Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussel Mobiel – BUV Directie Beleid
ONTWERP VAN GEWESTELIJK PARKEERBELEIDSPLAN
BENCHMARKING RAPPORT FASE I
05/07/2011
221 rue La Fayette – 75010 PARIS Tél +33 (0)1 42 46 22 66 – Fax +33 (0)1 42 46 22 68
[email protected] – www.sareco.fr
Avenue A. Lacomblélaan 69-71 Bruxelles 1030 Brussel Tél +32 2 735 09 95 – Fax +32 2 735 49 17
[email protected] – www.stratec.be
Opdrachtgever
Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Mobiel Brussel-BUV, Directie Beleid
Contactpersoon
Chantal ROLAND MB – Directie Beleid
[email protected] 02/204 19 24
Studieverantwoordelijke
STRATEC S.A. Adolphe Lacomblélaan, 69-71, bus 8 B-1030 Brussel
Mede-verantwoordelijke
SARECO 221 rue La Fayette 75010 PARIS
Contactpersonen Bedrijf Telefoon Fax
Louis DUVIGNEAUD STRATEC +32 2 738 78 82+33 +32 2 735 49 17+33
Thierry DELVAUX SARECO (0)1 42 46 22 66 (0)1 42 46 22 68
E-mail Website
[email protected] www.stratec.be
[email protected] www.sareco.fr
Auteurs van het rapport
Thierry DELVAUX (SARECO) Louis DUVIGNEAUD (STRATEC) Christophe GOETHALS (STRATEC)
Herlezing
Thierry DELVAUX (SARECO) Louis DUVIGNEAUD (STRATEC)
2 -
sareco
INHOUDSOPGAVE
A)
AMSTERDAM ........................................................................................ 6
1.
Context en historiek ............................................................................ 7 1.1.
Geografische ligging .............................................................................7
1.2.
Het parkeerbeleid .................................................................................7
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid ..........................................8
2.
De beleids- en organisatorische aspecten ........................................... 9 2.1.
De verschillende beheerniveaus .............................................................9
2.2.
De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces ...................... 10
3.
Beschrijving van het parkeerbeleid ................................................... 11 3.1.
Pakeren op de openbare weg .............................................................. 11
3.2.
Parkeren buiten de openbare weg ....................................................... 12
3.3.
Leveringen en het parkeren van autocars en vrachtwagens ................... 13
3.4.
Het toezicht ....................................................................................... 16
4.
De financiële aspecten van de genomen maatregelen....................... 17
5.
De effecten van het parkeerbeleid..................................................... 18
6. De valkuilen / De ‘best practices’ / De elementen die voor verbetering vatbaar zijn............................................................................................... 19 6.1.
Wat liep er goed en wat liep er fout? Een kritische analyse .................... 19
6.2.
De moeilijkheden bij de implementatie ................................................. 19
6.3.
De succesfactoren en de valkuilen ....................................................... 20
6.4.
De begeleidende maatregelen ............................................................. 21
B)
GENEVE .............................................................................................. 24
1.
Historiek en context .......................................................................... 25
2.
3.
1.1.
Geografische ligging ........................................................................... 25
1.2.
De parkeerproblematiek...................................................................... 27
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid ........................................ 28
1.4.
Een nieuw parkeerplan in 2010 ........................................................... 28
De beleids- en organisatorische aspecten ......................................... 30 2.1.
De verschillende beheerniveaus ........................................................... 30
2.2.
De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces ...................... 30
Het parkeerbeleid tot in 2010............................................................ 31 3.1.
Oprichting van de ‘Fondation des parkings’ ........................................... 31 3 -
sareco
3.2.
Gebruik van de openbare weg ............................................................. 31
3.3.
Het P+R-parkingbeleid ....................................................................... 34
3.4.
De fietsparkings ................................................................................. 34
3.5.
Leverings- en parkeermogelijkheden voor autocars en vrachtwagens...... 36
4.
Het nieuwe parkeerplan .................................................................... 38 4.1.
De hoofdlijnen ................................................................................... 38
4.2.
De vernieuwingen .............................................................................. 38
C)
LYON .................................................................................................. 40
1.
Historiek en context .......................................................................... 41
2.
3.
4.
1.1.
Geografische ligging ........................................................................... 41
1.2.
De parkeerproblematiek...................................................................... 42
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid ........................................ 43
De beleids- en organisatorische aspecten ......................................... 44 2.1.
De verschillende beheerniveaus ........................................................... 44
2.2.
De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces ...................... 44
Beschrijving van het parkeerbeleid ................................................... 45 3.1.
De parkeertarieven ............................................................................. 45
3.2.
Het delen van de openbare weg .......................................................... 49
3.3.
Oprichting van de ‘Unité de contrôle du stationnement’ ......................... 54
Balans ................................................................................................ 56
D) Samenvatting .................................................................................... 57 1.
2.
3.
Amsterdam ........................................................................................ 58 1.1.
De eigenheden................................................................................... 58
1.2.
De successen ..................................................................................... 58
1.3.
De moeilijkheden en de mislukkingen .................................................. 59
1.4.
De beoordeling .................................................................................. 59
Genève ............................................................................................... 60 2.1.
De eigenheden................................................................................... 60
2.2.
De successen ..................................................................................... 61
2.3.
De moeilijkheden en mislukkingen / Beoordeling ................................... 61
Lyon ................................................................................................... 62 3.1.
De eigenheden................................................................................... 62
3.2.
De successen ..................................................................................... 62
3.3.
De moeilijkheden en mislukkingen ....................................................... 62
3.4.
Beoordeling ....................................................................................... 63
BIJLAGE AMSTERDAM ........................................................................ 64 4 -
sareco
Bijlage I Parkeertarieven 2010 ......................................................... 65 Bijlage II Parkeergarages.................................................................. 67 Bijlage III De begeleidende maatregelen ......................................... 71 Bijlage IV Ontwikkeling mobiliteit amsterdammers ......................... 90 BIJLAGE GENEVE ................................................................................ 92 Bijlage I Feedback over de parkeervignetten ................................... 93 Bijlage II Parkeernormen buiten op de openbare weg ..................... 96 Bijlage III Effect van de maatregelen, toegepast tussen 1998 en 2004 101 Bijlage IV Beleid van de P+R-Overstapparkings ............................. 105 Bijlage V P+B (Parc + Bicyclette) (Tekst alleen in Franse versie) .. 112 Bijlage VI Het richtparkeerplan in detail (Tekst alleen in Franse versie) 114 Bijlage VII Her Park&Bike systeem (Tekst alleen in Franse versie)164 Bijlage VIII Evolutie van de mobiliteit in Genève (Tekst alleen in Franse versie) 167 BIJLAGE LYON 170 Bijlage I "Zachte" vervoerswijzen ................................................... 171 Bijlage II Parkeerdruk en modale parktijken ................................. 174 Bijlage III Beleid van de overstapparkings in Lyon ........................ 184 Bijlage IV Aanvaarding van de uitbreiding van het betalend parkeren. Lyon (2004-2005) (Certu) ................................................................. 190 Bijlage V Belangrijkste bronnen ...................................................... 199
5 -
sareco
A) AMSTERDAM
6 -
sareco
1. CONTEXT EN HISTORIEK
1.1.
Geografische ligging
De Amsterdamse regio, genaamd Stadsregio (ook wel gekend onder de afkorting ROA wat staat voor Regionaal Orgaan Amsterdam) telt 1,4 miljoen inwoners voor een oppervlakte van 1 025 km2. Ze omvat de gemeente Amsterdam en de 15 aangrenzende gemeentes. Binnen deze Stadsregio heeft Amsterdam (166 km2) het grootste aantal inwoners: 768 000 inwoners verdeeld over 7 arrondissementen of ‘stadsdelen’. De bevolkingsdichtheid bedraagt 4 626 inw/km2.
Figuur 2 – Stadsregio (ROA)
1.2.
Figuur 1 – De verschillende stadsdelen van de gemeente Amsterdam
Het parkeerbeleid
In de gemeente Amsterdam staan meer dan 260 000 wagens ingeschreven. 37% van haar inwoners heeft minstens 1 (privé- of bedrijfs-) wagen1. Volgens de statistieken van 2005, zijn er in Amsterdam 408 000 banen voor een actieve bevolking van 338 500 personen; 74% van Amsterdammers werkt in zijn eigen gemeente (250 000 personen)2. Dit betekent dat er iedere dag ongeveer 189 000 personen naar Amsterdam komen werken (ingaande pendelaars) terwijl er 89 000 Amsterdammers buiten de stad werken (uitgaande pendelaars)3. Indien we enkel uitgaan van de afstanden die met de wagen worden afgelegd, dan vertegenwoordigen die dagelijkse stromen 1,85 miljoen voertuigkilometers. Deze worden op de volgende manier verdeeld:
1 2 3
DIENST INFRASTRUCTUUR VERKEER EN VERVOER (DIVV), Verkeersonderzoek 2005, Gemente Amsterdam. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) DIVV (2008), Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007, Gemeente Amsterdam.
7 -
sareco
Figuur 3 : Voertuigkilometers per verkeerscategorie (Bron: DIVV 2007)
Amsterdam heeft een unieke stadsmorfologie, mede bepaald door de aanwezigheid van haar wereldbefaamde grachten. Daardoor zijn de wegen er smal en de parkeerplaatsen beperkt. Het privaat bewonersparkeren is maar zwak vertegenwoordigd: slechts 9% van de gezinnen heeft een eigen parkeerplaats of garage4. Het merendeel van de wagens (85%) staat bijgevolg op de weg geparkeerd. Met een steeds toenemend motorisatieniveau en stijgend aantal inwoners, had Amsterdam dringend nood aan een streng parkeerbeleid om de druk van het autoverkeer in de stad onder controle te houden.
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid
Het huidige Amsterdamse parkeerbeleid is het resultaat van gecoördineerde initiatieven die sinds de jaren 90 opgezet werden en uitgaan van verschillende machtsniveaus: nationaal, regionaal, gemeentelijk en lokaal (de verschillende stadsdelen). Het oorspronkelijke beleid is al meerdere malen aangepast, ofwel als gevolg van ex-post evaluaties, ofwel als gevolg van de tussenkomsten van de betrokken partijen (waaronder de burgers). Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste teksten die dit beleid vorm hebben gegeven: • Nationaal niveau: ∗ 1990: Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II); ∗ 2002: Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). • Regionaal niveau: ∗ 1993: Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP). • Gemeentelijk niveau: ∗ 1991: Wet en Besluit op de Gemeentelijke Parkeerbelastingen; ∗ 1998: Programakkoord voor de bestuurperiode 1998-2002; ∗ 2001: Parkeren is manoeuvreren – Beleidsnota herijking parkeerbeleid; ∗ 2004: Menukaart; ∗ 2005: Parkeerverordening; ∗ 2008: Plan Voorrang voor een gezonde stad. • Lokaal niveau: ∗ 1994: Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP); ∗ 1996: Parkeerverordening; ∗ 1999: Verordening Parkeerbelastingen. 4
VAN OMMEREN J., WENTINK D., DEKKERS J. (2009), The real Price of Parking policy, VU University Amsterdam.
8 -
sareco
2. DE BELEIDS- EN ORGANISATORISCHE ASPECTEN
2.1.
De verschillende beheerniveaus
Het parkeerbeleid vindt zijn oorsprong in het Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP) dat in 1993 door het ROA werd uitgewerkt. Dit plan wil de toegankelijkheid en het leefklimaat verbeteren en stelt zich daarom tot doel om in de periode 1993-2005 de toenemende druk van het autoverkeer in de Stadsregio af te remmen. Concreet houdt dit in dat het aantal voertuigkilometers met niet meer dan 20% mag toenemen. Voor het historische centrum van Amsterdam (binnenstad of Stadsdeel Centrum) geldt er voor diezelfde periode een andere specifieke doelstelling, namelijk het terugdringen van het autoverkeer met 25%. Naast deze doelstellingen definieert het RVVP gebieden met regionaal of bovenregionaal karakter en bepaalt het de regels hierrond. Op die manier wil het plan een concurrentieel evenwicht garanderen tussen de verschillende handelsgebieden waarvan de verzorgingsgebieden het puur lokale niveau overstijgen.
Figuur 4 : Gebieden met regionaal of bovenregionaal karakter (Bron: ROA 1993, RVVP)
Het parkeerbeleid is erg gedecentraliseerd. Ieder stadsdeel kan haar eigen beleid bepalen met betrekking tot: • • • • • • •
de betalende parkeerzones; de tarieven; de parkeerperiodes; de vergunningsvoorwaarden; de regels voor het takelen; de goedkeuring voor pilootexperimenten; het P+R-beleid.
Ze moeten er ook op toezien dat het reglement wordt toegepast en nageleefd. Op basis van tellingen of signalen uit de maatschappij kunnen ze hun beleid bijstellen na overleg met de gemeente. Sinds 1 januari 2010 heeft de gemeente Amsterdam de parkeerhandhaving toevertrouwd aan een nieuwe, besloten vennootschap: Cition. Cition valt onder de verantwoordelijkheid van de Dienst Stadstoezicht van de stad Amsterdam.
9 -
sareco
2.2. De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces
Sources : DIVV (2008)
In 2008 bleken ingrijpende wijzigingen nodig als gevolg van moeilijkheden die zich voordeden bij de uitvoering van het plan. Vooral de aanvaarding ervan bleek problematisch. In het kader van het project ‘Voorrang voor een gezonde stad’5 werd in 2007 uitgebreid overlegd met handelsverenigingen en belangengroepen zoals het MKB6 (Middenen Kleinbedrijf), de 7 ondernemersvereniging ORAM en de Kamer van Koophandel. Er werden meer dan 20 infosessies georganiseerd waarin de bewoners hun zegje konden doen en uitleg kregen over het hoe en waarom van de beleidsmaatregelen. Er werd ook een internetforum gecreëerd waar de burgers zich over het onderwerp konden uitspreken. De interactieve debatten bleven niet beperkt tot een voorstelling van de maatregelen die voorzien waren in het actieplan8 maar hebben ook nieuwe actievoorstellen opgeleverd. Ook andere bedrijfsverenigingen (waaronder de autolobby) en bewonersgroepen hebben hun mening te kennen gegeven en geprobeerd om via de media invloed uit te oefenen.
5 6 7 8
DIVV (2008), Voorrang voor een gezonde stad, Maatregelen voor schoner verkeer in Amsterdam, Gemeente Amsterdam Midden- en Kleinbedrijf Ondernemersvereniging DIVV (2008), Op. cit.
10 -
sareco
3. BESCHRIJVING VAN HET PARKEERBELEID
3.1.
Pakeren op de openbare weg
3.1.1.
Betalend parkeren
Meer dan 70% van de Amsterdammers woont in een zone waar het parkeren op de openbare weg betalend is. De bewoners van die zone kunnen een kaart aanvragen waarmee ze middels betaling van een vast bedrag, bepaald door het stadsdeel en goedkgekeurd door de gemeente, binnen hun zone kunnen parkeren. Deze kaarten zijn enkel bestemd voor gezinnen die geen garage of private parkeerplaats hebben. Op enkele uitzonderingen na, wordt het aantal kaarten beperkt tot één per gezin. Er mag alleen geparkeerd worden in de onmiddellijke omgeving van de woonplaats. Voor heel wat zones bestaat een wachtlijst. Voor bedrijven kost de kaart aanzienlijk meer dan voor bewoners (+60%). Bovendien is het aantal kaarten dat per bedrijf wordt toegekend, sterk beperkt: naargelang de zone al dan niet deel uitmaakt van het Structuurplan, is er één kaart per 5, 10 of meer werknemers (1 kaart per 50 werknemers in het historisch centrum). Parkeerkaarten Betalende Totaal parkeerplaatsen Stadsdeel Bewoners Bedrijven A Centrum 14249 4131 18380 12115 B Westpoort 1) 11 82 93 1013 C Westerpark 6775 1166 7941 6856 D Oud-West 6944 1171 8115 6302 G Zeeburg 1) 8110 1341 9451 7736 H Bos en Lommer 6248 713 6961 8293 J De Baarsjes 7447 906 8353 7622 N Amsterdam-Noord P Geuzenveld-Slotermeer 1) 609 44 653 420 Q Osdorp 1) 924 86 1010 711 R Slotervaart 3934 734 4668 6623 T Zuidoost U Oost-Watergraafsmeer 1) 14832 2015 16847 18065 V Oud-Zuid 24259 6537 30796 33900 W Zuideramstel 1) 11677 2033 13710 18116 Amsterdam 106019 20959 126978 127772 Bronnen: Dienst Stadstoezicht/stadsdelen Bos en Lommer/De Baarsjes/Oud-Zuid 1) In dit stadsdeel geldt betalend parkeren enkel op een deel van het grondgebied.
Bezoekers, dagjesmensen of bewoners die geen parkeerkaart hebben, betalen tussen de € 0,10 en € 5 per uur, afhankelijk van de zone waarin ze zich bevinden (kaart insteken). In alle zones waar betalend parkeren geldt, is dit over het algemeen verplicht tijdens een bepaalde periode van de dag of van de week. In het historisch centrum bijvoorbeeld is het betalend parkeren verplicht van maandag tot zaterdag van 9 uur tot 24 uur en op zondag van 12 uur tot 24 uur. Naargelang het stadsdeel is bovendien ook de parkeerduur beperkt. Deze beperking geldt systematisch in alle winkelstraten en handelszones, in de nabijheid van kerkhoven, sportvoorzieningen… 11 -
sareco
De tabel hierboven toont het aantal parkeerkaarten dat in 2009 werd vergund in vergelijking met het aantal beschikbare betalende parkeerplaatsen.
3.1.2.
De specifieke vergunningen voor bepaalde doelgroepen
Voor bepaalde personen of beroepscategorieën gelden minder strikte regels voor het aanvragen van een parkeerkaart dan voor bewoners of bedrijven: • voor vrijwilligers van sportverenigingen; • voor de tuinmannen en het onderhoudspersoneel van parken; • voor hulpverleners: artsen, verplegers, fysiotherapeuten … (deze vergunningen zijn in heel de stad geldig); • autodeelbedrijven. Andere beroepen zoals huisartsen en verloskundigen kunnen een vergunning krijgen voor voorbehouden parkeren zodat ze steeds een parkeerplaats hebben in de buurt van hun werk of snel kunnen wegrijden bij een spoedgeval. Mindervaliden of 65-plussers die hulpbehoevend zijn kunnen een kraskaart (een kaart aan gereduceerd tarief) aanvragen voor hun hulpverleners/bezoekers. Bezitters van een milieuvriendelijke wagen genieten dan weer van een ander voordeel: ze krijgen geen verminderd tarief maar wél voorrang op ander aanvragers ingeval er een wachtlijst bestaat.
3.1.3.
Blauwe zones
Het concept van blauwe zones is vergelijkbaar met dat van het Brussels Gewest. Het zijn zones waar parkeren gedurende een beperkte tijd gratis is. Er werd echter geleidelijk aan afgestapt van blauwe zones ten gunste van betalend parkeren. De gemeente heeft de blauwe zones dan ook verboden in de buurt van handelzaken omdat dit als een vorm van oneerlijke concurrentie zou kunnen worden beschouwd ten opzichte van handelsgebieden waar het parkeren wél betalend is. Blauwe zones blijven toegelaten in gebieden waar in de onmiddellijke omgeving geen betalend parkeren geldt.
3.2.
Parkeren buiten de openbare weg
Om het parkeren op de openbare weg in te perken en het aantal voertuigkilometers in de Stadsregio te verminderen, moet een ideaal gelegen parkeeraanbod buiten de openbare weg de modale verlegging in de hand werken. Om dit te bewerkstelligen worden twee types parkings onderzocht: openbare parkeergarages en P+R-parkings.
3.2.1.
De openbare parkeergarages
Er kunnen twee gebieden onderscheiden worden waar openbare parkeergarages voorkomen: het historische centrum van Amsterdam, gelegen binnen de Ring A10, en een gebied buiten de Ring A10. Deze parkings vindt men over het algemeen terug op 12 -
sareco
stategisch locaties, dichtbij knooppunten van het openbaarvervoernetwerk of in de nabijheid van grote handelsgebieden, bedrijven of sportcentra… Het Amsterdamse kerngebied telt momenteel 18 openbare parkeergarages met een totale capaciteit van 10 200 plaatsen. Het uurtarief schommelt tussen € 2 en € 4,44. Een van de oplossingen om de druk van het autoverkeer te verminderen bestaat erin om het parkeeraanbod van de openbare weg en het parkeeraanbod van openbare en private parkeergarages op elkaar af te stemmen.
3.2.2.
Ontradingsparkings (P+R)
De meeste P+R-parkings liggen op of in de onmiddellijke nabijheid van de Ring A10. De bedoeling is dat mensen deze parkings zoveel mogelijk gebruiken voor hun verplaatsingen in het kader van hun vrijetijdsbesteding. Amsterdam heeft in totaal 5 P+R-parkings waarvan 4 openbaar zijn. Om het gebruik ervan aan te moedigen, kan men er voor € 6 een hele dag parkeren. In deze prijs zijn eveneens 5 heen-en-weerkaartjes voor het openbaar vervoer inbegrepen; op 2 locaties heeft men de keuze tussen 5 heenen-weerkaartjes of een Park & Bike-fiets. De totale capaciteit van de parkings bedraagt 1 664 plaatsen.
3.3.
Leveringen en vrachtwagens
het
parkeren
van
autocars
en
De ruimte in Amsterdam is beperkt. Autocars en vrachtwagens ondervinden dan ook heel wat moeilijkheden bij het manoeuvreren en bij het laden en lossen. Bovendien zijn de parkeerplaatsen uitermate schaars. De Gemeente heeft een aantal regels vastgelegd die deze bijzondere voertuigen moeten naleven.
3.3.1. Autocars Eens ze voorbij de Ring A10 zijn, mogen vrachtwagens en autocars enkel nog bepaalde routes nemen, genaamd « S-routes ». Dit zijn hoofdstedelijke routes die autocars van meer dan 7,5 ton een snelle toegang tot het stadscentrum bieden. Andere toegangswegen zijn verboden (zie kaartje op de volgende pagina). Langs deze verplichte routes zijn 25 plaatsen aangelegd die totaal 47 parkeerplaatsen bieden. Hier kunnen autocars stoppen en passagiers oppikken of afzetten. Parkeren is hier uitdrukkelijk verboden, enkel het op- en Figuur 5: Bord dat zowel een afstappen is toegelaten. Deze haltes hebben een eigen opstap/afstapplaats signalisatie: een grote « H » op het wegdek en een aangeeft als een verkeersbord zoals op de foto hiernaast afgebeeld. Deze leveringszone haltes zijn over het algemeen strategisch gelegen in de nabijheid van musea, hotels, toeristische trekpleisters en restaurants. 13 -
sareco
Er bestaat ook een specifieke parkeerplaats voor autocars (P1 op de kaart hieronder). Deze bevindt zich ten oosten van het historische centrum en beschikt over opvangvoorzieningen voor de bestuurders. Figuur 6: Verplichte /afstaphaltes
toegangswegen
voor
autocars
>
7,5
ton
en
opstap-
Bron: Gemeente Amsterdam
3.3.2. Vrachtwagens Volgens een nationaal akkoord, zijn vrachtwagens die meer dan 3,5 ton wegen onderworpen aan een specifieke reglementering die sinds oktober 2008 van kracht is: voertuigen die niet tegemoet komen aan bepaalde milieunormen (Euronorm 2 of minder) mogen een zone die als « milieuzone » gedefinieerd is, niet in. Zo goed als de gehele binnenperimeter van Ring A10 valt onder deze bepaling. Voertuigen met Euronorm 3 krijgen toegang op voorwaarde dat ze met een roetfilter zijn uitgerust. Wagens met Euronorm 4 en meer worden zonder meer toegelaten. Deze voorwaarden zijn voor verandering vatbaar en zullen in 2013 worden aangepast: vanaf dat jaar zullen enkel vrachtwagens met Euronorm 4 nog toegang tot de zone krijgen. Om de vrachtwagens te controleren, wordt er op het moment dat ze de zone binnenrijden, een foto van hun voorste nummerplaat genomen. Indien het voertuig voldoet aan de vereisten, worden de foto en de registratie binnen de 12 à 48 uur gewist. Overtreders krijgen een automatische boete van € 160. Dit bedrag werd op nationaal niveau vastgelegd.
