachází na východ od dvou téměř propojených obcí Luleč a Nemojany, celkem tedy obsluhuje sídelní útvar o přibližně dvanácti stech obyvatelích. S jejím zachováním se počítá v obou variantách. Stanice Vyškov na Moravě není součástí řešeného úseku, jsou tedy v ní navrženy pouze nejnutnější úpravy zhlaví pro zapojení buď modernizované, nebo nové tratě.

Navržené varianty řešení Tato práce předkládá řešení výše uvedeného železničního spojení ve dvou variantách: • modernizace (dále jen „M“) – stanovená rychlost vlaků 80–200 km/h -3-


• novostavba (dále jen „N“) – stanovená rychlost vlaků 140–300 km/h – ve dvou alternativních trasách v blízkosti Brna: severní (dále jen „NS“) jižní (dále jen „NJ“) Varianta M by měla být uplatněna v případě, kdy bude rozhodnuto nebudovat v ČR nezávislou síť VRT (bez úzkých hrdel), a tak tato trať bude jedinou přímou kolejovou spojnicí střední a severní Moravy, čemuž odpovídá i traťová rychlost až 200 km/h. Naopak varianta N by měla být vystavěna v případě rozhodnutí zcela segregovanou síť VRT u nás realizovat, protože tak se v podstatě stane nový traťový úsek Brno – Vyškov s předstihem vysokorychlostním a stávající trať může dále sloužit regionálním potřebám. Ovšem zmíněná východiska nepřinášejí jednoznačný výsledek při výběru optimální varianty. Už současná (nejen budoucí) velmi naléhavá potřeba zkapacitnění a kvalitativního zlepšení tohoto železničního tahu totiž vede správce infrastruktury k výrazné modernizaci trati. Pro předpokládaný rozsah regionální a dálkové osobní dopravy se nedostává kapacity v úseku Brno-Slatina – Blažovice, zatímco ve zbývající části stávající trati při souběhu VRT, kdy současná trať svojí traťovou rychlostí nevyhovuje potřebám příměstské osobní dopravy IDS JMK, by trať ve stávající stopě byla méně využitá. Zvláštností tratí č. 300 i č. 340 je odlišný směr staničení tratí a směr do začátku ke konci tratí. U obou tratí totiž narůstá staničení od Brna, ale podle dokumentů provozovatele dráhy jsou tyto tratě vedené jako „Přerov – Brno“ a „Veselí nad Moravou – Brno“, čemuž odpovídá např. značení výhybek a návěstidel a čísla kolejí. V projektu byl sjednocen směr staničení i místo začátků a konců tratí tak, že jejich počátek bude v Brně. Obě varianty začínají 6 m za výměnovým stykem poslední výhybky žst. Brno-Slatina. Všechna křížení tratě s jinými komunikacemi jsou v obou variantách navržena jako mimoúrovňová.

Varianta modernizace (M) V této variantě je navržena výrazná modernizace trati na traťovou rychlost 200 km/h za předpokladu nejnižší stanovené rychlosti vlaků 80 km/h, a to výrazným podílem přeložek. Traťové koleje je navrženo vybudovat v osové vzdálenosti 4 m. Železniční svršek je navrženo zkonstruovat obdobný jako na současných modernizovaných tratích v ČR. Za stanicí Brno-Slatina se trať odklání od původního směru tak, aby se vyhnula městu Šlapanice a zároveň vzletové a přistávací dráze letiště Brno-Tuřany. Dále směrovým obloukem obchází obec Ponětovice. Tuto obec v současnosti trať dělí, a nové trasování by tak mělo přispět ke zlepšení životního prostředí v obci. Navíc je nově umístěná zastávka blíže středu obce. Následuje stanice Blažovice a dále žst. Rousínov. v níž se k nové trati připojí původní trať č. 300. Možnost vedení nové trati na východní straně města Rousínova se jeví jako mnohem méně vhodná kvůli podmínkám terénním a zástavbě. Za novou stanicí Rousínov je navrženo vybudování tunelu a po výjezdu z jeho portálu trať stoupá zářezy přibližně do nadmořské výšky současné stanice Luleč. Místo stanice je navržena stejnojmenná zastávka. Alternativně je zpracován návrh na rekonstrukci stávající stanice. Dále je trať zaústěna do žst. Vyškov na Moravě. Před stanicí prochází v současnosti trať částí města Vyškov s bytovou výstavbou. Modernizovaná trať bude klesat dříve než stávající, a tak bude v úseku s blízkou bytovou výstavbou vedena v mírném zářezu, což nesporně přispěje ke zlepšení životního prostředí. -4-


