MILIEUEFFECTRAPPORT VOOR DE HERAANLEG VAN DE LEIEN, DE TRAMLIJN EKEREN EN DE TRAMLIJN EILANDJE

MILIEUEFFECTRAPPORT VOOR DE HERAANLEG VAN DE LEIEN, DE TRAMLIJN EKEREN EN DE TRAMLIJN EILANDJE

KENNISGEVING

Opdrachtgever:

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (NV BAM)

Documentnummer: 2010-511-001-10 Versie:

10

Datum:

24/11/2011

DOCUMENTINFORMATIE Titel

Milieueffectrapport voor de heraanleg van de Leien, de Tramlijn Ekeren en de tramlijn Eilandje

Subtitel

KENNISGEVING

Titel kort

Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren, Tramlijn Eilandje

Opdrachtgever

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (NV BAM)

Documentnummer

2010-511-001-10

DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Versie

Datum

Opmerkingen

10

24/11/2011

Definitieve versie

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Pieter Dresselaers

24/11/2011

Koenraad Van Meerbeek Ine Darras Nele Aerts Bieke Cloet Jan Dumez Katelijne Verhaegen Chris Neuteleers Johan Versieren Datum Documentscreener(s)

Ewald Wauters (red)

24/11/2011

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam

P:\PROJECTEN\H.111004 PROJECT-MER LFII EN TRAMLIJN EKEREN-EILANDJE\5OUTPUT\51-RAPPORTEN\511 KENNISGEVING\2010-511-001-09 KENNISGEVING MER LF2 EN TRAM.DOCX

Laatste bewaring

25/11/2011

VERKLARENDE WOORDENLIJST Biotoop

Plaats waar een dier of een plant geheel in zijn omgeving inpast

Conditio sine qua non

(Latijn) noodzakelijke voorwaarde

Ecosysteem

Geheel van de planten- en dierengemeenschappen in een territorium, gezien in hun wisselwerking met hun omgeving

Fauna

Het dierenrijk

Flora

Het plantenrijk

GBC

Gemeentelijke BegeleidingsCommissie

Hart van Antwerpen

De omgeving van het centraal station. De term is afkomstig uit een stedenbouwkundige studie die aan de basis ligt van de stedenbouwkundige herwaardering van het gebied en de principes van de heraanleg van de Leien

m.e.r.- procedure

Geheel van wettelijke voorgeschreven stappen voor het tot stand komen en gebruiken van een milieueffectrapport

Milieueffectrapport (MER)

Het rapport dat volgens de m.e.r.-procedure moet worden gemaakt ter ondersteuning van de besluitvorming over een voorgenomen activiteit

Milieueffectrapportage (m.e.r.)

Hulpmiddel voor het betrekken van de te verwachten milieueffecten bij de besluitvorming over een voorgenomen activiteit

Modal split

Verdeling tussen de verschillende vervoerswijzen

Modal shift

Verschuiving tussen de verschillende vervoerswijzen

Modellering

Nabootsing van processen met een computermodel

Nutriënten

Voedingsstoffen (stikstof en fosfor). In overmatige concentratie geven nutriënten in oppervlaktewater aanleiding tot eutrofiëring (explosieve algengroei)

Plan-MER

MER voor plannen en programma‟s die project-MERplichtige ingrepen kunnen bevatten

Project-MER

MER voor een concreet uitgewerkt project

Polluenten

Verontreinigende stoffen

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren i

AFKORTINGEN BPA

Bijzonder Plan van Aanleg

BS

Belgisch Staatsblad

BWK

Biologische Waarderingskaart

CO

Koolfstofmonoxide

CO2

Koolstofdioxide

dB

Decibel

d.m.v.

Door middel van

DTM

Digitaal terreinmodel

EU

Europese Unie

GNOP

Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan

GRS

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

GRUP

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan

HST

Hogesnelheidstrein

IVON

Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk

MCA

Multicriteria-analyse

MMA

Multimodaal verkeersmodel Antwerpen

MOBER

Mobiliteits Effecten Rapport

MVG

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

NMVOS

Non-Methane Volatile Organic Substances

NO2

Stikstofdioxide

NOx

Stikstofoxiden

OV

Openbaar Vervoer

OVAM

Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij

OWV

Oosterweelverbinding

PAE

Personenwagenequivalent

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren ii

PM10

Fijn stof

P&R

Park and ride

RUP

Ruimtelijk Uitvoeringsplan

S-RSA

Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

SBZ

Speciale Beschermingszones

SO2

Zwaveldioxide

T.A.W.

Tweede Algemene Waterpassing (Dat is een referentieniveau voor hoogtebepaling. In het dagelijks taalgebruik kan T.A.W. grosso modo gelijkgesteld worden met de uitdrukking “boven de zeespiegel”.)

TV SAM

Tijdelijke Vereniging Studiegroep Antwerpen Mobiel

VEN

Vlaams Ecologisch Netwerk

VHA

Vlaamse Hydrologische Atlas

Vlarea

Vlaams Reglement voor Afvalvoorkoming en – beheer

Vlarebo

Vlaams reglement betreffende de bodemsanering

VLAREM

Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunningen

VMM

Vlaamse Milieumaatschappij

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

VTB

Vrije trambaan

VTBB

Vrije tram-busbaan

WHO

Wereldgezondheidsorganisatie

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren iii

INHOUD 1.

2.

3.

Inleiding ........................................................................................................................................ 1 1.1

Waarom deze kennisgeving? .............................................................................................. 1

1.2

Leeswijzer ............................................................................................................................ 2

1.3

Organisatie van de inspraak op de kennisgeving ................................................................ 3

Algemene inlichtingen ................................................................................................................. 5 2.1

De initiatiefnemer ................................................................................................................. 5

2.2

De erkende m.e.r.-deskundigen .......................................................................................... 5

Juridisch kader en procedure .................................................................................................... 7 3.1

Toetsing aan de m.e.r.-plicht ............................................................................................... 7

3.2

Procedure project-m.e.r. ...................................................................................................... 7

3.3

3.4 4.

Voorfase: de kennisgevingsfase .......................................................................... 8

3.2.2

Richtlijnenfase ...................................................................................................... 8

3.2.3

Uitvoeringsfase ..................................................................................................... 9

3.2.4

Beoordelingsfase.................................................................................................. 9

Verplichting inzake Watertoets .......................................................................................... 11 3.3.1

Juridisch en beleidsmatig kader ......................................................................... 11

3.3.2

Kenmerken van het instrument watertoets......................................................... 11

3.3.3

Integratie met milieueffectrapportage ................................................................. 12

Verdere besluitvorming ...................................................................................................... 12

Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering ................................................................ 13 4.1

Relatie met de project-m.e.r. Leien en tramlijn Ekeren (2007) .......................................... 13

4.2

Ruimtelijke context ............................................................................................................. 13

4.3

Masterplan Antwerpen ....................................................................................................... 24

4.4 5.

3.2.1

4.3.1

Masterplan Mobiliteit Antwerpen ........................................................................ 24

4.3.2

Masterplan 2020................................................................................................. 25

Juridisch en beleidsmatig kader ........................................................................................ 28

Verantwoording van het project ............................................................................................... 29 5.1

5.2

Probleemstelling ................................................................................................................ 29 5.1.1

Openbaar vervoer .............................................................................................. 29

5.1.2

Herinrichting van de Leien ................................................................................. 29

Doelstelling van het project ............................................................................................... 30 5.2.1

In het kader van het Masterplan 2020................................................................ 30

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren iv

5.2.2 6.

Projectbeschrijving .................................................................................................................... 32 6.1

Brabo 2 .............................................................................................................................. 32

6.2

Elementen van het project ................................................................................................. 32

6.3

Situering van het studiegebied .......................................................................................... 33

6.4

6.5 7.

Voor het project Leien-Fase II, tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje .................. 30

6.3.1

Zone Leien ......................................................................................................... 35

6.3.2

Zone Eilandje ..................................................................................................... 35

6.3.3

Zone Noorderlaan .............................................................................................. 36

6.3.4

Zone Ekeren ....................................................................................................... 36

Geplande ingrepen voor de aanleg van de infrastructuur ................................................. 37 6.4.1

Zone Leien ......................................................................................................... 37

6.4.2

Zone Eilandje ..................................................................................................... 48

6.4.3

Zone Noorderlaan .............................................................................................. 50

6.4.4

Zone Ekeren ....................................................................................................... 60

Timing ................................................................................................................................ 62

Interferentie met andere plannen of projecten ....................................................................... 63 7.1

Streefbeeld N129 ............................................................................................................... 64

7.2

Masterplan Luchtbal .......................................................................................................... 64

7.3

Masterplan site Havanastraat ............................................................................................ 65

7.4

Masterplan Rozemaai ........................................................................................................ 65

7.5

Oosterweelverbinding ........................................................................................................ 66

7.6

Albertkanaal ....................................................................................................................... 67

7.7

Scheldekaaien ................................................................................................................... 68

7.8

Eilandje .............................................................................................................................. 69

7.9

Kop spoor Noord ................................................................................................................ 71

7.10 Premetrotunnel Turnhoutsebaan – LIVAN I ...................................................................... 72 7.11 Nieuw Havenhuis ............................................................................................................... 73 7.12 Heraanleg De Keyserlei ..................................................................................................... 73 8.

Alternatieven .............................................................................................................................. 75 8.1

Te onderzoeken alternatieven in het MER ........................................................................ 75 8.1.1

Doelstellingsalternatieven .................................................................................. 75

8.1.2

Locatiealternatieven ........................................................................................... 75

8.1.3

Inrichtingsalternatieven ...................................................................................... 75

8.1.4

Nulalternatief ...................................................................................................... 75

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren v

9.

Uitgangspunten Milieueffectenrapportage .............................................................................. 77 9.1

Beschrijving van de referentiesituatie ................................................................................ 77 9.1.1

Bestaande toestand ........................................................................................... 77

9.1.2

Autonome ontwikkeling 2020 (= nulalternatief) .................................................. 77

9.2

Effecten en effectbeoordeling ............................................................................................ 78

9.3

Milderende maatregelen en monitoring ............................................................................. 79

10.

Belangrijkste te verwachten milieueffecten ............................................................................ 80

11.

Referentietoestand, effectvoorspelling en –beoordeling per discipline .............................. 82 11.1 Discipline Mens - Mobiliteit ................................................................................................ 82 11.1.1

Afbakening van het werkveld ............................................................................. 82

11.1.2

Beschrijving van de referentiesituatie ................................................................ 82

11.1.3

Methode van effectbepaling ............................................................................... 84

11.1.4

Beoordelingskader ............................................................................................. 87

11.1.5

Milderende maatregelen .................................................................................... 91

11.2 Discipline Mens - Ruimtelijke aspecten ............................................................................. 91 11.2.1


11.2.2


11.2.3


11.2.4

Beoordelingskader ............................................................................................. 96

11.2.5

Milderende maatregelen .................................................................................... 96

11.3 Discipline Bodem ............................................................................................................... 97 11.3.1


11.3.2


11.3.3


11.3.4

Beoordelingskader ........................................................................................... 100

11.3.5

Milderende maatregelen .................................................................................. 101

11.4 Discipline Water ............................................................................................................... 101 11.4.1

Afbakening van het werkveld ........................................................................... 101

11.4.2

Beschrijving van de referentiesituatie .............................................................. 102

11.4.3

Methode van effectbepaling ............................................................................. 103

11.4.4


11.4.5


11.5 Discipline Geluid .............................................................................................................. 107 11.5.1


11.5.2


2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren vi

11.5.3


11.5.4


11.6 Discipline Trillingen .......................................................................................................... 113 11.6.1


11.6.2


11.6.3


11.6.4


11.7 Discipline Lucht ................................................................................................................ 116 11.7.1


11.7.2

Beschrijving van de referentietoestand ............................................................ 116

11.7.3


11.7.4


11.8 Discipline Flora en Fauna ................................................................................................ 121 11.8.1


11.8.2


11.8.3


11.8.4


11.8.5


11.9 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie........................................... 129 11.9.1


11.9.2


11.9.3


11.9.4


11.9.5


11.10 Discipline mens - toxicologische en psychosomatische aspecten .................................. 140 11.10.1 Afbakening van het werkveld ........................................................................... 140 11.10.2 Beschrijving van de bestaande situatie / referentiesituatie .............................. 140 11.10.3 Methode van effectbepaling ............................................................................. 141 11.10.4 Beoordelingskader ........................................................................................... 143 11.10.5 Milderende maatregelen .................................................................................. 143

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren vii

Lijst van figuren Figuur 3-1

Stroomschema van de m.e.r.-procedure, met situering van de terinzagelegging, ingeval geen grensoverschrijdende effecten van belang zijn ............................................ 10

Figuur 4-1

Situering van het projectgebied op het Gewestplan .......................................................... 15

Figuur 4-2

Situering BPA‟s en RUP‟s in het studiegebied .................................................................. 16

Figuur 4-3

Verordenend grafisch plan GRUP Oosterweelverbinding ................................................. 18

Figuur 4-4

Afbakeningslijn GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen ............................... 19

Figuur 4-5

Situering en voorschriften RUP Eilandje ........................................................................... 20

Figuur 4-6

Situering en voorschriften RUP Dam West ....................................................................... 21

Figuur 4-7

Afbakening RUP Binnenstad ............................................................................................. 21

Figuur 4-8

Situering RUP‟s Steenstraat en Veltwijckpark (links) en afbakening RUP Steenstraat (rechts) ........................................................................................................... 22

Figuur 4-9

BPA Stedelijk Park Spoor Noord ....................................................................................... 23

Figuur 4-10 Overzicht van de wegenprojecten in het kader van het Masterplan 2020 ........................ 27 Figuur 4-11 Overzicht van de openbaar vervoersprojecten na uitvoering van het Masterplan 2020 28 Figuur 6-1

Studiegebied en deelgebieden .......................................................................................... 34

Figuur 6-2

Zone Leien ......................................................................................................................... 35

Figuur 6-3

Zone Eilandje ..................................................................................................................... 35

Figuur 6-4

Zone Noorderlaan .............................................................................................................. 36

Figuur 6-5

Zone Ekeren ...................................................................................................................... 36

Figuur 6-6

Typeprofiel Leien na heraanleg ......................................................................................... 38

Figuur 6-7

Afbakening volgens “Projectdefinitie” dd 17 maart 2008 ................................................... 40

Figuur 6-8

Ontwerp van de open tramhelling tussen de De Keyserlei en Leien Fase I. .................... 41

Figuur 6-9

Circulatieplan omgeving Operaplein .................................................................................. 42

Figuur 6-10 Ontwerp Operaplein ........................................................................................................... 42 Figuur 6-11 Huidige toestand en concept Tunnelplaats (autoverkeer) ................................................. 44 Figuur 6-12 Aansluiting Noorderplaats – Noorderlaan met behoud Hardenvoortviaduct ...................... 46 Figuur 6-13 Profiel Londenstraat en Amsterdamstraat ......................................................................... 48 2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren viii

Figuur 6-14 Profiel tram Kattendijkdok-Oostkaai .................................................................................. 49 Figuur 6-15 Circulatieplan Cadixwijk ..................................................................................................... 50 Figuur 6-16 Dwarsprofiel Groenendaallaan–Ekersesteenweg (bestaande toestand) .......................... 52 Figuur 6-17 Dwarsprofiel Groenendaallaan–Ekersesteenweg (geplande toestand 2x2) ..................... 52 Figuur 6-18 Routes voor uitzonderlijk vervoer (bron:Atlas voor ondeelbaar vervoer) .......................... 55 Figuur 6-19 Kruispunten Noorderlaan ................................................................................................... 57 Figuur 6-20 Halte-inplanting Noorderlaan ............................................................................................. 58 Figuur 6-21 Dwarsprofiel Noorderlaanbrug ........................................................................................... 59 Figuur 6-22 Noorderlaanbruggen .......................................................................................................... 59 Figuur 6-23 Zoekzone P&R Aansluitingscomplex A12-E19 ................................................................ 60 Figuur 6-24 Profiel Ekersesteenweg (bestaande situatie) .................................................................... 61 Figuur 6-25 Profiel Ekersesteenweg (tram excentrisch oost) ............................................................... 61 Figuur 6-26 Keerlus De Mieren .............................................................................................................. 62 Figuur 7-1 Overzichtskaart projecten die interfereren met de heraanleg van de Leien en de aanleg van de tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje ........................................................... 63 Figuur 7-2

Overzicht masterplan Luchtbal zoals voorgelegd .............................................................. 65

Figuur 7-3

Ligging cut and covertracé van de Oosterweelverbinding thv het Eilandje ....................... 67

Figuur 7-4

Het definitieve kaaienplan (uittreksel) ................................................................................ 69

Figuur 7-5

Londen-Amsterdamstraat (ontwerp) .................................................................................. 71

Figuur 7-6

Parkbrug 72

Figuur 7-7 De De Keyserlei na herinrichting .......................................................................................... 74 Figuur 11-1. Meetpunten van uitgevoerde metingen geluid en trillingen naar aanleiding van het ontwerp MER „Leien Fase II en Tramlijn Ekeren‟ (2008) (G=geluid T=trillingen GA= geluid ambulant) (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 19962005, NGI, AGIV) ............................................................................................................. 109 Figuur 11-2 Inplanting Spaanse omwalling ten opzichte van de Leien............................................... 131 Figuur 11-3 Operaplein en Rooseveltplaats vlak na de tweede wereldoorlog ................................... 132

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren ix

LIJST VAN TABELLEN Tabel 2-1

MER-deskundigen voor de verschillende disciplines .......................................................... 6

Tabel 4-1

Vigerende Ruimtelijke Uitvoeringsplannen ........................................................................ 14

Tabel 4-2

Toelichting bij Figuur 4-2 ................................................................................................... 17

Tabel 4-3

Stedenbouwkundige voorschriften uit het GRUP Oosterweelverbinding voor de bestemming „Gebied voor wegeninfrastructuur‟ ................................................................ 18

Tabel 4-4

Overzicht infrastructuurprojecten Masterplan Mobiliteit Antwerpen .................................. 25

Tabel 4-5

Bijkomende projecten in het Masterplan 2020 .................................................................. 26

Tabel 10-1 Ingreep-effectenschema (potentiële, te onderzoeken effecten) ........................................ 80 Tabel 11-1 Effectentabel voor de deeldiscipline Mens-mobiliteit ......................................................... 85 Tabel 11-2: Betekenis scores capaciteitsbeoordeling voorrangskruispunt ............................................ 88 Tabel 11-3: Betekenis scores capaciteitsbeoordeling VRI ..................................................................... 88 Tabel 11-4: Betekenis scores openbaar vervoer ................................................................................... 89 Tabel 11-5: Betekenis scores langzaam verkeer ................................................................................... 89 Tabel 11-6: Betekenis scores verkeersveiligheid ................................................................................... 89 Tabel 11-7 theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type-weg ................................. 90 Tabel 11-8: Theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type-weg ................................. 90 Tabel 11-9: Betekenis scores verkeersleefbaarheid .............................................................................. 91 Tabel 11-10 Beoordelingscriteria voor de discipline Mens – ruimtelijke aspecten ................................ 94 Tabel 11-11 Effecten en criteria voor de discipline Bodem ................................................................... 98 Tabel 11-12 Beoordelingskader discipline Bodem .............................................................................. 100 Tabel 11-13 Beoordelingscriteria voor de discipline Water ................................................................. 103 Tabel 11-14 Beoordelingskader discipline water ................................................................................. 104 Tabel 11-15 Meetplaatsen voor de discipline Geluid ........................................................................... 108 Tabel 11-16 Voorstel richtwaarden en maximale waarden Lden en Lnight voor weg- (en tram)verkeerslawaai ........................................................................................................ 111 Tabel 11-17 Beoordelingscriteria voor de discipline Geluid................................................................. 111 Tabel 11-18 Significantiekader voor de discipline Geluid ................................................................... 112

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren x

Tabel 11-19 Effecten en criteria voor de discipline Geluid en Trillingen.............................................. 115 Tabel 11-20 Significantiekader voor de discipline trillingen ................................................................. 115 Tabel 11-21 Locatie van meetposten van het meetnet van de VMM in de omgeving van het studiegebied .................................................................................................................... 117 Tabel 11-22 Overzicht te bestuderen effecten voor de discipline Lucht, criteria en gebruikte methodiek ........................................................................................................................ 118 Tabel 11-23 Beoordelingskader, score toegekend in functie van berekende bijdrage t.o.v. luchtkwaliteitdoelstellingen en concentraties bij autonome ontwikkeling (voor elke component afzonderlijk beoordeeld) ............................................................................... 120 Tabel 11-24 Beoordelingscriteria voor de discipline Flora en Fauna .................................................. 124 Tabel 11-25 Significantiekader voor de discipline Fauna en flora ....................................................... 127 Tabel 11-26 Beoordelingskader Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie ........................... 135 Tabel 11-27 Significantiekader voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...................................................................................................................... 139 Tabel 11-28 Interdisciplinaire gegevensoverdracht mens-gezondheid ............................................... 142

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren xi

1.

INLEIDING

1.1

Waarom deze kennisgeving? Voor u ligt de kennisgeving van het milieueffectrapport (MER) Leien, Tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje. De herinrichting van de Leien heeft tot doel het verkeer op de Leien anders te organiseren en hierbij voorrang te geven aan de zachte weggebruiker en het openbaar vervoer (OV). Daartoe wordt het gedeelte in het midden van de Leien gereserveerd voor tram en bus. Aan beide zijden zijn er twee wegen: de rijweg (2 rijstroken) voor het doorgaande autoverkeer en de ventweg of woonstraat (1 rijstrook) voor plaatselijk verkeer. Tussen de rijweg en de ventweg is een fietspad voorzien. De verschillende verkeersstromen zijn door groene bermen van elkaar afgeschermd. Waar mogelijk blijven de bestaande bomen behouden of worden er nieuwe bomen geplant. De „herinrichting van de Leien – fase 1‟ is momenteel afgerond en situeert zich aan het zuidelijke deel van de Leien. Dit gedeelte omvat de Leien van Bolivarplaats tot Baeckelmansstraat en de as Lange Gasthuisstraat, Mechelseplein, St-Jorispoort, Bourlastraat, Maria-Henriëttalei en een stukje Van Eycklei. De herinrichting van de Leien fase II – situeert zich op het noordelijke segment van de Leien tussen de kruising met de Stoopstraat en de Noorderlaan. Aansluitend bij de herinrichting van de Leien worden ook het Operaplein en de Rooseveltplaats heraangelegd. Het project omvat ook de aansluituing van het premetronet op de bestaande tramlijn op de Leien via een open helling tussen de Stoopstraat en het Operaplein. De Tramlijn Noorderlaan – Ekeren (zo‟n 5,2 km) omvat de bouw van een tramlijn op het traject van de Rooseveltplaats in Antwerpen over het Albertkanaal tot Ekeren, met een eindhalte aan de Mieren in Ekeren. De Noorderlaan zelf zal ook heringericht worden. Het project Leien en tramlijn Ekeren maakt deel uit van het Masterplan voor de mobiliteit van Antwerpen. Het Masterplan omvat een programma met een reeks infrastructuurprojecten, waaronder de sluiting van de kleine Ring (de Oosterweelverbinding), de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport. Het Masterplan werd intussen aangepast tot het Masterplan 2020. Het oorspronkelijke Masterplan Antwerpen werd onderworpen aan een plan-m.e.r1. De tramprojecten op het Eilandje komen bovenop een omvattende herinrichting van het Eilandje. De tram zal ter hoogte van de Noorderplaats aansluiten op het tracé dat via de Leien naar Ekeren zal leiden. De as Londenstraat-Amsterdamstraat wordt een belangrijke schakel in het tramnetwerk van de stad. De tram krijgt een eigen bedding om een vlotte doorstroming te kunnen blijven garanderen. Vanaf deze verbinding zal een aftakking

1

Plan-MER Masterplan Antwerpen, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel NV. Goedgekeurd op 30 mei 2005.

2010-511-001-

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren 1

gerealiseerd worden via de Kattendijkdok-Oostkaai, met de bedoeling om op termijn deze verbinding door te trekken naar het station Luchtbal. Omdat al deze ingrepen (die verder in deze kennisgeving verder toegelicht worden) een impact hebben op het milieu en de ingrepen ook een zekere samenhang vertonen, wordt een project-MER opgemaakt. Dit project-MER zal verder in de procedure mee worden genomen bij het dossier voor de stedenbouwkundige vergunning. Het opstellen van een project-MER is voor de initiatiefnemer een wettelijke verplichting. Daarbij moeten regels gevolgd worden die vastgelegd zijn in het decreet van 18 december 2002 (BS 13 februari 2003). Het indienen van de kennisgeving is de eerste procedurele stap in de opmaak van een project-MER volgens dat decreet. In een kennisgeving wordt beschreven welk project de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het project zullen worden bestudeerd. De kennisgeving geeft dus de blauwdruk aan van het eigenlijke milieueffectrapport, dat op basis van dit dossier en van richtlijnen van de bevoegde administratie opgesteld zal worden. De kennisgeving biedt het publiek, het maatschappelijk middenveld en alle betrokken instanties de mogelijkheid om opmerkingen te geven over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport. In het bijzonder wordt gekeken naar de effecten die met het project samenhangen en de manier waarop de effecten bestudeerd worden. Deze kennisgeving is dan ook te beschouwen als een uitnodiging aan alle betrokkenen om mee te denken over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport. Deze kennisgeving ligt nu 30 dagen ter inzage bij de gemeenten, de steden en de provincies waarin het projectgebied gelegen is. Eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen project-MER kunnen via de gemeente of rechtstreeks aan de administratie worden bezorgd. Verdere informatie over de manier waarop de inspraak verloopt, vindt u onder paragraaf 1.3.

1.2

Leeswijzer Het document dat u hier ziet, omvat informatie in verband met het project en met de wijze waarop de milieueffecten van dit project zullen bestudeerd worden. Deze kennisgeving omvat zeven hoofdstukken, inclusief dit inleidend hoofdstuk. Hoofdstuk 2 verschaft algemene inlichtingen over de initiatiefnemer en het team van erkende m.e.r.-deskundigen die het onderzoek voor het milieueffectrapport zullen uitvoeren. In hoofdstuk 3 wordt het wettelijk kader voor milieueffectrapportage voor projecten toegelicht, zowel op Europees niveau als dat op Vlaams niveau. Tevens wordt de procedure voor de uitvoering van een project-m.e.r. in Vlaanderen, waarbinnen deze kennisgeving past, beschreven en toegelicht. Hoofdstuk 4 geeft de ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering van het project. Hoofdstuk 5 behandelt de probleemstelling die geleid heeft tot dit project. Hier wordt de voorgeschiedenis geschetst en wordt aangegeven waarom het project noodzakelijk is.

2010-511-001-


Hoofdstuk 6 geeft een beschrijving van het project en de verschillende ingrepen die voorzien worden in het projectgebied. Hoofdstuk 7 beschrijft de interactie met andere plannen en projecten. In hoofdstuk 8 worden de alternatieven besproken die in het MER onderzocht zullen worden. In hoofdstuk 9 worden een aantal uitgangspunten voor de milieueffectrapportage vastgelegd. Binnen welk gebied en welke periode bestuderen we de effecten, met welke evoluties die buiten invloed van het project vallen houden we rekening? Hoe vergelijken we de verschillende alternatieven met elkaar? In hoofdstuk 10 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste te verwachten milieueffecten en worden voor elk van deze effecten een aantal evaluatiecriteria gedefinieerd. In hoofdstuk 11 wordt per discipline de methode beschreven die zal gevolgd worden voor het bepalen van de milieu-impact. Tevens wordt aangegeven welke basisgegevens en normen worden gebruikt om de resultaten van de impactbepaling te toetsen. In een aantal bijlagen wordt verder nog de volgende informatie gegeven:  

 

Een voorstel van inhoudstafel voor het eigenlijke milieueffectrapport (Bijlage A); Een overzicht van de juridische en beleidsmatige context met betrekking tot de verschillende effecten die in het kader van de m.e.r. zullen bestudeerd worden (Bijlage B); Een literatuurlijst (Bijlage C); Gedetailleerde stratenplannen van het studiegebied (Bijlage D).

Bovendien vindt u vooraan in dit dossier ook een verklarende woordenlijst en een lijst met afkortingen.

1.3

Organisatie van de inspraak op de kennisgeving Dit kennisgevingsdossier ligt gedurende een periode van 30 dagen ter inzage bij de gemeenten en provincies die geheel of gedeeltelijk gelegen zijn in het projectgebied. Dat zijn de steden en gemeenten op wiens grondgebied het project is gelegen én zij die er invloed van kunnen ondervinden. Een nadere definitie van het projectgebied en een kaart ervan vindt u terug verder in dit rapport. Het volledige projectgebied bevindt zich binnen de stad Antwerpen (provincie Antwerpen). De effecten van het project zijn niet grensoverschrijdend. Alle betrokkenen worden uitgenodigd om hun visie te geven op de volledigheid van het geplande onderzoek in de project-m.e.r.. Het is de bedoeling dat er uit de inspraak zoveel mogelijk bruikbare ideeën komen om het onderzoek in de project-m.e.r. te verbeteren en/of te vervolledigen. Het publiek, alsook het maatschappelijk middenveld en alle andere betrokken instanties krijgen de mogelijkheid om aanvullingen te geven bij de voorgestelde inhoud van het projectmilieueffectrapport en in het bijzonder over de noodzakelijk te onderzoeken effecten, alternatieven of maatregelen. 2010-511-001-


De opmerkingen en aanvullingen kunnen ingediend worden bij de stad Antwerpen of rechtsreeks bij de dienst Mer. De volledige kennisgeving kan gedownload worden op de website www.mervlaanderen.be. De inspraakreacties kunnen persoonlijk ingediend worden bij het betrokken stadsbestuur, of via de post rechtstreeks aan het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie worden bezorgd op onderstaand adres: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst Mer Koning Albert II laan 20 bus 8 1000 Brussel Bij de milieuambtenaar van uw gemeente kan u meer informatie krijgen over de inspraakprocedure en de manier waarop geldige opmerkingen kunnen worden ingediend. De inspraakreacties worden via de gemeenten verzameld en gebundeld bij de Dienst Mer (verder ook “de Administratie” genoemd) van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap 2. De Dienst Mer bestudeert en bespreekt de reacties en bepaalt welke opmerkingen en aanvullingen aanleiding geven tot een uitbreiding of beperking van het onderzoek. De richtlijnen, die door de Dienst Mer worden opgesteld, vormen het eigenlijke onderzoekskader waarmee de onderzoekers zullen werken.

