MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES 1 PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG

MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG

1 WWW.EU-PORTAL.NET

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés területén. Ezt a célt a projekt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTAL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes bemutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot „Mobilitás Menedzsment és Tudatos Közlekedés” címszó alatt Robert PRESSL és Karl REITER (FGM-AMOR, Forschungsgesellschaft Mobilität gemein. GmbH – Austrian Mobility Research) állította össze 2001-ben, majd egy előadásokat is tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. Az anyag összeállításához felhasznált legjelentősebb projektek: ADONIS CAMPARIE COSMOS EPOMM IMPACT INPHORMM MOMENTUM MOSAIC MOST PROSITRANS TAPESTRY TOOLBOX WALCYNG


2 WWW.EU-PORTAL.NET

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ....................................................................................................5 1.1 A témakör meghatározása................................................................................................ 5 Mobilitás Menedzsment.......................................................................................................... 5 Tudatos Közlekedés ............................................................................................................... 5

1.2 Célkitűzések és szakmai jártasság .................................................................................. 6 1.3 Kihívások ........................................................................................................................... 6 1.4 Kapcsolat az EU politikákkal ............................................................................................ 7 Az EU- stratégiákhoz való hozzájárulás ................................................................................. 8

1.5 Tartalmi összefoglaló........................................................................................................ 8

2. Mobilitás Menedzsment ........................................................................... 10 2.1 A Mobilitás Menedzsment kapcsolata a közlekedési rendszer- szervezéssel ........... 10 2.2 A Mobilitás Menedzsment céljai..................................................................................... 12 2.3 A Közös Mobilitás Menedzsment Elve........................................................................... 12 Mobilitás Menedzsment Partnerek és Felhasználók ............................................................ 14 A Mobilitás Menedzsment eszközei, a folyamat résztvevői.................................................. 15 Mobilitás Menedzsment Szolgáltatások és Célcsoportok..................................................... 20

2.4 Fontos alkalmazási területek.......................................................................................... 23 2.5 Monitoring és kiértékelés, a siker kulcsa ...................................................................... 25

3. Tudatos Közlekedés ................................................................................. 27 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Magatartási modellek ...................................................................................................... 27 Kommunikációs stratégiák fejlesztése.......................................................................... 29 A kampányok meghatározó elemei................................................................................ 30 Integrálódás más politikával, új kapcsolatok létrehozása ........................................... 31 A TAPESTRY projekt által javasolt kampány-előkészítési modell .............................. 32

4. Nemzeti különbségek, helyi adottságokhoz való alkalmazkodás ........ 35 5. Példák és tanulmány-helyszínek............................................................. 38 5.1 5.2 5.3 5.4

A vállalatoknál alkalmazott Mobilitás Menedzsment – két osztrák példa:.................. 38 Mobilitás Központok ....................................................................................................... 40 Gyakorlati példa: egy kampány...................................................................................... 43 Példa egy célzott kampányra – Információs csomagok a mobilitásról IMPACT........ 44 Összefoglaló ......................................................................................................................... 44

6. További ajánlott olvasmányok ................................................................ 46 7. Gyakorlatok............................................................................................... 47 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

1. Gyakorlat: Szoftver orientált intézkedések ............................................................... 47 2. Gyakorlat: A mobilitás menedzsment céljai.............................................................. 47 3. Gyakorlat: A „Tapestry” módszer .............................................................................. 49 4. Gyakorlat: Készítsék el egy cég mobilitás tervét! .................................................... 49 5. Gyakorlat: Tervezzék meg egy kampány lépéseit a TAPESTRY – módszer segítségével!.................................................................................................................... 49 7.6 6. Gyakorlat: Készítsék el egy iskola mobilitási tervét................................................. 49 7.7 7. Gyakorlat: Szerepjáték................................................................................................ 50


3 WWW.EU-PORTAL.NET

8. Felhasznált irodalom ................................................................................ 51 9. Szószedet .................................................................................................. 53 10. Mobilitás Menedzsment és tudatos közlekedés – projekt konzorciumok .............................................................................. 54


4 WWW.EU-PORTAL.NET

1. Bevezetés 1.1

A témakör meghatározása

A Tudatos közlekedés és a Mobilitás Menedzsment az ún. „Soft policy1” – „enyhébb megközelítések” közé sorolhatók. Önállóan- ill. „Hard policy2”-val (vagyis infrastrukturális fejlesztésekkel) együttesen is alkalmazhatók.

Mobilitás Menedzsment A Mobilitás Menedzsment legfőképp a személy- és tehergépjármű közlekedés igény-központú megközelítésével foglalkozik. Új kapcsolatok és eszközök segítségével kívánja befolyásolni a fenntartható közlekedési módokhoz való hozzáállást, viselkedésmódot. Az új eszközök általában az információn, a szervezésen, az összehangoláson, ill. a szükséges reklámozáson alapulnak. A Mobilitás Menedzsment elve egyszerre több feladatot és funkciót foglal magába (Mobilitás Menedzser, Mobilitás Központ, Mobilitás Konzulens, Mobilitás Iroda, Mobilitás Koordinátor, Mobilitás Terv). Ide sorolhatjuk a Mobilitás Menedzsment szolgáltatásokat is (Információ és tanácsadás, konzultálás, tudatosítás és oktatás, szervezés és koordináció, eladás és foglalás, a közlekedéssel kapcsolatos termékek és szolgáltatások).

Tudatos Közlekedés Az utazási információ, ill. a népszerűsítő kampányok befolyással bírnak az emberek gondolkodásmódjára, hozzáállására és utazási módválasztására – a kerékpározásra, a gyaloglásra és a tömegközlekedési eszközök használatára ösztönzi az embereket. Három féle kampányt különböztetünk meg: •

Általánosan a társadalom tudatára irányuló kampány

•

A különböző célcsoportokra és régiókra irányuló kampány

•

Az egyénekre szabott kampány

Az alábbi területeken következtek be változások: Politikai változás, társadalmi és intézményi változás, megnövekedett tudás- ill. tudatosság, a társadalom hozzáállásában történt változások, a változás szükségszerűségének elfogadása, javulás a környezet és az egészség terén, az egyének viselkedésében történt változások. A marketing és a társadalom oktatására az integrált közlekedési tervezet részeként felhasznált információ megnövelheti az emberek tudatosságát, befolyásolhatja hozzáállásukat és rábírhatja őket az attitűdváltoztatásra.

1

Az emberek gondolkodásmódjának befolyásolása – mentális megközelítés (kisebb költségigény).

2

Az infrastruktúra megteremtése, bővítése - fizikai (környezetet befolyásoló) megközelítés (nagyobb költségigény).


5 WWW.EU-PORTAL.NET

1.2

Célkitűzések és szakmai jártasság

A tanulóknak a következő tudást és szakismeretet kell elsajátítaniuk: •

Tudatosulnia kell a „Hard policy” és a „Soft policy” közötti összefüggéseknek, valamint egyértelműen látni kell a Tudatos közlekedés és a Mobilitás Menedzsment értékének és hatásának fontosságát.

•

Meg kell határozni, illetve lehetséges megoldást keresni a helyi szintű közlekedési problémákra.

•

Analízist és cselekvési programot kell felállítani ezekre a helyszínekre és esetekre vonatkozóan

•

Ki kell írni egy tendert a közlekedéssel kapcsolatos tudatosság- kampányra, és figyelemmel kell kísérni a szerződött felek munkáját.

•

Adott esetben tanácsot adni, vagy folyamatos konzultálást végezni a városi hivatalokkal a MM elvének ismertetése céljából…

1.3

Kihívások

A MM (Mobilitás Menedzsment) legnagyobb kihívása az egyre növekvő egyéni gépjármű közlekedés és „autó-függőség”. Az MM a fenntartható és gazdaságosan működtethető közlekedési rendszerért alkalmazható, azaz: •

A gazdasági központok legyenek elérhetőek

•

Javuljon az élet-, az egészség- és a biztonság minősége

•

Csökkenjen a mobilitás környezetre való káros hatása

A MM kimondottan gazdaságos módon segíti elő a fenntartható mobilitást. Ez a közlekedési rendszer biztosítja a gazdasági központok elérhetőségét, optimalizálja a költséges infrastruktúra használatát és csökkenti az újabb infrastrukturális befektetéseket. A MM új szakértelmével és új foglalkoztatási körével javítja a tömegközlekedés és a hozzá kapcsolódó munkakörök versenyképességét. Bővebben: A Torlódás

A torlódás hatalmas veszteséget okoz mind a kárba veszett idő, mind a környezeti hatások, mind a megközelíthetőség vonatkozásában. Ezen javítani lehetne, ha kevesebb autóban egyszerre több ember ülne, és ha más közlekedési eszközök is szóba jönnének. Fontos, hogy ezek megvalósításához biztosítsuk a megfelelő információt, mégpedig hogyan lehet a fentieket a leghatékonyabban megszervezni. Megközelíthetőség

A rossz megközelíthetőség egy intézmény növekedésének egyik legfőbb akadálya. Ugyanígy van ez a jó elhelyezkedéssel. A MM intézkedései javítják a szabadidő központok, repülőterek megközelíthetőségét. Javítja az autó-nélküli mobilitást és ezáltal nagyobb eséllyel találnak munkát, és tartják meg állásukat az emberek.


6 WWW.EU-PORTAL.NET

Az infrastruktúra ésszerűbb használata

Hatalmas összegeket fordítanak évente az infrastruktúra kiépítésére, működtetésére és fenntartására – legyen az út, vasút vagy járműre fordított költség. A MM azáltal, hogy előtérbe helyezi a tömegközlekedést és az egy autóban utazók számának megnövelését, azt akarja elérni, hogy ezeket az infrastruktúrákat jobban kihasználják. Ennek eredményeképpen sokkal gazdaságosabbnak bizonyulnak az infrastrukturális befektetések, így az újabb kiadások, főleg az utakba való befektetések kevésbé lesznek szükségesek. Új feladatok

A MM új tevékenységgel kísérletezik, új állásokat és szakterületeket teremt, így járul hozzá a gazdasági növekedéshez. A Mobilitás Menedzsment új munkaerő piacot teremt. Egy példa erre a házhoz jövő szolgáltatás. Több EU tanulmányban és előadásban is említésre kerülnek az ilyen jellegű szolgáltatások. A közlekedési szolgáltató szektor megerősítése a munkaerőpiac újraéledéséhez vezet, mivel a közlekedési szolgáltatások – a gépjárműparkoló felügyelettől a mobilitás információig - helyhez kötöttek és nem terjeszkednek az alacsonyabb jövedelmű országok felé. Egészség

A fenntartható utazási módok közé soroljuk a kerékpározást és a gyaloglást – ezek hozzájárulnak az egészséghez. A fenntartható módok jóval kevesebb baleseti veszélyt hordoznak. Tehát arra következtethetünk, hogy a MM eszközei javítják az egészséget és csökkentik az egészségkárosodás okozta veszteségeket.

1.4

Kapcsolat az EU politikákkal

A Mobilitás Menedzsment többféle módon kapcsolódik az EU politikájához: Az Európai Közösség: A Városlakók Hálózatának Zöld könyve (The Citizens Network Greenpaper) A Városlakók Hálózatának Fejlesztése, 1998 (Developing Citizens Network) A Közös Közlekedés Politikát tartalmazó Fehér Könyv (White Paper on Common Transport Policy) A városfejlesztési tervhez közeledve az EU-n belül… (Towards urban agenda in the EU…) Európai Tanács: Az Európai Tanács stratégiája a környezetvédelem közlekedéspolitikába integrálásáról Régiók Bizottsága: Transzeurópai hálózatok (TEN = Transeuropean Networks), Közlekedés, Információs társadalom konzultációs szerep Gazdasági és Szociális Bizottság: A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés használata városi- és elővárosi környezetben.


7 WWW.EU-PORTAL.NET

Az EU- stratégiákhoz való hozzájárulás A Mobilitás Menedzsment különösen az EU közös közlekedési politikájához járul hozzá, ugyanakkor szem előtt tartja a foglalkoztatás-, a környezetvédelem- az egészség és a regionális politika terén kitűzött célokat. A Közös Közlekedési Akcióterv (Common Transport Action Plan) 1998-2004, valamint a „Közös Közlekedéspolitika- Fenntartható Mobilitás: Tervek a jövőre nézve” az alábbi pontokat érinti: 1)

A biztonságos és társadalmilag elfogadott-, ugyanakkor hatékony és környezetbarát közlekedési rendszerek fejlesztésének támogatása.

A MM és a Tudatos közlekedés (TK) ezeknek a rendszereknek nem a közvetlen fejlesztését támogatja, hanem a már meglévő és új rendszerek használatát kívánja elősegíteni. 2)

„…a Komplex Közlekedéspolitika (Common Transport Policy) azért jött létre, hogy Európa polgárait szolgálja”

A MM és a TK az összes polgárt célozza meg annak érdekében, hogy megnövelje mobilitási lehetőségeiket. A MM csökkenti a személygépkocsitól való függőséget, így megnyitja a kaput megannyi mobilitási lehetőségre. Ez különösen az autóval nem rendelkezők részéről fontos – fiatalok, idős emberek, nők, szegények és munkanélküliek. 3).

„Hogyan biztosítsuk azt, hogy a közlekedési eszközök biztonságosak, környezetbarátabbak, könnyen igénybevehetőek, megfelelő minőségűek legyenek…”

A MM és a TK a mobilitás fenntartható módjait támogatja. A MM eszközeinek alapjául az információ, a kommunikáció és az ismertetés (promóció) szolgál. A utazónak tehát sokkal könnyebbé válik az információ megszerzése az egyes mobilitási lehetőségekről, – pl. viteldíjakról, menetrendekről, adózási kulcsokról és így tovább. Tehát a Mobilitás információ és tanácsadás új szolgáltatásként jelenik meg.

1.5

Tartalmi összefoglaló

Eddig a közlekedési kutatás fogalma az infrastruktúra, a járművek és legújabban a technológia és a telematika kutatását jelentette. Csak napjainkban lett a „szoftver” is a közlekedés egyik kutatási területe. A szervezési kérdésekkel, az emberek tudatosságra ébresztésével, az oktatással, a kommunikációval és marketinggel a negyedik és ötödik keretprogramban már foglalkoztak európai projektek. „A Tudatos közlekedés és a közlekedés oktatás” c. rész az utazási szokások megváltoztatására irányul. Ez különböző módszerek segítségével valósítható meg: az első lépés a probléma felismerése. Ezután következik az egyén szerepe, a felelősségérzet kialakítása. Az utolsó rész viselkedési minták kipróbálására, valamint azok elsajátításához ad ötletet. Közismert, hogy a tudatosság kialakítását igen nagy szakértelemmel végzik a közlekedésiszektorban. Több európai tanulmány is foglalkozik a közlekedés ún. „soft” módjaival (”soft” means of transport).


8 WWW.EU-PORTAL.NET

Míg a „Tudatos közlekedés” az emberek viselkedésével, és annak befolyásolhatóságával foglalkozik, addig a MM legfőképp a forgalom gerjesztőire (cégekre, intézményekre, nagyrendezvényekre stb.) összpontosít; ezek ugyanis nagy hatással vannak a forgalom alakulására. Az összes kapcsolódó szervezet együttműködésével olyan programok indíthatók el, amelyek célja a közlekedés helyzetének javítása. Ez egyrészt a „soft” közlekedési eszközök használata, másrészt a forgalom egy adott igényszintre való csökkentése által valósítható meg. Ezzel a megközelítéssel teljes városok és régiók közlekedését lehet hatékonyabban megszervezni. A Mobilitás Menedzsment elve egyszerre több feladatot és funkciót foglal magába (Mobilitás Menedzser, Mobilitás Központ, Mobilitás Konzulens, Mobilitás Iroda, Mobilitás Koordinátor, Mobilitás Tervezet) Ide sorolhatjuk a Mobilitás Menedzsment-szolgáltatásokat (Információ és javaslatok, tanácsadás, tudatosság és oktatás, szervezés és koordináció, eladás és foglalás, a közlekedéssel kapcsolatos termékek és szolgáltatások).