14 -
sareco
Figuur 7: Milieuzone of toegangszone voor vrachtwagens die aan de milieunormen voldoen
3.3.3. Leveringzones Laad- en losplaatsen bevinden zich over het algemeen zo dicht mogelijk bij de bedrijven die dagelijks beleverd worden. Vermits de ruimte beperkt is, wordt één en dezelfde laad- en losplaats door verschillende bedrijven gedeeld. Met uitzondering van de plaatsen die de hele dag uitsluitend voor laden en lossen gereserveerd zijn, is het merendeel ervan enkel toegankelijk tijdens bepaalde uurblokken. Deze uurblokken kunnen naargelang de plaats verschillen. Er geldt voornamelijk een laad-en losverbod ‘s ochtends (6u30-11u00) en ‘s avonds (16u00-20u00). Tijdens die periodes mogen wagens op deze plaatsen parkeren. Figuur 8: Plaatsen gereserveerd voor leveringen in het stadsdeel Amsterdam Oud-Zuid
Leveringsplaatsen
15 -
sareco
3.4.
Het toezicht
Vóór 1991 waren de kosten voor de toepassing van en het toezicht op het parkeerbeleid integraal voor rekening van de gemeente, terwijl de inkomsten van parkeerboetes door Justitie werden opgestreken. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat de toepassing van de parkeervoorschriften en het toezicht hierop quasi onbestaande was. Sinds 1991 regelt de Wet en het Besluit op de Gemeentelijke Parkeerbelastingen de toepassing van en het toezicht op het parkeerbeleid in de gemeente Amsterdam. Sinds dat jaar zijn de stadsdelen verantwoordelijk voor de toepassing van en het toezicht op het reglement. Ze beschikken zodoende over fiscale instrumenten om hun exploitatiekosten te dekken9: ze kunnen verkeersboetes opleggen aan en ontvangen van autobestuurders die hun betalingsplicht niet zijn nagekomen10. In 2008 gingen meer dan 400 000 voertuigen op de bon (zie tabel hieronder).
Betalende parkeerplaatsen Bijkomende taks voor niet-betaling Getakelde voertuigen
2004 116434 327149 6222
2005 119410 371697 6754
2006 122084 363022 9542
2007 117400 383919 7273
2008 127772 394269 7242
Bronnen: Dienst Stadstoezicht/stadsdelen Bos en Lommer/De Baarsjes/Oud-Zuid
9
Vóór deze wet er kwam, waren de kosten voor het toezicht en de toepassing van het parkeerbeleid integraal voor de rekening van de gemeente, terwijl de inkomsten van parkeerboetes door Justitie werden opgestreken. 10 Om dit te doen kunen ze ofwel een boete uitschrijven, ofwel een wielklem plaatsen, ofwel het voortuig laten takelen op kosten van de overtreder. De regels voor takelen en het bedrag hiervoor werden op gemeentelijk niveau vastgelegd.
16 -
sareco
4. DE FINANCIËLE ASPECTEN VAN DE GENOMEN MAATREGELEN Een deel van de bruto-opbrengsten van het betalend parkeren wordt gebruikt om het Mobiliteitsfonds te spijzen. Dit fonds wil de gemeentelijke doelstellingen met betrekking tot verkeer en vervoer realiseren en een zichtbaar rechtstreeks verband leggen tussen de opbrengsten uit de parkeermaatregelen en de uitgaven voor het verkeers- en vervoersbeleid in Amsterdam. De bruto-opbrengsten van het parkeren op de weg nemen sinds 2004 constant toe, zoals de tabel hieronder aantoont. In 2008 bedroegen de bruto-opbrengsten voor het betalend parkeren op de openbare weg alleen al 139 miljoen euro. In 2006 volstond een derde van deze opbrengsten om de kosten voor het toezicht op de toepassing van de Wet11 te dekken. Hier moeten bovendien nog de opbrengsten worden bijgeteld van de openbare parkings (+/- 8 miljoen euro voor de 3 openbare parkings samen) en van de P+R-parkings (+/- 460 000 wagens/jaar voor 3 van de 4 parkings) 12.
1 x 1000 € Parkmeters/smartcards
2004
2005
2006
2007
2008
73250
74711
72985
74248
68968
4460
15800
26567
Parkeer en bel 1) Bijkomende taks voor niet-betaling Kaarten 2) Parkeerkaarten Totaal
12319
13724
14049
16434
16221
7760
7154
4019
4886
2777
18465
18985
21242
22331
24571
111796
114574
116756
133698
139105
Bronen: Dienst Stadstoezicht/stadsdelen Bos en Lommer/De Baarsjes/Oud-Zuid 1) Het ‘Parkeer en bel’-systeem (parkeerplaats betalen via telefoon) werd voor het eerst gebruikt in het eerste trimester van 2006. 2) Dag-, week- of maandkaarten voor toeristen of bezoekers van PBM
11 VAN DER SCHAAF K. (2006), Parking Policy in Amsterdam, Gemeente Amsterdam, DIVV, Voorstelling die gegeven werd aan de Universiteit van Wenen, University of Natural Ressources and Life Sciences 12 VAN DER SCHAAF K. (2006), Op. Cit.
17 -
sareco
5. DE EFFECTEN VAN HET PARKEERBELEID Opmerkelijk is de sterke afname van het verkeer van en naar Amsterdam-Centrum tussen 1995 et 200713. In deze periode daalde het aantal verplaatsingen van 58 900 naar 40 100, een daling van maar liefst 32%. Deze dalende trend geldt ook voor de Gemeente, maar in mindere mate (-2 %). Het verkeer binnen de agglomeratie is echter sterk toegenomen. De verwachting is dat het verkeer in Amsterdam-Centrum verder zal afnemen vanwege de verhoging van de parkeertarieven en de vermindering van het aantal parkeerplaatsen op de weg. Wat het parkeren betreft, ziet men een toename van het aantal vrije parkeerplaatsen (+ 10%) en een afname van het verkeer dat gelinkt is aan het zoeken naar een parkeerplaats (-20%). In termen van modale verdeling zijn de fiets en de wagen de meest gebruikte vervoerswijzen binnen de perimeter van de Gemeente. Het aandeel van de privéwagen binnen het geheel van verplaatsingen blijft de laatste 20 jaar vrij stabiel, al is de trend licht dalend (ongeveer -2%). Voor de dagelijkse verplaatsingen krijgt de fiets veruit de voorkeur; het aandeel van de fiets gaat de laatste 20 jaar in stijgende lijn. Respectievelijk 25% en 18% van de verplaatsingen gebeuren te voet of met het openbaar vervoer, wat een redelijk aandeel is voor beide vervoermodi.
13
Response from the city of Amsterdam to the requested additional information regarding the EU Green Capital Award, December 2008.
18 -
sareco
6. DE VALKUILEN / DE ‘BEST PRACTICES’ / DE ELEMENTEN DIE VOOR VERBETERING VATBAAR ZIJN Het merendeel van de ideeën die in deze kritische analyse van het Amsterdamse parkeerbeleid werden samengebundeld, zijn gebaseerd op een interview dat op 25 september 2010 werd afgenomen van de heer Wiard Kuné, Senior Beleidsadviseur, Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Strategie en Beleid.
6.1.
Wat liep er goed en wat liep er fout? Een kritische analyse
• De succesvolle maatregelen: ∗ tarieven: de tarieven en de tijdstippen waarop betalend parkeren verplicht is, hebben een zeer waarneembare impact op het verkeer en op de druk van het autoverkeer; ∗ 10-centzones: goedkope zones waar een beperkte tijd mag worden geparkeerd. Het gaat hier om een relatief eenvoudige maatregel die toch duidelijk zijn vruchten afwerpt. Bovendien krijgt het parkeerbeleid met deze maatregel een breder draagvlak; ∗ eerlijke verdeling van de vergunningen: als het aantal parkeerplaatsen en vergunningen beperkt is, dan geldt de regel: wie eerst komt, eerst maalt; ∗ parkeren op eigen terrein: het aantal privéparkeerplaatsen wordt in mindering gebracht op het aantal vergunningen dat iemand kan aanvragen. In het centrum betekent dit dat iemand die een eigen parkeerplaats heeft, geen vergunning (parkeerkaart) krijgt. • Elementen die voor verbetering vatbaar zijn: ∗ de wielklemmen: een groot succes qua toezicht en sanctie, maar catastrofaal qua beeldvorming (wielklemmen werden vroeger geplaatst bij het niet-betalen van de verkeersbelasting); ∗ er moet voorzichtig worden omgesprongen met verschillende regelingen voor verschillende doelgroepen, want dit kan precedenten scheppen. Iedere bijzondere maatregel moet goed overdacht worden, vooral wat betreft impact (die vaak onvoorspelbaar is) en aanvaarding.
6.2.
De moeilijkheden bij de implementatie
De grootste moeilijkheden betroffen de implementatie van het beleid. Ook al dacht men alles goed te hebben overdacht en voorbereid, toch kwam men nog geregeld voor verrassingen te staan. Iedere implementatie werpt altijd nieuwe vragen op die moeilijk voorspelbaar zijn. Er moet dus voldoende tijd en geld worden uitgetrokken om deze problemen op te lossen en tot een vergelijk te komen.
19 -
sareco
Om alle betrokken partijen mee te krijgen, moet de begindoelstelling duidelijk gedefinieerd zijn en door het merendeel van de besluitvormers aanvaard zijn. Alles draait rond de vraag: wat met de auto in de stad? Wil men een autoluwe stad of een autovrije stad? Moeten alle plaatsen van de stad bereikbaar zijn met de wagen? Eens de visie hieromtrent duidelijk vastligt, zullen de operationele doelstellingen die hieruit voortvloeien, meer samenhang vertonen. Het uitgangspunt in Amsterdam is het volgende: alles moet in principe met de auto bereikbaar zijn, maar hoe dichter men het centrum nadert, hoe meer men betaalt. De keuze is dus aan de gebruiker. Hoe dan ook, er moeten steeds alternatieven geboden worden.
6.3.
De succesfactoren en de valkuilen
• De belangrijkste succesfactoren: ∗ Betalend parkeren wordt in de eerste plaats beschouwd als een middel om het parkeren te reguleren. Financïele overwegingen zijn van ondergeschikt belang. ∗ Er wordt voorzichtig/terughoudend omgesprongen met het reserveren van parkeerplaatsen voor doelgroepen (bewoners en bedrijven). De gebruikerscategoriën waarvoor dit geldt, zijn beperkt gebleven (artsen bijvoorbeeld). Door geen parkeerplaatsen te reserveren, wordt het parkeerareaal optimaal benut. ∗ Het vergunningenbeleid: er is een limiet gesteld aan het aantal vergunningen dat per gebied wordt uitgereikt. Hierdoor onstaan wachtlijsten maar blijft de parkeerdruk binnen de perken. ∗ Heldere communicatie: er werd duidelijk aangeven waarom bepaalde maatregelen ingevoerd werden. De argumenten waren onderbouwd en door cijfers gestaafd.
• De valkuilen: ∗ het imago: het Amsterdamse parkeerbeleid heeft een negatief imago (zie hierboven: de plaatsing van wielklemmen). Het waarom van bepaalde maatregelen werd niet altijd even goed begrepen. Er moet dus geluisterd worden naar mensen die zich tekort gedaan voelen en het beleid aanpassen indien noodzakelijk. Voorbeeld hiervan is de recentelijke invoering van ‘10 centszones’ waarmee bezoekers voor slechts 10 cent/uur maximaal 1 uur kunnen parkeren. Deze maatregel is publieksvriendelijk en speelt in op de behoeften van de handelaars. ∗ geen alternatieven: een streng parkeerbeleid dat geen alternatieven biedt voor de wagen, wordt slecht verteerd door de publieke opinie. Er moeten dus waardevolle alternatieven geboden worden: een kwaliteitsvolle bediening door het openbaar vervoer, voldoende parkings aan de rand van de stad, goede voorzieningen voor fietsers (veilige fietspaden, fietsstallingen …). Ook hier moet duidelijk over worden gecommuniceerd.
20 -
sareco
6.4.
De begeleidende maatregelen
Het Amsterdamse parkeerbeleid gaat gepaard met een hele reeks maatregelen die de druk van het autoverkeer op de stad moeten afremmen en de luchtkwaliteit verbeteren. Hieronder worden enkele van deze maatregelen opgesomd: • het openbaar vervoer verbeteren (meer bepaald betere verbindingen met de P+Rparkings); • meer en grotere P+R-parkings voorzien; • het fietsgebruik aanmoedigen; • het autodelen stimuleren; • subsidies voorzien voor de plaatsing van een roetfilter; • een stedelijk vervoersbeleid opzetten; • … De praktische en financiële aspecten van deze maatregelen worden in de bijlagen nader beschreven.
21 -
sareco
BRONNEN Wetenschappelijke artikels: ECORYS (2010), Effectevaluatie Parkeertariefmaatregelen Amsterdam, Gemeente Amsterdam, DIVV. ECORYS (2009), Evaluatie 10-Centparkeerzones Amsterdam, Gemeente Amsterdam, DIVV. VAN DER SCHAAF K. (2006), Parking Policy in Amsterdam, Gemeente Amsterdam, DIVV, Présentation faites à l’Université de Viennes, University of Natural Ressources and Life Sciences VAN OMMEREN J., WENTINK D., DEKKERS J. (2009), The real Price of Parking policy, VU University Amsterdam.
Statistische documenten: DIENST INFRASTRUCTUUR VERKEER EN VERVOER (DIVV), Verkeersonderzoek 2005, Gemeente Amsterdam. DIENST INFRASTRUCTUUR VERKEER EN VERVOER (2008), Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007, Gemeente Amsterdam.
Beleidsnota’s en reglementaire documenten: GEMEENTE AMSTERDAM, Parkeren is manoeuvreren – Beleidsnota herijking parkeerbeleid, DIVV, 2001 GEMEENTE AMSTERDAM, Plan Voorrang voor een gezonde stad, 2008 GEMEENTEBLAD AMSTERDAM, Vaststelling Parkeerverordening 2005 en wijziging, Verordening op de stadelen GEMEENTEBLAD AMSTERDAM, Menukaart, 2004 MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), 2002 RIJKSINSTITUUT VOOR VOLKSGEZONDHEID EN MILIEU, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II), 1990 ROA, Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP), 1993 STADSDEEL AMSTERDAM-CENTRUM, Nota bereikbaarheid Binnenstad 2004-2009, 25 mei 2004 Wet en Besluit op de Gemeentelijke Parkeerbelastingen, 1991 Programakkoord voor de bestuurperiode 1998-2002, 1998 Verkeers- en Inrichntingsplan (VIP), 1994 Parkeerverordening,1996 Verordening Parkeerbelastingen, 1999
22 -
sareco
Geraadpleegde websites: GEMEENTE AMSTERDAM: www.amsterdam.nl GEMEENTE AMSTERDAM, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV): www.ivv.amsterdam.nl GEMEENTE AMSTERDAM, Dienst Onderzoek en Statistieken: www.os.amsterdam.nl CENTRAAL BUREAU VOOR DE STATISTIEK (CBS): www.cbs.nl
Contactpersoon : Kuné WIARD – Senior beleidsadviseur, Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Strategie en Beleid. Nieuwevaart 5-9 Postbus 95089, 1090 HB Amsterdam Tel : 020 556 5267 E-mail
[email protected] Website: www.ivv.amsterdam.nl
23 -
sareco
B) GENEVE
24 -
sareco
1. HISTORIEK EN CONTEXT
1.1.
Geografische ligging
De agglomeratie Genève is een zeer uitgestrekt gebied dat het grondgebied van de stad Genève en van het Kanton Genève (45 gemeentes, met Genève als hoofdstad) ver overschrijdt. Deze conurbatie die gelegen is langs beide zijden van de Rhône, grenst in het noord-oosten aan het district Nyon in het Kanton Vaud en in het noorden en het zuiden aan de Franse departementen Ain en Haute-Savoie.
Grondgebied van Genève
Aantal inwoners (2010)
Opp.
Stad
188 000
16 km²
Kanton
460 000
282 km²
Grensoverschrijdende agglomeratie
800 000
2 000 km²
SUISSE
Genève
25 -
sareco
De motorisatiegraad van de stedengroep bedraagt iets meer dan 530 wagens per 1000 inwoners.
Het Kanton Genève
26 -
sareco
1.2.
De parkeerproblematiek
In overeenstemming met de richtlijnen van het Kantonaal Richtschema, wordt sinds 1996 het aantal ‘pendelplaatsen’ in Genève sterk beperkt ten voordele van bewoners- en bezoekersplaatsen. Hiertoe werden ‘zones à macarons’ in het leven geroepen waarbinnen iedereen die in het bezit is van een zelfklevende parkeerschijf (‘macaron’) onbeperkt mag parkeren. Parkeerzones voor gratis onbeperkt parkeren werden op het volledige gemeentelijk grondgebied afgeschaft. Het modaal gedrag evolueert: 36% van de gezinnen hebben geen wagen; binnen de Stad Genève gebeuren 49% van de verplaatsingen te voet of met de fiets terwijl 28% van de verplaatsingen met de wagen gebeuren (cijfers van 2005). Het parkeerbeleid is aan deze nieuwe trend aangepast. In 2005 werd het aantal parkeerplaatsen voor wagens binnen het stadcentrum op 80 500 geraamd. Hier moeten nog 8 600 plaatsen voor tweewielers en 1 600 voorbehouden plaatsen (leveringen, mindervaliden, politie, bussen, taxi’s) worden bijgerekend. Dit representatief aantal parkeerplaatsen voor wagens omvat: • 33 034 plaatsen op het openbaar domein: ∗ 11 900 in parkeergarages; ∗ 21 134 op de openbare weg, waarvan 15 893 in een gratis blauwe zone en 5 241 in een betalende witte zone. • 47 483 geraamde plaatsen op privédomein (bovengronds of ondergronds). De Stad bezit 87 parkings op privédomein, samen goed voor ongeveer 4 260 parkeerplaatsen. Via voorstellen aan het Kanton, kan de stad in 40% van het openbare parkeeraanbod tussenbeide komen. 50% van het parkeeraanbod ontsnapt aan haar controle, ook al kan ze hierop onrechtstreeks invloed uitoefenen door middel van adviezen die ze kan uitbrengen bij aanvragen tot bouwtoelatingen. Via de parkeerplaatsen die ze in private eigendom heeft of huurt, heeft de Stad Genève een interventiemarge van 9% in de privéparkeerplaatsen op haar grondgebied (wat neerkomt op 5% van alle parkeerplaatsen in de Stad Genève). De doelstellingen van de stad waren tot nu toe: • het aantal parkeerplaatsen dat verhuurd is aan pendelaars verminderen om vervolgens toe te wijzen aan inwoners; • de ‘Fondation des parkings’ steunen in haar beleid dat gericht is op het afschaffen van de abonnementen voor pendelaars en het verhogen van de tarieven; • de beheerders van openbare parkings ertoe aansporen om slechts een beperkt aantal plaatsen aan pendelaars te verhuren, meer bepaald via het sluiten van verdragen en deelname aan beheerraden; • de ontwikkeling van Parkeer- en Reisparkings (P+R) ondersteunen.
27 -
sareco
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid
De Geneefse overheid heeft eveneens een parkeerbeleid geïmplementeerd dat het openbaar vervoer in de hand moet werken: • 1968: oprichting van de ‘Fondation des parkings’; • 1989: initiatief van de bevolking voor de aanleg van een fietsnetwerk; • 1998: invoering van de eerste ‘Zone à Macaron’; • 2001: oprichting van het UNIRESCO-vervoersnetwerk. Deze tariefunie laat reizigers toe om met een enkel ticket niet alleen de bus en de tram maar ook de regionale treinen en de boten van het ‘Mouettes’-netwerk te kunnen nemen. Verschillende vervoersmaatschappijen waaronder de SNCF zijn tot deze vereniging toegetreden; • 2004: de ‘Conseil d’Etat’ keurt het Richtplan voor de voetgangerswegen goed. Dit plan omvat de afschaffing en de herlokalisering van parkeerplaatsen en biedt een streefbeeld voor het fietsnetwerk; • 2006: goedkeuring van het actieplan P+R 2007-2010; • 2007: uitwerking van het Richtplan voor het wegennetwerk 2007-2010; • 2008: goedkeuring van het regelement m.b.t. parkeerplaatsen op privéterrein: ∗ Juni: goedkeuring van het Richtplan voor het collectief vervoer 2011-2014; ∗ Augustus: goedkeuring van een nieuw parkeerplan. Momenteel worden nieuwe plannen bestudeerd. Ze zullen de plannen waarvan de termijn bijna verstreken is, vervangen. Het gaat meer bepaald over de plannen voor het wegennetwerk en de P+R-parkings.
1.4.
Een nieuw parkeerplan in 2010
De ‘Conseil d'Etat’ heeft op 25 augustus 2010 het eerste Richtplan voor parkeren aangenomen. Parkeren vormt samen met openbaar vervoer, het wegennetwerk en het zacht wegverkeer de 4 peilers van het mobiliteitsbeleid. Tot dan toe hadden deze 4 basiselementen nooit het onderwerp uitgemaakt van een Richtplan, met uitzondering van de ‘zones à macarons’ of de parkeernormen voor nieuwe gebouwen, die echter onder de reglementering van het wegverkeer vallen. Dit Richtplan, het eerste in zijn soort, komt deze leemte invullen. De drie hefbomen waarover de overheid beschikt binnen het kader van het parkeerbeheer zijn: de reglementering van de openbare parkeerplaatsen; de ontwikkeling van het aanbod aan P+Rparkings (zowel op regionaal als op grensoverschrijdend vlak) en de kantonale parkeernormen voor de nieuwe gebouwen op privéterrein.
28 -
sareco
Het Richtplan bevestigt de doelstellingen m.b.t. de ontwikkeling van bewonersplaatsen, het beheer van het pendelaarsparkeren door verdere ontwikkeling van het P+R-aanbod en de versterking van het dynamisme van de stadscentra. Het definieert eveneens nieuwe hoofdlijnen voor openbare actie. Op regionaal en grensoverschrijdend vlak baseert de overheid zich op een studie die binnen de agglomeratie de locaties heeft geïdentificeerd waar P+R-parkings op korte (2009-2010), middellange (2011-2014) en lange termijn (2015-2018 en later) kunnen worden ingeplant. De bedoeling is dat mensen die in het Kanton Vaud of in naburig Frankrijk wonen maar in Genève werken, hun wagen in deze parkings achterlaten en hun reis verderzetten met het openbaar vervoer. Bovendien omvat deze planning, waarvan de grote lijnen nog in een concreet actieplan moeten worden omgezet, nog enkele andere elementen. Zo wil het: • de stedelijk openbare ruimte herbestemmen voor een ander gebruik dan parkeren; • het parkeren van fietsen loskoppelen van het parkeren van motorfietsen om tegemoet te komen aan de ontwikkeling van dit type van lichtere mobiliteit; • het dynamisch parkeerbeheer promoten door het ‘macaron’-systeem uit te breiden naar andere gemeentes dan Genève; • een aangepast en consequent parkeertarief garanderen voor de parkeerplaatsen op de openbare weg en in parkeergarages. Dit Richtplan biedt de overheid een beleidsinstrument waarmee ze de parkeerproblematiek volgens duidelijke en transparante regels kan beheren. Samen met reeds bestaande richtplannen (openbaar vervoer, wegennet) en toekomstige richtplannen (zacht wegverkeer) draagt het bij tot de formalisering van een consistent mobiliteitsbeleid.
29 -
sareco
2. DE BELEIDS- EN ORGANISATORISCHE ASPECTEN
2.1.
De verschillende beheerniveaus
Het Kanton Genève is volledig bevoegd voor het parkeerbeheer: op de weg, privé, openbaar… De gemeentes kunnen eventueel projecten voorleggen. De uitvoering van het parkeerbeheer is toevertrouwd aan een openbare regie, de ‘Fondation des parkings’, die op contractuele basis werkt.
2.2.