2

De Dienst Mer is de administratie die in Vlaanderen verantwoordelijk is voor de uitvoering van de m.e.r.wetgeving.

2010-511-001-


2.

ALGEMENE INLICHTINGEN

2.1

De initiatiefnemer De initiatiefnemer van het project is de instantie die het project wil ondernemen. De initiatiefnemer voor het project Leien en Tramlijn Ekeren - Eilandje is NV BAM: BAM NV - Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel Rijnkaai 37 2000 ANTWERPEN Tel 03 203 00 30 Fax 03 203 00 31 NV BAM wordt voor de technische studie bijgestaan door de TV SAM p.a. Coveliersstraat 15, 2600 Antwerpen.

2.2

De erkende m.e.r.-deskundigen Volgens het Vlaams decreet op de milieueffectrapportage moeten de onderzoeken die nodig zijn om een milieueffectrapport op te stellen, uitgevoerd worden door erkende m.e.r.deskundigen. De erkenning wordt verleend door de minister van Leefmilieu voor een periode van (maximaal) vijf jaar, en kan hernieuwd worden. De erkenning kan gegeven worden aan personen en aan organisaties (rechtspersonen). De erkenning wordt verleend op basis van de ervaring en kennis van de personen en organisaties in de opmaak van milieueffectrapporten en de uitvoering van de specifieke deelonderzoeken. Het team van erkende m.e.r.-deskundigen wordt geleid door een m.e.r.-coördinator. Het is zijn/haar taak om van de deelonderzoeken een coherent geheel te maken en de eindconclusies in samenspraak met de andere m.e.r.-deskundigen te formuleren. Een milieueffectrapportage wordt opgesplitst in een aantal deelonderzoeken volgens de zogenaamde “onderzoeksdisciplines”. Voor elke onderzoeksdiscipline moet minstens één erkend deskundige worden opgegeven die het deelonderzoek zal uitvoeren of in ieder geval coördineren en op zijn kwaliteit controleren. Het team van erkende m.e.r.-deskundigen dat zal ingezet worden voor de opmaak van dit project-MER wordt voor de verschillende disciplines weergegeven in Tabel 2-1.

2010-511-001-


Tabel 2-1

MER-deskundigen voor de verschillende disciplines

Discipline

Deskundige

Nr Erkenningsbesluit

Geldig tot

Fauna en Flora

Nele Aerts

MB/MER/EDA/681-V1

11/06/2015

Mens, deeldomein sociaalorganisatorische aspecten: ruimte

Bieke Cloet

MB/MER/EDA/700

11/08/2013

Mens, deeldomein sociaalorganisatorische aspecten: mobiliteit

Jan Dumez

MB/MER/EDA/737

16-01-2016

Bodem

Katelijne Verhaegen

MB/MER/EDA/259-V3

02/03/2012

Water

Katelijne Verhaegen

MB/MER/EDA/259-V3

02/03/2012

Geluid en Trillingen

Chris Neuteleers

MB/MER/EDA/556/V-2

16/12/2012

Lucht

Johan Versieren

MB/MER/EDA/059/V4

10/05/2015

Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie

Ewald Wauters

MB/MER/EDA/589

19/02/2013

De discipline „Mens - deeldomein toxicologie en psychosomatische aspecten‟ wordt door de coördinator ingevuld. Dhr. Ewald Wauters zal de taak van m.e.r.-coördinator op zich nemen.

2010-511-001-


3.

JURIDISCH KADER EN PROCEDURE

3.1

Toetsing aan de m.e.r.-plicht Overeenkomstig het „Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan de milieueffectrapportage‟ van 10 december 2004 (B.S. 17 februari 2005) zijn, overeenkomstig artikel 4.3.2 §1, de categorieën van projecten waarvoor een project-MER moet worden opgesteld vermeld in Bijlage I bij het besluit. In Bijlage II bij het besluit is een lijst opgenomen van projectcategorieën die m.e.r.beoordelingsplichtig zijn. Dit houdt in dat de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan doen. De geplande ingrepen vallen niet onder de categorieën van bijlage I. Bijlage II Categorie 10 j vermeldt: Aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer bestemd zijn met een lengte van 1 km of meer. Het project Leien Fase 2 – Tramlijn Ekeren – Eilandje voldoet aan deze omschrijving. Gezien de complexiteit van het project is besloten geen verzoek tot ontheffing in te dienen en bijgevolg een MER op te maken.

3.2

Procedure project-m.e.r. Voorliggend project-MER voor de aanleg van de Leien en Tramlijn Ekeren – Eilandje volgt de procedure zoals opgenomen in het decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage (het MER/VRdecreet) dat het Vlaams Parlement op 18 december 2002 goedkeurde. De aanvulling van het decreet was nodig om Europese en internationale afspraken te kunnen uitvoeren. In het aangevulde decreet zijn de procedurestappen gevoelig uitgebreid ten behoeve van de publieke inspraak en het formuleren van richtlijnen. Het m.e.r.-proces vormt de praktijkinvulling van het wettelijke kader. De procedure voor het opstellen van een project-MER volgens het MER/VR-decreet van 18 december 2002 wordt gekenmerkt door vier fasen: 

  

Een kennisgevingsfase: tijdens deze fase wordt het kennisgevingsdossier opgesteld en ingediend bij de bevoegde overheid (dienst Mer). De fase wordt afgesloten met het al dan niet volledig verklaren van de kennisgeving; In de richtlijnenfase worden de inhoud en de bijzondere richtlijnen voor het projectMER vastgesteld door de dienst Mer; In de uitvoeringsfase wordt door het team van erkende deskundigen het eigenlijke project-MER opgesteld; Tijdens de beoordelingsfase wordt het project-MER inhoudelijk getoetst en goedof afgekeurd door de dienst Mer.

2010-511-001-9


De verschillende fasen en de erbij horende procedurestappen worden hieronder kort toegelicht.

3.2.1

Voorfase: de kennisgevingsfase De initiatiefnemer controleert of de vergunningsplichtige activiteit moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage op basis van het „Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan de milieueffectrapportage‟ van 17 februari 2005. Als de voorgenomen activiteit m.e.r.-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Met de kennisgeving brengt de initiatiefnemer de administratie op de hoogte van het voorgenomen project en project-MER. In de kennisgeving zijn onder andere de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven. Tevens zijn de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook is het wenselijk dat de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven worden. Indien er grensoverschrijdende effecten verwacht worden, vermeldt de initiatiefnemer de nodige gegevens die de dienst Mer toelaten na te gaan of de bevoegde autoriteiten van naburige lidstaten betrokken dienen te worden bij de procedure. Na het opstellen van het kennisgevingsdossier, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Mer, afdeling Milieu- en Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE). Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Mer of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving.

3.2.2

Richtlijnenfase Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving stuurt de initiatiefnemer het kennisgevingsdossier door naar de betrokken gemeentebesturen, de vergunningverlenende overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente, waar het project gepland is, legt deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Door nuttige inspraakreacties van inwoners van de betrokken gemeenten kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via [email protected]. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de dienst Mer.

2010-511-001-9


Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en na een informele vergadering met de betrokkenen, stellen de medewerkers van de dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. De dienst Mer betekent deze richtlijnen binnen de 70 dagen (of 90 dagen bij grensoverschrijdende effecten) na goedkeuring van de kennisgeving aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen.

3.2.3

Uitvoeringsfase Tijdens de uitvoeringsfase stelt het team van erkende deskundigen het MER op onder leiding van een MER-coördinator. Dit gebeurt in overeenstemming met het m.e.r.richtlijnenboek, de opgelegde inhoudsafbakening, de bijzondere richtlijnen en eventuele bijkomende schriftelijke richtlijnen. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-MER opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Mer en aangeschreven administraties en openbare besturen.

3.2.4

Beoordelingsfase Na indiening van het MER bij de Dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stellen ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Die goedof afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen (of 60 dagen bij grensoverschrijdende effecten) betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd MER maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en is een openbaar document. De verschillende procedurestappen die in elk van de fasen doorlopen dienen te worden, worden vereenvoudigd weergegeven. De opgegeven termijnen gelden voor een project zonder grensoverschrijdende effecten3.

3

In geval er grensoverschrijdende effecten verwacht worden, worden de genoemde termijnen voor het vastleggen van de richtlijnen en de goedkeuring van het MER verlengd met 20 dagen. Daarnaast dienen de kennisgeving, de richtlijnen en de beslissing ook naar de Espoo-verdragspartij te worden verstuurd.

2010-511-001-9


Binnen 70 dagen na volledigverklaring

Kennisgevingsfase

De initiatiefnemer stelt de kennisgeving op en dient deze in bij de Dienst Mer

De Dienst Mer bundelt de opmerkingen van de inwoners, openbare besturen en administraties; verwerkt de opmerkingen tot richtlijnen voor het opstellen van het MER en betekent deze richtlijnen aan de initiatiefnemer, betrokken overheden, administraties en gemeentebesturen

Binnen 20 dagen na ontvangst

De Dienst Mer verklaart de kennisgeving (on)volledig en meldt dit aan de initiatiefnemer

Richtlijnenfase

Zodra de kennisgeving volledig verklaard is: binnen 10 dagen na ontvangst

De initiatiefnemer verstuurt de kennisgeving naar betrokken overheden, administraties en gemeentebesturen

Het team van deskundigen onder leiding van een coördinator stelt het MER op en dient het MER in bij de Dienst Mer (al dan niet na indiening en bespreking van een ontwerp-MER) Beoordelingsfase


De Dienst Mer keurt het MER goed of af en stelt een verslag op. De Dienst Mer betekent de beslissing aan de initiatiefnemer, betrokken overheden, MER-coördinator, administraties en gemeentebesturen


Het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen legt de kennisgeving ter inzage

Bij goedkeuring van het MER wordt het toegevoegd bij de vergunningsaanvraag en kan het vergunningsproces starten

Binnen 30 dagen na ter inzage legging

Het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen verstuurt de opmerkingen naar de Dienst Mer

Figuur 3-1

Stroomschema van de m.e.r.-procedure, met situering van de terinzagelegging, ingeval geen grensoverschrijdende effecten van belang zijn

2010-511-001-9


3.3

Verplichting inzake Watertoets

3.3.1

Juridisch en beleidsmatig kader Op 18 juli 2003 werd het decreet betreffende het Integraal Waterbeleid (IWB) bekrachtigd door de Vlaamse regering. Dit decreet geeft uitvoering aan de Europese kaderrichtlijn Water en moet leiden tot een duurzaam waterbeleid in Vlaanderen. Het decreet voorziet dat er, in de strijd tegen wateroverlast en overstromingen, meer ruimte voor water wordt gecreëerd. Ook een betere waterkwaliteit en een vrijwaring van de watervoorraden worden beoogd. Die uitgangspunten zijn echter niet altijd verzoenbaar met het huidige grondgebruik door woningbouw, industrie en landbouw of (water)wegeninfrastructuur. In artikel 8 van het decreet is daarom de invoering van de watertoets voorzien. ‘De overheid die over een vergunning, een plan of programma moet beslissen, draagt er zorg voor, door het weigeren van de vergunning of door goedkeuring te weigeren aan het plan of programma, dan wel door het opleggen van gepaste voorwaarden of aanpassingen aan het plan of programma, dat geen schadelijk effect ontstaat of dit zoveel mogelijk wordt beperkt en, indien dit niet mogelijk is, dat het schadelijk effect wordt hersteld of, in de gevallen van de vermindering van de infiltratie van hemelwater of de vermindering van ruimte voor het watersysteem, gecompenseerd.‟ (B.S. 14 november 2003) De overheid houdt bij het nemen van haar beslissing rekening met de relevante waterbeheerplannen, die de concretisering van het integrale waterbeleid vormen en als toetsingskader kunnen dienen voor de beoordelingen door de overheid in het kader van de watertoets, voor zover deze plannen bestaan. Via de watertoets wordt inhoudelijk en procedureel een expliciete plaats gegeven aan waterbelangen in de totstandkoming van plannen, programma‟s en vergunningsbesluiten. De watertoets is, samen met het decreet Integraal Waterbeleid, sinds 24 november 2003 in voege getreden. Op 20 juli 2006 keurde de Vlaamse Regering een uitvoeringsbesluit goed (BS 31 oktober 2006) met richtlijnen voor het toepassen van de watertoets voor lokale, provinciale en gewestelijke overheden die een vergunning moeten afleveren. Het besluit geeft ook aan welke instanties als adviesverlener optreden en hoe de adviesprocedure verloopt.

3.3.2

Kenmerken van het instrument watertoets De watertoets kan in het algemeen worden omschreven als het proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van de mogelijke schadelijke effecten van plannen, programma‟s of vergunningsbesluiten op het watersysteem. Het doel van de watertoets is in hoofdzaak het ontstaan van schadelijke effecten te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken, en als dat niet kan, om de schadelijke effecten te herstellen of te compenseren. Daarnaast dient de toepassing van de watertoets gekoppeld te worden aan een uitdrukkelijke motiveringsplicht (artikel 8, paragraaf 2). Op die manier zal men in elke vergunning, plan of programma komen tot wat in Nederland de „waterparagraaf‟ wordt genoemd. Het doel van de waterparagraaf is een samenhangend beeld te geven van hoe in een vergunning, plan of programma rekening is gehouden met duurzaam waterbeheer.

2010-511-001-9


3.3.3

Integratie met milieueffectrapportage In paragraaf 4 van artikel 8 van het decreet Integraal Waterbeleid is een koppelingsbepaling opgenomen, die de integratie van de watertoets in de discipline Water van het MER beschrijft. Deze koppelingsbepaling bepaalt dat voor de vergunningsplichtige activiteit, plan of programma dat onderworpen is aan een milieueffectenrapportage, de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren, in het rapport (MER) dient te gebeuren. De watertoets zal in het project-MER opgenomen worden als afzonderlijke bijlage.

3.4

Verdere besluitvorming  





De aanleg van de Leien- en Tramlijn Ekeren – Eilandje geven geen aanleiding tot de opmaak van een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Dit MER dient uitsluitsel te geven over de milieuimpact van aanleg van een keerlus op ter hoogte van de Mieren (Ekeren), in een gebied dat nu op het gewestplan ingekleurd staat als natuurgebied. Op basis van de evaluatie zal nagegaan worden welke procedurele stappen noodzakelijk zijn. Voor de heraanleg van de Leien en de Tramlijn Ekeren – Eilandje is een stedenbouwkundige vergunning vereist. Conform aan artikel 3§1 van het besluit van de Vlaamse Regering betreffende de openbare onderzoeken over aanvragen tot stedenbouwkundige vergunningen (BS 20/05/2000), wordt de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning voor het project Leien Fase II-Tramlijn Ekeren - Eilandje onderworpen aan een openbaar onderzoek. De aanvragen die de Vlaamse regering onderwerpt aan een milieu-effectrapportering –zoals dit hier het geval is- worden steeds samen met milieu-effectrapport aan het openbaar onderzoek onderworpen. Voor de bouw van de ondergrondse parking ter hoogte van het Operaplein is mogelijk bijkomend een milieuvergunning vereist. Die milieuvergunning heeft geen betrekking op de parkeergarage zelf, wel op de technische installaties die de exploitatie ervan noodzakelijk maken. De vergunningverlener kan zich baseren op het MER bv. voor het opleggen van voorwaarden in de milieuvergunning.

2010-511-001-9


4.

RUIMTELIJKE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING

4.1

Relatie met de project-m.e.r. Leien en tramlijn Ekeren (2007) In 2007 werd in opdracht van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel een project-m.e.r.procedure opgestart voor het project „Leien Fase II en tramlijn Ekeren‟ (PRMER-0228). Dat project omvatte de heraanleg van de Leien en de aanleg van een tramlijn tot Ekeren, met eindpunt aan de Leugenberg. Het kennisgevingsdossier is door de Dienst Mer van de afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid volledig verklaard op 15 januari 2007. De terinzagelegging bij de stadsbestuur van Antwerpen liep van 29 januari 2007 tot 27 februari 2007. Deze terinzagelegging werd aan de bevolking op een gepaste wijze aangekondigd. Parallel werden adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd. De richtlijnen werden door de Dienst Mer overgemaakt aan de opdrachtgever op 14 mei 2007. In de daaropvolgende maanden werd een ontwerp-MER opgemaakt. Door wijzigingen in het projectopzet (het inkorten van de tramlijn tot „De Mieren‟ en de behoefte aan integratie met de geplande ontwikkelingen op het Eilandje werd besloten de procedure stop te zetten. Deze kennisgeving is de start van een volledig nieuwe project-m.e.r. procedure. De vorige procedure mag als onbestaand worden beschouwd.

4.2

Ruimtelijke context Figuur 4-1 situeert de verschillende deelgebieden op het gewestplan. Tabel 4-1 geeft een overzicht van de geldende ruimtelijke uitvoeringsplannen en de bijzondere plannen van aanleg. De situering van de Bijzondere Plannen van Aanleg (BPA) en Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUP‟s) zijn opgenomen in Figuur 4-2. In de daaropvolgende pagina‟s zijn de belangrijkste van die plannen toegelicht. Uit deze situering blijkt duidelijk dat het project zich grotendeels bevindt in een sterk verstedelijkte omgeving, zeker wat betreft de zones Eilandje, Leien en Noorderlaan. De zone Ekeren bevat een aantal belangrijke natuurgebieden (bv. de Oude Landen). De keerlus ter hoogte van de Mieren (Ekeren) ligt een een restgebied dat aangeduid werd op het gewestplan als natuurgebied. De zone Leien is ingekleurd als woonzone. De zone Noorderlaan bestaat in het oosten uit woonzone (Luchtbal) en in het westen uit industriegebied en ambachtelijke zones.

2010-511-001-9


Tabel 4-1

Vigerende Ruimtelijke Uitvoeringsplannen

Plan

Gemeente

Gewestplan(nen)

Naam (nr. op figuur ) Gewestplan nr. 14 Antwerpen (KB 03/10/1979). Gewestplanwijzigingen bij 28/10/1998 en 07/07/2000.

MB

dd.

23/05/1996,

27/10/1998,

GRUP Oosterweelverbinding werd op 16 juni ‟06 definitief vastgesteld door de Vlaamse regering (publicatie 30 juni ‟06)

gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen (definitief goedgekeurd door de Vlaamse regering op 19 juni 2009)

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geen. Antwerpen

RUP Eilandje (werd voorlopig vastgesteld door de gemeenteraad van 20 december 2010) RUP 2060 (Richtnota goedgekeurd door schepencollege van 29 oktober 2010) RUP Dam West (Het RUP werd definitief vastgesteld door de gemeenteraad van 20 september 2010) RUP Cadix4 (Het RUP werd op 25 februari 2010 goedgekeurd door de Provincie) RUP Steenstraat, Ekeren (Screening goedgekeurd door de dienst Mer op 12/06/2009) RUP Veltwijckpark, Ekeren (procesnota goedgekeurd door het schepencollege van 24 april 2009) RUP Binnenstad (Screening goedgekeurd door de dienst Mer op 21/01/2009)

4

Het RUP Cadix werd in 2010 vervangen door het RUP Eilandje

2010-511-001-9


Figuur 4-1

Situering van het projectgebied op het Gewestplan

Bron: Gewestplan - vector – 2002, AGIV; Topografische kaart 1/10.000, 1991-2002, raster, zwart-wit, AGIV

2010-511-001-9


Figuur 4-2

Situering BPA‟s en RUP‟s in het studiegebied

Bron: Topografische kaart 1/10.000, 1991-2002, raster, zwart-wit, AGIV; Planningscel Stad Antwerpen

2010-511-001-9


Tabel 4-2

Toelichting bij Figuur 4-2

1

GRUP Oosterweelverbinding

2

BPA NR.46 Groenendaallaan-Noorderlaan-Straatsburgdok

3

BPA PELIKAANSTRAAT

4

BPA Binnenstad (Bouwblok Hopland, Maria Pijpelicxstraat, Oude Vaartplaats en Nieuwstad)

5

BPA Binnenstad (Omgeving Falconplein)

6

BPA Binnenstad (Omgeving Lange Sint-Annastraat)

7

BPA Binnenstad

8

BPA Binnenstad (Omgeving Stadsfeestzaal)

9

BPA Binnenstad (Gedeelte Stadsproject Falconplein-Zeemanshuis)

10

BPA Antwerpen-Zuid-aan De Leien

11

BPA NR.17 Jezusstraat en Omgeving

12

BPA NR.24 Zwanengang en Omgeving

13

BPA NR.43 Groot Hagelkruis - Wijziging Stedenbouwkundige Voorschriften-Art.5

14

BPA NR.43 Groot Hagelkruis

15

BPA NR.66 Italielei

16

BPA NR.72 Adriaan Brouwerstraat

17

BPA NR.90 Boogkeers

18

BPA NR.97 Dam-West

19

BPA NR.98 Kommekensstraat-Huikstraat-Dries

20

BPA NR.100 Veemarkt

21

BPA Stedelijk Park Spoor Noord

22

BPA Eilandje : Delen Cadixwijk, Montevideo En Oude Dokken

23

BPA NR 1-3A Hagelkruis en Omgeving

24

BPA NR 1-3A Hagelkruis en Omgeving(zone rusthuis)

Het GRUP Oosterweel voorziet in de bouw van een viaduct5 over het geplande tracé voor de tramlijn Ekeren. In hoofdstuk 5 wordt verder ingegaan op de gevolgen die dit heeft voor het ontwerp. Tabel 4-3 geeft de stedenbouwkundige voorschriften weer die gelden binnen het gebied voor wegeninfrastructuur voor de OWV, dat de tramlijn Ekeren kruist.

5

In september 2010 besliste de Vlaamse regering om de Oosterweelverbinding te realiseren met een combinatie van een afgezonken tunnel en een cut&covertunnel i.p.v. met een viaduct. (Zie §4.3.2). Er is voorzien om een nieuw GRUP te maken om dit mogelijk te maken.

2010-511-001-9


Tabel 4-3

Stedenbouwkundige voorschriften uit het GRUP Oosterweelverbinding voor de bestemming „Gebied voor wegeninfrastructuur‟

Gebied voor wegeninfrastructuur

Figuur 4-3

Werken, handelingen, wijziging voor

Eveneens toegelaten in het gebied

Aanleggen, functioneren en aanpassing van wegeninfrastructuur en aanhorigheden, ruimtelijke inpassing, geluids- en visuele buffering, ecologische verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar vervoer, dienstwegen en paden voor nietgemotoriseerd verkeer



Alle werken, handelingen en wijzigingen voor ecologische verbindingen, kruisende infrastructuren en verplaatsen en bundelen van nutsleidingen



Behoud, vervanging, ontwikkeling van natuurwaarden in de speciale beschermingszone voor kwetsbare vogelsoorten, diersoorten en planten of van beperken van milieu-impact



Werken ter optimalisatie van waterhuishouding, beheersen van waterproblematiek en het voorkomen van wateroverlast via natuurtechnische milieubouw

Verordenend grafisch plan GRUP Oosterweelverbinding

Bron: GRUP; Topografische kaart 1/10.000, 1991-2002, raster, zwart-wit, AGIV

2010-511-001-9


Het project ligt gedeeltelijk binnen de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen (Figuur 4-4). De Leien en de tramlijn vallen zowel binnen plangebied 1 „Ekeren‟ als binnen plangebied 2 „Linkeroever-oude haven‟. Het GRUP legt de grenslijn van het grootstedelijk gebied en de noodzakelijke bestemmingswijzigingen binnen dit gebied vast. De afbakening geeft aan waar een stedelijk gebiedsbeleid zal gevoerd worden. Daarnaast omschrijft het GRUP deelprojecten die noodzakelijk zijn om het stedelijk gebiedsbeleid vorm te geven.

Figuur 4-4

Afbakeningslijn GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

Bron: GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

Het RUP Eilandje situeert zich in drie wijken: de Oude Dokken, de Montevideowijk en de Cadixwijk en vervangt hier het BPA Eilandje, het RUP Cadix en het gewestplan. Het RUP beoogt een vereenvoudiging van het grafische plan en de voorschriften en bakent een jeugdculturele zone, die de stad wil onderbrengen in een oud magazijn aan de Ankerrui.

2010-511-001-9


Figuur 4-5

Situering en voorschriften RUP Eilandje

Bron: Google maps en RUP Eilandje

De tramlijn vormt de westelijke grens van plangebied van het RUP „Dam West‟. Dit RUP beoogt het uitbouwen van het gebied Dam West tot een volwaardige stadswijk aan de rand van het park Spoor Noord.

2010-511-001-9


Figuur 4-6

Situering en voorschriften RUP Dam West

Bron: Screeningsnota RUP Dam West

Het RUP „Binnenstad‟ is een herziening van het BPA Binnenstad. Het RUP neemt de visies en concepten van het “strategisch Ruimtelijk Structuurplan: Antwerpen Ontwerpen”, van het plan “Stad aan de Stroom”, van de structuurschets Binnenstad en de verschillende herzieningen van het BPA Binnenstad over.

Figuur 4-7

Afbakening RUP Binnenstad

Bron: Screeningsnota RUP Binnenstad

2010-511-001-9


In de gemeente Ekeren liggen twee RUP‟s die binnen het studiegebied liggen, nl. het RUP Steenstraat en het RUP Veltwijckpark. Het plangebied van het eerstgenoemde RUP ligt ten oosten van de Steenstraat en de Dorpstraat. Het RUP beoogt een gedeeltelijke herziening en actualisering van het bestaande BPA nr 1/3a 'Hagelkruis en omgeving' in Ekeren. De afbakening van het RUP Veltwijckpark is nog niet gekend. De juiste afbakening van het RUP wordt in de richtnota bepaald. Het Veltwijckpark bevindt zich ten zuiden van de Veltwijcklaan en nabij de kerk, het Kristus-koningsplein en de Kloosterstraat. Het RUP wordt opgemaakt om een oplossing te bieden voor enkele zonevreemde sportinfrastructuren in het park en om de ruimtelijke kwaliteit van het park te verbeteren.

Figuur 4-8

Situering RUP‟s Steenstraat en Veltwijckpark (links) en afbakening RUP Steenstraat (rechts)

Bron: Screening RUP Steenstraat en procesnota RUP Veltwijckpark

Het BPA Stedelijk Park Spoor Noord (zie ook Figuur 4-2, nr. 21) sluit in het westen aan bij de Noorderplaats en omvat een deel van de Noorderlaan. Park Spoor Noord was ooit een spoorwegemplacement van de NMBS. Het winnend project "Villages and Metropolis" van Studio Spoor Noord (Secchi & Vigano, Buro Kromwijk Iris Consulting) voor de stedenbouwkundige wedstrijd vormt het referentiekader en wordt gebruikt als toelichting en richtlijn bij elke ingreep binnen de perimeter van dit BPA. Het doel van het BPA is het aanduiden van bestemmingen voor het gebied afgebakend op het bestemmingsplan waardoor de realisatie van een stedelijk park en een gemengde stedelijke ontwikkeling mogelijk werd. Het BPA speelt een belangrijke rol zowel voor de directe omgeving als voor de hele stad. De stad startte in 2005 met de werken op het braakliggende stuk en toverde het om tot een groene long in Antwerpen Noord. In juni 2008 opende het westelijk deel van het park en in het voorjaar van 2009 opende ook het oostelijke deel. Naast een groot stedelijk park zijn ook is in zones voorzien voor stedelijke ontwikkeling.

2010-511-001-9


Figuur 4-9

BPA Stedelijk Park Spoor Noord

2010-511-001-9


4.3

Masterplan Antwerpen

4.3.1

Masterplan Mobiliteit Antwerpen Het Masterplan Antwerpen is in 1998 opgesteld door het Vlaams Gewest met als doelstellingen:   

Het garanderen van de bereikbaarheid van stad Antwerpen en de haven Het verbeteren van de verkeersveiligheid Het verhogen van de leefbaarheid

In het Masterplan Antwerpen is gekozen voor een geïntegreerde, multimodale aanpak, waarbij alle vervoersmodi aan bod komen: het personenverkeer over de weg, het openbaar vervoer (De Lijn en NMBS) en het goederenverkeer over de weg, het water en het spoor. Speciale aandacht gaat naar de zwakke weggebruiker: voetgangers en fietsers. Sinds 2003 staat de NV BAM, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, in voor het beheer, de realisatie, de exploitatie en financiering van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio. Het plan omvat verschillende infrastructuurprojecten voor fiets, tram, bus, schip en auto. Die projecten kunnen onderverdeeld worden onder de verschillende modi: wegverkeer, watergebonden verkeer, voetgangers en fietsers en openbaar vervoer:

2010-511-001-9


Tabel 4-4

4.3.2

Overzicht infrastructuurprojecten Masterplan Mobiliteit Antwerpen6

Masterplan 2020 Sinds 1998 is de verkeerssituatie sterk veranderd. De verkeerscongestie en structurele files zijn nog verder toegenomen. De ochtend- en avondspits duren langer en de files op de toegangswegen naar de Antwerpse ring worden elk jaar langer. Intussen zijn er bovendien nieuwe knelpunten opgedoken. De uitwerking van het oorspronkelijke Masterplan Mobiliteit Antwerpen zal niet volstaan om de huidige verkeersproblemen op te lossen. Daardoor ontstond de noodzaak om het Masterplan te actualiseren en op te waarderen tot het Masterplan 2020. Het nieuwe plan is meer dan een verzameling van infrastructuurwerken en houdt een brede waaier van bijkomende beleidsmaatregelen in. De

6

Bron: Masterplan 2020. Bouwstenen voor de uitbreiding van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (2010)

2010-511-001-9


organisatie van de mobiliteit gebeurt in een nieuw modal shift plan. Tegen 2020 moet minstens 50% van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet gebeuren. Bijkomende projecten uit het masterplan 2020 worden weergegeven in volgende tabel. Uit het oorspronkelijke Masterplan werden ook twee projecten geschrapt: het project Groene Singel en de aanleg van de stedelijke ringweg. Tabel 4-5

7

Bijkomende projecten in het Masterplan 20207

Masterplan 2020. Bouwstenen voor de uitbreiding van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (2010)

2010-511-001-9


Figuur 4-10 Overzicht van de wegenprojecten in het kader van het Masterplan 2020

2010-511-001-9


Figuur 4-11 Overzicht van de openbaar vervoersprojecten na uitvoering van het Masterplan 2020

Het structurerend tramnetwerk wordt uitgebouwd op verschillende niveaus:

4.4



Een dragende structuur, die de ruggegraat vormt van het tramnet en zoveel als mogelijk beroep doet op het metronet. De kruisstations Astrid en Opera zijn de belangrijkste stedelijke knooppunten;



Een randstedelijk net;



Een stedelijk net.

