Mobiliteit & Transport

DECEMBER 2012 | JAARGANG 23

NR 10

Mobiliteit & Transport

Buisleidingen Smart Charging-ICT Het Nieuwe rijden 2.0 Scheepvaart & milieu Rijden op groen gas Logistiek regisseren H2-Walhalla John Elkington

Dé afvalverwerker Verwerker van: Industrieel afvalwater Oliehoudend afval Brandstofresten Chemisch afval Ook verwerker van: Verontreinigde grond en TAG

ATM Vlasweg 12, 4782 PW Moerdijk www.atmmoerdijk.nl Tel: 0168-389289 Fax: 0168-389270

Contactpersonen: Rick Leerink (06-53698983) & Ron van Verk (06-51124004)

Module Geluid & Luchtkwaliteit, luid en duidelijk!

De Module Geluid & Luchtkwaliteit biedt een actueel en praktisch overzicht van alle technische, beleidsmatige en juridische informatie. Wat betekenen wetswijzigingen in de regelgeving, zoals Swung, voor mij? Hoe werken regels op Europees niveau door in ons eigen geluiden luchtbeleid? Moet ik in mijn bedrijf maatregelen nemen tegen fijnstof? Het antwoord op deze vragen en nog veel meer vindt u in de online Module Geluid & Luchtkwaliteit. Deze online database is altijd en overal te raadplegen. Met een goede zoekopdracht snel alle belangrijke informatie overzichtelijk op uw scherm.

www.kluwer.nl

INHOUD

20

22

18 Mobiliteit & Transport 10 14 17 18 20 22 24 26 28

Sturen in mobiliteit Het Nieuwe Rijden 2.0 In de pijpleiding E-rijden vergt uitgekiende ICT Schoon stomen (in de toekomst) Groen gas aan de pomp Nederland als ´Waterstof-Walhalla´ NS tot aan de voordeur Logistieke regisseurs

Verder 04 07 09 13 30 32 33 34 36 38 39

Nieuws Column Harry te Riele Internationaal nieuws Column Marga Hoek Bedrijf en product Vraag en antwoord De milieuprofessional Elkington’s roep om systeemverandering Bedrijfsprofiel Forum Agenda

34 10

Beleidsinstrumentarium mobiliteit Filebestrijding is topprioriteit, maar hoe te komen tot een duurzaam transportsysteem? Technologisch optimisme overheerst, maar ook beleid is nodig.

14

Zuinig rijden ‘Het nieuwe rijden’ gaat een nieuwe fase in. ´Serious gaming´, onderlinge competitie en nieuwe sociale media behoren tot de nieuwe aanpak.

24

Waterstof als transportbrandstof Met de eerste serieproductie van waterstofauto’s, lijkt de opmars van waterstof als transportbrandstof gestart. Dat vraagt om bijbehorende tankstations.

26

NS óntspoord´? Nee, zegt de voor duurzaamheid verantwoordelijke directievoorzitter, investeren in voor- en natransport behoort tot de corebusiness. DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE

3

NIEUWS | HOOFDREDACTIONEEL

Vijftien kerstfeestjes

Wim Verhoog Hoofdredacteur [email protected]

En? Gaat u een beetje door al die feestdagen heen komen? Best gezellig hoor, maar ook: wat een gekte! Vreemd, hoe ieder mens al een jaar lang kan weten dat 5 december en kerst er weer aankomen, maar dat het qua inkopen voor de meesten van ons toch weer zo verschrikkelijk op het laatste moment aankomt. En zo is nu ook mijn woonplaats op de extra koopzondagen versierd met lange linten stilstaande auto’s. Het is aansluiten in de rij, in de hoop nog op tijd het bruisende winkelhart te bereiken. Onze vooruitziende blik is bedroevend slecht ontwikkeld. Een paar dagen kou, en er komt een ware run op mutsen en wanten. Of vraag het de verwarmingsmonteur of schoorsteenveger. Pas tegen de tijd dat we ‘ontdekken dat het winter wordt’ staat bij hen de telefoon roodgloeiend. En wat doen we dan bij de opwarming van de aarde? In lijn van het bovenstaande mag je twijfelen aan het vermogen van de Omhooggevallen Aap om nog te voorkomen dat de zwartste scenario’s werkelijkheid worden. Nu al ver voorbij de atmosferische CO2-concentratie van 350 ppm, het niveau waarbij de gevolgen mogelijk nog meevallen, stevenen we af op de ‘ontdekking’ - straks - van een Heel Groot Probleem. ‘Straks’, want zou zo maar eens binnen pakweg 15 jaar kunnen gebeuren. Vijftien kerstfeestjes. Is weinig, maar natuurlijk nog lichtjaren verwijderd voor wie niet eens 1 kerst ziet aankomen.

Ik heb deze donkere dagen nog maar eens werk van Paul Gilding uit de boekenkast getrokken. Omdat hij voor mij zo treffend het verdriet weet te schetsen dat je kunt hebben over het feit dat het toch een ‘wal en schip-verhaal’ lijkt te gaan worden, maar ook vanwege zijn overtuiging dat we uiteindelijk alsnog radicaal in actie zullen komen. Zoals destijds de aanval op Pearl Harbor leidde tot het - voor de huidige kerstfilerijders ondenkbare - besluit om de productie van auto’s stil te leggen ten gunste van de oorlogsindustrie. Zo’n force majeure, die veranderingen zal afdwingen waarbij ‘transities’ verbleken, kunnen we volgens hem weer verwachten. Niet afwachten overigens: het is zaak de komende jaren alvast voor te sorteren op die toekomst door nu al de producten, bedrijven, innovaties en business-modellen te omarmen, die straks in het kwadraat nodig zijn. Is u dat als kerstgedachte toch te somber? Hoop dan even met me mee: dat de grote olie- en gasconcerns, ook al zitten ze op bewezen voorraden die goed zijn voor een vijf keer grotere CO2-uitstoot dan we ons kunnen permitteren, bijtijds de kraan zullen dichtdraaien. Dat ze op een decemberdag ergens in de komende jaren op de kerstgedachte komen dat het voor ieders bestwil beter is om de rest van hun zwarte goud maar in de grond te laten zitten. Ik gun u een fijne kerst, maar ben er zelf niet helemáál gerust op.

Gevaarlijk transparant? DCMR Rijnmond kondigde aan om als eerste een overzicht op internet te gaan publiceren met bedrijven en het aantal tijdens inspecties geconstateerde overtredingen. En daar zal het, gelet op geluiden in de rest van het land, niet bij blijven, vreest de Vereniging Nederlandse Chemische warehousingbedrijven (opslaghouders van chemische stoffen), die dit een slechte ontwikkeling vindt. Inspectieverslagen bieden volgens de vereniging een breed spectrum aan informatie waarbij de veiligheid van een bedrijf de boven-

4

toon voert, omdat, zo stelt ze, tijdens inspecties “zonder pardon processen in kaart worden gebracht en verwoord die bij openbaarmaking de veiligheid van het bedrijf ernstig kunnen bedreigen. Bedrijven zijn vanuit wetgeving verplicht om de veiligheid hoog in het vaandel te houden, investeren daar flink in en aan de andere kant gooit het bevoegd gezag de informatie zonder duidelijk doel op straat. Terwijl samen werken aan veiligheid het doel zou moeten zijn verscherpt dit daarbij alleen nog meer de scheidingslijn tussen overheid en bedrijven als ‘hij’ en ‘zij’.”

MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

De vereniging wil dat het bevoegd gezag per indivi– dueel geval een gedegen afweging maakt tussen het algemeen belang van openbaarheid en het specifieke belang van de beperkingen daarvan. Bovendien ziet ze dat inspecties in de rapportage van overtredingen nogal verschillend te werk kunnen gaan. De vereniging wijst haar leden op de mogelijkheid protest aan te tekenen tegen de openbaarmaking en waarschuwt daarbij het bevoegd gezag “dat het bedrijven de mogelijkheid biedt schade te claimen wanneer er onterecht voor negatieve aandacht wordt gezorgd”.

MITROFAN28 | DREAMSTIME.COM

Hand ndhaving

NIEUWS Mob bililiteit

WikiMobi: wegwijs in mobiliteit Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) wil als kennisinstituut met de mobiliteitssector aan een duurzame toekomst werken. Nu zich steeds meer duurzame oplossingsrichtingen aandienen, roept dat bij beleidsmakers, ondernemers en particulieren de vraag op welke nieuwe technologieën econo-

misch haalbaar zijn en welk effect deze hebben op CO2- en overige emissies. Er is veel informatie beschikbaar op het internet, in rapporten en andere publicaties, maar deze informatie is vaak voor verschillende uitleg vatbaar en verandert snel dankzij nieuwe ontwikkelingen. Daarom heeft IvDM WikiMobi opgezet, als inzichtelijke, transparante en betrouwbare bron van informatie over duurzame mobiliteit. Recentelijk is een geheel vernieuwde versie gelanceerd. De WikiMobi Community werkt gezamenlijk aan het vullen, aanvullen en up-to-date houden van de informatie. De community

van deskundigen bestaat voor een deel uit wetenschappers en professionals, maar iedereen met kennis over duurzame mobiliteit wordt van harte uitgenodigd te participeren. Er is een redactiestatuut om de samenwerking binnen WikiMobi in goede banen te leiden. Er is bijvoorbeeld geen plaats voor meningen en slecht beargumenteerde discussies; alle toegevoegde informatie moet worden voorzien van een bronvermelding, zodat de gebruiker zelf de informatie kan verifiëren. Het IvDM is een stichting die opereert namens RAI Vereniging, BOVAG, KNV, TLN en VNA. www.wikimobiel.nl

Energiebespa aring

Zuinig aandrijven loont dustriële klanten zich niet dat de investeringen zich vaak al binnen een paar jaar terugverdienen. Relatief onbekend is ook een nieuwe Europese richtlijn die sinds juni 2011 strengere eisen stelt aan de energiezuinigheid van elektromotoren. In de nu afgesloten Green Deal is ook een belangrijke rol voor de overheid weggelegd. De Rijksoverheid gaat de toepassing van energiezuinige aandrijftechniek in de publieke sector, zoals bij waterschappen, waterleidingbedrijven, zwembaden en overheidsgebouwen stimuleren en fungeren als aanjager in contacten met industriële eindgebruikers.

Overigens wijst de sector de bedrijven ook op de mogelijkheid van een gefaseerde investering: bedrijven kunnen ook profiteren van forse energiebesparing en lagere onderhoudskosten als zij eerst een moderne frequentieregelaar op een bestaande motor toepassen. De motor is dan veel nauwkeuriger aan te sturen, waardoor minder energie wordt verbruikt en minder slijtage optreedt. In een later stadium kan het bedrijf dankzij de investering in een moderne IE2, IE3 of IE4 motor nog eens extra energie besparen. www.uneto-vni.nl, www.feda.nl

DR-MOTOR VAN SEW-EURODRIVE

Door gebruik te maken van energiezuinige aandrijfsystemen kan de Nederlandse industrie tot wel 20% op de elektriciteitskosten besparen. In de praktijk gebeurt dit echter nog maar weinig. Het ministerie van ELenI, UNETO-VNI en de FEDA hebben daarom een ‘Green Deal’ gesloten. De afspraak moet leiden tot grootschalige toepassing van energiezuinige aandrijfsystemen en daarmee een forse reductie van de CO2-uitstoot. Met de Green Deal (looptijd tot eind 2015). zetten UNETO-VNI (installatiebedrijven) en FEDA (brancheorganisatie op het gebied van aandrijf- en automatiseringstechniek) zich in om de komende tijd 35 projecten uit te voeren met energiezuinige elektrische aandrijfsystemen. Daarnaast gaan de initiatiefnemers trainingen opzetten om industriële afnemers bewust te maken van de besparingsmogelijkheden. Ook gaan zij eventuele knelpunten bij de financiering wegnemen. Volgens algemeen directeur Titia Siertsema die de Green Deal namens UNETO-VNI ondertekende, realiseren in-

DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE

5

JERNEJ5M | DREAMSTIME.COM

NIEUWS

Gelu uid

En de burger ‘kan het schudden’? Het gemeentebestuur van Geldermalsen weigert zich neer te leggen bij wat zij noemt ‘de eenzijdige benadering van het ministerie en ProRail rond thema trillingshinder goederentransport spoor’. De gemeente verzet zich tegen ‘de versoepeling van de regelgeving die trillingshinder rond het spoor moet voorkomen en bestrijden en die vrijwel geruisloos en onopgemerkt door de Tweede Kamer is ingevoerd om het grote spoorvervoerders en spoorbeheerder ProRail nog makkelijker te maken de goederentransporten over het spoor te intensiveren’. Dit is volgens haar voor de vervoerders bepaald geen

stimulans om te investeren in de kwaliteit van hun materiaal en voor ProRail een prima besluit waarmee ze de toenemende klachten over trillingshinder nog makkelijker naast zich neer kan leggen. ‘Van een zorgvuldige belangenafweging is geen sprake geweest. De burger heeft het nakijken of beter gezegd, de burger kan het schudden.’ Net als in vele andere spoorgemeenten gaat de komende jaren ook in Geldermalsen en vooral het daartoe behorende dorp Tricht de infrastructuur rond het spoor behoorlijk op de schop om de capaciteit van het spoornet voor zowel het

personen‐ als het goederenvervoer aanzienlijk te vergroten. De gemeente zegt dat zij en de bewoners deze ontwikkeling zagen als zowel een bedreiging als een kans om gelijktijdig bestaande problemen zoals trillingshinder aan te pakken. Ze stelt echter dat inmiddels wel duidelijk is dat dit laatste niet gaat gebeuren. De situatie in Tricht werd in opdracht van de gemeente onderzocht door het bureau Cauberg Huygen. Het rapport gaat ook uitgebreid in op de geldende wet‐ en regelgeving en de positie van een gemeente. http://tinyurl.com/trillingtricht

Natu uur en handhaving

‘Tijdelijk hek’ moet ook weer om RONALD JANSEN | DREAMSTIME.COM

De Arnhemse rechtbank heeft andermaal besloten dat een hek op landgoed Rhederhof in Rheden weg moet. Het hek verrees in 2001 vanwege een tijdelijke functie van een deel van het landgoed als asielzoekerscentrum. De gemeente was wettelijk verplicht het ruim 500 meter lange hekwerk in 2006 te laten verwijderen, waarna het oorspronkelijke dassenleefgebied her-

6

MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

steld zou moeten worden. Het hek staat er echter nog steeds, tot ongenoegen van natuurbeschermers. De gemeente zal nu op korte termijn handhavend moet optreden, zegt de Gelderse Natuur en Milieufederatie, die ook gevolgen ziet voor het plan van Portaal om er woningen te bouwen. Zonder hek wordt zoiets immers weer duidelijk ‘bouwen in dassengebied’.

COLUMN | NIEUWS Duur urzame energie

PV in snelle ontwikkeling

Interpersoonlijke ontwikkeling

Stichting Monitoring Zonnestroom kwam met recente cijfers over het PVaanbod in Nederland. De inventarisatie, uitgevoerd in juli en augustus 2012, omvat 531 types PV-modules (PV-panelen) en 229 omvormers. Er zijn 1782 complete zonnestroomsystemen voor schuine daken en 1668 voor platte daken. Vergelijkbare inventarisaties deed de stichting in april 2012 en oktober 2011. Het blijkt dat nu voor meer dan de helft van de onderzochte particuliere systemen (2,5-5 kWp) grid parity is bereikt inclusief de kosten voor installatie. De gemiddelde prijs (kosten per kWp) van een module is met 25% gedaald ten opzichte van april 2012. Voor de grootste prijsdaling zorgen nieuw geïntroduceerde systemen, wat suggereert dat er veel dynamiek in de markt zit. Rapport: www.zonnestroomnl.nl. Een innovatie in PV kwam recent van DNV, het moederbedrijf van DNV KEMA. Ze lanceerde het concept ‘SUNDdy’ (zie artist impression), dat uitgaat van drijvende PV-platforms op zee. Niet toevalig vond de presentatie plaats tijdens de Singapore International Energy Week, in een regio die zich nu sterk op zonne-energie richt en waar tegelijkertijd op land vaak weinig ruimte voor de systemen beschikbaar is. Opvallend is de zeshoekige structuur, bijna die van een spinnenweb, die - net als zo’n web - grote trekkrachtten aankan. Een verzameling van deze structuren, met in totaal 4.200 zonnepanelen, vormt een zonne-eiland met de omvang van een groot voetbalstadion en een opwekkingscapaciteit van 2 MW. Koppeling van meerdere eilanden is ook mogelijk. Het vermogen van de eilanden om met de golven mee te deinen wordt mede ontleend aan de inzet van dunnefilm-zonnecellen.

Harry te Riele is onder meer zelfstandig adviseur en ontwerpt interventies voor systeemveranderingen.

Hoe leert een mens momenteel? Ikzelf trad deze maand op bij twee conferenties. Twee mensen wilden een interview. Negen belden om te sparren over hun volgende stap. Van trajecten die me interesseren woonde ik bijeenkomsten bij. Zes events plaatste ik op verzoek op de agenda van een webplatform. Komende maand een gastcollege op de rol. Een ZZP-bijeenkomst. Twee op uitnodiging te schrijven blogs. Drie te maken innovatievisualisaties. Een verbindingsrol voor een buikpijndossier in de landbouw. Een zelfverzonnen cursus. En o ja, ik ga naar een congres over het verbinden van duurzame steden. Leervormen op een waaier van onderwerpen in een keur van rollen. Het is er weer het seizoen voor. Wat me door dit alles heen opvalt is dat elke ontmoeting, elk congres, elk interview en elke column aanscherpt wat ik eerder al met anderen in de grondverf zette. Het is of ik onderdeel ben van een collectieve heropleiding op thema’s waar leerboeken niet thuis geven. Mijn omgeving als opleider en de samenleving als cursist. Eén grote herdefinitie van wat gaande is, wat ontwikkelpaden lijken te worden, wie die probeert te lopen en hoe het hen vergaat. Schrijf ik me dan niet in voor cursussen en nascholingen? Eerlijk gezegd niet. Ik heb er het geld niet voor of het vertrouwen ontbreekt dat ze iets cruciaals aanleveren voor de komende decennia. Ik lees wél – vrij vaak zelfs. Over de geschiedenis van geld. Over de geschiedenis van de klimaatcontroverse. Over hoe ons asielopvangsysteem werd wat het is. Over onze belastinghistorie. Verleden is een sterke partner in tijden van verandering. Het zegt: ‘kijk, het hoeft helemaal niet te blijven wat het is’. Ik bekijk TED-talks en nog vaker lees ik blogs van mede-denkers. Ook zij observeren systemen en hun ongerijmdheden. Én ik ontmoet me dus twee slagen in de rondte. Is dit werk? Soms. Is het opleiding? Afhankelijk van de definitie. Het is eerder nog een interpersoonlijke ontwikkeling in een samenleving die een pad loopt dat ze nog niet eerder ging. Drechtsteden organiseerde een conferentie voor eigen ambtenaren over transities. In parallelsessies blijkt het individu veel verder te zijn dan zijn institutie. Samen opgeteld zijn mensen zoveel beter aangesloten op het collectieve leerproces. Ze kunnen beter macrodynamiek verbinden aan micro-innovaties en zien zo de bouwstenen voor onze nieuwe routines. Of neem TEDx Leiden (‘Financing the future’) dat ik mocht leiden. Een onwaarschijnlijke spreiding in achtergrond van deelnemers en tweemaal overtekend. Een student moest op driekwart weg en zei: ‘I enjoyed every second. And I’m not going to finish my studies’. Een ander zei na afloop: ‘Het was zo anders dan ik verwachtte. Die kunst erbij. Die video’s. Die verhalen. Het was lang, maar supermotiverend’. Opleiding? Jawel. Het leren benoemen van een maatschappelijke ontwikkeling gaat hand in hand met het vermogen onder woorden te brengen waaróm we iets anders willen. Kennis van de wereld is de basis voor sprongen naar de toekomst. Maar ik vermoed dat we vooral zitten te springen om interpersoonlijke ontwikkeling. Het levert mij althans steeds weer de brandstof om uit routines te durven stappen.