De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces
Zwitsers zijn compromismakers. Programma’s en voorstellen worden dan ook steeds voorafgaand besproken. Theoretisch is het dan ook zo goed als ondenkbaar dat er conflictuele situaties zouden ontstaan. Ook toestanden zoals we die medio 2000 gekend hebben in Lyon of Marseille, waar het er soms fel aan toe ging, zijn zo goed als uitgesloten. De inwoners van Genève worden uiteraard getroffen door de maatregelen (hun parkeermogelijkheden worden beperkt), maar ze zijn er zich ook terdege van bewust dat er dringend iets moet worden gedaan om het autoverkeer terug te dringen. In dit geval is de opmaak van het Richtplan voor parkeren een procedure op kantonaal niveau. De gemeentes werden officieel niet geraadpleegd. Dat was wél het geval voor enkele Kantonale diensten, meer bepaald: stedenbouw; economie; milieu; bescherming van de luchtkwaliteit en lawaaibestrijding; burgerlijke bouwkunde. De ‘Fondation des parkings’ die onder de bevoegdheid van de ‘Conseil d’Etat’ valt, werd informeel geraadpleegd. Ten slotte werden de leden van de ‘Conseil des déplacements’ gehoord. Dit orgaan dat benoemd werd door de ‘Conseil d’Etat’ bestaat uit een aantal verenigingen en drukkingsgroepen van verschillende politieke strekking. Ze hebben de kans gekregen om het project te bespreken en te amenderen. Het resultaat van deze procedure is een document dat met veel daadkracht een reeks ambitieuze onderwerpen behandelt, maar al bij al in zeer ‘consensuele’ bewoordingen werd opgesteld: de opzet van veel maatregelen rijken niet verder dan ‘experimenteren’, ‘evalueren’, ‘een balans opmaken’ …
30 -
sareco
3. HET PARKEERBELEID TOT IN 2010
3.1.
Oprichting van de ‘Fondation des parkings’
De ‘Fondation des parkings’ werd opgericht bij de wet van 25 oktober 1968. De ‘Conseil de la fondation’ kwam echter pas voor het eerst samen op 6 juni 1969. Tussen 1970 en 2009 heeft deze vereniging meer dan 10 000 parkeerplaatsen gecreëerd. De ‘Fondation des parkings’ is een openbare dienst die omwille van economische redenen bestuurd wordt als een privéonderneming, wat een zekere onafhankelijkheid tegenover de overheid inhoudt. Voor het Kanton Geneve biedt deze werking heel wat voordelen en troeven. Vermits de ‘Fondation’ verschillende bronnen van inkomsten heeft (hetzij uit haar rechtstreekse activiteiten, hetzij door te investeren in rendabele parkeergarages) kan ze sociaalgerichte parkingprojecten realiseren zoals P+R-parkings of bewonersparkings. Veertig jaar na haar oprichting blijft de ontwikkeling van nieuwe P+R- en bewonersparkings de hoofdprioriteit van de ‘Fondation des parkings’. Met het beheer van het ‘macaronsysteem’ dat begin 2000 van start ging en de overname in 2009 van het volledige parkeertoezicht in de Stad Genève, is de ‘Fondation des parkings’ meer dan ooit dé mobilteitsbeheerder ten dienste van het Geneefse parkeerbeleid.
3.2.
Gebruik van de openbare weg
In 2004 telde het stadscentrum Genève ongeveer 21 400 openbare parkeerplaatsen op openbare weg. Hierbij moeten 8 600 plaatsen voor tweewielers en 1 600 plaatsen voorbehouden voor leveringen, mindervaliden, politie, bussen taxi’s worden bijgeteld. Het kaartje hiernaast geeft een schematisch voorstelling van parkeeraanbod op de openbare de verschillende sectoren.
van de nog
en
het weg in
31 -
sareco
Wat betreft de bestemming van openbare parkeersplaatsen op de openbare weg is er een vrij groot verschil tussen het hypercentrum en de rest van het stadscentrum, dat kan worden opgesplitst in linker- en rechteroever. Op de linker- en rechterover zijn de parkeerplaatsen op de openbare weg voornamelijk blauwe zones met ‘macarons’; in het hypercentrum vindt men voornamelijk parkeerplaatsen die voorbehouden zijn voor tweewielers en betalende plaatsen voor wagens.
3.2.1. Zones met parkeermeters De zones met parkeermeters zijn betalende zones met een beperkte parkeerduur. Er zijn twee soorten zones met parkeermeters: •
zones met een maximumparkeerduur van 30 minuten: vaak in de nabijheid van handelszaken en postkantoren;
•
zones met een maximumparkeerduur van 90 minuten: in de bankenwijk en het stadscentrum.
3.2.2. Blauwe zone In blauwe zones mag men maximum 1 uur gratis parkeren; de parkeerschijf is verplicht. Blauwe zones gelden van maandag tot zaterdag, van 08u00 tot 11u30 en van 13u30 tot 19u00.
3.2.3. ‘Zones à macarons’ De ‘macaron’ is een zelfklevende schijf die in 1998 voor het eerst in Genève werd ingevoerd. Dankzij dit systeem kunnen de inwoners en de bedrijven, al naargelang de sector waarin ze zich bevinden, onbeperkt parkeren in een blauwe zone. De vergunning van de ‘macaron’ gebeurt op basis van de zone waar de autobestuurder woont of waar het bedrijf gevestigd is. Er bestaan drie soorten ‘macarons’: • de ‘bewonersmacaron’ kost Fr. 180.-. per jaar; • de ‘bedrijvenmacaron’ kost Fr. 360.-. per jaar; • de ‘multizonemacaron’ kost Fr. 10.-. Voor dit bedrag kan men een halve dag parkeren in om het even welke blauwe zone. Deze ‘macaron’ is voornamelijk bestemd voor leveranciers.
32 -
sareco
Iedere inwoner kan evenveel ‘macarons’ kopen als hij wagens heeft, voor zover die op zijn naam en adres staan ingeschreven. Ieder bedrijf waarvan de hoofdzetel in de sector gevestigd is, kan maximum 2 ‘macarons’ aankopen. De ‘macarons’ moeten worden aangevraagd bij de ‘Fondation des parkings’.
Figuur 9: Sectorindeling van de Stad Genève
Met de ‘macaron’ kunnen bewoners en handelaars van het stadscentrum onbeperkt parkeren in de blauwe zone van hun sector (D tot Q in het hiernavolgende plannetje). De bewoners van het hypercentrum (sectoren A-B-C) kunnen parkeren in de aanpalende sectoren die hen zijn toegewezen; in het hypercentrum geldt het ‘macaron’ parkeersysteem immers niet.
De ‘multizonemacaron’ is enkel geldig in bepaalde blauwe zones die met een speciaal bord staan aangegeven. De ‘multizonemacaron’ omvat vier rubrieken (Jaar, Maand, Dag en Periode). Voor iedere rubriek mag slechts één vakje worden weggekrast, zoals het voorbeeld hiernaast aantoont.
Bijlage 1 bevat een terugblik op het gebruik van de ‘macarons’. 33 -
sareco
3.3.
Het P+R-parkingbeleid
Het P+R-concept bestaat al een aantal jaren in Genève. Het laat reizigers toe hun wagen achter te laten in een parking en verder te reizen met het openbaar vervoer. Op het einde van de rit komt dit goedkoper uit. Een van de bijlages bij dit document geeft een algemene stand van zaken van de P+R-parkings in Genève. Er werd ook een nieuw concept gelanceerd, namelijk het ‘P+B’ wat staat voor ‘Parc + Bicyclette’ of ‘Park & Bike’. Het concept bestaat erin dat men zijn fiets op een beveiligde plaats binnen een P+R-parking kan stallen, zodat men er steeds over kan beschikken om naar het werk te rijden. Dit systeem biedt meerdere voordelen: men hoeft geen rekening meer te houden met de diensturen van het openbaar vervoer én de files behoren tot het verleden. De ‘Fondation des parkings’ heeft twee P+B-parkings gecreëerd: • De eerste (een samenwerkingsverband met de Stad Genève) bevindt zich in de P+R van Genève-Plage en biedt plaats aan 60 fietsen; • De tweede bevindt zich in de P+R ‘l’Etoile’ en werd in september 2007 in gebruik genomen. Er kunnen 28 fietsen worden gestald in een beveiligde ruimte van een bijgebouw van de parking dat toegankelijk is met dezelfde ‘sans contact’- kaart die toegang geeft tot de P+R. In de beveiligde stalplaatsen van de P+B ‘l’Etoile’ zijn de fietsen bovendien beschut tegen regen en wind. Dankzij veiligheidscamera’s staat deze P+B 24u/24 in verbinding met het controlecentrum van de ‘Fondation des parkings’.
Het maandelijks abonnement omvat zowel de parkeerplaats van de wagen als de stalplaats van de fiets.
3.4.
De fietsparkings
3.4.1. Context Om het bestaande netwerk te vervolledigen, heeft de Stad Genève in 2004 een streefbeeld gedefinieerd m.b.t. het fietsnetwerk. Het biedt een langetermijnsvisie op het gewenste fietsnetwerk, toont de tekortkomingen ervan aan en wijst op de problemen die nog moeten worden opgelost. Er werden drie soorten routes gedefinieerd: routes langs de belangrijkste verkeersassen; wijkroutes (buiten de verkeersdrukke assen) en nabijheidsverbindingen (binnen de wijken, meer bepaald in de zones 30). Bovendien zijn er ook nog de routes die dienst doen als 34 -
sareco
‘landmark’: ze moeten de aantrekkelijkheid en de veiligheid van verplaatsingen met de fiets in de kijker stellen en de eventuele vrees ten opzichte van het fietsgebruik doen wegebben. Er werden al meer dan 80 kilometer fietsroutes aangelegd op basis van het streefbeeld dat uitgaat van ongeveer 125 routes. Sinds 1989 werden ook lokale projecten opgezet dankzij een reeks kredieten die door het gemeentebestuur (‘Conseil Municipal’) werden goedgekeurd. Deze projecten hebben betrekking op de volgende elementen: verbetering van de lokale toegankelijkheid door de invoering van het rijden in tegenrichting; aanleg van nieuwe fietsroutes; verbetering van de continuïteit en de veiligheid van het netwerk. Het fietsverkeer op de bruggen, waar tellingen werden uitgevoerd, is verviervoudigd. Ook in het kader van de herkwalificatie van de stedelijke assen, steunt de Stad Genève de ontwikkeling van een fietsnetwerk. Dit is meer bepaald het geval bij de ontwikkeling van het tramnetwerk. De Stad ontwikkelt comfortabele en gebruiksvriendelijke fiestparkeerzones die beveiligd en uitnodigend zijn. Zo wil ze het gebruik van de fiets als vervollediging op het openbaar vervoer stimuleren. Er werden meer dan duizend fietsbogen geplaatst. In vijftien jaar tijd, is het aantal gestolen fietsen met 35% gedaald. Wat het parkeren van tweewielers op de openbare weg betreft, werd er echter geen duidelijk onderscheid gemaakt tussen fietsen en motorfietsen. Het gebruik van motorfietsen is de laatste jaren echter aanzienlijk toegenomen, ook al wordt deze evolutie niet onmidddellijk als wenselijk beschouwd.
3.4.2. Ingezette middelen en maatregelen • In de reglementen van de lokale wijkplannen inschrijven dat bepaalde doorgangen moeten worden opengesteld voor fietsen en dat er zowel bovengrondse als ondergrondse parkeerplaatsen voor fietsen moeten worden voorzien (Reglement betreffende parkeerplaatsen op privéterrein - L 5 05.10); • In de onmiddellijke omgeving van plaatsen die veel fietsverkeer genereren (P+R-polen bij TPG, openbare en private voorzieningen zoals universiteiten, ziekenhuizen, handelscentra …) overdekte fietsparkings aanbieden met mogelijkheid om fietsen tegen diefstal te beveiligen; • In dichtbevolkte wijken en woongebieden zoals Les Pâquis, Les Eaux-Vives en La Jonction voldoende beveiligde parkeerplaatsen aanbieden (fietsbogen, paaltjes, fietsrekken); • Systematisch minimum 2 beveiligde parkeerplaatsen (bogen, paaltjes) bieden aan alle TPG-haltes, bioscopen, supermarkten; • De parkeerplaatsen voor fietsen loskoppelen van de parkeerplaatsen voor motorfietsen; • P+B-parkings ontwikkelen als aanvulling op P+R-parkings.
35 -
sareco
3.5.
Leverings- en parkeermogelijkheden voor autocars en vrachtwagens
Het eerste parkeerrichtplan van de stad Genève dat op 25 augustus 2010 werd goedgekeurd, wil met doelstelling nr 7 beter tegemoetkomen aan de vraag naar parkeermogelijkheden voor leveringsvoertuigen en autocars. Het gaat ervan uit dat dit gebruikerstype specifieke parkeerbehoeften heeft die complementair zijn met de behoeften van de overige weggebruikers. Het wil daarom deze specifieke parkeerbehoeften aan de reële vraag aanpassen en de naleving ervan garanderen.
3.5.1. Leveringen Tellingen die tussen 1990 en 2008 werden uitgevoerd, tonen aan dat het aantal openbare leveringsplaatsen in het centrum van Genève met maar liefst 68% is toegenomen. In 2008 werden er 1 060 leveringsplaatsen geteld. De leveringszones bevinden zich vóór de desbetreffende handelszaken en zijn fysiek begrensd. De stad Genève heeft een multizonemacaron ingevoerd waarmee voor eenzelfde tarief (10 Zwitsere frank) een halve dag kan geparkeerd worden in om het even welke blauwe zone. Het gebruik van deze macaron wordt aanbevolen aan leveringsbedrijven en aan iedereen die beroepsmatig leveringen uitvoert. Het nieuwe parkeerrichtplan van Genève wil bovendien: • De gebruiksvoorwaarden van de leveringsplaatsen waaraan leveringsbedrijven en klanten zich moeten houden, laten afhangen van het type handelszaak dat beleverd wordt; • Een kaart invoeren voor leveringsparkeerplaatsen; • Het aantal noodzakelijke plaatsen per lineaire meter en per type handelzaak vastleggen. De principes die hierboven werden aangehaald, zullen het voorwerp uitmaken van meer concrete actieplannen maar moeten momenteel enkel beschouwd worden als richtlijnen.
3.5.2. Vrachtwagens Voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton toegelaten totaalgewicht, geldt in Zwitserland een rijverbod van maandag tot zaterdag tussen 22 uur en 5 uur; op zon- en feestdagen geldt dit rijverbod de hele dag. De vrachtwagens met rijverbod parkeren zich voornamelijk op rustplaatsen buiten de stad. Er bestaat echter een parking « Geneva-Palexpo » met 250 parkeerplaatsen voor vrachtwagens en autobussen die door de ‘Fondation des parkings’ beheerd wordt. Deze parking wordt gebruikt bij grote evenementen zoals het internationaal autosalon. Vrachtwagens hebben ook toegang tot de parking van de luchthaven van Genève.
36 -
sareco
3.5.3. Autocars Momenteel mogen autocars en bussen voor alle musea van Genève parkeren. Net zoals voor de leveringsvoertuigen heeft het parkeerrichtplan van de stad Genève richtlijnen uitgewerkt met betrekking tot het parkeerbeleid van autocars. Het gaat hier meer bepaald om de volgende richtlijnen: • Nagaan in hoeverre de afstap-/opstapplaatsen voor passagiers en de parkeerplaatsen voor autocars op elkaar zijn afgestemd zodat aanpasingen kunnen worden voorgesteld op basis van de vraag; • De parkeerplaatsen voor autocars en de opstap-/afstapplaatsen voor passagiers duidelijk definiëren.
37 -
sareco
4. HET NIEUWE PARKEERPLAN Het nieuwe Richtplan voor parkeren werd in augustus 2010 goedgekeurd. Het volledige dossier met de voorstelling van het Richtplan is opgenomen in bijlage V. Zie vooral de 7 fiches op pagina’s 29 tot 40 van dit dossier. De analyses en de uittreksels hieronder vatten de grote lijnen van het parkeerplan samen.
4.1.
De hoofdlijnen
Het ingrijpen van de overheid op het parkeerbeleid kadert in een federale context waarvan de beleidslijnen de volgende zijn: • het economisch dynamisme en de sociale gelijkheid behouden door noodzakelijke verplaatsingen te beperken en ‘buurtsteden’ te promoten; • het leefklimaat en de gezondheid van de inwoners vrijwaren door hen minder afhankelijk te maken van de wagen. De drie belangrijkste actiehefbomen die werden weerhouden zijn: • parkeerreglementering voor openbare parkings; • verdere ontwikkeling van het aanbod aan Parkeer- en Reisparkings; • kantonale normen betreffende parkeerbeleid voor nieuwe gebouwen op privéterrein. Bepaalde doelstellingen zijn relatief voor de hand liggend: • blauwe zones instellen in secundaire centra waar het parkeerbeleid nog niet gereglementeerd is; • consequente tarieven voor parkeren op de openbare weg en in parkeergarages; • ontwikkeling van het aanbod aan Parkeer- en Reisparkings.
4.2.
De vernieuwingen
Het nieuwe parkeerplan vertoont een aantal originele ideeën die zeker aandacht verdienen. Ze beögen allemaal min of meer hetzelfde duidelijk aangekondigde doel: openbare ruimte herwinnen om deze te kunnen aanwenden voor ander stedelijk gebruik dan parkeerdoeleinden: • compensatie van het aantal openbare parkeerplaaten tussen bovengrondse en ondergrondse parkings: ∗ Indien stadsvernieuwing leidt tot de verdwijning van een aantal bovengrondse parkeerplaatsen, dan moeten er evenveel plaatsen ondergronds worden ingericht; 38 -
sareco
∗ Indien er ondergronds extra plaatsen worden gecreëerd, dan moeten er evenveel plaatsen bovengronds verdwijnen. • pariteit tussen voertuigen: één parkeerplaats voor een tweewieler is gelijk aan één parkeerplaats voor een wagen; • de wil om een duidelijk onderscheid te maken tussen de parkeerplaatsen voor tweewielers door de parkeerplaatsen voor motorfietsen onder te brengen in parkeergarages; • het bewonersparkeren in de hand werken: ∗ enerzijds door blauwe zones met ‘bewonersmacarons’ te onwikkelen in andere gemeentes dan Genève; ∗ anderzijds door bewoners aan te zetten om hun wagen te parkeren in een parkeergarage: ‘macarons’ duurder maken, ‘macarons’ enkel nog voorbehouden voor bewoners zonder garage, eventueel bouw van nieuwe openbare parkeergarages bestemd voor de bewoners. • de effecten nagaan van de invoering van een systeem voor het beheer motorfietsparkeerplaatsen op de openbare weg (tarief, beperkte parkeerduur …).
van
Gemotoriseerd pendelverkeer is niet langer gewenst in het stadscentrum, zoals bepaalde maatregelen duidelijk maken: • de vergunningsvoorwaarden van parkingabonnementen herzien om een massaal gebruik ervan door pendelaars tegen te gaan; • de vergunningsvoorwaarden herzien voor parkeerplaatsen voor medewerkers van het Kanton; • een wijziging overwegen van het vergunningssysteem voor ‘bewonermacarons’ om het onderverhuren van parkeerplaatsen aan pendelaars tegen te gaan; • erop toezien dat de normen m.b.t. parkeerplaatsen voor wagens in nieuwe gebouwen zoals bepaald in reglement L.5.05.10 worden nageleefd.
39 -
sareco
C) LYON
40 -
sareco
1. HISTORIEK EN CONTEXT
1.1.
Geografische ligging
Lyon en Brussel mogen dan twee uitersten zijn qua reliëf (hooggebergte vs vlakte), qua oppervlakte van hun grondgebied en bevolkingsaantal zijn beide steden echter gelijkend: • Met 472 330 inwoners14 op ongeveer 48 km² heeft Lyon een gemiddelde bevolkingsdichtheid van om en bij 10 000 inwoners/km²; • Lyon maakt deel uit van een stedengroep genaamd Grand Lyon. Deze verenigt 57 gemeentes en telt 1,2 miljoen inwoners. De Stedengroep strekt zich uit over ongeveer 30 km in de lengte en 30 km in de breedte en heeft een oppervlakte van ongeveer 50 000 ha. Grand Lyon maakt slechts 15% uit van de totale oppervlakte van het departement Rhône, maar groepeert wel 75% van de bevolking ervan; • Grand Lyon maakt deel uit van het departement Rhône (69) en van de regio Rhône Alpes, dat 6 miljoen inwoners telt op 43 700 km².
Figuur 10: Grand Lyon binnen de regio Rhône-Alpes
14
Op 1 januari 2007
41 -
sareco
1,2 M hab.
0,5 M hab
30 km
Figuur 11: De stad Lyon binnen de Stedengroep
1.2.
De parkeerproblematiek
Het openbare parkeeraanbod omvat 130 000 plaatsen. Als men hierbij het privéaanbod telt dat geraamd wordt op 76 000 plaatsen, dan bekomt men ongeveer 210 000 parkeerplaatsen. Het aanbod ligt ver onder de vraag die exponentieel toeneemt: Lyon telt 185 000 wagenbezitters en 400 000 wagens rijden iedere dag de stad in. Dit betekent dat ongeveer 600 000 wagens iedere dag een parkeerplekje zoeken in de stad. Het schaarse aanbod vereist een sterke regulering van de vraag. Het stedelijke vervoersplan van de agglomeratie, het ‘Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise’ dat in 1997 werd goedgekeurd en in 2005 herzien, wil door een meer evenwichtige verdeling van de openbare ruimte tussen de verschillende gebruikers, het autoverkeer indijken en alternatieve vervoersmodi zoals fietsen en lopen aanmoedigen. Het PDU van Lyon is een instrument dat het stadsverkeer reguleert en is de belangrijkste richtingaangever bij de bepaling van modale keuzes. Het parkeerbeleid speelt dan ook een eersterangssrol binnen het PDU. Er werden vijf doelstellingen m.b.t. parkeren geformuleerd: • parkeren in de stad ontraden voor het woon-werk pendelverkeer; • het bewonersparkeren aanmoedigen (dag, nacht); 42 -
sareco
• bezoekersparkeren en kortparkeren gemakkelijker maken (essentieel voor de economische en commerciële activiteiten van het centrum); • de gebruikers die middellang parkeren, aansporen om hun wagen achter te laten in de parkings; • de reglementering doen naleven.
1.3.
De verschillende fases van het parkeerbeleid
Er zijn verschillende jaren nodig geweest om het parkeerplan te ontplooien en de eerste effecten ervan gewaar te worden. Hieronder volgt een chronologisch overzicht van de verschillende fases: • 2002: hervorming van de parkeertarieven van de bovengrondse parkings; • 2003: oprichting van een speciale eenheid voor parkeertoezicht (UCS of Unité de Contrôle du Stationnement); • 2004: uitbreiding van het bovengronds betaald parkeren (8 000 plaatsen extra); • 2005: hervorming van de tarieven van parkeergarages en van het bovengronds bewonerstarief; inhuldiging van Vélo’v15; • 2006: aanleg van ongeveer 1 200 nieuwe parkeerplaatsen in Parkeer- en Reisparkings; • van 2005 tot 2008: in het stadscentrum, afschaffing van 2 400 bovengrondse parkeerplaatsen en aanleg van 2 400 nieuwe plaatsen in parkeergarages; • juni 2010: op de openbare weg, verhoging met factor 1,5 van het aantal betalende parkeerplaatsen en afschaffing van het gratis ‘halvedagparkeren’.
15 Vélo’v was in Frankrijk het eerste moderne en grootschalige fietsverhuursysteem waar mensen ‘in zelfbediening’ fietsen konden ontlenen.
43 -
sareco
2. DE BELEIDS- EN ORGANISATORISCHE ASPECTEN
2.1.
De verschillende beheerniveaus
In Lyon zijn 3 verschillende instanties bevoegd voor het parkeerbeheer, wat een constante coördinatie vereist: • De Stad Lyon is verantwoordelijk voor het parkeren op de openbare weg en beheert 33 000 betalende parkeerplaatsen op een totale capaciteit van 100 000 bovengrondse parkeerplaatsen; • De Stedengroep Grand Lyon beheert de parkeerplaatsen in parkeergarages via 27 vergunde openbare parkeerparken die samen goed zijn voor 18 500 plaatsen; • SYTRAL (Syndicat Mixte des Transport de l'Agglomération Lyonnaise) is verantwoordelijk voor het parkeren in Parkeer- en Reisparkings via haar beheerder SLTC dat instaat voor 6 150 parkeerplaatsen, verdeeld over 18 parkeerparken; • De Regio Rhône-Alpes organiseert de parkeerparken (wagens en fietsen) in de nabijheid van de stations (buiten Lyon) en reizigershaltes; het parkeren is gratis in bovengrondse parkeerparken waarvan het aantal plaatsen varieert van een tiental tot enkele hondertallen.
2.2.