Juridisch en beleidsmatig kader Het juridische en beleidsmatige kader waarbinnen het onderzoek naar de milieueffecten gebeurt, is opgenomen in bijlage B. Per onderzoeksdiscipline is aangegeven welke de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn.

2010-511-001-9


5.

VERANTWOORDING VAN HET PROJECT

5.1

Probleemstelling

5.1.1

Openbaar vervoer Het steeds drukker wordende verkeer heeft er voor gezorgd dat de kernstad Antwerpen steeds moeilijker bereikbaar wordt met de auto. Bovendien leidt het autoverkeer in de stad tot negatieve impacten op de leefbaarheid en veiligheid van de stad. Het optimaliseren van de verschillende verkeersstromen en hun modi enerzijds en het garanderen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad Antwerpen en de haven anderzijds is een doelstelling die zowel het Vlaams gewest als de Stad Antwerpen vooropstellen. De uitvoering van het Masterplan Antwerpen 2020 moet op relatief korte termijn een oplossing bieden aan een reeks van prangende verkeersknelpunten in en rond Antwerpen. De bereikbaarheid verhogen en een vlotte verbinding creëren tussen de stad Antwerpen en haar randgemeenten, wordt niet enkel nagestreefd door maatregelen te nemen die louter op het autovervoer gericht zijn. Het versterken en uitbouwen van een hoogwaardig openbaar vervoer krijgt daarin een belangrijk rol. In de kernstad is de doorstoming van het openbaar vervoer een belangrijk knelpunt.

5.1.2

Herinrichting van de Leien De Leien vormen een belangrijke noord-zuidgeoriënteerde verkeersas in Antwerpen, vooral voor het autoverkeer. Ze zijn de grootste lineaire openbare ruimte in de binnenstad van Antwerpen. De toestand waarin de Leien zich voor aanvang van het project bevinden wordt gekenmerkt door een aantal problemen, die voornamelijk het gevolg zijn van de ouderdom van de infrastructuur en van de sterke focus op het doorgaande verkeer. 

Ter hoogte van de kruispunten zijn er geen aangepaste fietsvoorzieningen, waardoor er gevaarlijke situaties ontstonden.



De voetgangers kunnen enkel oversteken ter hoogte van de belangrijkste kruispunten, en moeten daarbij de volledige breedte in één beweging nemen, wat een oversteeklengte betekent van meer dan 50m.



Wortelingroei in de riolering verhinderd de waterafvoer op de Leien. Hierdoor wordt een deel van de rijbaan moeilijk berijdbaar bij de minste regen. De wortels van de bomen drukken het fietspad op waardoor dit erg oncomfortabel is.



Door ouderdom, aanrijdingen en scheefgroei, alsmede door de slechte grondcondities is de toestand van de bomen bedenkelijk, van een aantal zelfs gevaarlijk te noemen.

2010-511-001-9


5.2

Doelstelling van het project

5.2.1

In het kader van het Masterplan 2020 Het Masterplan 2020 formuleert volgende doelstelling: „Tegen 2020 moet minstens de helft van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet gebeuren.‟ Op het niveau van het (groot)stedelijk gebied Antwerpen kaart het Masterplan 2020 de noodzaak aan van een verdere uitbouw van een sterke hoofdtramstructuur met goede hoge frequenties en goede doorstroming. Aan deze hoofdstructuur kunnen dan een aantal P+R-mogelijkheden op de optimale locaties worden gekoppeld en kunnen lokale en regionale buslijnen op aansluiten. Uit intern onderzoek van De Lijn naar de aanleg van performante tramlijnen tot voorbij de eerste gordel van randgemeenten rond Antwerpen blijkt dat die een prioriteit is en een absolute voorwaarde voor de beoogde ontwarring van de verkeersknoop. Op korte afstand van het centrum van Antwerpen -10 à 15 km- is de grootste bevolkingsdichtheid vast te stellen. Het is in dit gebied waar het stedelijke en voorstedelijke openbaar vervoer (OV) haar grootste succes kan behalen. Bijgevolg kunnen we stellen dat het OV het alternatief bij uitstek is voor het selectief bereikbaar houden van het stadscentrum. Dat alles komt zowel de sociaal maatschappelijke als de economische leefbaarheid ten goede. De tramlijn naar Ekeren is één van de dragende structuren van het geplande tramnet.

5.2.2

Voor het project Leien-Fase II, tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje Het project vertrekt vanuit volgende doelstellingen: 





Een katalysator voor duurzame mobiliteit, door het realiseren van een maximale modal shift: ‟De realisatie van de tramprojecten uit het Masterplan Antwerpen moet een katalysator vormen voor duurzame mobiliteit door het realiseren van maximale modal shift. De realisatie van de tramlijn Ekeren en eilandje moeten hierin een belangrijke rol spelen. Om die maximale modal shift te bewerkstellingen is de uitbouw van een kwalitatieve OVstamlijn van essentieel belang. De tramlijn op het eilandje moet moet de ontwikkelingen op het eilandje mee helpen sturen in een duurzame richting. Structurerend door het aangrijpen van lokale en bovenlokale potenties: Het structureren van het mobiliteitsnetwerk – en meer specifiek het OV-netwerk – is een hoofddoelstelling. Enerzijds wordt hierbij de tramlijn ingepast in de huidige stedelijke context en anderzijds dient er een afstemming te gebeuren van de te ontwikkelen stedelijke programma‟s op de capaciteit van de weg en aanwezige vervoersmodi. Integrerend door het streven naar één oplossing voor meerdere problemen: De aanleg van de tramlijn kan worden aangegrepen om een oplossing te bieden aan meerdere problemen die zich stellen zowel op vlak van (duurzame) mobiliteit, OVaanbod, bereikbaarheid als op het vlak van kwaliteit van het openbaar domein, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Er wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke meerwaarde.‟

2010-511-001-9


In het kader van bovenvernoemde doelstelling werd beslist tot herinrichting van de Leien en de aanleg van de tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje. De eerste fase van de Leien werd reeds uitgevoerd tussen 2002 en 2007. Daarbij werden de Leien heringericht vanaf de Bolivarplaats tot aan het kruispunt Frankrijklei-Stoopstraat. In deze studie worden de milieueffecten van de uitbouw van tramlijnen in de noordelijke corridor en op het Eilandje onderzocht. De uitbouw van een hoogwaardige OV-as richting Ekeren, vanaf het punt waar de werken Leien fase I zijn gestopt, staat hierbij centraal. De aanleg van de tramlijn gaat gepaard met een volledige herinrichting van het resterende gedeelte van de Leien inclusief het Operaplein en het premetrostation Opera en de aanleg van een open helling die aansluiting geeft op de bestaande tramlijn op de Leien fase I.

2010-511-001-9


6.

PROJECTBESCHRIJVING

6.1

Brabo 2 De openbare vervoersprojecten uit de eerste fase van het Masterplan Antwerpen, uit te voeren via alternatieve financiering, zijn ondergebracht in een structuur van publiek‐private samenwerking (“PPS”). Deze werden geclusterd in twee BRABO-projecten. Brabo 1 omvat de tramlijn Mortsel‐Boechout fase 2, de tramlijn Deurne‐Wijnegem fase 1 en de regiostelplaats Antwerpen Oost. De werken van Brabo 1 zijn van start gegaan op 12 oktober 2009 en verlopen in verschillende fases. Het einde van deze fase is voorzien voor 2012. Brabo 2 omvat volgende deelprojecten: 









6.2

Leien fase 2: Het betreft de heraanleg van de Leien te Antwerpen vanaf de aansluiting op het reeds heraangelegde deel van de Leien tot aan de Noorderplaats, waarbij in een centrale vrije tram‐ en busbaan wordt voorzien. Operaplein: dit omvat niet alleen de bovengrondse heraanleg, maar ook de realisatie van een publieke ondergrondse ruimte volgens een ontwerp van de Spaanse architect Manuel de Sola‐Morales, dit alles overeenkomstig de reeds eerder goedgekeurde Projectdefinitie Operaplein. Ten slotte wordt in Brabo 2 in de aanleg van een premetrokoker met open helling voorzien om de (bovengrondse) Leien te verbinden met het (ondergrondse) premetronetwerk, in het bijzonder de premetrokoker onder de Turnhoutsebaan. BAM en De Lijn zullen alvast de studies voor de betrokken projecten in nauwe coördinatie met elkaar uitvoeren. Tramlijn Ekeren: deze gaat vanaf de Noorderplaats via de Noorderlaan tot aan “De Mieren” te Ekeren. De Noorderlaan wordt hierbij over de volle breedte heraangelegd met een excentrische tram‐ en busbaan. Het Eilandje: Brabo 2 voorziet in de aanleg van enkel de traminfrastructuur (deel tram) in de betrokken straten op het Eilandje en (gedeeltelijk) langs de kaaien evenals in de aanleg van een nieuwe Londenbrug, zonder dewelke hier geen tram mogelijk zou zijn. Brusselstraat: Dit betreft het invullen van de “missing link” in het tramnetwerk tussen de keerlussen van de Bolivarplaats en de Brederodestraat, met aansluitend beperkte wegeniswerken.

Elementen van het project Het project omvat de uitbouw van een hoogwaardige openbaar vervoeras richting Ekeren, vanaf het punt waar de werken Leien fase I8 zijn gestopt, en een tramontsluiting van het Eilandje. Het gaat hier in feite om de deelprojecten van Brabo 2 ten noorden van de Stoopstraat: 

8

Volledige herinrichting van het resterende gedeelte van de Leien. De herinrichting van de Leien Fase 2 situeert zich op het noordelijke segment van de Leien tussen de kruising Maria-Theresialei en de Noorderlaan, inclusief het Operaplein en het

Leien fase I betrof het segment van de Leien tussen de Bolivarplaats en de Stoopstraat.

2010-511-001-9






premetrostation Opera. De aanleg van de tramlijn gaat gepaard met een volledige herinrichting van het resterende gedeelte van de Leien 9 inclusief het Operaplein en het premetrostation Opera, met inbegrip van de open verbindingshelling tussen het pre-metrostation en de Leien fase I. De aanleg van een tramlijn die via de Londenstraat en Amsterdamstraat doorloopt tot op de Scheldekaaien. Voor de Londenbrug is er een aantakking gepland naar het noorden over de Kattendijkdok-Oostkaai en de Mexicobruggen. De doortrekking van de tramlijn bedient het nieuwe havenhuis en zal er tevens keren dmv een keerlus.. Op de kaaien wordt de tramlijn doorgetrokken tot aan de bestaande keerlus St.Pietersvliet. Zowel op het eilandje als op de kaaien maakt het tramproject deel uit van een omvattende heraanleg van het openbaar domein. De aanleg van een tramlijn Noorderlaan – Ekeren tot aan „De Mieren‟. Die omvat de bouw van een tramlijn vanaf Noorderplaats – Ekersesteenweg, met een voorlopige eindhalte aan ‟De Mieren‟. Op het perceel tussen de Steenstraat en de De Beukelaerlaan wordt een keerlus voorzien. In 2008 werd beslist om het traject „De Mieren‟ - Leugenberg te verschuiven naar de tweede fase van het Masterplan Antwerpen.

Voor de beschrijving van het project zal per zone ingegaan worden op de ingrepen die worden gepland. In wat volgt, wordt eerst ingegaan op de alternatieven die voor elk van de zones werden onderzocht. Vervolgens worden de geplande ingrepen nader toegelicht.

6.3

Situering van het studiegebied Figuur 6-1 geeft een overzicht van het volledige tracé. Daarbij dient opgemerkt dat het hier om een schematische voorstelling van het tracé gaat. Op basis van een eerste screening van het studiegebied kan men stellen dat het gebied waardoor de OV-as zich zal bewegen, een grote ruimtelijke en functionele diversiteit kent. Vier samenhangende gehelen, met intern herkenbare ruimtelijke en functionele structuren kunnen worden onderscheiden. Daarom is het studiegebied opgedeeld in vier grote e deelgebieden: het gebied Leien (2 fase), het gebied Eilandje, het gebied Noorderlaan en het gebied Ekeren. In bijlage D zijn gedetailleerde topografische kaarten opgenomen met aanduiding van alle relevante straatnamen en toponiemen.

9

Leien fase II omvat de Leien tussen kruising met de Stoopstraat en de Noorderplaats.

2010-511-001-9


Figuur 6-1

Studiegebied en deelgebieden

Bron: Topografische kaart 1/10.000, 1991-2002, raster, zwart-wit, AGIV

2010-511-001-9


6.3.1

Zone Leien De zone Leien omvat de Noorderplaats, Italiëlei, een gedeelte van de Frankrijklei tot aan het eindpunt van de heraanleg Leien fase I (kruispunt Stoopstraat). De aansluiting van de Leien met o.a. de Tunnelplaats, Paardenmarkt, MariaTheresialei en in het bijzonder de aansluiting met de stationsomgeving of „hart van Antwerpen‟ zijn belangrijke aandachtspunten.

Figuur 6-2

Zone Leien


6.3.2

Het zogenaamde „Hart van Antwerpen‟ vormt één van de meest structurele knopen binnen de kernstad; het kruispunt van de belangrijkste noord - zuid en oost - west as, de poort tot de historische stadskern en het kernwinkelgebied (Meir). Het gebied omvat het belangrijkste OVknooppunt door de nabijheid van het Centraal Station (IC/IR en HST), de terminus van alle streekbuslijnen, de tramlijnen en de premetro.

Zone Eilandje De zone Eilandje vindt in het zuiden aansluiting met de Leien op de Noorderplaats. In het westen is ze begrensd door de Schelde. In het noorden is ze begrensd door de Royerssluis en het Amerikadok en het Straatsburgdok. In het oosten wordt de omgeving van het Asiadok en het Kempisch dok bij de zone Noorderlaan gerekend. Figuur 6-3

Zone Eilandje


2010-511-001-9


6.3.3

Zone Noorderlaan De zone Noorderlaan vindt in het zuiden aansluiting met de Leien op de Noorderplaats. De Noorderlaan t.h.v. Spoor Noord en de aansluiting met de Groenendaallaan nemen een bijzondere plaats in. De stedelijke ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving maken dat die gebieden een ware transformatie (zullen) ondergaan en stedelijke scharnierpunt worden. In het noorden wordt die zone begrensd door de aansluiting met de Ekersesteenweg. Het deelgebied omvat dus het volledige traject van de Noorderlaan ter hoogte van het Eilandje en de wijk Dam en het raakvlak tussen stad en haven ter hoogte van de wijk Luchtbal. Figuur 6-4

Zone Noorderlaan


6.3.4

Zone Ekeren De zone Ekeren omvat ook delen van het District Antwerpen. Het voornaamste aandachtsgebied zijn hier het natuurgebied Oude Landen en de woonwijk Rozemaai. Zowel in het oosten (de spoorweg) als het westen (de snelweg A12) wordt het deelgebied begrensd door infrastructuren. In het zuiden wordt de verbinding met de Noorderlaan als grens beschouwd, in het noorden is de grens ietwat vager: het centrum van Ekeren. Figuur 6-5

Zone Ekeren

Bron: Topografische kaart 1/10.000, 19912002, raster, zwart-wit, AGIV

2010-511-001-9


6.4

Geplande ingrepen voor de aanleg van de infrastructuur

6.4.1

Zone Leien

6.4.1.1 Profiel Bij de verschillende actoren bestaat er consensus over het doortrekken van het gerealiseerde profiel op het traject Leien fase 1. Ook in de verdere uitwerking van verschillende beleidsplannen, wordt vertrokken van het uitgewerkte profiel voor de Leien fase 1. Hieronder worden kort de visie en uitgangspunten bij de heraanleg van de Leien fase 1 opgesomd:      

      

e

De Leien zijn het verbindende element tussen de historische binnenstad en de 19 eeuwse gordel en een belangrijke publieke ruimte op zich; De Leien ontsluiten de buurten aan beide zijden van de boulevard; De Leien zijn geen verbindingsweg en kennen geen doorgaand verkeer; Bijzondere aandacht gaat naar het grote aantal oversteekbewegingen van zowel voetgangers als fietsers; Een centrale trambedding garandeert een goede doorstroming (geen conflicten met rechtsafslaand verkeer, foutparkeerders...); Een centrale trambedding maakt het mogelijk om in een volwaardige, kwalitatieve halte-infrastructuur te voorzien zonder rechtstreeks conflict tussen de uitstappende tramreizigers en het verkeer; De vereenvoudiging van de kruispunten zodat meer aandacht kan gaan naar de inrichting en de kwaliteit van de stedelijke publieke ruimte; De aanleg van een „express-fietspad‟; Zijrijbanen (ventwegen) omvormen tot woonstraten; Behoud van de huidige capaciteit aan parkings, waarbij prioriteit wordt gegeven aan de bewoners; Gewenst snelheidsregime: 50 km/u; Maximumcapaciteit van de Leien: 1800 pae, 900pae per rijstrook; Bomenrijen als structurerend groenelement.

Om de structurele eenheid van de Leien in de stad te behouden, blijft het profiel van de Leien gelijk ten noorden en zuiden van de Tunnelplaats, ondanks de verschillende categorisering.

2010-511-001-9


Figuur 6-6

Typeprofiel Leien na heraanleg

6.4.1.2 Kruispuntinrichting Dankzij de opmaak van wijkcirculatieplannen voor het centrumgebied, kan het aantal rechtstreekse aansluitingen op het traject van de Leien gevoelig worden gereduceerd, wat de doorstroming ten goede komt. Over het volledige deelgebied van zuid naar noord worden er slechts drie volwaardige gelijkgrondse kruispunten ingericht: Paardenmarkt/Vondelstraat, Tunnelplaats en Noorderplaats (inclusief Ellermanstraat). De overige zijn onvolledige kruispunten of T -kruispunten. Het kruisen ter hoogte van de De Keyzerlei en de Rooseveltplaats gebeurt ongelijkgronds. De Leien worden zowel in het noorden als het zuiden met het bovenliggende wegennet verknoopt (kruispunt Noorderlaan Groenendaallaan, Spaghettiknoop). Type-inrichting In functie van de vooropgestelde continuïteit van de Leien, wordt ook hier in eerste instantie uitgegaan van het typedwarsprofiel van de eerste fase. De typeoplossing van de kruispunten wordt – om dezelfde reden - bij voorkeur verder gezet in de tweede fase. Bij het uitwerken van de kruispuntoplossingen is veel belang gehecht aan de oversteekbaarheid voor

2010-511-001-9


voetgangers en fietsers. Halten voor openbaar vervoer liggen bij voorkeur na het kruispunt in het kader van de verkeerslichtenbeïnvloeding. Wijkontsluiting Om de Leien optimaal in te passen in het omliggende stedelijke weefsel, is een afstemming met het lokale wegennet noodzakelijk. De stad Antwerpen werkt wijkcirculatieplannen uit voor de verschillende stadsdelen. Een onderdeel van het onderzoek spitst zich toe op de ontsluiting van de wijken naar het hogere wegennet. Zo worden een aantal „poorten‟ geselecteerd die de omliggende woonwijken ontsluiten op de Leien. Daarbij wordt in een rechtstreekse en volwaardige aansluiting op de Leien voorzien. De overige straten die niet als poort geselecteerd zijn, sluiten niet rechtstreeks aan op de Leien, wel op de „ventwegen‟. Zo ontstaat een hiërarchie in de kruispunten. 

De Franklin Rooseveltplaats, de De Keyserlei en de Maria Theresialei vormen de (toegangs)poorten tot de stationsomgeving en de Diamantwijk; Kipdorpbrug-St. Jacobsmarkt vormt de toegangspoort naar de universiteitsbuurt; Beiden sluiten aan op een bovengronds parallelsysteem die ter hoogte van de Maria Theresialei in het zuiden en net boven de Violierstraat in het noorden volwaardige aansluiting vinden op de middenrijbaan van de Leien.



Conform de wijkcirculatieplannen worden de toegangspoorten tot Antwerpen Noord voorzien ter hoogte van de Vondelstraat-Paardenmarkt, de Cassiersstraat-Tunnelplaats en de Ellermansstraat-Londenstraat. De inrichting van de poort Ellermansstraat – Londenstraat gebeurt afgestemd en gelijktijdig met de inrichting van de Noorderplaats.

Verkeer vanuit de centrumwijken naar Linkeroever zal eerst via dezelfde poorten naar de Leien en vervolgens naar de Tunnelplaats worden geleid. Verkeer komende van Linkeroever vindt aansluiting op de Leien. Van op de Leien wordt het verkeer verder verdeeld via bovengenoemde wijkpoorten.

6.4.1.3 Specifieke inrichting e

Op het traject van de Leien 2 fase komen er een aantal bijzondere locaties voor die vragen om een gebiedsspecifieke aanpak. Onderstaand worden de conceptuele uitgangspunten voor deze locaties toegelicht. Operaplein Deze stedelijke ruimte neemt een bijzondere plaats in op het traject van de Leien. Voor het ontwerp van het Operaplein en de Rooseveltplaats (en de ruime omgeving ervan) werd in september 2004 een Open Oproep gelanceerd. De Spaanse architect Manuel de SolaMorales kwam als winnaar uit de bus. De opdracht voor de winnaar van de Open Oproep bestaat er in een integraal stadsontwerp voor een belangrijk deel van het „Hart van Antwerpen‟ uit te werken. De inzet van de publieke ruimte wordt hierbij gezien als een strategisch instrument waarmee de ontwikkeling van de stad kan worden beïnvloed. De herstructurering van deze plek zal in belangrijke mate bijdragen tot de verdere stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad.

2010-511-001-9


Figuur 6-7

Afbakening volgens “Projectdefinitie” dd 17 maart 2008

Het programma voor deze plek omvat in hoofdzaak de structurering van een aaneenschakeling van verkeersluwe pleinruimten. Enkel openbaar vervoer (tram, bussen en halte-infrastructuur), bedieningsverkeer en lokaal verkeer zullen in de toekomst deze ruimte doorkruisen. Het doorgaande noord-zuid autoverkeer op de Leien zal op deze plek ondergronds gebracht worden. Een ander belangrijk programmapunt vormt de herinrichting van het premetrostation Opera. Volgende elementen maken deel uit van het project:  





 



Het Operaplein moet opnieuw een ontmoetingsplaats worden. Die omgeving is immers een belangrijk concentratiepunt van voetgangers. Er werd aan de ontwerper gevraagd in te spelen op de grondige renovatie van de opera, waarbij de publieksgerichte entree met ticketing, foyer met café, aan het Operaplein komen te liggen. Het plein moet maximaal dialoog aangaan met de opera. Terrassen zijn in de zin van ontmoetingsplaats op het Operaplein zeker gewenst en een middel om het plein te verlevendigen. Op gebied van openbaar vervoer wordt het Operaplein beschouwd als een belangrijk transferiumgebied tussen tram-, bus- en metrohaltes op kruispunt Ternierplaats-De Keyserlei (niveau 0,-1,-2,-3), tussen tram- en bushaltes op Rooseveltplaats en tussen bushaltes op Italiëlei-Rooseveltplaats.. Op het niveau -1 krijgen we de ondergrondse doortocht van de verkeersweg die Leien Noord met Zuid verbindt. Het bestaande niveau -1 beperkt de vrije hoogte voor wegverkeer tot 3,20m. De dakstructuur zal daarrbij wel moeten herdacht worden en ook de vloer zal versterkt moeten worden aangezien de huidige niet berekend is op een gebruik voor wegverkeer. Op niveau –1 en/of –2 en/of –3 dient in een parking van ca. 400 plaatsen voorzien te worden. De vrije hoogte van de parking bedraagt minimaal 2,30m. Een zone voor fietsenstallingen en/of een fietsenparking met een capaciteit van minimum 300 fietsen wordt voorzien hetzij gecombineerd met de ondergrondse parking op de Leien, hetzij gecombineerd met een volume dat de Franklin Rooseveltplaats afbakent. Er wordt aan de ontwerper de vrijheid gelaten het tracé van de vrije OV-baan te bepalen op het Operaplein. De tram en bussen zullen echter maximum aan 15km/h over het plein rijden.

2010-511-001-9




Over de Leien loopt een belangrijke fietsroute. Die zal ook over het Operaplein doorlopen en wordt optimaal in het plein geïntegreerd.

Op 17/11/2010 werd in de stuurgroep Brabo2 beslist om de inrichting van het premetrostation op niveau -3 en de volledige verbinding tussen de premetro thv Rooseveltplaats (zie Livan1) en de Leien zuid, incl. open helling, mee op te nemen.

Figuur 6-8

Ontwerp van de open tramhelling tussen de De Keyserlei en Leien Fase I.

Op 28/10/2010 werden de principes van het gewijzigde circulatieplan voor de omgeving Operaplein (zie Figuur 6-9) door de Stuurgroep Operaplein goedgekeurd. Het gedeelte Leien‐Operaplein en de parallelle as Van Ertbornstraat – Osystraat is verkeersplanologisch uitgeklaard en geldt voor de uitwerking van het voorontwerp. Het zuidelijke en noordelijke knooppunt en de as Gemeentestraat – Kipdorp dienen verder uitgewerkt te worden. De verkeerscirculatie en ontsluiting van de diamantwijk en Kievitzone worden nog verder onderzocht.

2010-511-001-9


Figuur 6-9

Circulatieplan omgeving Operaplein

Figuur 6-10 Ontwerp Operaplein

Rooseveltplaats De Rooseveltplaats wordt heringericht volgens het zogenaamde kwadrantenmodel. Daarbij wordt het plein ingedeeld in vier zones, met elk een busterminal. In het midden van het plein komen een tramas en -haltes. Van daaruit sluit de tram aan op de Leien en de bestaande lijn richting stadscentrum. Door het gebied komen ook een aantal belangrijke fietsassen.

2010-511-001-9


Paardenmarkt - Vondelstraat De Paardenmarkt-Vondelstraat is een belangrijke voetgangersas. De as vormt een centraal looptraject van het St.-Jansplein naar de binnenstad en is gekoppeld aan het parkeertraject van de stad. Het westelijke deel van de Paardenmarkt is een buurtgebonden centrumstraat of wijk(winkel)centrum. Die straat sluit enerzijds aan op Klapdorp (woon-winkelstraat) en aan de overzijde van de Leien via de Vondelstraat en St.-Jansplein op de winkelstraatslinger van Antwerpen Noord. Deze poort legt de nadruk op (inter)lokaal verkeer en de relatie tussen de binnenstad (universiteitsbuurt) en de wijk Antwerpen Noord (verblijfsgebied). De verkeersintensiteiten op de Leien ter hoogte van dit kruispunt zijn beperkter ten opzichte van de meer noordelijk gelegen sequenties (Tunnelplaats–Noorderplaats). Tunnelplaats De Tunnelplaats is recent met tijdelijke maatregelen heringericht om de complexiteit te verlagen en zo de veiligheid en de doorstroming te verhogen zonder daarbij aanpassingen te doen in omliggende wijken. Sinds deze herinrichting is het enkel nog mogelijk om de Waaslandtunnel in te rijden vanaf de Leien. De ventweg vanuit het noorden slaat verplicht af naar de tunnel. Enkel de bus mag rechtdoor rijden. Deze nieuwe context sluit dan ook beter aan bij het voorgestelde concept voor de Leien met de centrale vrije tram-busbaan (VTBB) dan de complexe situatie voordien. Hierbij past ook het ontwerp van de aansluiting van de zijstraten. De Van Aerdstraat en de Koeikensgracht worden aangesloten op een ventweg van de leien. Enkel de Cassierstraat blijft een volwaardig kruispunt behouden met rechtstreekse toegang tot de Tunnelplaats. Bij de inrichting van dat kruispunt is de ruimtelijke eenheid van de Leien in eerste instantie richtinggevend. Het profiel van de Leien ten noorden en ten zuiden van de Tunnelplaats blijft gelijk, ondanks de verschillende categorisering. De exacte ligging van de aansluiting van de 2x1-vaksbaan - al dan niet met busstrook - van de Waaslandtunnel met de Leien wordt in een latere fase uitgewerkt, in afstemming met een evaluatie van de tijdelijke maatregelen door de wegbeheerder.