9 WWW.EU-PORTAL.NET

2. Mobilitás Menedzsment Az alábbiak nagy részének alapjául a Mobilitás Menedzsment Kézikönyv szolgált, melyet a Negyedik Keretprogramban (Fourth Framework Programme-), a MOMENTUM3/ MOSAIC4 projekteken belül fejlesztettek ki. Kiegészítő forrásként használtuk a MOST5 (már elkészült) összeállítását és számos más Mobilitás Menedzsment projektet. Az említett projektek témái gyakran jelennek meg más programokban is, így a SAVE-ben, vagy a LIFE-ban. Az ezzel kapcsolatos eredmények, programok és kísérletek összesítése a nyolcadik fejezetben található. Mivel ez a munkaanyag csak egy bizonyos szintig kínál hasznos információt és eredményeket, további részletek és a javasolt irodalom felsorolása a hatodik fejezetben található meg. Ezt a dokumentumot PORTAL-ként, vagyis más „Mobilitás Menedzsment és Tudatos közlekedés” témájú projektekkel kapcsolatos információhoz vezető „ajtóként” kell kezelni. Itt csakis a lényeg szerepel, a részletek kifejtése ilyen keretek között lehetetlen. Megtalálhatók az EU által finanszírozott projektek főbb eredményei, ill. az azokhoz kapcsolódó legfontosabb információk, website-ok, címek (a konzorcium vezetővel való közvetlen összeköttetés valamint a teljes jelentés elérésének érdekében). Itt találhatók a részletek is.

2.1

A Mobilitás Menedzsment kapcsolata a közlekedési rendszerszervezéssel

Többféleképpen közelíthetjük meg a kitűzött célokat és ezáltal a jelenlegi közlekedési rendszer problémáinak csökkentését. A Mobilitás Menedzsment igen ígéretesnek mutatkozik ezen a téren. Mindez legjobban úgy mutatható be, ha rávilágítunk a helyére a közlekedés tervezés két dimenzióján belül. Mindkét dimenzió úgy értelmezendő, mint a két véglet közti összeköttetés. Ezen túl mutatkozik meg a Mobilitás Menedzsment és a Közlekedési Rendszer Menedzsment közti kapcsolat.

3

MOMENTUM = Mobility Management for the urban environment (Mobilitás Menedzsment Városi Környezetben)

4

MOSAIC = Mobility Strategy Applications In The Community (Mobilitás Stratégiák Alkalmazása a Közösségen Belül)

5

MOST = Mobility Management Strategies for the Next Decades: Deliverable (A Következő Évtizedek Mobilitás Menedzsment Stratégiái: Átadható dokumentum)


10 WWW.EU-PORTAL.NET

kínálat orientált intézkedések

területhasználat tervezése szervezés információ

„hardware“ orientált intézkedések

Közlekedési rendszer irányítása telematika

törvények és árképzés és szabályozások pénzügyi intézkedések

koordináció kommunikáció „software“ orientált intézkedések

Mobilitás Menedzsment infrastruktúra

távmunka

kereslet orientált intézkedések

1. ábra: A Mobilitás Menedzsment kapcsolata a közlekedési rendszer-szervezéssel - a MOMENTUM / MOSAIC Mobilitás Menedzsment felhasználói kézikönyvből átvéve.

Az említett dimenziók közül az első a kereset és kínálat. A Mobilitás Menedzsment megpróbálja befolyásolni az előre megtervezett utazást. Az utazási igényként is ismert egyéni mobilitás szükséglet áll minden további terv középpontjában. Ennek eredményeként jött létre a célzott csoportra szabott szolgáltatás. A Közlekedési Rendszer Menedzsment abban különbözik a Mobilitás Menedzsmenttől, hogy az a forgalmi folyamokat próbálja befolyásolni és ez által az út-kapacitást optimalizálni. A második dimenzió magába foglalja a „hardver-”, és a „szoftver-orientált” eszközök közötti különbséget. A „Hardver”-rész a közlekedés tervezés kiépítésére és szabályozására vonatkozik (pl. infrastruktúra, törvények, szabályok, adóztatás és ár megszabás). Ezek a használó részéről kötelezőek. A Mobilitás Menedzsment „szoftver-orientált” eszközei a szolgáltatásokra és a szervezésre fektetik a hangsúlyt. A „szoftver-orientált” eszközök az információ, a kommunikáció, a szervezés és a koordináció által segített közlekedéssel foglalkoznak, melyek napjainkban kiemelt szerepet kapnak. Ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a már meglévő infrastruktúrák felhasználása azt jelenti, hogy a MM egy kevésbé költséges megoldás. A hallgatóknak szánt vitatéma, illetve gyakorlati feladat a hetedik fejezetben található.



2.2

A Mobilitás Menedzsment céljai

A Mobilitás Menedzsment legfőbb célja egy fenntarthatóbb mobilitás elérése. Ebből következik az emberek és vállalatok mobilitás igényeinek kielégítése, beleértve az áruszállítást. Ugyanakkor meg kell felelni a környezetvédelmi, társadalmi és a gazdasági hatékonyság elvárásainak. Mindezek az alábbi konkrét célokat jelentik: •

Az utazási szokások megváltoztatására, fenntartható közlekedési módok nagyobb mértékű használatára való késztetés (tömegközlekedési eszközök használata, gyaloglás, kerékpározás ill. a kettő együttes használata).

•

A lakó- és munkahelyek fenntartható közlekedési módokkal való megközelíthetőségének javítása a fenntartható közlekedési módok lehetőségeinek hatékonyabb alkalmazásával.

•

A felmerülő mobilitás igények kielégítése a már meglévő közlekedési ill. területi infrastruktúra hatékonyabb használatát szorgalmazza.

•

A forgalom (és forgalomnövekedés) csökkentése a járművel megtett utak számának, hosszának ill. igényének csökkentésével.

•

A közlekedési módok közötti együttműködés javítása ill. a már meglévő közlekedési rendszerek közötti kapcsolatok és az intermodális kapcsolatok javítása.

•

A teljes közlekedési rendszer hatékonyságának növelése.

A hallgatók számára ezzel kapcsolatos vitatéma, illetve gyakorlati feladat a hetedik fejezetben található a 7.2 gyakorlat alatt.

2.3

A Közös Mobilitás Menedzsment Elve

A helyi adottságoktól függően léteznek különböző MM eszközök, amelyek más-más eredményre vezetnek. Gyakran hasznosnak bizonyul erőforrásainkat egyetlen eszközre összpontosítani, mielőtt egy átfogó, és részleteiben is meghatározott tervet állítanánk fel. A MM-ben három különböző rendszerezési szintet különböztetünk meg (lásd a következő felsorolást): •

Stratégiai szint: Ez a Mobilitás Menedzsment kiindulási pontja és ezen a szinten irányítják a későbbiekben is. Ezen a szinten kell elkezdeni az MM reklámozását, hirdetését, hogy megtudják az emberek, miről is van pontosan szó.

•

Menedzsment szint: Ezen a szinten szerveződik a Mobilitás Menedzsment. Városi/regionális szinten szervezhető, ha elérhetőek a térségben lakók számára a mobilitás szolgáltatások. Helyi szinten is megvalósítható, elsősorban a helyi lakosok számára kialakított szolgáltatásokkal.

•

Felhasználói szint: Itt lép közvetlen kapcsolatba a felhasználó a Mobilitás Menedzsmenttel. Ezen a szinten lép életbe az összes használó részére felkínált Mobilitás szolgáltatás, városi/regionális szinten ugyanúgy, mint a helyi szinten.



rendszer bevezetés

közl. politikai szint

rendszer koordináció

-városi/regionális-

-helyiMobilitás Manager

Mobilitás központ

menedzsment szint

Mobilitás iroda

Mobilitás koordinátor

Mobilitás tanácsadó

Mobilitás terv személy-

felhasználói szint

Információ és tanácsok

tanácsadás

Tudatosság és oktatás Árusítás és helyfoglalás

teher(új) közlekedésitermékek és szolgáltatások Közlekedési szervezetek és koordináció

2. ábra: Szervezeti szintek az MM-ben. Forrás: MOMENTUM / MOSAIC Mobilitás Menedzsment felhasználói kézikönyv.

További részletekért keresse fel az EPOMM (European Platform of Mobility Management) website-ot: www.epommweb.org Annak ellenére, hogy a Közös Mobilitás Menedzsment Elve statikus koncepció benyomását kelti, a MOST konzorcium úgy véli, hogy az MM egy nagyon flexibilis rendszer, eszközei pedig összetettek. A MM elemeinek túlságosan definíció-hű alkalmazása akadályozhatja a koncepció széleskörű alkalmazhatóságát és elbátortalanít az újabb helyeken történő bevezetésektől. Ezért a MOST konzorcium különösen hangsúlyozza a megvalósítás folyamatának fontosságát, ezen belül is főként a sikeres MM-hez szükséges feladatkörök felállítására összpontosítva. Ez utóbbi vonatkozik a vezetőségre, a szakképzett munkaerőre, a követendő elképzelésekre, illetve a felhasználók és érintettek részvételére; és tovább részletezve magában foglalja a következőket: elindítani a Mobilitás Menedzsment programot, „eladni” a koncepciót, kapcsolatot teremteni és megnyerni a tulajdonképpeni felhasználók támogatását (ld. felhasználók részvétele), koordinálás az összes fontos érintett között, biztosítani az anyagi forrásokat, bevonni szakképzett munkaerőt és lehetőleg külső szakembereket is, tulajdonjogot alkotni, tervet felállítani (benne állapot-analízis, a konkrét célok meghatározása, stratégiák, felelősség, mérföldkövek), megvalósítani a tervezett tevékenységeket, ellenőrizni a folyamatot és az eredményeket, visszajelzések és szükség esetén a terv felülvizsgálata.



Mobilitás Menedzsment Partnerek és Felhasználók Városi / Regionális szinten az a cél, hogy az egész városban alkalmazzuk a korábban elfogadott elveket. Mivel meglehetősen nagy területről van szó, nem lehetséges minden közlekedési vonalon kiépíteni a szolgáltatásokat. Helyette ajánlatos általános, tágabb szolgáltatásokat (pl. modálisan integrált és könnyen elérhető információ), vagy célzott csoportok részére meghatározott szolgáltatásokat (pl. egy szervezett szállítási szolgáltatás a belvárosi vásárlók részére) bevezetni, mivel ez utóbbiak segítségével könnyebb rövid távú változásokat felmutatni. Mivel a Mobilitás Menedzsment a szolgáltatásokról és a különböző módok/eszközök integrálásáról szól, munkánk során különböző partnerekkel (pl. reklám szakemberekkel és támogatókkal) fogunk találkozni. A lehetséges partnereknek esetleg más a motivációjuk, de a fent említett célok többségével egyetértenek. A MOST kimutatta, hogy a MM projekt sikere érdekében elengedhetetlen minden érintett integrálása a munka kezdetétől fogva. Másként késlekedés vagy ellentétes szándékoktól terhelt légkör alakulhat ki és nehezebb az érdekeket közös nevezőre hozni. Nagy valószínűséggel bekapcsolódnak a programba a helyi vagy regionális hatóságok is. Elképzelhető, hogy részt vesznek a közlekedéstervezési osztályok, a városfejlesztési-, a környezet- és gazdaságfejlesztési osztályok ill. az útügyi hatóságok. Értékes partnernek bizonyulhat a rendőrség is, alapos közlekedésbiztonsági ismerete miatt. Mindenfajta közlekedési szolgáltató nagy szerepet játszik a végrehajtásban. Legfőképp a helyi tömegközlekedési vállalatok, vagy szervezetek, magán közlekedési szolgáltatók, taxi vállalatok, car-sharing (autó-megosztási) szervezetek, sőt még az autóipar is partnernek bizonyulhat. Gyakran vonják be a környezetvédelmi-, közlekedési- ill. a fogyasztói szervezeteket. Más érdekeltségi csoportok közé tartoznak a lakóbizottságok, a szülői szervezetek, a gyermek lobbik stb. A vállalatok bevonása esetében hasznosnak bizonyulhat a Kereskedelmi Kamara vagy más szervezetek támogatása. Helyi szinten a közlekedés fellelhető okozóival (gerjesztők) kell szembe nézni. A lehetséges helyszínek (intézmények) közé sorolhatjuk a vállalatokat, az iskolákat, hivatalokat, kórházakat, bevásárló központokat stb. Ott, ahol nagyobb sportlétesítmények találhatóak, a nagy tömeget vonzó (hatalmas embertömegek jelennek meg adott időben, adott helyen) és időszakos működési jellegük miatt a helyszínek különleges bánásmódot igényelnek. Az egyes célcsoportok összefoghatóak és valószínűleg kisebb számú partnerrel lesz dolgunk. Itt is elmondható, hogy a lehetséges partnereknek más az indíttatásuk, de a fent említett célok többségével egyetértenek. Az adott helyszín tulajdonosával, ill. működtetőjével való közös munka során kidolgozásra kerülhet egy, a helyszínről ill. a helyszínre való közlekedést befolyásoló Mobilitás Tervezet (lásd: 5. fejezet). •

A partnerek ill. reklámszakemberek számára a legfontosabbak a telephelyek (helyszínek) tulajdonosai/működtetői. Ha a jövőbeni hasznok tisztán kimutathatók – pl. csökkentett parkolási igény –, különböző közlekedési módokkal való jobb megközelíthetőség, javuló egészségállapot/kevesebb utazási stressz az alkalmazottaknál, vevőszolgálat, imázs javulás stb. – esetleg nagyobb késztetést éreznek arra, hogy szervezetükön belül Mobilitás Menedzsmentet alkalmazzanak és a finanszírozás egy nagyobb részét magukra vállalják. Ilyen esetben segíthet a más, sikeres telephelyek (helyszínek) példájának bemutatása.

•

Egy másik lehetséges eset: a helyi felhasználók kezdeményezik a Mobilitás Menedzsment alkalmazását. Ilyen irányú lépéseket tehetnek például egyetemi hallgatók, vagy szakszervezeti képviselők. Mindenesetre legjobb, ha a tulajdonos és a használók együttesen próbálnak meg könnyíteni a helyszín és környékének mobilitási problémáin.



•

A helyi hatóságok ill. kereskedelmi szervezetek is elindulhatnak a helyi szintű fejlesztések irányába. Itt lépnek be a közlekedési szolgáltatók a szolgáltatásaikkal ill. javaslataikkal.

Ahhoz, hogy az érintettek munkába való bevonása és a koordinálás szervezett módon menjen végbe, a MOST konzorcium egy minőség-menedzsment eszközt használt: az EFQM analízist6, átdolgozva a Mobilitás Menedzsment esetére. A kiindulási kérdőív megtalálható a MOST beszámolójában (MOST report on Implementation and Evaluation Results - Annex 2, MOST Deliverable 5). Ez a módszer a projekt értékelésével kezdődik, amit minden résztvevő egymástól függetlenül végez el. Majd egy kerek-asztal beszélgetés során reagálhatnak egymás észrevételeire, ami bepillantást adhat a tervezett intézkedések megvalósításának várható akadályaiba, illetve utalást arra, hogyan mérkőzhetnek meg velük.

A Mobilitás Menedzsment eszközei, a folyamat résztvevői Mobilitás Menedzser Szerepe igen fontos bármilyen Mobilitás Menedzsment Terv kialakítása szempontjából. A Mobilitás Menedzser mindenkori feladata, hogy felelősséget vállaljon a MM-tervezet bevezetéséért, alkalmazásáért, valamint reklámozásáért, ill. a szükséges háttér megteremtéséért. Ő képezi a kapcsolatot a mobilitás politikai és menedzsment szintje között az adott városon/régión- vagy az adott helyszínen belül. Fontos koordinációs szerepet tölt különböző felek közötti közvetítőként. Ez a szerep jelentheti az utas- és teherszállítás integrációját is. Ez sokszor inkább egy feladatkör, melyben egy vagy több ember osztozik a felelősségben. A Mobilitás Menedzser feladatai szintenként merülnek fel, és nem mindig hívják őt „Menedzsernek”. A Mobilitás Menedzser munkahelye a kampányt irányító embertől függ: általában a helyi hatósághoz küldik ki, de elképzelhető, hogy egy tömegközlekedési céghez vagy egy civil szervezethez kerül. A Mobilitás Menedzsernek az aktuális politikai helyzetnek megfelelően kell tudnia cselekedni. Ajánlatos egészséges kapcsolatot fenntartania mindegyik jelentős partnerrel. A Mobilitás Menedzser feladata, hogy meghozza a szükséges stratégiai döntéseket a Mobilitás Menedzsment fejlődés érdekében, és hogy ezzel kapcsolatban koncepciót dolgozzon ki. Szintén feladatai közé tartozik a más városokkal/régiókkal való kapcsolattartás, ötlet- és tapasztalatcsere céljából. Mobilitás Tanácsadó A Mobilitás Tanácsadónak közvetítő szerepe van a városi/regionális menedzsment szinten. Ez a szerep projekt menedzsment tevékenységet (a Mobilitás Menedzsernél alacsonyabb szinten) és a szolgáltatások biztosítását foglalja magában. Mobilitás Központban vagy vele szoros együttműködésben dolgozik, és aktívan kommunikál a célcsoportokkal. A Mobilitás Tanácsadó olyan helyszínekkel is kapcsolatba kerül, akik még nem alkalmaznak Mobilitás Menedzsmentet, és támogatást kínál használatához. Az általános szolgáltatások mellett (tudatosságnövelő kampányok szervezése, mobilitás oktatás) a Mobilitás Tanácsadó tájékoztatást ad egyéneknek vagy forgalomkelő intézményeknek. Ez utóbbi ügyfelek számára segítséget nyújt a Mobilitás Terv kialakításában és a megvalósítás folyamatában (pl. eszközök, szervezetek, tapasztalat vonatkozásában).