De betrokken partijen en hun rol in het beslissingsproces
Het parkeerbeleid in Lyon wordt gedomineerd door de volgende actoren: • de Stad Lyon, waarvan de burgemeester politionele bevoegdheid heeft over de openbare weg. Momenteel is dit de enige vorm van organisatie voor het parkeren op de openbare weg; • de Stedengroep die bevoegd is voor de parkeerparken; • de parkinguitbaters die eveneens een vinger in de pap hebben. Door hun dagelijkse contacten met klanten hebben ze immers een gedegen kennis van het terrein en voeling met de economische realiteit en evenwichten; • de inwoners die in 2004-2005 duidelijk hebben gemaakt dat er geen nieuwe regelingen kunnen worden ingevoerd zonder dat zij hierbij betrokken worden. Deze laatste partij, die bij de tariefhervormingen van 2004-2005 door de technische diensten en de beleidsmakers oorspronkelijk over het hoofd werd gezien, heeft zich wel degelijk laten gelden, zoals we later nog zullen zien. De andere actoren hadden hun lesje geleerd: de grootschalige uitbreiding van het betalend parkeren dat in juni 2010 werd ingevoerd, werd voorafgegaan door een al even grootschalig overleg met de bevolking.
44 -
sareco
3. BESCHRIJVING VAN HET PARKEERBELEID De stedengroep heeft haar parkeerplan ontwikkeld rond 3 actiepunten die hierna nader worden beschreven: • de parkeertarieven; • het delen van de openbare weg; • het toezicht en de bewaking van parkeerplaatsen.
3.1.
De parkeertarieven
3.1.1. Bovengronds parkeren (33 000 plaatsen) Met het oog op het stedelijk vervoersplan PDU, moest het tarief voor bovengronds parkeren worden aangepast. Tot dan toe omvatte dit tarief 5 zones, waarvan één zone voor langparkeren bestemd voor pendelaars. De overgang naar de euro werd aangegrepen om in 2002 een hervorming van de parkeertarieven door te voeren binnen de geest van het PDU. De doelstelling was dubbel: vereenvoudiging en betere communicatie. • invoering van 3 (i.p.v. 5) min of meer concentrische tariefzones, waarvan twee rotatieve zones met een maximumparkeerduur van 1u30 en één zone voor middellangparkeren met een maximumparkeerduur van 3 uur; afschaffing van de zone voor langparkeren; • invoering van progressieve tarieven waarbij het langparkeren benadeeld wordt ten gunste van kortparkeren: in het hypercentrum bijvoorbeeld, is het eerste kwartier gratis en kost het laatste halfuur € 3; • invoering van een bewonerstarief met 3 forfaitaire formules: dag, week en maand. In 2005, gelijktijdig met een uitbreiding van het betalend bovengronds parkeren, heeft de Stad Lyon besloten om het maandelijkse forfait voor bewoners te verlagen van € 24 naar € 14. Deze aanzienlijke verlaging van het bewonerstarief (- 40%) heeft een aantal bewoners ertoe aangezet om hun wagens op de openbare weg te laten staan en alternatieve vervoerswijzen te gebruiken. Gelijktijdig werden de vergunningsvoorwaarden voor een ‘vignette’ verscherpt. Deze maatregel heeft niet kunnen verhinderen dat het aantal ‘bewonersvignettes’ uitermate sterk is toegenomen (van 13 000 naar 25 000 in twee jaar tijd). Dat heeft tot problemen geleid in een aantal straten waar bewoners 50% van het parkeeraanbod bezetten. In juni 2010 werden een hele reeks aanpassingen doorgevoerd (tarieven, parkeertijden, perimeter voor betalend parkeren). Ook deze maatregelen kaderen binnen de doelstelling om het langparkeren voor bewoners te vereenvoudigen zodat ze prioritair het openbaar vervoer
45 -
sareco
zouden gebruiken en om woon-werk pendelaars aan te sporen om de P+R-parkings en het openbaar vervoer te gebruiken. Deze maatregelen omvatten: • verhoging van het tarief voor het ‘bewonersvignette’: Het maandtarief wordt van € 14 op € 16 gebracht (wat min of meer overeenkomt met de stijging van de levensduurte). De dag- en weektarieven worden niet gewijzigd. • uitbreiding van de periodes waarin middellang (TEMPO) en kort (CHRONO) kan worden geparkeerd: ∗ vroegere periodes: van 9 u tot 12 u en van 14 u tot 18 u; ∗ nieuwe periode: van 9 u tot 19 u. • toename van het aantal betalende plaatsen: Meer dan 10 000 betalende plaatsen extra, verspreid over 9 arrondissementen van Lyon, wat meer dan een verdubbeling (+50%) is van het aantal parkeerplaatsen. In Lyon is vandaag 1/3 van alle parkeerplaatsen op de openbare weg betalend. De tariefzones hebben orginele namen gekregen ("Presto", "Chrono", "Tempo") en iedere zone heeft zijn eigen pictogram (een haas die rent, een haas in rust, …). Uit het overzicht van de tarieven dat op de volgende pagina weergegeven wordt, blijkt dat het 1ste kwartier gratis is.
Opmerkingen: • Mindervaliden parkeren gratis; • Voor
ambachtslui, (hieronder verstaat men handelaars, artsen, vroedvrouwen, verplegers…) geldt enkel een zekere tolerantie. Er wordt momenteel over dit probleem nagedacht;
• Voor verhuiswagens kan een betalende toelating voor tijdelijk parkeren worden
aangevraagd.
46 -
sareco
47 -
sareco
3.1.2. Parkeergarages (18 500 plaatsen) In 2004, heeft ‘Grand Lyon’ de tarieven van de 27 vergunde openbare parkeerparken aangepast door een aanhangsel toe te voegen aan de bestaande contracten. De doelstelling was drieledig: • de tarieven vereenvoudigen: om de verschillende tarieven van de verschillende parkings te harmonizeren werden de parkeergarages in 4 groepen onderverdeeld (parkeergarages in het centrum, parkeergarages aan de toegangen tot het centrum, parkeergarages in de rand en parkeergarages aan de centrale stations). • aansporen tot modale verlegging door: ∗ de prijs van onbeperkte € 115 naar € 140);
abonnementen
voor
pendelaars
te
verhogen
(van
∗ de invoering van een ‘woonplaatstarief’ dat beperkt is tot 15 maandelijkse verplaatsingen waardoor de inwoner-pendelaar 1 maal per week verplicht een alternatieve verkeerswijze moet gebruiken. • de ontvangst van bezoekers vereenvoudigen: door hen een bedrag te doen betalen dat dichter aansluit bij de parkeerduur die ze werkelijk hebben gebruikt; hiertoe wordt niet langer gewerkt met de traditionele tijdsblokken van 1 uur, maar met tijdsblokken van 20 minuten. Deze tariefhervorming heeft geleid tot een daling van het aantal abonnementen voor onbeperkt parkeren. Deze abonnementen werden grotendeels omgezet naar ‘woonplaatsabonnementen’ die enerzijds goedkoper zijn maar anderzijds strengere voorwaarden opleggen (maximum 15 uitgaande verplaatsingen; enkel voorbehouden voor inwoners die binnen een straal van 1 km rond een parkeerpark wonen; enkel vergund op voorlegging van een domiciliëringsbewijs). Dankzij de gecoördineerde actie m.b.t. de parkeertarieven voor parkeerplaatsen op de openbare weg en in parkeerparken, kon een samenhangend, algemeen parkeersysteem worden opgezet: • Vanaf 1 uur parkeren, wordt het interessanter om te parkeren in een parkeerpark dan op de openbare weg, • Het geringe bewonersforfait voor parkeren op de openbare weg heeft ertoe geleid dat er meer plaats vrijkwam in de parkings en dat de wachtlijsten voor ‘woonplaatsabonnementen’ minder lang werden. De invoering van deze hervorming heeft in 2005 voor heel wat commotie gezorgd bij de inwoners van Lyon die meerdere malen op straat zijn gekomen. Onder druk van de bevolking werden een aantal wijzigingen aan het originele project aangebracht. Enkele voorbeelden: • Het ‘woonplaatsabonnement’ werd aangepast, met onbeperkte verplaatsingen tijdens weekends en feestdagen; • Bepaalde parkeerparken werden in vergelijking met hun werkelijke tariefzone in een lagere prijscategorie ondergebracht om de prijsstijging binnen de perken te houden. 48 -
sareco
Bovendien hebben de beleidsvoerders hun commercieel voorstel voor een nacht + weekendtarief dat ze goedgekeurd hadden om aan de vraag te voldoen, snel ingetrokken. Uiteindelijk werd dit voorstel afgevoerd nog voor het werd ingevoerd.
Opmerking: in parkeerparken is het parkeren en opladen van elektrische wagens gratis.
3.2.
Het delen van de openbare weg
De 2e hefboom heeft betrekking op het delen van de openbare weg en het zoeken naar een beter evenwicht tussen de verschillende gebruikers. Met het oog op maximaal verkeerscomfort is er zeer veel vooruitgang geboekt betreffende het delen van de stedelijke ruimte. Hierbij worden verplaatsingen binnen de stad aangemoedigd terwijl doorgaand verkeer en pendeltrajecten worden ontmoedigd. Autobestuurders komende uit de rand worden sterk aangemoedigd om bij het binnenrijden van Lyon hun wagen achter te laten. Daarom werden er meer P+R-parkings aangelegd en werd het parkeren binnen de stad opnieuw georganiseerd.
De doelstellingen: •
het langparkeren voor bewoners stimuleren zodat ze prioritair gebruik maken van het openbaar vervoer;
•
tijdelijke parkeerplaatsen voorzien voor bezoekers en personen die in de wijken van het centrum moeten zijn. Mensen die middellangparkeren, aansporen om hun wagens achter te laten in een van de openbare parkeerparken;
•
‘pendelaars’ (woon-werk verkeer) aanmoedigen om gebruik te maken van een andere vervoerswijze of hun wagen te parkeren in een P+R-parking.
3.2.1. Vervanging ‘plaats voor een plaats’ De stedengroep wil meer openbare ruimte bieden aan de alternatieve vervoersmodi. Deze doelstelling uit zich meer bepaald in de aanleg van busbanen, het verkeersvrij maken van pleinen, de installatie van fietspalen (waar een fiets kan gehuurd worden) en het vernieuwingsproject van de Berges du Rhône (een vroegere parking met 1 600 plaatsen) … Dit heeft geleid tot de afschaffing van 2 500 bovengrondse parkeerplaatsen in hartje centrum wat nadelig had kunnen zijn voor de aantrekkelijkheid ervan. Om dit euvel te vermijden, heeft de stedengroep beslist om in parkeergarages evenveel plaatsen te creëren als er verloren zijn gegaan op de openbare weg. Hiertoe werden 5 nieuwe ondergronds parkeergarages gebouwd aan de rand van het stadscentrum: parking St-George (700 plaatsen, ingebruikname eind 2005); parking Fosse-aux-Ours (450 plaatsen, ingebruikname eind 2006); parking Gros Caillou (440 plaatsen, ingebruikname lente 49 -
sareco
2007); parking Lyautey (700 plaatsen, ingebruikname herfst 2007) en parking Archives (630 plaatsen, ingebruikname in 2008).
3.2.2. Het bewonersparkeren In zones waar betalend parkeren geldt, kunnen bewoners dankzij een ‘vignette’ genieten van een voordeeltarief binnen het arrondissement waar ze gedomicilieerd zijn. Enkel de personen die permanent in Lyon wonen, kunnen een dergelijk ‘vignette’ bekomen. Het blijft een heel jaar geldig en moet achter de voorruit worden aangebracht. Elk gezin kan maximum twee vignetten krijgen.
3.2.3. Uitbreiding van het betalend bovengronds parkeren In 2005 en 2006 werden 8 000 parkeerplaatsen in Lyon Stad betalend. Officieel had deze maatregel alleen maar positieve effecten: het pendelverkeer nam zo goed als geen parkeerplaatsen meer in beslag, het parkeeraanbod in bepaalde wijken bleek minder verzadigd en de zoektijd naar een parkeerplaats daalde in bepaalde gevallen drastisch (van meer dan 10 minuten naar minder dan 2 minuten in de wijk ‘Croix-Rousse’). Het gevolg was echter dat bestuurders hun wagen nu achterlieten in de aangrenzende wijken waar parkeren nog steeds gratis was. In 2010 waren veel wijkbewoners, die geen parkeerplaats meer vonden in hun eigen wijk, dan ook vragende partij voor de uitbreiding van het betalend parkeren. Deze maatregel werd dan ook ingevoerd in wijken met een hoofdzakelijk residentieel karakter, waar pendelaars overdag parkeerplaatsen kwamen afsnoepen van de bewoners. Het overleg gebeurde aan de hand van een doorgedreven en zeer didactische communicatie, die overgenomen werd door de gemeentehuizen van het arrondissement en ondersteund werd door wijkvergaderingen. Doordat het draagvlak groot was, werd de maatregel dan ook zeer goed aanvaard.
3.2.4. Ontwikkeling van het parkeren in een P+R Als aanvulling op het parkeerplan dat ontplooid werd op stadsniveau, wou de organiserende overheid het parkingaanbod voor wagens in de rand en de verbindingen met het stadscentrum verbeteren. Om deze doelstelling te bereiken voerde ze een krachtdadig beleid met betrekking tot de P+R-parkings. Vandaag de dag telt de agglomeratie 6 150 bewaakte plaatsen (die gratis zijn voor klanten), verspreid over 18 Parkeer-en Reisparkings die gelegen zijn aan de toegangswegen tot de agglomeratie waar een sterk metro- en tramnetwerk aanwezig is. Het gebruik van deze P+R-parking is verbonden aan het gebruik van het openbaar vervoer: ofwel moet men over een abonnement beschikken, ofwel moet men in het bezit zijn van een uurticket dat gevalideerd werd in een ander station.
3.2.5. Parkeerplaatsen voor fietsen Het aanbod is nog bescheiden: 50 -
sareco
• De eerste beveiligde fietsparking werd op 25 april 2008 ingehuldigd en biedt plaats voor 40 fietsen. De parking staat onder videobewaking. Toegang is enkel mogelijk met een badge. De abonnementsprijs bedraagt € 60 voor 1 jaar; • In 15 parkeergarages van ‘Lyon Parc Auto’ kunnen fietsers hun tweewieler gratis stallen (totaal gaat het om 290 plaatsen voor fietsen); • Fietsbogen op de openbare weg worden in Groot Lyon aangegeven door een bord met een donkergroene achtergrond een witte letter ‘P’ met daarnaast een afbeelding van een fiets. Dit identificatiebord dat voorgesteld werd door de ‘Club des villes et territoires cyclables’ is echter niet opgenomen in de interministeriële voorschriften betreffende wegsignalisatie.
en
3.2.6. Leveringen Sinds oktober 2007 wordt in het schiereiland van Lyon een systeem van leveringsschijven gebruikt met de bedoeling de handelszaken een nieuwe dynamiek te geven en het leveringsproces te verbeteren. Het kaartje hiernaast geeft enkel het gebied van het schiereiland weer. De leveringsschijf geeft het uur van aankomst aan en geeft recht op maximum een halfuur gratis parkeren binnen de betreffende leveringszone. Het schiereiland heeft ongeveer 150 dergelijke leveringszones waarvan sommige zich in de winkelwandelstraten bevinden; deze zones mogen enkel tussen 6u en 11u30 beleverd worden door voertuigen van minder dan 7,5 ton. Voertuigen van meer dan 29 m² grondoppervlakte zijn in heel de zone verboden tussen 7u en 19u. Voor een verhuizing of voor de levering van meubelen kunnen particulieren of bedrijven die zich in Lyon komen vestigen, tijdelijke plaatsen reserveren voor de tijd van de verhuis. Er is dan wel een speciale vergunning nodig van de Stad Lyon die 51 -
sareco
€ 52 kost (alles inbegrepen). Hiermee kan men gedurende maximum drie dagen gebruik maken van een 20 meter lange parkeerplaats.
3.2.7. Vrachtwagens Voor voertuigen van meer dan 7,5 ton toegelaten totaalgewicht, geldt in Frankrijk een rijverbod van zaterdagavond 22 uur tot zondagavond 22 uur; dit verbod geldt ook voor de vooravond van een feestdag en de feestdag zelf. De belangrijkste parkeerplaatsen voor vrachtwagens bevinden zich op de aanpalende wegennetwerken. Er bestaan 5 515 parkeerplaatsen voor vrachtwagens in de regio Rhône Alpes, verdeeld over 227 parkeer/rustplaatsen waarvan de helft zich bevindt langs geprivatiseerde wegennetwerken en een derde langs niet-geprivatiseerde wegennetwerken. De kwaliteit van de dienstverlening op deze parkeerplaatsen verschilt naargelang hun locatie. De rustplaatsen langs de autosnelwegen zijn bijvoorbeeld beter uitgerust dan die van de regionale wegrestaurants. Sinds 2004 bestaan er in Frankrijk beveiligde parkings die enkel door vrachtwagens mogen worden gebruikt. Een van deze parkings bevindt zich in l’Isle-d’Abeau Nord op de autoweg 43 ten zuiden van Lyon. Deze parking staat 24u/24 onder camerabewaking, wordt permanent bewaakt en wordt door een hoge omheining omgeven. De vrachtwagenchauffeurs kunnen hun goederen hier met een gerust hart achterlaten terwijl ze wat gaan uitrusten, een hapje gaan eten of zich ophouden in een van de verschillende ruimtes die voor hen werden ingericht (douches, ontspanningsruimtes, restaurants, wasserij, winkels…).
3.2.8. Autocars De parkeerplaatsen voor autocars kunnen in twee categorieën worden opgesplitst: plaatsen voor middellangparkeren en opstap-/afstapplaatsen. Het kaartje op de volgende pagina geeft een schematische voorstelling weer van de verschillende parkeerplaatsen voor autocars in het centrum van Lyon en dit voor beide gebruikscategorieën.
52 -
sareco
53 -
sareco
3.3.
Oprichting van de ‘Unité de contrôle du stationnement’
Vermits er qua parkeerbeleid veel op het spel stond, was een versterking van het parkeertoezicht één van de eerste hefbomen die de stadsgroep in werking heeft gesteld. In 2002 was de parkeersituatie zonder meer zorgwekkend: een algemene overbezadiging; een hoog percentage aan onwettig geparkeerde wagens (bijna 15%); 10 tot 20 minuten zoektijd naar een parkeerplaats in het centrum van de stad. Deze situatie was het resultaat van een lakser toezicht dat toe te schrijven was aan de integratie in 1993 van 130 contractuelen verantwoordelijk voor het parkeertoezicht binnen de Gemeentepolitie. In 2003 heeft de Stad Lyon de UCS (‘Unité de Contrôle du Stationnement’) in het leven geroepen, een brigade die zich toelegt op het uitvoeren van parkeertoezicht. Het team ging van start met 20 nieuw aangenomen administratieve agenten. De opzet van het UCS was oorspronkelijk de volgende: • de agenten zijn bevoegd voor alle types van parkeerovertredingen; • zelffinanciering door een verwachte stijging van de inkomsten; • de personeelleden werden aangemoedigd om hun loopbaan een andere richting uit te sturen door hen gepersonaliseerde hulp te bieden bij deelname aan examens (hogere slaagkansen) of door hen in andere diensten te integreren. Op die manier wou de Stad een goed personeelsverloop binnen de teams garanderen en een ‘slijtage’ effect vermijden door een te lange aanwezigheid binnen de dienst; • opleiding in parkeercontroletechnieken door een gespecialiseerd bedrijf: sensibilisering betreffende het overschrijden van de parkeerduur; toezicht gebaseerd of het verrassingseffect; doorbreken van de routine; rotatie van de teams …; • uniform dat de agenten een eigen identiteit geeft en hen gemakkelijk herkenbaar maakt (ruitjespet); • communicatie en begeleidingscampagne gericht op onwellevend gedrag ("la ville n'est pas une jungle"). Een jaar later was de balans voor de sector die door de UCS gecontroleerd werd, zeer positief: verdubbeling van de betalingen; omloopsnelheid van de parkeerplaatsen met 50% toegenomen; zoektijd naar een parking gehalveerd … In 2006 telde de UCS 60 voltijdse agenten, bewaakte ze 16 000 parkeerplaatsen (75% van het betalend parkeeraanbod op de openbare weg) en schreef ze maandelijks 40 000 parkeerboetes uit. In 2010 heeft de UCS een deel van haar glans verloren. De dienst kampt met een voortdurend personeelsgebrek door de grote turn-over en aanwervingsproblemen. De agenten voeren enkel nog doorgedreven toezicht uit in het centrum. In de andere wijken houden ze nog sporadische controles en wordt hun taak overgenomen door de gemeentepolitie.
54 -
sareco
Opmerking: Van juli tot december 2003 werd er bij wijze van experiment een ‘agent encaisseur’ ingezet, een agent die het parkeergeld ophaalt en aan wie je kunt betalen. Dit systeem was eerder reeds met succes in Dijon toegepast. Het experiment werd uitgevoerd omdat het voorzien was in het Stedelijk Vervoersplan, maar heeft nooit een vervolg gekregen, wellicht wegens een gebrek aan politieke interesse. Het experiment werd bovendien maar matig ondersteund door de technische diensten en de aanpak was voornamelijk economisch.
55 -
sareco
4. BALANS Dankzij de ontplooiing van het parkeerplan, de gelijktijdige ontwikkeling van alternatieve vervoersmodi zoals Vélov’ en de versterking van de openbaarvervoernetwerken (twee nieuwe tramlijnen Léa en T4, nieuwe trolleybuslijnen Cristalis C1, C2 en C3 …) is het aantal wagens in de stad, dat tussen 1945 en 2001 in constant stijgende lijn ging, in zeven jaar tijd met 21% afgenomen.
Balans op financieel gebied (zonder onrechtstreekse impact): • De inkomsten uit de openbare weg bedroegen in 2009 € 8,5 miljoen. Bij dit bedrag moet dan nog het bedrag worden geteld van de boetes die door de Staat werden geïnd en die met een vertraging van 2 jaar worden teruggestort. Voor het jaar 2007 bedroeg dit bedrag ongeveer € 6 miljoen. De totale jaarinkomsten voor 22 000 betalende parkeerplaatsen komt dus neer op ongeveer € 14 miljoen; Rekening houdend met de huidige bewakings- en toezichtmiddelen, kan men ervan uitgaan dat de uitgaven (exploitatiekosten, onderhoud en bewaking) de helft van deze som uitmaken; • De omzet van ‘Lyon Parc Auto’ (26 van de 30 vergunde parkeerparken in Lyon, goed voor 20 000 plaatsen) bedroeg in 2009 € 35 miljoen, met een conjunctureel tekort van € 0,6 miljoen. De activiteiten van de laatste jaren liggen over het algemeen in de buurt van een balans in evenwicht.
Wat brengt de toekomst? • Er zal moeten worden nagedacht over de betalingswijzen. Momenteel aanvaarden de parkeermeters enkel muntstukken; • Voor zover bekend, werd er een punt gezet achter de massale uitbreidingen van betalend parkeren op de openbare weg; • Er is geen stijging voorzien van het parkeeraanbod in de parkeerparken van Lyon; • Het parkeerbeleid in de secundaire centra van de Stedengroep zal in de komende jaren moeten worden aagepakt.
56 -
sareco
D) SAMENVATTING
57 -
sareco
1. AMSTERDAM Gemeente met een oppervlakte van 166 km² en 768 000 inwoners; bestaat uit 7 arrondissementen of ‘stadsdelen’.
1.1.
De eigenheden
• 9% van de gezinnen hebben een eigen parkeerplaats of garage; 85% van de voertuigen parkeren op de openbare weg. • Parkeerkaarten: ∗ Er werd een limiet gesteld aan het aantal vergunningen dat binnen ieder gebied wordt uitgereikt; ∗ Inwoners: enkel voor gezinnen die geen eigen garage hebben; ̶ ̶
een kaart per gezin; ̶
enkel geldig in de onmiddellijke omgeving van de woonplaats; ̶
wachtlijst in een groot aantal gebieden.
∗ Bedrijven: ̶ ̶
duurder dan voor bewoners: +60%; het aantal kaarten per bedrijf is beperkt: van 1 kaart per 5 werknemers tot 1 kaart per 50 werknemers (historisch centrum).
• Sinds 1991 zijn de stadsdelen verantwoordelijk voor het toezicht en ontvangen ze de inkomsten uit boetes. Ze kunnen ook wielklemmen plaatsen of een voertuig laten takelen op kosten van de overtreder. • Mindervaliden of hulpbehoevende 65-plussers kunnen een kaart met een verminderd tarief aanvragen voor hun bezoekers/hulpverleners. • Eigenaars van milieuvriendelijke wagens krijgen voorrang op andere aanvragers ingeval er een wachtlijst bestaat. • De gemeente heeft blauwe zones verboden in de buurt van handelzaken omdat dit oneerlijke concurrentie zou zijn voor handelsgebieden waar parkeren wél betalend is.