2010-511-001-9


Figuur 6-11 Huidige toestand en concept Tunnelplaats (autoverkeer)

Noorderplaats Om een aanvaardbare kruispuntoplossing te bereiken, blijken een aantal ingrepen noodzakelijk. De Kempenstraat wordt niet aangesloten op het kruispunt en een aandeel van het verkeer gegenereerd op het Eilandje wordt via de Straatsburgbrug naar het noorden afgeleid. De Kempenstraat blijft wel open voor het tramverkeer. Volgende straten worden bijgevolg aangesloten op het kruispunt van de Noorderplaats: Londenstraat, Noorderlaan, Ellermansstraat en Leien.

2010-511-001-9


Alle mogelijke bewegingen voor autoverkeer vanuit bovengenoemde straten zijn toegelaten, zij het niet allen evenwaardig. Een deel van het verkeer gegenereerd op het Eilandje wordt bij voorkeur via de Kattendijkdok-Oostkaai of Rijnkaai naar het noorden ontsloten. Om deze reden wordt bij de kruispuntinrichting van de Noorderplaats een weerstand ingebouwd op de beweging Londenstraat-Noorderlaan. Het faciliteren van de verschillende bewegingen van en naar de Ellermanstraat mag niet tot gevolg hebben dat een interessante route ontstaat voor sluipverkeer. Het benoemen van de Ellermanstraat als belangrijke buscorridor moet immers compatibel blijven met een volwaardige aansluiting op de Leien. Er wordt uitgegaan van een fietsroute parallel aan de Noorderlaan via de Kempenstraat; vanuit de Kempenstraat moet er in een aansluiting voorzien worden op de Noorderplaats voor fietsverkeer. De relatie tussen het park Spoor Noord (het park sluit aan op de Noorderplaats op niveau +6) en het Eilandje (Willemdok) wordt georganiseerd via een voetgangers en fietsersbrug. Voor het ontwerp van de voetgangers- en fietsbrug ter hoogte van de Noorderplaats werd een Open Oproep georganiseerd. De relatie – voor fietsers – van de Ellermanstraat naar het noorden is een belangrijk aandachtspunt. Voor het OV wordt de relatie Leien – Londenstraat en de relatie Noorderlaan – Londenstraat (via Kempenstraat) bijkomend aan Leien – Noorderlaan opgenomen in het kruispuntontwerp. Op deze manier ontstaat potentieel een belangrijk overstappunt op het eindpunt van de Leien. Ruimtelijk wordt er gestreefd naar een herkenbare, betekenisvolle plek (cfr. Bolivarplaats, Operaplein, Tunnelplaats) met voldoende verblijfskwaliteit. Het kan niet de bedoeling zijn een dominante verkeersruimte te realiseren. Er wordt uitgegaan van de inplanting van meerdere grote publieksfuncties op Spoor Noord. Op de hoek van de Londenstraat met de Italiëlei staat een nieuw torengebouw van 23 bouwlagen (“Londen Tower”) dat als landmark fungeert voor al wie de stad via de Noorderleien binnenkomt. Aan de kop van de oude spoorsite, waar de gebouwen stonden van het vervoersbedrijf ABX op de hoek van de Italiëlei en de Ellermansstraat, bereidt de hogeschool Antwerpen de bouw voor van een nieuwe campus voor een 3.500–tal studenten. In de toekomstige situatie blijft het verkeer op het Hardenvoortviaduct. De tram wordt via de Kempenstra-Asiadok Zuidkaai naar de Noorderlaan geleid.

2010-511-001-9


Figuur 6-12 Aansluiting Noorderplaats – Noorderlaan met behoud Hardenvoortviaduct (Bron: TV SAM: Synthesenota Hardenvoortviaduct)

6.4.1.4 Halte-inplanting Op de Leien worden de tramhalten bij voorkeur gesitueerd nabij de belangrijkste dwarsende voetgangersassen en attractiepolen. Bij de keuze van de halte-inplanting wordt rekening gehouden met de gemiddelde halte afstanden gehanteerd bij de Leien 1ste fase en in het bijzonder met de laatste halte ter hoogte van de Louiza-Marialei.

2010-511-001-9


De eerstvolgende halte vanaf de Louiza-Marialei richting noord is gelegen ter hoogte van de Opera. De exacte ligging van deze halte zal bepaald worden in het ontwerpvoorstel voor het Operaplein. Die halte maakt in ieder geval onderdeel uit van een centraal gelegen en grootstedelijk OV-knooppunt. Verderop ter hoogte van de Fr. Rooseveltplaats wordt er mogelijks een tweede halte ingeplant. De inplanting moet rekening houden met de gekende en gewenst looplijnen van het ontwerp en houdt rekening met de overstapmogelijkheden. De volgende halte situeert zich ter hoogte van de Paardenmarkt-Vondelstraat. Die halte bedient een belangrijke voetgangerszone en wandelas tussen het St.-Jansplein en de universiteitsbuurt. De mogelijkheid bestaat om een uiteengetrokken halte te realiseren net voorbij het kruispunt naar analogie van de Leien fase 1. Aan het einde van de Leien wordt een OV-knooppunt gerealiseerd op de Noorderplaats. Een in te planten tramhalte op de Leien bedient de omgeving van SpoorNoord en de Entrepotsite aan het Eilandje. Gezien de vrij grote afstand tussen de Noorderplaats en Paardenmarkt (<600m.), kan er een bijkomende halte ingeplant worden tussen beide locaties, min of meer ter hoogte van de Koeikensgracht-Van Aerdstraat.

6.4.1.5 Oversteekbaarheid Een van de uitgangspunten bij de heraanleg van de Leien is het voorzien in een goede oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. Vanuit de analyse is duidelijk geworden dat heel wat belangrijke voetgangersstromen de Leien kruisen. De belangrijkste voetgangersstromen worden gefaciliteerd in het toekomstige ontwerp. In de omgeving van het Operaplein en de Fr. Rooseveltplaats wordt prioriteit verleend aan fietsers en voetgangers. De herinrichting van het Operaplein zal in belangrijke mate inspelen op de bestaande voetgangersbewegingen. De voetgangersas Paardenmarkt – Vondelstraat – Sint-Jansplein zal bepalend zijn bij de inrichting van dit kruispunt. Halte-infrastructuur wordt gerelateerd aan plekken met een goede oversteekbaarheid en onderstreept op deze manier bijkomend de leesbaarheid van het openbaar vervoer en van de haltes in het bijzonder. Naast de beveiligde oversteekmogelijkheden op de kruispunten wordt in bijkomende beveiligde oversteekmogelijkheden voorzien, conform Leien fase 1. Die beveiligde oversteekplaatsen houden rekening met de algemene normering die hiervoor van toepassing is10. De exacte ligging van deze oversteekplaatsen wordt in een latere fase bepaald. De ligging van de beveiligde oversteekplaats tussen de Paardenmarkt en Operaplein moet afgestemd en voldoende afstand behouden ten opzichte van de tunneluitgang.

10

Normering afstand tussen zebrapaden / voetoversteken: wanneer de verkeersintensiteiten groter zijn dan 700 voertuigen per uur en een vrije trambaan wordt voorzien is het gepast om voetoversteken (en fiets) te voorzien met een tussenafstand variërend van 210 tot 420 meter. Bron: Vademecum voetgangersvoorzieningen (hoofdstuk 5.5.3 kwantitatieve vereisten op basis van de verschillende comforteisen van p. 51 tot p. 57).

2010-511-001-9


6.4.2

Zone Eilandje

6.4.2.1 Verhouding tot het project Eilandje Het project Eilandje zoals beschreven in § 7.8 maakt geen onderwerp uit van dit milieueffectenrapport. De toevoeging van de tramlijnen op deze nieuw te ontwikkelen omgeving, worden wel onderzocht.

6.4.2.2 Specifieke inrichting Londenstraat en Amsterdamstraat Zowel de Londenstraat als de Amsterdamstraat zijn breed genoeg om voldoende ruimte te voorzien voor voetgangers. Gezien de aanwezige ruimte en het strategische belang van de link Londenstraat-Amsterdamstraat, legt de stad langs beide zijden een dubbelrichting fietspad aan. Zo sluit de zuidzijde aan op de Leien en de toekomstige Parkbrug naar Park Spoor Noord. De noordzijde sluit dan aan op het dubbelrichting fietspad van de Kempenstraat, richting Antwerpen Noord. Voor de as Londenstraat-Amsterdamstraat wordt gekozen voor een centrale trambedding die ter hoogte van de Amsterdamstraat decentraal in de ruimte wordt ingeplant om zo een brede wandelboulevard te krijgen aan de noordkant van de Amsterdamstraat.

Figuur 6-13 Profiel Londenstraat en Amsterdamstraat Bron: Projectnota Kattendijdok-Oostkaai en Amsterdamstraat en Londenstraat

Om het doorstroomcomfort en de verkeersveiligheid te verhogen, wordt het aantal kruispunten beperkt, worden de zijtakken ondergeschikt aangesloten en de middenberm niet onderbroken. De trambedding bestaat uit een grastapijt (gestabiliseerd gras of kasseien met grasvoegen). Die groenstructuur wordt versterkt door de aanplant van een bomendreef (Plataan). Het snelheidsregime voor de as Londenstraat-Amsterdamstraat is 50 km/u. De weg wordt gedefinieerd als een lokale weg type II (wijkverzamelweg). Om sluipverkeer in de omliggende wijken te vermijden worden zoveel mogelijk afslagen onmogelijk gemaakt. Het

2010-511-001-9


gebruik van alternatief vervoer wordt gestimuleerd door minimale parkeernormen te hanteren. De Londenbrug wordt vervangen door een nieuwe brug. Er wordt geopteerd voor een brug waarop alle voorzieningen gebundeld worden: 2x1 rijstrook en een tramlijn met twee sporen. Voor en achter de brug zal telkens 50 meter wegenis (niet-tram gedeelte) heraangelegd worden om aan te sluiten op het wegprofiel. De insprongen ter hoogte van de brughoofden worden geëvalueerd als een kwaliteit en eigenheid van de kaden en dienen dus behouden te blijven. In de bredere Amsterdamstraat wordt de extra beschikbare ruimte toegevoegd aan de voetgangersruimte aan de noordzijde, waardoor hier een brede esplanade ontstaat met boomgroepen, zoals die ook aan de kaaien van de dokken voorzien zijn. Het kruispunt Londenstraat-Kattendijkdok-Oostkaai wordt lichtengeregeld. Om de centrale dreefstructuur te benadrukken worden de afslagstroken naar de buitenkant uitgewerkt, waardoor de langsparkeerstroken daar onderbroken worden. De twee kopgebouwen aan weerszijden van de aansluiting met de Kattendijkdok-Oostkaai worden behouden, ongeveer zoals voorzien in het RUP en in het Masterplan. Cadixwijk Voor de As Kattendijkdok-Oostkaai is er gekozen voor een verharde vrije trambaan. Op dit weggedeelte wordt de trambaan excentrisch aan de oostzijde voorzien. Omwille van de geplande uitbreiding van het Havenhuis en de stedelijke ontwikkeling op het Mexico‐eiland wordt geopteerd om de traminfrastructuur door te trekken over de Mexicobruggen tot aan het nieuwe Havenhuis en daar een keerlus aan te leggen. De mogelijkheid moet bestaan om in de toekomst de tramlijn te verlengen in de richting van het station Antwerpen Luchtbal. Om de visuele impact van de elektriciteitsbedrading te beperken, wordt voorgesteld om de masten zo in te planten dat ze ook gebruikt kunnen worden als verlichtingsmast.

Figuur 6-14 Profiel tram Kattendijkdok-Oostkaai Bron: Projectnota Kattendijdok-Oostkaai en Amsterdamstraat en Londenstraat

2010-511-001-9


De wegen in de Cadixwijk zijn gelijkwaardig. De wegen die op de Kattendijkdok-Oostkaai uitkomen zijn dubbelrichting. Het zijn volwaardige woonstraten binnen het raster, met uitzondering van de Bombaystraat die eerder een steegje is (ook dubbelrichting).

. Figuur 6-15 Circulatieplan Cadixwijk

Rijnkaai – Van Meterenkaai Het definitieve ontwerp van het masterplan voor de Antwerpse kaaien werd in juli 2010 door het Antwerpse schepencollege goedgekeurd. De krijtlijnen van heraanleg van de Scheldekaaien werden hierin opgetekend. De specifieke inrichting van de Scheldekaaien is tot op heden niet gekend. In deze milieueffectenrapportage zal gewerkt worden met de meest actuele gegevens die uit het planningsproces bekend zijn. De inpassing van de vrije trambusbaan op de Rijnkaai moet nog bepaald worden op projectniveau (onder verantwoordelijkheid stad Antwerpen). De tramlijn wordt vanaf de bestaande keerlus aan de St.-Pietersvliet (over de Van Meterenkaai en de Rijnkaai) doorgetrokken tot aan de Amsterdamstraat.

6.4.3

Zone Noorderlaan

6.4.3.1 Profiel Het bestaande profiel van de Noorderlaan – ten noorden van de Groenendaallaan - omvat 2x3 rijstroken, een vrije busbaan aan weerszijde en een centrale middenberm. Voor dit segment werden twee opties voor de ligging van de tram op de Noorderlaan onderzocht:  

Tram-busbaan op middenberm; Tram-busbaan excentrisch oost.

2010-511-001-9


6.4.3.1.1 Autoverkeer Ten zuiden van Groenendaallaan Voortbouwend op het systeem dat is uitgewerkt op de Leien – waarbij uitgegaan werd van een capaciteit van 1800 pae per uur en per richting (2 rijstroken) – is vooropgesteld om ten zuiden van de Groenendaallaan deze vraagsturende benadering aan te houden. Het hanteren van een vraagsturende benadering impliceert de aanwezigheid van een filter die de overgang naar een systeem met „beperkte‟ capaciteit – 1800 pae per uur per richting – realiseert. Bij het vastleggen van de positie van deze overgang zijn twee invalshoeken bepalend geweest. 



Enerzijds wordt vooropgesteld deze filter zo ver mogelijk buiten de kernstad te situeren, om de verkeersdruk op de omgeving te minimaliseren en zolang mogelijk een ruimtelijke benadering bij de herinrichting te kunnen hanteren. Anderzijds is het essentieel ter hoogte van deze overgang voldoende alternatieven voor het autoverkeer aan te bieden, zodat het verkeer bewust kan worden herverdeeld volgens de logica van het aanwezige netwerk.

Daarom is geopteerd om de Groenendaallaan te beschouwen als belangrijke schakel op de Noorderlaan. De aanpak voor de herinrichting ten zuiden van de Groenendaallaan vertrekt hierdoor vanuit een ruimtelijke invalshoek en een vraagsturende benadering. Het kruispunt met de Groenendaallaan zelf kan een belangrijke functie vervullen bij het herverdelen van het verkeer van en naar de kernstad. Drie belangrijke dragers van het netwerk komen hier immers samen: 

Noorderlaan en Groenendaallaan – Straatsburgbrug. Richting noordelijk deel van de kernstad is een route mogelijk via de Noorderlaan enerzijds en de Groenendaallaan – Straatsburgbrug anderzijds. De Noorderlaan geeft aansluiting op de Leien, de route via de Straatsburgbrug op de Kaaien11.



Oosterweelknoop Via de Oosterweelverbinding en de Oosterweelknoop bestaat op dit kruispunt een waardig alternatief voor bewegingen die via het oosten of het noorden de kernstad moeten bereiken.



Voor het segment van de Noorderlaan ten zuiden van de Groenendaallaan is een configuratie met 2x2 rijstroken weerhouden.

Ten noorden van Groenendaallaan Uit onderzoek is gebleken dat het gedeelte tussen de Groenendaallaan en het complex te Ekeren, dat eerder als 2x3 profiel opgevat werd, over voldoende reservecapaciteit beschikt om gedowngraded te worden tot een 2x2‐profiel met ventweg aan de westzijde. (Figuur 6-17). Bij de huidige intensiteiten zou deze downgrading nog steeds saturatiegraden van minder dan 70% met zich meebrengen. In die situatie dient wel rekening gehouden te

11

De kaaien zelf geen hoofdroutedoorgaand verkeer. Ze zijn wel geslecteerd als route voor uitzonderlijk vervoer. Het centrale gedeelte wordt in de toekomst autoluw

2010-511-001-9


worden met het feit dat de buffercapaciteit van de wegsegmenten voor eventuele problemen op de kruispunten beperkt wordt. Bij het concrete ontwerp van de kruispunten zal hiermee rekening gehouden worden door voldoende capaciteit (groenfases, lengte en aantal opstelstroken…) te voorzien om problemen te voorkomen. Deze downgrading werd zowel door de projectwerkgroep als de stuurgroep bevestigd.

Figuur 6-16 Dwarsprofiel Groenendaallaan–Ekersesteenweg (bestaande toestand)

Figuur 6-17 Dwarsprofiel Groenendaallaan–Ekersesteenweg (geplande toestand 2x2) Bron: TV-SAM (2010). Brabo 2: Startnota Brusselstraat

2010-511-001-9


6.4.3.1.2 Openbaar vervoer Kempenstraat - IJzerlaan Op de Noorderlaan wordt geopteerd voor een excentrische ligging van de VTBB-strook. Op die manier sluit het wegprofiel aan bij de excentrische ligging van de vrije tram- en busbaan tussen de IJzerlaan tot Ekeren. Dat heeft als voordeel dat de bereikbaarheid van de tramhaltes vanuit de geplande ontwikkelingen op Park Spoor Noord, het park en het aanwezige reizigerspotentieel van de wijk Dam toeneemt. Door een excentrische ligging van de trambaan kunnen tramreizigers de haltes immers rechtstreeks vanuit de voornaamste bestemmingen zoals de Hogeschool en het park bereiken. Bovendien ontstaat over de gehele lengte van de Noorderlaan een continu en leesbaar wegbeeld. In dat wegsegment van de Noorderlaan zal een excentrische OV-baan niet meer kruisingen met zijstraten met zich meebrengen dan een centrale OV-baan. IJzerlaan – Ekersesteenweg: excentrische VTBB aan oostzijde Voor het noordelijke deel van de Noorderlaan is - na onderzoek – gekozen voor de excentrische ligging van de tram-busbaan aan de oostzijde. Volgende argumentatie was daarbij van belang: 











Door de afbraak van de IJzerlaanbrug – als gevolg van de realisatie van de OWV – moet de busbundel 60 een andere route volgen. De keuze voor een excentrische ligging van de VTBB aan de oostzijde maakt het mogelijk zonder oponthoud richting noord verder te rijden. Ook in het noorden kan zonder conflicten met het autoverkeer opnieuw naar het oosten worden afgedraaid. Busbundel 70: Door het concipiëren van een gescheiden tram- en busas in het deelgebied Leien, moet ook de koppeling van de noordelijk georiënteerde lijnen aan de VTBB op de Noorderlaan ter hoogte van de IJzerlaan gebeuren. Net zoals bij de bundel 60 wordt een conflictvrije verbinding gemaakt door de keuze voor een excentrische VTBB aan de oostzijde. Een aantal belangrijke doelgroepen voor het OV bevindt zich aan de oostzijde van de Noorderlaan. Tot de dagelijkse gebruikers van deze stamlijn zullen hoofdzakelijk inwoners van de wijken Luchtbal en Dam behoren. Ook de koppeling aan geplande OV-knooppunt en kantoorcluster ter hoogte van het station Luchtbal betekent een potentieel voordeel. Door de excentrische ligging van de VTBB wordt het comfort voor deze dagelijkse gebruikers verhoogd. Hoewel men in het westen vandaag hoofdzakelijk autogeoriënteerde functies aantreft, is de bediening met OV ook hier van belang. Daarom zal voor deze „gelegenheidsgebruikers‟ ter hoogte van de haltes een goede oversteekbaarheid gegarandeerd worden. Een directe koppeling aan de toekomstige kantoorcluster en het OV-knooppunt Luchtbal wordt niet uitgesloten met de vooropgestelde ligging van de VTBB. De realisatie van de tram-as en meer specifiek de verschillende haltes kunnen de identiteit van de wijk versterken door het uitbouwen kwalitatieve publieke ruimte en het verhogen van de dynamiek. De impact op het kruispunt van de Noorderlaan met de Ekersesteenweg is kleiner bij de afdraaiende beweging naar de Ekersesteenweg. Het openbaar vervoer kan steeds ongehinderd doorrijden richting Ekeren centrum.

2010-511-001-9


Ter hoogte van het kruispunt Noorderlaan-Groenendaallaan (parking Metropolis) wordt de bestaande keerlus voor de tram vernieuwd. 6.4.3.1.3 Langzaam verkeer De Noorderlaan vormt een belangrijke route van en naar de kernstad voor fietsverkeer (vooral woon-werken woon-schoolverplaatsingen). Om deze reden werd de Noorderlaan dan ook geselecteerd als functionele route 12 in het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF). Ook de dwarsende en aantakkende wegen IJzerlaan, Groenendaallaan, Havanastraat en Ekersesteenweg werden geselecteerd als functionele route in het BFF. Parallel aan de Noorderlaan werd een route langs de spoorlijn aangeduid als fiets-o-strade13. Wat betreft voetgangersverkeer is er een onderscheid tussen de oostzijde van de Noorderlaan en de westzijde. Het gaat hierbij respectievelijk om de woonwijk Luchtbal enerzijds en een zone met grootschalige bedrijvigheid anderzijds. Op korte termijn voorziet de stad Antwerpen een verdere verdichting van de wijk Luchtbal met ontwikkeling op open plekken die grenzen aan de Noorderlaan. De versterking van de relatie met de Noorderlaan wordt hierbij nagestreefd. Zowel wat de oriëntatie van de gevels betreft als de link met de geplande uitbouw van de openbaarvervoersas. De juiste inrichting die nodig is om tegemoet te komen aan de rol die de Noorderlaan dient te vervullen voor fietsverkeer en voetgangers, ligt momenteel nog ter discussie. 6.4.3.1.4 Uitzonderlijk vervoer De belangrijkste route voor uitzonderlijk transport loopt momenteel vanaf de Scheldekaaien14 via de Oude Leeuwenrui – Ankerrui – Entrepotkaai via de Noorderplaats langsheen de Binnenvaartstraat, Kempenstraat en Asiadok-Oostkaai om op de Noorderlaan aan te sluiten t.h.v. de IJzerlaan en noordwaarts door te lopen tot aan de Korte Wielenstraat en Victor Govaerslaan. Daarnaast zijn ook de Noorderlaan verder noordwaarts, de IJzerlaan, Groenendaallaan, Victor Govaerslaan, Korte Wielenstraat, de Leien, Gemeentestraat, Carnotstraat, de Noorderlaan tussen de Noorderplaats en de IJzerlaan, de Ekersesteenweg, Steenstraat, Dorpsstraat en Kloosterstraat geselecteerd als route voor uitzonderlijk transport.

12

Functionele routes: verbinden woonkernen en belangrijke functies. Ze zijn de kortste verbinding en lopen daardoor dikwijls langs drukke wegen (historische steenwegen die van centrum tot centrum lopen)

13

Fiets-o-strades (ook wel non-stoproutes of fietssnelwegen genoemd) zijn gemeentegrensoverschrijdend. Comfort (brede fietspaden, liefst in asfalt of beton) en veiligheid (zo weinig mogelijk kruispunten) zijn zeer belangrijk. Vaak liggen ze langs spoorlijnen en kanalen en dus afgescheiden van het autoverkeer.

14

In het kader van het Masterplan Scheldekaaien is het behoud van de route voor uitzonderlijk vervoer op de kaaien nog een discussiepunt.

2010-511-001-9


Figuur 6-18 Routes voor uitzonderlijk vervoer (bron:Atlas voor ondeelbaar vervoer)

6.4.3.2 Wijkontsluiting en kruispunten Ten zuiden van Groenendaallaan Het segment van de Noorderlaan, ten zuiden van de Groenendaallaan, behelst de Noorderlaanbrug over het Albertkanaal en het Hardenvoortviaduct. De Noorderlaan sluit hier slechts ter hoogte van de IJzerlaan aan op het lokale netwerk. De IJzerlaan functioneert als belangrijke wijkverzamelweg voor de wijk Dam, en wordt volwaardig aangesloten op de Noorderlaan. Aan de zijde van het Asiadok wordt een volwaardige vierde tak aangesloten op het kruispunt IJzerlaan. Die aansluiting dient ter ontsluiting van de activiteiten gesitueerd op de kaaien van het Asiadok en een gedeelte van de geplande ontwikkelingen op de Kop van Spoor Noord (Kempenstraat).

2010-511-001-9


Ten noorden van Groenendaallaan Voor dit gebied wordt geopteerd voor een verschillende aanpak tussen de westzijde en de oostzijde van de Noorderlaan om aangepast te zijn aan de bestaande ruimtelijke context, de juridische context en de beleidscontext. Zoals hoger beschreven betreft de oostzijde de woonwijk Luchtbal met een hoofdzakelijk lokaal programma (wonen, kleinhandel, scholen...) en de westzijde een eerder autogeoriënteerde invulling met grootschalige bedrijvigheid. Er werd voor gekozen om ten voordele van de leesbaarheid, de rol van de Noorderlaan en de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer het aantal kruispunten met de Noorderlaan te beperken en aan de westzijde de ontsluiting van de aanpalende functies te organiseren middels een ventweg. Erfontsluitingen aan de oostzijde van de Noorderlaan worden aangepast zodoende de toegang enkel wordt gerealiseerd via de wijk Luchtbal. De Groenendaallaan inclusief het kruispunt Groenendaallaan – Noorderlaan vervult een essentiële rol in de verbinding van het lokaal wegennet met het hoofdwegennet. Ook in de toekomst blijft de verbinding via Groenendaallaan en Noorderlaan in die zin functioneren. De herinrichting van betreffend kruispunt is afhankelijk van een aantal keuzes voor het omliggende verkeerssysteem. Volgende ingrepen spelen een belangrijke rol: 

De herinrichting van het zuidelijke deel van de Noorderlaan en Leien vanuit een ruimtelijke invalshoek en een vraagsturende benadering;



De inpassing van de excentrisch gelegen VTBB;



De aansluiting met de Groenendaallaan in het kader van de Oosterweelverbinding.

Voor de overige kruispunten wordt uitgegaan van volgende aanpassing als uitgangspunt voor verdere verfijning: 

Volwaardige aansluitingen : Santiagostraat, Manchesterlaan en Havanastraat;



Rechts-in en rechts-uit : Michiganstraat.

2010-511-001-9


Figuur 6-19 Kruispunten Noorderlaan Bron: TV-SAM (2010). Brabo 2 Startnota Brusselstraat

Halte-inplanting

Voor de inplanting van de haltes zal enerzijds worden afgestemd op de huidige bushaltes en anderzijds worden bekeken op welke manier een goed evenwicht kan worden gevonden tussen de ontsluitende functie van het openbaar vervoer en de realisatie van een snelle verbinding tussen het stadscentrum en Ekeren. De locatie van de haltes zal voorzien in de bediening van Ekeren-centrum, de woonwijk Rozemaai, de P&R, de woonwijk Luchtbal, de cluster rond Metropolis en de wijk Dam.

2010-511-001-9


Figuur 6-20 Halte-inplanting Noorderlaan Bron: TV-SAM (2010). Brabo 2 Startnota Brusselstraat

6.4.3.3 Noorderlaanbrug Het gedeelte Tramlijn Ekeren gelegen tussen IJzerlaan en Groenendaallaan werd in het kader van het Masterplanproject Noorderlaanbrug reeds heraangelegd. Ook de nieuwe Noorderlaanbrug werd ondertussen gebouwd en gedeeltelijk in gebruik genomen. De brug heeft een excentrische VTBB en een dubbelrichtingsfietspad aan beide zijden (Figuur 6-21). Er werd een halte voorzien thv de zuidelijke oever van het Albertkanaal (i.f.v. het Eilandje). De traminfrastructuur moet nog vervolledigd worden met bovenleidingen, voedingskabels, tractie en de uitrusting van de perrons. Zowel aan de zuidelijke als aan de noordelijke oever wordt de mogelijkheid voorzien voor de inrichting van een halte. Een verbinding voor fietsers - tussen het maaiveldniveau en het brugdek – wordt voorzien aan het zuidelijke landhoofd.

2010-511-001-9


Figuur 6-21 Dwarsprofiel Noorderlaanbrug Bron: TV-SAM (2010). Brabo 2 Startnota Brusselstraat

Figuur 6-22 Noorderlaanbruggen

6.4.3.4 P&R-aansluitingscomplex A12-E19 De P&R bij het aansluitingsaansluitingscomplex A12‐E19 heeft een functie als voorstadsknoop voor de tramlijn Ekeren-Eilandje: De kwalitatieve koppeling aan de – excentrisch gelegen – VTBB en de ontsluiting van en naar het hoofdwegennet zijn hierbij essentieel. De exacte locatie voor de P&R ligt nog niet vast. De zoekzone is weergegeven op onderstaande afbeelding. Ze omvat een aantal restruimtes tussen de Noorderlaan, de A12 en de Ekerse Steenweg. Een deel van die ruimte is in gebruik als volkstuinen.

2010-511-001-9


Figuur 6-23

6.4.4

Zoekzone P&R Aansluitingscomplex A12-E19

Zone Ekeren

6.4.4.1 Ekersesteenweg De Ekersesteenweg bestaat nu uit een 2x2-profiel voor het autoverkeer en een dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde van de rijweg. In functie van de herinrichting van de Ekersesteenweg is deze ligging opnieuw geëvalueerd. In het voorgestelde dwarsprofiel zal ook in de nieuwe situatie een dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde worden voorzien. Voor de ligging van de tram werden drie opties geëvalueerd:   

Excentrische ligging ten oosten van de rijweg; Centrale ligging; Excentrische ligging ten westen van de rijweg.