Ve stanicích byla po zvážení navržena nástupiště (resp. nástupní hrany) i u hlavních kolejí pojížděných rychlostí 200 km/h, protože podle platných TSI infrastruktura pro VRT [2] (kap. 4.3.3.26 „Nástupiště pro cestující“) je možné zřizovat nástupní hrany u kolejí pojížděných rychlostí až 250 km/h. Nástupiště jsou uvažována výhradně mimoúrovňová (přístupná podchody a schodišti nebo rampami) s výškou nástupní hrany 550 mm nad TK. Dopravny a přepravní stanoviště Na začátku stanice Blažovice je výhybkami pro rychlost 80 km/h do odbočky navrženo mimoúrovňové odbočení trati č. 340 (směr Veselí nad Moravou). Nově budou zřízena nástupiště blíže středu obce (bude tak možné zachovat stávající šířku stanice). Stanice bude směrově napřímena, což mimo jiné odstraní vedení tratě obcí. Návrh počítá s tím, že předjízdné koleje (pro každý směr jedna) budou využívány i pro vlaky trati č. 340. Předávací koleje vlečky budou prodlouženy. Obě koleje, pokračující ze stanice Blažovice do Rousínova, mají navrženo klesání tak, aby za Blažovicemi trať rušila krajinný ráz co možná nejméně, ale přitom nevyvolala přeložky ostatních dopravních staveb podcházejících novou trať směrem k Rousínovu, a zároveň tak, aby bylo možno zachovat původní niveletu používané vlečky a výškově mezi vlečku a trať do Rousínova umístit jednu kolej dvoukolejné trati č. 340 pro směr ze žst. Slavkov u Brna. Stanice Rousínov je navržena jako novostavba s tím, že původní stanice nebude zrušena, protože je v jejím okolí využívaný průmyslový areál, a tak může sloužit pro nákladní dopravu. Ze severní strany je do nové stanice připojena vlečka vzniklá z části původní tratě z dopravny Komořany u Vyškova, do níž je zaústěna provozovaná vlečka. Návrh nové stanice je zpracován ve dvou variantách, přičemž v obou je uvažována jako stanice mezilehlá pro novou trať i mezilehlá pásmová pro příměstskou dopravu na původní části trati č. 300, kde by mohla být doprava obnovena (propustnost trati bude totiž proti současnosti dostatečná). Upřednostňovaná první varianta dělí stanici Rousínov na osobní a nákladní část (kolejové skupiny). Osobní vlaky zde končící nebudou muset křižovat obě hlavní koleje, ale jen kolej č. 1 (přijedou ke II. nástupišti), pokračující osobní vlaky mohou využít I. nástupiště. Druhá varianta nové stanice Rousínov je sice méně investičně nákladná, ovšem posouvá místo pro nástup a výstup cestujících dále od centra města. Dvě koleje navíc v této části stanice oproti prvnímu návrhu jsou v této variantě určeny pro odstavení souprav příměstských osobních vlaků. Hlavní návrh počítá se zrušením stanice Luleč a jejím nahrazením zastávkou. Alternativně je navrženo ponechání stanice, ale pouze pro předjíždění krátkých osobních vlaků.

Varianta novostavba (N) V této variantě řešení železniční infrastruktury se uvažuje pouze s optimalizací stávající tratě č. 300. Projekt představuje výstavbu dvou variant nové trati, která povede ve stopě budoucí VRT, a tedy její směrové a výškové řešení a osová vzdálenost kolejí odpovídá parametrům VRT (viz dále). Tím dojde jednak k rychlému řešení nedostatečné kapacity a kvality železniční trati mezi Brnem a Vyškovem, a jednak budou hospodárně využité investiční prostředky, jelikož se tento úsek může po úpravách pouze železničního svršku (a případně zabezpečovacího zařízení a napájení) stát součástí sítě VRT. -5-