1.2.
De successen
• tarieven: de tarieven en de tijdstippen waarop betalend parkeren verplicht is, hebben een zeer waarneembare impact op het verkeer en op de druk van het autoverkeer; • 10-centzones: goedkope zones waar een beperkte tijd mag worden geparkeerd. Heeft een belangrijke impact op het gedrag; 58 -
sareco
• parkeren op eigen terrein: het aantal privéparkeerplaatsen wordt in mindering gebracht op het aantal vergunningen dat iemand kan aanvragen. In het centrum betekent dit dat iemand die een eigen parkeerplaats heeft, geen vergunning (parkeerkaart) krijgt.
1.3.
De moeilijkheden en de mislukkingen
• De wielklemmen: een groot succes qua toezicht en sanctie, maar catastrofaal qua beeldvorming (wielklemmen werden vroeger geplaatst bij het niet-betalen van de verkeersbelasting); • Er moet voorzichtig worden omgesprongen met verschillende regelingen voor verschillende doelgroepen, want dit kan precedenten scheppen. Iedere bijzondere maatregel moet goed overdacht worden, vooral wat betreft impact (die vaak onvoorspelbaar is) en aanvaarding. • Implementaties hebben steeds verrasssingen in petto en werpen vragen op die moeilijk voorspelbaar zijn. Er moet dus voldoende tijd en geld worden uitgetrokken om deze problemen op te lossen en tot een vergelijk te komen. • De resultaten zijn positief maar geografisch beperkt: het verkeer van en naar AmsterdamCentrum is met meer dan 22% afgenomen in vergelijking met het begin van de jaren 90. Het verkeer binnen de agglomeratie is echter toegenomen.
1.4.
De beoordeling
• De gebruikerscategorieën die gereserveerde parkeerplaatsen kunnen krijgen, blijven beperkt (artsen bijvoorbeeld). Als de vergunning zijn specifiek doel verliest, wordt het gebruik ervan in de hand gewerkt; • Betalend parkeren wordt in de eerste plaats beschouwd als een middel om het parkeren te reguleren. Financïele overwegingen zijn van ondergeschikt belang; • Er wordt duidelijk aangeven waarom bepaalde maatregelen ingevoerd werden. Deze argumenten zijn onderbouwd en door cijfers gestaafd; • Een streng parkeerbeleid dat geen alternatieven biedt voor de wagen, wordt door de publieke opinie slecht verteerd. Vooruit kijken en helder communiceren over alternatieven (openbaar vervoer, parkings in de rand, fietspaden …) is dan ook de boodschap.
59 -
sareco
2. GENÈVE Gemeente met een oppervlakte van 16 km² en 188 000 inwoners, gelegen in een kanton dat 45 gemeentes verenigt en 460 000 inwoners telt. De stedelijke agglomeratie strekt zich tot buiten de landsgrenzen uit en telt 800 000 inwoners.
2.1.
De eigenheden
• Enkel het Kanton is bevoegd voor de manier waarop het parkeren (openbaar/privaat; op de weg/buiten de weg) georganiseerd wordt. De opmaak van het richtplan voor het parkeerbeleid was een kantonale procedure waarin: ∗ Vertegenwoordigers van de burgermaatschappij (verenigingen en lobby’s) betrokken werden via het ‘Conseil des déplacements’ ∗ Maar de betrokken gemeentes officieel buiten spel bleven. • Het parkeerbeheer is grotendeels in handen van één enkele vereniging, de ‘Fondations des parkings’. Deze beheert op contractuele basis de helft van alle parkings op de openbare weg en heeft in bepaalde gebieden ook bevoegdheid om boetes uit te schrijven. • Korte parkeertijden op de wegen waar parkeren gereglementeerd is: ∗ 30 tot 90 minuten naargelang de betalende parkeerzone; ∗ 60 minuten in blauwe zones. • Met betalende ‘macarons’ kunnen bewoners onbeperkt parkeren in de blauwe zones van hun buurt (behalve in 3 zones van het hypercentrum). Ze kunnen evenveel ‘macarons’ krijgen als ze wagens hebben. Voor bedrijven wordt het aantal ‘macarons’ beperkt tot 2. • Bepaling van het globale aantal openbare parkeerplaatsen: ∗ Het aantal parkeerplaatsen dat bovengronds wordt afgeschaft, moet ondergronds worden gecreëerd; ∗ Het aantal parkeerplaatsen dat ondergronds wordt gecreëerd, moet bovengronds worden afgeschaft. • De duidelijke wil om de parkeerplaatsen voor tweewielers van elkaar te scheiden door motorfietsen te doen betalen en/of te verplichten om in parkeergarages te parkeren. • Bewoners sterk aanmoedigen tot parkeren in parkeergarages door de ‘macarons’ duurder te maken of eventueel te beperken tot bewoners zonder garage; indien nodig nieuwe openbare parkeergarages voor bewoners aanleggen. 60 -
sareco
2.2.
De successen
• De besluitname lijkt doeltreffend: ∗ centralisatie van alle hefbomen op kontonaal niveau; ∗ overleg met de burgermaatschappij via één enkele maar heterogeen samengestelde officiële instantie. • Duidelijke indicatoren: ∗ bij betalend parkeren is meer dan 40% van de uren betaald; ∗ een hogere omloopsnelheid van de parkeerplaatsen bij betalend parkeren; ∗ het ‘macaron’systeem dat in het leven werd geroepen om de inwoners te begunstigen, heeft zijn doelstelling duidelijk behaald. Misschien is het systeem zelfs té goed in zijn opzet geslaagd? Er zullen beperkingen moeten worden ingevoerd; ∗ een goede ontwikkelling van het aanbod aan parkeergarages en P+R-parkeerparken. • Invoering van een gezamelijk planninginstrument dat door alle organiserende vervoersinstanties in de grensoverschrijdende agglomeratie gebruikt wordt, waardoor iedere gemeente op een gecoördineerde manier op zijn eigen grondgebied zijn eigen P+R-aanbod kan ontwikkelen.
2.3.
De moeilijkheden en mislukkingen / Beoordeling
• De pendelaars gebruiken minder ruimte-tijd op de weg, maar hun aantal wordt wel steeds groter: er werd een selectie gemaakt ten voordele van pendelaars die gemiddeld 2 keer minder lang parkeren; • De maatregelen die door het nieuwe richtplan voor parkeren werden goedgekeurd, geven aan dat de taak er nooit helemaal opzit. Alle parameters moeten dan ook regelmatig worden verfijnd: ∗ acties met goed resultaat versterken (bijvoorbeeld de ontwikkeling van P+R-parking en strijd tegen het pendelverkeer); ∗ bepaalde acties een nieuwe richting uitsturen (bijvoorbeeld het bewonersparkeren); ∗ nieuwe toenames waar men geen of weinig vat op heeft (bijvoorbeeld de stijging van het aantal mortorfietsen) tijdig een halt toeroepen.
61 -
sareco
3. LYON Gemeente met een oppervlakte van 48 km² en 472 000 inwoners, gelegen binnen een stedengroep die 57 gemeentes verenigt en 1,2 miljoen inwoners telt.
3.1.
De eigenheden
• Het parkeerbeheer is in handen van 3 actoren: ∗ De Stad beheert de parkeerplaatsen op de openbare weg; ∗ De Stedengroep beheert de stadsparkings; ∗ Het ‘Syndicat Mixte des Transports’ beheert de P+R-parkeerparken. • Er zijn drie tariefzones voor parkeren op de weg, verplicht van 9 u tot 19 u: ∗ het eerste kwartier is gratis; ∗ een soms zeer sterk oplopende stijging van de tarieven (€ 1 het eerste halfuur en € 3 het derde halfuur); ∗
maandelijks bewonersforfait van € 14.
• Een bewonerstarief met een maximumaantal uitgaande verplaatsingen. Op die manier wil men de inwoners ertoe aansporen om minder gebruik te maken van hun wagen.
3.2.
De successen
• In 2010 werd de verdubbeling van het aantal betalende parkeerplaatsen op de weg en de afschaffing van een halve dag gratis parkeren, zonder probleem aanvaard: ∗ De uitbreiding kwam tegemoet aan de vraag van een deel van de bevolking; ∗ De actie werd goed voorbereid, met een sterke klemtoon op didactische communicatie.
3.3.
De moeilijkheden en mislukkingen
• 2004-2005: de mediaheisa rond de hervorming heeft tot toegevingen geleid waardoor de impact van de hervorming beperkt bleef: ∗ Doordat de gemeente, ondanks de grootschaligheid van het uitbreidingsplan (1 040 plaatsen op Croix-Rousse), geen enkel initiatief had genomen met het oog op informatieverstrekking (geen perscontact, -bericht noch -dossier), werd ze helemaal overrompeld door de mediaheisa, waarvan het grote publiek en woedende gebruikers dankbaar gebruik hebben gemaakt; 62 -
sareco
∗ De gebruikers hadden het gevoel voor een voldongen feit te zijn geplaatst. Veel inwoners vertellen hoe ze op een dag tot de vaststelling kwamen dat parkeren in hun buurt plots betalend was geworden. Een reportage over het onderwerp in een lokale krant diende als klankbord voor een aantal luidruchtige tegenstanders en snoerde aldus de mond van een passieve meerderheid die de maatregelen wél aanvaardde; ∗ Wegens haar onvermogen tot heldere communicatie, moest de gemeente de prijzen opnieuw onderhandelen wou ze de actieperimeter van de hervorming alsnog behouden. De volgende toezeggingen werden gedaan: ̶ ̶
onbeperkt aantal uitgaande verplaatsingen tijdens week-ends en feestdagen waardoor het bewonerstarief in parkeergarages wellicht zijn doel voorbijschiet; meerdere parkings kregen een lager tarief in vergelijking met hun zone.
• Een moeilijk toezicht van de parkeerplaatsen op de weg: ∗ Er werd een speciale eenheid opgericht voor parkeertoezicht, maar door een beperking van de financiële middelen wordt de technische doeltreffendheid ervan ondermijnd; ∗ De inkomsten uit boetes zijn gelijk aan 3/4 van de inkomsten uit de parkeermeters.
3.4.
Beoordeling
Het voorval in Lyon toont duidelijk aan dat voorafgaandelijke communicatie over de invoering van een parkeerhervorming de gemoederen kan doen bedaren en belet dat er stappen terug moeten worden gezet.
63 -
sareco
BIJLAGE AMSTERDAM
64 -
sareco
Bijlage I
PARKEERTARIEVEN 2010
65 -
sareco
66 -
sareco
Bijlage II
PARKEERGARAGES
67 -
sareco
Bron : DIVV (2010), Effectevaluatie Parkeertarieven maatregelen
A.
De garages / terreinen
Het Amsterdamse kerngebied telt 18 openbare parkeergarages met een totale capaciteit van circa 10.200 plaatsen.
Tabel 14 Openbare parkeergarages Amsterdamse kerngebied
Daarnaast zijn er een 4-tal ‘officiële’ P+R locaties, waar tegen €6 euro per dag (incl. 5 OV retourkaartjes) kan worden geparkeerd. Op de P+R locaties Sloterdijk en Olympisch Stadion kan men i.p.v. OV retourtjes ook kiezen voor 2 gratis Park en Bike fietsen. De totale capaciteit op deze locaties bedraagt 1.664 plaatsen.
Tabel 15 P+R locaties en openbare parkeergarages Amsterdamse kerngebied
68 -
sareco
Figuur 7. Parkeergarages Amsterdam
B.
Ontwikkeling gebruik
Van de garages/terreinen in beheer bij Dienst Parkeergebouwen kon beschikt worden over de gegevens met betrekking tot het aantal parkeringen in 2008 en 2009. Bij de andere beheerders van openbare garages namelijk Apcoa, P1 en Q-park is telefonisch informatie ingewonnen over de ontwikkeling van het aantal parkeringen. De ontwikkeling van het P+R gebruik wordt voor een substantieel deel beïnvloed door de parkeermogelijkheden en parkeertarieven in het kerngebied. Groei van het P+R gebruik zegt daarom ook iets over de effectiviteit van de parkeermaatregelen. Zoals uit de volgende tabel blijkt is het aantal parkeringen op alle vier de P+R locaties toegenomen, gemiddeld met 32%. Opgemerkt moet wel worden dat de cijfers voor het Transferium en het Olympisch stadion inclusief de parkeerders in de omgeving zijn.
Tabel 16 Parkeringen P+R locaties
69 -
sareco
Het aantal parkeringen in een 3-tal door DPG beheerde garages in het Centrum vertoont een tegengesteld beeld namelijk een daling van het aantal parkeringen in de 3 garages met gemiddeld 14% t.o.v. dezelfde periode vorig jaar.
januari t/m oktober
Tabel 17 Parkeringen 3 openbare parkeergarages Amsterdamse kerngebied
Dit beeld namelijk een daling van het aantal parkeringen in de garages in het Kerngebied en een stijging van het P+R parkeren wordt bevestigd door de telefonische informatie ingewonnen bij de andere beheerders. Volgens Dhr. Smissaert van APCOA zijn de belangrijkste verklaringen de sterke stijging van de tarieven en het feit dat met name het ‘Fun Shoppen’ recessiegevoelig is. De categorie Fun Shoppers vormt een belangrijk deel van de parkeerders in de centrum garages. Alleen P1 geeft aan dat de door haar beheerde garage Waterlooplein geen daling laat zien.
70 -
sareco
Bijlage III
DE BEGELEIDENDE MAATREGELEN
71 -
sareco
Bron : DIVV (2008), Voorang voor een gezonde stad
72 -
sareco
73 -
sareco
74 -
sareco
75 -
sareco
76 -
sareco
77 -
sareco
78 -
sareco
79 -
sareco
80 -
sareco
81 -
sareco
82 -
sareco
83 -
sareco
84 -
sareco
85 -
sareco
86 -
sareco
87 -
sareco
88 -
sareco
89 -
sareco
Bijlage IV
ONTWIKKELING MOBILITEIT AMSTERDAMMERS
90 -
sareco
A. In Amsterdam geregistreerde voertuigen Ten opzichte van het jaar 2000 is het aantal in Amsterdam geregistreerde motorvoertuigen licht gedaald. Na 2005 is het aantal geregistreerde voertuigen nauwelijks gewijzigd.
Tabel 4 Geregistreerde voertuigen Amsterdam 2004-2009 (bron: jaarcijfers O&S)
B. Autobezit Amsterdammers Het gemiddelde autobezit van Amsterdammers is van 1986-1991 tot 2005-2008 gestegen van 32% naar 37%. Tussen 2000-2004 en 2005-2008 is het gemiddelde autobezit vrijwel niet gewijzigd.
Tabel 5 Percentage autobezit (inclusief auto van de zaak) per stadsdeel (inwoners van 18 jaar en ouder), 1986-2008 (bron: dIVV / jaarcijfers O&S)
91 -
sareco
BIJLAGE GENEVE
92 -
sareco
Bijlage I
FEEDBACK OVER DE PARKEERVIGNETTEN
93 -
sareco
De vraag naar parkeerplaatsen op de openbare weg is sterk afhankelijk van de aard van de woningen in elk van de zones of delen van zones. Een zone zoals die van Pâquis (zone L), met haar vrij oude gebouwen, dikwijls zonder parkeergarage, verschilt sterk van zones met recentere gebouwen zoals die van bijvoorbeeld Champel (zone G). Er zijn ook verschillen binnen één zone. Bovendien moet rekening worden gehouden met verschillen in voertuigdichtheid, die de vraag naar parkeermogelijkheden in de zones beïnvloeden zoals uit de figuur hieronder blijkt.
De verhouding tussen het aantal verkochte parkeerplaatsen en het aantal "blauwe" plaatsen per zone duidt op sterk uiteenlopende situaties. De verhouding van 116% in de Pâquis betekent dat 116 parkeervignetten werden verkocht en dat er 100 parkeerplaatsen in een blauwe zone zijn. Volledigheidshalve dient men ook het aantal inschreven wagens in de zone, dus de verhouding parkeervignetten/wagens, in aanmerking te nemen om rekening te houden met de privé-parkeermogelijkheden in de zones. In de zone "Pâquis" (L) bijvoorbeeld bedraagt die verhouding 37%, wat betekent dat de eigenaars van 63% van de ingeschreven wagens in deze zone een parkeervignet niet nuttig vindt. De aan parkeervignetten onderworpen zones zijn niet allemaal in dezelfde mate aan de parkeerdruk blootgesteld over de verschillende periodes van de dag. Dat geldt vooral voor de periodes buiten de werkuren, tussen 19 uur en 18 uur, in zones waar weinig nachtelijke activiteiten plaatsvinden.
94 -
sareco
De figuur hieronder vat de bezetting van de diverse aan parkeervignetten onderworpen zones overdag en 's nachts samen, op basis van enquêtes die in 2001 en 2004 werden uitgevoerd.
De belangrijkste vaststellingen die we op basis van de enquêtes 2004 kunnen doen, zijn: • wat de bezetting betreft, tonen de resultaten aan dat de gebruikers met parkeervignet een belangrijke plaats innemen in de blauwe zones, en weinig plaatsen overlaten voor de kortstondige gelegenheidsgebruikers; • overdag bezetten de gebruikers met parkeervignet tussen 34 en 58% van de beschikbare plaatsen, afhankelijk van de zone; • 's nachts wordt tussen 59 en 83% van de plaatsen voor parkeervignetgebruikers door mensen met een parkeervignet bezet, afhankelijk van de zone. Tussen 2001 en 2004 stellen wij in het algemeen twee verschillende evoluties vast: • in de delen die in 2001 verzadigd waren (bezetting meer dan 100%), is de bezetting gedaald om de 100% te naderen; • in de minder verzadigde delen is de bezetting toegenomen, in bepaalde gevallen zelfs tot het verzadigingspunt. Dat zowel 's nachts als overdag het verzadigingspunt bijna wordt bereikt, duidt op een beter gebruik dan voorheen, hoewel het voor de gebruikers moeilijk is een vrije plaats te vinden. Het streefdoel van het parkeerkaartsysteem, het bevoordelen van de inwoners, mag dan ook als bereikt worden beschouwd.
95 -
sareco
Bijlage II
PARKEERNORMEN BUITEN OP DE OPENBARE WEG
Een beleid per sector De hierna voorgestelde parkeerratio's moeten worden beschouwd als minimumwaarden wat de bewoners en als maximumwaarden wat de activiteiten betreft. Op het vlak van de bewoners en de activiteiten zijn de parkeerratio's in het kanton bepaald volgens afgebakende sectoren die zijn aangegeven op de kaart hieronder. De sectoren zijn bepaald op basis van de volgende criteria: • • •
het aanbod inzake openbaar vervoer; de dichtheid van de beschikbare voorzieningen en diensten op korte afstand, in het bijzonder handelszaken, scholen, sport- en culturele centra; de doelstellingen inzake modal split met betrekking tot het woon-werkverkeer
96 -
sareco
97 -
sareco
Woningen Wat de woningen betreft, zijn de parkeerratio's voor auto's bepaald volgens de tabel hieronder: Perimeters Bewonersratio Bezoekersratio Minimaal aantal plaatsen Minimaal aantal plaatsen per 100 m2 BVO per 100 m2 BVO Sector I
0
0
Sector II
0,5
0
Sector III, IV, V
1,0
0,1
Sector VI
1,3
0,125
Sector VII en rest van het kanton
1,6
0,125
Voor de sociale woningen in wettelijke zin kunnen de ratio's in principe met 20% verlaagd worden op voorwaarde dat mobiliteitsanalyses worden uitgevoerd, indien het departement belast met mobiliteit dat nodig acht, om op objectieve wijze de daling van het aantal parkeerplaatsen te verantwoorden en ervoor te zorgen dat een geringere voertuigdichtheid mogelijk is voor de toekomstige bewoners. In de sectoren III, IV en V bedraagt het aantal plaatsen minimaal 1 per woning, met uitzondering van studentenkamers. In alle perimeters zijn minimaal 2 plaatsen vereist voor eengezinswoningen. Bewoners van medisch-sociale inrichtingen en hotelgasten worden niet als bewoners of bezoekers beschouwd. Voor fietsen moet in alle perimeters voorzien worden in 1 plaats per 100 m2 bruto vloeroppervlakte. Als algemene regel moeten de plaatsen voor fietsen goed toegankelijk, gemakkelijk te bereiken en tegen diefstal uitgerust zijn. Wanneer de plaatsen zich buiten bevinden, moeten zij beschut zijn en in de onmiddellijke nabijheid van de ingang van het gebouw gelegen zijn.
Activiteiten Voor de economische activiteiten worden de parkeerratio's voor auto's bepaald volgens de hierna weergegeven tabel en modaliteiten. Voor: • • •
de tertiaire sector; industriële ondernemingen; de ambachtelijke sector.
De onderstaande tabel toont, voor respectievelijk werknemers, bezoekers of klanten, de maximale parkeerbehoeften per 100 m2 bruto vloeroppervlakte. Dit op basis van de sectoren I tot VII, zoals weergegeven op de kaart:
98 -
sareco
Sectoren
Vakken werknemers Maximaal aantal plaatsen per 100 m2 BVO
Vakken bezoekers of klanten Maximaal aantal plaatsen per 100 m2 BVO
Sector I
0,4
0,4
Sector II, III
0,6
0,4
Sector IV
0,8
0,4
Sector V
1,0
0,4
Sector VI, VII
1,6
0,4
Rest van het kanton
Onbeperkt
Onbeperkt
Voor: • • • • • • • • •
winkels, opslagplaatsen, hotels, café-restaurants, ziekenhuizen, MSI's, godsdienst- of ontspanningsinrichtingen (bioscoop, schouwburg, concertzaal, museum, bibliotheek, discotheek, gebouw voor erediensten, begraafplaats), onderwijs- en opleidingsinstellingen, sport- en vrijetijdsinfrastructuren.
De maximale parkeerbehoeften voor de werknemers en bezoekers of klanten worden voor elk van de sectoren I tot VII aangegeven in de tabel hieronder: Sectoren
Parkeeraanbod in % van de waarden van de norm VSS SN 640 281 van 1 februari 2006
Sector I
20%
Sector II, III
30%
Sector IV
40%
Sector V
50%
Sector VI, VII
80%
Rest van het kanton
100%
99 -
sareco
Wanneer voor een project met betrekking tot de activiteiten nauwkeurig, met een foutenmarge van 5%, kan worden bepaald hoeveel arbeidsplaatsen er op de betrokken site zullen zijn, dan bedraagt de verhouding van het aantal toegestane plaatsen:
Sectoren
Vakken werknemers Plaatsen per 10 arbeidsplaatsen
Vakken bezoekers of klanten Plaatsen per 10 arbeidsplaatsen
Sector I
1,0
1,0
Sector II, III
1,5
1,0
Sector IV
2,0
1,0
Sector V
2,5
1,0
Sector VI, VII
4,0
1,0
Rest van het kanton
Onbeperkt
Onbeperkt
Worden niet als plaatsen beschouwd, plaatsen die: • • •
voorbehouden zijn aan dienstwagens die uitsluitend bestemd zijn voor professioneel gebruik; gereserveerd zijn voor gehandicapte personen; nuttig zijn voor de exploitatie van een activiteit die verband houdt met de verkoop, het onderhoud of de herstelling van motorvoertuigen (uitstallingsplaatsen).
Wanneer het gebouw een ondergrondse of bovengrondse parking heeft, moet die beschikken over: •
plaatsen voor fietsen (minimaal 1 plaats per 200 m2 bruto vloeroppervlakte, bestemd voor de activiteit). Als algemene regel moeten de plaatsen voor fietsen goed toegankelijk, gemakkelijk te bereiken en tegen diefstal uitgerust zijn. Wanneer de plaatsen zich buiten bevinden, moeten zij beschut zijn en in de onmiddellijke nabijheid van de ingang van de gebouwen gelegen zijn;
•
plaatsen voor gehandicapte personen (minimaal 1 plaats vanaf 500 m2 bruto vloeroppervlakte, bestemd voor de activiteit, voor elke schijf van 1000 m2 bruto vloeroppervlakte extra, moet 1 bijkomende plaats beschikbaar zijn).