Het weerhouden profiel wordt opgebouwd met de tram en het dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde van de Ekersesteenweg. Op basis van telonderzoek van AWV werd beslist om van 2x2 rijstroken naar een 2x1-profiel te gaan. Als voorwaarde stelt AWV uitdrukkelijk dat aan de kruispunten met de Ekerstesteenweg in voldoende opstelcapaciteit voorzien moet worden.

2010-511-001-9


Figuur 6-24 Profiel Ekersesteenweg (bestaande situatie)

Figuur 6-25 Profiel Ekersesteenweg (tram excentrisch oost)

De Ekersesteenweg vervult lokaal een verbindende rol en staat ook in voor de ontsluiting van de wijk Rozemaai. Conform de principes van het Masterplan Rozemaai zal in de

2010-511-001-9


toekomst de wijk op één plaats worden aangesloten op de Ekersesteenweg, ter hoogte van de Karel Candaelstraat. Ter hoogte van De Mieren sluit de Ekersesteenweg in westelijke richting aan op de Ferdinand Verbieststraat en op de verbinding met het centrum via Steenstraat (zuidwaardse rijrichting) en De Beukelaerlaan (noordwaardse rijrichting). Ook voor fietsers geldt enkelrichtingsverkeer in laatst genoemde straten. Door de reductie van het aantal rijstroken op de Ekersesteenweg en de inplanting van een keerlus met haltes ter hoogte van De Mieren, zal de verkeerssituatie plaatselijk aangepast moeten worden. Het functioneren van de rijrichtingen blijft echter ongewijzigd, net als de bereikbaarheid van alle aangelanden. Voor fietsers wordt een optimalisatie doorgevoerd van de verbinding tussen de Steenstraat en het dubbelrichtingsfietspad langs de Oude Landen (functionele fietsroute als onderdeel van het BFF).

6.4.4.2 Keerlus De Mieren Het voorlopige eindpunt voor de tramlijn Ekeren is de „Mieren‟, gelegen op het einde van de Ekersesteenweg (Splitsing Steenstraat / De Beukelaerstraat). De keerlus wordt aangelegd op een bestaand grasveld (op het gewestplan ingekleurd als natuurgebied) tussen voornoemde straten.

Figuur 6-26 Keerlus De Mieren

6.5

Timing De werken aan de Leien en de tramlijn Ekeren starten volgens de huidige planning ten vroegste eind 2013 en duren vermoedelijk drie jaar. De werken aan het eilandje zijn gestart in het voorjaar van 2011. De timing van het eilandje heeft niet alleen betrekking op de tramprojecten maar ook op de hele herinrichting van het openbaar domein.

2010-511-001-9


7.

INTERFERENTIE MET ANDERE PLANNEN OF PROJECTEN Onderstaand kaartje geeft een overzicht van de belangrijkste projecten die mogelijk interfereren met de heraanleg van de Leien en de aanleg van de tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje.

Figuur 7-1 Overzichtskaart projecten die interfereren met de heraanleg van de Leien en de aanleg van de tramlijn Ekeren en tramlijn Eilandje

2010-511-001-9


7.1

Streefbeeld N129 Het streefbeeld wordt opgevat als instrument voor de uitvoering van een samenhangend ruimtelijjk‐, infrastructuur‐, en mobiliteitsbeleid voor de betrokken weg. De N129 (Schijnpoortweg / Groenendaallaan) moet een meervoudige rol in de verkeersstructuur vervullen: 

    

7.2

Drager van bovenlokaal verkeer op stadsniveau: verzamelende rol van en naar de aansluitingscomplexen „Groenendaallaan‟ en „Schijnpoort‟: De bovenlokale rol van de N129/Groenendaallaan wordt beperkt tot een verzamelende functie van en naar de beide aansluitingscomplexen „Groenendaallaan‟ en „Schijnpoort‟. Drager van bovenlokaal verkeer op stadsdeelniveau: verbindende rol tussen verschillende stadsdelen Drager van lokaal verkeer: verbindende rol tussen verschillende buurten Ontsluiting voor stedelijke functies Versterkte drager van openbaar vervoer Drager van bovenlokaal en lokaal fietsverkeer

Masterplan Luchtbal Het centrale uitgangspunt van het masterplan Luchtbal is om een andere sociale mix te realiseren door, naast het bestaande aanbod van sociale woningen, in private woningen te voorzien onder het motto “vermengen door verdichting”. Op de Luchtbal bevinden zich immers nog onbestemde open ruimtes, die zich lenen voor een verdere verdichting van het gebied. In 2005 werd hiervoor de opdracht gegeven aan De Nijl architecten i.s.m. Arnold Reijndorp en Michael van Gessel, die in 2007 een masterplan opleverden. In het masterplan werden vijf verdichtingslocaties voor bijkomende woningen aangeduid, en drie locaties voor de uitbouw (instandhouding) van groene open ruimtes (zie Figuur 7-2). Door de selectie van de bouwvelden enerzijds en de afbakening van open ruimtes anderzijds kan een meer leesbare ruimtelijke structuur ontstaan. Een aantal onderdelen van het plan zijn ondertussen in uitvoering. Zo zullen een aantal blokken aan de Manchesterlaan binnenkort worden vernieuwd volgens het masterplan. Ook het openbaar domein van de Manchesterlaan wordt aangepakt. Verder werden in het Noordelijke deel van het gebied ook een aantal hoekpanden door AG VESPA opgekocht en opgeknapt. Deze panden zullen na renovatie worden verkocht aan private eigenaars. Ondertussen werd verder werk gemaakt van de verfijning van het masterplan. Begin 2009 schreef de dienst sociale planning van de stad een uitgebreid advies op het masterplan, waarin een aantal voorstellen tot verbetering werden geformuleerd. Er werden twee sociaalruimtelijke thema‟s toegevoegd aan het plan: verweven van contrasten en verankeren van de sociale cohesie. Het masterplan, samen met het advies werden vervolgens door AG Stadsplanning in een nieuw masterplan geïntegreerd. Het schepencollege keurde dat masterplan eind 2009 goed en gaf het AG stadsplanning de opdracht om dit plan verder uit te voeren. In het masterplan werden voor de lange termijn een aantal bijkomende ruimtelijke voorschriften opgenomen voor de verdichtingslocaties, zodat in het totaal ongeveer 600-tal woningen en bijkomende functies kunnen bijgebouwd worden.

2010-511-001-9


Op kortere termijn wordt door het masterplan de opdracht gegeven om aan te vatten met de ontwikkeling van drie verdichtingslocaties, de uitwerking van één van de drie centrale parken als een speelpark, en de voorziening van een buurtcentrum, een buurtsporthal en een jeugdcentrum. Het nieuwe speelpark, de buurtsporthal en het jeugdcentrum zullen worden gebouwd in 2012.

Figuur 7-2

Overzicht masterplan Luchtbal zoals voorgelegd

Bron: TV-SAM (2010). Brabo 2 Startnota Brusselstraat

7.3

Masterplan site Havanastraat Voor de site Havanastraat werd in collegezitting van 7 oktober 2011 beslist om het kazernecomplex S.B. Housmans in te vullen met de Polytechnische campus Noord. Die technische campus moet alle havengerelateerde opleidingen van het stedelijk secundair onderwijs bundelen. Het programma van stedelijke ateliers en depots wordt tijdelijk voorzien, voor 20 à 25 jaar, tussen de kazerne en de A12.

7.4

Masterplan Rozemaai De wijk Rozemaai wordt in haar geheel grondig vernieuwd. Verschillende appartementsgebouwen worden grondig verbouwd om ze comfortabeler en energiezuiniger te maken. Daarnaast komen er ook nieuwe sociale huurwoningen, sociale koopwoningen en residentiële woningen.

2010-511-001-9


Via een programma van bovenlokale en lokale activiteiten zal de wijk opnieuw leven worden ingeblazen. De relatie tussen Rozemaai en Ekeren zal op die manier versterkt worden. Het stratenpatroon in Rozemaai wordt hertekend. Twee evenwaardige verkeerslussen worden geïntroduceerd langs de Ekersesteenweg en de Ferdinand Verbieststraat. Aan de zachte weggebruiker wordt prioriteit gegeven. Een netwerk van fietsen voetpaden zorgt voor de ontsluiting van de woonvelden en voor een goede verbinding naar de verschillende functies. De Donkse Beek wordt opengelegd en er wordt een natuurlijk landschapspark gerealiseerd. Tegelijk wordt de verbinding met het natuurgebied de Oude Landen versterkt.

7.5

Oosterweelverbinding15 De realisatie van de Oosterweelverbinding heeft tot doel de R1, de kleine ring rond

Antwerpen, aan de noordzijde te sluiten en een verbinding te realiseren tussen complex E313 en de verkeerswisselaar E17-N49-R1 op linkeroever. Op 18 oktober 2009 werd in een referendum „nee‟ gestemd op de vraag of de stad Antwerpen een positief advies moest leveren op de voorliggende bouwaanvraag voor de Oosterweelverbinding met Lange Wapper-viaduct. In september 2010 besliste de Vlaamse regering voor de aanleg van de tunnelvariant voor de sluiting van de Antwerpse ring langs de noordzijde. De sluiting van de Ring zal dus gebeuren met een nieuwe toltunnel onder de Schelde en een tunnelverbinding tussen de Ring en het Oosterweelknooppunt aangelegd volgens het cut & coverprincipe. Op Linkeroever wordt ter hoogte van het natuurgebied Blokkersdijk een tolplein aangelegd. Van hieruit vertrekt de Oosterweeltunnel, een afgezonken tunnel in de Schelde met 2x3 rijstroken voor doorgaand verkeer, Vanaf het Oosterweelknooppunt beginnen cut&covertunnels die in de plaats komen van het Lange Wapper-viaduct en de verbinding met de Ring ter hoogte van Deurne en Merksem maken. Er is een tunnel die afbuigt naar het noorden (Merksem) en één die afbuigt naar het zuiden (Deurne). Het noordelijke gedeelte gaat ter hoogte van Merksem/Luchtbal in de richting van de A12/E19. De zuidelijke tak maakt de verbinding tussen de Oosterweelknoop en de bestaande ring ter hoogte van het gebied Schijnpoort richting zuiden. Net achter de IJzerlaanbrug sluit de tunnel aan op de bestaande Ring. Op basis van de wettelijke procedures en termijnen zouden de voorbereidingen (GRUP, MER, stedenbouwkundige vergunning...) voor de cut&covertunnel ruim drie jaar in beslag nemen. Vervolgens zou de bouw zeker duren tot in 2020. De bouw van de OWV heeft geen impact op het functioneren van de nieuwe Noorderlaanbruggen.

„Oosterweelverbinding: keuze voor de cut&covertunnelvariant als sluiting van de Ring‟ Persmededeling van het kabinet van minister Hilde Crevits (23/09/2010)

2010-511-001-9


Tramlijn Ekeren Figuur 7-3

Ligging cut and covertracé van de Oosterweelverbinding thv het Eilandje

Bron: http://www.vlaamsparlement.be/vp/pdf/20102011/100930_oosterweel_toelichting.pdf

7.6

Albertkanaal Het project Albertkanaal houdt een modernisering van de waterweg in. De werken ter hoogte van het vak Wijnegem – Antwerpen hebben tot doel de flessenhals tussen het sluizencomplex te Wijnegem en het Straatsburgdok te Antwerpen weg te werken. Die eerste modernisering gaat uit van het wegwerken van de grootste knelpunten, met name het optimaliseren van het kanaaltracé ter hoogte van de bocht van Merksem, het verbreden van de vernauwingen ter plaatse van de verschillende brugdoorgangen tot 63 meter en het verhogen van de bruggen naar doorvaarhoogte van 9,1 meter. De uitvoering van dat project is voorzien voor 2015. De BAM grijpt de uitvoering van de waterwerken aan om de verkeersafwikkeling rond het Albertkanaal te verbeteren. Deze projecten zijn opgenomen in het Masterplan Bruggen Albertkanaal. 

 



De nieuwe IJzerlaanbrug wordt uitsluitend een brug voor voetgangers en fietsers. Hierdoor ontstaat op beide oevers ruimte voor groen en woonuitbreiding. Het sluipverkeer door de woonwijken van Merksem wordt zo sterk afgeremd. De bestaande fietsovergangen worden vernieuwd en verbeterd en er komt een nieuwe fietsbrug bij ter hoogte van de Kruiningenstraat. Het openbaar vervoer krijgt op twee plaatsen een oversteekplaats die van het andere verkeer is gescheiden: een nieuwe brug in het kader van de tramverlenging naar Ekeren en een aparte tram-busbaan op de vernieuwde G. Theunisbrug ter hoogte van het Sportpaleis. Ook de spoorwegbrug over het Albertkanaal wordt verhoogd.

2010-511-001-9


In een eerste fase worden de eerste vier bruggen vanaf het Straatsburgdok vervangen door nieuwe verhoogde bruggen. Onder de bruggen wordt het kanaal verbreed. Het ontwerp bestudeert en analyseert de verkeerskundige functie van de bruggen om binnen het ruimere kader van het Masterplan een verbeterde mobiliteit te garanderen, in het bijzonder voor Antwerpen Noord. Dat houdt niet alleen een betere doorstroming van het openbaar vervoer en het auto- en vrachtverkeer in, maar ook veilige fietspaden. Deze zone wordt eerst aangepakt, omdat zich hier de grootste knelpunten voor de scheepvaart bevinden. De Noorderlaanbrug (tussen de IJzerlaan en de Groenendallaan) is reeds uitgevoerd. In een tweede fase worden de overige bruggen tot Schoten aangepakt, met name de Balbrug (Azijnbrug) en de Hoogmolenbrug. In Schoten, ter hoogte van de Kruiningenstraat, wordt een nieuwe fietsen voetgangersbrug gebouwd.

7.7

Scheldekaaien De stad Antwerpen en de N.V. Waterwegen en Zeekanaal (Vlaams Gewest) hebben het initiatief genomen voor de opwaardering en herinrichting van de kaaien. De herinrichting van de Scheldekaaien is een hefboomactie in het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, dat de volledige ontwikkeling van Antwerpen in kaart brengt. De open en publieke ruimte van de Scheldekaaien is bepalend voor de attractiviteit van het stedelijk weefsel van de binnenstad. Met de herinrichting van de kaaien kan Antwerpen, als waterstad, haar relatie met de rivier herstellen. Bovendien zijn de Scheldekaaien cruciaal als bindend element tussen enerzijds de bestaande binnenstad en anderzijds de toekomstige ontwikkelingsgebieden ten noorden en ten zuiden van de binnenstad, met name Eilandje, Nieuw Zuid en Petroleum Zuid. De ruimtelijke opgave voor de Scheldekaaien van Petroleum Zuid tot het Eilandje is drieërlei: 1.

De heraanleg van de kaaistrook als een prominente publieke ruimte in Antwerpen;

2.

De stabilisatie van de kaaimuur;

3.

De verhoging van de waterkering tot 9.25m TAW (Tweede Algemene Waterpassing: dat is de referentiehoogte waartegenover hoogtemetingen in België worden uitgedrukt) conform het geactualiseerd Sigmaplan voor het Scheldebekken.

Stad Antwerpen en W&Z nv zijn partners in dit project. De Stad Antwerpen is bevoegd voor stadsontwikkeling en dus voor de herinrichting van de kaaistrook als publieke ruimte. W&Z nv is bevoegd voor de stabilisatie van de kaaimuur en de aanpassing van de waterkering conform het geactualiseerd Sigmaplan. In maart 2009 leverde het ontwerpteam PROAP-WIT Architecten een ontwerpvoorstel op voor de herinrichting van de Scheldekaaien. Dit voorstel werd in de periode maart-april 2009 voorgesteld en besproken met deskundigen, vertegenwoordigers van het middenveld en het brede publiek. Het stadsbestuur nam op 3 juli 2009 een standpunt in over het voorontwerp van het masterplan voor de Scheldekaaien. Dit stedelijk standpunt resulteerde begin 2010 tot het definitief ontwerp van het masterplan voor de Antwerpse kaaien, dat in juli van dat jaar werd goedgekeurd door het Antwerpse schepencollege. Intussen werden de eerste uitvoeringsprojecten opgestart: Sint-Andries en Zuid, het Droogdokkenpark en het wegprofiel voor Rijnkaai. Op de Rijnkaai voorziet het Kaaienplan in nieuwe bebouwing, op de kaaivlakte, beperkt in bouwhoogte, met een publieke doorsteek naar het water. Het resterende kaaivlak en de historische kranen worden gerestaureerd om de eigenheid van deze zone te bewaren. 2010-511-001-9


Figuur 7-4

7.8

Het definitieve kaaienplan (uittreksel)

Eilandje de

Het Eilandje omvat in grote lijnen de 19 eeuwse havenontwikkelingen van de Antwepse haven. Het Eilandje beslaat een oppervlakte van 172 ha. Voor de herwaardering van het eilandje werd een Masterplan opgesteld De bedoeling van het Masterplan is enerzijds om het Eilandje terug leefbaar te maken met al zijn stedelijke facetten van wonen, werken en vrije tijd (verhouding 60-30-10). Tegelijk wil men het maritiem karakter van dit speciaal stukje grond positief versterken. Het contact tussen mens en water staat daarom centraal. Anderzijds is het plan erop gericht de relatie met het centrum van Antwerpen terug te herstellen. De eerste fase van het Masterplan behelst de Oude Dokken, de Cadixwijk en de Montevideowijk. Een reeks werkzaamheden zijn hier ondertussen in volle ontwikkeling. In een tweede fase worden het Mexico-eiland, het Droogdokkeneiland en het gebied rondom het Kempisch- en Asiadok onder handen genomen. Het Masterplan formuleert de basisvisie voor het verdere ontwikkelingsplan van het Eilandje, met oog voor bebouwing en haar invulling, weginfrastructuur en open ruimte. Tegelijk laat het voldoende flexibiliteit en dynamiek toe voor de uitvoering van concrete projecten en hun investeerders. Daarbij gaat het Masterplan uit van het bestaande gebied. Het bestudeert hoe het oude karakter bewaard kan blijven, welke aspecten men wil accentueren of vernieuwen. Op 3 juli 2009 keurde het Antwerpse schepencollege ook het definitief ontwerp goed voor de heraanleg van een groot deel van het openbaar domein op het Eilandje. Concreet gaat het om de Montevideowijk, de Londen- en Amsterdamstraat, de Nassaustraat, de verbindingsdokken en de Kattendijkdok Oostkaai. Dat is de basis voor het bouwaanvraagdossier en het uitvoeringsdossier. Om van het Eilandje een aantrekkelijke buurt te maken waar het aangenaam wonen is, besteedt de stad veel aandacht aan de publieke ruimte. Straten worden heraangelegd, er komen nieuwe pleinen en meer groen. Omdat deze stadswijk zo groot is, gebeurt deze heraanleg stap voor stap. Voor de Montevideowijk, de Londen- en Amsterdamstraat, de Nassaustraat, de verbindingsdokken en de Kattendijkdok Oostkaai is het definitieve ontwerp klaar en goedgekeurd. Daarbij hield de stad ook rekening met opmerkingen die bewoners hadden op het voorontwerp. 2010-511-001-9


Montevideowijk In 2011 begint de stad met de heraanleg van de Braziliëstraat-Zuid, die een aantrekkelijke enkelrichting woonstraat met boomvakken wordt. De straat zelf wordt aangelegd in kasseien en de voetpaden in platines, een vlak en klein kasseitype. Het noordelijk deel van de Braziliëstraat en de Montevideostraat worden volgens dezelfde principes ingericht. Het Limaplein aan de Limastraat wordt een plein met een prachtig uitzicht op de nieuwe rolbrug en de Kattendijksluis. Er komen op dit plein horecazaken met terrasjes, zitbanken en ruimte voor kunstwerken. Het plein zal geen hoogteverschillen vertonen en blijft open zodat hier in de toekomst ook ruimte is voor evenementen. De Kattendijkdok Westkaai wordt ingericht volgens de principes van de dokranden en sluit naadloos aan bij de buitenruimte van de woontorens. Aan de bestaande gevelwand wordt de mogelijkheid geboden tot langsparkeren. Voor de rondvaartschepen en riviercruises komen er bushaltes aan de zijde van de woontorens. De ruimte rondom de torens wordt als wandel(en fiets)zone voorzien. Langsheen het Kattendijkdok komt er een wandelboulevard in blauwe hardsteen, zoals die aan de Oude Dokken. De Montevideowijk is een belangrijk onderdeel van de zogenaamde 'culturele as' die de hele stad doorkruist. Deze as loopt vanuit de binnenstad en gaat over de Oude Dokken naar het noorden van het Eilandje. Een aantal culturele en recreatieve toplocaties zoals de Academie van Schone Kunsten, het Museum aan de Stroom en het Ballet van Vlaanderen worden op deze manier met elkaar verbonden. Vanaf 2011 gaat de heraanleg van het zuidelijke deel van de Montevideowijk verder. Aansluitend op de realisatie van de eerste twee woontorens en de eerste twee parkvakken ertussen, zal het openbaar domein vernieuwd worden. Het noordelijke deel volgt de timing van de projectontwikkeling die nog op het programma staat: de volgende twee torens, de renovatie van de Montevideopakhuizen, het Red Star Line Museum en de Shop. Momenteel werkt de stad een plan uit voor de Rijnkaai. Het schepencollege keurde op 2 september 2011 een schetsontwerp goed voor het wegprofiel van Rijnkaai Noord. De aanleg zal starten in het najaar van 2012. De eerste fase van de werken, in de Montevideostraat en aan het voetpad rond het museum, moet afgerond zijn tegen de opening van het Red Star Linemuseum in 2013. Londen- en Amsterdamstraat De heraanleg van de as Londen- en Amsterdamstraat is een belangrijke stap in de vernieuwing van het Eilandje. Deze straat vormt niet alleen de belangrijkste schakel tussen de Oude Dokken enerzijds en de Cadix- en Montevideowijk anderzijds, maar verbindt ook de Leien en Park Spoor Noord met de Scheldekaaien. De Londen- en Amsterdamstraat worden samen een echte stadsboulevard, met in het midden een vrije trambedding met platanen langs beide kanten. De tramhaltes worden voorzien ter hoogte van de Napelsstraat en de Bataviastraat. Er komen brede voetpaden, langs weerszijden dubbelrichting fietspaden en een verlaagde rijweg (2x1-profiel) met langsparkeren. Ter hoogte van de Kattendijkdok Westkaai en de Nassaustraat komt er een brede oversteekruimte in het verlengde van de centrale passage in de Nassaustraat. Zo wordt de culturele as over de Amsterdamstraat doorgetrokken.

2010-511-001-9


De verbindingsdokken worden ingericht volgens de principes van de Oude Dokken, met brede voetpaden, een enkelrichting rijweg en dwarsparkeren. De ruimte langsheen het verbindingsdok wordt als verblijfsruimte ingericht met zitblokken langsheen de dokranden en grotere boomgroepen. Het wandelpad in blauwe hardsteen loopt hier tussen de boomgroepen. De start van de heraanleg van de Londen- en Amsterdamstraat is intussen gestart. De heraanleg zal in verschillende fasen worden uitgevoerd, zodat deze drukke straat steeds bruikbaar blijft voor alle verkeer.

Figuur 7-5

Londen-Amsterdamstraat (ontwerp)

Kattendijkdok Oostkaai De Kattendijkdok Oostkaai in de Cadixwijk wordt net als de Londen- en Amsterdamstraat een stadsboulevard, met behoud van het lokale karakter. De vrije trambedding komt hier excentrisch te liggen, aan de oostelijke zijde, zodat de tramlijn beter aansluit bij de wijk. Om diezelfde reden krijgt de tramhalte een centrale plaats ter hoogte van het toekomstige Cadixplein, een nieuw plein met veel groen op de plaats waar zich nu de parking van het Douanegebouw bevindt. De tramlijn wordt via de Mexicobruggen en de Mexicostraat doorgetrokken tot aan het nieuwe havenhuis. Verder wordt er gewerkt met boomvakken, zoals in de gewone woonstraten, en komen er langs beide kanten brede voetpaden in platines, enkelrichting fietspaden in asfalt en langsparkeerplaatsen. Ter hoogte van het toekomstige Cadixplein wordt de rijweg van de Kattendijkdok Oostkaai verhoogd, waardoor het verkeer geremd zal worden. Net zoals bij de Londen- en Amsterdamstraat zal de stad ook hier voor de aanleg van de volledige straat zorgen en zal de Vlaamse overheid nadien de tramlijn aanleggen.

7.9

Kop spoor Noord Spoor Noord is een belangrijk projectgebied in Antwerpen-Noord. Vanuit een totaalvisie wordt gewerkt aan de opwaardering van de wijken Dam, Stuivenberg en Seefhoek. Centraal

2010-511-001-9


staat het project Park Spoor Noord: de herbestemming van een voormalig spoorwegemplacement naar een hedendaags park dat licht, lucht en ruimte brengt in een dicht bebouwde omgeving. Daarnaast wordt gewerkt aan de herontwikkeling van de wijk Dam-West, de renovatie en herbestemming van een voormalige spoorwegloods tot een modern complex met sporthallen en multifunctionele ruimtes, en aan een parkbrug voor fietsers en voetgangers, die het park en het Eilandje veilig verbindt over de leien heen.

Figuur 7-6

Parkbrug

De Kop Spoor Noord is de zone tussen het Park Spoor Noord en de Leien en bestaat uit bouwpercelen ten noorden en ten zuiden van het Hardenvoortviaduct. Op termijn wordt hier een mix van woningen, openbare voorzieningen, kantoren, horeca en handelszaken ingepland. Deze ontwikkelingen zitten momenteel in een stroomversnelling. De 60 meter hoge kantoortoren Noordster is de eerste realisatie, ter hoogte van de Ellermanstraat. In oktober 2011 werd de bouwvergunning voor de bouw van een woontoren op de kop Spoor Noord goedgekeurd. Dat ontwerp, met als naam 'Parktoren', is van de hand van het Antwerpse Architectenkantoor ELD Partnership. Met de bouw van de nieuwe campus van de Artesis Hogeschool Antwerpen wordt naar verwachtingen begin 2012 gestart.

7.10

Premetrotunnel Turnhoutsebaan – LIVAN I Met het Pegasusplan 2003-2025, dat werd opgenomen in het toekomstplan 2020 wil de Lijn de mobiliteitsproblematiek in en rond Antwerpen aanpakken door het web van tram- en buslijnen in en rond Antwerpen te verfijnen. Het LIVAN I-project kadert in dit plan en omvat de versnelde uitvoering van een deel van het Pegasusplan in de corridor van de N12 richting Turnhout (de corridor oost). De studies en de werken voor het in dienst stellen van de premetrotunnel onder de Carnotstraat en Turnhoutsebaan.is onderdeel van het LIVAN Iproject. De bouw van de premetrotunnels dateert van de jaren 1970. In 1975 werd het tracé Groenplaats - Meir - Centraal Station in dienst genomen en enkele jaren later ook de zuidelijke aftakking. De in de jaren „80 voltooide tunnel onder de Turnhoutsebaan werd echter nooit in gebruik genomen.

2010-511-001-9


De werken aan de premetrotunnel worden afgestemd met de werken aan het Operaplein en de Leien omdat er in het project Brabo 2 op de Leien, ter hoogte van de Maria-Theresialei en de Stoopstraat, een open helling komt. Tram 24 zal bij ingebruikname van de premetrotunnel vanaf de Leien ondergronds naar de stations Opera, Astrid en Zegel sporen en ondergronds keren ter hoogte van de Rooseveltplaats. De premetro komt weer boven de grond op de Herentalsebaan en volgt vanaf daar zuidwaarts het bestaande traject van lijn 24.

7.11

Nieuw Havenhuis16 De site van de voormalige brandweerkazerne aan het einde van het Kattendijkdok op het Eilandje zal in de toekomst de nieuwe hoofdzetel van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen worden. Met de centralisatie van de administratie en de technische diensten wil het Gemeentelijk Havenbedrijf de bedrijfswerking optimaliseren. Het huidige Havenhuis aan de Entrepotkaai werd bovendien te klein. Het gebouw moet op gepaste wijze de haven van Antwerpen als wereldhaven en als economische troefkaart van Antwerpen en Vlaanderen belichamen. Na een Open Oproep van de Vlaamse Bouwmeester in 2007 werd er gekozen voor het ontwerp van Zaha Hadid Architects.

7.12

Heraanleg De Keyserlei Eind 2011 start de stad Antwerpen met de heraanleg van de De Keyserlei. Vandaag kampt de straat immers met heel wat tekortkomingen. Daarnaast is het profiel en de kwaliteit van het openbaar domein niet aangepast aan de nieuwe en geplande projecten in de omgeving. Het ontwerp voor de heraanleg van de De Keyserlei is opgebouwd rond een centrale promenade. De keuze hiervoor vloeit voort uit de twee hoofddoelstellingen bij de heraanleg. De De Keyserlei wordt omgevormd tot een echte stadsboulevard en ontvangstlocatie voor de bezoekers van de stad. 

De historische voetgangersas tussen Centraal Station, De Leien en de Meir wordt versterkt. De De Keyserlei is bij uitstek een straat waar de voetgangers bijzondere aandacht moeten krijgen. De voetganger is de belangrijkste gebruiker van de straat.



De De Keyserlei als boulevard met zijn historische perspectieven wordt behouden en verbeterd.



Er wordt een bovenlokale uitstraling nagestreefd in aansluiting met de as Meir - De Keyserlei.



De De Keyserlei wordt omgevormd tot een autoluwe straat, waar de auto te gast is en waar de De Keyserlei gericht is op lokaal- en bestemmingsverkeer.



De De Keyserlei blijft een rol spelen voor het openbaar vervoer. De rijweg is aangepast aan het huidig aantal bussen. Het ontwerp wordt zo uitgewerkt dat in de toekomst omvorming naar eenrichtingsverkeer mogelijk wordt. Dat gebeurt in het vooruitzicht van een vermindering van het aantal busverbindingen.