6

"EFQM Model of Excellence" of the European Foundation for Quality Management, see http://www.efqm.org/welcome.htm



A demonstrátorok (gyakorlati felhasználók bemutató céllal) tapasztalatai alapján a MOST újradefiniálta a Mobilitás Tanácsadó fogalmát. Eszerint a Mobilitás Tanácsadó 1) kapcsolatot épít ki a közlekedési szolgáltatások felhasználóval, 2) koncepcióját megpróbálja eladni a forgalomgerjesztő intézményeknek, 3) olyan szakembere a területnek, aki szakmailag konzultál cégekkel vagy intézményekkel arról, hogy hogyan kell a Mobilitás Menedzsmentet megtervezni, kivitelezni és kiértékelni. Mobilitás Koordinátor Helyi szinten egy hasonló munkakörű embert találunk: a Mobilitás Koordinátort. Feladata a Mobilitás Tervek kivitelezése, illetve a Mobilitás Iroda működtetése. Felméréseket és interjúkat készít az intézmények (helyszínek) használóival, hogy az iroda speciális, az adott helyszín számára kialakított szolgáltatásait fejlessze. A Mobilitás Koordinátornak a partnercég vezető menedzsmentjét biztosítania kell a támogatásáról. Szervezeti nézőpontból a Mobilitás Koordinátor ideálisan a középpontban helyezkedik el a cégstruktúrában. Nevéből adódóan koordinátori munkája nagyon fontos. Nemcsak a partnerintézményeken belül koordinál (pl. tulajdonosok, menedzsment, alkalmazottak között), hanem egyeztet a közlekedési szolgáltatókkal, helyi hatóságokkal, kereskedelmi társaságokkal, szakszervezetekkel és mindenkivel, aki az érintettek vagy a támogatók körébe tartozik. Mobilitás Központ A Mobilitás Központ a városi/regionális szint működtetője, itt szervezik meg és innen menedzselik a Mobilitási Szolgáltatásokat. A Mobilitás Központ kialakítása fontos mérföldkő a Mobilitás Menedzsment történetében. Két alapvető követelmény van egy ilyen központtal szemben: •

a szolgáltatások kínálatában legyenek multimodális lehetőségek,

•

egyéni elérhetőség a polgárok számára.

A Mobilitás Központ összpontosítja szolgáltatásait, és így hatékony teret biztosít a kereskedelem és a kommunikáció számára. Ezáltal arculatot kap az emberek szemében és megtalálja helyét a közlekedés-piacon. Közvetlenül elérhető személyesen, telefonon, faxon és emailen, valamint információs terminálokon, on-line szolgáltatásokon keresztül. Egy Mobilitás Központ felépítése az igények és lehetőségek függvénye. Az egyszerű vállalattól – pl. egy közlekedési szervezettől – a bonyolult, hatóságok és közlekedési szolgáltatók által alapított komplex vállalatig. Ajánlatos az ilyen egész városra kiterjedő Mobilitás Központot a város szívébe helyezni az egyszerűbb elérhetőség érdekében. A decentralizált részeit, fiók-egységeit pedig célszerű az egyes célcsoportokhoz, telephelyekhez közel helyezni. Az állandó Mobilitás Központok mellett létrejöhetnek ún. ideiglenes, vagy mozgó központok a különleges igények vagy rendezvények kielégítésére. Helyi szintű Mobilitás Iroda Vállalati (helyszíni) szinten a Mobilitás Szolgáltatások kizárólagosan a helyi használók számára vannak fenntartva. A működtető egység egy Mobilitás Iroda, ami abban különbözik a Központtól, hogy szolgáltatásai nem mindenkire vonatkoznak. Formáját tekintve az íróasztal mellőli egyszerű segítségnyújtástól –melyet az alkalmazottak telefonon érhetnek el– egészen a külön helységben található tanácsadó- javaslatkészítő központig lehetséges. A Mobilitás Iroda a Mobilitás Terv felállításának, alkalmazásának esetleges felelőse is lehet.



A Mobilitás Menedzsment rendszer működtetéséhez különböző posztok betöltése szükséges a menedzsment szintjén. Eleinte, amikor még kisebb modulokról van szó, elképzelhető, hogy egy ember végzi ezt a munkát. Nagyobb modulokban már érdemesebb megosztani a munkát, így fejlődik ki egy komplex szervezeti rendszer. A Mobilitás Központ ill. Mobilitás Iroda mindennapos működéséhez szükség van egy olyan személyzetre, amely közvetlen ügyfélkapcsolattal szolgáltatásokat nyújt a használók számára az összes lehetséges kommunikációs csatornán. Elképzelhető, hogy a koncepcionális feladatok is az ő hatáskörükbe tartoznak. A személyzet a terv nagyságától függően eleinte kis létszámú, a későbbiekben pedig már tucatnyi is lehet a teljesen kialakított városi Mobilitás Központban. A Mobilitás Iroda személyzetére akkor van igazán szükség, ha nagyobb helyszínekről, vagy egymás mellé „halmozott” helyszínekről van szó. A kerettervtől függetlenül, minden alkalmazottnak jó kommunikációs- és szociális érzékkel kell rendelkeznie. Egy Mobilitás Központ felállítása elég nagyra törő terv, ezért a Mobilitás Menedzsment útnak indítása nagy visszhangot válthat ki. A MOST projekt megmutatta, hogy már egy szervezeti központ kialakítása is sokat ígérő, ahonnan a MM tevékenységeket irányítják, és ahova minden tervezett MM intézkedéssel kapcsolatos kérdéssel lehet fordulni. A Surrey Megyei Tanács például 3 szakértői csoportot állított fel, akikhez az iskolák fordulhattak, ha a MM-tel kapcsolatos tanácsot akartak kérni. Ezeket a csoportokat egy támogatási rendszeren keresztül a Megye finanszírozta. Mobilitás Terv A Mobilitás Terv a legismertebb eszköze a helyszíni Mobilitás Menedzsmentnek. Széleskörű, irányadó dokumentum, mely rávilágít a Mobilitás Menedzsment sémák egy kiválasztott helyszínen való alkalmazására. Általában elmondható, hogy a Mobilitás Terv képes minden olyan eszközt felhasználni, amely csökkenti a helyszínre, ill. az onnan kiinduló motorizált járművel megtett utak számát. A Mobilitás Terv leszűkíthető a vállalat látogatóinak ill. ingázó dolgozóinak közlekedésére. Egy Mobilitás Terv felállításához szükség van egy olyan felmérésre, amely alapján képet kapunk a helyszínhez kapcsolódó utazási szokásokról, valamint a helyszín környéki feltételekről. A Mobilitás Terv határozza meg a felelősöket, a szükséges eszközök alkalmazásának feltételeit (hogyan és mikor, milyen időrend alapján). A Mobilitás tervben a kitűzött céloknak határidőkkel együtt kell szerepelniük, melynek célja a motiváció fokozása. A tervnek alkalmasnak kell lennie a támogatók meggyőzésére, valamint a teljesítmények későbbi értékelésére is. Fontos, hogy a Mobilitás Terv érintettjei között egyetértés legyen. A tanácsadás és a szervezés minden szinten szükséges annak érdekében, hogy a választott eszközök a legnagyobb támogatottságban részesüljenek. Eredetileg a Mobilitás Tervet egy helyi szintű eszköznek gondolták, de – amint a MOST projekt is rámutatott – bizonyítottan jól működik hosszú távon és nagyobb léptékű alkalmazás során is, pl. egy városnegyedben, vagy akár egy teljes régióban (pl. Lund, ahol a régióban megtett szgk.km-ek száma 3,9 millió km-rel csökken. Ez egy 1%-os megtett szgk.km csökkenést jelent, összehasonlítva a szokásos 1-2%-os éves növekedéssel). A Mobilitás Terv egy olyan széleskörű, irányadó, MM intézkedéseket tartalmazó dokumentumként is tekinthető, ami egy jól definiálható felhasználói csoportot céloz (pl. fiatalság, mozgáskorlátozottak). A TOOLBOX7 projektben a vállalatok számára –beleértve a MM-et már alkalmazó európai vállalatokat is – egy rendkívül széleskörű intézkedéscsomag-gyűjteményt hoztak létre (www.mobilitymanagement.be).

7

TOOLBOX (Eszköztár) = Toolbox for Mobility Management in companies.



Az alábbi főcímek rengeteg „aleszközt” tartalmaznak, amelyekről bővebb információ az Interneten található. •

Az otthon-munkahely (között megtett) utazások igényének csökkentése.

•

A nem munkával kapcsolatos utazások csökkentése a munkával kapcsolatos utazásokkal kombinálva.

•

Kényelmes közösségi közlekedési szolgáltatás biztosítása.

•

Hogyan lehetne vonzóbbá tenni a közösségi közlekedést?

•

A car-pooling8 hirdetése, reklámozása.

•

A kerékpáros ill. gyalogos infrastruktúra fejlesztése.

•

A kerékpározás vonzóbbá tétele.

•

Alternatívák felkínálása a munkához kapcsolódó utazásokra.

•

Parkolás menedzsment.

•

Energiatakarékos autók használata.

A Mobilitás Terv általában egy állapot analízisre épül, konkrét célokat határoz meg a jobb összpontosítás érdekében és lehetőséget ad a hatások megfigyelésére (monitoring). A stratégiai tervezést interdiszciplináris munkacsoportok, mobilitás vagy közlekedési szakemberek is végezhetik. De lényeges, hogy a Mobilitás Terv világosan határozza meg a felelősséget és a határidőket, ami a folyamatos ellenőrzést teszi lehetővé. Ha az ellenőrzési folyamat eredményei igénylik (általában rendszeres önértékelésen alapulnak), a Mobilitás Tervnek elég rugalmasnak kell lennie az átdolgozáshoz. (ld. 3. ábra: Mobilitás Terv felállításának vázlata)

8

car-pooling = közös úti cél esetében több ember (ismerős, rokon) két, vagy több autó helyett egy autóban utazik. Pl. iskolába, munkába menet egyik héten ’A’ autóval utaznak ’A’ és ’B’ autó utasai, a másik héten pedig ’B’ autóban.



AZ MM FOLYAMATÁBRA A probléma meghatározás a ideiglenes cél

Állapotelemzés : alkalmazottak munkába járás i s zokás ai

Állapotelemzés :

Állapotelemzés :

elérhet s ég és infras truktúra

Állapotelemzés :

a cég bels feltételei

a cég bels feltételei

E lemz és P rezentáció

K onkrét célok

E lképz elés ek és intézkedés ek kidolgozás a a következ feladatokkal

Ü z leti utazás ok

Tömegközl. használatának elősegítése

Kerékpár használatának elősegítése

Parkolóhely gazdálkodás

adminisztratív intézkedések

Car pooling

Intézkedés ek bemutatás a

Intézkedés ek megvalós ítás a, P R tevékenys ég; folyamatos monitoring és feedback

Forrás: NFP 25, átdolgozva az FGM-AMOR 1996 által

3. ábra: A MM folyamatábra vállalatok számára.



Mobilitás Menedzsment Szolgáltatások és Célcsoportok A Mobilitás Menedzsment oroszlán része a közlekedéshez való hozzáállásról, a viselkedés befolyásolásáról ill. a fenntartható módokról szól, de mindezek középpontjában a szolgáltatások biztosítása áll. Valójában a Mobilitás Menedzsment Szolgáltatások a MM legfontosabb termékei. Hat különböző Mobilitás Szolgáltatást különböztetünk meg, melyek mindegyike több tevékenységből tevődik össze. Mivel számos szolgáltatás újnak számít és a használó számára fakultatív lehetőségként jelentkezik, rendkívül fontos a hatékonyan működő marketing. Információ - javaslatok Az információ továbbítás alkotja a Mobilitás Menedzsment magját. Nemcsak helyi, regionális és nemzetközi tömegközlekedésről ad tájékoztatást, hanem más, fenntartható módokról, pl. a gyaloglásról, kerékpározásról, car-poolingról, az autó-megosztásról, a taxival való utazásról is. Az összes információ egy központi helyen való összegyűjtésével gyorsabban és hatékonyabban juthat hozzá a felhasználó az információhoz, ezzel csökkentve az eljutási nehézségeket. A tanácsadás/javaslattétel további jellemzője a vevő interakciója ill. a szolgáltató információ feldolgozása, értelmezése. Példák: „Háztól-házig” menetrendek, viteldíj és útvonal-információ, melyhez telefon, fax, vagy Internet segítségével lehet hozzájutni: gyalogosill. kerékpár utakról, kerékpártárolókról, szerviz állomásokról, kölcsönzőkről, car-sharing (autómegosztási) feltételekről és viteldíjakról, útlezárásokról, teherfuvarozási létesítményekről, eljutási útvonaljellemzőkről, fenntartható utazásról kapható információ.

Tanácsadás (konzultáció) A tanácsadás a vevők, azaz az egyének, háztartások, vállalkozások, iskolák, hivatalok stb. részére szól. Őket kell ellátni testre szabott, megalapozott javaslatokkal. A tanácsadás a kiindulási helyzet felmérését, az alternatívák értékelését és az ajánlások elkészítését foglalja magába. Példák: Az utazásra fordított idő összehasonlítása, díjak és a különböző háztartási indokkal megtett utak ökológiai hatása; hogyan vezessük be az autós-jegyeket, vagy a car-pooling-ot vállalatoknál, széleskörű vállalati Mobilitás Terv, hivatalok, bevásárló központok, stb.



Közlekedésszervezés és koordináció Ide tartozik az új, fenntartható közlekedési formák megszervezése, ill. a már létező szolgáltatások javítása, koordinációja. Célja a különböző célcsoportok utazásainak segítése: az éjszakai buszok a szórakozni vágyó embereket szállítanák, a vidéki lakosokat pedig egy új ún. „paratranzit” szolgáltatás. A Közlekedés megszervezésének különösen nagy szerepet tulajdonítunk a helyszíni Mobilitás Menedzsmenten belül. A koordináció fontos eleme a közlekedési eszközök integrált használatának. A különböző szolgáltatók és a helyi hatóságok, valamint a magán- ill. közösségi érdekek között elengedhetetlen az összehangoltság, vagyis a koordináció. Példák: Összehangolt menetrendek és viteldíjak, car-pool szervezés („társkeresés”), teherfuvarra vonatkozó város-logisztika, a mozgáskorlátozottak különleges szállítási módjai, munkabuszok, futárszolgálat.

Eladás és foglalás A mobilitással kapcsolatos eladások és foglalások telefonon, faxon és Interneten, vagy akár személyesen az irodában is elintézhetők. Példák: Tömegközlekedési jegyek és foglalások, az autó- ill. kerékpár-megosztás előzetes egyeztetése, kerékpár- és autókölcsönzés, mobilitással kapcsolatos termékek eladása, hotel- és turista információ.



Tudatosság, oktatás és motiváció A tudatosság alatt értjük mindazt, ami az átlag ember számára rávilágít arra, hogy léteznek olyan fenntartható módok, amelyek kielégítik az egyén lehetséges mobilitás igényeit. Szakemberek nagy hangsúlyt helyeznek a társadalmi marketingre (social marketing), hogy a különböző alternatív utazási módokat az egyedüli autóhasználattal szemben elősegítsék. A tanulás egy életen át tartó feladat. Különböző oktatási eszközök segítségével meg lehet ismertetni az emberekkel a különböző utazási módok előnyeit és hátrányait. Ez az oktatás nem csak az iskolára vonatkozik. Mivel a mobilitási tudatosság és viselkedés nem tisztán racionális döntéseken alapszik, fontos a célzott használókat arra késztetni, hogy próbáljanak ki más lehetőségeket is az autón kívül. Érdemes a belső értékeket és a személyes hasznot hangsúlyozni. Példák: a Mobilitás tanítása iskolákban és óvodákban, a különböző közlekedési módok reklámozása, akció-napok szervezése (pl. autómentes nap), a közlekedés ökológiai hatásának ismertetése.