100 -
sareco
Bijlage III
EFFECT VAN DE MAATREGELEN, TOEGEPAST TUSSEN 1998 EN 2004
101 -
sareco
Inleiding Het beheer van de parkeerruimte wordt op twee manieren gewijzigd: invoering van blauwe zones en invoering van zones met parkeermeters. Deze twee acties beogen verschillende doelstellingen: • de invoering van blauwe zones heeft tot doel de roulatiesnelheid te verhogen en het langdurig gebruik van deze parkeerplaatsen alleen toe te staan voor bewoners en ondernemingen van de zone, via de introductie van parkeervignetten voor bewoners; • de invoering van zones met parkeermeters voor 30, 60 of 90 minuten heeft tot doel tegemoet te komen aan de vraag naar parkeerplaatsen voor korte periodes en de roulatiesnelheid te verhogen in zones met een intense handelsactiviteit.
Effecten van de overgang van "onbeperkt gratis" naar "gratis blauwe zone en parkeervignetten" Belangrijkste vaststellingen met betrekking tot de overgang van "onbeperkt gratis parkeren" naar "gratis blauwe zone + parkeervignetten": • de roulatiesnelheden zijn gestegen van 2,0 tot 2,3 voertuigen per dag; • de structuur van de parkeertijd is stabiel gebleven, met 85% parkeren voor zeer lange duur; • de analyse van de gebruikerstypes toont aan dat de bewoners ruim in de meerderheid zijn, met meer dan 80% van het parkeeraanbod voor zeer lange duur; • bijna 50% van de plaatsen wordt gebruikt door voertuigen die tijdens de volledige periode blijven staan; • de bezetting van de plaatsen is gestegen van 94% in 1998 tot 102% in 2004, waaruit kan worden besloten dat het verzadigingspunt ongeveer wordt bereikt.
.
102 -
sareco
De doelstellingen betreffende het bevorderen van het langdurig parkeren door bewoners, zijn volledig bereikt. De invoering van het parkeervignettensysteem had weinig effect op de structuur van de gebruikers, wat betekent dat het aanbod van parkeerplaatsen voor korte duur eveneens wordt gebruikt.
Effecten van de overgang van "betalend max. 120 min." naar "gratis blauwe zone en parkeervignetten" De analyse van de effecten van de overgang naar betalend parkeren "max. 120 minuten" naar "gratis blauwe zone + parkeervignetten" geeft de volgende resultaten: • de roulatiesnelheid, die al in verhouding laag was voor de parkeerplaatsen voor maximaal 120 minuten, is nog met ongeveer 50% gedaald, zodat de bewegingen van voertuigen met betrekking tot het parkeren konden worden beperkt; • sinds 2001 stellen we de opkomst vast van een structuur van het type "bewoners" (voertuigen die gedurende de volledige periode blijven staan en verlenging van de parkeertijd van de aanwezige voertuigen tot 5.30 u. later op de dag) die typisch is voor zones waar het parkeervignettensysteem is ingevoerd. Deze structuur van het type "bewoners" heeft zich nog uitdrukkelijker doorgezet in 2004 ; • het aantal kortstondige gebruikers is met de helft afgenomen, hoofdzakelijk wegens de aanzienlijke bezetting door bewoners met een parkeerkaart voor lange duur; • het aantal langparkeerders is fors gestegen; in 2004 worden drie vierden van de plaatsen bezet door gebruikers die hun voertuig niet verplaatsen; • de daling van de gemiddelde bezetting is te verwaarlozen (~-5 %). Overdag blijft de bezetting van alle plaatsen vrij dicht bij het verzadigingspunt (90 tot 100%).
De doelstellingen met betrekking tot het bevoordelen van de residentiële gebruikers werden bereikt, met meer in het bijzonder een daling van het aantal gebruikers voor
103 -
sareco
korte duur, die waarschijnlijk zijn overgeschakeld op plaatsen waar het parkeervignet niet vereist is of op parkings in de gebouwen.
Effecten van de overgang van "onbeperkt gratis" naar "betalend max. 90 min." De analyse van de effecten van de overgang van "onbeperkt gratis" parkeren naar "betalend max. 90 min." leidt tot de volgende commentaren: • door de beheerswijziging kon de roulatiesnelheid significant worden verhoogd (van 5,1 voertuigen per plaats in 1999 tot 7,8 voertuigen per plaats in 2004); • het aantal gebruikers voor lange duur is met de helft gedaald, en tussen 1999 en 2004 daalde hun gebruik van het aanbod met twee derden; • de verscherping van de controle en de wijziging van het beheer bevorderen parkeren voor korte duur en doet een structuur van het type "residentiële gebruikers" verdwijnen; • de gemiddelde bezetting is vandaag minder dan 100% (~92 %), maar blijft zeer hoog vanaf 10.00 u. en tot 's avonds.
De doelstelling - het bevoordelen van gebruikers voor korte duur ten nadele van de gebruikers voor lange duur - is bereikt. In 1999 nam de laatstgenoemde groep meer dan 70% van de beschikbare parkeertijd voor haar rekening, nu is dat aandeel gedaald tot 30% van de beschikbare tijd. Een nog efficiëntere controle op foutparkeerders zou het aanbod voor gebruikers voor korte duur verder kunnen doen toenemen.
104 -
sareco
Bijlage IV
BELEID VAN DE P+R-OVERSTAPPARKINGS
105 -
sareco
Context en algemene presentatie Het stedelijk vervoersnet bestaat uit 6 tramlijnen en 51 autobus- of trolleybuslijnen. De operator is TPG (Transports Publics Genevois, een onafhankelijke regie die via een dienstverleningscontract aan de staat Genève gebonden is). In 2001 werd de tariefunie Unireso opgericht. Die heeft tot doel de reiziger in staat te stellen de bus en de tram, maar ook de regionale treinen en boten (Les Mouettes net) te nemen met hetzelfde biljet. Talrijke vervoersmaatschappijen (waaronder de SNCF) hebben zich aangesloten bij deze vereniging. Genève beschikt in totaal over 4.890 P+R-plaatsen, verdeeld over 19 overstapparkings waar bussen of treinen stoppen. Deze overstapparkings worden beheerd door de Fondation des Parkings16, die ook belast is met het beheer van de openbare en residentiële parkings van de stad Genève. Het P+R-systeem dat sinds de jaren '90 in gebruik is, kent een groot succes, in zoverre zelfs dat diverse overstapparkings nu verzadigd raken.
16
Het gaat om een publiekrechtelijke stichting, ingeschreven bij het handelsregister en door de Overheid van Genève opgericht om de aanleg en de exploitatie van parkings aan te moedigen.
106 -
sareco
107 -
sareco
Tarifering De P+R's van Genève bieden tarieven aan voor abonnees en uurtarieven voor sommigen onder hen. De uurtarieven voor abonnees verschillen naargelang van de parking. Ze zijn hoger voor de overstapparkings die zich het dichtst bij de stad bevinden. Die gedifferentieerde prijsstelling heeft tot doel een modal shift zo ver mogelijk buiten de stad te bevorderen.
Voor de abonnees De tarifering van de P+R's wordt gecombineerd met die van het openbaar vervoer. De gebruiker betaalt één bedrag om te parkeren en het openbaar vervoer te gebruiken. De abonnee daarentegen ontvangt twee afzonderlijke abonnementen: het Unireso-abonnement en het parkeervignet. De P+R-abonnementen zijn alleen beschikbaar voor personen die op meer dan twee kilometer in vogelvlucht van een overstapparking wonen en werken (het abonnement is beperkt tot die parking) en niet over openbaar vervoer in de omgeving van hun woonplaats beschikken. De Fondation des Parkings levert het abonnement af, afhankelijk van de woon- en werkplaats van de aanvrager. In 2007 bedroeg het tarief, afhankelijk van de parking: a)
voor een maandabonnement: CHF 110 tot 130/maand (78 tot 93 €/maand) ;
b)
voor een jaarabonnement: CHF 1200 tot 1650/jaar (857 tot 1180 €/maand).
Ter vergelijking: een TPG-maandabonnement kost CHF 70 (of € 50,03).
De overstapparkings Etoile en Genève-Plage (P+R-tarief CHF 130/maand) bieden ook een P+B (parking + fiets) aan voor CHF 100/maand, evenals een P+R+B-abonnement (parking + TPG + fiets) voor CHF 150/maand.
Opmerking: voor bepaalde overstapparkings zijn ook standaard maandabonnementen voor parkeren beschikbaar (CHF150 tot 200/maand), voor de inwoners (CHF100€/maand) of de professionele gebruikers (CHF 150/maand), zolang de parking niet vol staat.
108 -
sareco
Voor gebruikers volgens uurtarief Bepaalde P+R's zijn uitsluitend bestemd voor abonnees. Bij de P+R's met uurtarief lijkt de tarifering complex en specifiek voor elke P+R: progressieve tarifering vanaf 3 uur, degressieve tarifering vanaf 12 uur, voordeeltarieven 's nachts ... De laatstgenoemde formule wordt waarschijnlijk voor elke P+R afzonderlijk omschreven, afhankelijk van de gebruikswijze die men wil aanmoedigen of vermijden. Voorbeelden:
P+R Planche P+R Etoile
Beheersmodaliteiten voor de toegang tot de P+R's De overstapparkings zijn 7 dagen op 7 de klok rond geopend. Nachtelijk parkeren is verbonden en met het abonnement mag men één voertuig tegelijk parkeren (alleen tijdens werkdagen).
109 -
sareco
Er zijn twee types van overstapparkings: met en zonder slagboom. a) Voor de P+R's met slagboom ontvangen de abonnees een magnetische toegangskaart die zij in de automaat bij de ingang en de uitgang moeten brengen. b) Voor de P+R's zonder slagboom ontvangen de abonnees een document met het kentekennummer van het (de) voertuig(en) waarvoor het abonnement werd genomen. Dit document moet op de voorruit aan bestuurderszijde worden aangebracht voor de controle. Op de parkings wordt niet gecontroleerd of de gebruiker wel degelijk een beroep doet op het openbaar vervoer. Die controle wordt vooraf uitgevoerd bij de aflevering van het abonnement, dat alleen wordt uitgereikt aan personen die "op meer dan twee kilometer in vogelvlucht van de betrokken overstapparking wonen en werken en niet over openbaar vervoer in de omgeving van hun woonplaats beschikken".
Aangeboden diensten Zoals eerder werd aangegeven, bieden twee overstapparkings (Etoile en GenèvePlage): • een P+B (parking + fiets) abonnement aan voor CHF 100/maand; • een P+R+B (parking + TPG + fiets) abonnement aan voor CHF 150/maand;
De P+R Etoile beschikt ook over een café en een wachtruimte met toiletten voor de klanten. Hij herbergt bovendien een discotheek, een restaurant en de kantoren van de Fondation des Parkings, die op de hoogste verdieping gevestigd zijn.
110 -
sareco
Opmerking: de kosten voor de aanleg bedragen 15 miljoen Zwitserse frank voor 575 plaatsen, wat overeenstemt met ongeveer € 18.600 per plaats. Dat lijkt veel voor een parkeergarage (€ 12 tot 16 000 excl. btw per plaats). De P+R Bernex biedt een caravanabonnement aan voor CHF50/maand (excl. btw).
Kosten- en rentabiliteitselementen Weinig elementen beschikbaar. In 2007 werd voor bepaalde overstapparkings een tariefverhoging doorgevoerd. Die was erop gericht het financieel tekort te beperken, vooral voor parkeergarages. Ze moet een betere dekking van de kosten van de Fondation des Parkings toelaten en het programma van nieuwe overstapparkings voor de periode 2007-2011 financieren. Van de abonnementsprijs van CHF 110 per maand (vigerend tarief in alle overstapparkings in 2006), gaat CHF 47 naar de Fondation des Parkings. De toevoeging van nieuwe P+R-plaatsen in parkeergarages betekent voor de Fondation des Parkings een verlies van ongeveer CHF 300 per plaats en per maand. In 2007 vertegenwoordigde het beheer van de P+R's een tekort van CHF 5.000.000 per jaar.
111 -
sareco
Bijlage V
P+B (PARC + BICYCLETTE) (TEKST ALLEEN IN FRANSE VERSIE)
112 -
sareco
113 -
sareco
Bijlage VI
HET RICHTPARKEERPLAN IN DETAIL (TEKST ALLEEN IN FRANSE VERSIE)
114 -
sareco
115 -
sareco
116 -
sareco
117 -
sareco
118 -
sareco
119 -
sareco
120 -
sareco
121 -
sareco
122 -
sareco
123 -
sareco
124 -
sareco
125 -
sareco
126 -
sareco
127 -
sareco
128 -
sareco
129 -
sareco
130 -
sareco
131 -
sareco
132 -
sareco
133 -
sareco
134 -
sareco
135 -
sareco
136 -
sareco
137 -
sareco
138 -
sareco
139 -
sareco
140 -
sareco
141 -
sareco
142 -
sareco
143 -
sareco
144 -
sareco
145 -
sareco
146 -
sareco
147 -
sareco
148 -
sareco
149 -
sareco
150 -
sareco
151 -
sareco
152 -
sareco
153 -
sareco
154 -
sareco
155 -
sareco
156 -
sareco
157 -
sareco
158 -
sareco
159 -
sareco
160 -
sareco
161 -
sareco
162 -
sareco
163 -
sareco
Bijlage VII
HER PARK&BIKE SYSTEEM
(TEKST ALLEEN IN FRANSE
VERSIE)
164 -
sareco
165 -
sareco
166 -
sareco
Bijlage VIII
EVOLUTIE VAN DE MOBILITEIT IN GENÈVE
(TEKST
ALLEEN IN FRANSE VERSIE)
167 -
sareco
168 -
sareco
169 -
sareco
BIJLAGE LYON
170 -
sareco
Bijlage I
"ZACHTE" VERVOERSWIJZEN
171 -
sareco
a)
De Vélo'v
Het Vélo’v-net van de stad Lyon beschikt over 3.000 fietsen, verdeeld over 250 stations, en dat aantal zal waarschijnlijk worden opgevoerd tot 4.000 fietsen, verdeeld over 340 stations. Effecten van Vélo'v: • Eerste reden om Vélo'v te gebruiken: woon-werkverkeer • 55% van de vélo'v-gebruikers verklaart minder met de auto te rijden. • Met 60.000 abonnees wordt elke Vélo'v door gemiddeld 120 personen gebruikt. • Vélo'v wordt tot 30.000 keer per dag gebruikt.
b)
Fietspaden ...
Met de ingebruikneming van de veilige fietspaden Part-Dieu, Pierre Scize, Charlemagne, Leaparcours (14 km) werd de kaap van 80 km fietspaden die sinds 2001 in de agglomeratie werden aangelegd, overschreden, terwijl ook begonnen werd aan de uitvoering van nog eens 4 structurerende verbindingen: Part-Dieu - Villeurbanne, Tête d’or - Part-Dieu, Gerland Villeurbanne en Terreaux - Perrache via het schiereiland.
c)
Zone 30: zachtjes aan ...
De nieuwe zone 30, algemeen erkend als de grootste in Europa (500 ha), bestaat uit 87 km wegen met vertraagd verkeer (van Croix-Rousse tot Perrache via de oude stad). Ze zal geleidelijk worden voorzien van wegmarkeringen en aangepast stadsmeubilair. Regelmatiger verkeersritme (dus minder verontreiniging), verhoogde veiligheid: iedereen is erbij gebaat. Ook de automobilisten worden niet benadeeld, want voor de invoering van de zone 30 bedroeg hun gemiddelde snelheid op het schiereiland 21 km/u! Ook in de andere zones 30, ingevoerd in Moncey en Danton (3e) of St-Irénée (5e), is het verkeer rustiger geworden. En die trend zou zich in de hele stad moeten doorzetten. Niet door de systematische invoering van zones 30, maar wel door van de grote werkzaamheden in het kader van de stadsvernieuwing (samenvloeiing, Gerland, Vaise, la Duchère) gebruik te maken om samenhangende vervoersplannen te organiseren waarbij alle "zachte vervoerswijzen" een belangrijke plaats toegewezen krijgen.
172 -
sareco
d)
Voetgangers
De helft van de verplaatsingen in het stadscentrum gebeurt te voet. 1)
Voetgangerszones
Er zijn voetgangerszones in Vieux-Lyon, de omgeving van de rue de la République - rue Victor Hugo en de rue Ste-Marie des Terreaux, place des Capacins, Grande-côte, sector Moncey, place St-Jean ... De invoering van een voetgangerszone op de place de la Comédie ligt nog ter studie. De voetgangerszones met toegangscontrole zijn permanent toegankelijk voor de houders van een magneetkaart die in het stadhuis wordt afgeleverd. Parkeren is verboden in de zone, alleen stationeren is toegestaan voor een maximumduur van 30 minuten (gecontroleerd door middel van een parkeerkaart met tijdsaanduiding). De toegang is toegestaan voor leveringen van 6 u. tot 11.30 u. Er geldt een snelheidsbeperking tot 10 km/u. De magneetkaarten worden afgeleverd aan inwoners, handelaars, vaklieden en vrije beroepen. De persoon moet in een voetgangerszone in het arrondissement wonen, of eigenaar of huurder zijn van een garage of een lokaal in een voetgangerszone. De niet-inwoners die eigenaar zijn van een garage, hebben er vrije toegang maar hebben geen toestemming om in de zone te parkeren. 2)
Pédibus
Meer dan 70 scholen van Groot Lyon doen een beroep op 152 dagelijkse Pédibus-lijnen17 die ongeveer 2.000 kinderen begeleiden.
17
Voor die ophaling van schoolkinderen te voet wordt een beroep gedaan op ouders die volgens een beurtrol de kinderen begeleiden. Er zijn vaste lijnen, haltes, een dienstregeling, ...
173 -
sareco
Bijlage II
PARKEERDRUK EN MODALE PARKTIJKEN
174 -
sareco
Bepaling van de parkeerdruk Voorstelling Groot Lyon, een stadsgemeenschap van de agglomeratie Lyon, bestaat uit 57 gemeenten sinds 1 januari 2007, het jaar waarin de gemeenten Givors en Grigny, die ten zuidoosten van Lyon gelegen zijn en gescheiden zijn van de rest van de agglomeratie, zijn toegetreden tot de EPCI. De agglomeratie is opgebouwd rond een zeer aantrekkelijke centrale pool die bestaat uit Lyon en Villeurbanne. Haar openbaar-vervoersnet18 is het meest uitgebouwde van de provincie. Het combineert talrijke vervoerswijzen, van metro tot stadsbus, tram en trolleybus: • 4 metrolijnen (29 km) die het centrum van Lyon, de wijken Vaise, Gerland, Croix-Rousse en de gemeenten Villeurbanne en Vénissieux bedienen; • 2 tramlijnen (24 km) die, vanaf het station van Perrache, respectievelijk de universiteitscampus la Doua in Villeurbanne en de gemeenten Bron en Saint-Priest bedienen; • een net van 103 autobuslijnen. In 2005 werden in totaal 302 miljoen ritten afgelegd. Noteer dat Lyon in mei 2005 Vélo'v lanceerde, een dienst die de inwoners van Lyon en Villeurbanne 3.000 fietsen ter beschikking stelt, verdeeld over 250 stations, en dit tegen zeer lage tarieven (eerste half uur gratis). Deze dienst realiseert sinds zijn ingebruikneming gemiddeld 17.000 tot 22.000 verhuringen19. De modale delen voor elk van de vervoerswijzen worden hierna aangegeven. Net zoals voor Rijsel worden tussen haakjes de evoluties in absolute cijfers gegeven ten opzichte van het vorige EMD-rapport, dat voor Lyon uit 1995 dateert. Répartition des parts modales
Marche (+2%); 34% VP (-5%); 47% Vélo (+1,1%); 1,70% 2-Roues (stable); 0,50%
18 19
TCU (+2,3%); 15,30%
Kaart van het net op de website van de exploitant: www.tcl.fr Bron: Ville & Transports – Magazine van 22/11/2006
175 -
sareco
Het modale aandeel van het OV is het grootste van alle agglomeraties in de provincie. Het voorbije decennium heeft het terrein gewonnen op de privéauto, die vijf punten prijsgeeft. De andere winnaars zijn de zachte vervoerswijzen, met een vooruitgang van 4% voor de voetgangers en van 180% voor de fietsers.
Kaarten van de parkeerdruk De zonering die wordt gebruikt om de parkeerdruk in Groot Lyon te bepalen, is die welke tijdens de enquête bij de gezinnen werd omschreven. Gelet op het in verhouding beperkte aantal zones die niet konden worden ingedeeld na verwerking van de gegevens, hoefden geen zones te worden samengevoegd.
Kaart van de parkeerdruk
Deze eerste kaart voor de agglomeratie toont aan dat een beperkt aantal van de 55 gemeenten van Groot Lyon af te rekenen krijgt met parkeerdruk: vrijwel de volledige centrale pool met Lyon en Villeurbanne kent een hoge tot middelhoge parkeerdruk. Enkele steden in de nabije voorstad worden eveneens geconfronteerd met dit probleem, vooral dan in het oosten (Vaulx-en-Velin, Décines-Charpieu en Chassieu), maar ook in het zuidwesten (Oullins) en in mindere mate in het westen, in de heuvels van Lyon, waar alleen het centrum van Ecully een middelhoge parkeerdruk kent.
176 -
sareco
De grootte van de zones in de buitenwijken maakt de zonering echter willekeuriger, omdat de parkeerdruk er in werkelijkheid beperkt kan zijn tot een kleine ruimte binnen een grote zone. In totaal bestrijken de zones met hoge en middelhoge parkeerdruk respectievelijk 26 km², of 5,2% van het grondgebied van Groot Lyon, en 44 km² (9,0 %). De kaart hieronder geeft in detail de situatie van Lyon weer:
Kaart van de parkeerdruk (ingezoomd op het stadscentrum)
Een zeer groot deel van Lyon kampt met parkeerdruk: bij een totale oppervlakte van 48 km² is de druk hoog over 17 km² (36 %) en middelhoog over 10 km² (21 %). Alle centrale wijken zijn gelegen in een zone met hoge parkeerdruk, van Part-Dieu tot het schiereiland en CroixRousse. Alleen in de zuidelijke wijken van Lyon is er weinig parkeerdruk. De situatie is vergelijkbaar in Villeurbanne.
177 -
sareco
Invloed van de parkeerdruk op de keuze van vervoerswijzen Korte verplaatsingen VP Marche 22,0% 67,0% 38,0% 57,0% 56,0% 41,0% 42,0% 52,0%
Fort Niveau de Moyen contrainte Faible Ensemble
TC 2 Roues Autre Effectifs dépla. Effectifs bruts 7,0% 4,0% 0,1% 107584 907 2,1% 3,1% 0,2% 51672 527 0,8% 2,0% 0,2% 175229 2234 3,2% 2,8% 0,2% 340257 3717
Lyon : modale verdeling voor verplaatsingen van minder dan 2 km per type verkeersdruk
De volumes van de korte verplaatsingen naar de zones met hoge parkeerdruk vertegenwoordigen 32% van het totaal, terwijl diezelfde zones slechts 5,2% van Groot Lyon bestrijken. De mobiliteit is er dan ook bijzonder groot, en ze zijn zeer aantrekkelijk op het vlak van de verplaatsingen. De modale verdeling verschilt er sterk van een gemiddelde situatie. Zo gebruiken de nietgebonden inwoners van Groot-Lyon de auto gemiddeld voor 42% van hun verplaatsingen korter dan 2 kilometer. Te voet gaan is de populairste vervoerswijze met 52%. Het openbaar vervoer en de tweewielers nemen ongeveer 3% voor hun rekening. In zones met hoge parkeerdruk daalt het aandeel van de privéauto met 20 punten tot 22%, ten voordele van het wandelen (+15 punten), dat het populairste alternatief blijft voor de korte verplaatsingen. Anders dan in Rijsel zijn er nog twee andere vervoerswijzen die een niet te verwaarlozen vooruitgang boeken. Het gaat vooreerst om het openbaar vervoer, dat 4 punten wint voor de korte verplaatsingen, wat meteen de doeltreffendheid van het openbaar-vervoersnet van Lyon aantoont. De tweewielers gaan 1,2 punt vooruit. De beschikbaarheid van fietsen in zelfbediening is hier waarschijnlijk niet vreemd aan. In zones met middelhoge parkeerdruk is het effect beduidend minder uitgesproken. De afwijking van het gemiddelde bedraagt er slechts -4 punten voor de privéauto's en +5 punten voor het wandelen.