16

www.havenvanantwerpen.be

2010-511-001-9


Figuur 7-7 De De Keyserlei na herinrichting

2010-511-001-9


8.

ALTERNATIEVEN

8.1

Te onderzoeken alternatieven in het MER Algemeen kan in het kader van het alternatievenonderzoek in een MER steeds een onderscheid gemaakt worden tussen doelstellingsalternatieven, locatiealternatieven en uitvoeringsalternatieven.

8.1.1

Doelstellingsalternatieven Het Masterplan Antwerpen moet Antwerpen en omgeving beter bereikbaar, leefbaarder en veiliger maken. Centraal staan een goed uitgebouwd openbaar vervoer en extra aandacht voor voetgangers en fietsers. In het masterplan is de tramlijn Ekeren opgenomen als een strategische ingreep. Naast het realiseren van een maximale modal shift, beoogt dit project het OV-netwerk verder te structureren. De herinrichting van de Leien heeft tot doel het verkeer op de Leien anders te organiseren en hierbij voorrang te geven aan de zachte weggebruiker en het openbaar vervoer. Doelstellingsalternatieven zijn dus niet aan de orde en worden in het kader van dit project-MER niet onderzocht.

8.1.2

Locatiealternatieven In het project-MER zullen geen locatiealternatieven voor deze tramlijn onderzocht worden. Gezien de doelstelling van de herinrichting van de Leien zijn ook hiervoor geen locatiealternatieven aan de orde.

8.1.3

Inrichtingsalternatieven Het onderzoek naar redelijke alternatieven of varianten is vereist vanuit de project-m.e.r. De milieubeoordeling van het voorgenomen project omvat de beoordeling van deze redelijke alternatieven of varianten, die op het respectievelijke projectniveau van belang zijn. Het betreft alternatieven die realistisch en uitvoerbaar zijn, met name die een oplossend vermogen hebben en dus beantwoorden aan de doelstellingen. In de aanloop van dit MER werden op verschillende locaties een aantal technische alternatieve uitvoeringswijzen onderzocht. In een aantal gevallen werden zij omwille van technische of exploitatieredenen als minder zinvol beschouwd. Voor een aantal andere lovcaties worden wel nog alternatieve invullingen voorzien. Indien zou blijken dat de hier onderzochte alternatieven ernstige milieueffecten met zich mee brengen, zal nagegaan worden of een alternatieve uitvoeringswijze tot de mogelijkheden behoort.

8.1.4

Nulalternatief In het project-MER zullen de effecten van het plan vergeleken worden ten opzichte van het nulalternatief, dit is de situatie (2020) waarbij het voorgenomen plan niet gerealiseerd zou worden, maar waarbij wel met gestuurde ontwikkelingen (beslist beleid, projecten en

2010-511-001-9


plannen) en autonome ontwikkelingen (bv. demografische ontwikkelingen) rekening wordt gehouden (zie ook paragraaf 9.1.2).

2010-511-001-9


9.

UITGANGSPUNTEN MILIEUEFFECTENRAPPORTAGE

9.1

Beschrijving van de referentiesituatie De referentiesituatie is een theoretische situatie die moet toelaten om de effecten die de voorgenomen activiteiten met zich meebrengen in kaart te brengen. Omdat die effecten zich pas in de toekomst zullen manifesteren, is het van belang zicht te krijgen op andere ontwikkelingen in het onderzoeksgebied die gelijkaardige effecten kunnen hebben. Dat is belangrijk om enerzijds de effecten van de geplande ingrepen te kunnen onderscheiden, maar anderzijds ook om cumulatieve effecten in kaart te brengen. In de project-MER zullen twee referentiesituaties bestudeerd worden: enerzijds de bestaande toestand (2011) en anderzijds de situatie met autonome ontwikkeling in 2020 (= nulalternatief). Beiden worden hieronder nader toegelicht. Telkens wordt een onderscheid gemaakt tussen de aanpak voor de niet-mobiliteitsafhankelijke disciplines (NMD) zoals Mens (ruimtelijke aspecten), Bodem, Water, Fauna en flora, Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; en de mobiliteitsgebonden disciplines (MD) waaronder Mens (mobiliteit), Geluid, Trillingen, Lucht en Gezondheid.

9.1.1

Bestaande toestand De bestaande toestand voor de niet-mobiliteitsafhankelijke disciplines komt grotendeels overeen met de bestaande toestand en wordt verder per discipline beschreven in hoofdstuk 11. Die informatie wordt aangevuld met meer gedetailleerde beschikbare gegevens en terreininventarisaties. Voor de mobiliteitsgebonden disciplines wordt de bestaande toestand opnieuw geïnventariseerd, enerzijds aan de hand van beschikbare metingen en anderzijds op basis van modelberekeningen van een Multi Modaal Model Antwerpen. Voor dit laatste kan worden gebruik gemaakt van de beschikbare bestaande toestand van het verkeersmodel. Aan de hand van de resultaten van de berekeningen met MMA kunnen nieuwe modelberekeningen worden uitgevoerd voor geluid-, trillings- en luchtimmissies.

9.1.2

Autonome ontwikkeling 2020 (= nulalternatief) Het document “evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen”, opgemaakt door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken dat op 23 september j.l. werd gepubliceerd en aan de Vlaamse Regering overhandigd, onderbouwt de beslissing van de Vlaamse Regering voor de implementatie van het Masterplan conform het zogenaamde scenario 4. “ Dit scenario bepaalt de aanleg van de volledige weginfrastructuur uit het Masterplan in combinatie met uitbreiding van het openbaar vervoer, fietsverbindingen en investeringen in de waterwegen.” (Hierin worden ook flankerende maatregelen opgenomen om te komen tot een doorgedreven modal-split o.a. via een strikt parkeerbeleid in de stad,…). Vooral de cruciale rol van de verdere uitbouw van het openbaar vervoer, waaronder deze tramverlenging wordt bevestigd.

2010-511-001-9


Bijkomend wordt er vanuit gegaan dat in deze project-MER voor de aanleg tram LeienEilandje- Ekeren de overige onderdelen van dit Masterplan die er geen deel van uitmaken niet op zichzelf zullen beoordeeld worden. Maar door het feit dat de BVR betrekking heeft op het Masterplan 2020 als geheel, zijn ze er wel onlosmakelijk mee verbonden. Als “beslist beleid” vormt het geen kader voor het afleveren van vergunningen. Omdat er nog veel onduidelijkheid bestaat over de exacte uitvoering van de verschillende componenten van het Masterplan 2020 en omdat het de intentie is de tramlijn EkerenEilandje te realiseren tegen 2016, wordt de impact van de tramlijn op de huidige toestand mee onderzocht. Voor de niet-mobiliteitsgebonden disciplines wordt vertrokken van de bestaande situatie in het studiegebied en worden de geplande ontwikkelingen beschreven. Voor de mobiliteitsgebonden disciplines (geluid en trillingen, lucht) wordt in eerste instantie vertrokken van de bestaande mobiliteitsgegevens. Waar deze gegevens niet voldoen worden nieuwe berekeningen uitgevoerd.

9.2

Effecten en effectbeoordeling Twee soorten effecten worden besproken: de effecten tijdens de aanleg van de Leien Fase 2 - Tramlijn Ekeren - Eilandje en de effecten bij exploitatie (2020). Bij deze beschrijving wordt uitgegaan van het project dat in hoofdstuk 6 is beschreven en worden eventuele varianten afzonderlijk besproken en met elkaar vergeleken. Effecten tijdens de aanleg Tijdens de aanleg van de Leien Fase 2 -Tramlijn Ekeren - Eilandje zijn volgende effecten te verwachten:   

Effecten van de werken zelf (machines, werfzones...). Effecten van het werfverkeer. Effecten op de beschikbare capaciteit van bestaande wegen.

Voor alle disciplines (behalve Mens-Mobiliteit) zijn enkel de twee eerste effecten van belang. Deze worden deels kwalitatief, deels kwantitatief besproken. Speciale aandacht gaat uit naar de werfzones. De effecten worden vergeleken met de bestaande toestand. Voor de discipline Mens - Mobiliteit wordt de situatie tijdens de aanleg kwalitatief beoordeeld. Hierbij wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten impact van de werfzone en organisatie van de verschillende modi ter hoogte en in de nabijheid van de werken. Verder wordt het te verwachten werfverkeer alsook de routes ervan ingeschat, en wordt de impact beschreven. Effecten bij exploitatie (2020) In de niet-mobiliteitsgebonden disciplines wordt gekeken naar de te verwachten effecten in 2020 wanneer het project is afgewerkt en alle andere projecten van het Masterplan Antwerpen zijn voltooid. Daarnaast zullen ook een aantal belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen (spoor Noord, Luchtbal, eilandje) gerealiseerd zijn. Het betreft dus

2010-511-001-9


voornamelijk permanente effecten. De effecten worden referentietoestand (autonome ontwikkeling 2020 = nulalternatief).

beschreven

t.o.v.

de

Wat de mobiliteitsgebonden disciplines betreft worden modelberekeningen uitgevoerd met een gevalideerde versie van het Multimodaal Verkeersmodel Antwerpen (MMA). De situatie autonome ontwikkeling 2020 wordt hierbij als basis gebruikt. Er wordt voorgesteld om de modelleringen met nieuwe Oosterweelverbinding (volgens Masterplan 2020) als basis te gebruiken om het effect van de tramlijnen te onderzoeken. Vermoedelijk zullen een aantal projecten uit het Masterplan 2020 niet operationeel zijn in 2020. Er wordt verwacht dat dit voor de Oosterweelverbinding kort daarop het geval zal zijn (2021-2022). Het zou dan ook niet correct zijn geen rekening te houden met de realisatie van een dergelijk omvangrijk project. Het effect van de Leien zelf en de Tramlijn Ekeren - Eilandje zullen ten opzichte van deze toestand worden onderzocht. Die berekeningen vormen de basis voor de modelberekeningen van de te verwachten geluid-, trillings- en luchtimmissies. De effecten worden vergeleken met de referentietoestand (autonome ontwikkeling 2020). De locatiegebonden effecten worden, zo veel mogelijk, cartografisch gepresenteerd.

9.3

Milderende maatregelen en monitoring Binnen alle onderzochte disciplines zal aandacht worden besteed aan het ontwikkelen van milderende maatregelen. Daarbij wordt niet gestreefd naar een lange lijst sectorale maatregelen. Er zal een consistente set van disciplineoverschrijdende milderende maatregelen worden opgesteld op basis van de te milderen effecten die bij de verschillende deelonderzoeken werden gedetecteerd. Daarbij dient aangestipt te worden dat in eerste instantie het vermijden van negatieve effecten wordt nagestreefd. De voorgestelde set milderende maatregelen zal tevens op zijn milieueffect worden onderzocht. Waar dit zinvol is, zal per discipline een monitoringsprogramma worden opgesteld met tot doel:    

Controleren of voorspelde milieueffecten zich al dan niet voordoen; Identificeren van onvoorziene milieueffecten (in functie van leemten in kennis) en een gepaste maatregel nemen; Conformiteit van de uitgevoerde milderende maatregelen met de voorgestelde maatregelen controleren; De effectiviteit van de milderende maatregelen in relatie tot het vermijden of reduceren van milieueffecten controleren.

2010-511-001-9


10.

BELANGRIJKSTE TE VERWACHTEN MILIEUEFFECTEN Relatie tussen ingrepen en effecten De heraanleg van de Leien en de aanleg van de Tramlijn Ekeren - Eilandje omvatten een uiteenlopend aantal ingrepen. Per discipline dient nagegaan te worden wat de relevante (tijdelijke en blijvende) effecten zijn van deze ingrepen. Onderstaand schema geeft een overzicht van de potentiële effecten die per discipline kunnen optreden. Dit betekent echter niet dat deze effecten ook werkelijk zullen voorkomen. In hoofdstuk 8 zal per discipline verder worden ingegaan op de verschillende effecten. Daarbij zullen waar nodig de hier beschreven ingrepen en effecten verder worden opgesplitst. Tabel 10-1

Ingreep-effectenschema (potentiële, te onderzoeken effecten)

Legende t b GW OW

significant tijdelijk effect significant blijvend effect grondwater oppervlaktewater

1. Aanlegfase Hoofd- en deelingrepen

potentiële, te onderzoeken effectgroepen

Werforganisatie / voorbereidingswerken Verwerven van percelen Rooien van struikgewas

bomen

en

b: biotoopverlies, landschapswaarden, verbrandingsgassen, stof, ruimtelijke structuur

beeld,

t:

geluidsverstoring,

Inrichten van werfzone

b: landschapswaarden, bouwkundig erfgoed, archeologie, b/t: Profielverstoring, Verdichting, bodemsanering, t:Biotoopverlies, Verstoren van hydrografie, Vervuiling oppervlaktewater, geluidsverstoring, visuele impact, verbrandingsgassen, stof, ruimtelijke structuur

Opslag van materialen

b/t: Profielverstoring, Verdichting, Ruimtebeslag, Bodemvervuiling, t: Vervuiling oppervlaktewater, GW-vervuiling, Wijziging infiltratie, visuele impact, verbrandingsgassen, stof, ruimtelijke structuur

Aanleggen van werfwegen

t/b: landschapswaarden, bouwkundig erfgoed, archeologie , Profielverstoring, Verdichting, Ruimtebeslag, barrièrewerking, versnippering, t:Verstoren van hydrografie, Vervuiling oppervlaktewater, geluidsverstoring , trillingen, visuele impact, verbrandingsgassen, stof, infrastructuur, ruimtelijke structuur, licht

Tijdelijk omleiden bestaand wegverkeer

van

b: archeologie, t: geluidsverstoring , trillingen, barrièrewerking, landschapswaarden, bouwkundig erfgoed, visuele impact, verbrandingsgassen, infrastructuur, verkeerssysteem, ruimtelijke structuur

bestaande

b: landschapswaarden, archeologie, visuele impact, infrastructuur, ruimtelijke structuur t: geluidsverstoring , trillingen, verbrandingsgassen, stof, licht

Grondwerken Verwijderen van wegverhardingen

Afbreken van kunstwerken, …

b: landschapswaarden, archeologie, visuele impact ,infrastructuur, ruimtelijke structuur t: geluidsverstoring , trillingen, verbrandingsgassen, stof, licht

Uitvoering grondverbetering wegenis

van voor

b: Profielverstoring, Verdichting, bodemsanering, archeologie, t: geluidsverstoring , trillingen , verbrandingsgassen, stof,

Verplaatsen van grachten, waterlopen en leidingen

b: landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact, ruimtelijke structuur, t/b: Verstoring hydrografie ,b: biotoopverlies-wijziging, verbrandingsgassen, stof, infrastructuur,

2010-511-001-9


Hoofd- en deelingrepen Aanvoeren funderingszand Ophogen bermen

van

potentiële, te onderzoeken effectgroepen van

b: Profielverstoring, t: geluidsverstoring , trillingen, verbrandingsgassen, stof, werfverkeer

en

b: Profielverstoring, maaiveldwijziging, grondverzet, landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact, ruimtelijke structuur, biotoopwijziging, t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, stof, infrastructuur

talluds

Bemalen

b: archeologie, t/b: biotoopverlies, t: Droogvallen van plassen, GW-daling, geluidsverstoring, verbrandingsgassen, verdroging vegetatie

Ondergronds ruimtebeslag

b: archeologie

Afvoeren en bergen verontreinigde grond

van

b: landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact, Profielverstoring, Verdichting, Ruimtebeslag, Bodem- en GW-vervuiling, grondverzet, t/b: Vervuiling oppervlaktewater, t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, stof,

Bouwen van kunstwerken Uitvoeren van heiwerken

b: archeologie, t: geluidsverstoring en trillingen, verbrandingsgassen,

Uitvoeren van grondverbeteringswerken

b: archeologie, Profielverstoring, Verdichting, bodemsanering, t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, stof, ruimtelijke structuur

Uitvoeren van betonwerken

t/b: biotoopverlies, ruimtelijke structuur, t: geluidsverstoring, 0/b: landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact, t: verbrandingsgassen, stof,

Bouwen van bruggen

b: landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact , bouwkundig erfgoed, infrastructuur, verkeerssysteem, ruimtelijke structuur, biotoopwijziging t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, stof,

Bouwen van tunnel / ondergrondse parkeergarages

b: landschapswaarden + structuur, archeologie, visuele impact, profielverstoring, verdichting, bodemsanering, grondverzet, bouwkundig erfgoed, infrastructuur, verkeerssysteem, ruimtelijke structuur t/b: GW-daling, verstoring stroming, verstoring hydrografie t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, stof,

Veiligheidsvoorzieningen

b: infrastructuur

Afwerking: electromechanica…

b: visuele impact, licht

Aanplantingen Stabiliseren van talluds en bermen

b: Profielverstoring, Verdichting verbrandingsgassen, stof,

,

visuele

impact,

t:

geluidsverstoring,

Aanplanten van bomen en struikvegetatie

b: biotoopwijziging, landschapswaarden en –structuur, archeologie, visuele impact, t: verbrandingsgassen, stof,

Verwijderen van (tijdelijke) infrastructuur b: bodemherstel, landschapswaarden en –structuur, archeologie, visuele impact, t: geluidsverstoring, trillingen, verbrandingsgassen, licht

Verwijderen van werfwegen Herstellen van oorspronkelijke toestand

de

b: bodemherstel, Herstel van hydrografie, biotoopwijziging, landschapswaarden en –structuur, archeologie, visuele impact, t: verbrandingsgassen

2. Exploitatiefase Hoofd- en deelingrepen

potentiële, te onderzoeken effectgroepen

Ingebruikname/ exploitatie van infrastructuur Ingebruikname/ exploitatie van de wegenis, sporen en kunstwerken

b: Bodemvervuiling, Vervuiling OW en GW, Wijziging infiltratie, geluidsverstoring, trillingen, barrièrewerking, luchtkwaliteit, infrastructuur, verkeerssysteem, ruimtelijke structuur

2010-511-001-9


11.

REFERENTIETOESTAND, EFFECTVOORSPELLING EN –BEOORDELING PER DISCIPLINE De milieueffectbeoordeling zal rekening houden met de richtlijnenboeken van de Dienst Mer inzake milieueffectrapportage in het Vlaams Gewest. In het MER zal voor elke discipline volgende globale werkwijze worden gevolgd:      

Afbakening; Overzicht van het relevante beleidsmatige en juridische kader; Beschrijving van de referentiesituatie van het studiegebied, autonome ontwikkeling; Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten; Opgave van leemten in de kennis en consequenties voor de besluitvorming; Formuleren van milderende maatregelen, voorstellen voor post-evaluatie en monitoring.

In volgende paragrafen worden de methodologie en de belangrijkste aandachtspunten per discipline toegelicht.

11.1

Discipline Mens - Mobiliteit

11.1.1

Afbakening van het werkveld

11.1.1.1 Geografische afbakening De afbakening van het studiegebied gebeurt met twee criteria:  

Het gebied waarbinnen (de gevolgen van) de ingreep voelbaar is/zijn; De ruimtelijke deelsystemen waarbinnen deze effecten optreden.

Het onderzoeksgebied wordt in functie van mobiliteit beperkt tot de stedelijke districten Antwerpen en Ekeren.

11.1.1.2 Inhoudelijke afbakening Binnen de discipline mens-mobiliteit van het project-MER worden de diverse, met mobiliteit samenhangende, effecten ingeschat. Binnen die discipline wordt op basis van de mogelijke scenario‟s onderzocht hoe geplande ingrepen zich verhouden tot de (toekomstige) draagkracht van het mobiliteitsgegeven van het gebied en zijn wijde omgeving.

11.1.2

Beschrijving van de referentiesituatie

11.1.2.1 Bestaande toestand De opbouw van de huidige situatie is tweeërlei: enerzijds wordt in een ruimer kader de verkeerssituatie geschetst en anderzijds wordt een algemeen beeld gegeven van de verkeerssituatie die zich in het studiegebied voordoet. Die situaties worden meer specifiek geanalyseerd en geïnterpreteerd voor de verschillende wijken. Bij de beschrijving van de

2010-511-001-9


referentiesituatie voor het verkeer wordt een bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel van de verschillende deelgebieden opgemaakt. Aanwezige verkeersinfrastructuur In de bestaande toestand is het studiegebied een belangrijk kruispunt voor hoofdwegeninfrastructuur. In het gebied bevindt zich de R1, die als verdeelweg fungeert tussen de internationale snelwegen A12, E19 en E34. Het studiegebied sluit aan op het hoofdwegennet via de open afrit Merksem (afrit 1 van de R1) en de open afrit Ekeren (16) en Leugenberg (15) op de A12. De Leien sluiten via de Noorderplaats aan op de Noorderlaan, die op zijn beurt aansluit op de Ekersesteenweg. In de huidige situatie sluit de Noordersingel (2x2 weg) via de Slachthuislaan en de IJzerlaan aan op de Noorderlaan. De capaciteit van de aansluiting Slachthuislaan-IJzerlaan is echter beperkt zodat van een echte vlotte verbinding tussen Noorderlaan en Noordersingel in de huidige toestand geen sprake is. In het studiegebied bevinden zich de spoorwegstations “Luchtbal” en “Station Antwerpen Dam” en “Antwerpen Centraal”. De Rooseveltplaats is een belangrijke opstapplaats voor het openbaar vervoer in Antwerpen. Zowel bus- als tramlijnen komen hier samen. Ook de Antwerpse premetro loopt door het gebied. Het gebied rond de De Keyserlei-OperaplaatsAstridplein-Rooseveltplaats, dat aansluit bij het meest zuidelijke deel van het project, vormt hierdoor het belangrijkste OV-knooppunt van de stad. In het gebied lopen verschillende bovenlokale functionele fietsverbindingen (Zie Bovenlokaal Functioneel fietsroutenetwerk Vlaanderen, http://www.mobielvlaanderen.be/ wegverkeer/fietsroutenetwerken.php) Er bevinden zich in het gebied verschillende havendokken, alsook de aansluiting tussen de Antwerpse haven en het Albertkanaal. Het Straatsburgdok vormt de verbinding tussen het Albertkanaal en het havengebied. De dokken zijn verbonden met de Schelde via de Royerssluis die ten noordwesten van deze dokken gelegen is. In het gebied zijn verschillende spoorlijnen aanwezig die al dan niet exclusief voor goederenvervoer gebruikt worden. De goederenspoorlijn 27A verbindt de Antwerpse haven met het spoorwegennetwerk, lijn 12 verbindt het Belgische met het Nederlandse spoorwegennetwerk (L12 Antwerpen - Roosendaal) en de HSL noord verbindt Antwerpen via station Noorderkempen (Brecht) met het Nederlandse net. Opstellen van bereikbaarheidsprofiel Om de „aanbodszijde‟ van de vervoersmarkt vast te stellen, wordt een bereikbaarheidsprofiel opgesteld. Zo‟n profiel beschrijft hoe de verschillende wijken met de verschillende vervoersmiddelen (autoverkeer, openbaar vervoer, fietsen voetgangers) bereikbaar zijn. Hierbij wordt aandacht besteed aan onder andere hiërarchie van het wegennet, de verkeerscirculatie, het uitrustingsniveau van de wegen, het huidige aanbod van De Lijn en de voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Voor het aspect wegverkeer zal een cijfermatig beeld worden gegeven van de verkeersintensiteiten in de omgeving, meer bepaald de omgeving van de Leien, de Noorderlaan, de Ekersesteenweg en een aantal cruciale kruispunten. Zo zal, gebruikmakend

2010-511-001-9


van gegevens uit het verkeersmodel Antwerpen (MMA) onder andere een beeld worden gegeven van de huidige intensiteiten en de verzadigingsgraden. Opstellen van mobiliteitsprofiel Via het multi modaal verkeersmodel Antwerpen, wordt een beeld gegeven van de vervoersvraag in het projectgebied.

11.1.2.2 Autonome ontwikkeling Aanwezige verkeersinfrastructuur Het verkeersnetwerk in de autonome ontwikkeling bevat –naast het huidige verkeersnetwerk- ook alle projecten die tegen 2020 uitgevoerd zullen zijn. Dat houdt onder meer in dat alle projecten van het oorspronkelijke Masterplan zullen zijn uitgevoerd. Op basis van een analyse van de verschillende toekomstplannen van alle actoren (NMBS, De Lijn, het Vlaams Gewest en de Stad Antwerpen) wordt een toekomstbeeld opgesteld voor de bereikbaarheden in het projectgebied. Daarbij kan onder meer beroep gedaan worden op de verschillende concepten die in de context van het ontwerp van het project werden uitgewerkt. Opstellen van bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel Om de toekomstige ontwikkelingen in vraag en aanbod van de vervoersmarkt in beeld te brengen zal een bereikbaarheids- en mobiliteitsprofiel worden opgesteld, rekening houdend met de autonome ontwikkeling. Voor het aspect wegverkeer zal een cijfermatig beeld worden gegeven van de verkeersintensiteiten in de omgeving, meer bepaald de omgeving van de Leien, de Noorderlaan, de Ekersesteenweg en een aantal cruciale kruispunten. Gebruikmakend van gegevens uit het verkeersmodel Antwerpen (MMA) zal onder andere een beeld worden gegeven van de toekomstige intensiteiten en de verzadigingsgraden.

11.1.3

Methode van effectbepaling Bij de effectbeschrijving en -beoordeling wordt een onderscheid gemaakt tussen ingrepen die plaatsvinden in de aanlegfase en de exploitatiefase. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effectgroepen, criteria, methodieken en meeteenheden voor de discipline Mens-mobiliteit.

2010-511-001-9


Tabel 11-1

Effectentabel voor de deeldiscipline Mens-mobiliteit

Effectgroep

Effect

Methodiek

Eenheid

Afwikkeling autoverkeer

Wijziging in bereikbaarheid van gebieden voor autoverkeer)

Inschatting op basis van mobiliteitsgegevens

Capaciteit – afwikkeling autoverkeer

Afwikkeling openbaar vervoer

Wijziging in bereikbaarheid van gebieden met het openbaar vervoer en toegankelijkheid van het openbaar vervoer

Inschatting op basis van mobiliteitsgegevens

Vervoerscapaciteit en doorstroming OV

Langzaam verkeer

Wijziging in bereikbaarheid van gebieden met zachte modi

Kwalitatieve toetsing van de functionaliteit, continuïteit en fietsen voetgangerscomfort op de belangrijke relaties.

-

Verkeersveiligheid

Wijziging in verkeersveiligheid.

Kwalitatieve beoordeling van de verkeersveiligheid

-

Verkeersleefbaarheid

Wijziging in verkeersleefbaarheid

Kwalitatieve beoordeling van de wijzigingen in verkeersleefbaarheid

-

Wijzigingen aan de infrastructuur worden kwantitatief uitgedrukt in fysieke eenheden op basis van het voorliggende projectontwerp. Wijzigingen aan het functioneren van het verkeers -en vervoerssysteem worden kwantitatief of kwalitatief beoordeeld afhankelijk van de beschikbaarheid van kwantitatieve prognoses. Op volgende subsystemen worden effecten verwacht:   

Wegverkeersnetwerk: verkeersnetwerk voor personenwagens en vrachtwagens; Openbaar Vervoersnetwerk: van het wegennet gebruik makend collectief vervoer en tramnetwerk; Langzaam verkeersnetwerk: fietsen voetgangersverbindingen;

Voor de effectbeschrijving en evaluatie wordt een onderscheid gemaakt tussen fysieke wijzigingen aan de infrastructuur die de drager vormt voor de functie verkeer en vervoer en het werkelijke functioneren van deze systemen in de verschillende situaties. Verder wordt ook een onderscheid gemaakt tussen de impact tijdens de aanlegfase en de uiteindelijke impact in de exploitatiefase.

11.1.3.1 Aanlegfase De beschrijving en evaluatie van de impact van het project tijdens de aanlegfase gebeurt eerder kwalitatief. Hierbij zullen randvoorwaarden opgelegd worden om het minimale functioneren van de verschillende systemen te garanderen. 

Tijdelijke wijziging in bereikbaarheid van gebieden voor autoverkeer: Tijdens de herinrichting van de Leien en de aanleg van tramlijn zal de capaciteit van deze 2010-511-001-9








verkeersas en de kruispunten op deze verkeersas tijdelijk sterk gereduceerd worden. Dat heeft een impact op de bereikbaarheid van stedelijke deelgebieden voor autoverkeer. Wijziging in verkeersveiligheid. De regelmatig wijzigende verkeerssituatie tijdens de aanlegfase vormt een reëel veiligheidsrisico. Daarnaast zal ook de tijdelijke verandering in verkeersintensiteit, locatie (sluipverkeer) en samenstelling (bv. werfverkeer) een impact hebben op de verkeersveiligheid. Tijdelijke wijziging in bereikbaarheid van gebieden met het openbaar vervoer en toegankelijkheid van het openbaar vervoer. De herinrichting van de OV-structuur op de Leien en op de kruispunten leidt tot een tijdelijke wijziging in ligging van OVlijnen, doorstroming en locatie van haltes en transferia. Dat heeft een impact op OVreistijden en toegankelijkheid van het OV. De frequente wijzigingen van halteplaatsen en eventueel busroutes heeft een negatieve impact op de toegankelijkheid van het OV. Wijziging in bereikbaarheid van gebieden met zachte modi. Tijdens de herinrichting van de infrastructuur zal de bereikbaarheid voor zachte modi (fiets, voetgangers) van de betreffende stadsdelen wijzigen. De werfzones kunnen een belangrijk barrière vormen voor fiets– en voetgangersverkeer en leiden tot een wijziging in de bereikbaarheid van bepaalde gebieden voor deze weggebruikers. Ook kan een sterke vermindering van de toegankelijkheid van de infrastructuur voor mensen met motorische beperkingen verwacht worden.

