MLBKT XIII. KONGRESSZUS 2005. NOVEMBER 16-18. Teljesítmény értékelés az ellátási láncban Költséghatékonyság mérés az ellátási láncban (Mol Rt. Logisztika)
MOL csoport TKD LOGISZTIKA
Logisztikai feladatok Másodlagos disztribúció ELOSZTÓ TELEPEK
VEVŐK TÖLTŐÁLLOMÁSOK
FINOMÍTÓK FINOMÍTÓI TELEPEK
SPECIÁLIS VEVŐK Elsődleges disztribúció Ellátási Lánc Menedzsment integráció
A MOL Csoport TKD LOGISZTIKA TKD Technológia és Projekt Menedzsment
Alapanyag
Beszerzés
Finomítás
Ellátási Lánc Menedzsment Elsődleges szállítás
Logisztika
Minőségellenőrzés
Értékesítés Fuvarszerveszés
Telepüzemeltetés
Regionális koordináció
Szállítmányozás
Karbantartás
A telephálózat logisztikai sajátosságai a Mol Rt. Logisztika ellátási láncban
Logisztikai központ Jövedéki termékek fogadása, tárolása, elosztása
Saját töltőállomások (Mol-Slovnaft)
A telephálózat ellátása döntő részben csővezetéken történik.
Értékesítési helyszínek
Szegmens vevők Nemzetközi töltőállomások (Ipar, közlekedés, (Shell, OMV, Agip, ESSO, JET)
mezőgazdaság, költségvetés, vegyipar stb.)
Export (régió)
Telep Finomító Termékvezeték
Hálózati költségösszetevők
Elsődleges disztribúció
Másodlagos disztribúció
Telepek Áruellátási költség
Áruellátási költség Üzemeltetési
költség
A sémából az következik, hogy minden, földrajzilag eltérő helyen lévő végfelhasználónak más és más költségekkel lehet biztosítani az igényelt üzemanyagot.
Az elsődleges disztribúció eszközei
Telep
>
Csővezeték: költségeit döntően a csővezetéket működtető szervezet (esetünkben a Mol Csoport Logisztika Elsődleges Szállítás ) működési költségei határozzák meg.
>>
Költségek (árutonna / km)
Minden szállítási mód jelentős költségtényezője a termeléstől (finomítótól) való távolság.
Uszály: költségeit a töltést végző szervezet (Mol Csoport Logisztika Elsődleges Szállítás és Telepüzemeltetés) költségei és folyami szállítási cégek fuvartarifái határozzák meg. Vasút: költségeit a töltést végző szervezet (Mol Csoport Logisztika Elsődleges Szállítás és Telepüzemeltetés) költségei ÉS a vasúti társaságok szállítási tarifái valamint a piaci kocsibérleti díjak határozzák meg.
Az elosztó telepek költségei elsődleges és másodlagos költségekből tevődnek össze. Az elsődleges költségek főbb összetevői ¾ Energia, víz ¾ Anyag jellegű ¾ Bérleti ¾ Személyi jellegű ¾ Karbantartási ¾ Telekommunikációs ¾ Környezetvédelmi Ezen szegmensen belül a két legnagyobb tétel a személyi jellegű ráfordítások, valamint a karbantartási költségek. Ezen a téren jelentős javulás csak új beruházások indításával érhető el, amennyiben kimerítettük a szervezeti/szervezési tartalékokat (automatizálás növelése, megbízhatóbb működés, rendszerintegráció).
A másodlagos költségek a vállalat integrált működéséből adódó „visszaosztott” költségek (HR szolgáltatás, minőség-ellenőrzés, könyvelés/számvitel, IT szolgáltatások, egyéb integrált irányító és szolgáltató szervezetek költségei.) A jelenlegi hálózat költségei széles határok között mozognak.
Másodlagos disztribúció költségei Megvalósítható minden eddig említett szállítóeszközzel (speciális vevőknek), de döntő részben közúton, tankautóval történik. Az eddigi szállítási módok közül a legköltségesebb! Jelenleg mind a magyar (MOLTRANS), mind a szlovák (SLOVNAFT-TRANS) leányvállalatunk km-től függő sávos tarifát alkalmaz.
OPTIMALIZÁLÁS FOLYAMATA Az ellátási költségek, üzemeltetési költségek, másodlagos disztribúció költségei valamint a vevőstruktúra és úthálózat
alapján a PARAGON FASTNET software segítségével meghatározható egy adott földrajzi területre a költségszempontból optimális nagykereskedelmi hálózat. A software megjelöli az egyes telepek ellátási körzetének földrajzi határait, azaz azt a területet, amelyben a vizsgált telepnek költségelőnye van a többiekkel szemben. A Mol Rt. már az előző időszakokban is jelentősen karcsúsította a megörökölt telephálózatát. Az elavult eszközparkkal, magas létszámmal működő, alacsony forgalmat bonyolító telepek megszűntek. A konkurens piaci szereplők hiánya miatt ezek a döntések nem jártak érdemi üzleti kockázattal.