Lange verplaatsingen In een eerste fase worden de bedieningsniveaus van het openbaar vervoer in de agglomeratie bepaald met het oog op de zonering voor de bepaling van de parkeerdruk. Aangezien voor Lyon de gegeocodeerde bestanden voor de haltes van het openbaar vervoer beschikbaar zijn, werd de wetenschappelijke methode gebruikt. In een eerste fase werd de aantrekkingsradius van de diverse vervoerswijzen berekend. We herinneren eraan dat deze radius gelijk is aan het 3e kwartiel van de verdeling van de bereikbaarheidsafstanden te voet tot de haltes, per vervoerswijze. De resultaten voor Groot Lyon zijn: • Metro: 375 m • Tram: 354 m • Stadsbus: 334 m • Autocar: 345 m Een zone wordt aan de vervoerswijze TER (regionaal spoornet) toegewezen wanneer ze door een station bediend wordt, uitgezonderd zones die bediend worden door een TCSP-lijn (tram en metro), waar alleen dit dienstverleningsniveau wordt weerhouden. 178 -
sareco
Er werd een aantal wijzigingen in de marge doorgevoerd, meer in het bijzonder voor de grote zones. Zelfs als ze door 4 bushaltes bediend werden, waren bepaalde zones over meer dan een derde van hun oppervlakte niet gedekt door de aantrekkingsradiussen van deze haltes. Zij werden dan ook manueel heringedeeld bij de betrokken vervoerswijze. Dit levert de volgende agglomeratiekaart op.
Kaart van het bedieningsniveau van het openbaar vervoer
De TCSP-lijnen, aangegeven in het groen, bedienen de centrale zones van de agglomeratie en, in het oosten, de gemeenten Vénissieux en Saint-Priest, met de metro D en de tram T2. De rest van de agglomeratie wordt bijna volledig gedekt door de stadsbus, met uitzondering van enkele zones die door geen enkele vorm van openbaar vervoer worden bediend, meer bepaald in het zuiden langs de Rhône, in het oosten (noorden van de gemeenten Vaulx-enVelin en Décines-Charpieu), waar het parc de Miribel-Jonage gelegen is. Noteer dat de vervoerswijze "voorstadsbus" niet op de kaart voorkomt omdat alle zones die door deze bussen bediend worden, ook worden gedekt door de stadsbus, die competitiever is en dus als enige wordt gekozen.
179 -
sareco
De kaart hieronder toont een uitvergroting van het stadscentrum.
Kaart bedieningsniveau openbaar vervoer (ingezoomd op het stadscentrum)
De centrale zones van Lyon, de wijken presqu'île, croix-rousse, en de zones ten oosten van de Rhône worden bediend door één of meer TCSP-lijnen. Het deel ten westen van de Saône wordt hoofdzakelijk gedekt door de stadsbus, soms gecombineerd met de TER, meer bepaald in de omgeving van het station van Vaise. De combinatie van de parkeerdruk en het openbaar-vervoersaanbod geeft de volgende kaart.
180 -
sareco
Kaart van de parkeerdruk en het openbaar-vervoersaanbod
De twee grote categorieën van zones zijn "klein + TCSP", kenmerkend voor de zones in de voor- en randsteden, waar de parkeerdruk laag en het openbaar-vervoersaanbod middelgroot is. Omgekeerd worden 51 centrale zones van de agglomeratie met een hoge parkeerdruk door een TCSP bediend. Vier van de twaalf categorieën zijn weinig vertegenwoordigd, met vijf zones of minder. Het zijn de categorieën "hoog + OV ver", "hoog + TER en stadsbus", "middelhoog + OV ver" en "middelhoog + TER en stadsbus".
181 -
sareco
Kaart van de parkeerdruk en het openbaar-vervoersaanbod (ingezoomd op het stadscentrum)
De centrale zones van Lyon-Villeurbanne zijn voor de overgrote meerderheid toegewezen aan één categorie: "hoog + TCSP". De rest is vooral verdeeld over "hoog + stadsbus" en "laag + stadsbus". De eerste resultaten geven de modale verdeling weer afhankelijk van de parkeerdruk op de plaats van bestemming. VP TC 2 Roues Marche Autre Effectifs dépla. Effectifs bruts 65,0% 30,0% 3,0% 1,5% 0,6% 160620 1899 84,0% 10,0% 2,9% 2,2% 0,6% 72531 983 92,0% 4,0% 1,1% 1,5% 1,4% 304053 3983 83,0% 12,0% 1,9% 1,6% 1,1% 552564 7063
Fort Niveau de Moyen contrainte Faible Ensemble
Modale verdeling voor verplaatsingen van meer dan 2 km per type parkeerdruk
Wat het volume van de verplaatsingen betreft, kunnen we ongeveer hetzelfde vaststellen als voor de korte verplaatsingen: de zone met hoge parkeerdruk is in verhouding weinig uitgestrekt (5,2% van de totale perimeter), maar zeer aantrekkelijk (29% van de verplaatsingen). Voor deze verplaatsingen wijkt de modale verdeling sterk af van het gemiddelde: het aandeel van het openbaar vervoer bedraagt gemiddeld 12%, maar stijgt in zones met hoge parkeerdruk met 18 punten tot 30% ten koste van de privéauto.
182 -
sareco
Ook de tweewielers halen voordeel uit dit herstel van het evenwicht: hun aandeel is drie keer groter in zones met middelhoge of hoge parkeerdruk dan in zones met lage parkeerdruk. In detail geeft dit de volgende resultaten per OV-aanbod. Niveau de contrainte offre TC
Fort
Moyen
Faible
TCSP Bus Urbain TER+ Bus Urb. TCSP Bus Urbain TER+ Bus Urb. TC Eloignés TCSP Bus Urbain TER+ Bus Urb. TC Eloignés
Ensemble
VP 62,0% 83,0% 77,0% 74,0% 88,0% 90,0% 92,0% 91,0% 92,0% 94,0% 94,0% 83,0%
TC 2 Roues Marche Autre Effectifs dépla. Effectifs bruts 33,0% 2,9% 1,6% 0,4% 133917 1560 12,0% 2,1% 0,6% 2,6% 19915 259 15,0% 7,3% 0,7% 0,0% 6788 80 19,0% 3,5% 2,9% 0,5% 22482 287 7,0% 2,6% 2,0% 0,6% 45088 630 7,0% 3,1% 0,0% 0,0% 4015 54 3,0% 0,0% 5,2% 0,0% 946 12 5,0% 1,5% 0,7% 1,1% 32970 450 4,0% 1,0% 1,8% 1,4% 214247 2851 2,0% 1,4% 1,3% 1,6% 43089 518 3,0% 1,3% 0,0% 1,5% 13747 164 12,0% 1,9% 1,6% 1,1% 552564 7063
Modale verdeling voor verplaatsingen van meer dan 2 km per type van parkeerdruk en van openbaar-vervoersaanbod
De kwaliteit van het openbaar-vervoersaanbod is bepalend: in zones met hoge verkeersdruk verklaart alleen de kwaliteit van de bediening door de openbaar-vervoersmiddelen met eigen bedding de enorme verschillen met de modale praktijken die door de vorige tabel worden samengevat. Een derde van de verplaatsingen over lange afstand, door niet-gebonden inwoners gemaakt naar zones met hoge parkeerdruk, gebeurt met het openbaar vervoer. Dat cijfer stemt overeen met het gemiddelde wanneer zones met hoge verkeersdruk alleen door de bus worden bediend. Het effect van de bijkomende aanwezigheid van een TERstation levert 3 punten winst op voor het openbaar vervoer. Hetzelfde verschijnsel wordt waargenomen in zones met middelhoge parkeerdruk: alleen in zones bediend door een TCSP verliest de privéauto aan marktaandeel (-9 punten) ten voordele van het openbaar vervoer (+7 punten) en de zachte vervoerswijzen (+1,6 punten voor tweewielers en +1,3 punten voor het wandelen). Wanneer de bediening door het openbaar vervoer minder goed is, blijft de privéauto duidelijk de koploper. In zones met een lage parkeerdruk wordt de auto gebruikt voor meer dan 90% van de verplaatsingen, ongeacht de kwaliteit van de bediening. Deze resultaten bevestigen de tendens die voor Rijsel werd vastgesteld: de parkeerbeperkingen kunnen het succes van een beleid voor het herstel van het evenwicht tussen de vervoerswijzen alleen waarborgen wanneer zij worden gecombineerd met het uitbouwen van een performant openbaar-vervoersnet. Wanneer beide middelen worden gecombineerd, is het effect allesbehalve marginaal.
183 -
sareco
Bijlage III
BELEID VAN DE OVERSTAPPARKINGS IN LYON
184 -
sareco
Opfrissing van de context en algemene presentatie Lyon heeft de volgende oppervlakte en inwonersaantallen (INSEE): • Gemeente: 466.400 inw./ 4.787 ha • Intercommunalité : 1.267.000 inw. • Agglomeratie: 1.349.000 inw. • Stedelijk gebied: 1.783.400 inw Het openbaar-vervoersaanbod van de agglomeratie is als volgt samengesteld; • een net voor stedelijk vervoer, TCL (Transports en Commun Lyonnais) telt 4 metrolijnen, 2 kabeltrams, 4 tramlijnen, meer dan 120 stadsbuslijnen, meer dan 100 schoolbuslijnen. De organiserende overheid is SYTRAL (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise), de operator is Keolis (dochter van SNCF) ; • een spoorwegnet: de binnenstad van Lyon telt vijf stations. De voorzieningen voor de beperking van het autoverkeer zijn: • achttien overstapparkings op het stadsnet, met een totale capaciteit van iets meer dan 5.900 parkeerplaatsen. Deze overstapparkings zijn gelegen bij metro- of tramstations. Net zoals voor het openbaar-vervoersnet is SYTRAL de opdrachtgever en Keolis Lyon de exploitant; • talrijke stationsparkings langs het regionaal spoorwegnet (TER), bijna allemaal gratis en onbeheerd. Die parkings zijn meestal eigendom van de stad waarin ze gelegen zijn. Voor het vervolg zullen wij ons hoofdzakelijk buigen over het toegangsbeheer van de overstapparkings in de stad. De afstand tussen de P+R en de stations of haltes van het openbaar vervoer is nooit groter dan 200 meter.
Tarifering De toegangsprijs van de P+R's wordt gecombineerd met die van het openbaar vervoer. De overstapparkings zijn alleen toegankelijk voor de gebruikers van het TCL-net en zijn gratis. Ze zijn bestemd voor gelegenheidsgebruikers en abonnees, met uitzondering van de parking "Cuire", die alleen toegankelijk is voor abonnees. Ter informatie: een gecombineerd ticket kost € 1,60 (€ 13,70 voor een boekje van 10).
Beheersmodaliteiten voor de toegang tot de P+R's De meeste overstapparkings zijn voorzien van slagbomen en een videobewakingssysteem (parkeerterreinen) of worden bewaakt door een TCL-beambte (parkeergarages).
185 -
sareco
Alle overstapparkings met uitzondering van Parilly zijn 's nachts gesloten. Het is er verboden de auto achter te laten (als dat wel gebeurt, wordt de auto weggesleept). De lijst van bestaande P+R's wordt in de onderstaande tabel weergegeven. Naam Laurent Bonnevay Cuire Station van Vaise 1 Station van Vaise 2 Station van Vénissieux Gerland-stadion Gorge de Loup Parilly Porte des Alpes Saint Priest / Bel Air Meyzieu ZI Meyzieu Station Décines centrum Décines Grand Large Station Villeurbanne Vaulx-en-Velin Mermoz Pinel IUT Feyssine
Capaciteit 680 80 500 730 750 400 680 310 400 120 450 110 108 70 79 349 140 80
Bediening Mero A Metro C Metro D Metro D Metro D Metro B Metro D Metro D Tram T2 Tram T2 Tram T3 Tram T3 Tram T3 Tram T3 Tram T3 Tram T3 Metro D Tram T1
Bewakingstype Bewaakt Onbewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Bewaakt Onbewaakt Onbewaakt Onbewaakt Onbewaakt Onbewaakt Onbewaakt Onbewaakt
Openingstijden Maa-zat 4.30 u. - 0.45 u. Maa-zon 4.30 u. - 1.00 u. Maa-zon 4.30 u. - 1.00 u. Maa - zat 5.00 u. - 1.00 u. Maa - zat 5.00 u. - 1.00 u. Maa-zon 5.30 u. - 1.30 u. Maa - zat 5.00 u. - 1.00 u. 24/24 u. geopend Maa - zon 5.00 u. - 1.00 u. Maa - vri 5.00 u. - 17.30 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u. Maa - zon 4.45 u. - 1.00 u.
De overstapparkings zijn uitgerust met automaten om vervoerbewijzen te kopen en abonnementen te herladen. Het toegangsbeheer gebeurt als volgt. • De gebruiker rijdt de overstapparking binnen zoals bij een betaalparking (beheer met slagboom zonder bijzondere filter). • Personen die geen TCL-abonnee zijn, kopen ter plaatse een vervoerbewijs (te bewaren voor de terugkeer), en kunnen het TCL-net gebruiken. • Bij de terugkeer moet de gebruiker het TCL-vervoerbewijs bij de slagboom bij de uitgang inbrengen om de overstapparking te verlaten. ∗ Voor gelegenheidsgebruikers controleert de automaat of het (magnetisch) vervoerbewijs ontwaard is. ∗ Voor TCL-abonnees controleert de automaat of het vervoerbewijs toebehoort aan iemand met een geldig TCL-abonnement. De herkende media zijn: ̶ ̶ ̶
de Técély-kaart (contactloze kaart van het TCL-net); de OùRA!-kaart (multimodale contactloze kaart van de regio Rhône-Alpes); de abonnementen op een "traditionele" magnetische drager.
Opmerking: er wordt niet gecontroleerd of het abonnement in het TCL-net werd gebruikt tijdens de dag. Het gaat dus om een uitgangscontrole. Personen die hun auto op de parking geparkeerd hebben en die geen geldig vervoerbewijs kunnen voorleggen, moeten met de intercom de bewaker oproepen (er is niet in specifieke sancties voorzien).
186 -
sareco
Aan dit systeem zijn bepaalde gebreken verbonden, met name met betrekking tot wildparkeren door personen die het openbaar vervoer niet gebruiken. Bijvoorbeeld: op de Gorge de Loup parking parkeren de werknemers van de ondernemingen in de omgeving voor de prijs van een metroticket; dat stemt overeen met een parkeerbudget van ongeveer € 25/maand (2 boekjes van 10 tickets). Bij gebrek aan een sas wordt er bovendien bedrog gepleegd ("treintje"). Het is moeilijk de omvang van dit probleem in te schatten. Het kan moeilijkheden veroorzaken wanneer de parkings verzadigd raken. De strijd tegen de fraude is echter geen prioriteit in het vervoersbeleid van Lyon.
Aangeboden diensten De overstapparkings bieden ongelijke dienstverleningsniveaus. Parkings op een knooppunt geven toegang tot bepaalde diensten: verkoopkantoor (inlichtingen + herladen van het vervoerbewijs) en handelszaken (slagerij, krantenwinkel enz.), gevestigd in het knooppunt.
Gebruiksfrequentie Uit de gegevens van de automaten op de overstapparkings met toegangscontrole en de aanvullende tellingen op de gratis parkings, leiden wij af dat: • de parkings hoofdzakelijk worden gebruikt tijdens de weekdagen, in mindere mate op zaterdag en weinig op zondag; • de parkings zeer weinig worden gebruikt tijdens de zomermaanden. De tabel hieronder geeft de gedetailleerde resultaten van de tellingen die Keolis in mei 2006 heeft uitgevoerd.
Parcs Relais
Taux de remplissage moyen (%) du lundi au vendredi
Taux de remplissage moyen (%) du lundi au dimanche
Taux de remplissage moyen (%) les samedis
mai 2006
mai 2006
sept 2005 à juin 2006
IUT Feyssine Saint-Priest Porte des Alpes Gerland Vaise 2 Cuire Bonnevay Gorge de Loup Vaise 1 Vénissieux Mermoz Parilly
3% 8% 10% 58% 61% 84% 92% 97% 98% 99% 100% 116%
3% 9% 9% 45% 44% 68% 70% 78% 74% 74% 84% 86%
nc 0% 0% 11% 3% 68% 47% 73% 68% nc 55% 20%
Aanvullende enquêtes (dinsdagen en donderdagen in mei 2006) leiden tot de volgende vaststellingen:
187 -
sareco
• 66% is van het vrouwelijk geslacht20 ; • 76% is jonger dan 49 jaar - de categorie 35-49 jaar is het best vertegenwoordigd (35%); • 74% behoort tot de actieve bevolking; • 66% van de gebruikers parkeert langer dan 7 u., 20% parkeert tussen 3 u. en 7 u.; • de bezettingsgraad voor de auto's is 1,1; • 71% komt minimaal 3 keer per week parkeren; • de belangrijkste redenen die worden vermeld om het gebruik van de overstapparkings te verklaren, zijn: verkeersproblemen in het stadscentrum, makkelijke bereikbaarheid van het stadscentrum met het openbaar vervoer, parkeerkosten in het stadscentrum, makkelijk een plaats te vinden op de overstapparkings; • 64% legt een rechtstreeks traject af met het openbaar vervoer, 32% stapt één keer over, 4% stapt twee keer of meer over; • minder dan 50% heeft een abonnement bij het openbaar vervoer.
Projecten of beschouwingen over de evolutie van het aanbod Ontwikkeling van het aanbod SYTRAL overweegt de aanleg van nieuwe overstapparkings naarmate lijnen van het stedelijk openbaar vervoer worden toegevoegd of uitgebreid. Het principe van de kosteloosheid van de overstapparkings voor gebruikers van het TCL-net moet behouden blijven. Stationsparkings: in het kader van de verbinding tussen de SNCF/TCL-netten moeten parkeerplaatsen worden ingericht bij de stations van de "tweede gordel", met doelstellingen die identiek zijn aan die van de overstapparkings: een praktische en aantrekkelijke dienstverlening aanbieden en het pendeleffect beperken.
In de stationsparkings van de regio Rhône-Alpes Zoals hoger werd aangegeven, zijn de stationsparkings langs het TER-net allemaal gratis toegankelijk en onbeheerd21. Er zijn echter plannen om toegangsbeheer (al dan niet betalend) in te voeren rond de best bediende stations waarvan de parkings voor een groot deel gebruikt worden door personen die geen beroep doen op het regionaal spoornet. In Vienne kent een parking in een verstedelijkte zone, beheerd door Effia, problemen met het grote aantal gebruikers. De regio overweegt de invoering van toegangsbeheer gebaseerd op: • een systeem waarmee op de OùRA!-kaart kan worden geschreven dat de kaarthouder een geldig parkeerabonnement heeft; • een parkinguitrusting met kaartlezers die kunnen bepalen of de OùRA!-kaart aan een geldig TER-abonnement en parkingabonnement gekoppeld is;
20
Die ongelijke verdeling tussen mannen en vrouwen doet zich voor op bijna alle Franse P+R's, in wisselende verhoudingen. In Lyon gebruiken in verhouding meer vrouwen dan mannen het openbaar vervoer; 21 Uitgezonderd de P+R van Saint Etienne Châteaucreux : € 15/maand voor TER-abonnees.
188 -
sareco
• een voordeeltarief voor de treingebruikers: voordelig parkeerabonnement voor de treingebruikers (bijvoorbeeld € 15/maand in plaats van € 30/maand op voorlegging van een TER-maandabonnement).
Opmerking: volgens mevr. Goudard is de invoering van dergelijke voorzieningen bijzonder complex, vooral omdat: -
de parkingbeheerders vandaag alleen nog systemen met "lichtere" technologie vinden op de markt;
-
nog afgezien van de technische aspecten, het aangaan van een technische contractuele samenwerking moeilijk kan zijn.
22
en
Uitbreiding van de OùRA!-kaart Het is de bedoeling de OùRA!-kaart uit te breiden tot alle vervoersnetten van de regio, en tot diverse diensten: Vélo’v (systeem van fietsen in zelfbediening in Lyon), fietskluizen in de regio van Grenoble …
22
Voor de OùRA!-kaart beschikt de Regio over een proeflokaal om te onderzoeken of het gebruik van de kaart op nieuwe netten geen problemen stelt.
189 -
sareco
Bijlage IV
AANVAARDING VAN DE UITBREIDING VAN HET BETALEND PARKEREN. LYON (2004-2005) (CERTU)
Heeft de onderstaande analyse misschien meegespeeld bij de beslissing om het betalend parkeren uit te breiden in 2010? Deze uitbreiding werd in ieder geval perfect aanvaard.
190 -
sareco
Context De parkeersituatie in Lyon vóór de uitbreidingen Begin 2005 telt Lyon 15.000 plaatsen voor betalend parkeren. Dat is een groot aantal, vergeleken met de agglomeraties Rijsel en Marseille, die ook meer dan een miljoen inwoners hebben. Begin jaren 1990 werden voor het laatst betalende parkings toegevoegd (de stad telde toen 12.000 betalende plaatsen), en de parkeerdruk op het stadscentrum maakte nieuwe uitbreidingen noodzakelijk. Het controlebeleid bleek bovendien weinig doeltreffend te zijn. De graad van naleving van de voorschriften bedroeg niet meer dan 30% en de automobilisten hadden in het stadscentrum meer dan 10 minuten nodig om een parkeerplaats te vinden, terwijl een gemiddelde van 3 minuten aanvaardbaar wordt geacht voor een gebruiker. De evolutie van het aantal plaatsen voor betalend parkeren sinds 2005 (ongeveer + 50%) getuigt van de nooit geziene inspanningen die de voorbije twintig jaar in de stad Lyon werden geleverd. Het betalend parkeren zal zich uitbreiden van het hart van de stad naar de pericentrale wijken, die weinig vertrouwd zijn met dergelijke maatregelen.
Uitdagingen vóór en doelstellingen van het parkeerbeleid De doelstellingen van het parkeerbeleid in Lyon werden kort samengevat in het PDU (stedelijk vervoersplan) in 1997: "om als "modal shift" instrument gebruikt te kunnen worden zonder de centra te devitaliseren, moet het parkeerbeleid het woon-werkverkeer per auto onaantrekkelijk maken en bovenal de economische activiteit en de inwoners ten goede komen”. In dat kader werden de dagtarieven voor het parkeren voor bewoners verlaagd van 22 naar 15 frank (van 3,35 naar 2,28 euro). Bij de herziening van het PDU, aangevat in 2002, werd dit principe bestendigd en werd de noodzaak benadrukt om het betalend parkeren in het centrum van de agglomeratie uit te breiden. De stad Lyon, zich bewust van deze situatie, overwoog die uitbreidingen trouwens al in het begin van de jaren 2000. Om diverse redenen werden ze echter uitgesteld: gemeenteraadsverkiezingen van 2001, overschakeling op de euro begin 2002, noodzaak om het probleem van de controle upstream aan te pakken23…
De belangrijkste maatregelen van het parkeerbeleid Het in juni 2005 goedgekeurde herziene PDU voorzag in doelstellingen en maatregelen om het parkeerbeleid nieuw leven in te blazen : • het openbaar parkeeraanbod op het huidige peil handhaven in de perimeter van het stadscentrum; de nieuwe plaatsen op openbare parkings moeten gecompenseerd worden door de afschaffing van hetzelfde aantal plaatsen op de openbare weg; • een commercieel en prijsbeleid voeren dat de bewoners en de bezoekers op de openbare parkings bevoordeelt, met een verhoging van de parkeerkosten voor pendelaars; • de middelen die recent door de stad Lyon zijn ingezet, met de oprichting van een Unité de contrôle du stationnement (UCS), uitbreiden tot alle betalende of gereglementeerde
23
In 2000 wijst een studie op de ontoereikende naleving van de parkeervoorschriften in Lyon. De gemeentepolitie had toen als één van haar vele taken het betalend parkeren te controleren. In 2002 werd beslist een specifiek bewakingskorps in het leven te roepen (Unité de contrôle de stationnement). Hun aanwerving en opleiding vergden verscheidene maanden, en de uitbreidingen moesten worden uitgesteld tot de UCS operationeel was.
191 -
sareco
sectoren van de agglomeratie ten einde een betere roulatie te verkrijgen op de plaatsen waar parkeren toegestaan is, en het foutparkeren te bestrijden. In de sectoren op de linkeroever van de Rhône waar de parkeerdruk het grootst is en in de sectoren van de agglomeratie waar veel handelszaken gevestigd zijn, moeten de zones voor betalend parkeren geleidelijk worden uitgebreid, parallel met de uitbreiding van de Unité de contrôle du stationnement. Dat was de houding van de stad Lyon. Parallel besliste Groot Lyon, belast met de parkings, de tarieven aanzienlijk te verhogen, onder meer om ze in overeenstemming te brengen met de doelstellingen van het PDU.