11.1.3.2 Exploitatiefase Wat betreft de beschrijving en evaluatie van de impact tijdens de exploitatiefase wordt op verschillende wijzen te werk gegaan voor de respectieve verkeerssystemen: 



Effecten op het wegverkeer worden onderzocht met enerzijds het statische verkeersmodel MMA, waar nodig aangevuld met analyses met een dynamisch micro-simulatiemodel. Anderzijds laat het gebruik van micro-simulatiemodellen toe de verkeersdoorstroming op het onderliggende wegennet en aan specifieke kruispunten in detail te onderzoeken. Voor de evaluatie van de impact op het OV-netwerk wordt gekeken naar wijzigingen in de bereikbaarheid van de haltes en de integratie van het OV-netwerk in de andere relevante verkeersnetwerken. Effecten op het functioneren van het langzaamverkeersnetwerk zullen kwalitatief beoordeeld worden. Hierbij wordt gekeken naar wijzigingen in de samenhang van de verbindingen, de bereikbaarheid van de verschillende deelgebieden en de barrièrewerking van de andere verkeersnetwerken op het langzame verkeer. Gezien de schaalgrootte in het bestudeerde gebied zal de impact naar verwachting enkel relevant zijn voor de fietsinfrastructuur.

Volgende criteria worden daarbij gehanteerd: 



Wijziging in bereikbaarheid van gebieden voor autoverkeer: De herinrichting van de Leien zal leiden tot een wijziging in de capaciteit van deze verkeersas en de kruispunten op deze verkeersas. Dat heeft een impact op de bereikbaarheid van stedelijke deelgebieden. De wijziging in beschikbaarheid, ligging en kost van de parkeerplaatsen in het gebied heeft een effect op de modale keuze voor verplaatsingen van en naar het stadscentrum en heeft daardoor indirect een effect op bereikbaarheid, verkeersveiligheid en andere verkeersgerelateerde milieueffecten.

2010-511-001-9








11.1.4

Wijziging in gebruik onderliggend wegennet door autoverkeer: Capaciteitswijzigingen op de betrokken corridor (inclusief kruispunten) leiden tot een wijziging in het gebruik van het onderliggende wegennet. Wijziging in bereikbaarheid van gebieden met het openbaar vervoer en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en wijziging in bereikbaarheid van gebieden met zachte modi en toegankelijkheid. De herinrichting van de Leien en de aanleg van de Tramlijn Ekeren - Eilandje hebben tot doel het verkeer anders te organiseren en hierbij meer ruimte te geven aan de zachte weggebruiker en het OV. De herinrichting van de OV-structuur leidt tot een wijziging in ligging van OV-lijnen, doorstroming en locatie van haltes en transferia. Dat heeft een impact op OVreistijden en toegankelijkheid van het OV. De herinrichting van de infrastructuur voor zachte modi leidt tot een wijziging in de bereikbaarheid van bepaalde gebieden voor deze weggebruikers en tot een verhoogde toegankelijkheid van de infrastructuur. Wijziging in verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid: De herinrichting van de infrastructuur heeft zowel een directe impact op de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid (door de wijzigingen in de conflictpunten, de aanleg van haltes) als een indirecte impact via een wijziging in verkeersvolume en modale verdeling in het gebied.

Beoordelingskader De beoordeling die voor de discipline Mens -Verkeer wordt voorgesteld is functie van mogelijk te verwachten wijzigingen in de verkeersstructuur en –stromen en belasting va kruispunten en wegvakken. Er wordt een 7-delig toetsingskader gehanteerd (-3 tot +3) om de toekomstige impact te beoordelen en dit voor onderstaande effectgroepen.

11.1.4.1

Afwikkeling autoverkeer

Bij de beoordeling van de afwikkeling van het autoverkeer, wordt uitgegaan van de verkeersintensiteiten binnen het studiegebied en de onderstaande capaciteitsberekeningen, rekening houdend met de configuratie van wegen en knooppunten. Capaciteitsbeoordeling voorrangskruispunt: Voor de beoordeling van de afwikkelingskwaliteit van een voorrangsgeregeld kruispunt wordt de methodiek gevolgd van de Highway Capacity Manual. Deze methode berekent de verzadigingsgraden waarbij de verzadigingsgraden als volgt worden geïnterpreteerd:

   

X < 80 %: 80 % < X < 90 %: 90 % < X < 100 %: 100 % < X :

vlotte verkeersafwikkeling kortstondige, lichte filevorming langdurige, belangrijke filevorming oververzadigd

In de tabel hieronder, wordt deze interpretatie vertaald in verschillende scores voor deze effectgroep.

2010-511-001-9


Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % < X

-2

Matig negatief

90 % < X < 100 %

-1

Gering negatief

80 % < X < 90 %

0

Geen / verwaarloosbaar effect

X < 80 %

Tabel 11-2: Betekenis scores capaciteitsbeoordeling voorrangskruispunt

Capaciteitsbeoordeling VRI: Ter evaluatie van de verkeersafwikkeling op kruispunten met verkeerslichten, wordt de methode van Webster17 gebruikt. De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd:  X < 80 %: vlotte verkeersafwikkeling  80 % < X < 90 %: kortstondige, geringe filevorming  90 % < X < 100 %: kortstondige, matige filevorming  100 % < X: langdurige, belangrijke filevorming Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % < X

-2

Matig negatief

90 % < X < 100 %

-1

Gering negatief

80 % < X < 90 %

0


X < 80 %

Tabel 11-3: Betekenis scores capaciteitsbeoordeling VRI

11.1.4.2

Afwikkeling openbaar vervoer

Voor het aspect openbaar vervoer, wordt de impact op deze modus onderzocht aan de hand van doorstroming en vervoerscapaciteit die voor het openbaar vervoer van toepassing zijn.

17

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3

Sterk negatief / positief

Doorstroming en vervoerscapaciteit OV verkleint / vergroot sterk

-2 / +2

Matig negatief / positief

Doorstroming en vervoerscapaciteit OV verkleint / vergroot

-1 / +1

Gering negatief / positief

Doorstroming en vervoerscapaciteit

Webster, F.V., Traffic Signal Setting. Report 39, Road Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, 1958

2010-511-001-9


verkleint / vergroot weinig 0


De ontwikkelingen hebben geen invloed op de doorstroming en vervoerscapaciteit voor OV

Tabel 11-4: Betekenis scores openbaar vervoer

11.1.4.3 Langzaam verkeer Voor het langzaam verkeer wordt de impact onderzocht aan de hand van de kwaliteit en het comfort voor fietsers en voetgangers.

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


Het comfort en de kwaliteit verkleint / vergroot sterk

-2 / +2


Het comfort en de kwaliteit verkleint / vergroot

-1 / +1


Het comfort en de kwaliteit verkleint / vergroot weinig

0


De ontwikkelingen hebben geen invloed op het comfort en de kwaliteit

Tabel 11-5: Betekenis scores langzaam verkeer

11.1.4.4

Verkeersveiligheid

Voor de verkeersveiligheid wordt een globaal cijfer gegeven op een aantal factoren. Deze factoren zijn:  Diversiteit in verkeersoorten verlaagt /verhoogt  Verkeersintensiteiten verhogen /verlagen Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


De factoren veranderen sterk

-2 / +2


De factoren veranderen

-1 / +1


De factoren veranderen licht

0


De factoren worden amper tot niet beïnvloed door de ontwikkelingen op de site

Tabel 11-6: Betekenis scores verkeersveiligheid

2010-511-001-9


11.1.4.5

Verkeersleefbaarheid

De verkeersleefbaarheid kan op een kwantitatieve manier in beeld worden gebracht, door na te gaan of door eventuele toename van verkeersintensiteiten de maximale capaciteit in functie van de verkeersleefbaarheid wordt overschreden 18. Deze maximale capaciteit in functie van de verkeersleefbaarheid is afhankelijk van de categorisering en functie van de weg. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven: Tabel 11-7

theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type-weg

Wegcategorie

Omschrijving

Theoretische capaciteit (PAE/u/richting/rijstrook)

Capaciteit i.f.v. leefbaarheid (PAE/u/richting/rijstrook)

Hoofdwegen

Autosnelweg

1800

1800

Primaire wegen type I

Autosnelweg/stedelijke autosnelweg, autoweg (2x2 of 2x1), weg met gescheiden verkeersafwikkeling

1800

1800

Primaire wegen type II

Autoweg (2x2 of 2x1), weg met gescheiden verkeersafwikkeling

1800

1800

1800 (buiten bebouwde kom)

1800

Secundaire wegen

Weg (2x1 of 2x2) niet noodzakelijk met gescheiden verkeersafwikkeling, doortochten in bebouwde kom

1200 (binnen bebouwde kom)

1000

2x1 groot aantal kruispunten

1000

650

2x1 groot aantal kruispunten

1000

400

2x1 geen scheiding verkeersdeelnemers

1000

250

Lokale weg verbindingsweg interne ontsluitingsweg Lokale weg Wijkverzamelweg Lokale weg Woonstraat

Tabel 11-8: Theoretische capaciteit in functie van de leefbaarheid per type-weg

De overschrijding van deze waardes wordt gecombineerd met enkele kwalitatieve factoren die een effect hebben op de verkeersleefbaarheid:  aandeel vrachtverkeer verhoogt/verlaagt  het sluipverkeer vergroot/verlaagt

18

Bron: kencijfers mobiliteitsstudies/verkeersleefbaarheidsstudies in het Gentse (Bron: groep Swartenbroeckx, leefbaarheidscapaciteit, toegepast in het verkeersmodel Noord-Limburg, 1991)

2010-511-001-9


Deze verschillende factoren worden gecombineerd en er wordt één globaal cijfer toegekend voor de verkeersleefbaarheid volgens onderstaande tabel.

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


De verkeersleefbaarheid verlaagt / verhoogt sterk

-2 / +2


De verkeersleefbaarheid verlaagt / verhoogt

-1 / +1


De verkeersleefbaarheid verlaagt / verhoogt licht

0


De verkeersleefbaarheid wordt amper tot niet beïnvloed door het project

Tabel 11-9: Betekenis scores verkeersleefbaarheid

11.1.5

Milderende maatregelen De deelstudie wordt afgerond met het formuleren van maatregelen die de ongewenste mobiliteitseffecten milderen. Milderende maatregelen kunnen van toepassing zijn op de intrinsieke projectmodaliteiten, op de aansluitingsinfrastructuur, maar kunnen ook betrekking hebben op het te voeren mobiliteitsbeleid. In het eerste geval betreft het maatregelen die bij de realisatie en exploitatie van het project dienen in acht genomen te worden. In het tweede geval betreft het maatregelen in de rand van het streven naar een meer duurzame mobiliteit, zowel op vlak van de personen- als goederenmobiliteit.

11.2

Discipline Mens - Ruimtelijke aspecten

11.2.1


11.2.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied van de discipline Mens - Ruimtelijke aspecten omvat de corridor waarbinnen de ingrepen worden gepland en de ruimere omgeving die door de geplande ingrepen wordt beïnvloed. Praktisch gezien betekent dit dat alle aandachtszones die aangegeven werden bij de beschrijving van de deelgebieden deel uitmaken van het onderzoek. In de praktijk kan men ervan uit gaan dat de functionaliteit van de corridor LeienNoorderlaan-Ekerse Steenweg van groot belang is voor de Antwerpse binnenstad, de gemeente Ekeren en het tussenliggende gebied. Het aanleggen van de tramlijn heeft – zoals gesteld bij de projectbeschrijving – zelfs tot doel om ruimtelijke ontwikkelingen te initiëren of te ondersteunen. Daarom kunnen de vier onderzochte zones in functie van het onderzoek verder worden uitgebreid.

2010-511-001-9


11.2.1.2 Inhoudelijke afbakening De samenleving wordt als een geheel van sociale, economische en ruimtelijkorganisatorische elementen beschouwd. De effecten die worden bestudeerd binnen de discipline Mens-ruimtelijke aspecten worden enerzijds aangebracht door technische disciplines (bv. Mobiliteits- en hindereffecten) en worden anderzijds afgeleid uit de ingrepen (bv. barrièrevorming leidt tot versnippering). De ruimtelijke effecten op de menselijke samenleving worden onderzocht, met name op haar functionele aspecten. De effecten die aansluiten bij de culturele betekenisgevende waarden van de samenleving worden door de discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie behandeld. De mobiliteitseffecten worden onderzocht in de desbetreffende deeldiscipline. Dat betekent dat in deze context vooral aandacht wordt besteed aan de bestaande en toekomstige mogelijkheden ten aanzien van dit ruimtelijk functioneren, ten behoeve van de samenleving. De volgende functies zijn hierbij relevant:    

11.2.2

Woonfunctie; Natuur- en recreatiefunctie; Arbeidsfunctie/economische functie; Communicatiefunctie (verbindingen).


11.2.2.1 Bestaande toestand Voor een eerste beschrijving van de bestaande ruimtelijke context wordt verwezen naar paragrafen 4.2 en 6.3. In de beschrijving van de bestaande toestand zal uitgegaan worden van uitgangspunten in het Vlaamse ruimtelijk beleid, de gewestplannen, de ruimtelijke structuurplannen van gewest, provincie en gemeente en eventuele RUP‟s en BPA‟s. Ook zal een terreinbezoek de werkelijke ruimtelijke gebruiksfuncties detailleren. Tevens krijgt het hoofdstuk over ruimtelijke aspecten input vanuit de beschrijving van de mobiliteitsafwikkeling die in het hoofdstuk Mobiliteit beschreven staat. Die is gebaseerd op bestaande en eerder uitgevoerde verkeersmodellering voor het projectgebied.

11.2.2.2 Autonome ontwikkeling Om impacts op het ruimtelijke functioneren van het gebied te kunnen inschatten, worden eerst de ruimtelijke functies behandeld en hun onderlinge relaties in beschouwing genomen. Analyse van die functies is noodzakelijk als uitgangspunt voor toekomstige verwachte ontwikkelingen: 



Woonfunctie: welke woonuitbreidingsgebieden of stadsvernieuwingsprojecten zijn te verwachten? Naast de woonfunctie worden ook in de mate van het mogelijke onmiddellijk aan de woonfunctie gerelateerde voorzieningen in beschouwing genomen zoals recreatiezones (parken, pleinen...), horeca, winkels en socioculturele voorzieningen. Werkfunctie: zijn er landbouwzones en hoe zullen die zich ontwikkelen? Waar worden nieuwe bedrijvenzones of revalorisatie van oude terreinen voorzien (binnen

2010-511-001-9






en buiten deze in het plan)? Welke industriële en economische ontwikkelingen en clustering is in het gebied te verwachten? Binnen het studiegebied ligt het accent op de tertiaire sector die samenhang met het stedelijke weefsel vertoont. Belangrijk is om ook na te gaan hoe ze evolueren en welke impact dat heeft op mobiliteitsafwikkeling. Er wordt uit gegaan van de mobiliteitsmodellering die reeds werd uitgevoerd in het kader van het ontwerp en de vertaling van effecten in het hoofdstuk Mobiliteit. Globale cijfers van ontwikkelingen zullen gerelateerd worden 19 aan dit project . Natuur- en recreatiefunctie: hoe evolueert de behoefte aan open ruimte en recreatiezones in het gebied? Welke evoluties zijn er te verwachten voor de aanwezige natuurgebieden (bv. Oude Landen)? Er wordt onderscheid gemaakt tussen vormen van dagrecreatie en verblijfsrecreatie. In het gebied worden ook vormen van dagrecreatie waargenomen die gerelateerd zijn aan de fysische lay-out van delen van het gebied en waar nauwelijks in aangepaste of uitgebreide recreatieve infrastructuur is voorzien. Toeristische informatie die specifiek gericht is op het studiegebied zal mede in beschouwing worden genomen. Communicatiefunctie: vormt het gebied een doorvoerzone of een bestemmingsgebied? Hoe kan en zal dit zich verder ontwikkelen? Van de complexe functie „communicatie‟ is de deelfunctie verkeer en vervoer in het kader van het voorliggende project het belangrijkste element. Zowel personen- als goederenvervoer is in dit complexe gebied een belangrijk element. Die elementen worden in eerste instantie geanalyseerd in de deelstudie Mobiliteit van het MER en zullen mede in overweging genomen worden bij dit onderdeel, maar veeleer in kwalitatieve zin en in de zin van de interpretatie naar toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.

De belangrijkste ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen die in het gebied gepland zijn, worden opgesomd. De relatie met de mobiliteitsontwikkelingen en afwikkeling laat toe de vermoedelijke ruimtelijke ontwikkelingen in te schatten die gerelateerd zijn aan beperkingen of nieuwe mogelijkheden van mobiliteit. Het gebied zal de komende jaren gekenmerkt worden door een grote dynamiek. De belangrijkste ruimtelijke projecten die in de loop van de komende jaren zullen worden uitgevoerd worden kort toegelicht in hoofdstuk 7 (vanaf blz. 63).

11.2.3

Methode van effectbepaling De evaluatie van de effecten wordt bekeken vanuit twee momenten:  

De ruimtelijk-functionele impact tijdens de aanlegwerkzaamheden; De ruimtelijk-functionele impact tijdens de exploitatie.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effectgroepen, criteria, methodieken en meeteenheden voor de discipline Mens-ruimtelijke aspecten.

19

Het richtlijnenboek pleit voor een realistische benadering met een niet te gedetailleerde inventaris van de functie “werken”. Daarom wordt in de mate van het mogelijke gewerkt met geaggregeerde gegevens die ook in de verkeersmodellering (ten behoeve van de transportbehoefte) worden gehanteerd.

2010-511-001-9


Tabel 11-10 Beoordelingscriteria voor de discipline Mens – ruimtelijke aspecten Effect

Criterium

Meting

Ruimtebeslag en functionele beperkingen

De inname van nieuwe bebouwde oppervlakte:

Kwantitatief met kwalitatieve evaluatie

Barrièrevorming

Verbreken van functionele relaties



Aantal woningen, recreatieve en bedrijfsgebouwen die verwijderd moeten worden



Aantal woningen, recreatieve en bedrijfsgebouwen die beperkt worden in functie



Oppervlakte recreatiegebied en natuurgebied die verdwijnt



Oppervlakte economisch relevant ontwikkelingsgebied die verdwijnt

Fragmentatie van de ruimte door infrastructuren en creëren van ongewenste restruimte met weinig ruimtelijk-functionele potentie: 

Lengte van doorsnijdingen van bestaande ruimtelijke functies



Evaluatie van de ernst van de barrière voor de functie

Opwerpen van een barrière waardoor functionele relaties tussen verschillende gebieden of functionele systemen worden vernietigd. Hierbij worden economisch, sociale en recreatieve systemen beoordeeld: 

Verbreken van relaties tussen wonen, werken en recreëren: aantal verbrekingen en omvang van betrokken groepen



Verbreken van relaties tussen woonkernen (sociale impact): aantal en intensiteit van bestaande relaties; evaluatie van de zelfredzaamheid (voorzieningen) van resterende gemeenschappen

Kwantitatief met kwalitatieve evaluatie

Kwantitatief

Duurzame stedenbouw

Er wordt nagegaan in hoeverre het projectontwerp en -constructie een duurzame aanpak in stedenbouw inhoudt en toekomstige potenties biedt voor duurzame stedenbouw en ruimtegebruik

Kwantitatief

Ondersteuning ruimtelijke structurerende elementen in het studiegebied

Respect voor natuurlijke structuur, ondersteuning voor economische en sociale structuur zijn relevant. Tevens is belangrijk om na te gaan wat het ruimtelijk ordenend effect is van de infrastructuur:

Kwantitatief

Impact op sociale organisatie en beleving

Hier is naast de ruimtelijke organisatie ook de impact op leefbaarheid en de beeldwaarde belangrijk.

Rol van de tramlijn in verbindingen stedelijk weefsel Kwantitatief

Beeldwaarde voor ruimtelijke functies rond het projectgebied Leefbaarheid voor bepaalde functies, zoals de woonfunctie; impact op toekomstige potenties

Hieronder wordt beschreven welke ruimtelijke effecten relevant zijn voor beschrijving en evaluatie en hoe deze zich vertalen in beoordelingscriteria voor de ruimtelijke aspecten. Impacten van projecten doen zich binnen de “ruimtelijke aspecten” voor op de processen of functies en op de fysieke drager (de ruimte). De projecten veranderen de voorwaarden en context van het gebied: de bereikbaarheid in het gebied en daarbuiten, de landschappelijke, stedelijke en natuurwaarden en de hindersituatie en risicosituatie. Diverse elementen worden apart in het MER onderzocht en de deeldiscipline ruimtelijke aspecten vertaalt de gewijzigde voorwaarden en context naar ruimtelijke potenties en ontwikkelingen.

2010-511-001-9


11.2.3.1 Aanlegfase De belangrijkste effecten tijdens de aanleg ontstaan door de werfwerkzaamheden met ruimtebeslag en impact op verkeersafwikkeling. Vermits die effecten mogelijk enkele jaren zullen duren, kan dat invloed hebben op bepaalde ruimtelijke activiteiten en de ontwikkelingen van activiteiten en functies remmen (of bevorderen). Belangrijk is het effect van: 



Tijdelijk ruimtebeslag en functieverstoring door de werken: werfzones met impact op de ontwikkeling van recreatieve en rustbehoevende functies zoals bestaande woonzones, recreatieterreinen en natuurfunctie; Tijdelijke hinder voor verkeersafwikkeling en de communicatiefunctie: afgeleid uit de effectbeschrijvingen van mobiliteit.

De beschrijving is in principe kwalitatief, waarbij de ruimtelijke functies en relaties worden beschouwd in het licht van het tijdelijke karakter van deze effecten. Eventuele onomkeerbaarheid van ruimtelijke processen als gevolg van langdurige werkzaamheden wordt specifiek bekeken. Kwantitatief kan gekeken worden naar de directe impact op bedrijfsgebouwen, arbeidsplaatsen, recreatiezone, natuurgebieden, woningen... door ruimtebeslag, hinder en de tijdelijke onderbreking van verbindingen (of aanleg van tijdelijke omleggingen) (zie mobiliteit). De langer durende en/of permanente impact op deze functies wordt kwalitatief geëvalueerd.

11.2.3.2 Exploitatiefase Volgende criteria worden in beschouwing genomen: 









Ruimtebeslag : de directe impact van de infrastructuren wordt beoordeeld in functie van de bestaande ruimtelijke functies in het gebied. Deels zal die analyse overeenkomen met die van de tijdelijke impacts. Gebruikswaarde en toekomstwaarde zijn bepalend. De barrièrewerking en verbreking van ruimtelijke en functionele relatie tussen de ruimtelijke systemen: door verwijdering van of nieuwe ligging van weginfrastructuur of de gewijzigde exploitatie van deze infrastructuur (rijdichtheden, rijsnelheden). Impact op duurzame stedenbouw: er wordt nagegaan in hoeverre de uitvoering van het project aanleiding geeft tot mogelijkheden voor duurzame stedenbouw door compacte ruimtelijke ontwikkelingen, afbakening of begrenzing van gebieden voor bepaalde ruimtelijke functies en hergebruik van ruimte in de hoogte of nuttige en intelligente combinaties van stedelijke functies. Als er juist door het project belemmeringen optreden voor de toekomstwaarde, zal dit ook worden beschreven. Ondersteuning van ruimtelijke structuur: er wordt nagegaan hoe de uitvoering van het project invloed heeft op de stedelijke ruimtelijke structuur en of de stedelijke ruimte de nieuwe exploitatievoorwaarden kan dragen (draagkrachttoets). Impact op sociale organisatie: een afgeleide set effecten die samenhangt met de effecten op mobiliteit en leefbaarheid in de betrokken gebieden rondom de verkeersinfrastructuur. Naast gebruikswaarde en toekomstwaarde is de beeldwaarde van een gebied mede bepalend.

2010-511-001-9


Ten slotte is de toets aan beleidsvoorwaarden een bijkomend criterium dat onder de loep wordt genomen. De beoordeling van het aspect ruimtelijke ordening gebeurt op een kwalitatieve manier vanuit het bestaande planningskader. Dat betekent dat wordt nagegaan in welke mate het project past in het bestaande juridisch uitvoerende en beleidsmatige kader en de daaraan gekoppelde doelstellingen. De volgende plannen zullen worden geraadpleegd:     

Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen; Provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen; Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (S-RSA), Gewestplan en Bijzondere Plannen van Aanleg; Ruimtelijke uitvoeringsplannen.

Uit voorgaande effectbeschrijvingen kunnen een aantal beoordelingscriteria naar voren gebracht worden. De belangrijkste criteria worden voorgesteld in Tabel 11-10. In functie van het onderzoek binnen het gebied kunnen nog nieuwe of andere criteria gebruikt worden.

11.2.4

Beoordelingskader Voor de discipline Mens-ruimtelijke aspecten, wordt een globaal beoordelingskader gebruikt, waarbij een waardering van -3 tot +3 wordt gehanteerd om de invloed van de effecten van het plan op de autonome ontwikkeling weer te geven. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de gebiedskenmerken (huidige gebruiksnut, …) en de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid, …) en soms ook afhankelijk van een maatschappelijk draagvlak. Hierdoor is het niet mogelijk om een strikt afgelijnd singnificantiekader te hanteren: het betreffen immers geen meetbare normen die algemeen toepasbaar zijn. Zo is een heel intensief gebruikte ruimte in een stedelijke context positief, midden in een woonwijk met een lagere dynamiek of in een natuurgebied zal dit daarentegen negatief zijn. Maar het ruimtegebruik kan ook in een stedelijk gebied te hoog zijn, dit is afhankelijk van de plaatselijke, ruimtelijke draagkracht. Deze is niet zomaar meetbaar, wel inschatbaar op basis van ruimtelijke kennis en ervaring. Ook met betrekking tot andere ruimtelijke kenmerken is het nooit een of/of verhaal, het is altijd genuanceerd door de gebiedskenmerken, de gebruikerskenmerken, … .

11.2.5

Milderende maatregelen Milderende maatregelen zijn flankerende maatregelen die getroffen kunnen worden om de ongewenste barrières tussen samenhangende ruimtelijke functies op te heffen of gewenste barrières te verbeteren of te versterken. Tevens zullen ook maatregelen aangegeven worden die kunnen leiden tot minimaal ruimtebeslag, minimaal tijdelijk beslag en/of hinder op relevante ruimtelijke functies (wonen, economie en recreatie) en maximale invulling van duurzame stedenbouwprincipes.

2010-511-001-9


11.3

Discipline Bodem

11.3.1


11.3.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de deeldiscipline bodem omvat alle oppervlakten ingenomen door de infrastructuren, werfzones, tijdelijke opslagplaatsen en annexe structuren, plus een extra buffer van 500 meter rond elk van deze gebieden.

11.3.1.2 Inhoudelijke afbakening De uitvoering van de heraanleg van de Leien kan zowel effecten hebben op het bodemgebruik, de bodemkundige kenmerken, de geologische toestand als op de bodemkwaliteit. In het project-MER worden de te verwachten effecten van de toekomstige situatie vergeleken met de referentiesituatie en getoetst aan de relevante wetgeving (Vlarem, Vlarebo, Vlarea).

11.3.2


11.3.2.1 Bestaande toestand Voor de beschrijving van de bestaande toestand zullen volgende gegevens over de bodem in het studiegebied verzameld worden:     

Huidig bodemgebruik (natuurlijk en verstoord) en historiek van het bodemgebruik; Topografie; Geologische karakteristieken; Bodemkundige kenmerken (textuur, profiel, vochttrap); Bodemkwaliteitsgegevens (knelpunten) met een overzicht van verontreinigde sites, uitgevoerde bodemonderzoeken en saneringsprojecten in de nabije omgeving.

Bronnen voor de beschrijving van de bestaande toestand inzake bodem zijn bestaande studies (bodemonderzoeken, hydrogeologische studies...), kaartmateriaal (bodemkaart, geologische kaart...), terreinbezoek en databanken (Databank Ondergrond Vlaanderen, OVAM, gemeente...). Aan de hand van een situering op een aantal basiskaarten zal de beschrijving van de bestaande toestand inzake bodem toegelicht worden. Tot slot zal verduidelijkt worden wat de te verwachten kwaliteit van de uit te graven bodem bij de aanleg van de open helling zal zijn (op basis van beschikbare gegevens uit bodemonderzoeken, historische analyse van het bodemgebruik...).

11.3.2.2 Autonome ontwikkeling De beschrijving van deze toestand komt tot stand door een inventarisatie van de huidige situatie te koppelen aan de te verwachten ontwikkelingen (autonome ontwikkelingen en uitvoering van vastgelegd beleid) tussen de huidige situatie en de situatie in het referentiejaar 2020.

2010-511-001-9


Er kan aangenomen worden dat de referentietoestand van de bodem weinig zal verschillen van de bestaande toestand. Niets wijst immers op een autonome of beleidsgestuurde evolutie in de eigenschappen van de bodem. De voornaamste uitzondering hierop is de uitvoering van reeds geplande bodemsaneringsprojecten. Er zal bij OVAM nagevraagd worden welke projecten in de steigers staan en er zal van uitgegaan worden dat de sanering van deze locaties achter de rug is in het referentiejaar.

11.3.3

Methode van effectbepaling Bij de effectbeschrijving en -beoordeling wordt een onderscheid gemaakt tussen ingrepen die plaatsgrijpen in de aanlegfase en de exploitatiefase van de infrastructuur. Een overzicht van de effectgroepen, criteria, methodieken en meeteenheden voor de discipline Bodem wordt weergegeven in Tabel 11-11. Tabel 11-11 Effecten en criteria voor de discipline Bodem Effect

Criterium

Methodiek

Grondverzet

Grondbalans, volume overtollige grond

Inschatting grondbalans op basis projectgegevens; nagaan herbruikbaarheid en bestemming overtollige gronden op basis bodemkwaliteitsgegevens.