SUNdy (r.: verankeringkabels onderwater) DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE

7

SHOP.KLUWER.NL

Alle Kluwer-producten in één shop Download nu gratis de nieuwste apps! In de Kluwer-shop vindt u alles op uw vakgebied: Ŷ Ŷ Ŷ Ŷ Ŷ Ŷ Ŷ Ŷ

Online producten Boeken / E-books Gratis apps Nieuwsbrieven Tijdschriften Online Opleidingen Evenementen Geen verzendkosten

shop.kluwer.nl

INTERNATIONAAL NIEUWS ONTBOSSING DE ROL VAN VEEVOER

BIOBASED PRODUCTNORMEN IN DE MAAK.

Uit onderzoek, uitgevoerd door Profundo in opdracht van Milieudefensie, wordt gemeld dat het gebruik van sojameel in veevoer een van de hoofdoorzaken is van de groeiende vraag naar soja. Het argument van de vlees- en zuivelsector dat voor de veevoerproductie slechts gebruik gemaakt wordt van een afvalproduct van de productie van sojaolie is dan ook onjuist, zo stelt Milieudefensie. De verenging ziet daarmee de vraag voor veevoer als belangrijke oorzaak van de grootschalige kap en aantasting van natuur in Zuid-Amerika. Volgens het onderzoek wordt de vraag naar soja voor 57 procent bepaald door de toepassing in veevoer. De productie van sojaolie, gebruikt als ingrediënt in voedingsmiddelen en voor de productie van biodiesel, is verantwoordelijk voor 36 procent van de vraag naar soja op de wereldmarkt. De afgelopen vijfenveertig jaar is de sojateelt bijna verzevenvoudigd van 36 naar 245 miljoen ton per jaar. Voor het sojameel dat in Nederland in veevoer wordt verwerkt, is jaarlijks zo’n 876 duizend hectare nodig, omgerekend anderhalf miljoen voetbalvelden. Milieudefensie oppert dat subsidies van de EU bedoeld om het landbouwbeleid te vergroenen, kunnen worden ingezet worden om de teelt van veevoergewassen in Europa te bevorderen. Het rapport is te vinden op http://tinyurl.com/profundo-soja

Onder leiding van NEN, het Nederlands Normalisatie-instituut, wordt pre-normatief onderzoek naar biobased producten gedaan. Het onderzoek is in de herfst van dit jaar van start gegaan. De resultaten worden automatisch ingebracht in het Europese (CEN) normalisatieproces op datzelfde gebied. Het doel is om de Europese en wereldwijde markt te voorzien van horizontale normen over biomassagehalte en biodegradeerbaarheid. Deze testnormen worden gevalideerd aan de hand van een eerste set van verschillende producten, zoals oplosmiddelen, plastics en smeermiddelen. Het onderzoek van het consortium ‘KBBPPS’ (wat staat voor Knowledge Based Bio-based Products’ Pre-Standardization) gaat drie jaar duren. Tussentijdse resultaten voor het normalisatieproces worden echter al in het eerste jaar verwacht. Binnenkort gaat de project-website in de lucht; dit wordt gecombineerd met het op te zetten ‘CEN bio-based information platform’. Lees meer op: http://tinyurl.com/nenbiobased

DUURZAME STEDEN KANDIDATEN GENOEG Acht steden hebben gesolliciteerd naar de European Green Capital Award 2015: Bristol; Brussel; het Poolse Bydgoszcz; Dublin; Glasgow; Kaunas (Litouwen); Kutahya (Turkije) en het Sloveense Ljubljana. Eurocommissaris Janez Potocnik stelt dat het bemoedigend is te zien dat bij deze zesde editie van de award steden meedingen die dat al eerder deden, als ook een aantal nieuwkomers. Veel Europese steden zetten volgens hem de standaard voor steden wereldwijd en zijn pioniers in het vinden van innovatieve oplossingen voor de specifieke stedelijke milieu-uitdagingen. De award schept volgens Potocnik een uitgelezen gelegenheid om deze met andere steden te delen. Een internationaal deskundigenpanel beoordeelt de kandidaten op basis van een forse set indicatoren: klimaatverandering en energieprestatie; duurzaam transport, luchtkwaliteit en geluidsniveaus, groene ruimte en duurzame ruimtelijke ordening, bevordering van natuur en biodiversiteit, afvalbeheer, watergebruik en afvalwaterbehadeling, eco-innovatie en duurzame werkgelegenheid, en - uiteraard - het milieubeleid van de locale overheid. De winnaar zal worden bekend gemaakt in juni 2013 in Nantes, de huidige European Green Capital. Stockholm, Hamburg en VitoriaGasteiz gingen Nantes voor. Kopenhagen draagt de titel in 2014.

ENERGIE KUNNEN DE WINDMOLENS WAT STILLER? Canadese onderzoekers hebben in een review gekeken naar mogelijkheden om het geluid van windmolens - nu vaak een probleem, onder meer waar het gaat om de acceptatie door omwonenden - te verminderen. Het geluid kan zowel mechanisch in de molen (denk aan generatoren en versnellingsmechanieken) worden veroorzaakt als door - het allerbelangrijkste - aerodynamische processen rond de wieken. Wiekgeluid kan worden verminderd door de hoek van de bladen of hun rotatiesnelheid te veranderen, maar dat kan ten koste gaan van de productie. In het onderzoek werd onder meer een Europese studie SIlent ROtors by aCoustiC Optimisation (SIROCCO)3 betrokken dat vooral gericht op de vormgeving van de bladen. Modificaties op dit punt bleken het geluid inderdaad te kunnen verminderen: met zo’n 1-1.5 dB(A) bij een rotor van 58 meter breed, en met 2-3 dB(A) bij een rotor van 94 meter. In het laatste geval viel de jaarproductie naar schatting met bijna 3 procent terug. Om deze reden werd ook gezocht naar andere oplossingen. Met een getande rand aan de wieken, gemaakt van epoxyhars of bereikt door de rand met borstels van polypropyleen-vezels te bezetten, is het geluidsniveau met meerdere decibels te verlagen. In het geval van een ‘borstelige’ wiek zelfs tot tien decibel. Draaiden de wieken boven een bepaalde snelheid dan gingen die structuren echter juist meer lawaai genereren. Een mechanisme om de structuren aan de rand van de wiek op een gegeven moment te kunnen intrekken zou dus wenselijk zijn. De uitkomsten van de studie zijn te gebruiken als gids bij het verder ontwerpen van windturbines. Bron: Jianu, et al. in Sustainability, 4(6), 1104–1117. zie ook: www.mdpi.com/2071-1050/4/6/1104

KLIMAAT ZETEL VAN HET GREEN CLIMATE FUND Het Green Climate Fund is in het leven geroepen om landen in ontwikkeling te steunen in het begrenzen of terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen en in de aanpassing aan de gevolgen van klimaatverandering. Onlangs is duidelijk geworden dat de Zuid-Koreaanse stad Incheon waarschijnlijk de zetel van dit fonds wordt. Op het moment dat u dit leest zal deze keuze waarschijnlijk op de Conference of the Parties van het (UNFCCC) zijn bekrachtigd. http”//www.gcfund.net

DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE

9

STUREN IN MOBILITEIT

Beleidsinstrumentarium in kaart gebracht Filebestrijding is topprioriteit in het huidige Nederlandse mobiliteitsbeleid. Daarmee blijft een duurzaam transportsysteem in 2050 buiten bereik. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur liet inventariseren hoe klimaat een plaats kan krijgen in het beleid. Technologisch optimisme overheerst, maar is ongefundeerd zonder stevig beleid. JOS VAN DER SCHOT

I

Duurzame mobiliteit vraagt globaal om vijf soorten verbeteringen. Efficiëntere voertuigen, koolstofarme energiedragers, verschuiving naar een schonere vervoersvorm (modal shift), efficiënter gebruik van voertuigen en verlaging van de transportvraag. Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft: “Plat gezegd heb je twee stromingen. De ene meent dat het overgrote deel van de oplossing van technologie moet komen – de eerste twee verbeteringen. De andere zegt dat het daarnaast onontbeerlijk is om meer te doen in de gedragssfeer en het ruimtelijke beleid – de overige drie.” Daarmee duidt hij ook de tweeslachtigheid van politici en beleidsmakers. “Beleidsmakers vinden eenduidige boodschappen prettiger dan een verdeeld beeld.” Huib van Essen van CE Delft verklaart de voorkeuren: “De technische kant is voor politici het prettigst. Dat stuit op minder weerstand.” Arie Bleijenberg, werkzaam bij TNO en voorzitter van een Taskforce van het Centre for European Policy Studies, die onderzoekt hoe je emissiereducties kunt realiseren, gaat verder: “Voor politici is het vooral prettig om vrijblijvend te hópen op schone technologie.” Van Essen waarschuwt bovendien, dat de technische mogelijkhe10 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

IMAGEEGAMI | DREAMSTIME.COM

n haar Transport White Paper van vorig jaar beschreef de Europese Commissie haar visie op een duurzaam transportsysteem en de beleidsagenda voor het komende decennium. Het doel voor 2050: 60 procent afname van de CO2-emissies ten opzichte van 1990 en een vergelijkbare reductie van de olieafhankelijkheid. Ze riep nationale overheden op om een Roadmap 2050 op te stellen. CE Delft onderzocht op verzoek van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) de beleidsinspanningen van Europese staten om hun aandeel in het gezamenlijke beleid te leveren. Voor haar koepel, de European Environmental and Sustainable Development Advisory Councils (EEAC), organiseerde de Rli in oktober de conferentie Keep moving towards sustainable development.

den voor emissiereductie bij de hardste groeiers - luchtvaart en internationale zeevracht - klein zijn.

Knoppen De CE Delft-studie toont de knoppen waaraan Nederland kan draaien om ontwikkelingen te beïnvloeden.

CO2-emissie verkeer stijgt verder Het PBL heeft versie 1 van het regeerakkoord - zonder de 250 miljoen korting voor infrastructuur - doorgerekend. De gestelde klimaatdoelen zijn volgens het PBL haalbaar, met uitzondering waar het de mobiliteit betreft. Instandhouding van belastingvrijstelling voor woon-werkverkeer zorgt in 2020 voor een stijging van het autogebruik met 2 à 3 procent en van de CO2emissie met 0,4 Mton. Verhoging van de accijns op diesel en lpg compenseert dit gedeeltelijk. Netto: 0,2 Mton meer CO2. Verder daalt het OV-gebruik door omzetting van de ov-studentenkaart in een kortingskaart, verbetert de luchtkwaliteit (NOx, fijnstof) door afschaffing van de belastingvrijstelling voor ‘old-timers’ en nemen de files met 10 à 15 procent toe.

MOBILITEIT EN TRANSPORT

Technologische vooruitang onder de motorkap: de Hyundai ix35 Fuel Cell

De onderzoekers inventariseerden het beschikbare beleidsinstrumentarium en keken hoe verschillende lidstaten hiervan gebruik maken. Ze onderscheiden zes typen instrumenten: regelgeving, economische instrumenten, infrastructuur en ruimtelijke planning, snelheid- en verkeersmanagement, innovatiebeleid en communicatie.

Technologisch optimisme vraagt doortastend beleid Voor ieder instrument is een ideaal schaalniveau. Zo is wetgeving op het gebied van voertuig of brandstof met meest effectief en efficiënt op Europese schaal. Ook emissiehandel en het stellen van gemeenschappelijke kaders voor financiële en fiscale sturing werkt het best Europees. Ruimtelijk beleid, infrastructuurbeleid, fiscale sturing, kilometer- en tolheffing, ondersteuning van brandstof- en energieregulering, OV-beleid, sturing in de transportkeuze en vervoers- en snelheids–beleid, zijn instrumenten voor nationaal en lokaal niveau. Van Wee: “Welvaartstheoretisch is vermindering van CO2-emissies op wereldschaal het meest effectief en efficiënt. Lokaal is de acceptatie voor concrete maatregelen het hoogst.” De mobiliteit en de daaraan gerelateerde CO2-uitstoot stijgt nog altijd, zo blijkt uit de quick-scan die het PBL van het regeerakkoord maakte (zie kader): een voortgaande groei van het autogebruik en 0,2 Mton extra CO2-uitstoot door het verkeer in 2020. Hierbij rekent het PBL de explosieve groei van de luchtvaart niet mee, een omissie die ingebakken lijkt in het mobiliteitsveld (zie kader). De voortgaande groeitrend baart Van Essen zorgen: “60 procent ten opzichte van 1990 betekent dat nu al meer dan 70 procent emissiereductie nodig is. De gedachte dat meer en sneller verkeer beter zou zijn voor de economische groei en onze welvaart maakt dat men stuurt op de verkeerde doelen. Mobiliteit is geen

doel op zich.” Hij krijgt bijval van Bleijenberg: “Het politieke debat gaat over files, maar congestiebestrijding is het verkeerde kompas. Het economische belang is verbetering van de bereikbaarheid; dat is iets heel anders. Er gaat te veel aandacht naar transport tussen steden en te weinig naar dat binnen de steden. Er moet meer aandacht komen voor goed mass-transport in de steden.”

Straf beleid? Henry Meijdam, voorzitter van de Rli, snapt de discrepantie tussen wetenschappers en politiek wel: “Wat je als maatschappij kunt realiseren en wat je als wetenschappers nodig acht verschilt. Politici moeten met veel meer aspecten rekening houden. In het regeer– akkoord zie je dat de partijen enerzijds duurzaamheid en een prettige leefomgeving nastreven, maar tegelijkertijd de economische kracht van onze infrastructuur intact willen houden en verder willen uitbouwen.” Meijdam noemt het winst dat het kabinet als ijkpunt CO2-neutraliteit in 2050 kiest. De kunst is nu, stelt Van Wee, om langdurig en consistent op dat doel te sturen. Het advies van Bleijenbergs Task Force past bij de technologisch optimistische stroming: “Circa tweederde van de oplossing komt van schone technologie: zuinige voertuigen en koolstofarme brandstoffen. Dat kan met bestaande technologie.” Dan volgt een indringend maar … “alleen met heel straf beleid.” Ook Meijdam toont zich een technologisch optimist: “De grootste winsten voor duurzame mobiliteit, 70 à 80%, worden verwacht van schone technologie. De meeste groene politici zetten alleen veel liever in op minder rijden.” In de beleidsaanpak is hij minder streng dan Bleijenberg. “Ik ben voorstander van no-regret beleid,” zegt Meijdam. “Dat voorkomt dat je, als de wetenschap gelijk heeft, maatregelen nodig hebt die voor de maatschappij niet meer te verstouwen zijn.” Bleijenberg ergert zich, net als Meijdam, aan de groene dogma’s, maar ziet een vergelijkbare tunnelvisie bij de spoor, DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 11

ROBODREAD | DREAMSTIME.COM)

12 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

als slotstuk naar plaats en tijd differentiëren.” Ook met de net gesneuvelde forensentaks kun je op korte termijn stappen zetten. “Het lenteakkoord bevatte zowel voor de economie als voor duurzaam transport wijze maatregelen,” stelt Bleijenberg. De framing was dramatisch, vindt Van Wee: “Als je het presenteert als eerlijke opheffing van een belastingvrijstelling met als doel de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, kun je hiervoor maatschappelijke steun verwachten.”

Tij Van Essen vreest dat het tij in Nederland nog niet aan het keren is: “In het regeerakkoord is volop aandacht voor duurzaamheid, behalve bij mobiliteit. Bij de planning van nieuwe infrastructuur wordt bijvoorbeeld gerekend met achterhaalde groeiprognoses van acht jaar geleden en een veel te lage olieprijs. Dat is niet alleen uit duurzaamheidsoogpunt, maar ook economisch onverstandig.” De drie onderzoekers zien een klein maar opvallend lichtpuntje: De groei van het autogebruik vlakt af. In de VS daalt het zelfs. Dat komt niet door de economische crisis, maar doordat vrijwel iedereen inmiddels een auto heeft, het autosysteem niet meer sneller wordt en jongeren autorijden niet meer zo sexy vinden.

Status aparte Internationale verdragen geven de luchtvaart en zee– scheepvaart een ‘status aparte’ die klimaatbeleid lastig maakt. Zo bemoeilijkt het ‘Open Skies’-verdrag overheidsinterventie in de luchtvaart. Illustratief is de CO2heffing die de EU wil invoeren. Na verzet van China en de VS blijft de heffing vooralsnog beperkt tot de EUlidstaten en binnen-Europese vluchten. Landen kunnen, zo blijkt hieruit, wel degelijk stevige onderlinge afspraken maken. Bleijenberg: “Het wordt tijd om luchtvaart als normale vervoerswijze mee te nemen in mobiliteitsstatistiek en verkeer- en vervoersmodellen”.