De grote principes en de strategie van de uitbreidingen De invoering van zones voor betalend parkeren (8.350 extra plaatsen die geleidelijk zullen worden toegevoegd) heeft tot doel de roulatiesnelheid te verhogen, het langdurig parkeren in te perken (uitgezonderd voor bewoners) en pendelaars die op de gratis plaatsen parkeren en talrijke wijken verstikken, af te schrikken. De invoering werd over een jaar gespreid. Ze begon in april 2005, en verliep in fasen met nieuwe uitbreidingen in mei 2005, juli 2005 en april 2006.
Informatie, communicatie en overleg Diagnose en analyse van de geplande uitbreidingen Het uitbreidingsprogramma was ambitieus; tot 11.000 plaatsen werden overwogen. Uiteindelijk werd geopteerd voor een programma van 7.900 plaatsen: 6. 800 plaatsen in een eerste fase (lente 2005/ zomer 2005) en 1.100 in een tweede (lente 2006), na overleg met de verkozenen van het arrondissement. Deze maatregelen hadden betrekking op de negen arrondissementen van Lyon, met een ongelijke verdeling, van 420 plaatsen voor het 2e arrondissement tot 2.090 voor het 7e. Ze waren volledig in overeenstemming met de behoeften die met de jaren waren ontstaan ten gevolge van de vele gratis parkeerplaatsen die de hele dag door pendelaars werden ingenomen, ten koste van de bewoners en de gebruikers voor korte duur. De strategie In 2004 : eerst een samenloop van omstandigheden die verkeerd werd ingeschat Naar aanleiding van de uitbreidingen werden de tarieven verhoogd, wat de besprekingen in de openbare vergaderingen er niet makkelijker op maakte (verhoging van het uurtarief met 10%, verhoging van het bewonerstarief van 2 naar 2,5 euro en verhoging van het maandtarief van 24 naar 26 euro). Het samenvallen van dit uitbreidingsbeleid met de evolutie van de parkingtarieven versterkte het ongenoegen. In aansluiting op de herziening van het PDU, waarvoor het openbaar onderzoek in september 2004 plaatsvond, moesten talrijke maatregelen met betrekking tot het parkeren worden genomen. In die zeer beladen context heeft de lokale overheid zich blind gestaard op de gedachte dat over deze materie niet mocht worden overlegd of gecommuniceerd. De idee van de lokale overheid was de communicatie over het betalend parkeren, die als een negatief element werd beschouwd, te koppelen aan de communicatie rond "Vélo'v" (fietsen in zelfbediening) en ze uit te stellen tot april 2005, toen de eerste Vélo'v-depots zouden worden geopend. Men kan zich afvragen of het verstandig was met de communicatie te wachten tot zes maanden na het doorvoeren van de eerste uitbreidingen. De keuze van de eerste uitbreidingssite, het 4e arrondissement, was achteraf bekeken ongelukkig. In de volksbuurt Les Canuts, waar een dorpssfeer en een sterk
192 -
sareco
onafhankelijkheidsgevoel heersen, worden gecentraliseerde beslissingen altijd slecht onthaald en heeft zich een zeker particularisme ontwikkeld ten aanzien van de andere wijken van de stad. De verkozenen van dit arrondissement, waar het aantal betalende plaatsen gering was, wensten echter een zeer snelle uitvoering om het verlies van plaatsen en de moeilijkheden ten gevolge van de werken in Le Gros Caillou te compenseren. Gebrek aan overleg ... Volgens sommigen had het PDU al het overleg gewaarborgd via het in januari 2004 door Sytral ingevoerde proces (met een dertigtal openbare vergaderingen) en het openbaar onderzoek. Volgens anderen was het niet noodzakelijk te communiceren over een onderwerp dat in het algemeen toch controversieel was. Sommige verkozenen verklaarden zelfs dat "dit niet het type van maatregelen was waarover men kan overleggen. Men kan van de verenigingen niet verlangen dat ze zich aan dergelijke thema's de vingers branden". Vanuit institutioneel oogpunt werd het project in juni 2004 gevalideerd door de arrondissementsbesturen en de Conseil des adjoints (schepencollege). Sommigen benadrukten trouwens de noodzaak te communiceren; anderen, zoals het bestuur van het 1e en het 3e arrondissement, vroegen de organisatie van openbare vergaderingen, die trouwens niet altijd hebben plaatsgevonden … Er werden ook vergaderingen gehouden tussen de technici van de stad en die van Groot Lyon, maar pogingen gedaan om gemeenschappelijke acties te ondernemen, bleven uit. Het bestuur van het 4e arrondissement besliste nochtans een informatievergadering (geen overlegvergadering) voor de bevolking te organiseren in november 2004. Eén probleem: de parkeermeters stonden er al en bij gebrek aan overleg had de bevolking het gevoel voor een voldongen feit te worden geplaatst, wat een patstelling tot gevolg had. Bovendien werd de aangekondigde prijs van het parkeren voor de bewoners (24 uur per maand) te hoog bevonden. In december werd een nieuwe vergadering georganiseerd. Er waren 500 personen aanwezig die zeer sterk tegen het project gekant waren. De verkozenen en de technici slaagden er niet in hun standpunten uiteen te zetten. Net voor de feesten vond een betoging plaats voor het centrale stadhuis, op de dag van de gemeenteraadszitting. In aansluiting op deze gebeurtenissen besliste de burgemeester van Lyon een moratorium van twee maanden in te lassen voor de uitbreidingen. ... en aan communicatie Toen de eerste uitbreidingen van kracht werden, moest worden vastgesteld dat de lokale overheid weinig aandacht had besteed aan de communicatie rond het parkeren. De laatste campagnes gingen terug tot 2002, de schaarse informatie over het parkeren op de openbare weg was moeilijk te verkrijgen omdat eind 2001, bij de invoering van de euro, de gepubliceerde richtplannen uit voorraad waren. Alleen over het parkeren in parkeergarages werd regelmatig informatie verspreid. De laatste bewustmakingsacties, die een gedragsverandering beoogden (fraude, wildparkeren, ...) dateren uit dezelfde periode. Tegen die achtergrond, kan men het gebrek aan specifieke communicatie naar aanleiding van de uitbreidingen misschien beter begrijpen. Daarna, vanaf december 2005, organisatie van overleg Vanaf de beslissing om een moratorium in te lassen, werd werk gemaakt van overleg met de stadsdeelraden en de comités d'intérét local (buurtcomités). De perimeters werden gezamenlijk onderzocht. Het principe van een voordelige tarifering voor bewoners werd naar voor geschoven om het risico van sociale uitsluiting voor het parkeren op de openbare weg te beperken. Er werden ook twee hypothesen onderzocht: een sociaal tarief, dat verdedigd werd door de eerste schepen maar moeilijk toe te passen was, en een aan het openbaar
193 -
sareco
vervoer gekoppeld tarief dat door de burgemeester gesteund werd maar op het laatste moment afgewezen werd om een juridische reden: hoe kan men een differentiatie van het tarief binnen de categorie van de inwoners verantwoorden? Na twee maanden durende besprekingen deed het stadsbestuur een nieuw voorstel om het maandtarief voor het parkeren op de openbare weg door de inwoners te verlagen van 24 naar 14 euro.
De middelen Naarmate de uitbreiding van het betalend parkeren werd doorgevoerd, ontwikkelde zich geleidelijk een goede buurtvoorlichting. Uit het in Lyon uitgevoerde onderzoek blijkt echter dat vrijwel alle acties uitsluitend gericht waren op de inwoners. Voor hen werd een goed uitgewerkte informatiekit ontwikkeld: • de verzending van een brief voor de buurtbewoners met een door de arrondissementsburgemeester medeondertekende voorzijde en een praktische keerzijde (brief 15 dagen vooraf op de bus gedaan met herinnering 15 dagen later); en informatiefolders die op de voorruit werden aangebracht; • informatie via een persbericht dat systematisch werd verzonden naar de lokale pers; • regelmatige publicatie van korte berichten in het gemeenteblad "Lyon Citoyen"; • geleidelijke invoering met tolerantieperiode van vijftien dagen en waarschuwing voor verbalisering. De verspreide mededelingen hadden echter een technisch karakter. Zij lichtten de redenen voor de uitbreiding toe, maar het aspect "dienstverlening" kwam niet aan bod en er was geen specifieke lay-out. In het gemeenteblad bijvoorbeeld werd elke nieuwe uitbreiding aangekondigd in de vorm van een kort bericht. Die op feiten gebaseerde en beschrijvende informatie was onontbeerlijk. De laatste mededeling (nieuwssprokkels buiten beschouwing gelaten) dateerde van meer dan twee jaar geleden en bestond uit een paragraaf in een dossier van vier bladzijden, gewijd aan het vervoer. Hierin werden de redenen voor de uitbreiding van het betalend parkeren toegelicht, met een bijlage over de bewonerstarieven. Op dezelfde wijze werd het bewonersabonnement gepromoot via een persbericht dat verspreid werd in de regionale dagbladpers. Deze publiciteit had een uitsluitend informatief karakter, zoals blijkt uit het ontbreken van beeldmateriaal en een slogan. Deze communicatie had meer weg van een administratieve nota dan van een persadvertentie. De verspreiding na een crisisperiode kan dat waarschijnlijk verklaren. Na de uitbreidingsgolven werd het systeem voor de aflevering van het bewonersvignet grondig herzien. Bij die gelegenheid werd een folder met vier informatieluiken over de dienstverlening uitgegeven, vergezeld van een A3-affiche die in de arrondissementsstadhuizen werd uitgehangen en een persaankondiging in Lyon Citoyen. Alle arrondissementsstadhuizen ontvingen affiches en folders. De houders van een vignet ontvingen eveneens een officiële brief over dit onderwerp. De informatie werd ook op de website van de stad geplaatst. Hoewel deze instrumenten zich goed leenden voor buurtcommunicatie, hadden ze in wezen een zuiver informatief karakter (gebruiksaanwijzing: waar, wanneer, hoe). De boodschap was duidelijk, maar ze werd nauwelijks geduid en helemaal niet in de algemene context van het parkeerbeleid geplaatst. Zodra de crisis bezworen was, publiceerde de Stad, zich bewust van de behoefte aan actieve en positieve informatieverstrekking over het probleem, in samenwerking met Groot Lyon een 12 bladzijden tellende brochure "Stationnement, déplacements, transports", over de diverse 194 -
sareco
aspecten van het stedelijk vervoersbeleid. Dit document gaf een breed overzicht van de actualiteit rond dit thema in Grand Lyon, en schetste de algemene visie achter het gevoerde beleid. Het parkeren werd behandeld op 4 bladzijden die naast de grote werkingsprincipes en de beoogde doelstellingen belangrijke cijfers bevat, en toelicht hoe de informatie voor het gehele document werd samengesteld. Deze brochure, bestemd voor het grote publiek, gaf gestalte aan het streven naar een algemene visie op het verklaren van de grote principes en de sensibilisering voor de problemen met betrekking tot het vervoer. Een vervolg bleef echter uit. Bij het begin van het schooljaar 2007 werd een minigids over het parkeren voor inwoners uitgegeven. Dit zeer praktische document was een doeltreffende en gebruiksvriendelijke handleiding, maar bevatte geen pedagogische boodschap en zette niet aan tot gedragsveranderingen. De inlassing van een advertentie over Vélo'v getuigde evenwel van de wil om een onderwerp in een ruimer perspectief te plaatsen.
Analyse van de aanvaardbaarheid De resultaten op het terrein • • • •
De bezettingsgraad daalde van 100% in 2000 naar 95% in 2006. Dit leverde een aanzienlijke tijdwinst op: het zoeken van een parkeerplaats in het stadscentrum duurde nog 3.30 min. in de namiddag, tegen 12 min. in 2002. Voor CroixRousse bedroeg die tijd nu nog 2 min., tegen 3.20 min. in 2002. Momenteel bezitten 22.000 inwoners van Lyon een parkeervignet voor inwoners. Diverse spontane uitbreidingsaanvragen werden per briefwisseling ingediend voor de sectoren Perrache en Gorge de Loup.
De analyse van het persoverzicht 2004-2005: de crisis in de media Bij gebrek aan eigen voorlichtingsinitiatieven (ontbreken persbriefings, -berichten of dossiers), die nochtans aangewezen waren gelet op de draagwijdte van het uitbreidingsplan (1.040 plaatsen in Croix-Rousse), gaf de mediagolf geen stem aan het stadsbestuur, maar aan de straat en de woedende gebruikers. Door de manier waarop de pers het thema behandelde en uitvergrootte, werd de realiteit van het verschijnsel buiten proportie opgeblazen. Honderd betogers in een openbare vergadering overstemden al snel de duizenden mensen die zich niet aan de maatregelen stoorden of er tevreden over waren. Op het hoogtepunt van de crisis werden tientallen artikels aan het onderwerp gewijd, dikwijls zelfs op de voorpagina. Uit de analyse van de berichtgeving over de uitbreiding, de problematiek van het parkeren in het algemeen en die van de uitbreiding van het betalend parkeren in het bijzonder, blijkt dat de verwijten aan het adres van het stadsbestuur (gebrek aan communicatie en overleg, ontbreken van een globale visie) de meeste aandacht kregen, hoewel ook de tegenargumenten van de lokale overheid werden vermeld. Zoals vaak gebeurt, primeerde de vorm: zeer polemische voorstelling van het probleem, soms met demagogische uitschuivers die vooral toe te schrijven zijn aan de omstandigheid dat de pers de woorden van de meest "zichtbare" tegenstanders en die van de oppositie overnam (gevoelsgeladen woordgebruik: georganiseerde afpersing, gijzelneming, voldongen feit, boycot ...).
195 -
sareco
In het algemeen vallen de simplistische voorstelling van de feiten, de extreme bewoordingen en de veralgemeningen niet te rijmen met de complexe werkelijkheid, die gekenmerkt wordt door grote verschillen naargelang de doelgroepen en de sectoren. Het politieke aspect van het dossier (met een sterke positie voor de oppositie) gaf eveneens aanleiding tot diverse artikels. Anderzijds is het moeilijk een artikel te vinden dat uitvoerig de aangevoerde redenen voor de uitbreidingen belicht, aangezien in een crisisklimaat de meeste aandacht naar de reacties van de diverse partijen gaat. 2005-2006: verminderde belangstelling en neutralere toon Toen de crisis eenmaal voorbij was, werden de volgende uitbreidingen aangekondigd met persberichten, verzonden voor de werkelijke uitvoering op het terrein. De evolutie van de berichtgeving in de lokale pers volgde logischerwijze die van de situatie. Waar in 2005 nog een vijftigtal artikels verscheen, waren er dat in 2006 slechts een tiental. Hoewel het aantal artikelen naar aanleiding van de nieuwe uitbreidingen aangeeft dat de storm gaan liggen is en de uitbreidingen misschien beter worden aanvaard, blijft de berichtgeving weinig onderbouwd en duidt de inhoud op hetzelfde onbegrip bij de gebruikers en op een gebrek aan begeleiding van de maatregelen. Aan het bewonersabonnement wordt weinig aandacht besteed. Slechts vier artikels benadrukken in hun koppen de daling van de prijs van het bewonersabonnement, terwijl het objectief om de belangrijkste informatie voor het betrokken publiek gaat. Bovendien wordt dit aspect vrijwel altijd gekoppeld aan een negatieve perceptie omdat het wordt voorgesteld als een toegeving, gebruikt als afsluiter van het dossier en alleen in de kleine koppen gebracht. Geen enkele kop geeft een positief beeld van het voordeel voor de gebruiker, wat vrij normaal is op het hoogtepunt van de crisis, maar daarna niet meer. Het is vrij duidelijk dat de lokale media het onderwerp vanuit een politieke invalshoek benaderd hebben en dat die lijn zelfs na het wegebben van de crisis werd aangehouden. Globaal blijkt uit de analyse van de berichtgeving dat bij het publiek het gevoel leeft dat er onvoldoende voorlichting of overleg is geweest. De inwoners ontvingen een informatienota, maar er is geen enkel meer gedetailleerd of pedagogisch document beschikbaar (bijvoorbeeld in het stadhuis) voor mensen die zich goed willen informeren. De gebruikers hebben de indruk voor een voldongen feit geplaatst te worden. De beslissing wordt negatief onthaald door de handelaars en de inwoners omdat de informatie over de uitbreiding van de zone voor betalend parkeren onvoldoende doorgestroomd is. Bepaalde inwoners rekenden op het behoud van het gratis parkeren voor de bewoners van de betrokken zones. Heel wat mensen verklaren de invoering van het betalend parkeren pas ter plaatse ontdekt te hebben. In de gepubliceerde getuigenissen ten slotte wordt het bewonerstarief onvoldoende bevonden om het betalend parkeren te aanvaarden. Zelfs met een voordeeltarief is het moeilijk de gedragingen te veranderen. Mensen die de gewoonte hadden hun auto in een straat met gratis parkeren achter te laten, konden de verandering van status moeilijk aanvaarden. Het ontbreken van nauwkeurige toelichtingen of van een "pedagogische" begeleiding rond de uitvoering van deze maatregelen, ligt aan de basis van die perceptie.
Samenvatting van de bevindingen Het verhaal van Lyon heeft een tweeledig karakter. Er zijn twee sterk verschillende periodes te onderscheiden. De periode rond de eerste golf van uitbreidingen, die in een crisis uitmondde, en die met de volgende uitbreidingen die werden doorgevoerd na het wegebben van de crisis.
196 -
sareco
Een slechte start
De toestand in Lyon wordt gekenmerkt door een verkeerde inschatting van de beginsituatie (draagwijdte van het project, tijdstip, samenvallen met de verhogingen op de parkings, onverwachte installatie van parkeermeters op de openbare weg, te hoog bewonerstarief, ...). Aanvankelijk was de strategische beslissing om zeer omvangrijke uitbreidingen in fasen door te voeren, een goede beslissing. De eerste wijk was echter waarschijnlijk ongelukkig gekozen omwille van haar bijzondere historische en sociale kenmerken en het grote aantal betrokken plaatsen. Wegens zijn te hoge prijs kon het bewonersabonnement zijn "ontmijningsfunctie" ook niet naar behoren vervullen. Middels een daling met meer dan 60% kon men uit de impasse geraken. Die stap terug van de lokale overheid heeft de situatie gedeblokkeerd. Het gebrek aan inspraak voor de burgers en de lokale vertegenwoordigende structuren maakte het probleem nog erger. Zij ontdekten de maatregelen toen zij de parkeermeters zagen. Een onhandigheid met zware gevolgen. Onvoldoende voorbereiding
Een gebrek aan voorbereiding ligt waarschijnlijk aan de basis van de problemen. Er werd geen rekening gehouden met experimenten in andere steden (meer in het bijzonder wat de tarifering betreft), er was een gebrek aan informatie- en communicatiemiddelen of eenvoudigweg aan gestructureerde argumenten. Door die situatie konden zowel verkozenen als technici de burgers moeilijk motiveren en moesten zij zich beperken tot een theoretische voorstelling van het project. Er was ook een "schaalprobleem". Een PDU "verkopen" aan een publiek dat een op de lokale werkelijkheid afgestemde verklaring verwacht en behoefte heeft aan concrete, praktische informatie, is een moeilijke opgave en het gevaar is groot dat men in dergelijke omstandigheden aan zijn doel voorbijschiet. Een politiek draagvlak dat mettertijd geëvolueerd is
De verkozenen van Lyon, die aan de oorsprong van het project liggen, zijn weinig aanwezig. Zij vinden dat het onderwerp van het parkeren weinig communicatie behoeft, en huldigen het principe: "hoe minder we zeggen, hoe beter". Wanneer ze dan met de afwijzing van de bevolking geconfronteerd worden, proberen ze de brokken te lijmen tijdens stormachtige vergaderingen, maar het kwaad is dan al geschied. De burgemeester moet ingrijpen. Op dat ogenblik komt het debat eindelijk op gang. Er dient te worden opgemerkt dat de verkozene onderhandelt over bepaalde punten die zich daar duidelijk niet voor lenen (het tarief voor het bewonersabonnement, bepaalde perimeters), maar zich goed uit de slag trekt wat de grond van de zaak betreft. Die blijk van goede wil en doorzettingsvermogen heeft waarschijnlijk bijgedragen tot het oplossen van de crisis. Dankzij de open, maar vastberaden houding van de burgemeester werd de impasse op een voor iedereen aanvaardbare wijze doorbroken, zonder dat er winnaars of verliezers waren. Uiteindelijk werd een minimum aan toegevingen gedaan en konden de perimeters gehandhaafd blijven. Een goed herstel van het overleg en aanstelling van een ombudsman
Door voor de onderhandelingen een beroep te doen op een verkozene van Groot Lyon die veel ervaring heeft met overleg en het verenigingsleven door en door kent, kon de situatie gedeblokkeerd worden. De aanstelling van een nieuwe "voortrekker" is een goede tactiek om aan te tonen dat men op een nieuwe basis wil herbeginnen. Bovendien kan zij een oplossing
197 -
sareco
bieden voor een eventueel probleem van animositeit tussen personen, dat zich tijdens de crisis zou hebben geopenbaard. Correcte informatie, maar het blijft informatie Het parkeren wordt alleen onder de aandacht gebracht vanuit een informatieve invalshoek en op een zeer institutionele manier, zowel naar de inhoud als naar de vorm (officiële brieven, informatiefolders van de stad Lyon, persaankondigingen van het administratieve type, geen slogan, geen toegevoegde communicatieve waarde, ...), al geven de keuze van de instrumenten en hun verspreidingsvorm blijk van de wil om de gebruiker een goede dienstverlening te geven. Noteer bovendien dat, boven op het ontbreken van specifieke communicatiemiddelen, vrijwel uitsluitend een beroep wordt gedaan op de lokale pers en het internet en dat de potentiële doelgroep van deze media vrij beperkt is in verhouding tot het grote aantal belanghebbende personen (in het algemeen bereikt de lokale pers een almaar kleiner publiek). De volgende uitbreidingen werden aangekondigd en bleven vrij onopgemerkt
Zodra de crisis was weggeëbd, ging alle aandacht naar het vervolg van de geprogrammeerde uitbreidingen. Vooreerst omdat de burgemeester zich hiertoe verbonden had, en vervolgens omdat het weinig waarschijnlijk was dat enkele weken na het einde van de eerste golf, de reacties nog zou scherp zouden zijn. De media zouden zich bovendien geen tweede keer op een onderwerp storten en het risico lopen dat hun berichtgeving als opgewarmde kost zou worden ervaren. De belangrijkste kritiek van de tegenstanders was trouwens niet meer aan de orde: er was nu overleg en voorlichting. Een in 2001 en 2007 uitgevoerde enquête over de sociale prioriteiten bij de inwoners van Lyon brengt aan het licht dat het thema "parkeren - verkeer" van de eerste naar de tweede plaats is gezakt, met een terugval van 16 punten (van 68 naar 52%). Dit geeft aan dat het onderwerp een bekommernis blijft, maar dat de situatie verbeterd is en vooral ook dat de uitbreidingen goed worden aanvaard. In Lyon is de strategie voor de uitbreiding van de zones voor betalend parkeren gespreid over een lange periode, met talrijke raadplegingen van de arrondissementsbesturen. Het gebrek aan overleg met de bevolking over deze uitbreidingen en de te hoog geachte bewonerstarieven rekening houdend met de evolutie van de tarieven op de parkings, leidden tot uitingen van algemeen ongenoegen bij de gebruikers. Bij het oplossen van de crisis heeft het stadsbestuur echter bewezen bijzonder efficiënt te zijn, met een verlaging van de bewonerstarieven, maar vooral met de handhaving van de geplande uitbreidingsperimeter.
198 -
sareco
Bijlage V
BELANGRIJKSTE BRONNEN
Contacten • Fabienne GOUDARD, Région Rhône-Alpes (2007) +33 4 72 59 49 28,
[email protected] • Sylvain BARCAT, SYTRAL Direction du Patrimoine (2007) +33 4 72 84 58 49 • Christine GIRAUDON CHARRIER, Lyon Parc Auto, Responsable études et prospective +33 4 72 41 27 55 ;
[email protected]
Internetsites http://www.grandlyon.com
http://www.lyon.fr
http://www.sytral.fr
http://www.tcl.fr
Studies • L’offre Parc Relais de l’agglomération lyonnaise : bilan et perspectives, Mathilde André, Mémoire de Master 2 Transports Urbains et Régionaux de Personnes – Université Lumière Lyon 2 / ENTPE • L’acceptabilité de l’extension du stationnement payant. CERTU CETE 2007 • Contrainte de stationnement et pratiques modales - CERTU CETE 2009
199 -
sareco