A közlekedéssel kapcsolatos termékek és szolgáltatások Ide sorolható azon új (régióra jellemző) termékek és szolgáltatások megszervezése, amelyek megkönnyítik, kényelmesebbé teszik a fenntartható módok használatát. Nem maga a közlekedési eszköz megszervezése, hanem az azt kísérő szolgáltatások biztosítása a lényeg. Például egy olyan jegy kiadása, amellyel igénybe vehető az adott közlekedési eszköz, ugyanakkor rendezvény belépőként is használható. Az effajta promóció, reklámozás körébe tartoznak a fenntartható módok használatát ösztönző szolgáltatások. Példák: Kombinált jegyek: ’rendezvény + utazás’, biztosított hely a car-poolban utazóknak, a város egész területén működő futárszolgálat, a fenntartható közlekedési módok használóinak járó anyagi előnyök.



2.4

Fontos alkalmazási területek

Vállalatok és szervezetek A nagyobb méretű vállalatok vagy hatóságok több forgalmat generálnak, mivel az itt dogozóknak oda és vissza kell utazniuk a munkából. Az ingázó munkábajáró utazásokban az a közös, hogy egyaránt a délelőtt és a délután egy bizonyos időszakában zajlanak. A MM első számú célcsoportja, az ingázó munkába járók viszonylag könnyen közelíthetők meg: ugyanaz az úticéljuk (a munkahely), gyakran ugyanolyan időbeosztásban dolgoznak (munkakezdés, befejezés), és a munkahelyen lévő kommunikációs csatornák használatával jól tájékoztathatók és motiválhatók. Ezek a tényezők növelik a Mobilitás Menedzsment sikerének esélyeit a vállalatok terén. A vállalatok szempontjából: igen kedvező hatással bír, ha dolgozói mobilitás viselkedésváltozáson esnek át. Pl. költségcsökkenés, a vállalat könnyebb megközelíthetősége az alkalmazottak, az áru- és látogató-forgalom számára, javuló egészség, biztonság, és imázs (a MM hídként viselkedhet az emberek és a vállalat között, utóbbi jó tulajdonságait és morális üzletpolitikáját ismertetve a társadalommal). A kórházakat egy külön intézménytípusként kell kezelni. Jellegzetességük, hogy a munkát műszakokba szervezik. A kórházakat jelentős számú ember látogatja, ezért figyelembe kell venni, hogy: a mentőautók számára legyen könnyen megközelíthető, legyen alkalmas a mozgáskorlátozottak közlekedésére, valamint azt is, hogy az alkalmazottak száma magas. Ugyanakkor fontos, hogy nyugodt légkört biztosítson – lévén egy olyan hely, ahol az emberek gyógyulnak. A kórházak ill. egészségügyi központok általában túl messze van az optimumtól és attól, hogy biztosítsa a felsorolt szolgáltatásokat. Oktatási intézmények Mivel a ’ma’ gyermekei határozzák meg a ’holnap’ politikáját, nyilvánvalónak tekinthető, hogy fiatal korban érdemes mobilitásukban befolyásolni őket. Ha hozzászoknak egy fenntartható közlekedési módhoz, valószínűleg majd felnőtt korukban is megtartják ezt a viselkedésmódot. A tanárokat és a szülőket könnyen befolyásolhatják saját iskolásaik/gyerekeik, hiszen a biztonságuk számukra rendkívül fontos. Az iskoláknak is szükségük van arra, hogy megmutathassák, hogy a Mobilitás Menedzsmentről tanultak érdekesek és a gyakorlatba, a ’valós életbe’ is átültethetők, így az iskolák könnyen tudják a fiatalokat arra buzdítani, hogy vegyenek részt alternatív szolgáltatások kifejlesztésében. A vállalatokhoz hasonlóan, az iskolába való utazást könnyű megcélozni, hiszen az úticél megegyezik és nagyszámú embernek ugyanolyan az időbeosztása mindennap. A MOST példája azt mutatta, hogy az iskolák Mobilitás Menedzsmentje egynapos eseményekkel is képes változást elérni, mint pl. az ’autómentes iskola’ akció, ami 60%-ról 16%-ra csökkentette az autóhasználatot a kerékpározás és a gyaloglás javára. Hosszútávon (azaz folyamatos MM tevékenység és emellett egynapos események), az autóhasználat tartósan 5-10%-kal alacsonyabb szintre áll be, mint ami MM tevékenység nélkül lenne. A turizmus A turizmus már magában is ’mobilitás gerjesztő’, a megoldásra váró feladat a turizmus és a turisták számár is sokféle. Az ismeretlen térségbe (gyakran földrajzilag és nyelvileg egyaránt) utazót érkezéskor, vagy még inkább az érkezés előtt világos, tömör és friss közlekedési információval kell ellátni arról, hogyan juthatnak el célpontjukhoz, illetve az idegenforgalmi látványosságokhoz. A turistákat fogadó városnak vagy régiónak tekintélyes népességnövekedéssel kell számolni a turistaszezon hónapjaiban, ami jelentősen megterheli a MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


közlekedési rendszert és gyakran a környezetet is, amit a látogatók meg szeretnének csodálni. A szezonális, vagy rendszertelen forgalmi igényeknek nem szabad jelentősen zavarniuk a rendszeres forgalmat. Az életszínvonal megőrzéséről szólva fontos megjegyezni, hogy több város léte függ gazdaságilag a turizmustól, ami igen erős motivációként hat a MM alkalmazására. Helyszíni fejlesztés Mivel nehéz a beidegződött utazási viselkedést befolyásolni, a helyszín fejlesztése a mobilitás menedzsment stratégiák és szolgáltatások utazástervezésbe való beépítését kínálja fel a kezdetektől fogva. Információ nyerhető a mobilitás menedzsmentnek a fejlesztés kezdeti fázisában kifejtett szerepéről, vagy arról, hogy hogyan befolyásolhatjuk a vállalatokat a telephely helyszínének megválasztásakor. A regionális megközelítés valamint a szomszédos, városi-, vagy regionális övezetekkel való összeolvadás tipikus jellegzetessége a helyszíni fejlődésnek. Ez gondolkodásra készteti az embert A MOST megmutatta, hogy elengedhetetlen mindenféle mellékhatás számbavétele, amit a MM intézkedések a szomszédos területekre kifejthetnek. Fontos, hogy a szomszédos területeken élők lássák a saját hasznukat az intézkedésből és ne lázadjanak az új elképzelések ellen. A tervezési fázis folyamán a gyakori változtatások megnehezítik a helyszíni fejlesztést, és néha fárasztó is a folyamat, ami nagy rugalmasságot és az alternatív megoldások gyors kidolgozását igénylik. A MOST demonstrátorok sikerei ezt bíztató folyamatnak ígérik (PTA, egy új üzleti park Malagában növelte a tömegközlekedés részarányát 9-ről 12%-ra, a megosztott autók arányát 13-ról 19%-ra, az egyszemélyes autóhasználatot pedig 74-ről 63%-ra csökkentette; a Münster Weißenburgi autómentes lakóövezetben a beköltözés után közvetlen 9-ről 34%-ra nőtt a megosztott autók részaránya). Ideiglenes helyszínek A szervezés alkotja a mobilitás menedzsment lelkét. A megoldandó feladat az, hogy minden egyes utazó ember megtalálhassa a neki megfelelő közlekedési eszközt, és legyen elégedett a döntésével, a város pedig ugyanakkor őrizze meg kellemes, lakó-jellegét. Ez még inkább érvényes abban az esetben, amikor egy nagyobb embertömeg özönlik a városba kikapcsolódás, szórakozás céljából. Ilyenek pl. a futball európabajnokság Rotterdamban, vagy a Szent Év Rómában. Az ilyen esetekben fokozott szerepet kap a szervezés. A mobilitás itt céleszköznek számít. Egyszóval a ’rendezvény’ és a ’Mobilitás Menedzsment’ tökéletes párost alkotnak. Fesztiválok, vásárok, nagyméretű sport- vagy kulturális események óriási szerepet játszanak a város gazdaságának megalapozásában, illetve életszínvonalának emelésében. Ezen kívül létezik még egy „esemény”, amely hasonló célkitűzésekkel jött létre: ez pedig a város közlekedési infrastruktúrájának javítása, mely kezdeti fázisában gyakran kedvezőtlen hatással van a mobilitásra – sikeres példája a MOST projektnek a Lipcsei villamosvágány rekonstrukció. Az építési munkálatok alatt háromszor annyi információkérés futott be a tömegközlekedési szolgáltatóhoz, de semmivel se több panasz, mint átlagosan. Világos és körültekintő multimodális információkat kell az ügyfelekhez eljuttatni, mielőtt megkezdenék az utazást. Interneten is elérhetőnek kell lennie, lehetőleg az ügyfél anyanyelvén, és akár egy ideiglenes Mobilitás Központ vagy mobil Tanácsadó is akcióba léphet. Alapvető feladat a meghatározott közlekedési szolgáltatások, mint például az inga-járatok (shuttle), vagy a csoportos taxi megszervezése. A parkolás-szabályozás kérdése, valamint az egyszerű közlekedési- és tarifa (jegy)-integráció szintén megválaszolandó kérdés. Jó előkészítés az egyéni autóhasználat arányát jóval a normális napok alá csökkentheti: a Ritterdami maraton alatt a személygépkocsi-használat 26% volt szemben a mindennapos 42%-kal. Másrészről a nézők 71%-a a tömegközlekedést használt, ami normál napokon 44% (ld. MOST Deliverable 5). MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


Ahogy a MOST példái is igazolták, ideiglenes rendezvények tökéletesen alkalmasak az alternatív megoldások tesztelésére – és végül hosszú távú intézményként maradnak fenn, mint a Portoi ’mobility shop’-ok, amit 2001-ben az Európai Kulturális Főváros alkalmából állítottak fel és rendes Mobilitás Központokká váltak. Mobilitás Központok Lásd: 2.3. fejezet Mobilitás Menedzsment eszközök ill. 5.2. fej. Mobilitás Központok

2.5

Monitoring és kiértékelés, a siker kulcsa

A kiértékelés egy erőteljes eszköz a céljaink felé haladás, a Mobilitás Menedzsment tervünk tökéletesedésének mérésére, a várt és a tényleges hatások összehasonlítására, az eredmények idő folyamán történő nyomon követésére, és főként visszajelzésre a közlekedéspolitika formálóknak és a finanszírozó testületeknek a Mobilitás Menedzsment hatásairól. Hogy biztosak legyünk benne, hogy a megfelelő figyelemmel, forrásokkal, szakértelemmel hajtjuk végre a megfigyeléseket és a kiértékelést, be kell építenünk a legelső tervezési tevékenységek közé: tanácsos a tervezett költségvetésnek akár 10%-át erre a célra félre tenni. A Mobilitás Menedzsment hatásait csak az idő folyamatában lehet látni. Ezért a Mobilitás Menedzsment tevékenységek megvalósítása előtti állapotot kell összehasonlítani a röviddel utána lévő állapottal, és a hosszú távú változásokat kell megfigyelni. A MOST projekt konzorciuma létre hozott egy Monitoring és Kiértékelés Eszköztárat (Monitoring and Evaluation Toolkit - MOST MET), egy lépcsős útmutatót a Mobilitás Menedzsment eszközök és szolgáltatások hatásainak önértékelésére (ld. 4. ábra). A MOST-MET célja a felhasználók támogatása a Mobilitás Menedzsment tevékenységük sikerének értékelésére. A MOST-MET egy lépcsős értékelési terv, az értékelési mutatókra példákat is fölajánl. Bemutat mintavételen alapuló felméréseket, amit monitoring célokra fel lehet használni és módszert az összegyűjtött monitoring adatok kiértékelésére és ezeken keresztül a Mobilitás Menedzsment tevékenység hatásainak számítására. Fontos hangsúlyozni, hogy a MM hatékonyságának bizonyítékait különböző értékelési szinteken találjuk meg, amint az a 4. ábrán is látható: mennyi ember ismeri a szolgáltatást, mennyi használja, mennyire elégedettek vele, elfogadják-e az utazási tanácsokat, kipróbálják-e az új utazási formákat, elégedettek-e a választott utazási lehetőséggel, tartós viselkedésbeli változást eredményez-e a MM tevékenység, és nem utolsó sorban milyen hatásokat lehet észlelni a tágabb környezetben, a közlekedési rendszerben vagy a környezet állapotában. Azok a változások, amik egy viselkedésbeli változásra vezethetők vissza nagy eséllyel győzhetik meg a döntéshozókat és a finanszírozó testületeket a Mobilitás Menedzsment hatékonyságáról. A MOST beszámolója szerint a személygépkocsi-használat csökkenése 7-15%-os intervallumban lehet. Ez az eredmény megegyezik egy másik tanulmány keretében végzett, munkáltatói MM kiértékeléséből származó, utazások számának csökkenésével. Még nagyobb változásokat lehet előidézni időszaki események alkalmával, mint például a Rotterdami maraton idején (egy átlagos naphoz képest 38 %-os csökkenés).



MOSTMOST-MET The Monitoring & Evaluation Toolkit Monitoring és kiértékelés eszköztár The MOST-MET offers MM overall MM objectives. A MOST-MET általános célokat ajánl fel. Youkiválasztania will have to choose Önnek kell a sajátthetervekhez objectives that fit your célkitűzéseket. local approach . legjobban illeszkedő TheMOST-MET MOST-MET offers a list of MM Intruments. A egy sor MM eszközt ajánl fel. Together with your stakeholders should agree az on Az érintettekkel együtt kellyou kiválasztania whichalkalmazandó MM Instruments to beeszközöket. implemented. MM

Monitoring & és Evaluation kiértékelés Monitoring Checklist ellenőrző lista Célok Objectives

Eszközök Instruments

Értékelési szintek Define target célcsoportokat. groups. Határozza megpotential a lehetséges Theymeg need kell to beőket approached laterhogy Később szólítani, in order toaget the required data. megkapja szükséges adatokat.

CélTarget Groups csoportok

contains allsokféle kinds ofszolgáltatást Services. Together A MM MOST-MET tartalmaz. with your stakeholders you will have melyek to Az érintettekkel kell kiválasztani, agree on the services az for Önök your own approach. szerepelnek tervében.

SzolgáltaServices tások

The MOST-MET containsTervet an Assessment A MOST-MET Értékelési tartalmaz és Strategy and defines AssessmentésLevels for meghatározza a monitoring értékelési your monitoring and evaluation approach. eljárás Értékelési Szintjeit.

Értékelési Assessment szintek Levels

The MOST-MET provides a list of A MOST-MET felajánlja a szóba jövő examples mutatók for suitable indicators for the értékelési listáját a választott chosen objectives and és thetervekhez. given approach. célkitűzésekhez

Mutatók Indicators

Személyi keretfeltételek Térbeni keretfeltételek MM szolgáltatások ismerete MM szolgáltatások használata MM szolgáltatásokkal való elégedettség Utazási opció elfogadottsága

Előtte/utána vizsgálat Before / After Study A MOST-MET megnevezi The MOST-MET names és andmegmagyarázza explains suitable monitoring methods that should az adott szolgáltatáshoz be used for the given services . alkalmazandó monitoring módszert. the monitoring methods the A Depending monitoringonmódszertől függően a megfelelő respective evaluation strategy értékelési tervet a MOST-MET egy példán keresztül is explained in an expamle. megmagyarázza.

Alapadatok gyűjtése

Gyűjtött adatok

Egyéni kísérleti utazási magatartás Utazási opcióval való elégedettség Tartós egyéni utazási magatartás

Kiértékelése Hatások a rendszerre

4. ábra: A MOST-MET és értékelési szintjei. Forrás: MOST Final Newsletter, 12/2002.