WINSTON67 | DREAMSTIME.COM

luchtvaart- en autolobby. “Het zou een hele winst zijn als we naar een gedeelde visie op duurzame mobiliteit zouden toegroeien.” Meijdam geeft zijn ‘adviezen’ nadrukkelijk op persoonlijke titel; de Rli heeft hierover nog niet diepgravend gesproken. Hij ziet een beperkte rol voor de overheid. “De overheid heeft tot taak de geesten rijp te maken en de turnover in het maatschappelijk klimaat te ondersteunen. Er woedt een onstuitbaar veenbrandje in Nederland. De overheid moet initiatieven verbinden en versnellen, fundamenteel onderzoek en de first innovators steunen, maar zich in de bedrijfsfase, bij zelfstandige businesscases die ‘uitkunnen’, meer terughoudend opstellen.” Bleijenberg, Van Wee en Van Essen zijn het hier hartgrondig mee oneens. In het boek Keep moving dat ter gelegenheid van de Rli-conferentie verscheen, waarschuwt Bleijenberg voor wishfull thinking: “Kijk naar de feiten. In de afgelopen 40 jaar is voortdurend geroepen dat de groei van het autoverkeer zou moeten verminderen, maar de statistieken laten hiervan geen enkel effect zien. Het enige echte milieusucces rond verkeer is de vermindering van luchtverontreiniging met deeltjes en stikstofoxides door verbeterde motortechniek en aangepaste brandstoffen. Die kwamen vanaf de jaren 1990 tot stand doordat er politieke overeenstemming kwam over dwingende Europese normen. Die zette autofabrikanten aan tot innovaties. In dat proces kan Nederland, juist omdat ze geen eigen autoindustrie heeft, nu weer een voortrekker zijn.” Financiële instrumenten kunnen volgens de onderzoekers veel effect hebben. Van Wee en Van Essen stellen voor om kilometerheffing stap voor stap in te voeren. “Nederland is daar te voorzichtig in,” meent Van Essen. “Tsjechië, Hongarije, Polen en Portugal hebben een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd, soms in minder dan één jaar.” Van Wee: “Je kunt met vrachtwagens beginnen. Als tweede stap kun je de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor personenauto’s en eventueel een deel van de aanschafbelasting (BPM) omzetten in een heffing per kilometer. Een derde stap is het hoger belasten van vuile auto’s en als vertrouwen ontstaat in de overheid en de werking van het systeem, kun je

COLUMN

Transitie begint met ambitie

Marga Hoek directeur van De Groene Zaak

Onlangs vond de lancering plaats van een nieuw netwerk van wetenschappers op het snijvlak van duurzaamheid en business, Het Groene Brein genaamd. Een van de genodigde sprekers was Jan Rotmans die met verve betoogde dat we leven in een tijd van transitie, een overgangstijd waarin oude structuren langzaamaan verbrokkelen en nieuwe structuren veelal van onderaf opkomen. Vertegenwoordigers van die oude structuren verzetten zich overigens vaak hardnekkig tegen dat verval: zie de zeer effectieve lobby van de fossiele energiereuzen tegen de lokale energieopwekking. Helaas hebben dit soort vertegenwoordigers soms ook nog eens onverwacht de wind in de zeilen. Zo is door een aantal omstandigheden (schaliegaswinning in de VS, nieuwe olievoorraden in de Middellandse zee) in combinatie met een lage economische groei wereldwijd, de prijs van fossiele energie eerder dalend dan stijgend. En dat maakt het ‘grijs’ produceren weer aantrekkelijker en het ‘rond rekenen’ van de duurzame businesscase nog moeilijker dan het al was. Ik moest hieraan denken toen ik las dat het nieuwe kabinet het rekeningrijden ‘definitief’ niet invoert. Redenering: kilometerbeprijzing is niet meer nodig want door de lage economische groei worden er minder kilometers gereden en dus zijn er ook minder files. Los van de vraag wat we gaan doen als de economie weer aantrekt, vind ik het eigenlijk een gemiste kans dat een conjuncturele dip tot excuus wordt gemaakt om een structurele omslag niet te realiseren. Laten we wel zijn: ook zonder je blind te staren op het instrument kilometerbeprijzing moeten we toe naar een systeemverandering – een transitie om in de woorden van Rotmans te spreken. We moeten echt starten met anders betalen voor mobiliteit: niet het bezit maar het gebruik van de auto moet belast worden. Anders betalen voor mobiliteit biedt namelijk de mogelijkheid om economisch efficiënte en milieugunstige oplossingen te realiseren, en ook nog eens tegen lagere kosten dan bij het steeds weer aanleggen van ‘dom’ nieuw asfalt. Voor De Groene Zaak is mobiliteit een van de lastigere dossiers. Ook onze partners zijn afhankelijk van (auto) mobiliteit en hebben belang bij een goede infrastructuur. Maar zij geloven wel in de kracht van investeringen die nadrukkelijk gekoppeld worden aan verduurzaming.

Kern is dat we het geld dat we hebben slim investeren en niet stoppen in oude oplossingen. Goed voorbeeld is het project ‘Drie keer groener: duurzame energiesnelweg A15’ dat nationaal en internationaal hét voorbeeld kan worden voor duurzame mobiliteit met de meest innovatieve en duurzame mobiliteits- en energietechnieken. Veertigduizend mensen gaan er rijden in elektrische auto’s op groene stroom die langs de snelweg is opgewekt. Een van de betrokken partijen is De Groene Zaakpartner Athlon Car Lease, dat elektrische deelauto’s gaat aanbieden aan zelfstandige ondernemers en bedrijven in het gebied rond de A15. Dit project is evenwel een uitzondering. In de praktijk leiden de initiatieven op dit vlak in Nederland niet tot een structurele verduurzaming van de mobiliteit. Dat komt in belangrijke mate omdat het in de huidige marktverhoudingen en onder de huidige wetgeving vaak winstgevender is om (1) juist méér te rijden in plaats van efficiënter, en (2) fossiele brandstoffen in te zetten in plaats van duurzame. Ook blijven (3) te veel projecten en initiatieven in de experimenteerfase steken, waardoor ze geen wezenlijke bijdrage leveren aan de verduurzaming van de mobiliteitsketen. Daarnaast is er (4) sprake van een grote politieke onvoorspelbaarheid ten aanzien van het mobiliteitsvraagstuk, waarvan het stoppen met kilometerbeprijzing een passend voorbeeld is. Tot slot (5) vertoont het overheidsbeleid inconsequenties: waar aan de ene kant initiatieven ontplooid worden om de emissies te reduceren en doorstroming te bevorderen, wordt er aan de andere kant met de verhoging van de maximumsnelheid een beleidskeuze gemaakt die duurzaamheid juist tegenwerkt. Dit alles resulteert erin dat Nederland een structureel fileprobleem kent dat een grote belasting is voor onze economie. Ook nemen de emissies door het verkeer nog steeds toe, ondanks de maatregelen in de afgelopen jaren. De EU wil de CO2-uitstoot in 2020 met 20 procent hebben teruggebracht ten opzichte van 1990. Uit cijfers van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) blijkt dat de CO2-uitstoot in de EU als geheel daalde met 4,3 procent ten opzichte van 1990, maar in ons land nog met 6,6 procent steeg. De sector mobiliteit was in Nederland zelfs goed voor een toename van 38,8 procent. Duitsland deed het opvallend veel beter. In dat land was de reductie van de totale CO2-uitstoot 24,3 procent; in de mobiliteitssector 0,5 procent. Het kan dus wel! Kennelijk begint transitie dan toch met ambitie …

DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 13

HET NIEUWE RIJDEN 2.0

Programma met moderne ICT, inclusief gadgets ‘Het nieuwe rijden’ gaat een nieuwe fase in. ‘Serious gaming’, onderlinge competitie en nieuwe sociale media vormen het nieuwe instrumentarium. De boodschap is echter even actueel als vijftien jaar geleden: zuiniger rijden scheelt de uitstoot van CO2 en andere luchtverontreiniging, en de portemonnee. RENÉ DIDDE


smartphone zijn toe te passen. De autogebruiker van vandaag de dag wordt per sms en twitter aangespoord tot vergroening via een tiental concrete projecten. En met een concreet doel, vertelt Lusseveld. “In oktober 2014, de einddatum van het vier jaar durende project HNR 2.0, moeten we een vermindering van één Megaton CO2 door het wegverkeer hebben bereikt”, zegt hij strijdlustig. Dat lijkt hoog gegrepen, want het wegverkeer van acht miljoen auto’s stoot, inclusief de superzuinige nieuwe auto’s, jaarlijks veertig Megaton CO2 uit. Een reductie

CAMMERAYDAVE | DREAMSTIME.COM

N

iet te hard optrekken na een stoplicht in de bebouwde kom en het gaspedaal loslaten als je een rotonde nadert. Bij het tanken controleren of de banden de juiste spanning hebben, en al in zijn vijf rijden bij een snelheid van tachtig kilometer per uur. Gebruik vaker cruise control en doe die paar boodschappen per fiets of te voet. Moeiteloos somt uw verslaggever een tiental tips op als hem wordt gevraagd naar ‘het nieuwe rijden’. Ik blijk niet de enige. “Maar liefst één op de drie automobilisten kan minstens één tip noemen uit de lijst van het nieuwe rijden”, zegt Albert Lusseveld, medewerker van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) in Nieuwegein. ‘Het Nieuwe Rijden’ dateert al van het jaar 2000. Vooral de hilarische postbus 51spotjes met ‘de Doeks uut Hasselt’ zorgden vanaf 2006 voor een grote naamsbekendheid van het begrip. De Doeks deden de kijker rijdend in een oranjekleurig Opel Mantra allerlei tips aan de hand, “Rood? Van het gas, die poot”, zeiden ze in onvervalst Achterhoeks. Was de eerste periode van de campagne nog voor honderd procent het initiatief van overheid (Ministerie van Verkeer en Waterstaat); sinds twee jaar is Het Nieuwe Rijden meer naar de markt gedelegeerd. ‘Het Nieuwe Rijden 2.0’ (HNR 2.0) heet de vervolgserie. Lusseveld’s instituut won de aanbesteding om dit programma. Doordat het IvDM een initiatief is van brancheorganisaties als Bovag en RAI Vereniging is de link naar de markt van de automotive kort. “Vooral doordat sinds twee jaar ook Transport en Logistiek Nederland en Vereniging van Autoleasebedrijven VNA meedoen, kunnen we een grote doelgroep bereiken”, aldus Lusseveld. Het Nieuwe Rijden 2.0. richt zich niet langer via jolige postbus 51-spotjes tot de weggebruiker, maar bedient zich van moderne ICT, inclusief gadgets die via de


van 0,25 Mt per jaar komt neer op ruim een half procent vermindering van de uitstoot van CO2. “Inderdaad lijkt het ambitieus, maar anderzijds kunnen we met het Nieuwe Rijden naar schatting tien procent minder CO2 uitstoten, ofwel maximaal is vier Megaton vermindering haalbaar.” Nu zeggen die CO2-kilogrammen of megatonnen de doorsnee automobilist weinig, vandaar dat veel applicaties de besparing van de brandstof door gedragsverandering achter het stuur in euro’s uitdrukken. Lusseveld kent de cijfers ook. “Tien procent besparen door het nieuwe rijden, betekent ruim zeven euro minder uitgeven op een volle tank van 45 liter benzine.”

Uitdagende projecten Een kleine aanpassing heeft grote gevolgen, zo wijst bijvoorbeeld Fueless uit, een van de tien projecten van HNR 2.0. Het programma kan via de smartphone feilloos volgen hoe de autorijder de bochten neemt, afremt en optrekt. Steeds wordt het brandstofverbruik in euro’s bijgeleverd. “Het leuke is dat je gedrag voort– durend wordt vergeleken met de fabrieksgegevens van jouw automerk en type”, zegt Lusseveld. En wie een facebook-achtig profiel aanmaakt van zichzelf, kan via het internet ook communiceren en een wedstrijdje zuinig gedrag aangaan met collegarijders van dezelfde auto. Een variant hierop is de Green Driver Challenge. “We zijn nu aan een derde wedstrijd begonnen tussen leaserijders”, zegt Patricia de Wilde namens het initiatief. Via het tankpasje komen alle tankbeurten van de deelnemers in een centrale database. “Je noteert de kilometerstanden zelf en strijdt op die manier tegen jezelf en tegen je collega-leaserijders. SMSjes en nieuwsbrieven met tips sporen de deelnemers aan tot zuiniger gedrag.” Tussentijdse koplopers mogen een dagje in een opgepimpt jaren zeventig VW-busje rijden en de overall-winnaar krijgt een heel weekend beschikking over een Tesla, de elektrische sportwagen van Lotus. “Groen rijden kan zo meer sexy worden”, zegt De Wilde. E-learning staat centraal bij E-driver, een ander project uit de stal van HNR 2.0. Automobilisten kunnen on-

line aan de hand van een filmpje met een acteur een ritje maken. “Het filmpje wordt op gezette tijden onderbroken, waarop een vraag wordt gesteld wat de acteur nu gaat doen”, zegt Martin de Groot van de Verkeersveiligheid Groep Nederland die op het terrein van het Autotron te Rosmalen enkele tienduizenden mensen bijscholing heeft gegeven op een 1900 meter lange testbaan. “On-line training vergt geen brandstof en blijkt meer rendement op te leveren. De cursist steekt er meer van op en het blijft langer hangen. E-learning maakt het bovendien mogelijk de bijles te volgen op het moment dat het jou uitkomt.” De kosten voor deze ‘APK voor de automobilist’ bedragen een luttele veertig euro, een bedrag dat de werkgever vrijwel onmiddellijk terugverdient door besparing op brandstof. En op schadekosten. Want een lease-rijder is een brokkenpiloot, vergeleken bij iemand die zijn auto geheel uit eigen zak betaalt. Door cursussen en wedstrijden als E-driver en Green Driver Challenge veroorzaken de automobilisten ook minder ongelukken met schade. Tien jaar geleden veroorzaakte een lease-rijder gemiddeld één keer per jaar een aanrijding, terwijl een particuliere autobezitter zich slechts eens per vier à vijf jaar bij een schadehersteller meldt, aldus brancheorgani– satie Focwa. In groter verband worden beroepschauffeurs (vrachtwagens, bussen) met de nieuwe tools bekeerd tot het HNR. Zo spelen ook de medewerkers van Scania Nederland een onderlinge competitie wie met zijn king of the road in staat is om de meeste kilometers met de minste brandstof te maken. “Zij verdienen daarmee een besparing op de brandstofkosten voor hun baas, maar belangrijk is dat ze er ook zelf wat mee opschieten. Ze sparen punten waarmee ze cadeaus in een webwinkel kunnen kopen”, aldus Albert Lusseveld.

Slim in de breedte Maar het is niet alleen rustiger rijden en minder toeren maken. Leaserijders wordt er ook op gewezen dat ze de spits kunnen mijden of op de mogelijkheid een dag in de week thuis te werken. “Ze leren dat ze voor sommige reizen beter met de trein kunnen gaan. Ook daarvoor wordt hen met ICT-tools als de CO2-indicator zowel in vermeden kilogrammen CO2 als de prijs voor de reis een vergelijking aangeboden tussen de trein en de auto.” Wie een reis plant via de website van de NS krijgt daar al automatisch voorgerekend hoeveel CO2 deze reis scheelt in vergelijking met een autorit. Via een internetprofiel wordt ook getracht het tot nog toe kwakkelende carpoolen nieuw leven in te blazen. Naast slimmer reizen staat ook slimmer kopen centraal in de campagne HNR 2.0. Veel leaserijders kozen tot nog toe voor een grote bak omdat ze er één of twee keer per jaar ook mee op vakantie gaan met het gezin. “Voor hun werk hebben ze strikt genomen helemaal niet zo’n grote en zware wagen nodig. Dus leasemaat-


FLYNT | DREAMSTIME.COM

schappijen bieden nu een flex-leasecontract aan, met een kleine of middenklasser voor door het jaar en tijdelijk de beschikking over een grotere familiewagen voor tijdens vakanties”, zegt Lusseveld. Bij alle projecten draagt de overheid 50 tot 100 duizend euro bij via het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De initiatiefnemers of deelnemende bedrijven moeten zelf enige mate van co-financiering voor hun rekening nemen. In januari aanstaande starten drie nieuwe ten-

ders waarmee het Instituut voor Duurzame Mobiliteit een tiental nieuwe initiatieven aan de waslijst van lopende projecten wil toevoegen. Albert Lusseveld: “ Eén tender gaat over CO2-reductie in het verkeer door fleetowners (zoals leasemaatschappijen), eentje speelt in op serious gaming, met name via de smartphone en de laatste legt zich toe op ICT-applicaties als slimme navigatiesystemen in car systems of nieuwe vormen van cruise-control.” Meer info: www.hetnieuwerijden.nl

Het Nieuwe Draaien In de bouwsector wordt enorm veel brandstof gebruikt. Niet zozeer doordat er enorme afstanden worden afgelegd, maar wel doordat heel veel heimachines, shovels, kraanwagens permanent toeren maken. In het HNR-project ‘Het nieuwe draaien’ legt BMWT, de brancheorganisatie van importeurs van bouwmachines, zich erop toe om het brandstofverbruik hier terug te dringen. Ze doet dit samen met grote aannemers als BAM, Strukton, Volker- Wessel, Van der Weerd Grafhorst en Mourik. Opmerkelijk is dat milieuorganisatie Natuur & Milieu initiatiefnemer is van dit project “Bouwbedrijven zijn vanwege de CO2-prestatieladder gemotiveerd om mee te doen en het scheelt hen tien procent of meer aan brandstofkosten”, Wedstrijdje zuinig grond verzetten in het (HNR-) legt projectleider Karin Blaauw van Natuur & Milieu uit. Ze voorziet een besparing project Het Nieuwe Draaien van 200 miljoen euro per jaar (200 miljoen liter diesel), wat met het afschaffen van de accijnsvrije rode diesel volgend jaar kan oplopen tot 225 miljoen euro. Ook de emissies van fijnstof kunnen flink dalen in de branche, tot 1 miljoen kilogram per jaar minder. Ook hier wordt handig van het wedstrijdelement gebruik gemaakt. “Deze zomer bleek dat de beste chauffeur ten opzichte van het gemiddelde maar liefst dertig procent minder brandstof verbruikte en ook nog eens veertig procent meer grond verzette”, aldus Blaauw. Betere training van het personeel, zoals het juiste toerental gebruiken, de machine uitzetten tijdens de koffiepauze en registratie van de tankbeurten op de bouwplaats vormen een logisch onderdeel van de aanpak. De bedrijven werken nu aan een bedrijfsactieplan. 16 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012


IN DE PIJPLEIDING Ruimte reserveren voor ondergronds transport

Snel, veilig en efficiënt gevaarlijke stoffen vervoeren gaat het beste via ondergrondse buizen. De nieuwe Structuurvisie Buisleidingen reserveert tot 2035 ruimte om nieuwe leidingen aan te leggen. HARRY PERRÉE

In de wielen De structuurvisie, inclusief kaartje van de zeventig meter brede tracés is, niet zonder slag of stoot vastgesteld. Naar aanleiding van het concept trokken de gemeenten aan de bel. Deels over tracés die hun ruimtelijke plannen in de wielen reden, deels over de termijn van vijf jaar die gemeenten krijgen om het rijk te verzoeken het voorkeurstracé te verschuiven. De gemeenten voelden zich daarmee beknot in hun ruimtelijk beleid. Zolang er geen buisleidingen gepland zijn en geen ruimtelijke ontwikkelingen voorzien moet “de exacte begrenzing van de strook zo lang mogelijk open (...) worden gehouden”, schreef de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in juli 2011. De VNG heeft inmiddels niemand meer in huis die iets over het dossier kan vertellen. Maar Simone van Dijk, voorzitter van het publiek-private overlegorgaan de Kennistafel Buisleidingen weet dat het rijk niet zomaar over de gemeentelijke bezwaren is heengestapt. Volgens Van Dijk, in het dagelijks leven teammanager en senior adviseur externe en integrale veiligheid bij Royal Haskoning DHV, is er veel tijd gestopt in het oplossen van bezwaren van gemeenten. “Dat heeft in veel gevallen geleid tot verlegging van het traject.” Vergeleken met de voorgaande Structuurschema Buisleidingen uit 1985 is nu ook een aantal stroken verdwenen. “De

GOCE RISTESKI | DREAMSTIME

I

n de Nederlandse bodems ligt 18.000 kilometer aan buisleidingen die gevaarlijke stoffen transporteren. Vaak met aansluiting op het buitenland, want ons land is een belangrijke spil in het internationale transport van aardgas, olieproducten en chemicaliën. Vervoer per pijpleiding geldt als veiliger dan bovengronds transport en ontlast het (spoor)wegennet. Nu al wordt binnen Nederland jaarlijks 35% van de in totaal 370 miljoen ton aan vervoerde aardolie(-producten) en chemische producten per pijpleidingen getransporteerd, en het valt te verwachten dat dit aandeel gaat groeien. Verstandig dus, om hiervoor de nodige ruimte te reserveren. Vandaar dat de regering september jl. de Structuurvisie Buisleidingen 2012-2035 naar de Tweede Kamer stuurde. Dit stuk geeft een hoofdstructuur van verbindingen aan die vrij moet blijven om ondergrondse buisleidingen van nationaal belang aan te kunnen leggen.

strook dwars door de Veluwe en door de provincie Utrecht is afgevallen. Die blijken niet nodig.” De grenzen van de tracés langer dan vijf jaar openhouden is volgens Van Dijk geen optie. Zonder verankering in gemeentelijke bestemmingsplannen ontbreekt een harde claim op de ruimte. En een voorlopige bredere strook aanwijzen? “Dan moet je die bredere strook alsnog naar het bestemmingsplan vertalen op zo’n manier dat je daar niet kunt bouwen. Dan moet je een nog veel grotere strook vrijhouden.”