A MOL Rt. jelenlegi telepei és és az A Mol Rt. jelenlegi telepei az 19932005 időszakban bezárt telepek 1993-2005 időszakban bezárt telepek Sátoraljaújhely
Miskolc Szécsény
Salgótarján
Mosonmagyaróvár Győr
Csorna
Nyírbogdány
Tiszaújváros Nyíregyháza
Füzesabony
Komárom
Polgár
Tata Csepel
Ebes
Bp. Gyömrői u. Veszprémvarsány
Százhalombatta
Ócsa
Vép
Cegléd
Szajol
Székesfehérvár
Szeghalom
Sümeg Dunaújváros
Kecskemét
Zalaegerszeg I. telep
Szentes Marcali
Simontornya Kalocsa
Nagykanizsa Kaposvár
Dombóvár
Tolna-Mözs
Bonyhád Baja Pécs Barcs
Békéscsaba Orosháza
Kistelek Algyő
Bezárás időpontja: 1993 1994 1995 1996 1999 2000 2004 2005 Meglévő telep Termékvezeték
A jelenlegi gravitációs rendszer
A rendszer összköltségeket is generál együtt és mindhárom költségnemben külön-külön is.
A fentieken túlmenően a rendszer drasztikusabb változtatások modellezésére is alkalmas. Változatlan volumenű ellátást feltételezve eliminálhatók a rendszerből egyes telepek külön-külön is, valamint csoportonként is. Ezeknél a verzióknál azokkal érdemes tovább foglalkozni és elemezni, ahol az összes hálózati költség csökken. Ezen belül is érdemes részletesen megvizsgálni az egyes költségnemek változásait és nagyságát. A telepszám csökkenéssel arányosan csökkennek az áruellátási és műdökési költségek, ugyanakkor a másodlagos disztribúció költsége növekszik.
Egy ilyen elemzés eredményét mutatja a következő grafikon Az elemzés eredménye 0
V221
V1
-207
-209
V22
V331
V2
V332
V33
-783
-786
V3
V44
V77
-1076
-1093
V4
V5
-200
Költség megtakarítás (M HUF)
-400
-600
-493 -643
-800
-1000
-1200
-694
-971
-1285 -1400
-1600
-1596
-1800
A vizsgált verziótól függően összhálózati szinten akár 20% költségmegtakarítás is elérhető!
Az EU csatlakozást követően további új lehetőségek adódtak a vizsgálatok kiterjesztésére Magyarországot és Szlovákiát egy logisztikai egységként kezelve (korlátozás nélküli határátmenettel) a gazdaságos (költségoptimumot biztosító) szállítási határok módosulnak. Erre példa a következő ábra:
Regionális gravitáció
Logisztikai Veszélyek
!
Az üzemanyag forgalmazás területén jelentős szezonalítás tapasztalható, a csúcsidőszakokban a hálózat minden elemét jelentős felszültségek terhelik.
!
A telepszám csökkentésével növeljük a közútra terelt forgalom arányát, amely a jelenlegi útviszonyok mellett nem kívánatos.
!
Csúcsszezonban a leányvállalataink rendelkezésére álló közúti szállítóeszköz flotta mellé alvállalkozók bevonása is szükséges, amelyek szolgáltatási színvonala eltérő.
!
A megnövekedett közúti szállítási távolságok miatt csökken a szállítások időbeni pontossága.
!
A 2005. május 1-i EU csatlakozás még nem a határok teljes átjárhatóságát jelenti, főleg nem jövedéki termékek szállításakor. Még egy kis idő el fog telni addig, amíg a két ország eltérő törvénykezési, szabályozási feltételei kiegyenlítődnek.
Kereskedelem politikai veszélyek !
Az üzemanyag forgalmazás az államilag nem szabályozott üzleti körbe tartozik, így a verseny szabad, a konkurens társaságok fokozódó aktivitásával mindenütt számolni kell.
!
Az ellátási háló ritkításával megnőnek a szállítási távolságok, amely növeli a másodlagos disztribúció költségeit. ! Érvényesíthető-e a többletköltség a vevők felé ütemezett szállításoknál? (amikor a Mol Rt. gondoskodik a szállítóeszközről) ! Azon vevők, amelyek maguk gondoskodnak a szállítóeszközről, hajlandóak-e megtenni nagyobb távolságot, hogy a Mol Rt. termékét vegyék meg?
Rugalmas árszerkezettel a fentiek kompenzálhatók, de ez az eredeti állapotot tekintve bevétel csökkenést, üzleti veszteséget okoz. Egy hálózatra vonatkozó döntés megalapozásához a fenti kockázatok részletes azonosítása és elemzése szükséges az egyéb soft jellegű információk számbavételével együtt. A döntéshozók komoly kihívása ezek üzleti szempontból optimális kezelése.
Összefoglalás
Előadásomban bemutattam azt a módszertant, amellyel a MOL csoport megbízhatóan modellezi költségoldalról az üzemanyag logisztika disztribúciós folyamatait. A modell alkalmas a költséghatékonyság mérésére, valamint a hálózati feltételek módosításával a költségoptimum meghatározására . A tényleges döntés meghozatalánál figyelembe kell venni •A költségalapú elemzés eredményeit •A kereskedelmi / üzleti kockázatokat •A kapacitáskorlátokkal összefüggő fejlesztési igényeket A fentiek alapján a megkezdett hálózati konverzióval ténylegesen 8 % költségmegtakarítást prognosztizálunk.
Köszönöm a figyelmet!