3. Tudatos Közlekedés A 2. fejezetben említett folyamathoz hasonlóan, az Információ és Tudatos Közlekedés c. rész tartalma a „State of the Art Review”-n, vagyis az aktuális helyzetről szóló beszámolón alapszik. Ez utóbbit a TAPESTRY9 projektben fejlesztették ki, és részletes áttekintést ad a két ide vonatkozó TK (Tudatos Közlekedés) projektről –nevezetesen az INPHORMM10-ról ill. a CAMPARIE11-ról – melyek a EU 4. sz. Keretprogramba tartoznak. A dokumentum egyéb kutatói jellegű projekt részleteket is tartalmaz, mint például a WALCYNG12, az ADONIS13, vagy az IMPACT14 stb. Szintén megtalálható az összeállításban a TAPESTRY program, amelyben az előbb felsorolt programokra alapozva új megközelítés fogalmazódott meg. További ajánlott olvasmányként a 6. és 8. fejezetekben, ill. a tartalomjegyzékben valamennyi projekt szerepel.

3.1

Magatartási modellek

A tudatos közlekedés kampányának tervezéséhez és alkalmazásához kiindulási pontként kell szolgáljanak a különböző, magatartásról szóló elismert elméleti megközelítések. Az EU által finanszírozott ADONIS, INPHORMM, WALCYNG stb. projektekben megfogalmazott megközelítéseket - kis változtatással - már alkalmazzák a közlekedés területén. Az egyik ilyen elmélet és megközelítés a Tervezett Magatartás elmélete. Feltételezett magatartás és a kimenetel értékelése

Szemléletváltás

Normatív feltételezés és motiváció

Szubjektív normák

Kontrol magatartás és észlelt előremozdulás

Észlelt magatartás kontrol

szándék, cél

Magatartás

5. ábra: A tervezett magatartás elmélete. Kivonat az ADONIS / TAPESTRY projektből. (Del.2 – Eddigi eredmények) Eredeti forrás: Ajzen, I. 1991, A Theory of planned behaviour.

9

TAPESTRY – Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe

10

INPHORMM – Information an publicity helping the objective of reducing motorised mobility

11

CAMPARIE – Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess the responses for individuals

12

WALCYNG – How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer

13

ADONIS – Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking

14

IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility



Az elmélet három elvet ismer: 1. Feltételezett magatartás elve – pl. szabadság, egészség kényelem, kikapcsolódás. 2. Normatív feltételezés elve – pl. a családtagok, barátok, közel álló emberek elfogadják-e, avagy visszautasítják az adott viselkedési formát. 3. Kontroll elv – tapasztalat- vagy másodkézből kapott tapasztalat által befolyásolt tényező. Ez határozza meg, hogy valaki megtesz-e valamit, vagy nem. Pl. időjárás, napszak, sietség, csomagok száma, közlekedési szintek, stb. A fenti ábra által szemléltetett viselkedéselv szerint a feltételezett magatartás a „Szemléletváltáshoz” vezet, a normatív feltételezés a „Szubjektív normákhoz”, a kontroll magatartás pedig az „Észlelt magatartás kontrollhoz”. Az ADONIS program szerint az érzékelt viselkedés kontroll egyértelműen tükrözi az egyén saját teljesítőképességéről alkotott képét, és valójában semmi köze sincs ahhoz, hogy az egyén milyen mértékben kontrollálja önmagát. A STIMULUS15 projekt rávilágít arra a tényre, hogy a járművezetők és a tömegközlekedők elvárásaiban nincsen számottevő különbség a közlekedési- és más utazási módokat illetően. Mindkét oldal az elsők közé sorolta például a kényelmet, a sebességet, a szabadságot, a kikapcsolódást és az egyszerű használatot. Mindkettő biztonságosnak és egyszerűen használhatónak vélte a busszal való utazást, de hozzátették, hogy hiányzik a szabadság, kényelem és a sebesség. Egy másik, hasonlóan fontos viselkedési modell “A változtatás lépcsőfokai” modell. Szakaszai: TUDATOSSÁG (a forgalomnövekedés problémája) BELEEGYEZÉS (a változás szükségessége) HOZZÁÁLLÁS (alternatív közlekedési módok felé) CSELEKVÉS (szgk-használat csökkentése) ASSZIMILÁCIÓ (hasonulás, az új állapot fenntartása) 6. ábra “A változtatás lépcsőfokai” modell. Forrás: INPHORMM projekt, végső beszámoló.

15

STIMULUS – Segmentation for Transport In Markets Using Latent User psychological Structures



A következőkben a TAPESTRY projekt alapján készült legfontosabb megállapítások és eredmények összesítése olvasható: •

Az embereket nem célszerű „járművezető” vagy „tömegközlekedő” kategóriába sorolni, ha a közlekedésben viselkedésváltozást akarunk elérni.

•

A szociális-, gazdasági- és demográfiai kritériumok nem a legjobb jellemzői az emberek tudatosságának, közlekedéshez való hozzáállásának, és annak, hogy szándékoznak-e közlekedési szokásaikon változtatni.

•

A kampányok előkészítésekor érdemes felmérni az emberek közlekedéssel kapcsolatos elképzeléseit, és azok alapján megteremteni a piacot.

•

A közlekedési mód-váltás megfontolásakor felmerülhet néhány akadály, amelyek jelentősen befolyásolják a viselkedést. Ebből következik, hogy minden közlekedési mód-váltást hirdető kampánynak megoldást kell kínálnia ezekre a problémákra.

•

A szokás szintén erős meghatározója viselkedésünknek, ezért a kampány esetében ezt is figyelembe kell venni. Meg kell keresni azokat a pontokat, ahol megtörhetnek ezek a szokások (új otthon, új állás, családon belüli változások stb.).

3.2

Kommunikációs stratégiák fejlesztése

A WALCYNG projektben kifejlesztett három kommunikációs típussal szemben az INPHORMM projekt számos kampánytípust hozott létre a kitűzött célok elérése érdekében. Ezek az alábbiak: •

tudatosság-kampányok, vagy a köztudatra ható kampányok;

•

célcsoportokra irányuló kampányok;

•

egyénekre szabott (egyedi) kampányok;

•

közlekedési információs programok;

•

környezet- és egészségügyi kampányok;

A kampányokban továbbá felhasználhatók még: •

Imázs- és reklámkampányok;

•

Rendezvények;

•

Bevezető- vagy próbakampányok (különböző motiváló elemek felhasználásával);



Minden egyes kampánytípus más-más kommunikációs technikát, üzeneteket és célzási módszereket igényel. Az INPHORMM projekt a következőket ajánlja: •

A kampány akkor a leghatékonyabb, ha fizikai- vagy “hard” intézkedésekkel párosul. Ilyen lehet például egy új közlekedési tervezet, vagy új kerékpársávok létesítése.

•

Először a “könnyű” csoportokat kell megcélozni. Más szóval azokat, akik vélhetően pozitívan reagálnak és megteszik a kívánt változtatásokat.

•

Egy kampány kezdete előtt tájékozódni kell az aktuális közvéleményről.

•

Egy “lépésről-lépésre” felépített kommunikációs programot nagy valószínűséggel követni fog a kívánt viselkedésváltoztatás. A köztudattal kapcsolatos kampányokat több célzott, esetleg egyedi kampánnyal kell követni. Ez jobban ösztönzi az embereket a viselkedés, illetve a hozzáállás megváltoztatására.

•

Mérlegelendő egy kommunikációs stratégia használata, vagy a több stratégia kombinálása (“hatalmi”, “megerősítő” és “meggyőző”).

3.3

A kampányok meghatározó elemei

Az EU által finanszírozott projektek javaslatot tesznek a kampányok néhány kulcsfontosságú elemét illetően, mint pl. milyen témát, vagy stratégiát érdemes használni, milyen legyen a hangvétele, nyelvezete, üzenete, hirdetése, valamint mi az, ami a legjobban motiválhatja az embereket. Témák és stratégiák •

A tudatosság-kampány meghatározó témája: az emberek többsége csökkentené az autós forgalmat.

•

Érdemes helyi példákat, adatokat használni a meggyőzés érdekében.

•

A célzott kampány meghatározó témája: annak illusztrálása, hogy az emberek miként tudnának közreműködni a probléma megoldása érdekében (lokális, vagy helyi szinten).

•

Az egyénre szabott kampány fő témája: direkt és személyre szabott utazási információ és támogatás.

•

Azonos élethelyzetben lévő célcsoport megszólítása esetén az utazási információt más, hasznos információval vegyítve érdemes átadni.



Üzenetek •

Alkalmazzon olyan érveket, amelyekkel a legtöbben egyetértenek!

•

Tegye különlegessé a kívánt viselkedési formát!

•

Használjon pozitív üzeneteket, és kerülje a parancsoló hangnemet!

•

Helyszíni kampány esetén használja fel az adott helyszín főbb problémás pontjait üzenetében (pl. gyermekek egészsége és biztonsága az iskolákban, vagy az alkalmazottak egészségének és termelékenységének kérdése)!

•

Az egyénre szabott kampány esetében hangsúlyozza, hogy milyen nagy súlya van még annak a kis változtatásnak is!

Motiváló- és hirdetési anyag •

A motivációnak közvetlenül a kívánt viselkedésre kell irányulnia.

•

Fontolja meg a motiváló és a nem-motiváló elemek együttes használatát!

•

Bizonyosodjon meg arról, hogy a motiváló elem, melyet a középpontba helyezett, nem szerepel ugyanakkor más, már létező politikában, amely viszont támogatja az autó használatát (pl. vállalati autó-politika)!

•

Használjon olyan hirdetési anyagokat, amelyek egymást erősítik, pl. poszterek kiegészítve szórólapokkal.

•

Az összes célcsoportnál tegye előbb próbára anyagát a külalakot és a tartalmat illetően.

3.4

Integrálódás más politikával, új kapcsolatok létrehozása

Néha van értelme összevonni a közlekedéssel kapcsolatos kampányokat más területek politikai célkitűzéseivel, pl. a környezetvédelem politikájával, egészségpolitikával, társadalmi szolgáltatásokkal, szabadidővel és turizmussal, illetve az oktatással. Az együttműködés kialakítását az áttekintett projektek szinte kivétel nélkül a sikeres kampány egyik meghatározó elemének nevezték. A kampány hozzásegíthet a különböző ágazatok közötti együttműködés javításához, így például a közlekedéstervezési, a környezeti, a lakásépítési, a szociális szolgáltatások és az oktatás közötti jobb együttműködéshez. •

Vegyen számba olyan más politikai területeket is, amelyek összefüggésben állnak kampányával és döntse el, hogy közvetlenül és célzottan, vagy közvetett módon kívánja-e közölni mondanivalóját!

•

A kampány előkészítésénél hozza össze az összes lehetséges érdekelt felet!

•

A “kampány kampányolása” fontos előfeltétele a sikernek, mivel ez által az összes szervezési szint támogatást nyer.

•

Az erős partnerség kialakítása hatékonyabb lobbizást tesz lehetővé.



3.5

A TAPESTRY projekt által javasolt kampány-előkészítési modell

Az új modellt a 7. ábra illusztrálja. A modell lényegében több elemet is átvett az INPHORMM által kifejlesztett „A változtatás lépcsőfokai” modellből, valamint „A tervezett magatartás elméletéből”.

kapány

7. Szokásszerű magatartás külső

kampány

kampány

hatás

Környezetbarást módok hosszútávú alkalmazása?

tényezők

tényezők

6. Kísérleti magatartás külső

hatás

Új utazási alternatíva kipróbálása?

tényezők

tényezők

5. Kiválasztás külső

tényezők

kampány

tényezők

hatás

Valóban megváltoztathatja a magatartást?

4. A lehetőségek értékelése

hatás

Valóban van megvalósítható változat? külső

tényezők

kampány

tényezők

33.AP lehetőségek számbavétele külső

tényezők

kampány

tényezők

külső

kampány

s z á m l á l á s o k

tényezők

tényezők

tényezők

hatás

Környezetbarát módok számbavétele?

2. A felelősség felvállalása

k é r d ő í v e k

hatás

Személyes és egyetemes felelősség felvállalása?

1. A probléma megfogalmazása

hatás

Forgalmi torlódás áll fenn? külső

tényezők

Forrás: Tapestry. Del 3 7. ábra: A változtatás 7 lépcsője



A probléma megfogalmazása (Tudatosság)

Az autók által okozott problémák (torlódás, szennyezés) tudomásul vétele a legelső lépés. Először fel kell ismerni azt, hogy valójában léteznek ezek a problémák ahhoz, hogy a lehetséges megoldást elfogadjuk. A felelősség felvállalása

A második lépés a problémák okozásáért, illetve a megoldás keresésében való személyes felelősségvállalás. Egy járművezető aligha fogja megváltoztatni egy kampány hatására a közlekedésben tanúsított viselkedését, ha nem látja be, hogy személyesen részt kellene vállalnia a közlekedési problémák megoldásában. A lehetőségek számbavétele

Az alternatív közlekedési módok megítélését nagymértékben befolyásolja, hogy azok esetleg helyettesítik-e az autót. A legfontosabb tényezők ebben az esetben a “rendszerrel” (pl. a tömegközlekedési eszköz mennyire pontos, biztonságos, könnyen használható) és a “társadalommal” (mennyire hagyatkozik valaki a többi ember véleményére, cselekvésére és ez hogyan befolyásolja az illető saját hozzáállását, viselkedését) kapcsolatosak. Ez utóbbiba beletartozik a családtagok, barátok, kollégák véleményének értékelése és az, hogy az ő közösségük mit tekint normának. A lehetőségek értékelése

Különböző emberek más-más módon érzékelik a különböző utazási módokat. Az egyes alternatívák jellemzőinek rangsorolása a feltételeknek megfelelően változik. Kizárólag akkor lesznek az emberek a mód-váltásra önként hajlandók, ha a számukra legfontosabb hatótényező szempontjából pozitívan értékelik az alternatívát. Például ha valakinek a költség a legfontosabb, akkor nem valószínű, hogy előnyben részesíti a buszt, ha a buszjegyet túl drágának ítéli meg. Ezt még akkor sem teszi, ha busszal rövidebb idő alatt tenné meg az utat, mint autóval. Ez a lépés megállapítja tehát, hogy mely tényezők befolyásolják legjobban az utazási döntéseinket. Kiválasztás

Az ötödik lépés azzal foglalkozik, hogy milyen hajlandóságot mutatnak az emberek a váltásra, az alternatív utazási mód használatára. Mielőtt bekövetkezne a viselkedésváltozás, létre kell hozni az emberekben egy indíttatást. A kísérleti magatartás

Az utolsó előtti lépésben próbálják ki az emberek kísérleti alapon (rövid időre) az új utazási módot. Ha ez a kísérlet pozitív tapasztalattal jár, akkor lehetséges, hogy ez szokássá válik. De ha a tapasztalatok nem igazolják a pozitív hozzáállást, akkor az a lehetőségek újraértékeléséhez vezethet, és újra bekövetkezhet a régi viselkedés. Előfordulhat a probléma átfogalmazódása, valamint a személyes felelősség megkérdőjelezése. A szokásszerű magatartás*

A végső lépésben egyes útvonalakhoz már tartósan alkalmazzák az új utazási módot. Ezen a szinten már megtörik a régi, szokás által vezérelt viselkedés és kialakul egy új séma. Ez az utazási viselkedésváltoztatási program végső, egyben legnehezebb célja. A kampány emberekre gyakorolt hatása a modal split-ben (az utazási módok százalékos megoszlásában) bekövetkező változások mérésével, utazási napló vagy azzal összefüggő adatok felhasználásával állapítható meg.



A kampányon kívül más tényező is befolyásolhatja a folyamat minden szintjét. Ezért a kampány hatását össze kell vetni a kitűzött célokkal. Ezen kívül fontos feljegyezni a kampányon kívül alkalmazott eszközök hatásait és a külső tényezőket is. *

Megjegyzés: Előfordul, hogy az egyén viselkedése esetinek mondható (pl. egy bizonyos helyszín felkeresése esetén). A viselkedés “eseti” vagy “szokásos” fogalmai ekkor nem alkalmazhatók, csak az számít, hogy a viselkedésre hatott-e a kampány, vagy sem. A hallgatók számára vitatéma vagy értékelési feladat a hetedik fejezetben található a 7.3. sz. feladatban.