Contouren Behalve het tracé vastleggen in hun bestemmingsplan, moeten gemeenten ook de contour voor het plaatsgebonden risico vertalen naar het bestemmingsplan. In deze zeventig meter brede contour mag niet worden gebouwd. Voor slachtoffers die buiten deze zone kunnen vallen, is er het groepsrisico. “De gemeente heeft daarin beleidsvrijheid”, legt Van Dijk uit. “De enige verplichting is dat zij iets moeten vinden van de risico’s, de zelfredzaamheid en de brandbestrijdbaarheid buiten die 70 meter.” Veel gemeenten hebben daarvoor een visie op externe veiligheid die bijvoorbeeld aangeeft dat ze geen kinderdagverblijven in zo’n zone toelaten, extra investeren in de hulpverlening of zeggen: ‘we vinden die situatie acceptabel’. Afhankelijk van eventuele verzoeken van de Eerste of Tweede Kamer om een beraad, kan de visie nog dit jaar van kracht worden. http://tinyurl.com/buisleiding DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 17

E-RIJDEN VERGT UITGEKIENDE ICT ‘Smart Charging’-ICT voor efficiënt laden

Elektrisch rijden heeft de toekomst. Maar voor het zover is, dienen tal van dilemma’s opgelost. Eén ervan is dat de stoppen niet mogen doorslaan als iedereen zijn elektrische ros aan de lader legt. Intelligente ICT biedt uitkomst, zo blijkt uit een eerste proef. PIETER VAN DEN BRAND


waar te kunnen maken gaat de netbeheerder de laaddienstverlener via het ICT-systeem de informatie geven voor het opstellen van een ‘laadplan’, dat is afgestemd op de mogelijkheden die het trafo-station in de wijk op dat moment biedt.

Stroomstoring De ICT werd eerst op één en vervolgens op meerdere auto’s getest. Dat gebeurde, wijst Verheijen, achter ons op het parkeerterrein van het Enexis-kantoor in Rosmalen. De proef betekende voor de deelnemende laaddienstverlener een eerste exercitie in het van dienst zijn van zijn klanten. “Zo konden we zien of een laadplan paste of dat er alternatieven nodig waren. Ook oefenden we met stroomstoringen. Een keer rolde er een laadplan van 27 uur uit. Dat kan natuurlijk niet.” Nog complexere scenario’s kwamen aan bod op de testlocatie in het Paleis van Justitie in het nabijgelegen

ORANJEWOUD

O

p dit moment rijden er in Nederland zo’n 2.000 elektrische en 2.000 semi-elektrische auto’s (hybrides met een stekker, zoals de populaire Opel Ampera). Dat lijkt niet veel, op een wagenpark van acht miljoen personenauto’s. Maar de e-car zit in de lift. Automobielclub ANWB schat dat er over drie jaar 20 duizend volledig elektrische voertuigen op de weg zijn. De circa 3.000 oplaadpalen om verse stroom af te tappen, moeten dan in aantal zijn verdrievoudigd. De groei van het elektrisch vervoer roept nieuwe uitdagingen op. De belangrijkste is nog wel te voorkomen dat wanneer de e-rijder zijn stekker inplugt doorgaans ’s avonds thuis en ’s ochtends op kantoor de stoppen doorslaan. “Dat zijn de twee momenten waarop het grootste beroep op het elektriciteitsnet worden gedaan”, legt medewerker innovatie Lennart Verheijen van netbeheerder Enexis uit. De oplossing van extra kabels in de grond leggen is niet aantrekkelijk, weet Verheijen, want dat kost twintig tot zeventig miljard euro volgens cijfers van brancheorganisatie Netbeheer Nederland. Reden voor Enexis om zich tegen de toekomstige ontwikkelingen te wapenen. ‘Smart Charging’ heette de proef die zo’n anderhalf jaar in beslag nam en werd uitgevoerd met de mobiliteitsspecialisten van adviesbureau Oranjewoud en Better Place, dienstverlener en leverancier van oplaadpunten en batterijwisselsta– tions. “Doel van dit proefproject”, vertelt Verheijen, “was het testen van de door ons ontwikkelde ICTomgeving die overbelasting van het elektriciteitsnet moet voorkomen en tegelijkertijd aan moet geven waar, wanneer en in welke mate er ruimte is voor het opladen van auto’s.” In het nieuwe speelveld van elektrisch rijden, licht Verheijen toe, krijgen automobilisten namelijk te maken met een ‘laaddienstverlener’, net als de telecomprovider voor het mobieltje, die hen zo goed en zo goedkoop mogelijk in hun stroomvraag moet voorzien, tot beider voordeel. Om zijn beloftes

ENEXIS


’s-Hertogenbosch. “In de parkeergarage daar staan zeven dubbele laadpalen, voldoende dus om in principe veertien auto’s tegelijkertijd te laden. De perfecte krachtmeting voor onze ICT.” En een succesvolle krachtproef, aldus Verheijen. “We weten nu dat er nog genoeg mogelijkheden binnen het bestaande net zijn.” De ICT-omgeving die Enexis heeft ontwikkeld is in staat verschillende systemen voor elektrisch vervoer van de laaddienstverleners en laadpaalexploitanten te koppelen en - niet onbelangrijk - is open-source. “Open”, legt Verheijen uit, “omdat wij als netbeheerder

E-rijder bereid meer voor stroom te betalen De elektrische rijder is een hoogopgeleide man tussen de 25 en 55 jaar, is voornamelijk werkzaam in de energiesector, rijdt nog niet langer dan een jaar elektrisch maar doet dat wel voor 99 procent zakelijk. Oranjewoud deed in het Smart Charging-project onderzoek naar de gebruikerservaringen van berijders van e-auto’s. “Er zijn veel rapporten over elektrisch vervoer, maar is er nog weinig inzicht in hoe de gebruiker op de technologische ontwikkelingen rond e-rijden reageert. Wat onder meer van belang is voor marktpartijen om hun diensten goed op af te stemmen”, aldus Coffeng van Oranjewoud. Uit de studie komt naar voren dat meer dan tweederde van de automobilisten die over twee voertuigen kunnen beschikken, het vaakst de elektrische wagen nemen voor hun dagelijkse bezigheden. Een groen imago geeft de doorslag om voor de e-auto te kiezen. Juist omdat e-rijders het effect van hun rijgedrag terugzien in de beschikbare actieradius gaan ze bewuster om met energie. Ook weten we nu dat ongeveer tachtig procent bereid is tot 0,25 euro per kilowattuur te betalen, de overige twintig procent zelfs meer (tot 0,35 euro) – meer dus dan de huidige consumentenprijs van 0,23 euro. Voor snel laden wil 65 procent een bedrag van 0,40 euro/kWh betalen, de rest tot 0,60 euro of meer.

niet de pretentie hebben de baas te kunnen spelen over het elektrisch vervoer in ons land. We willen zoveel mogelijk partijen stimuleren om aan te haken en de software verder te ontwikkelen.”

Onmisbaar Standaardisatie is onmisbaar in de wereld van het elektrisch vervoer, bevestigt adviesgroepmanager Mobiliteit Robert Coffeng van Oranjewoud. Het eerste begin heet de Mennekes-stekker, vernoemd naar de uitvinder, die op alle oplaadpalen in Nederland past. Voor de software die de auto laat ‘praten’ met de oplaadpaal en het centrale ICT-systeem erachter is al het standaardprotocol OCPP (Open Charge Point Protocol) ontwikkeld. Maar er is meer nodig. “Elektrisch rijden is nog volop in ontwikkeling. Je ziet heel veel bedrijven ontstaan. Die moeten niet allemaal opnieuw het wiel uit gaan vinden, ook niet als het gaat om de ICT achter elektrisch rijden. Kijk alleen al naar de tal van apps”, vertelt Coffeng, “die er zijn om jou te laten zien waar de dichtstbijzijnde oplaadpalen staan. Bovendien blijken deze apps nog niet altijd de feitelijke beschikbaarheid aan te geven en daarmee de benodigde betrouwbare informatie die van belang is, wanneer je een rit met een elektrisch auto plant. Wezenlijk is dat als je straks van Nederland naar Zweden of Griekenland rijdt, je er als automobilist wel vanuit moet kunnen gaan dat je pasje en de oplaadpaal daar werken en je je voertuig op kunt laden. Maar ook dat jouw pasje van laad– dienstverlener X werkt op een laadstation van aanbieder Y. Los nog van het feit dat je op tijd geholpen wordt, wanneer je met vijf andere auto’s bij een paal staat, dus dat je van een volle, in elk geval gedeeltelijk gevulde, batterij verzekerd bent.” Coffeng voorziet dat de door Enexis ontwikkelde ICTomgeving de standaard voor ‘smart charging’ wordt. “Alle inspanningen zijn daar wel op gericht. We hebben laten zien dat het technisch allemaal werkt. Van belang is nu dat er met netbeheerders en andere actoren afspraken worden gemaakt om de uitrol van elektrisch vervoer te faciliteren, zodat niemand de kat uit de boom blijft kijken.” DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 19

SCHOON STOMEN (IN DE TOEKOMST) CO2-uitstootbeperking loopt vertraging op

Het Europese plan voor een CO2-heffing voor schepen in Europese wateren gaat niet door, evenmin als andere voorgestelde ‘Eurolaterale’ maritieme CO2-maatregelen. Emissiebeperking wordt een kwestie van de lange adem. Maar lichtpuntjes zijn er ook… MICHEL ROBLES


zouden ‘uitvlaggen’ naar niet-EU landen, kwamen alternatieven ter tafel, waaronder een CO2-heffing voor alle schepen die Europese havens aandoen, of opname van de scheepvaart in het EU-emissierechtenhandelsysteem (scheep- en luchtvaart vallen daar nog buiten).

Massief verzet Het moet gezegd: beweging is er gekomen, zij het anders dan de Commissie beoogde. Op het geglobaliseerde CO2-slagveld gelden nu eenmaal bijzondere regels. Zeg “CO2” en je raakt het hart van onze energievoorziening, de wereldeconomie en het geopolitieke krachtenspel. Op die terreinen is Europa’s macht snel tanende. Vooral de voorheen ‘arme’ BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China), die in Kyoto-verband coulant behandeld worden volgens het ‘common but differentiated responsibility’-principe, tierden, maar ook de VS. Het Congres verbood Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen de Europese heffing te betalen. Soortgelijk massief verzet viel de geopperde Eurolaterale scheepvaartmaatregelen ten deel. Gangmakers waren opnieuw de BRIC-landen. Armlastig zijn ze niet meer, maar hun zwaarbevochten concurrentievoordeel

ELI MORDECHAI | DREAMSTIME.COM

N

ee heb je, ja kan je krijgen. Dat moet de redenering geweest zijn bij de Europese Commissie, toen de commissarissen Hedegaard (milieu) en Kallas (transport) jongstleden september eenzijdige maatregelen aankondigden om de CO2-emissies uit zeeschepen te beperken. Het Brusselse dreigement kwam na de zoveelste teleurstellende bijeenkomst van de Internationale Maritieme Organisatie IMO van de Verenigde Naties, die al sinds 1997 niet tot afdoende CO2-maat– regelen kan besluiten. De scheepvaart als geheel verzorgde vóór de crisis wereldwijd 90 procent van alle vrachtvervoer en veroorzaakte 3,3 (IMO, 2007) tot 4,5 (BP, 2008) procent van onze broeikasgasuitstoot. Voor de zeevaart houdt de IMO het op 2,9 procent, volgens deze organisatie mogelijk oplopend tot 18 procent in 2050 doordat andere bronnen afnemen. Vorig jaar stelde de IMO voor nieuw te bouwen schepen deelname verplicht aan de zogeheten energy efficiency design index (EEDI). Voor bestaande schepen moet een Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) worden ingediend. Maar dat gaat de EU niet ver genoeg. Het EEDI-classificatiesysteem kent een voor de energie-efficiëntie een ondergrens en een reeks benchmark-elementen. Maar door de lange levensduur van schepen (20-40 jaar) zal de EEDI pas over tientallen jaren significante effecten sorteren. De SEEMP-regeling is volgens critici te vrijblijvend. Eerder, inzake tankerveiligheid en maritieme luchtverontreiniging door SOx en NOx, forceerde dreigen met ‘Eurolaterale’ maatregelen daadwerkelijk een wereldwijde doorbraak. Vorig jaar stelde de Commissie verder een CO2-belasting in voor vluchten op Europese luchthavens. Ondanks grote commotie daarover, wilde de Commissie datzelfde kunstje herhalen op zee. Eerst zouden alleen schepen onder Europese vlag een CO2heffing moeten betalen. Toen duidelijk werd dat reders in deze wereldwijde scheepvaartsector dan mogelijk

SHARPSHOT | DREAMSTIME.COM


willen zij niet opgeven voor het IMO-ideaal van ‘iedereen gelijk’. Tal van hun top-onderhandelaars staan tevens op de loonlijst van oliemaatschappijen, zo ontdekten milieuvertegenwoordigers aan de e-mailadressen. De afgelopen maanden moest de Commissie zowel de luchtvaartheffing als haar scheepvaartplannen inslikken. Voor de scheepvaart is de EU terug gekropen onder de IMO-vlag. In plaats van directe maatregelen voor bestaande schepen, “wordt een onderzoeksvoorstel ingediend voor een wereldomspannend monitoringsysteem van maritieme CO2-emissies”. Reders en verladers halen opgelucht adem: een extra kostenpost voor CO2 kunnen zij in deze crisistijd missen als kiespijn. “Kennelijk heeft de Commissie haar lesje geleerd”, constateert directeur Martin Dorsman van de Nederlandse redersorganisatie KVNR. “Wij zijn vóór emissiebeperking, maar wel op mondiaal niveau. En géén maatregelen die vervoer over water te duur maken voor de ladingeigenaren, die eveneens krap zitten.” Reders doen al meer dan andere sectoren, betoogt Dorsman: “EEDI en SEEMP, bijvoorbeeld, zijn baanbrekend. In 2015, respectievelijk 2016 worden ook aangescherpte zwavelnormen en de ballastwaterregels van kracht. En dat terwijl veel van onze leden, zoals in de containervaart, al jarenlang zwaar in de rode cijfers opereren, domweg omdat het vrachtaanbod achter blijft. We kunnen niet om milieumaatregelen heen, concurrerende transportmodaliteiten worden ook schoner. Maar moeizaam is het wel, zeker nu banken niet meer investeren, ook niet in de vereiste SOxreductie of ballastwaterzuivering.”