Pro určení geometrických parametrů koleje odpovídající budoucí VRT se počítá se smíšeným provozem osobních a nákladních vlaků. Předpokládá se nejnižší rychlost provozovaných vlaků (nákladních) 140 km/h a traťová rychlost (vysokorychlostních osobních elektrických jednotek) 300 km/h. V současné době stále není ucelený závazný a vyčerpávající předpis platný v ČR pro navrhování VRT. Proto v této práci, ač s přihlédnutím k TSI infrastruktura na VRT [2] a ke studii [3], byly dimenzovány hodnoty GPK podle v současnosti platných českých předpisů (zejm. ČSN 73 6360-1). Stejně tak i ve výškovém řešení se vycházelo z mezinárodních standardů (Dohoda AGC) a ze studie [3], tj. max. podélný sklon se uvažuje 12,5 ‰ (výjimečně 18,5 ‰). Osová vzdálenost je zvolena s ohledem na doporučení TSI infrastruktura na VRT [2] a k v zahraničí již provozovaným tratím na hodnotu 4,5 m. Při budování některé z dále popsaných variant skupiny N se počítá do doby zapojení tratě do sítě VRT s traťovou rychlostí 200 km/h a nejnižší rychlostí nákladních vlaků 60 km/h, čemuž bude odpovídat především konstrukce žel. svršku, zabezpečovací zařízení a trolejového vedení. Třída zatížení je uvažována D4, průjezdný průřez UIC-GC a elektrická trakční soustava jednofázová střídavá 25 kV / 50 Hz. Vzdálenost žst. Brno-Slatina a žst. Vyškov je přibližně 25 km. Protože se u VRT předpokládá umísťování výhyben ve vzdálenosti 25-30 km, je tedy vhodné jihovýchodně od Vyškova umístit výhybnu. Před touto budoucí výhybnou je navrženo odbočení z nové trati a spojení na původní trať do žst. Vyškov na Moravě. Zároveň je do této nové trasy navrženo umístění tří oboustranných jednoduchých kolejových spojek tak, jak se obecně předpokládá při budování VRT. Výhybky jsou v těchto spojkách navrženy pro rychlost do odbočné větve 130 km/h. Dále celá odbočka u Vyškova je též navržena na tuto rychlost. Směrové a sklonové řešení kolejí je takto navrženo proto, aby bylo možno později plynule pokračovat ve výstavbě dále směrem na Olomouc/Přerov. Za žst. Brno-Slatina je navrženo v obou případech mimoúrovňové odbočení tratě č. 340 (směr Veselí nad Moravou) a dále její pokračování v původní stopě. Pro toto odbočení je zpracován i návrh přeložky vlečky na letiště Brno-Tuřany. Až před Rousínov jsou zpracovány dvě alternativní trasy tratě. Podvarianta severní (NS) sice zpočátku nedosahuje za stanicí Brno-Slatina plné traťové rychlosti, ale pokud by v budoucnu touto stanicí trať procházela beze změn (tzn. umožnila nejvyšší rychlost 80 km/h), pak je toto trasování dostačující. Velkou výhodou této varianty je, že je ohleduplnější k životnímu prostředí, protože se snaží využít dálnicí D 1 již započatého dopravního koridoru. Je však investičně nákladnější než podvarianta NJ. Vzhledem k udržení traťové rychlosti, k ušetření zemních prací, k poloze dálnice D 1 a hlavně vzhledem k okolní zástavbě v oblasti Rousínova bylo navrženo v obou podvariantách novostavby podejití části Rousínova tunelem. Možnost delšího tunelu v blízkosti zástavby je z enviromentálního hlediska výhodnější, ale investičně náročnější.

Závěr Stávající železniční infrastruktura, která zajišťuje spojení Brna a Přerova, nedostačuje svojí kapacitou ani neumožňuje vlakům dostatečnou rychlost. Diplomová práce, na základě které je zpracován tento článek, předkládá dvě hlavní možnosti řešení současného nevyhovujícího železničního spojení Brna a Vyškova.

-6-


Při pouhém stručném technickém posouzení navržených variant železničního spojení (viz tab. 1) je patrné, že délkově jsou všechny varianty srovnatelné a že nejmenší podíl tunelů na trase se nachází na modernizované trati, že čehož lze předběžně usuzovat na její nízkou investiční náročnost. Přesnější závěr o stavebních nákladech by byl možný až po vyhotovení rozpočtu. V maximálních podélných sklonech jsou rovněž mezi jednotlivými variantami malé rozdíly, ale porovnatelné provozní náklady na trakční energii by se získaly až z dynamického rychlostního profilu trati. Varianta modernizace by mohla být použita při rozhodnutí nerozvíjet samostatný systém vysokorychlostní železniční dopravy v ČR; varianta novostavby by mohla být uplatněna v opačném případě. Řešení nové tratě, tak jak je v této práci předloženo, by ale bylo možné použít i při nejistém výsledku rozhodnutí o síti VRT, protože i výstavba samotného úseku by byla v této části železniční sítě opodstatněná. parametry variant

max. nejnižší traťová podélný stanovená rychlost rychlost vlaků sklon [km/h] [‰] [km/h]

délka [km]

modernizace

200

80

18,00

28,282

novostavba – severní

300

140

18,13

28,879

novostavba – jižní

300

140

16,29

29,340

celková délka tunelů / podíl z délky trasy [m / %] 577 / 2,04 3 640 / 12,60 (2 771 / 9,60) 2 659 / 9,06 (1 818 / 6,20)