4. Nemzeti különbségek, helyi adottságokhoz való alkalmazkodás A nemzeti és a helyi adottságok fontos tényezők, amik megkönnyíthetik, vagy akadályozhatják a Mobilitás Menedzsment sikerét. A MOST projekt első alkalommal készített rendszerezett elemzést ezekről az adottságokról. Beszámolójukban az adottságokat és befolyásoló hatásukat helyi, nemzeti és európai szinten csoportosították. Az országok sokat tanulhatnak egymástól látva, hogy bizonyos eszközök hogyan működnek akár eltérő előfeltételek mellett. Az alkalmazhatóság sémáját a 8. ábra mutatja a különböző fejlettségi fokú (katalizátor, küszöbön átlépő vagy követő) országok számára. Inverz politika

Irányelvek

Cselekvők & szervezetek

Integráció

Források

Alapvető körülmények

8. ábra: A P.A.I.R. (Policy, Actors, Integration, Resources) séma. Forrás: MOST Del. 6.



A Mobilitás Menedzsment minden közlekedéspolitikai szinten történő bevezetéséhez találták ki a P.A.I.R. sémát (Policy, Actors, Integration, Resources, ld. 1. táblázat). A modell segíti a korlátok felismerését és az általános keretfeltételek javítását. Hat kísérleti helyszínen alkalmazott, összesen 23 tevékenységet ítéltek alapvető fontosságúnak a siker érdekében. A legfontosabbak: •

az irányadó közlekedéspolitikának tartalmaznia kell a Mobilitás Menedzsmentet;

•

a felelősséget meg kell határozni és meg kell és osztani köz- és a magánszektor között, illetve a közigazgatás különböző szintjei között is;

•

mérföldkövek állítása a sikeres szervezés érdekében;

•

kooperatív és kommunikatív irányítás;

•

a kulcsfontosságú munkát végző emberek műszaki ismereteken túlmutató képzettsége szükséges;

•

multimodális közlekedéspolitika;

•

a „push” és „pull” (korlátozó és lehetőséget felajánló) intézkedések kombinációja;

•

kapcsolódás más, nem közlekedési területek politikai irányelveihez;

•

hosszú távú finanszírozás.

A sikeres Mobilitás Menedzsment megvalósításához szükséges alapvető körülmények: •

megfelelő mennyiségű és minőségű kínálat az alternatív közlekedési módok terén;

•

a fenntartható közlekedési rendszer, mint közlekedéspolitikai célkitűzés megléte;

•

a „mobilitás kultúra” fejlesztése, tekintettel az autóhasználat alternatíváira.

További információk a közlekedéspolitika kialakításáról a „Közlekedéspolitika formálása és megvalósítása” c. füzetben találhatók, ami a PORTAL honlapjáról letölthető: http://www.euportal.net.



Ország fejlettségi foka

Közlekedéspolitika, Nemzeti hatóságok

Célok és stratégiák Nemzeti szervezetek

Jogi és adóügyi szabályozási keretek

Közcélú pénzügy források

Egyesült Királyság

Hollandia

A Központi Kormány ambicionálja a Mobilitás Menedzsment ügyét cégek és iskolák számára.

Adószabályokat alakítottak ki a cégek Mobilitás menedzsmentjének támogatására.

Létezik egy Mobilitás menedzsment céljára felállított költségvetés a régiók számára, ami a torlódások szintjének arányában használható fel.

Oktatás és szakképzés

Hollandia

Svájc

CC katalizátor (Catalyst Countries)

A nemzeti kormány előtérbe állítja a fenntarthatóságot a közlekedéspolitikában. Belgium

Egyesült Királyság Több szervezet és intézmény hálózatok dolgoznak a Mobilitás Menedzsment fejlesztésén.

A nemzeti kormány támogató magatartást mutat a cégek Mobilitás Menedzsmentje irányában, és rendelkezik egy nemzeti tervvel a fenntartható mobilitás érdekében.

Svédország

Olaszország

A közlekedési tárca 2001-es törvényjavaslata pozitív hozzáállást tanúsított a Mobilitás Menedzsment irányába.

Az önkormányzatok és cégek számára források állnak rendelkezésre - a jogi szabályozás értelmében.

Olaszország

Pénzügyi támogatás kapható mobilitás menedzserek helyi hatóságoknál való foglalkoztatására, hogy iskolákkal és cégekkel együttműködjön.

Egy határozat értelmében a cégeknek mobilitás tervet és támogatási rendszert kell felállítaniuk.

Szervezeti feltételek Hollandia

Ausztria Megteremtették az első szakmai képzést Mobilitás Tanácsadók számára.

Egyesült Királyság

A tanácsadásnak régen kialakított regionális szerkezete van cégek részére, illetve útmutatók és szoftver eszközök is rendelkezésre állak. Egyesült Királyság „Utazás az Iskolába Tanácsadó Csoport” (School Travel Advisory Group) terjeszti a legjobban bevált gyakorlati alkalmazásokat az autóhasználat csökkentésére a lakóhely és az iskola között.

Olaszország Ausztria A Közlekedési és Környezetvédelmi Minisztérium kísérleti projekteket folytat.

TC küszöbön átlépő (Threshold Countries)

Németország A Közlekedési Minisztérium közlekedési módok szerinti felépítése gátolja a mutimodális megközelítést, így a Mobilitás Menedzsmentet is.

Svájc

Franciaország

A nagy tömegközlekedési vállalatok MM iránti tudatossága növekszik.

Újfajta állami támogatást vehetnek cégek és tömegközlekedési vállalatok igénybe, de a lehetőség még kevéssé ismert.

Németország Több kis és nagy szervezet részese a Mobilitás Menedzsmentnek. Belgium Több civil szervezet aktivistája dolgozik a Mobilitás Menedzsment céljaiért.

Spanyolország Jelenleg nincs erre vonatkozó közlekedéspolitikai célkitűzés vagy stratégia nemzeti szinten.

FC követő (Follower Countries)

Franciaország A városi tömegközlekedési terv (PDU) jogi keretrendszere támogatja a Mobilitás Menedzsmentet.

Svédország Szinte nincs a Mobilitás Menedzsmentet illető stratégia.

Csehország

Portugália

Még sok, széleskörű tanácskozás, eredmények és a legjobb gyakorlati alkalmazás terjesztése szükséges a fejlesztés elindításához.

Néhány közlekedéssel kapcsolatos szervezet és lobbi csoport a mobilitás Menedzsment mellett áll.

Svédország Némi pénzügyi forrás rendelkezésre áll, de részaránya csekély a teljes közlekedési költségvetéshez képest.

Csehország A Mobilitás Menedzsmentet támogató szabályozási keretek hiányoznak.

Belgium számos lehetőség nyílik szakmai képzésre és szemináriumokra a Mobilitás Menedzsment terén. Svédország Mobilitás Koordinátorok számára léteznek tanfolyamok, szemináiumokat tartanak különböző helyeken.

Spanyolország Közlekedési konzorciumokat állítottak fel regionális szinten, ami Mobilitás Menedzsmenttel is foglalkozik. Németország Számos kézikönyv és útmutató áll rendelkezésre; kísérleti projektek támogató eszközöket fejlesztettek ki..

Franciaország

Ausztria A meglévő szabályozási keretek kedveznek az autóhasználatnak és keveset változnak.

Mobilitás Koordinátorok számára rövid tanfolyamok léteznek.

Portugália

Portugália

A Mobilitás Menedzsment pénzügyi támogatása nemzeti szinten nem jelentős.

A közlekedést mérnökök irányítják, kevés Mobilitás Menedzsmentet érintő képzés van.

Csehország Nincs közcélú költségvetés a Mobilitás Menedzsment támogatására.

A nemzeti hatóságok széttöredezettsége rosszul szervezett kezdeményezésekhez vezet.

Spanyolország

Ausztria

Az oktatási keretek nem támogatják aktívan a fejlődést.

A szervezeti keretek még mindig alulfejlettek, de a kilátások bíztatóak.

1. táblázat: A keretfeltételek helyzete néhány kiválasztott országban. Forrás: MOST Deliverable 6. MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


5. Példák és tanulmány-helyszínek 5.1

A vállalatoknál alkalmazott Mobilitás Menedzsment – két osztrák példa:

A Stájer Egészségbiztosítási Vállalat (GKK)

A GKK tulajdonképpen Graz többfunkciós városközpontjában elhelyezkedő egészségügyi központi ambulancia. A környező területen átfogó parkolás menedzsment működik – a maximálisan megengedett tartózkodási idő 3 óra. Az odavezető útvonalakon jók a tömegközlekedési csatlakozások és a GKK-t érinti a város kerékpárút-hálózata. Az MM elsőszámú célcsoportja a GKK 1000 alkalmazottja volt, melyből 70% grazi lakhelyű volt. A második célcsoport az ideérkező ambuláns betegeket, pácienseket foglalta magába. Az alkalmazottakra vonatkozó legfőbb cél a hatékony belső parkolás-menedzsment rendszer megvalósítása. A dolgozók közül csak az kaphat állandó parkolóhelyet, aki megfelel a kritériumoknak és emellett havi 36 Eurót is fizet. A mozgáskorlátozottakon kívül a legfőbb kritérium az autó- és bármilyen más utazási eszközzel megtett út hossza közötti különbség (út alatt a munkahely és a lakóhely közötti utat értve). A további alkalmazott eszközök közé tartoznak a kerékpártárolók létesítése, a különleges rendezvények szervezése: pl. egy hónapra szóló ingyenes tömegközlekedési jegyek, ingyenes kerékpárszerelés vagy “kerékpáros reggeli”. A betegeknek szóló Mobilitás Menedzsment igyekszik az információszolgáltatás több módját is kihasználni (beleértve a testre szabott mobilitás-javaslatokat és az ösztönző jegyeket).

6 11

Alkalmazottak Modal Split-je GKK, lakóhely és munkahely közötti utazás 1 9 1 15

37

27

61

12

38

43

összes alkalmazott

helyben lakók

kerékpáros szgk vezető

6

8

gyalogos

szgk utas tömegközlekedő

25 ingázók

9. ábra: A GKK vállalat helyben lakó és ingázó dolgozóinak modal split adatai. Forrás: PROSITrans16 project (final report).

16

PROSITrans: Products and Services to increase the use of the sustainable transport modes in irregular transport flows MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


A Wolford vállalat példája

A Wolford vállalat Bregenzben, Ausztriában található. Kb. 1300 alkalmazott dolgozik ebben a textil- és alsónemű gyárban. A vállalatot valójában nem terhelték akut közlekedési problémák, inkább a környezetbarát imázs késztette változtatásra. Stratégiájuk a kerékpár-barát atmoszféra megteremtése, melyhez a következő lépések vezettek: -

a kerékpártárolókat közelebb helyezték az irodákhoz;

-

a járműparkolókat távolabb tették az irodai bejárattól;

-

a vállalat buszrendszerét a tömegközlekedési rendszerrel összehangolták;

-

létrehoztak egy kerékpár-szervizt;

-

a kerékpárosok számára öltöző és zuhanyzóhelységeket létesítettek;

-

ingyenes üzemi állapot ellenőrzés a kerékpárok számára;

-

ingyen kölcsönözhető kerékpárokat állítottak be;

-

kirándulásokat szerveztek az alkalmazottak számára;

-

kerékpárpiacot hoztak létre;

-

fejlesztették a tájékoztatási rendszert;

-

kerékpáros versenyt hirdettek az alkalmazottak számára;

Sikerek: 1993 és 1996 között 18%-ról 35%-ra növekedett a kerékpárral közlekedő alkalmazottak aránya. Ugyanebben az időszakban 34%-ról 22%-ra esett a gépkocsit használók aránya.

Mobilitás menedzsment 6

9

18 35 gyalogos

34

kerékpáros

22

szgk használó tömegközlekedő

42

Wolford 1993

37

Wolford 1996

10. ábra: Az osztrák WOLFORD cég mobilitás menedzsment programjának eredményei. Forrás: TOOLBOX17 project (website).

17

TOOLBOX - Toolbox for Mobility Management in companies



A TOOLBOX egy olyan eszköz, amelyet akkor érdemes használni, ha a vállalat sajátos mobilitás tervet szeretne kidolgozni. Ezt az eszközt az EU által támogatott SAVE-program keretein belül fejlesztették ki. A TOOLBOX web-alapú és ingyenes. Nagyszámú nemzetközi példaértékű esetet, különböző eszközöket, teendőket, ötleteket és kérdéseket sorakoztat fel. Olyan elemeket is tartalmaz, amelyek jelentősen megkönnyítik a döntéshozatalt. A TOOLBOX öt nyelven hozzáférhető a www.mobilitymanagement.be cím alatt.

5.2

Mobilitás Központok

Bevezetés A Mobilitás Központok jelentős fejlődésnek indultak. Megvalósulásuk mintájául egy olyan információs pont szolgál, amelyben minden mobilitással és közlekedéssel kapcsolatos kérdésre megtalálható a válasz. A központok méretben, szolgáltatásokban és megközelítésben erősen különböznek egymástól. Németországban a 90’-es években több kisebb méretű városban is épült Mobilitás Központ. Jelenleg 25-re tehető a Mobilitás Központok száma és ez a szám az utóbbi években egyre növekszik. Főleg a közepes méretű városokban, mint pl. Münster, Freiburg, Bonn, Postdam, Ulm vagy Osnabrück nyíltak ilyen intézmények, de számos más városban is tervbe van véve egy-egy központ felállítása. Európa nagyvárosaiban is lehetőség nyílt hasonló központok létesítésére. A már felépített központtal rendelkezők közé tartozik Ausztria, Svájc, Olaszország és Hollandia. Nagy-Britannia és Belgium is fontolgatja, hogy épít egy ilyen központot. Ebben nagy segítséget jelentenek a grazi, illetve a bolognai esettanulmányok. A tömegközlekedésről bő adatbázis áll a rendelkezésükre. Az új európai projektben, a MOST-ban szerepel egy kelet-európai mobilitás központ kiépítésének terve is Prágában. A Mobilitás Központ egyének és különböző szervezetek bevonásával kezdeményez, szervez és nyújt mobilitás szolgáltatásokat. Főszerepet játszik a városi/regionális Mobilitás Menedzsment szervezésében. Az együttműködés értelmében így kapnak nagyobb hangsúlyt a kínálati oldalról a közlekedési szolgáltatók, a keresleti oldalról pedig az integrált mobilitás szolgáltatások. A ’Mobilitás Központ’ kifejezést nem használják következetesen. Bár megegyezés született arról, hogy a mobilitás központ egyfajta kapcsolódási felület a potenciális ügyfelek felé, a minőségi norma még nem lett meghatározva. A MOMENTUM és a MOSAIC projektek kézikönyvében csak két feltétel szerepel: a multimodális mobilitás szolgáltatások biztosítása, illetve az egyszerű megközelíthetőség. Az eddig nem említett Thiesies-ben a mobilitás központ öt alapszolgáltatással rendelkezik. Tény, hogy az esetek többségében helyi feltételeken alapszik a mobilitás központ kialakulása. A kérdés azonban az, hogy mely normák teljesítése után beszélhetünk mobilitás központról. Működési tapasztalatok A mobilitás központ két fő üzleti tevékenységét az információ szolgáltatás (tájékoztatás) és a tömegközlekedési jegyek árusítása jelenti – pontosabban a vevők minimum kétharmada tart ilyen jellegű szolgáltatásra igényt. A Wuppertalban működő mobilitás központnál kimutatták, hogy a beérkező kérdések 80%-a a helyi közlekedési vállalat viteldíjaira irányul, ugyanakkor az eligazításos kérdések kétharmada a menetrendekkel kapcsolatos. A kérdések csupán 2%-a foglalkozik a további szolgáltatásokkal, pl. a car-sharing-ről (autó-megosztás), vagy az intermodális közlekedésről. A mobilitás központ szolgáltatásainak nagy része nincsen kihasználva. A Frankfurtban működő “Verkehrsinsel” (közlekedési sziget) statisztikai adatai hasonló megoszlást mutatnak. Itt is a tarifával kapcsolatos kérdések fordulnak elő leggyakrabban, s csak 10%-ban tartanak igényt az utazók a személyes eligazításra (pl. útvonal javaslatra). MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