Openingen Strandt het maritieme CO2-beleid, net als ‘Kyoto’, op eindeloos zwartepieten? Directeur Eelco Leemans van Stichting de Noordzee verwacht in ieder geval geen doorbraak op korte termijn. “De nieuwe Secretaris Generaal van de IMO, Koji Sekimizu, predikt vooral rust en verbroedering, misschien wel omdat hij als Japanner tegenover China altijd in een lastige positie verkeert. Zelfs ons idee om wereldwijd langzaam varen verplicht te stellen, ontmoet weerstand. Toch is slow steaming de meest efficiënte emissiebeperking. Het scheelt al gauw 20 procent. Dat blijkt, nu schepen om

te bezuinigen daadwerkelijk langzamer varen.” Misschien de enigen die de zaak vlot kunnen trekken, denkt Leemans, zijn voormalige ‘arme’ landen als Brazilië of Singapore, waar een groenere bries begint te waaien en die tevens maritiem in opkomst én klimaatrampgevoelig zijn. “Vanuit de IMO is ons als NGO’s wel eens gevraagd om richting die landen als katalysator te fungeren. Misschien geen gek idee..” Minder pessimistisch is Antoine Kedzierski van de milieukoepel Transport & Environment in Brussel. “Het zal niet onmiddellijk gebeuren, maar met EEDI en SEEMP zijn, ondanks alle gebreken, belangrijke stappen geweest. Bovendien: er komen voortdurend nieuwe voorstellen op tafel. Soms is dat vertragings– tactiek. Toch zijn het openingen in de gesprekken. Wat het nieuwste EU-voorstel voor monitoring betreft: zo’n systeem hebben we sowieso nodig om tot gerichte maatregelen te komen.” “First things first”, beaamt KVNR-directeur Dorsman: nu eerst betrouwbare emissiecijfers en omreken– methoden. Vervolgens kunnen verladers iets meer gaan betalen en moeten reders actie ondernemen aan boord. Reders nemen soms reeds verrassende brandstofbesparingsmaatregelen, die volgens Dorsman ook na de crisis zullen beklijven. “Ferry operator Stena Lines heeft één roulerende kapitein die gespecialiseerd is in energiebesparing. Hij ontdekte dat je beter de voorsteven dieper kunt laten steken dan de achtersteven. Precies het omgekeerde van wat iedereen dacht. Havenbedrijven op hun beurt moeten reders voldoende belonen, bijvoorbeeld met kortingen op de havengelden die opwegen tegen benodigde investeringen. Als Nederlandse reders hebben wij vorig jaar een CO2conventant met de regering afgesloten, met als streven een emissievrij schip in 2050. Gezien alle innovaties, word ik steeds optimistischer. Slimme en schone schepen vormen een speerpunt in het Rijksinnovatiebeleid. Ondersteuning via Rijksgarantieregelingen die opschalingsrisico’s afdekken, kan al veel schelen.” Het Europese plan voor een CO2-heffing voor schepen in Europese wateren gaat niet door, evenmin als andere voorgestelde ‘Eurolaterale’ maritieme CO2-maatregelen. Emissiebeperking wordt een kwestie van de lange adem. Maar lichtpuntjes zijn er ook… DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 21

GROEN GAS AAN DE POMP Roep om zelfde fiscaal regiem als hybrides

5.000 Nederlandse auto’s rijden op groen gas. Als het aan GroengasMobiel ligt, zijn dat er 200.000 in 2020. En het aantal tankstations met groen gas moet al vijf jaar eerder meer dan verdubbeld zijn, van 120 naar 250. Dat moet lukken, “mits auto’s op groen gas door de overheid net zo behandeld worden als semi-elektrische auto’s.” MAARTEN EVENBLIJ

G

200.000 voertuigen “Dat geldt dus ook voor tanken bij pompstations voor groen gas. Op dit moment is 50 procent van het gas dat aan de pomp kan worden gekocht groen, in 2014 zal dat 100 procent zijn”, zegt drs. René Laks, directeur van GroengasMobiel. Hij doelt op een convenant dat GroengasMobiel heeft gesloten met de provincies en een groot aantal gemeenten. GroengasMobiel heeft 20 leden – alle sleutelorganisaties in de gasketen, zoals de Gasunie en beheerders van infrastructuur en gaspompen, autofabrikanten, auto-importeurs en leasemaatschappijen. “We hebben ook afgesproken dat het groene gas in Nederland moet worden opgewekt, met Nederlandse grondstoffen die geen relatie met de voedselproductie mogen hebben.” Want dat is een belangrijk aspect als het gaat om de productie van biobrandstoffen. Natuur- en milieu– groepen en ontwikkelingsorganisaties vrezen dat de 22 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

ORANGEGAS

roen gas is zowel ingewikkeld als eenvoudig. Het eenvoudige is dat het als biogas ontstaat door de vergisting van afval zoals rioolslib, gft-afval en mest en dat het, na opwaardering door het verwijderen van overtollig CO2 en stikstof, niet is te onderscheiden van het aardgas dat door het leidingnet stroomt en daar ook aan kan worden toegevoegd. Het ingewikkelde is dat wie thuis of bij een pompstation voor auto’s de gaskraan openzet een mengsel krijgt van groen en grijs gas, net als dat het geval is met stroom. Ook uit het stopcontact vloeit een ‘mengsel’ van groene en grijze stroom. Is het aandeel groene stroom in het Nederlandse net ongeveer 10 procent, aan groen gas zit in de Nederlandse gasleidingen nog geen 0,15 procent. Wie groen gas of groene stroom koopt, krijgt voor het allergrootste deel dus grijs gas en grijze stroom en moet erop vertrouwen dat zijn leverancier het equivalent van diens verbruik heeft ingekocht bij producenten van groene energie.

roep om meer gebruik van biogrondstoffen uiteindelijk niet duurzaam zal blijken omdat ze concurreren met voedselproductie en tot meer landgebruik en sociale uitbuiting kunnen leiden. “Dat is een probleem dat wij onderkennen”, verzekert Laks. “Daar hebben wij ook nog geen definitieve oplossing voor. Maar voorlopig speelt dat in onze projecten niet omdat het vooralsnog om de toepassing van zeer kleine hoeveelheden groen gas voor mobiliteit gaat.” Een toename tot 200.000 voertuigen op groen gas in 2020 op een totaal van 8 miljoen auto’s in Nederland is weliswaar een ambitieus plan, maar feitelijk een zeer kleine bijdrage. Daarvoor is ongeveer 1 miljard m3 groen gas nodig, 2 procent van het huidige aardgasgebruik.

Gegarandeerd Maar groen gas heeft het moeilijker dan andere duurzame energiebronnen voor auto’s, constateert Laks. “De fiscale behandeling van groengas auto’s is op dit moment minder gunstig dan voor hybride auto’s op elektriciteit en benzine. Bijvoorbeeld wat betreft bij–

telling en motorrijtuigenbelasting zouden auto’s op groen gas gelijkgetrokken moeten worden met semielektrische auto’s, waarvan het gebruik exponentieel stijgt. Dat is ook onze boodschap aan de politiek. De Europese Unie hanteert ook richtlijnen die betrekking hebben op mobiliteit van wheel to wheel en niet louter van tank to wheel. Het nieuwe regeerakkoord verhoogt het aandeel hernieuwbare energie tot 16 procent in 2020. Daar kan groen gas uitstekend aan bijdragen.” In Nederland is de belangstelling voor het rijden op groen gras kleiner dan in sommige andere Europese landen, zoals Zweden, Duitsland, Zwitserland en Italië. Bij ons wordt sterk ingezet op elektrisch vervoer en - in mindere mate - op waterstof. “Waterstof is de komende 15 jaar nog niet rijp voor de grootschalige inzet als autobrandstof”, weet Laks. “Groen gas is uitstekend geschikt als transitie. Uiteindelijk willen we vergroening van brandstoffen en wagenpark. Verkeer en vervoer verbruiken 25 procent van de nu gebruikte fossiele brandstoffen. Met groen gas kunnen we in die sector een belangrijke bijdrage leveren.” Maar, zo waarschuwt Laks, “het is wel belangrijk dat er goede regels en monitoring van de bronnen zijn. Niet elk biogas is groen gas. Als GroengasMobiel willen wij garanderen dat het door onze leden aangeboden groene gas ook honderd procent groen is. Daarover moet volstrekt duidelijkheid bestaan.”

ORANGEGAS

Onverslaanbaar Waarom zouden mensen op groen gas moeten gaan rijden? Hun auto moet er eerst geschikt voor gemaakt worden of ze moeten een nieuwe auto kopen die op aardgas kan rijden. Dat is overigens iets anders dan LPG; een LPG-voertuig is niet automatisch geschikt voor aardgas of groen gas. Laks: “Wij denken dat groen gas een aantrekkelijke en goedkope brandstof is in de overgang naar duurzame automobiliteit. In Nederland ligt hiervoor een uitstekende infrastructuur van een fijnmazig aardgasnet. Als je kijkt naar de well to wheelemissies, dus van de productie tot het rijden, dan is rijden op groen gas of groene stroom het beste alternatief. Wat betreft CO2-uitstoot, NOx en fijnstof is groen gas onverslaanbaar.” Groen gas is ook economisch aantrekkelijker, rekent Laks voor, zeker voor de veelrijder. Een kilo aardgas is in het verbruik vergelijkbaar met 1 liter diesel, maar wel veel goedkoper. Overigens maakt het wel uit welke bronnen worden gebruikt voor het groene gas, iets wat vooral te maken heeft met de kosten van het op aardgasniveau brengen van het biogas tot een methaangehalte van 82 volumeprocent. Rioolslib is het goedkoopst, mest het duurst. “Groen gas is voordeliger dan elektrisch rijden doordat batterijen zwaar en duur zijn. Bovendien is de actieradius van een auto op gas groter dan die op elektriciteit. Er zijn in Nederland ongeveer 20 typen auto te koop die op aardgas of groen gas rijden. Een infrastructuur met elektrische laadpalen is wel goedkoper dan die met groen gas, maar snellaadpalen zijn weer duurder”, zegt Laks. “Elektrische auto’s en auto’s op groen gas bedienen elk een ander segment van de markt vanwege hun verschil in actieradius. En groen gas positioneert zich dan ook weer meer ten opzichte van auto’s op diesel dan ten opzichte van benzineauto’s.”

ANNET DE JONG



“NL: WATERSSTOFWALHALLA” Ministerie bereidt plan van aanpak voor

Nu Hyundai waterstofauto’s in serie gaat produceren, lijkt de oprit naar waterstof als transportbrandstof definitief ingeslagen. Wel dient zich een kip-ei-vraagstuk aan. Want wie koopt deze auto, zolang Nederland zo weinig (welgeteld één) openbaar waterstoftankstations telt? De rijksoverheid neemt het voortouw om een netwerk te realiseren. ADDO VAN DER EIJK

H

yundai heeft de wereldprimeur. Als eerste autofabrikant nemen de Zuid-Koreanen de waterstofauto in serieproductie. Maar liefst veertien jaar is aan de auto gesleuteld. Dit jaar start de productie, volgend jaar verschijnen de eerste duizend waterstofauto’s op de Europese markt. Een doorbraak, noemt Ellart de Wit, voorzitter van de Nederlandse Waterstof en Brandstofcel Vereniging (NWV), het. De aankondiging schudt Nederland wakker, stelt De Wit. Het was namelijk lange rijd stil rond waterstof. In 2003 was het thema nog alom in het nieuws, toen het eerste waterstoftankstation in IJsland werd geopend. Sindsdien lijkt de waterstofauto ingehaald door de elektrische auto. Ook De Wit vond het lang duren. “Ik had eerder een technologische doorbraak verwacht. Maar nu is het zover: autofabrikanten kunnen waterstofauto’s maken met een lange levensduur, die vijfhonderd kilometer op een tank rijden en die betaalbaar zijn.” Niet alleen Hyundai sleutelt aan waterstof. Ook Mercedes, Opel, Honda en Nissan werken aan waterstofauto’s, maar daar zijn ze minder ver. Hier en daar rijdt een demowagen, vaak als showmodel, zoals de waterstoftaxi’s tijdens de Olympische Spelen in Londen. Maar waarom waterstof als transportbrandstof? Grootste voordeel, vindt De Wit, is dat het een flexibele energiedrager is. Van windenergie tot kolen: waterstof kan van uiteenlopende energiebronnen worden gemaakt. “Waterstof is niet per definitie duurzaam, maar het biedt wel de kans om ons wagenpark te vergroenen. Ander voordeel, vooral in stedelijk gebied, is dat de auto enkel waterdamp uitstoot en geen fijnstof.” Als pluspunt noemt De Wit ook de energie-efficiency. “Een brandstofcel gaat veel zuiniger om met energie. Stop je een liter benzine in een benzinetank, dan rijdt de auto een kwart minder lang, dan als je er eerst waterstof van maakt.” De Nederlandse waterstofvoertuigen zijn op één hand te tellen. In Amsterdam rijden twee waterstofbussen 24 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

van de GVB, in Arnhem een Fiat Doblo en een brandstofcel-elektrische bus. “In december rijdt de bus voor het eerst in de reguliere dienstregeling van Connexxion”, vertelt Jan van Beckhoven, directeur van de Stichting Waterstof Onderneming Gelderland. Arnhem loopt op de Nederlandse troepen vooruit. Toen de gemeente in 2009 een waterstofauto wilde aanschaffen, kregen ze bij autofabrikanten nul op het rekest. Arnhem kwam niet in aanmerking voor een demonstratie– model. Studenten van de Hogeschool Arnhem Nijmegen gingen daarom zelf aan de slag, en bouwden een gemeentelijke dienstauto op waterstof. Sinds eind 2010 staat in de stad ook het eerste, en voorlopig enige, openbare waterstoftankstation van het land. De primeur had de nodige voeten in de aarde, omdat het nieuwe regelgeving en procedures vergde. “De vergunningenprocedure was tijdrovend. Er moest eerst een nieuwe NPR (Nederlandse Praktijk Richtlijn, red.) voor waterstoftankstations komen, met onder meer veiligheidsregels voor de opslag van waterstof”, aldus Van Beckhoven. Hij verwacht een grote toekomst voor waterstof als transportbrandstof. Na het fossiele tijdperk ziet hij op de weg een mix rijden van waterstof en elektrisch. “De brandstofcel-elektrische auto is ideaal voor auto’s met een grote actieradius. Een elektrische auto is meer geschikt voor kleinere afstanden. Een elektrische auto staat namelijk stil na tachtig kilometer, waarna hij drie uur moet opladen.”

Kip-ei Met Hyundai’s aankondiging belandt de waterstoflancering in een volgende fase. Nu de techniek op orde lijkt, moet er getankt kunnen worden. De opkomst van

Hyundai ix35 Fuel Cell


waterstofauto’s is volgens Van Beckhoven een klassiek kip-ei probleem; kun je niet tanken, dan kopen mensen geen auto’s, maar zijn er geen auto’s, dan komen er geen vulstations. Nederland loopt op dit terrein achter, constateert De Wit van de NWV. “In landen als Duitsland en Denemarken staan reeds meerdere tankstations. We moeten een inhaalslag maken.” De Nederlandse regering is ermee bezig. Het milieu– ministerie kiest voor een Europese aanpak en is penvoerder van het Europese ‘Hydrogen Infrastructure for Transport’-project. “Met Denemarken, Zweden en Frankrijk werken we samen om een netwerk van waterstoftank-stations te realiseren. Daarbij maken we gebruik van eerdere ervaringen in onder andere Duitsland en Engeland.” Aan het woord is Alexander Hablé, manager duurzame mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Eén van de stations staat gepland in Rotterdam, waar al langer waterstoffabrieken voor de olieraffinage en de chemische industrie staan. “De regio Rotterdam bezit één van de grootste waterstofleidingen van Europa, die doorloopt via Antwerpen tot Noord-Frankrijk”, aldus Hablé.

Hyundai ix35 Fuel Cell

Geen ‘silver bullet’ Den Haag omarmt waterstof. Vorig jaar stelde minister Schulz van Haegen zelfs dat ze van ons land een ‘waterstof-walhalla’ wil maken. “De kansen voor Nederland zijn reëel”, vertelde de minister, die er vijf miljoen euro voor beschikbaar stelde. Hablé: “We bereiden momenteel een plan van aanpak voor. We willen de marktvoorbereidingsfase ondersteunen, in eerste instantie door te voorzien in een aantal tankstations. Het ministerie zorgt onder meer voor de benodigde regelgeving rond de productie, distributie en opslag van waterstof. Met het ministerie van Financiën overleggen we over mogelijke fiscale maatregelen met het ministerie van Economische Zaken over de rol van waterstof binnen het topsectorenbeleid.” Den Haag ondersteunt waterstof, maar zet er niet alle troeven op. Ook andere vormen van duurzame mobiliteit krijgen aandacht, zoals duurzame biobrandstoffen, hybride en elektrisch rijden. Hablé: “Er is geen silver bullet, niet één optie die op voorhand als winnaar is aan te wijzen.” Een stimulans vormt ook de Green Deal, die minister Van Haegen begin oktober ondertekende. De afspraak luidt dat in het jaar 2025 alle bussen in het openbaar vervoer in Nederland schoon zijn, oftewel geen schadelijke emissies uitstoten. Andere ondertekenaars zijn een vijftal decentrale overheden en de Stichting Zero Emissie Busvervoer. Van Beckhoven juicht de deal toe. Tegen die tijd hoopt hij in Arnhem en omstreken meerdere waterstofbussen op de weg te hebben. “Nu nog wordt de waterstof van ons tankstation gemaakt van aardgas, dus een fossiele bron. Binnen vijf jaar willen we een nieuw tankstation bouwen, waarvoor we stortgas omzetten naar waterstof. Pas dan tanken we echt duurzaam. De investering vergt een dertigtal bussen die er tanken. Anders is het niet haalbaar. Ook dit is een kip-of-ei verhaal.” DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 25

NS TOT AAN DE VOORDEUR

Voor- en natransport verhoogt milieuwinst OV Ophef, toen de NS onlangs een bod uitbracht op de Haagse Tram Maatschappij. Concurrenten vrezen voor hun marktpositie en reizigersorganisatie ROVER spreekt van ‘monopolistisch gedrag’. Kan de NS zich, in plaats van te investeren in voor- en natransport, niet beter beperken tot zijn corebusiness? “Dit ís onze corebusiness,” klinkt het bij de NS. JOS VAN DER SCHOT

Z

waar,” zo was de reactie van staatssecretaris Atsma toen hij de uitgespaarde CO2 als spoorstaaf kreeg aangeboden. De 25 kilometer die hij dit voorjaar per trein en OVfiets aflegde tussen zijn Haagse departement en de ‘Road to Rio Conferentie’ in Rotterdam leverde welgeteld 2,5 kg klimaatwinst op. Atsma kreeg van de NSdirectie ook een handzaam en aanzienlijk lichter kaartje met de voordelen van treinvervoer om mee te nemen naar de milieutop Rio+20 in Brazilië. Voor Michiel van Roozendaal, directievoorzitter van NedTrain en binnen NS verantwoordelijk voor duurzaamheid, is Atsma’s verrassing over de CO2-winst van zijn korte treinreis tekenend voor de onbekendheid van de milieuwinst van railvervoer. “Wij worden afgerekend op de vier winterdagen dat het misloopt. Niet op de hoge tevredenheid van onze vaste klanten en onze waarde voor duurzaamheid.” Het sterkt Van Roozendaal in zijn streven om deze maatschappelijke waarde te laten landen. Dat doet de NS natuurlijk door het milieurendement continu te verbeteren. Van Roozendaal: “De nieuwste treinen zijn 30 procent zuiniger dan hun voorgangers. Doordat een trein dertig tot veertig jaar meegaat is de technische innovatiecyclus echter lang. Bij de grote renovatiebeurt na vijftien à twintig jaar moet een trein 10 à 20 procent zuiniger worden. Ook gaan we de remenergie beter benutten en moedigen we zuinig rijgedrag aan. Als de machinist bijvoorbeeld op tijd over de brug bij Zaltbommel is, kan hij de trein laten uitrijden tot station Den Bosch. Met dit nieuwe rijden kunnen we vijf procent energie besparen.” Toch zit daar niet de grootste milieuwinst van de NS. “Wij verduurzamen door steeds meer mensen te verleiden de trein te nemen. Ten opzichte van de auto scheelt dat gemiddeld 75 procent CO2-uitstoot. Dán heb je echt impact,” aldus Van Roozendaal. Het steekt hem dat bij de top tien van duurzaamste bedrijven 26 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

twee automerken staan – “NS staat op 74” – en dat KLM als duurzaamste vervoerder in de Dow Jones Sustainability Index prijkt. Dat gevoel verliest het echter van de trots voor zijn product.