Poznámka: Údaje v závorkách odpovídají příslušným podvariantám (viz kap. „Varianta novostavba (N)“). tab. 1 – Porovnání jednotlivých variant nového železničního spojení Brno - Vyškov

Literatura: [1] [2]

[3]

ŠEVČÍK, Filip. Moderní železniční spojení Brno – Vyškov : diplomová práce. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2006. 38 s + 26 příloh. Rozhodnutí Komise EU č. 2002/732/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady EU č. 96/48/ES. SUDOP PRAHA a.s., Praha: Územně-technické podklady Koridory VRT v ČR. A – Souhrnná část. Textová část. 1995.

Obrazové přílohy: • • • • •

mapa č. 1: celková situace – var. M mapa č. 2: celková situace – var. NS a NJ schéma č. 1: žst. Blažovice – var. M schéma č. 2: žst. Rousínov – var. odděleného osobního a nákladního nádraží schéma č. 3: žst. Rousínov – var. osobní a nákladní části v celku

-7-


Praha, říjen 2008 Lektorský posudek: Ing. Martin Šupej Odbor 11 Generální ředitelství Českých drah

-8-


S ohledem na rozdílný přístup k řešení železničního spojení Brno – Vyškov, kdy na jedné straně je prezentováno řešení vycházející z technických aspektů vedení trati (autoři příspěvku) a na druhé straně informace o konečném výběru variant (viz lektorský posudek), se redakční rada sborníku rozhodla uvést kromě příspěvku i celý lektorský posudek. Čtenář tak má možnost být informován o různých variantách řešení uvedeného spojení. Lektorský posudek k příspěvku autorů Filip Ševčík, Lukáš Týfa Moderní železniční spojení Brno – Vyškov Dopravní obsluha oblasti vymezené výše uvedenou diplomovou prací v úseku Brno - Vyškov je v současné době z důvodu nedostatečné kapacity trati pro požadovanou kvalitu příměstské dopravy obsluhována v rámci IDS JMK převážně autobusovou dopravou. Uvedená práce navrhuje základní možnosti řešení pomocí variant : 1. Modernizace trati - M 2. Novostavby trati v parametrech VRT - N (s ponecháním stávající jednokolejné trati) v podvariantách : NS - severní stopa NJ - jižní stopa V současné době je již SŽDC, s.o. zpracovávána přípravná dokumentace úseku Blažovice - Nezamyslice. V rámci této dokumentace byla vybrána varianta bez VRT s modernizací současné trati na rychlost 200-230 km/h. Odchylně od závěrů uvedených v diplomové práci ovšem prokazuje, že spojení Brno - Přerov nevyžaduje z kapacitních důvodů souběžné vedení dvou tratí v celém úseku. Ponechání jednokolejné stávající trati totiž nevyhovuje kapacitně a rychlostně požadavkům příměstské dopravy Vyškov - Brno. Dále se pak nevylučuje s ohledem na uvažovanou traťovou rychlost zapojení této trati do systému tratí VRT v rámci ČR . Pro proces rozhodnutí o finální podobě technického řešení by bylo nutno v předložené práci nejprve definovat předpokládaný rozsah dopravy, požadavky na její časovou kvalitu a polohy vlaků s ohledem na požadovaný integrovaný taktový systém dopravy IDS JMK a MD ČR. Pokud by byly zohledněny všechny vstupní dopravní požadavky zcela jistě by byl odkryt fakt, že v úseku Brno Slatina - Blažovice dojde ke kapacitnímu konfliktu rychlých a pomalých vlaků, řešitelnému pouze výstavbou další traťové koleje, nebo ponecháním stávající trati v souběhu s tratí novou. Rozsah popsané problematiky v předložené práci se zabývá pouze technickými aspekty vedení tratí bez potřebného podrobnějšího rozboru výhledových dopravních požadavků, dopravně technologických rozborů a průkazů zvoleného řešení. Za základní nedostatek lze považovat v obou navržených variantách nenapojení letiště Brno Tuřany na železniční dopravu, které je požadováno ze strany Jihomoravského kraje, města Brna, ČD a.s. a také SŽDC, s.o. Závěrem lze konstatovat, že v současné době je sledována částečně odlišná koncepce spojení Brno - Přerov a předložené varianty řešení mohou tak sloužit jako referenční variantní materiál. Ing. Martin Šupej, O11 GŘ ČD -9-


- 10 -


- 11 -


- 12 -


- 13 -


- 14 -


- 15 -

Moderní železniční spojení Brno Vyškov

Recommend Documents