Hasonló eredményekre jutottak a münsteri mobilitás központ kiértékelésénél. A központot (“mobilé – az okos közlekedési eszköz-használat szolgáltató központja”) a münsteri polgármesteri hivatal, illetve a helyi közlekedési társaság működteti. A programba 1998 márciusában kezdtek bele más mobilitás eszközök működtetőivel együtt. A szolgáltatás központ teljes, koordinált, multimodális (több utazási módról szóló) információt biztosít és a gyalogos zóna központjában helyezkedik el. Célja az alternatívák, a gépkocsival szembeni más lehetőségek ismertetetése, valamint a fenntarthatóbb, környezetbarátabb módválasztás támogatása. A Mobilitás Központok használatának hosszú távú (MOST által készített) elemzése szintén azt mutatta, hogy a kért szolgáltatások legtöbbször a helyi tömegközlekedési szolgáltatásokra vonatkoznak (menetrend, viteldíjak, menetjegyek). Mindazonáltal az ügyfelek igénylik annak a lehetőségét is, hogy felvilágosítást kapjanak alternatív módokról is, úgymint car-sharing, kerékpártúrák, gyalogtúrák stb. – bár nem túl gyakran veszik hasznát ezeknek a szolgáltatásoknak (a felhasználók véleménye szerint a multimodális információk a legfontosabb szolgáltatások közé tartoznak). A Mobilitás Központok ismertsége 25 és 40% között van városszerte. A kapcsolatok növekvő száma igazolja az elfogadottságot:

Ügyfél-megkeresés (havonta)

1998

1999

2000

2001

Mobil Zentral Graz (telefonos és személyes megkeresés)

2165

2571

3429

3966

mobilé Münster (telefonos, személyes és e-mail megkeresés)

859

2150

4150

4765

Wuppertalban az ügyfelek száma 11.000 havonta. (Graznak 240.000, Wuppertalnak 370.000, Münsternen 280.000 lakosa van.) Célzott felmérések szerint a bolognai, wuppertali, grazi Mobilitás központokkal az ügyfelek igen elégedettek (75% fölött). (Az adatok és a táblázat forrása: MOST Del. 5) Két olyan Mobilitás Központ létezik, amelyet érdemes tanulmányút céljából felkeresni – a központok más érdekes Mobilitás Menedzsmenttel kapcsolatos témákról is tájékoztatnak. Az Ausztriában, Grazban található Mobilitás Központ, a MobilZentral, széleskörű szolgáltatásokat nyújt, pl. multimodális közlekedési információ (nemzeti és nemzetközi szinten), térképek, jegyek szakirodalom terjesztése, helyfoglalás, kerékpárkölcsönzés, gépkocsimegosztás támogatása, stb. Az alkalmazottak értenek az útvonal tanácsadáshoz is. A központ Internet-címe: www.mobilzentral.at. Graz önmaga, mint város is érdekes lehet. Európában elsőként vezette be a 30 km/h sebességhatárú zónát. Több helyi vállalat is alkalmaz Mobilitás Tervet. Grazban Mobilitás Tanácsadók segítik a városi közlekedés irányítási munkáját. A másik Mobilitás Központ, amely tanulmányút céljából ajánlható, a németországi Wuppertalban található MobiCentre. A fentiekhez (a grazi központhoz) hasonló mobilitás szolgáltatások mellett megtalálhatók a Mobilitás Tanácsadók is, akiket a TOMY, (azaz a „Toolbox for Mobility Consultants”, vagyis az „eszközök a Mobilitás Konzulensek részére”) támogat. A TOMY tulajdonképpen egy hordozható egység, amely egy szoftverekkel és nyomtatóval felszerelt számítógépből áll. Ez lehetővé teszi a Mobilitás Tanácsadó számára, hogy javaslatot, tanácsot adjanak a MobiCentre-n kívül is.



Tájékoztatás tárgya Menetrendek

68%

Viteldíjak / jegyek

26%

Car-sharing (autó megosztás)

2%

Intermodális közlekedési lehetőségek

2%

Kerékpár

0,5%

Városi / turista információ

0,5%

Egyéb

1%

2. táblázat: MobiCentre, Wuppertal (Hoffmann, 1998) Kivonat a MOMENTUM projektből.

A London Transport vállalat igen nagy munkát fektetett abba, hogy meghatározza a telefonos információs vonalának (Telephine Enquiry Line) költség-hatékonyságát. A munka eredményéről Le Jeune (1992)18 készített összefoglalót. Az információs vonal hívói közül megkérdezéssel választották ki a felmérés statisztikai mintáját, azaz azokat, akik hajlandónak mutatkoztak részt venni egy későbbi telefonos interjúban. Akik beleegyeztek az interjúba, azokat néhány napon belül újra felhívták és megkérdezték a véleményüket az igénybe vett szolgáltatásról és a kapott információ használhatóságáról. A legfőbb kérdés az volt, hogy a megkérdezettek mit csináltak közvetlen a telefonos kérdezés után. 68%-uk azt válaszolta, hogy megtette azt az utazást, amiről információt kért. Még lényegesebb, hogy 13%-uk azt mondta, hogy ha nem jutott volna az információ birtokába, nem tette volna meg az utazást. Az utóbbi 13%-ból kiindulva kiszámítható, hogy egy telefonos megkérdezés átlagosan 2,75£ értékű utazást generált. Összehasonlítva a válaszadás 0,60£ költségével, kimutatható, hogy a telefonos információs vonal költségét majdnem ötszörösen fedezte az általa generált utazás értéke.

18

Le Jeune B (1992). Information: a cost-effective investment? PTRC Seminar, November 1992. The design of passenger information systems.



5.3

Gyakorlati példa: egy kampány

A következőkben leírt kampányt Leeds-ben valósították meg. A minta a MITRO-tól származik (Marketing and Information Referee For Transport Organisations – marketing és információs tanácsadás közlekedési szervezetek részére) és a CAMPARIE nevű EU projekt keretében dolgozták ki, címe: Számítógép a tudatos közlekedésért folytatott kampányban.

Célkitűzés:

A Leeds Travel Blending (Vegyesen közlekedve Leeds-ben) kísérleti projekt célkitűzése az volt, hogy az egyes embereket előzetes megfontolásra késztesse a tevékenység és az utazási mód megválasztása kérdésében. A valódi cél a személygépkocsi használat visszaszorítása volt az életstílus gyökeres megváltoztatása nélkül.

Fókusz:

A résztvevőknek személyreszóló tanácsot adni, aminek segítségével csökkenthetik az autóhasználatot anélkül, hogy az életminőségük változna. A személyes tanácsok közé tartozik az utazási lánc kialakítása, Internetes vásárlás, telekocsi szervezése, kerékpározás, gyaloglás stb., de a pontos összetevők az egyének sajátságai és körülményei szerint változnak.

Főbb célok:

• megváltoztatni az emberek szemléletét; • visszaszorítani a személygépkocsi-használatot; • javítani a környezetet.

Felelős szervezetek

A Leeds Travel Blending kísérleti projekt Leads Város Önkormányzata és a Nyugat Yorkshire Tömegközlekedési Vállalat (Merto) közös megbízatása volt. Az önkormányzat egész Leeds körzetében illetékes hatóság, több tevékenységért is felelős, beleértve a közút- és közlekedéstervezést. Metro Leads és a tágabb Nyugat-Yorkshire agglomeráció tömegközlekedésének biztosításáért és összehangolásáért felelős. Az önkormányzat és a Metro szoros együttműködésben fejlesztik a Leeds-i közlekedési infrastruktúrát.

Szakmai ügynökségek bevonása

A Steer Davies Gleave nevű cég lett kijelölve, hogy segédkezzenek a Leeds Travel Blending kísérleti projektben. Korábban ők dolgozták ki a vegyes közlekedés koncepcióját (Travel Blending) és sikeresen alkalmazták ausztráliai városokban.

A kampány időpontja

1997. novembertől 1998. februárig



Célcsoportok

A célcsoportban olyan háztartások szerepeltek, amelyeknek legalább egy tagjuk a városi önkormányzatnál vagy a Metro-nál dolgozik és két kiválasztott körzet egyikében laknak. Az egyik kiválasztott körzet egy viszonylag sűrűn lakott lakóövezet volt, sok helyi üzlettel és egyéb szolgáltatással, viszonylag alacsony motorizációs fokkal, de sűrű buszjáratokkal a városközpont felé és más irányokba is. A másik körzet kevésbé sűrűn lakott, magas motorizációs fokkal és gyakori szgk. használattal. A második körzetben is megtalálhatók az alapvető szolgáltatások, de kis helyre koncentrálódva. A buszjáratok sűrűk, de nem alkotnak olyan átfogó hálózatot, mint az előbbi. Ezek mellett olyan háztartásokat is bevontak, ahol a fiúgyermekek a Leeds-i Gimnázium tanulói. A gimnázium egy igen nagy, tandíjköteles fiúiskola, ami nemrég költözött Lead határába zöldövezetbe, ahol gondosan vizsgálják az új iskola által gerjesztett forgalmat.

Felhasznált média

5.4

Semmilyen meghatározott médiát nem használtak fel kampánycélokra, mivel a Leeds Travel Blending előzetes szempontok alapján kiválogatott személyekre fókuszál. A kiválasztott résztvevők számos tájékoztató anyagot kaptak egy kitöltendő egyhetes utazási naptárral együtt.

Példa egy célzott kampányra – Információs csomagok a mobilitásról IMPACT19

Összefoglaló A személyre szóló marketing és a célzott kampányok hatékonyabbak lehetnek, ha az érintett személyek éppen valamilyen változás/változtatás (életvitel, élethelyzet) időszakában vannak. Ezt fedezte fel az IMPACT projekt, ami tesztelésképp olyan embereket látott el információs csomagokkal, akik éppen életük meghatározó fordulópontjait élték meg, mint pl. új otthon, új munkahely, új gyermek születése. Az IMPACT megállapításai azt javasolják, hogy információs csomagokat más jellegű információkkal együtt kell eljuttatni az érintettekhez: az újonnan beköltözőknek a helyről és a helyi szolgáltatásokról, az új munkavállalóknak a cég juttatásairól, helyi lehetőségekről, a szülőknek pedig a gyermekkel kapcsolatos helyi szerveződésekről, szolgáltatásokról. Ezek a kiadványok azt is közölhetik, hogy mikor, hol és hogyan juthatnak bővebb tájékoztatáshoz az érintettek.

Ötlet A legfontosabb ok, amiért az emberek nem használják a közlekedés hatékonyabb energiafelhasználású módjait az információhiány. A másik ok a szilárdan megalapozott szokásunk, ami a motorizált közlekedéshez húz.

19

IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility – Információs csomagok a hatékony energiafelhasználású mobilitásért



A stratégiai cél az, hogy betöltsük az energia-hatékony mobilitásról szóló információs hézagot, mégpedig az embereknek éppen azokban az életszakaszaikban, amikor a szokásaik megváltoztatása iránt a legnyitottabbak. Tehát olyan időszakban, amikor objektív változások állnak be az életkörülményekben, pl. új házba költöznek, munkahelyet váltanak, gyermekük születik, vagy gyermekük iskolába megy stb. Ezekre a speciális szituációkra információs csomagok készültek az energia-hatékony mobilitásról, ami segít a célcsoportok közlekedési szokásait a megfelelő irányba elmozdítani.

11. ábra: Egy információs csomag fedőlapja Graz-ból, Besançon and Hasselt. Átvéve az IMPACT projektből.



6. További ajánlott olvasmányok MOMENTUM / MOSAIC: •

The Mobility Management User manual

•

Second Deliverable: Blueprint for Mobility Centres

•

Maxi Brochure: Mobility Management

INPHORMM •

The final Report

•

The Resource Pack for Sustainable Transport

TAPESTRY •

Deliverable 2 – State of The Art Review

•

Deliverable 3 - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- The Assessment Guide Volume 2 – Toolkit and Guidelines on Measuring Change – August 2001

•

Deliverable 3 – Common Assessment Framework

•

Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- The Assessment Guide Volume 2 – Toolkit and Guidelines on Measuring Change – August 2001

MOST •

Deliverable 5 – Implementation and Evaluation Results of MOST (on project as well as individual partners' level), csak az EU jóváhagyása után hozzáférhető

•

Deliverable 6 - The Framework for Mobility Management across Europe (local, national and European level analyses results), csak az EU jóváhagyása után hozzáférhető

•

Deliverable 7 - Key Recommendations of MOST (on the basis of all results)

•

Deliverable 9 - Final Report, csak az EU jóváhagyása után hozzáférhető

•

MOST MET - the Monitoring and Evaluation Toolkit on a CD rom, csak az EU jóváhagyása után hozzáférhető

•

MOST web site (http://mo.st)



7. Gyakorlatok A következő gyakorlatok alapötlete az, hogy a diákok csoportmunkában dolgozzanak ki megoldásokat az alábbi gyakorlat-orientált problémákra.

7.1

1. Gyakorlat: Szoftver orientált intézkedések

Alkalmas megvitatásra vagy kiértékelési feladatnak hallgatók számára: Helyezze el az alább felsorolt intézkedéseket a következő üres mátrixban és vitassa meg csoporttársaival: Koncentrált lakóövezetek és közlekedést vonzó tevékenységek forgalmas tömegközlekedési folyosók mentén „Mobilitás centrumok” kialakítása Tiltások az utakon a nap bizonyos időszakaiban (útszakaszok, sávok használata, kanyarodó mozgások) Útdíjak és útdíjas körgyűrűk (Road pricing and toll rings) Tudatos közlekedést propagáló kampányok a tömegközlekedés, „telekocsi” rendszer, kerékpározás, gyaloglás népszerűsítésére Infrastrukturális fejlesztések (busz-sáv, szolgáltatások a végállomásokon, minőségi járművek, jegyautomaták). Kerékpáros és gyalogos infrastruktúra Információs infrastruktúra (adatbázis és útvonal választó program, menetrendi tájékoztatás) Példaértékű mobilitás menedzsment intézkedések eredményeinek terjesztése abból a célból, hogy hasonló beavatkozások helyi kezdeményezését ambicionálja Aktív informálás a tömegközlekedési szolgáltatásokról (háztartásoknak, web-alapú útvonaltervezés, általános tájékoztatás) Kereslet-növelő árképzés, mint pl. kedvezmény a diákoknak és az időseknek Cégek, szervezetek összehangolt tevékenysége a tömegközlekedés, „telekocsi” rendszer, kerékpározás, gyaloglás népszerűsítésére Kereslet orientált

Kínálat orientált

Hard policy Soft policy

7.2

2. Gyakorlat: A mobilitás menedzsment céljai

Alkalmas megvitatásra vagy kiértékelési feladatnak hallgatók számára: Vitassák meg / írják körül a MM-ben tevékeny emberek szerepét, kereslet/kínálat oldalról, hogy megoldják a fennálló problémát. MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG


Gertrude Anders, ügyfél Szerintem nagyszerű, hogy az APT a város központjában van. Ha vállalnának házhozszállítást, nem kéne autóval jönnöm.

Georg Pichler, munkavezető

Maria Berger, titkárnő

A beosztott munkásaim azt hinnék, nem engedhetem meg, hogy autóval járjak, azért jövök busszal. De egyszerűen csak végeztem néhány számítást. A havi bérlet sokkal olcsóbb, mint az autó.

Már negyedszerre történik meg májusban, hogy azért kések el jócskán, mert a korábban kezdő munkások elfoglalják az egész parkolót és mi irodai dolgozók 9kor már csak jóval messzebb tudunk megállni. Ez nem fair.

August Kogler, tömegközl. vezető Az APT új megállót szeretne közvetlen a cég bejárata előtt. De nem akarnak részt vállalni sem a promócióban, sem a költségekből, sem a dolgozók motiválásából.

Birgit Bacher, adminisztratív dolgozó

Erwin Pusch, könyvelő Mivel minden nap biciklivel járok, tudom, hogy sokkal ritkábban esik az eső, mint azt az autósok gondolják. Szerintem inkább ezt kéne hangsúlyozni, mint új garázst építeni.

Nem tudom meggyőzni a kollégáimat, hogy a villamos 5 percenként jár és csak 5 perc séta a cégtől.

Andrea Herzog, szomszédban lakó

Hermann Groß, műszakban dolgozó

Amikor a kislányom (8 éves) reggel iskolába megy, mindig aggódom, nehogy elüsse egy munkába siető, késésben lévő APT dolgozó.

Sajnos az első reggeli busz 10 perccel a műszakkezdés után ér a cég elé. Így aztán autóval kell munkába járnom.

Dr. Peter Müller, ügyvezető igazgató

Franz Huber, választmányi bizottság elnöke

A szállítóimnak gondot okoz, hogy az árut időben leszállítsák és visszaérjenek a raktárba. Emellett szükségem van a jelenlegi parkoló helyére, mert újabb csarnokot szeretnék rá építeni.

A dolgozók már többször kérték a parkolóhelyek bővítését, néhányan még új parkológarázst is akartak, de az igazgató nem akar új parkolót finanszírozni.