Van spoor naar keten Dat product is niet beperkt tot de treinreis en het spoor: “Wij leveren diensten. We verplaatsen de klant van deur tot deur en doen dat op een zo aangenaam mogelijke manier.” Op stationslocaties gaat de NS zelfs verder. NS maakt samen met Regus station2station ruimte voor het nieuwe werken, ook voor mensen die niet per trein reizen. “Verblijven, ontmoeten en een werkplek maken onderdeel uit van ons product. Onze corebusiness is al lang niet meer de trein; het is de hele vervoersketen.” Die vervoersketen wordt zienderogen langer, met de geel-blauwe OV-fietsen als meest tastbare symbool.


De fietsenmakers op de stations varen er wel bij. En het aantal samenwerkingsverbanden groeit. De reiziger kan overstappen op deelauto’s van Greenwheels, gebruik maken van station2station-kantoren, sinds een maand rijden reguliere taxibedrijven als NS-zonetaxi’s, en met behulp van TomTom zijn op www.filewissel.nl de reistijden tussen auto en OV te vergelijken. Op de stations gaat de samenwerking zover dat NS-personeel werkt in de kiosken en de uniformen van de winkelketens, zoals Starbucks, AH-toGo, Bruna en de Hema. Met koffie in de trein is de catering weer terug. En met de zonetaxi is het NS-concept van de treintaxi, die in de laatste tien jaar verdween, weer terug in een eigentijds jasje. Volgens Van Roozendaal past het bij de ‘aangenaam-van-deur-tot-deur’-filosofie. Daarbij hoort ook het denken en investeren buiten de ‘klassieke spoorwegen’. Concurrenten sputteren. Het bod van NS op het Haagse OV-bedrijf HTM zou met ‘gratis’ overheidsgeld zijn gedaan. Van Roozendaal spreekt dit tegen: “Ook wij lenen op de markt op basis van de business die we runnen: winst, solvabiliteit en rendementen. Dat gaat in eerlijke concurrentie. Onze omvang speelt wel een rol, omdat dat de kans op synergie groter maakt.” HTM is overigens geen nieuw avontuur. Nu al is NS eigenaar van Qbuzz, een lokale busvervoerder in Groningen, Drenthe, Friesland en de regio Rotterdam.

Vergroening De massa en stabiliteit van NS kan ook een rol spelen als het gaat om de overstap naar groene stroom. Met 1,2 TWh per jaar is NS goed voor 1,5 procent van het totale Nederlandse elektriciteitsgebruik. Inmiddels is circa 10% daarvan groen, twee maal zoveel als in de meerjarenafspraak uit 1999 werd beloofd. “Bij de afsluiting van een nieuwe contract voor de concessie– periode 2015-2025 kijken we serieus naar de mogelijkheid voor 100% groene energie, liefst in Nederland opgewekt. Voorlopig kan dat nog niet. We zouden de hele

duurzame energiemarkt leegzuigen en andere businesscases de nek omdraaien,” aldus Van Roozendaal. Het gaat hem een stap te ver om zelf in windenergie op zee te investeren, maar de sterke positie van NS, de grote afname en betrouwbare vooruitzichten voor de toekomst kan een duurzame leverancier wel financiële zekerheid bieden en zo financiers over de streep trekken. “Verder kijken we naar locaties langs het spoor die zich lenen voor kleinschalige windenergie, maken we op stations gebruik van warmtekoude-opslag en komen, dankzij ProRail, zonnepanelen op onze nieuwe en gerenoveerde stations.”

Verleiden Blijft over de verleiding van de automobilist. In dat kader zetten Urgenda, NS, Greenwheels en Regus op de Dag van de Duurzaamheid tien CEO’s van grote bedrijven op een autodieet. Gedurende tien dagen maakten ze geen gebruik van de eigen (bedrijfs)auto, maar kozen vrijwillig voor het NS-menu. Ze kregen een businesscard waarmee ze met trein, leenauto en OVfiets konden reizen en de Regus Business Centers als kantoor en vergaderlocatie konden gebruiken. Voor veel van hen was het dieet een nieuwe en aangename ervaring. Zo lezen we op het blog van Thomas Heerkens van Landal GreenParks: “Morgen nog een laatste dag per Randstadrail naar Leidschendam en dan zit het ‘low car diet’ er weer op. Alles geprobeerd van trein, Fyra, metro, tram, bus, snelbus, OV-fiets en scooter tot Greenwheels. Zo na een week begint het reizen zonder eigen auto steeds beter te wennen. Dat smaakt naar meer, hoewel niet alle bestemmingen zich hiervoor lenen. Vooral onze parken zijn niet zo makkelijk bereikbaar. En al helemaal niet als je ook nog de bagage van de volledige familie meesjouwt. Daar moeten we de oplossing nog vinden.” Saillant detail: tijdens de startbijeenkomst van het Low Car Diet kwamen zes van de tien CEO’s per trein en op tijd. De andere vier zaten vast in de file. DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 27

‘LOGISTIEKE REGISSEURS’

Goedkoopste route ook meest milieu-efficiënte Om te verduurzamen komt bij steeds meer bedrijven ook de logistieke operatie onder de loep te liggen. Logistieke bedrijven verbeteren hun eigen ‘carbon footprint’ en die van hun klanten met een scala aan maatregelen, van zuiniger rijgedrag tot efficiënte geautomatiseerde routeplanning met emissieregistratie. Doel: aantoonbaar ‘lean & green’ zijn. PIETER VAN DEN BRAND

H

20.000 km per jaar. Roelofsen: “Voor dit jaar lopen we zelfs voor op schema”. De zonnepanelen leveren stroom voor zo’n 35 gezinnen, maar Rotra gebruikt de schone elektriciteit voor onder meer de pompwagens en de vorkheftrucks die in het opslagmagazijn de pallets van fietsenfabrikant Gazelle verplaatsen. “Ondenkbaar”, zegt Roelofsen, “dat er warehouses zijn die deze wagentjes nog op LPG laten rijden met kwalijke uitstoot voor de medewerkers.” De operationeel directeur presenteert een waslijst van milieumaatregelen die de ambitie van twintig procent CO2-reductie in 2015 moeten realiseren. Rotra kreeg er vorig jaar de ‘Lean & Green-award’ van verduurza-

VEENSTRA FRITOM

et bedrijfsterrein van Rotra in Doesburg beslaat een groot deel van het oppervlak van het oude Hanzestadje boven Arnhem. Aan de waterkant is een enorme loswal in aanleg. Een milieuvriendelijk alternatief, licht Rotradirecteur Harm Roelofsen toe, voor het steeds vaker vastlopende vervoer over de weg. Achter de receptiebalie geeft een lichtbord met een kleurrijke foto van de zonnepanelen op het platte dak van het Bicycle Warehouse de opbrengst weer in kilowattuur. Sinds de installatie najaar 2010 bespaarden de zonnecellen jaarlijks 48.300 kilogram CO2, te vergelijken met de uitstoot van zo’n vijftien middenklasseauto’s bij gemiddeld


ROTRA


mingsnetwerk Connekt voor. Zo worden de chauffeurs getraind in defensief rijgedrag (in jargon: ‘een rustig rechtervoetje’) door onder meer het rollend vermogen van de vrachtwagen te gebruiken, zodra ze een rood stoplicht naderen. Voor het eind van het jaar rijden vijf nieuwe trucks op LNG rond voor een schoon en stil vrachtvervoer in de binnensteden. Verder kunnen klanten hun transport sinds medio 2011 honderd procent klimaatneutraal laten maken door met een kleine toeslag in duurzame energieprojecten te investeren, te vergelijken met het compenseren van vliegreizen. “Inmiddels gaat het om zo’n 600 zendingen. Over het geheel genomen een zeer bescheiden percentage, maar er is duidelijk belangstelling voor”, zegt Roelofsen.

ICT-bedrijf Noem Rotra echter geen transportbedrijf. Roelofsen: “We zijn een logistieke regisseur, een soort reisbureau voor vracht.” De beste benaming voor zijn onderneming, vindt hij echter, is nog wel ‘ICT-bedrijf’. Het is namelijk automatiseringsvernuft dat voor een substantieel deel van de duurzaamheidswinst zorgt. Na uitgebreid onderzoek ging Rotra over op geautomatiseerde routeplanning. ”We wilden niet alleen het aantal kilometers maar ook het aantal routes reduceren. Naar onze klanten toe streefden we ernaar de verwachte aankomsttijd beter te voorspellen.” Uiteindelijk bespaart het bedrijf jaarlijks 1125 ritten, “maar ik moet er eerlijk bij zeggen dat hier heel veel ‘fine-tuning’ bij kwam kijken. Een routeplanningsysteem is een belangrijk ondersteunend product; toch komt het uiteindelijk aan op de menselijke factor: onze planners en chauffeurs.” Dankzij de voortschrijdende softwaretechnologie kan het bedrijf zijn routes nog verder optimaliseren. ‘Realtime plannen’, noemt Roelofsen het. “We kunnen bijvoorbeeld een vrachtwagen die leeg op de terugweg is, inzetten voor een onverwachte extra zending. Dat klinkt logisch, maar dat ging tot voor kort niet. Intussen worden zendingen steeds kleiner, het transport alsmaar fijnmaziger. We sturen voortaan altijd de juiste chauffeur naar de juiste opdracht.” Het routeplanningsysteem van Rotra is afkomstig van leverancier PTV Nederland. De software is in staat de ideale route te plannen. Daarvoor is het systeem verrijkt met tal van gegevens over onder meer tolkosten,

locaties van (te lage) viaducten en scherpe bochten en geschikte omkeerpunten bij verkeerd rijden. “Een efficiënte route”, licht directeur Dyon van Gaans toe, “is belangrijk voor de transporteur, niet alleen om zijn klant zo goed mogelijk van dienst te zijn. Hoe minder kilometers, hoe meer brandstof er bespaard wordt. Minder brandstof betekent minder CO2-emissies.” De software kan per zending en zelfs per stop de kosten en de CO2-emissies berekenen. Compensatie van emissies bij erkende instanties stelt de transporteur zo in staat klimaatneutraal te opereren. Van Gaans: “Met de emissieregistratiesoftware kan hij het onomstotelijke bewijs leveren ‘lean & green’ te zijn.” Het belang van emissieregistratie neemt alleen maar toe, verwacht Van Gaans. De Ecotax voor vrachtvervoer in Frankrijk is al CO2-gebaseerd. Vanaf 2014 zijn vervoerders in Duitsland verplicht op hun factuur te vermelden hoeveel CO2 er tijdens het transport is uitgestoten. Hermes Logistics, een Duitse klant van PTV, is in staat invulling te geven aan de eis van exacte emissie– registratie. De klanten van het bedrijf krijgen maandelijkse rapportages van CO2-besparing, die zij op hun beurt kunnen gebruiken voor het in beeld brengen van de eigen duurzame transportprestaties. Ook Roelofsen van Rotra anticipeert op deze mogelijkheid. “Met ons rittensysteem is dit in elk geval een fluitje van een cent.”

Beperkt De CO2-uitstoot van zijn klanten op zijn facturen zetten? Ook commercieel directeur Bas Koopmanschap van Veenstra Fritom heeft daar beslist oren naar, reageert hij desgevraagd. “Duurzaamheid is een groot thema onder onze circa 1200 klanten, bij zowel groot als klein en in alle bedrijfstakken”, zegt Koopmanschap verantwoordelijk voor het MVO-beleid binnen de Fritom Groep. “Puur technisch gezien kunnen we dit nu nog echter niet realiseren. Onze middelen ondersteunen het niet.” Zelf bedacht de logistieke dienstverlener, in personeelsomvang op plek nummer 20 van de Nederlandse transportsector, de ‘CO2-calculator’. In feite is dit niet meer dan een invuloefening op de website waarmee klanten de CO2-uitstoot van hun huidige logistieke prestatie af kunnen zetten tegen alternatieven, zoals meer vervoer over zee en binnenwateren. “Het is maar een eenvoudig instrument ,gebaseerd op een aantal vaste parameters, zoals de uitstoot per vervoersmodaliteit. Ons is het te doen klanten van hun milieuprestatie bewust te maken met een vergelijking op hoofdlijnen, het is geen ingewikkelde analyse tot drie cijfers achter de komma.” Volgens Koopmanschap werd het medio vorig jaar gepresenteerde rekengereedschap in de eerste twee maanden goed gebruikt met ongeveer 200 hits per maand, “nu is dat met maandelijks 50 hits een stuk minder.” De Fritom Groep kreeg in 2010 de ‘Lean and Greenaward’ voor eveneens een solide pakket aan CO2besparende ingrepen, doorgerekend door TNO. In 2010 werd de eerste stap van tien procent CO2-reductie ten opzichte van 2007 gerealiseerd. De gegevens over 2011 zijn nog niet bekend. Voor 2012 zou de stap van twintig procent minder CO2-uitstoot een feit moeten zijn. Koopmanschap: “Een dergelijk doel is niet niks. Het is helemaal een opgave als je als bedrijf al veel voor 2007 hebt bereikt.” DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 29

BEDRIJF EN PRODUCT Warmte-en koudenetten

Netwerken zijn nu eenvoudig uit te rollen De Stichting Warmtenetwerk, het platform dat collectieve warmte- en koudenetten wil bevorderen, heeft de Innovatie Award 2012 toegekend aan het bedrijf Thermaflex voor een daar ontwikkeld geprefabriceerd leidingennetwerk. De vakjury was mede zo enthousiast omdat het ‘Flexalen’-leidingennetwerk’ de verbindende schakel vormt tussen andere innovaties. Volgens Warmtenetwerk fungeert Thermaflex hiermee als katalysator in het toepassen van warmtenetwerken. Bij Thermaflex wordt het systeem, inclusief speciale aftakkingen, compleet voorbereid en op de bouwplaats letterlijk uitgerold. Dat gebeurde bijvoorbeeld voor het Warmtenet Hengelo,waar op één dag alle woningen in een straat van een nieuw netwerk werden voorzien. Christian Broks

van Thermaflex: “De Stichting Warmtenetwerk signaleert veel goede ideeën, maar wijst met name op de praktische uitvoerbaarheid. Wij werken daarom bij voorkeur nauw samen met opdrachtgevers en installatiebedrijven. Zij lopen tegen vraagstukken aan, en onze oplossingen moeten aansluiten op hun financiële kaders of

werkmethoden. Dat vereist teamwerk en meedenken. Zo is bijvoorbeeld Flexalink (de prefab-aftakking, red.) in eerste instantie ontwikkeld in samenwerking met Eneco. Met samenwerking krijgt innovatie direct een breed draagvlak en dat resulteert in werkbare en concrete oplossingen.” www.thermaflex.nl

Biobased

Bijzondere brug op z’n plek In de Eendragtspolder (Zevenhuizen), waar een duurzame combinatie van waterberging, recreatie en sport tot stand komt, is een unieke brug van biobased materiaal geplaatst. Het gaat om een composietbrug, door het Rotterdamse bruggenbedrijf FiberCore Europe gemaakt met een door DSM ontwikkelde biohars op basis van maïs. Hoofdaannemer GMB Civiel BV koos voor bruggen van composiet ,omdat deze een gunstige bijdrage leveren aan CO2-reductie en zo ook passen in het eigen duurzaamheidsbeleid. Deze composietbruggen

leveren een aanzienlijke milieuwinst op ten opzichte van de klassieke oplossingen. Het materiaal is licht van gewicht, duurzamer dan beton en staal, het gaat 100 jaar mee en heeft nauwelijks onderhoud nodig. De herinrichting van de Eendragtspolder is een samenwerkingsproject van de provincie Zuid-Holland, de gemeenten Zuidplas en Rotterdam, het hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard en het recreatieschap Rottemeren. Informatie: www.fibercore-europe.com, www.gmb.eu, www.eendragtspolder.nl

Ondernemen en milieu

Crisis? Milieuvakbeurs zit nog altijd in de lift! De derde editie van de vakbeurs Milieu, die plaatsvond van 9 t/m 11 oktober jl. in de Brabanthallen, trok een record aantal van bijna tienduizend bezoekers. Het betekent een groei van 33% ten opzichte van de 2011-editie,die ook al records brak. Duurzaam ondernemen en milieukosten besparende oplossingen krijgen duidelijk steeds meer belangstelling. Uit de antwoorden van de voorregistratie blijkt dat de tien belangrijkste interessegebieden van de bezoekers zijn: afvalbehandeling & recycling, energiebesparing, duurzaam ondernemen/mvo algemeen, bio-energie/biobrandstoffen, afvalwater30 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

behandeling, bodem (onderzoek, sanering, bescherming), duurzaam inkopen & verkopen, regelgeving & handhaving, veilig werken en duurzame mobiliteit. Gemiddeld heeft men drie redenen voor het bezoek aangegeven. De beurs is een initiatief van VVM, net– werk van milieuprofessionals, en VLM, de Vereniging van Leveranciers van Milieu–technologie, met hulp van een uitgebreide adviescommissie waarin organisaties op het gebied van bodembescherming, afval- en reinigingsmanagement en geluid en de Stichting Stimular en Urgenda participeren. www.milieuvakbeurs.nl

BEDRIJF EN PRODUCT Verkeer en grondwater

De wegberm als waterzuiveringsinstallatie Een innovatie van Aqua aurora BV: vuil wegwater kan met een filterconstructie in de berm ter plekke worden gereinigd. Voor wegen, waar zware metalen, nutriënten, minerale olie, zouten en PAK met het afstromende water meegevoerd worden, is de wegberm de plek om de verontreiniging dicht bij de bron aan te pakken. Zo kunnen bijvoorbeeld dure afvoersystemen in kwetsbare gebieden zoals waterwingebieden achterwege blijven. De ontwikkelde ‘zelfreinigende wegberm’ bestaat uit Rona®Drainverbandblokken op een drukverdelend geotextiel (HP 90/90). De gaten in de blokken zijn gevuld met een aeroob basisch mineraal filtermateriaal, (Rona®biogrit). Onder het geotextiel is een fundering van 10 cm, hoofdzakelijk mineraal filtermateriaal (Rona®biogrit RB), aangebracht. Dit filter ligt op een geotex-

Mobiliteit en klimaat

Trein, auto en CO2 NS heeft in samenwerking met Milieu Centraal een CO2-vergelijker gelanceerd die is geïntegreerd in de Reisplanner. Op www.ns.nl is daardoor nu ook te zien wat het reizen per trein aan CO2-uitstoot scheelt ten opzichte van dezelfde rit per auto. Dat kan zelfs met onderscheid naar type auto. Zo gaat een reis op het traject Utrecht-Amsterdam (39 kilometer) met een kleine benzineauto al snel gepaard met 4,8 kg CO2-uitstoot. Dit kan oplopen tot bijna 8 kg CO2 met een grote MPV-auto op benzine. Voor de trein is dit 1,2 kg CO2 op hetzelfde traject. Wie toch regelmatig de auto neemt kan deze sinds kort klimaatvriendelijk verzekeren, een initiatief van Natuur & Milieu en de verzekeringsbedrijven AVS Meerkerk en verzekeraars van de RISK Groep: Aegon, Allianz, ASR, Avero Achmea, Bovemij, Delta Lloyd, Generali, Goudse, London, Nationale Nederlanden en Reaal. Bij deze verzekering wordt de CO2-uitstoot op basis van opgegeven kilometers en autotype gecompenseerd via de CO2markt van Natuur & Milieu. De verzekering kan bij meerdere autoverzekeraars worden afgesloten via www.co2polis.nl . De meeste deelnemende verzekeraars bieden een klimaatkorting op hun tarieven, waardoor deze concurrerend zijn met reguliere autoverzekeringen.

tiel met oliebindende en -afbrekende eigenschappen. Afhankelijk van de waterbelasting kan de constructie met een breedte vanaf 40 cm worden aangelegd. Om de kwaliteiten van de zelfreinigende berm te valideren onderzoekt TAUW de reinigende werking van de constructie. Op basis van de voorlopige resultaten is een optimaal mengsel samengesteld, waarmee een zelfreinigende werking van 40 jaar kan worden verwacht. Intussen is de berm aangelegd op twee wegvakken in de Provincie Gelderland, waar de waterkwaliteit wordt gemonitord. De constructie is herlegbaar, recyclebaar en gescheiden op te nemen. Naast de zelfreinigende werking is het systeem waterbergend en CO2-bindend. De betonblokken zijn van zeer open beton met een materiaalbesparing van ca. 45%. Het wa-

terpasserend vermogen ligt op ca. 1200l/ sec./ha. Het minerale mengsel bestaat grotendeels uit herwinbare grondstoffen en milieuvriendelijke restproducten. Een vermindering van het aantal eenzijdige ongelukken langs wegen met deze wegbermverharding is mooi meegenomen. http://tinyurl.com/wegberm

Windenergie

Groot, groter, grootst In oktober is Siemens Energy begonnen met het testen van een rotor met de langste bladen ter wereld. De rotor die Siemens Energy nu - in eerste instantie op het land - uittest heeft een diameter van maar liefst 154 meter. De bladen zelf zijn elk 75 meter lang. Het gevaarte draait op een 6 MW offshore windturbine. Geplaatst op offshore-locaties kan de windturbine 25 miljoen kWh groene stroom produceren. Voldoende voor zo’n 6.000 huishoudens. Testlocatie is het bij de kust gelegen Østerild, in het noorden van Denemarken. Ter plekke is sprake van een hoog windvolume, waardoor de plek - ook al betreft dit een landlocatie - voor het proefdraaien relatief gunstige voorwaarden biedt.


VRAAG EN ANTWOORD mail uw vragen naar: [email protected]

Wat is de OmgevingsAcademie NL? OmgevingsAcademie NL biedt opleidingen aan die gericht zijn op de organisatie en uitvoering van vergunningverlening, toezicht en handhaving van de regelgeving op het gebied van Milieu, Bouwen en Ruimte. De aangeboden opleidingen sluiten aan op de KPMG-kwaliteitscriteria. Het Kenniscentrum InfoMil heeft de OmgevingsAcademie NL afgelopen zomer samen met andere partijen gestart. In 2011 werden voorbereidingen getroffen en organiseerde InfoMil als proef de opleidingen Basis– cursus Activiteitenbesluit en de Masterclass daarvan. De proef betrof enkel de vorm, niet de inhoud van de opleiding. Zo werden en worden dit jaar cursussen gegeven over onderwerpen als ‘Koelinstallaties met natuurlijke koudemiddelen’, samen met de NVKL (Nederlandse Vereniging van ondernemingen voor Koudetechniek en Luchtbehandeling). De OmgevingsAcademie NL biedt bijvoorbeeld met de masterclass Wabo een praktijkgerichte training aan waarmee medewerkers van overheden hun kennis en vaardigheden kunnen vergroten. Ook de Basiscursus Activiteitenbesluit en de Masterclass daarvan hebben een vervolg gekregen. http://tinyurl.com/omg-ac Wie houden er toezicht op Legionellapreventie? Het antwoord op deze vraag is meestal niet eenvoudig te geven. Sinds 1 november is er echter het ‘Informatieblad legionellapreventie in waterinstallaties’. Dit beschrijft welke regelgeving er op een bepaalde installatie of locatie precies van toepassing is en ook de soorten waterinstallaties en wie er toezicht houden op de naleving van al die regels. http://tinyurl.com/infolegio Wie regelt de bijscholing voor boa’s? Buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) worden door organisaties of de politie ingezet om de veiligheid te handhaven. Er zijn bijvoorbeeld boa’s die voor gemeenten parkeerbeleid handhaven, maar ook jachtopzichters, milieu-inspecteurs en leerplichtambtenaren zijn boa’s. Een boa heeft specialistische taken en bevoegdheden, kan verdachten aanhouden en mag boetes uitschrijven. Met de ondertekening van een convenant 32 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

heeft Minister Opstelten van Veiligheid en Justitie dit jaar de permanente her- en bijscholing van deze (boa’s) overgedragen aan de Stichting Exth (Exameninstelling Toezicht en Handhaving). Hij deed dat in Den Haag, tijdens een congres van Beboa, de beroepsvereniging voor buitengewoon opsporingsambtenaren. Stichting Exth verzorgt nu reeds de uitvoering van basisexamens van boa’s, en is vanaf 1 oktober ook verantwoordelijk voor de nieuwe, permanente her- en bijscholing van de buitengewoon opsporingsambtenaren. Boa’s en aspirant-boa’s worden al getoetst op hun kennis van weten regelgeving. Ook moeten zij laten zien dat zij in conflictsituaties de-escalerend kunnen optreden. De permanente scholing is bedoeld om de kennis van bijzondere opsporingsambtenaren voortdurend te verdiepen. Volgens minister Opstelten is de permanente scholing van boa’s een stimulering voor de branche zelf en heeft het ook een gunstig effect op de strafrechtsketen. “Die zal doelmatiger functioneren, bijvoorbeeld vanwege minder uitval van proces-verbalen. Dat is pure winst, en het komt de rechtspleging ten goede”, aldus de minister in zijn toespraak. Wat is de BodemBreedAcademie? De BodemBreedAcademie (BBA) is een samenwerkingsverband van de grote werkveldbepalende organisaties SKB, SIKB en Agentschap NL/Bodem+. Via de laatste organisatie wordt ook samengewerkt met het RIVM. Een stuurgroep met vertegenwoordi-

gers van de drie initiatiefnemende organisaties geeft richting aan de ontwikkeling van de academie en beoordeelt ideeën en initiatieven. De BBA houdt zich bezig met vraag & aanbod op het gebied van opleiding en trainingen in de bodem- en milieuhygiënische sector. Vóór en dóór het bodemwerkveld wil BBA bestaande, bodemgerelateerde opleidingen en trainingen structureren en versterken. Zo blijven professionals op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen in de bodem- en milieuhygiënische sector. De examenreglementen bij de BBA zijn geent op SIKB-voorschriften, protocollen en accreditatieschema’s. Op de website van de academie bieden partijen onder meer interessant cursusmateriaal aan. Dat deel fungeert als een portal voor aanbieders. Overigens is niet alle copyright daarop vervallen. Wanneer het materiaal vrij van copyright wordt aangeboden wordt dit steeds expliciet vermeld. www.bodembreedacademie.nl Hoe lang mag een tijdelijk bouwwerk blijven staan? Op basis van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en het bijbehorende Besluit omgevingsrecht (artikel 5.16 lid 2 ) is dat nu nog korter dan 5 jaar. Er is een voorstel in de maak om art. 5.16 lid 2 Bor aan te passen. Bedoeling is om de termijn van de tijdelijke vergunning naar 10 jaar te brengen en dat vergunningen waarin een kortere termijn is opgenomen mogen worden verlengd tot het maximum van 10 jaar. Een aanpassing van het Bor is tot op heden nog niet gepubliceerd. Er is slechts sprake van wensen die worden uitgewerkt in een voorstel tot aanpassing. Het is dus nog helemaal niet zeker dat de wijziging zal gaan plaatsvinden en evenmin wanneer deze dan wel in werking zal kunnen treden. Overheden kunnen nog niet anticiperen op een aanpassing van deze regel, aangezien er nog geen publicatie van een ontwerptekst heeft plaatsgevonden.

De antwoorden in deze rubriek zijn afkomstig van Jan Rullens, adviseur op het gebied van milieuweten regelgeving bij een landelijk kenniscentrum. Mail uw vragen naar: [email protected] met als onderwerp: ‘Rubriek Vraag en Antwoord’.

INTERVIEW

FE DE MILIEUPRO

SSIONAL

De lantaarnpaal als polsstok Lennert van den Berg Directeur van FlexSol Solutions

WIM VERHOOG

Lennert van den Berg is nog maar recentelijk afgestudeerd aan de TU Delft en directeur van een bijzondere start-up op het gebied van zonne-energie: FlexSol Solutions. Wat is je achtergrond? “Als je heel ver wilt teruggaan: het schijnt dat ik al vanaf mijn zesde TV-toestellen uit elkaar haalde, dus een technische interesse zat er vroeg in. Het werd een studie Lucht- en Ruimtevaart met heel veel techniek en materialenkennis. Over die studie heb ik tien jaar gedaan. Vooral de dreigende langstudeerboete was een concrete aanleiding om er maar eens een punt achter te zetten, want ik zat daar in een geweldige omgeving waarin me heel veel faciliteiten werden geboden. Zo was ik betrokken bij het Superbusproject van Wubbo Ockels. De laatste drie jaar stonden op diverse manieren in het teken van zonnecellen, het spoor waarop ik nu helemaal commercieel doorga.” Wat is het idee achter FlexSol Solutions? “Kortgezegd: het gaat om zonnepanelen met een hoog rendement die we zo kunnen vormen dat ze helemaal in het product - bijvoorbeeld een lantaarnpaal of dakpan - geïntegreerd kunnen worden. Dat is niet alleen mooier - denk aan de grote panelen die je anders overal aan moet schroeven - maar ook praktisch - denk aan gevoeligheid van zulke panelen voor wind, sneeuwbedekking of vuil. Het voorbeeld van een autonome lantaarnpaal is niet willekeurig: het is een product dat we nu al volledig ontwikkeld hebben. Deze bestaat uit een binnenkern waarover we - afhankelijk van de gewenste hoogte - modules schuiven: cilinders van hoogwaardig glas waar de zonnepanelen als een binnenmantel inzitten. De hoogte van de palen gaat via die bewust modulaire aanpak ook mooi gelijk op met de capaciteit die je nodig hebt om de steeds grotere lichtcirkel op de grond voldoende te belichten. Onderdeel van zoń systeem zijn natuurlijk ook de accu´s en geavanceerde elektronica.” Met alle respect: ik heb toch al eens eerder flexibele zonnefolie gezien? “Die folies hebben doorgaans lage rendementen, terwijl de onze een rendement van meer dan 20% halen. We produceren de panelen als hoogrendement vlakke

panelen, maar ze zijn wel vanaf de grondstoffen gebouwd op latere vervorming, een proces van verhitting in combinatie met onder meer speciale polymeren in de platen. De onderdelen van de producten waarin ze geïntegreerd worden - bijvoorbeeld die glazen cilinders waarmee de lantaarnpalen worden opgebouwd - zijn tegelijk de mal in dit proces.” Waar zitten de klanten? “Onder andere in de Verenigde Emiraten. Vreemd idee misschien, maar er is daar interesse om olieproductielocaties in de woestijn met dit soort autonome lantaarnpalen te verlichten. Ze komen dan bij ons uit, omdat de glazen modules, vergeleken bij gewone panelen, veel ongevoeliger zijn voor verwering en de verwoestende werking van zand. Ook vanuit bergachtige streken - geen fijne plek om kabels aan te leggen - zien we belangstelling. Maar denk ook aan mogelijkheden dichter bij huis, bijvoorbeeld in het buitengebied, waar je nog speciaal kabels zou moeten trekken. In dat geval kan je ook calculerend een afweging maken tussen de kosten van bekabeling enerzijds en de meerkosten van onze palen anderzijds, nog te verminderen met besparingen op energie en onderhoud.” Op welk punt staat FlexSol Solutions nu? “We zijn zo goed als rond met een investeerder om een full scale productielijn voor de panelen in Nederland op te zetten. De klanten staan te dringen. Het bescheiden target om in het eerste jaar enkele honderden lantaarnpalen af te zetten, is alleen al ingehaald door de vraag van één buitenlandse klant. De lantaarnpaal is voor ons een soort polsstok voor nog veel meer toepassingen van onze panelen. We hebben al een keramische dakpan met geïntegreerd zonnepaneel liggen. Een systeem opgebouwd uit die dakpannen als kleine zelfstandig producerende units heeft een groot voordeel. Waar een normaal groot PVpaneel bij slechts gedeeltelijke beschaduwing als geheel uitschakelt, blijft met onze kleine units elk zonnig plekje op het dak doorproduceren, waarbij zelfs de beschaduwde pannen dankzij ingebouwde elektronica een restproductie houden. Ook hier vraagt de markt steeds hoever we zijn, maar we willen nu nog even op één product focussen.” www.flexsolsolutions.com DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 33

BEDRIJFSPROFIEL Met de oprichting van Hydroring Capital BV besloot een groep investeerders een mooie hydropower-techniek uit de startblokken te helpen.

WIM VERHOOG

VAN ONDERZEEËR TOT GROENE STROOM Algemeen directeur Eric Govers van Hydroring Capital BV ziet het nu snel gaan. Het eerste prototype van de waterkrachtturbine Hydroring, is getest, gevalideerd en gedemonstreerd in de Dordrechtse haven en de eerste joint ventures, waaronder één met een beursgenoteerd bedrijf in de Filipijnen, zijn getekend.

FOTO: FRANK TRIJSBURG

Wat ging hieraan vooraf? “Eén van de innovaties in het Hydroring prototype is geent op research van de in 2001 overleden professor Van Kampen van de TU Delft. Defensie had hem gevraagd de aandrijving van onderzeeboten geluidsarmer te maken, en hij kwam met de oplossing om de impellor voor de voortstuwing te voorzien van lagers van elkaar afstotende magneten: geen wrijving, slijtage en geluid. Een groepje enthousiaste techneuten/mede-aandeelhouders is verder gegaan met dit concept maar vanuit de omgekeerde benadering dat je zo’n turbine ook heel efficiënt door water kunt laten aandrijven. Los van de TU werd een BV opgericht die in 2007 een ‘EOS-Demo subsidie’ kon krijgen waarvoor toen aanvullende investeerders moesten worden gezocht. Een groepje ‘business angels’ sprong daarop in via een beleggingsentiteit genaamd Hydroring Capital BV. Die fase vroeg van ons wel een Salomonsoordeel over de verschillende ontwikkelingsvarianten. We hebben die keuze gemaakt vanuit een duidelijk mvo-profiel, waarbij het creëren van maatschappelijke meerwaarde en minimalisering van de milieubelasting een onvervreemdbaar onderdeel zijn van de Hydroring. Dat mag ook ten koste gaan van het rendement.” Kunt u dat concreter maken? “In deze turbine wijzen de schoepen vanuit de buitenring naar het midden. Die schoepen kun je langer en korter maken. Waar vis voorkomt is zo - ten koste van enig rendement - eenvoudig in het midden een ruimte open te laten waar de vissen veilig kunnen passeren. Wat de maatschappelijke kant betreft: de ontwikkelingslanden vormen een belangrijk toepassingsgebied. We verkopen geen systemen, maar realiseren en exploiteren die langdurig met lokale partners. Ook is een percentage van de opbrengsten bestemd voor lokale 34 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

capacity building onder auspiciën van UNESCO-IHE. Dan heb ik nog even buiten beschouwing gelaten wat de Hydoring als betaalbare en schone, brandstofloze techniek op zichzelf al betekent voor mens en milieu.”

Hoe wordt de turbine geplaatst? In een dam? “Dat kan, maar maakt de toepassing direct veel duurder en gecompliceerder. Het is echter al genoeg om water van een riviertje over een verval van een paar meter door een pijp naar een zeecontainer te leiden, in de bodem waarvan een Hydroring is gemonteerd. Je kunt de systemen parallel plaatsen , maar ook - steeds een stapje lager - achter elkaar.” Waar staat de onderneming nu? “De pilots waren een succes en we hebben sterke partners gevonden, waaronder UNESCO-IHE voor capacity building, Royal HaskoningDHV voor projectsupervisie en Siemens voor de connectie met grids. Er is belangstelling uit meer dan 20 landen. Daaronder ook landen die het als goed alternatief zien voor grootschalige hydropower. Bijvoorbeeld de Fiji-eilanden, waar men mede vanuit het oogpunt van toerisme, gevoelig is voor de vaak negatieve connotaties rond grootschalige hydropower. Kortom: de uitrol is begonnen.”

Van stromen naar stroom Het prototype in visvriendelijke uitvoering produceert 40 kW en ongeveer 346.000 kWh/per jaar. Voor de uitvoering die in productie gaat is dat naar verwachting 80 kW en 692.000 kWh/j. Waar de passeerbaarheid voor vissen niet speelt, kan een Hydroring worden geïnstalleerd die 100 kW en ca. 875.000 kWh/j levert. De productie van de Hydroring wordt gecoördineerd en gegarandeerd door de manufacturing partners. www.hydroring.com

Vind snel alle informatie die u nodig heeft met de

Kluwer Navigator Collecties Overheid e Met all van ken uitsprapraak.nl Rechts

Met de Kluwer Navigator krijgt u snel en gemakkelijk online toegang tot collecties voor juristen, beleidsambtenaren en bestuurders bij de overheid. Deze collecties bevatten complete need-to-know informatie, gebundeld per onderwerp en rechtsgebied. De inhoud is altijd actueel en van de hoogste kwaliteit, daar staan onze topauteurs garant voor. Elke collectie is verkrijgbaar als basis en compleet pakket, met online informatie uit relevante handboeken, vaktijdschriften, verdiepend commentaar, snelle referentie, modellen voor de rechtspraktijk en jurisprudentie. In iedere collectie kunt u gebruikmaken van de complete Data Juridica en Lexplicatie (de Collectie Financiën bevat geen Data Juridica). Voor beleidsambtenaren, bestuurders en juristen bij de overheid zijn de volgende collecties beschikbaar: Aanbesteding Algemeen Bestuursrecht Ambtenarenrecht Financiën Jeugd en Gezin Omgevingswet Publieksdiensten Schoolmanagement Sociale Zekerheid.