W. Hofer, közlekedési szakember az önkorm-nál

Paul Gutmann, szomszédban lakó

Minden reggel megnövekszik a forgalom a cég környezetében és hosszú torlódás alakul ki. Mindamellett a cég választmányi bizottsága új parkolót szeretne. Nem tudom elképzelni, hogy az javítana a helyzeten.

Az APT dolgozói állandóan az autóm mögött tolakodnak, néha ki se tudok állni a parkolóhelyemről. Többször is összetörték az autómat.


Otto Schöngeist, szállító

Josef Maier, irodai dolgozó

Ó, kedves, az ATP-nek szállítok, de elég nehéz bejutni a raktárba. Az egész napi programomat felborítja, nem tudom behozni a kését a nap folyamán.

Nincs igazán parkolóhelyre szükségem. Csak a kerékpáromat szeretném a cég területén letenni. Most a cég területén kívül kell parkolnom (az esőben) és a nyergemet is már kétszer ellopták.


7.3

3. Gyakorlat: A „Tapestry” módszer

Alkalmas megvitatásra vagy kiértékelési feladatnak hallgatók számára: Tervezzék meg egy specifikus kampány előkészítését és programját!

7.4

4. Gyakorlat: Készítsék el egy cég mobilitás tervét!

A vállalat egy 300.000 lakosú város többfunkciós városközpontjában helyezkedik el. A vállalat egy raktáráruház, 550 alkalmazottal (a férfiak és a nők aránya kiegyensúlyozott). A vállalat környékén a parkolás korlátozott: maximum 3 óra, óránként 1,8 Euró parkolási díjért. A cégnek 25 saját parkolóhelye van. A cég tömegközlekedéssel könnyen elérhető. Készítsék el a cég mobilitás tervét a következők figyelembevételével: •

Csökkentsék az otthon és a munkahely közötti egyszemélyes kocsihasználatot;

•

Segítsék elő a nem motorizált közlekedési módok használatát;

•

Támogassák a tömegközlekedés használatát;

•

Tekintsék át a szóba jöhető szerkezeti, szervezeti és pénzügyi eszközöket. Hozzanak létre egy tudatos közlekedési és információs tervet és állítsanak össze egy megvalósítható cselekvési tervet az „új közlekedési szokások” tesztelésére.

A következő web-oldal hasznos segédeszközöket tartalmazhat: „Toolbox for Mobility Management in Companies“ www.mobilitymanagement.be

7.5

5. Gyakorlat: Tervezzék meg egy kampány lépéseit a TAPESTRY – módszer segítségével!

Egy kb. 300.000 lakosú város új villamos vonalat épít. A különböző politikai pártok, az ügyben érintettek és a lakosság között nézeteltérés és vita alakult ki, mert az új villamosvágányok az autósoktól helyet vennének el (az útpályából). Tervezzék meg egy kampány lépéseit a TAPESTRY – módszer segítségével!

7.6

6. Gyakorlat: Készítsék el egy iskola mobilitási tervét.

Az iskola környékén, ahova 1200 általános- és középiskolás tanuló jár komoly közlekedési problémák jelentkeznek reggel, a tanítás kezdete előtt. Az iskola közvetlen környezetében történt már néhány súlyosabb baleset. Jelenleg a gyerekek többségét autóval hozzák az iskolába, annak ellenére, hogy a hely tömegközlekedési ellátottsága kifejezetten jó.



Készítsenek mobilitási tervet az iskolának a következők fegyelembevételével: •

Csökkentsék a háztól-házig való autóhasználatot;

•

Tegyenek javaslatot biztonságot növelő beavatkozásokra az iskola környékén;

•

Készítsenek tudatos közlekedési tervet;

•

Készítsenek javaslatot tananyag tartalmára a mobilitás körében, ami a felsorolt problémákkal is foglalkozik.

Hasznos információkat találhatnak a www.epommweb.org web-oldalon.

7.7

7. Gyakorlat: Szerepjáték

A hallgatók egy csoportja készítsen mobilitási tervet. Mindegyikük vegyen fel egy eljátszandó egyéniséget vagy szerepet. A felvett szerepbe bújva érveljen és védje magát a kollégái cáfoló érvei ellen. Javasolt szerepek: •

A cég főnöke/igazgatója

•

Szakember a tömegközlekedési vállalat képviseletében

•

Egy lobbi-szervezet tagja

•

A városi önkormányzat közlekedési szakembere

•

Egy szomszédban lakó

•

Egy szakszervezeti tag

Stb.



8. Felhasznált irodalom A következőkben felsorolt nyomtatott irodalom és web-oldalak kerültek felhasználásra jelen anyag összeállításánál. Megjegyeznénk, hogy a web-oldalak tartalma bizonyos idő elteltével megváltozhat. ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking (Final report, 1997) CAMPARIE – Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess the responses of individuals – Final Report (2000) COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants - Manual (1997) ICARO – Increase of Car Occupancy through innovative measures and technical instruments – Implementation Guidelines for Increasing Car Occupancy (1999) ELTIS – Interactive Guide to current measures EPOMM – European Plattform on Mobility Management – www.epommweb.org IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility – Final report (1998) INPHORMM – Information and publicity helping the objective of reducing motorised mobility - Final Report (1999) and The Resource Pack for Sustainable Transport (1999) MOBILE – Innovative Mobility Concept for a Medium Sized European City to improve the Quality of Living and of the Environment – Maxi Brochure (1999) MobilZentral – Mobility Centre of Graz www.mobilzentral.at MOMENTUM – Mobility management for the urban environment: The Mobility Management User manual and The Maxi Brochure: Mobility Management (both together with MOSAIC), Deliverable 1 – State of the Art (1998 – revised) and Deliverable 2 – Blueprint for Mobility Centres (1997); Final report (2000) MOSAIC – Mobility Strategy Applications In the Community see MOMENTUM Link from www.mo.st MOST – Mobility Management Strategies for the Next Decades: Deliverable ? - (not yet published) www.mo.st PROSITRANS – Products and Services to increase the use of the sustainable transport modes in irregular transport flows – Final report (1998) TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- Deliverable 2 – State of The Art Review (not yet published) http://www.tapestry.net/ TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- Deliverable 3 – Common Assessment Framework (not yet published)



TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe- The Assessment Guide Volume 2 – Toolkit and Guidelines on Measuring Change – August 2001 (not yet published) TOMY – Toolbox for Mobility Consulting – Final report (1998) TOOLBOX – Toolbox for Mobility Management in companies – Final report (2001) www.mobilitymanagement.be WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer



9. Szószedet A szószedet tartalmának forrása a MOMENTUM / MOSAIC és ADONIS projektek. Attitűd / állásfoglalás: Egy többé-kevésbé stabil beállítottság, illetve vélemény vagy érdek, beleértve bizonyos elvárható cselekedetet vagy megfelelő válaszreakciót. Tudatosság (Awareness): Egy tárgy vagy eszme puszta tapasztalása, ismerete; néha egyenértékű az öntudattal (consciousness). Viselkedés: A teljes válaszreakció (motoros és mirigyes), amit egy szervezet ad válaszul egy bármilyen szituációban, amivel szembesül. Kampány: Egy megtervezett tevékenységsorozat, amelynek meghatározható társadalmi, kereskedelmi vagy politikai célja van. Reklámoz egy terméket vagy eseményt. Kereslet orientáció: A mobilitás menedzsment minden intézkedésének központjában az egyéni mobilitás igények állnak, azaz a térben elszórtan elhelyezkedő pontok elérésére való igény. Mivel a mobilitás menedzsment az utazás előtti közlekedési mód kiválasztását akarja befolyásolni, a mobilitási szolgáltatások bizonyos célcsoportokra vagy utazási célokra fókuszálnak. Mobilitás Központ: A mobilitási szolgáltatások városi/regionális szinten működő egysége a mobilitás központ. Általában multimodális közlekedést vagy alternatív közlekedési módokat ajánl figyelembe mindenki számára hozzáférhetően. Mérete és működési formája változatos. Mobilitás Menedzsment Terv: Egy projekt, vagy átfogó program egy régió, város, vagy városrész mobilitás menedzsmentjének kialakítására. Kidolgozása során általában közelítő lépéseken megy keresztül, többféle mobilitási szolgáltatást is bevezet. Mobilitás Iroda: A mobilitási szolgáltatások helyi szintű működési egysége. Általában multimodális közlekedést vagy alternatív közlekedési módokat ajánl figyelembe a helyi közlekedők számára. Mérete és működési formája változatos. Mobilitás Terv: Átfogó tanulmány, ami megmutatja, hogy a mobilitás menedzsment terv hogyan alkalmazható egy bizonyos helyszínen. A mobilitás menedzsment legáltalánosabb eszköze. Megfogalmazza azokat az intézkedéseket, amelyek segítenek csökkenteni az adott helyre érkező és helyről kiinduló motorizált (egyéni) utazásokat. Esetenként egy városrész, város, vagy egy célcsoport mobilitás tervének alapjául is szolgálhat. Módválasztás: Az úthasználók választása különböző közlekedési módok közül. Motiváció / késztetés: A kifejezést általában a mozdulatot, energiát és késztetőerőt magába foglaló jelenségre használjuk. Elsőként megjelenik a mozdulat fogalmi képzete – alapvetően a viselkedés. Másodjára a késztetés megtestesíti az energia fogalmát, magában foglalva az irányt vagy fókuszt. Ez a kettő összetevő együtt alkotja a késztetőerő fogalmát – hogy felálljunk és tegyünk valamit. A számunkra várható hasznok miatt vagyunk arra késztetve, hogy konkrétan valamit (és ne más valamit) megtegyünk. Érzékelés: A folyamat, amelyen keresztül valaminek azonnal a tudatába jutunk. Helyszín: Az a hely, ahol a forgalomkeltő elhelyezkedik, pl. egy vállalat, közintézmény, iskola, kórház, bevásárló központ, stadion stb.



10. Mobilitás Menedzsment és tudatos közlekedés – projekt konzorciumok ADONIS - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of Short car trips by cycling and walking Consortium: VTI - Swedish National Road and Transport Research Institute (CO)

SE

University of Groningen (RUG)

NL

Langzaam Verkeer

BE

Danish Road Directorate

DK

Danish Council for Road Safety Research

DK

SWOV - Institute for Road Safety Research

NL

Ingeneria de Trafico S.L.

ES

CAMPARIE – Campaigns for Awareness using Media and Publicity to assess the responses of individuals Consortium: Aristotle University Of Thessaloniki

GR

Ingenieurgruppe Ivv - Aachen

DE

District De L'agglomération Nantaise

FR

Pragma Tmt Srl

IT

Transport & Travel Research Ltd

UK

Transport Environment Development Systems Euro Trans Consulting Limited

UK

Centre D'etudes Techniques De L'equipement Mediterranee

FR

Azienda Tramvie Municipali - Torino

IT

Primaria Municipiului, Chisinau

MOL

Traficon Ltd

FI

Zivilingenieurbuero Sammer Graz

AT

Dr. Max Herry

AT

Transexpert G.I.E

FR

Soci_T_ D'economie Mixte Des Transports De L'agglom_Ration Nantaise

FR

Consorcio Regional De Transportes De Madrid

ES



COSMOS – Development of a Training Course for Mobility Consultants Consortium: Langzaam Verkeer (CO)

BE

FGM-AMOR

AT

Wuppertaler Stadtwerke WSW

DE

De Lijn

BE

EPOMM – European Plattform on Mobility Management Consortium: NEA Transport Research and Training (CO)

NL

Langzaam Verkeer

BE

FGM-AMOR

AT

Carfree Cities / Eurocities

EU

Countries / Regions: Austria, Flanders, Italy, Sweden, Netherlands, UK, France

div

IMPACT – Information packages for energy-efficient mobility Consortium: FGM-AMOR (CO)

AT

City of Besancon

FR

Langzaam Verkeer

BE

INPHORMM – Information and publicity helping the objective of reducing motorised mobility Consortium: University of Westminster (CO)

UK

Primaria municipiului, Chisinau

RO

Ayuntamiento de donostia San Sebastian

ES

Socialdata Institut fur Verkehrs und Infrastructurforschung Gmbh

DE

Azienda consorzio trasporti Veneziano

IT

ETP - Environment, Transport and Planning S.L.

ES

Hertfordshire County Council

UK

T.E. Marknadskommunikation

SE

Hampshire county council

UK



MOMENTUM – Mobility management for the urban environment Consortium: NEA Transport Research & Training (CO)

NL

Institut Wallon de Developpement Economique et Social et D'amenagement du territoire ASBL

BE

City of Leuven

BE

Langzaam Verkeer

BE

Communi di Bologna

IT

Synergo

CH

Planningsburo Via Verkehr Infrastruktur Assessment

DE

Stadt Graz

AT

Leicester City Council

UK

ILS - Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen

DE

University of Coimbra (FCTUC)

PO

Technical University of Chalmers

SE

FGM-AMOR - Austrian Mobility Research

AT

Transportation Development Engineering and management consultants Ltd

UK

City of Corfu ltd

GR

MOSAIC – Mobility Strategy Applications Consortium: IVV: Ingeniergruppe IVV-Aachen (CO)

DE

Wuppertaler Stadtwerke AG

DE

TNO - Road Vehicles Research Institute

NL

University of Westminster

UK

ISB - Institue fur Stadtbauwesen (RWTH)

DE

Nottingham City Council

UK



MOST – Mobility Management Strategies for the Next Decades Consortium FGM-AMOR (CO)

AT

Societa Trasporti Automobilistici S.P.A.

IT

Langzaam Verkeer

BE

ISB - Institue fur Stadtbauwesen (RWTH)

DE


DE

CDV

CZ

Gobierno de Navarra

ES

Camara Municipal De Sintra

PO

Prague Public Transit Co Inc.

CZ

Parque Tecnologico De Andalucia

ES

AEDA

GR

Surrey County Council

UK

BCN

ES

LVB Gmbh

DE

Trademco

GR

Gerencia Municipal De Urbanismo

ES

CH2MHill.

EC

FHB-SFU

DE

Citta Di Torino

IT

CERTU

FR

Municipality of Rotterdam

NL


BE

Camara Municipal de Porto

PO

Trivector Traffic

SE

NEA Transport Research & Training

NL

Public Health and environment Office

UK

Synergo

CH


UK



PROSITRANS – Products and Services to increase the use of the sustainable transport modes in irregular transport flows Consortium: TRAJECT C. V. (CO)

BE

ÖKO Institut

IT


DE


BE

FGM-AMOR

AT

TC&O

NL

TOOLBOX – Toolbox for Mobility Management in companies Consortium: TRAJECT C. V. (CO)

BE

Leeds City Council

UK

Studio Ripamonti

IT

FGM-AMOR

AT

VIA

DE

TC&O

NL

WALCYNG - How to enhance Walking and Cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer Consortium Lund Institute of Technolog (CO)

SE

Chalmers University Of Technology Ab

SE

Factum Chaloupka, Praschl, Risser Ohg

AT

Universitat De Valencia Estudi General

ES

University Of Helsinki

FI

Institute Of Transport Economics

UK

De Voetgangersvereniging (Vv)

NL

Franco Gnavi Consulting And Associates

IT

City Of Helsinki

FI

Transport Technologie-Consult Karlsruhe Gmbh

DE



TAPESTRY - Travel Awareness Publicity And Education Supporting A Sustainable Transport Strategy In Europe Consortium: Transport & Travel Research Ltd (CO)

UK

TIS - Consultores em Transportes Inovação e Sistemas, S:A.

PO

CERTU

FR

Uniunea Romana de Transport Public

RO

Federazione Nazionale Trasporti Publici

IT

Komimo

BE


UK

Gestionnaires Sans Frontieres Romania

RO

FGM-AMOR

AT

Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma

IT

TE Marknadskommunikation AB

FI

Regia Autnoma de transport in Comun Constanta

RO

Hampshire county council

UK

Citta Di Torino

IT

Langzaam Verkeer

BE

Gavle City

SE

Hertfordshire County Council

UK

Socialdata Institut fur Verkehrs und Infrastructurforschung Gmbh

DE

Ayuntamiento de Vitoria Gasteiz

ES

District de L' Agglomeration Nantaise

FR

Interactions Ltd

UK

CH2MHill

ES

University of Thessaloniki

GR

SEMITAN Soc Econo mixte de nantaise

FR



MOBILITAS MENEDZSMENT ES TUDATOS KÖZLEKEDES 1 PORTAL IRASOS OKTATASI SEGEDANYAG

Recommend Documents