Meer informatie of een gratis proefabonnement? Ga naar kluwernavigator.nl/overheid of neem contact op met ons: 0570 673 555 of per mail: [email protected]

NIEUWE IMPULS LS VOOR ’ZERO’ GEVRAAGD John Elkington’s roep om systeemverandering

‘Revitaliseren van duurzaamheid’ was het thema van het Nationaal Sustainability Congres (NSC). In tegenstelling tot wat menigeen denkt liggen de drie P’s aan de beademing, aldus de bedenker ervan zelf. Het nieuwe hypewoord volgens John Elkington is systeemverandering. En o ja, de overheid gaat een comeback maken. PIETER VAN DEN BRAND


om met prachtige sheets zijn boodschap te verkondigen. Dan zijn er ook nog de jonge ondernemers die hem, ook tijdens dit congres, bespringen met hun innovatieve ideeën. De een is op zoek naar investeerders, de ander wil graag sparren. In een tiental minuten heeft de Engelsman een dik pak visitekaartjes in zijn hand.

Feestje De ambiance van het Nationaal Sustainability Congres is ontegenzeggelijk die van het internationale bedrijfsleven. Wie het evenement, georganiseerd door RoyalHaskoningDHV en CKC Seminars, bezoekt, krijgt de

MANON PULLES

D

e organisatie kondigt John Elkington aan als de bedenker van het woord ‘sustainability’. In de wandelgangen legt de spitse Engelsman tijdens een kort interview uit dat dit niet helemaal waar is. Een Frans-Canadese priester gebruikte de term in de huidige betekenis al in 1974. “Wel was ik de eerste die het woord gebruikte in relatie met ondernemen”, zegt Elkington. De duurzaamheidsgoeroe is ‘key-note speaker’ op het dertiende Nationaal Sustainability Congres medio november in Nieuwegein. Alweer vijftien jaar geleden kwam Elkington met zijn Triple Bottom Line, het centrale concept in de klassieker ‘Cannibals with forks’. De drie P’s – People, Profit, Planet – lijken het eeuwige leven te hebben. Wat Elkington betreft, zegt hij boven een beker duurzame koffie, was de houdbaarheidsdatum in 2007 wel verstreken. “Na een tijdje raak ik verveeld, meestal op het moment dat anderen net geïnteresseerd raken”, zegt hij eerlijk. “Ik ben me meer op sociale verantwoordelijkheid van bedrijven gaan richten. Tot mijn vreugde constateer ik dat veel ondernemers de drie P’s in hun DNA hebben zitten. Er is veel vooruitgang geboekt. Daar moeten we niet negatief over doen.” En niet getreurd. Hij werkt aan een vervolg, geënt op de drie P’s. Samen met duurzaamheidsprotagonist Jochen Zeitz, bestuursvoorzitter van sportwarenfabrikant Puma, is Elkington een boek aan het schrijven. ‘Tomorrow’s Bottom Line’ komt echter niet eerder uit dan eind 2013. Elkington is een druk bezet man. Hij zit in meer dan twintig adviesraden van bedrijven, schrijft elke paar jaar wel een boek en reist de hele wereld af

John Elkington

MANON PULLES

DUURZAAMHEID

indruk dat duurzaamheid vooral het feestje is van multinationals. Hoofdsponsors zijn bizar genoeg twee fossiele reuzen: Shell en GDF Suez. Dat is de Nederlandse realiteit, twittert een deelnemer cynisch, waarin nog volop aan kolencentrales wordt gebouwd. Ook op het seminar van voormalig TNT-topman Peter Bakker staan de technische oplossingen van het internationale bedrijfsleven op het gebied van water, energie en afval in de schijnwerpers. Bakker is vandaag de dag voorzitter van de World Business Council for Sustainable Development. De top 200 van multinationals is lid (jaarcontributie: 25 duizend euro). Recent verscheen een visie voor 2050 op het verduurzamen van steden. Bakker wil tempo maken en predikt letterlijk de revolutie ten overstaan van applaudiserende congresgangers. Maar hij geeft toe zijn eigen achterban niet volledig mee te krijgen. “De weerstand is groot. Er zijn bedrijven die veel verdienen aan de wereld zoals die nu is. Waarom moet ik mijn verdienmodel op zijn kop zetten, redeneren ze.” Achterhoedegevechten, vindt Elkington. “Gelukkig zijn de meeste bedrijven geïnteresseerd in duurzaamheid.” Zelf stapt hij gewoon op, als iets hem niet bevalt. “Ik hang echt niet de typische consultant uit en blijf volgen wat wel en wat niet goed gaat. Bij Nestlé heb ik amok gemaakt, al een lange tijd terug heb ik Monsanto de rug toegekeerd en laatst de Europese Commissie. Niet voor

Elkington: ‘Overheid maakt een comeback’ Bedrijfsleven en milieubeweging hebben in Nederland het duurzaamheids– initiatief naar zich toegehaald. De overheid speelt hooguit een faciliterende rol, namelijk om hinderlijke regelgeving weg te nemen, stelt voorzitter Bernard Wientjes van VNO-NCW tijdens het rondetafeldebat. “Als het om het bedenken en uitvoeren van oplossingen gaat, komt het aan op de creativiteit en het ondernemerschap in de samenleving”, benadrukt Wientjes. Elkington gelooft daarentegen niet dat de rol van de overheid is uitgespeeld. “Bedrijven hebben geen democratische legitimatie. Managers worden niet gekozen en hoeven geen publieke verantwoording af te leggen. De overheid zal het voortouw moeten nemen om met regelgeving de nodige prikkels te creëren om tot systeemverandering te komen. Daarom gaat de overheid een comeback maken.”

niets noemt Greenpeace mij een actievoerder in de bestuurskamers.” Ook het midden- en kleinbedrijf mag zich in Elkingtons aandacht verheugen. In 2008 richtte hij zijn bedrijf Volans (‘Vliegende Vis’) op met het speciale doel zich te richten op de groeiende schare van kleine duurzame innovators – ‘Zeronauts’ naar Elkingtons gelijknamige dit jaar verschenen boek. “Kleine bedrijven zien eveneens de kansen van duurzaam ondernemen en zoeken de samenwerking met de internationale concerns, zolang ze maar niet doodgeknuffeld worden.”

Overboord Denk niet dat Elkington alleen met duurzame businesscases bezig is. Een thema als klimaatverandering gaat hem net zo aan het hart. Het falende systeem voor CO2-emissiehandel mag van hem overboord. “Waarom voeren we geen CO2-belasting voor bedrijven in. Veel eenvoudiger. Maar ook dat is me nog te mager. Om significant vooruit te komen, is systeemverandering nodig.” Elkington sluit zich aan bij critici als zijn vriend Paul Gilding die in zijn vorig jaar verschenen The Great Disruption concludeert dat klimaatverandering weliswaar voor velen als een culturele, economische en politieke uitdaging wordt gezien, maar dat het urgentiegevoel ver te zoeken is. Volgens Gilding is een nieuwe impuls naar ‘zero’ nodig: de uitstoot van broeikasgas binnen twintig jaar volledig beëindigen, vijftig procent emissiereductie moet al binnen vijf jaar een feit zijn. Gildings boodschap: we moeten in de schuldsanering willen we de aarde leefbaar houden. Elkington zegt zich flink te storen aan landen en beleidsmakers die de horizon wegschuiven tot 2050 als alibi om in de tussentijd niets te hoeven doen. “Geneuzelambities zijn dat.” Met Gilding praat hij regelmatig over de drastische maatregelen die nodig zijn. Komend voorjaar verschijnt hun gezamenlijk advies hoe de noodzakelijke systeemverandering aan te zwengelen. “Een to-do lijstje? Ja dat zou het idealiter moeten zijn.” Makkelijke kost is Elkingtons betoog namelijk niet, al kan hij ook opeens met een praktische tip uit de hoek te komen. “Zo stel ik me voor dat er een thermostaat komt die gromt als iemand te veel energie verbruikt en bij energievermindering aangenaam spint. Dat soort maatregelen.” DECEMBER 2012 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE 37

FORUM

Systeemgericht toezicht in verval!

Neem (milieu)accountants op in de handhavingsorganisatie, zoals dat ook is gebeurd bij de milieurecherche. Aldus betoogt Johan Piet van TranspaRAbility BV dat organisaties ondersteunt en de weg wijst naar duurzaamheid vanuit het brede vakgebied van de accountancy. Reacties naar: [email protected]

JOHAN PIET

In Milieumagazine (septembernr.) las ik dat het ‘nieuwe’ handhavingsinstrument Systeemgericht Toezicht is tegengevallen. Zelf was ik eind vorige eeuw bij diverse bevoegde gezagen betrokken bij de ontwikkeling daarvan. Het leek mooie kansen te bieden voor het milieutoezicht. Waarom is het anders gelopen? Als eerste valt me op dat het managementsysteem en de systeemaudit een erg beperkte uitleg hebben gekregen. De ISO 14001 norm is als minimum ontoereikend voor extern toezicht. Daarom zijn aanvullende managementmaatregelen nodig. Het concept van het bedrijfsinterne milieuzorgsysteem (BIM, ontwikkeld in de jaren 80 van de vorige eeuw) werd gedefinieerd als: “een samenhangend geheel van beleidsmatige, organisatorische en administratieve maatregelen, gericht op het inzicht krijgen in, het beheersen van en waar mogelijk vermindering van de effecten van de bedrijfsvoering op het milieu”. Dit concept is, ook door Nederland, ingebracht in de strategische commissie die de ontwikkeling van de ISO 14000-serie heeft geadviseerd. Zelf was ik daarna, namens het mondiale accountantsberoep, vertegenwoordigd in opeenvolgende vergaderingen van ISO TC207. Helaas zag ik daar de ambities allengs verwateren. Oorzaken? Ontwikkelingslanden zagen een internationale norm als een soort handelsbarrière; de VS en multinationals proclameerden vrijheid-blijheid; en NGO’s verlieten de vergadering omdat deze norm niets met milieuzorg te maken had, alleen bureaucratische schijnoplossingen bood. De belangrijkste componenten van het Nederlandse milieumanagement zijn buiten de internationale norm gehouden: strategie, prestatiemeting, interne en externe rapportage. ISO 14001 en de gerelateerde auditnorm zijn blijven steken op een absoluut minimum met organisatorische eisen zonder beleid en zonder administratieve 38 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | DECEMBER 2012

verantwoording. Een ISO 14001-certificaat is zelfs voor een accountant die de jaarrekening (met financiële milieugevolgen) controleert zonder waarde. Hij moet de beoordeling van milieukosten en -risico’s zelfstandig herhalen! Een groot gebrek in ISO-benadering is het ontbreken van kennis en toepassingen vanuit het vakgebied van bestuurlijke informatieverzorging, waarmee de bestuurbaarheid van de onderneming (is niet de bedrijfsvestiging) kan worden geregeld volgens de modernste theorieën en passend op de praktijken. Alleen als het systeem op dit niveau is ontworpen valt achteraf waar te nemen of het systeem gedurende de gehele verantwoordingsperiode heeft gefunctioneerd. Het PDCAmodel van ISO is hier volstrekt inadequaat! Ter geruststelling: ik ken ook bedrijven die hun managementsysteem wèl zeer ambitieus hebben opgezet, inclusief strategische beslissingen en het afleggen van verantwoording, met een goede risicoanalyse en adequate maatregelen van Interne Beheersing. Vaak heeft een interne accountant of controller daar zijn inbreng in gehad. Uiteraard kan zo’n managementsysteem ook ISO 14001gecertificeerd zijn, maar gelukkig stelt de bedrijfsleiding hogere eisen. Mijn tweede punt van zorg is dat auditors voor ISO 14001-certificatie (gekwalificeerd volgens ISO 19011, nu 17021) niet zijn opgeleid en door de RvA niet zijn geaccrediteerd voor andere bredere audits dan conformiteitsassessments. Vergelijking van de minimumeisen met die voor auditors van accountantskantoren leert dat de accountant grosso modo 100 maal hoger is opgeleid dan een ISO auditor. Een auditor van het accountantskantoor heeft tertair of wetenschappelijk onderwijs genoten, en daarmee ook 4 jaar langer gestudeerd dan degene die klaar is voor audit team leader. Aan auditor trai-

ning heeft hij of zij er 2.880 uur opzitten, tegen de 40 uur die de audit team leader kreeg. Ten slotte heeft hij/zij 3 jaar auditervaring onder begeleiding opgedaan, tegen 15 dagen in het geval van de audit team leader. Mijn derde punt is dat toezicht op milieugedrag en milieuprestaties zonder accountants onmogelijk is. In zijn controle, breder dan een conformiteitsassessment, richt de accountant zich niet alleen op de formele aspecten maar ook op de materiële juistheid. Op basis van risicoanalyse van potentiële fouten wordt een gedoseerde combinatie ontworpen van systeemgerichte, gegevensgerichte en gedragsgerichte auditwerkzaamheden. Daarbij wordt het systeem niet alleen beoordeeld op overeenkomst met de internationale norm, maar ook op de feitelijk toereikendheid van het managementsysteem om de risico’s af te dekken. In plaats van een incidentele waarneming van bewijsstukken worden

AGENDA | COLOFON 7-9 JANUARI 2013 Izmir, IPWE2013 International Perspective on Water Resources and the Environment, www.ipwe2013.org

29-30 JANUARI 2013 Hoevelaken, Nationale beurs en conferentie Econergie, http:/tinyurl.com/8kygqsz

Medewerkenden Pieter van den Brand, René Didde, Addo van der Eijk, Maarten Evenblij, Marga Hoek, Harry Perrée, Johan Piet, Harry te Riele, Michel Robles, Jos van der Schot. Uitgever Peter Immink Basisontwerp en cover Astrid Janssen, Amsterdam

19-20 FEBRUARI 2013 Bremen, Waste to energy+recycling / Clean Gas and Coal, www.wte-expo.de en www.cgac.de

mathematische steekproeven gebruikt, meestal zo’n 250 tot 500 stuks. Hiervoor is een gedegen kennis nodig van de mogelijke maatregelen van Interne Beheersing. Het gedegen oordeel van de accountant vergt minstens acht keer zoveel werk, bovendien tegen misschien wel het dubbele tarief, vanwege de hogere opleiding. Het bevoegd gezag heeft dan wél de input om tot een gedegen oordeel te komen over de milieuprestaties van de vergunninghouder. De keuze is aan dat bevoegd gezag: het eigen toezicht combineren met dit ‘relatief dure’ oordeel of geld uitgeven aan ISO-audits die niets zeggen of zelfs een gevaarlijke schijnzekerheid bieden! Ik heb eens voor een bevoegd gezag met technieken van accountantscontrole het milieuverslag en onderliggende managementsysteem van een aan alle kanten (EMAS en ISO 14001) gecontroleerd bedrijf opnieuw mogen beoordelen. Al na 1,5 uur was ik in het verslag twee materiële fouten tegengekomen die de EMAS-verificateur niet had gezien. Deze bedrijfsvestiging had haar milieumanagement duidelijk niet op orde. Conclusie: Mijn ervaring was dat systeemgericht toezicht moet plaatsvinden onder de kwalificaties van de milieuaccountants. Dit zijn accountants die - de beroepsregels vereisen dat de accountant vaststelt dat hij over voldoende deskundigheid beschikt voordat hij een opdracht aanneemt - tevens een milieukundige opleiding hebben genoten. Zij passen een brede scope toe van systeemaudits, maken een koppeling met gegevensgerichte en gedragsgerichte controlemaatregelen. Advies: Verlaat ISO 14001 als criterium en de normen van interne audits en certificatie-instellingen van ISO 19011 (of de komende norm). Neem (milieu)accountants op in de handhavingsorganisatie, zoals dat ook is gebeurd bij de milieurecherche.

Hoofdredactie Wim Verhoog (mauritsgroen.mgmc) [email protected]

Lay-out Colorscan BV Voorhout, www.colorscan.nl Beeld cover Mythja | Dreamstime.com

24-25 FEBRUARI 2013

Druk Williams Lea

Rome, 3rd International Conference on Future Environment and Energy - ICFEE 2013, www.icfee.org

Advertentie-acquisitie Andre van Beveren (Recent BV) tel. +31 20 3308998/ +31 6 55863644 email: [email protected]

28 FEBRUARI–2 MAART 2013

Media order services Annet van Vliet tel.: +31 172 46 6565 email: [email protected]

Chennai, International Exhibition & Conference on Water & Wastewater Management, www.eawater.com/expo

5-6 MAART 2013 Stockholm, World Forests Summit, http://cemea.economistconferences.com/ event/world-forests-summit

6-7 MAART 2013 Brussel, 1st European Sustainable Phosphorus Conference 2013, www.espc2013.org

Abonnementen kunnen schriftelijk tot uiterlijk drie maanden voor het einde van de abonnementsperiode worden opgezegd. Bij niet-tijdige opzegging wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd. Het complete productaanbod van Kluwer vindt u op: www.kluwer.nl/shop

10-11 APRIL 2013 London, Water & Environment 2013: CIWEM’s Annual Conference, www.ciwem.org/events/ annual-conference.aspx

24-25 APRIL 2013 Wenen, European Algae Biomass 2013, www.wplgroup.com/aci/conferences/ eu-eal3.asp

volgende nummer

Abonnementenadministratie Kluwer, Postbus 878, 7400 GW Deventer tel.: +31 570 673344 www.kluwer.nl/klantenservice ISSN-nr: 1384-6035 Abonnementen: € 205,- p/j (incl. btw). Losse nummers: € 30,95 (incl. btw). Studentenabonnement: € 102,50 p/j (incl. btw).

Auteursrechtenvoorbehoud Alle rechten, waaronder alle intellectuele eigendomsrechten, op alle inhoudelijke informatie en het beeldmateriaal van deze uitgave blijven te allen tijden voorbehouden aan Kluwer. Gebruik hiervan is niet toegestaan zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van Kluwer. Op al onze overeenkomsten zijn van toepassing de Algemene Voorwaarden van Kluwer bv, gedeponeerd ter griffie van de Rechtbank te Amsterdam op 8 augustus 2007 onder depotnummer 127/2007. Deze vindt u op www.kluwer. nl of kunt u opvragen bij onze klantenservice. Samensteller(s) en uitgever zijn zich volledig bewust van hun taak een zo betrouwbaar mogelijke uitgave te verzorgen. Niettemin kunnen zij geen aansprakelijkheid aanvaarden voor onjuistheden die eventueel in deze uitgave voorkomen.

OPLEIDING & WERK verschijnt 12 februari 2013


Als het goed is, is het goed. Maar verbetering zit in een klein hoekje. Certificeren? Dan moet u voldoen aan de norm. DNV Business Assurance toetst u snel en goed. Maar iedereen houdt van opstekers, niet van standjes. Daarom kijken we bij certificering ook naar wat goed gaat en zelfs nog beter kan. Op die gebieden die voor uw bedrijf of organisatie belangrijk zijn. Aandachtspunten waarop u zélf beoordeeld wilt worden. Certificering die net even verder voert. Want verbetering zit in een klein hoekje. U kunt ons bereiken via 010 2922 700.

DNV certificering en training. www.dnvba.nl

Mobiliteit & Transport

Recommend Documents