Fysische bodemdegradatie

Oppervlakte verstoorde bodem

Overlay projectgebied met bodemkaart

m²

Toename aantal locaties met risico op (verspreiding van) bodemverontreiniging, optreden van calamiteiten / uitgraven van vervuilde bodems

Kwalitatieve bespreking en situering van de locaties met risico op bodemverontreiniging en van te saneren locaties op kaart

Aantal locaties

Oppervlakte bodem significante grondwaterstandsdaling verwacht wordt

Overlay bemalingskegel bodemkaart, bodemgebruikskaart

m²

Impact bodemkwaliteit

Wijziging bodemvochtgehalte

op

waar

Eenheid van van van van

met

m³

De beoordeling van de verschillende vormen van bodemverstoring zal gebeuren ten opzichte van de huidige bodemverstoringsgraad. Verstoring van al verstoorde bodems wordt hierbij minder negatief beoordeeld dan van niet-verstoorde bodems.

11.3.3.1 Aanlegfase Grondverzet Op basis van de technische nota‟s opgemaakt in de context van de ontwerpstudies zal een analyse gemaakt worden van de milieuimpact van het grondverzet voorzien in het kader van het project. Aandachtspunten hierbij zijn:  

”Ontginnen” van bepaalde geologische lagen Mate waarin de grondbalans sluitend is, ofwel dat aan- of afvoer van (bijkomend) grondmateriaal nodig zijn.

2010-511-001-9






Hergebruik van grond: aandacht zal hierbij gaan naar de praktische en juridische mogelijkheden en beperkingen van het voorgestelde hergebruik van uitgegraven en uitgebaggerde grond in het project, rekening houdend met zowel de milieuhygiënische als de bouwfysische eigenschappen van deze grond. Tussentijdse stockage: De maximale volumes tussentijds te stockeren grond, de eigenschappen hiervan, de locaties en de inrichting van de tijdelijke opslagplaatsen.

Fysische bodemdegradatie De mogelijke wijzigingen van de fysische bodemeigenschappen (bv. verdichting door gebruik van zware machines en de ervan afgeleide gevolgen voor de bodemen waterhuishouding en doorwortelbaarheid en profielverstoring door vergraving) zullen besproken worden. Daarbij zal rekening gehouden worden met de eigenschappen van de verschillende bodemtypes en met de locaties van werf- en stockagezones. De gevoeligheid van de bodems aan fysische degradatie zal geëvalueerd worden op de mate van verharding en, voor de niet-verharde bodems, op de textuureigenschappen en het vochtregime van de bodem. De ernst van de impact zal gewogen worden aan de hand van het huidige bodemgebruik. Impact op bodemkwaliteit Bodemvervuiling die kan ontstaan tijdens de aanleg (bv. door brandstofopslag, oliewissel van voertuigen en uitloging van stocks) of als gevolg van calamiteiten zal beschreven worden. Er zal nagegaan worden of in de projectopzet voldoende maatregelen zijn voorzien om deze vorm van bodemvervuiling zoveel mogelijk te voorkomen. Wijziging bodemvochtgehalte Op basis van een inschatting van de te verwachten grondwaterstandsdaling door (tijdelijke) bemalingen eigen aan de werf zal, via een overlay met de bodemkaart, nagegaan worden in welke zones deze daling aanleiding kan geven tot een significante wijziging in het bodemvochtgehalte. Dat zal gebeuren in functie van het te verwachten effect op de vegetatie. De evaluatie zal op een kwalitatieve wijze gebeuren, op basis van expertise.

11.3.3.2 Exploitatiefase Impact op bodemkwaliteit De discipline lucht zal informatie aanleveren over de spreiding van de verzurende en eutrofiërende deposities in het studiegebied. In de discipline bodem zal een beschrijvende vertaling gebeuren van deze deposities naar de invloed op de bodem en de bodemgebruiksmogelijkheden, rekening houdend met de eigenschappen van de verschillende bodemtypes. Op basis van de in de “Discipline water” verzamelde informatie zal nagegaan worden of bijkomende sedimentatie van vervuild slib in waterlopen en bekkens te verwachten is. De evaluatie gebeurt door toekenning van een kwalitatieve score, die onder meer rekening houdt met het relatieve belang van de te lozen vuilvracht op de verschillende lozingspunten en met de stromingskarakteristieken van de ontvangende waterlopen.

2010-511-001-9


11.3.4

Beoordelingskader Voor de beoordeling van de effecten op het bodemsysteem, wordt een globaal beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de actuele en ook toekomstige impact te beoordelen. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid…) en soms afhankelijk publieke aanvaardbaarheid. Hierdoor is het mogelijk dat op basis van de informatie die bij opmaak van het MER bekomen wordt, een meer gedetailleerd, concreter en betrouwbaarder kader zal worden opgesteld. Een algemeen beoordelingskader voor deze discipline wordt als volgt voorgesteld: Tabel 11-12 Beoordelingskader discipline Bodem Kwetsbaarheid

Ernst en omvang

HOOG

GROOT

Verstoring van bijzondere en/of zeer kwetsbare bodems of bodemlagen, met eventueel een hoge behoudswaarde. Verstoring van zones met zeer hoge gevoeligheid voor kleine veranderingen.

De beïnvloeding van het bodem- of grondwatersysteem is onomkeerbaar en heeft een belangrijke impact op het compartiment bodem. De beïnvloeding is omvangrijk en sterk verspreid, reikt tot ver buiten projectgebied (oppervlakte van beïnvloede zone > 50 ha, > 50.000 m³ grondverzet buiten projectgebied).

MATIG

MATIG

Verstoring van veel voorkomende en/of matig kwetsbare bodems of bodemlagen, met een normale behoudswaarde. Verstoring van zones met een matige gevoeligheid voor veranderingen.

De beïnvloeding van het bodem- of grondwatersysteem leidt tot duidelijke maar omkeerbare wijzigingen van de bodemeigenschappen. De beïnvloeding is eerder lokaal maar reikt tot buiten het projectgebied (oppervlakte van beïnvloede zone 10-50 ha, 10.000-50.000 m³ grondverzet buiten werkzone). Waterkwaliteitsveranderingen: toename van concentraties voor één of meerdere parameters met 0,2 tot 1 x de normen van de basiswaterkwaliteit.

LAAG

KLEIN

Verstoring van gedegradeerde, reeds eerder verstoorde bodemsystemen met een lage behoudswaarde. Verstoring van zones met potentiële tolerantie tegen substantiële veranderingen.

Geen belangrijke of meetbare schade aan het systeem. De beïnvloeding is zeer lokaal en blijft binnen de grenzen van het projectgebied (oppervlakte van beïnvloede zone 0-10 ha, 250-10.000 m³ grondverzet buiten werkzone). Waterkwaliteitsveranderingen: toename van concentraties voor één of meerdere parameters met < 0,2 x de normen van de basiswaterkwaliteit.

Effectbeoordeling

Sterk negatief effect

Matig negatief effect

Score

-3

-2

Kwetsbaarheid

Ernst en omvang

HOOG

GROOT

HOOG

MATIG

MATIG

GROOT

HOOG

KLEIN

MATIG

MATIG

LAAG

GROOT

2010-511-001-9


Licht negatief effect

-1

MATIG

KLEIN

LAAG

MATIG

LAAG

KLEIN

Wanneer een positieve invloed wordt verwacht dient dezelfde redenering toegepast te worden.

11.3.5

Milderende maatregelen Het MER zal maatregelen voorstellen die tot doel hebben de significante effecten van het project op bodem en grondwater te voorkomen, te beperken, te milderen of te compenseren (in deze volgorde van voorkeur). Ook zal verduidelijkt worden of het nodig is in een monitoringprogramma voor het opvolgen van de effecten en van de doeltreffendheid van de milderende maatregelen te voorzien. Zo ja, zal toegelicht worden hoe dat programma er moet uitzien (bv. aantal en locaties van peilbuizen, frequentie van dataverzameling, rapportage en actieprocedure bij vastgestelde afwijkingen).

11.4

Discipline Water

11.4.1


11.4.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de deeldiscipline oppervlaktewater omvat de zones zoals gedefinieerd op Figuur 6-1. Het studiegebied voor de deeldiscipline grondwater omvat in principe de hele aquifer die beïnvloed kan worden door de werken, hetzij kwalitatief of kwantitatief. In de praktijk zal dit studiegebied beperkt worden tot het gebied waarin effecten significant zijn. De juiste afbakening hiervan zal vorm krijgen tijdens de m.e.r. Zoals blijkt uit de beschrijving van de bestaande situatie wordt het gebied gekenmerkt door verregaande verstoring. Bijzondere aandacht zal gaan naar die plaatsen waar aanzienlijke graafwerken worden voorzien. Meer specifiek is hier de omgeving van het Operaplein (met de geplande ondertunneling) een belangrijk aandachtspunt. Indien dit nodig blijkt voor het onderzoek kan het studiegebied verder worden uitgebreid.

11.4.1.2 Inhoudelijke afbakening De uitvoering van het project omvat voornamelijk de heraanleg van bestaande infrastructuren. De discipline water onderzoekt de effecten van de geplande ingrepen op het oppervlakte- en grondwater, zowel kwalitatief (invloed op de oppervlaktewaterkwaliteit) als kwantitatief (hoeveelheid afgevoerd oppervlaktewater). De effecten worden zowel onderzocht tijdens de aanleg als bij exploitatie. Vooral de impact op de bestaande afwateringsstelstels is belangrijk. Daarnaast zal bijzondere aandacht worden besteed aan de mogelijke impact op de dichtbijgelegen natuurgebieden via het watersysteem. Tevens wordt het effect van grondwaterstandsverlagingen, zowel op de gebouwde omgeving als natuurgebieden, onderzocht.

2010-511-001-9


11.4.2


11.4.2.1 Bestaande toestand Volgende gegevens over het watersysteem worden verzameld en besproken: 







Oppervlaktewaterkwaliteitsgegevens, structuurkenmerken, typologie, het hydrologische regime en de kwaliteitsdoelstellingen van de betrokken waterlopen/waterplassen (informatiebronnen: VMM-databank, Verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse gewest (UIA)...); Beschrijving van het bestaande afvalwater- en hemelwatercircuit en karakterisatie van de ontvangende waterevacuatiesystemen en/of waterlopen (terreininventarisatie, plannen, gegevens uit milieuvergunning); Beschrijving van het grondwatersysteem aan de hand van de hydrogeologie en in het bijzonder de beschrijving van de watervoerende lagen in de zone van de werken, hun kwetsbaarheid, het voorkomen van grondwaterwinningen, waterwingebieden of beschermingszones, bemalingen of draineringen (informatiebronnen: grondwaterkwetsbaarheidskaart, databank Ondergrond Vlaanderen...); Beschrijving van de huidige grondwaterkwaliteit op basis van gegevens beschikbaar uit bodemen grondwateronderzoeken (OVAM-databank, gebiedsspecifieke rapporten die betrekking hebben op de (hydro)geologie en de grondwaterkwaliteit...).

Bij de aanleg van infrastructuur werd ook ingegrepen in de natuurlijke afwatering van het gebied. De bestaande waterbeken werden omgelegd en lopen nu vaak parallel aan de infrastructuur. Dat gebeurde onder meer met de Donkse beek en de Fortuinbeek (Ekeren). Door de Oude Landen loopt de Oudelandse Beek. De restanten van de Donkse Beek lopen ten westen van de Ekerse Steenweg, door een gebied dat recent aan de Oude landen werd toegevoegd. In de zone Noorderlaan is vooral de omlegging van het Groot Schijn (samen met een aantal kleinere waterlopen) langs de R1 van belang. Het project loopt hier ook over het Albertkanaal. In de zone Leien zijn geen natuurlijke waterlopen meer aanwezig. Hier dient wel voldoende aandacht te gaan naar de aanwezigheid van de (ingebuisde) ruien die door dit gebied lopen.

11.4.2.2 Autonome ontwikkelingen De beschrijving van de referentietoestand komt tot stand door een inventarisatie van de huidige situatie te koppelen aan de te verwachten ontwikkelingen (autonome ontwikkelingen en uitvoering van vastgelegd beleid) tussen de huidige situatie en de situatie in het referentiejaar. De voornaamste evolutie waarmee in het studiegebied dient rekening gehouden te worden is de verbetering van de waterkwaliteit door de uitvoering van een aantal geplande Aquafinprojecten of gemeentelijke rioleringsprojecten. Ook op het regime van de waterlopen kunnen deze projecten een invloed hebben. Ook projecten gepland door de waterloopbeheerders om knelpunten in de afwatering van de waterlopen te verhelpen moeten geïnventariseerd worden om een goed beeld te hebben van de toestand van het oppervlaktewater in het referentiejaar.

2010-511-001-9


11.4.3

Methode van effectbepaling Bij de effectbeschrijving en -beoordeling wordt een onderscheid gemaakt tussen ingrepen die plaatsgrijpen in de aanlegfase en de fase van aanwezigheid en gebruik. De aanlegfase omvat voornamelijk de heraanleg van bestaande wegen. Het betreft een structurele heraanleg waarbij ook riolering en dergelijke mee zullen worden aangepast. Een overzicht van de mogelijke effecten, criteria, methodologie en meeteenheden voor de discipline Oppervlaktewater wordt weergegeven in Tabel 11-13. Tabel 11-13 Beoordelingscriteria voor de discipline Water Effect

Criterium

Methodiek

Eenheid

Impact aanlegwerken op oppervlaktewater

Kwantitatief: aantal of lengte van de beïnvloede grachten / waterlopen / waterplassen

Via overlay projectgebied met waterlopenkaart en kwalitatieve beschrijving effecten op afwatering

Aantal, m

Kwalitatief: Invloed bestaande afwatering

Effect werken op afwatering

-

Kwantitatief: toename/afname verharde oppervlakte

Bepaling invloed aanlegwerken op de verharde oppervlakte (bron: projectgegevens)

m²

Kwalitatief: Invloed oppervlaktewaterkwaliteit

Expertbeschrijving invloed werken op de kwaliteit oppervlaktewater

-

Impact exploitatie

op

op

van van

de het

Semikwantitatief: wijziging in geloosde vuilvracht en debieten

Inschatting geloosde debieten en vuilvrachten op basis van meetgegevens, projectgegevens...

m³/dag, kg/dag, m³/jaar, kg/jaar

Kwalitatief calamiteiten

Kwalitatieve bespreking

-

Berekening afpompingsstraal en verlaging van de grondwatertafel, modelberekening voor de tunnel

m, cm, m²

Kwalitatieve beschrijving

-

:

kans

Wijziging grondwaterpeil

Oppervlakte zone grondwaterverlaging, van de verlaging

Grondwatervervuiling

-

op met diepte

De effectbeschrijving en het voorstel van milderende maatregelen in de discipline Water zal zo opgevat worden dat alle gegevens beschikbaar zijn voor het uitvoeren van de watertoets (zoals voorgeschreven door het decreet Integraal Waterbeleid).

11.4.4 Beoordelingskader Voor de beoordeling van de effecten op het watersysteem, wordt een globaal beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de actuele en ook toekomstige impact te beoordelen. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid…) en soms afhankelijk van de publieke aanvaardbaarheid. Hierdoor is het mogelijk dat op basis van de informatie die bij opmaak van het MER bekomen wordt, een meer gedetailleerd, concreter en betrouwbaarder kader zal worden opgesteld.

2010-511-001-9


Een algemeen beoordelingskader voor deze discipline wordt voorgesteld in onderstaande tabel. Tabel 11-14 Beoordelingskader discipline water Kwetsbaarheid

Ernst en omvang

HOOG

GROOT

Verstoring van oppervlaktewater met zeer hoge gevoeligheid voor waterkwaliteitswijzigingen (ecologisch zeer kwetsbaar, geringe oppervlaktewaterafvoer). Binnen de impactradius van het effect op water bevinden zich gebieden met een grote afhankelijkheid van water.

Het effect op het compartiment oppervlaktewater manifesteert zich als sterk verspreid en ver buiten het projectgebied.

Verstoring van grondwater met zeer hoge gevoeligheid voor waterkwaliteitswijzigingen (ecologisch zeer kwetsbaar). Binnen de impactradius van het effect op water bevinden zich gebieden met een grote afhankelijkheid van water.

Inname overstromingsgebied: beïnvloede zone > 5 ha.

oppervlakte

van

Waterkwaliteitsveranderingen: toename van concentraties voor één of meerdere parameters met > 1 x de normen van de basiswaterkwaliteit. Grondwaterstandsveranderingen: > 25 cm

MATIG

MATIG

Verstoring van oppervlaktewater met hoge gevoeligheid voor waterkwaliteitswijzigingen (ecologisch kwetsbaar, matige oppervlaktewaterafvoer). Binnen de impactradius van het effect op water bevinden zich gebieden met een matige afhankelijkheid van water.

Het effect op het compartiment oppervlaktewater heeft een lokale invloedssfeer die beperkt buiten het projectgebied treedt. De impact op het compartiment water is duidelijk maar betreft een omkeerbaar effect op een potentieel waterafhankelijk systeem.

Verstoring van grondwater met hoge voor waterkwaliteitswijzigingen kwetsbaar). Binnen de impactradius van water bevinden zich gebieden met afhankelijkheid van water.

gevoeligheid (ecologisch het effect op een matige

Inname overstromingsgebied: beïnvloede zone 1-5 ha.

oppervlakte

van

Waterkwaliteitsveranderingen: toename van concentraties voor één of meerdere parameters met 0,2 tot 1 x de normen van de basiswaterkwaliteit. Grondwaterstandsveranderingen: >10-25 cm

LAAG

KLEIN

Verstoring van oppervlaktewater met normale gevoeligheid voor waterkwaliteitswijzigingen (ecologisch matig kwetsbaar, hoge oppervlaktewaterafvoer) . Binnen de impactradius van het effect op water bevinden zich gebieden met een geringe afhankelijkheid van water.

Het watersysteem ondervindt enkel binnen de werkzone of exploitatiezone een effect van de inrichting van het complex. Er wordt geen belangrijke of meetbare schade aan het systeem vastgesteld ten gevolge van de uitvoering van het plan.

Verstoring van grondwater met normale gevoeligheid voor waterkwaliteitswijzigingen (ecologisch matig kwetsbaar, hoge oppervlaktewaterafvoer). Binnen de impactradius van het effect op water bevinden zich gebieden met een geringe afhankelijkheid van water.

Effectbeoordeling

Sterk negatief effect

Matig negatief effect

Licht negatief effect

Score

-3

-2

Inname overstromingsgebied: beïnvloede zone 0–1 ha

oppervlakte

van

Waterkwaliteitsveranderingen: toename van concentraties voor één of meerdere parameters met < 0,2 x de normen van de basiswaterkwaliteit. Grondwaterstandsveranderingen: 5-10 cm

Kwetsbaarheid

Ernst en omvang

HOOG

GROOT

HOOG

MATIG

MATIG

GROOT

HOOG

KLEIN

MATIG

MATIG

LAAG

GROOT

MATIG

KLEIN

LAAG

MATIG

-1

2010-511-001-9


LAAG

KLEIN

Wanneer een positieve invloed wordt verwacht dient dezelfde redenering toegepast te worden.

11.4.4.1 Aanlegfase Aantal of lengte van de beïnvloede grachten / waterlopen / waterplassen Een aantal waterlopen en waterlichamen zal mogelijk rechtstreeks beïnvloed worden door de werken, door omlegging, verharding, inkokering of demping. De impact hiervan in termen van lengte, oppervlakte of aantal zal bepaald worden aan de hand van en GIS-overlay. Interpretatie zal gebeuren rekening houdend met de structuurkenmerken van de waterloop. Invloed op bestaande afwatering Bij graaf- en opbreekwerken kan het gebeuren dat de natuurlijke of kunstmatige afwatering van de omgeving verstoord wordt door bv. het opbreken of verstoppen van rioleringen of drainagebuizen, het dempen van greppels, het wijzigen van het maaiveldniveau en de natuurlijke helling. Nagegaan zal worden of tijdens de werken een beïnvloeding van de bestaande afwatering van de omliggende gebieden te verwachten is. Dit zal gebeuren aan de hand van een analyse van de bestaande afwateringsstructuur en van de uitvoeringsplannen voor de werken. Toename in verharde oppervlakte Toename in verharde oppervlakte kan resulteren in een toename van de afstromende debieten en de geloosde vuilvrachten (zie ook verder). Als maat hiervoor zal op grond van de uitvoeringsplannen een berekening gemaakt worden van de effectieve toename in verharde oppervlakte. Invloed op de oppervlaktewaterkwaliteit Elke werf verbruikt en gebruikt water. Dat resulteert in overtollig water dat dient afgevoerd te worden. Ook het regenwater dat op de werfzone valt, dient geëvacueerd te worden. Daarbij komt nog het opgepompte grondwater, dat ook dient afgevoerd te worden voor zover het niet gebruikt wordt voor een retourbemaling. Als dat af te voeren water belast is met sedimenten of vervuilende stoffen en ongezuiverd wordt geloosd, kan dit resulteren in vervuiling van het ontvangende oppervlaktewater. De inschatting hiervan zal gebeuren aan de hand van een expertinschatting, rekening houdend met de huidige kwaliteit en de na te streven “goed ecologische toestand”. Wijziging grondwaterpeil Nagegaan zal worden welk het effect is van de tijdelijke bemalingen die voorzien zijn in het kader van de realisatie. Er zal een evaluatie gebeuren van de doeltreffendheid van de maatregelen die in het kader van het project genomen zijn om beïnvloeding van de grondwatertafel te voorkomen of te milderen. De resultaten zullen voorgesteld worden op 2010-511-001-9


een kaart die verschillende ruimtelijke klassen van te verwachten grondwaterstandsdaling weergeeft, met of zonder in het project voorziene milderende maatregelen. Grondwatervervuiling Indien uit uitwerking van het criterium “Bodemvervuiling” zou blijken dat een significante toename in de vervuiling van bodem en waterbodem in de invloedszone van de infrastructuur te verwachten is, kan verwacht worden dat dit ook kan resulteren, via uitloging, in een verslechtering van de grondwaterkwaliteit. De mate waarin dat zich ook zal manifesteren hangt af van de verharding en van de grondwaterkwetsbaarheidsklasse van de onverharde bodem (enkel voor de bovenste winbare laag). Op basis van die elementen zal een kwalitatieve beoordeling gemaakt worden van de spreiding van het risico van grondwatervervuiling binnen het studiegebied. Vermeld zal worden waar speciale aandacht dient uit te gaan naar bodemen grondwaterbescherming.

11.4.4.2 Exploitatiefase Wijziging in geloosde vuilvracht en debieten Wijzigingen aan de oppervlaktewaterkwaliteit (zowel in positieve als in negatieve zin) kunnen onder meer het gevolg zijn van wijzigingen aan de bestaande infrastructuur voor verzamelen, afvoeren en verwerken van afvalwater, met een wijziging in de ontvangen vuilvracht als resultante. Aan de hand van de plannen en van een analyse van de bestaande rioleringsinfrastructuur zal nagegaan worden of dat aan de orde zal zijn. Wijzigingen in de te verwerken vuilvracht per bekken, en dus in de waterkwaliteit van de ontvangende waterlopen, kan ook het gevolg zijn van bijkomende lozingen die het gevolg zijn van het project zelf. In de eerste plaats dient hier gedacht te worden aan het van de wegeninfrastructuur afstromende water dat, vooral na hevige buien, sterk vervuild kan zijn met onder meer materiaal in suspensie en zware metalen. Voor de Leien fase I is gekozen voor een gescheiden rioleringssysteem. Dat houdt in dat het regenwater niet in waterzuiveringstations terechtkomt. De extra af te voeren vuilvracht voor elk bekken zal in eerste benadering evenredig zijn met de extra oppervlakte van de afwaterende infrastructuur. Een kwalitatieve vergelijking van de toename in vuilvracht tussen de verschillende ontvangende waterlopen zal dus mogelijk zijn. Het relatieve belang van lozingen afkomstig van de infrastructuur zal geïnterpreteerd worden aan de hand van de huidige waterkwaliteit van de functietoewijzing (viswater, zwemwater...) en van het ecologische potentieel van de ontvangende waterlopen. Nagegaan zal ook worden of voorbereidende studies voldoende informatie geven (in termen van te verwachten piekdebieten, buffercapaciteit en capaciteit van de ontvangende waterloop) om de impact van deze lozingspunten op het oppervlaktewaterregime juist te begroten. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen een aantal eenvoudige berekeningen uitgevoerd worden om de afstromende en te lozen debieten correct in te schatten, aan de hand van de oppervlakte, afstromingscoëfficiënt en concentratietijd (een maat voor de snelheid waarmee het neerslagwater de waterloop bereikt) van de verschillende wegvakken. De impact van dergelijke ingrepen zal mee in beschouwing worden genomen. De buffercapaciteit van de bestaande rioleringen op de Leien, maar ook bv. van het Groot Schijn is de laatste jaren regelmatig overschreden tijdens hevige zomerstortbuien, met lokaal

2010-511-001-9


het blank zetten van straten als gevolg. Een verbetering van de buffer- en afvoercapaciteit voor oppervlaktewater dringt zich dus sowieso op. Kans op accidentele vervuiling Een expertinschatting zal gemaakt worden van de kans op ongevallen met vervuiling van het oppervlaktewater als gevolg, tijdens het gebruik van de infrastructuur. Die kans hangt, voor een gegeven ongevalfrequentie, af van de kans dat de vervuiling bij calamiteit een bepaalde waterloop of waterlichaam bereikt. Dat laatste wordt bestudeerd vanuit de topografie, de ligging en lengteprofiel van de infrastructuur en het hydrografische net. Grondwatervervuiling Indien uit uitwerking van het criterium “Bodemvervuiling” zou blijken dat een significante toename in de vervuiling van bodem en waterbodem in de invloedszone van de infrastructuur te verwachten is, kan verwacht worden dat, via uitloging, dat ook kan resulteren in een verslechtering van de grondwaterkwaliteit. Een kwalitatieve beoordeling zal gemaakt worden van de spreiding van het risico van grondwatervervuiling in het studiegebied. Aangegeven zal worden waar speciale aandacht dient uit te gaan naar bodemen grondwaterbescherming.

11.4.5

Milderende maatregelen Het MER zal maatregelen voorstellen om de significante effecten van het project op het water te voorkomen, te beperken, te milderen of te compenseren (in die volgorde van voorkeur). Ook zal verduidelijkt worden of het nodig is een monitoringprogramma voor het opvolgen van de effecten en van de doeltreffendheid van de milderende maatregelen te voorzien. Zo ja, zal toegelicht worden hoe dat monitoringprogramma er moet uitzien (bv. aantal en locaties van staalnamepunten, frequentie van dataverzameling, rapportage en actieprocedure bij vastgestelde afwijkingen).

11.5

Discipline Geluid

11.5.1


11.5.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline Geluid omvat de directe omgeving van de geplande projectalternatieven (en varianten).

11.5.1.2 Inhoudelijke afbakening De discipline Geluid onderzoekt het effect van de geplande werken op de geluidsbelasting in het gebied. Daarbij wordt de geluidsbelasting geëvalueerd voor de receptor mens. De effecten op de receptor fauna worden geëvalueerd in de discipline fauna en flora. Er wordt zowel aandacht besteed aan de effecten tijdens de aanleg (door het gebruik van machines, het af- en aanrijden van vrachtwagens...) als tijdens de exploitatie (impact van de gewijzigde verkeerssituatie, de aanleg van de tram, het verplaatsen van rijbanen...).

2010-511-001-9


11.5.2


11.5.2.1 Bestaande toestand De bepaling van de bestaande geluidsbelasting langs de geplande tracés geschiedt door geluidsmetingen ter plaatse, overeenkomstig de procedures voorzien in Vlarem II. Zo wordt de inventarisatie van de bestaande toestand verkregen via het uitvoeren van geluidsmetingen. Die metingen zijn een maat voor de heersende geluidsbelasting veroorzaakt door de diverse bronnen zoals verkeer (spoor, weg en vliegtuig), recreatieve, industriële en woonactiviteiten. In het bijzonder wordt het effect van het bestaande wegverkeer op het omgevingsgeluid onderzocht. Enkel voor de tracédelen afwijkend van voorafgaande MER (2008) worden aanvullende metingen uitgevoerd. De meetresultaten langs ongewijzigde tracédelen (o.a. deel Noorderlaan, deel Ekeren en deel Leien) zijn nog voldoende respresentatief om de huidige toestand te beschrijven. Wat de metingen van geluidshinder voor personen betreft, wordt voorgesteld om de meetplaatsen oordeelkundig te verspreiden langs de gewijzigde tracédelen. De locaties zijn zo gekozen dat een representatief beeld ontstaat van de bestaande geluidsbelasting aan woningen langs de geplande tracés. Voorgesteld wordt om op elke meetplaats minstens gedurende vier volledige dagen en onder representatieve weersomstandigheden statistische geluidsmetingen uit te voeren. Onder representatieve weersomstandigheden wordt geen neerslag en voldoende lage windsnelheid verstaan. De meethoogte wordt op 4m gekozen zodat steeds de meest representatieve geluidsoverdracht in beschouwing wordt genomen. De meetpunten zijn weergegeven in onderstaande tabel en figuur Tabel 11-15 Meetplaatsen voor de discipline Geluid Meetpunt 2008

Zone

Straat

Afstand tot tracé

1.

Leien

Italiëlei

aansluitend

2.

Noorderlaan

Bredastraat

50 m

3.

Noorderlaan

Noorderlaan

20 m

4.

Ekeren

Dorpsstraat

aansluitend

Ambulant (GA)

Ekeren

Ekersesteenweg, Oude Landen

variabel

incl. 24-uurmeting

Meetpunt 201120

Zone

Straat

Afstand tot tracé

Opmerking

5.

Eilandje

Te bepalen in functie werken Londenstraat

aansluitend

ook trillingsmeting

6.

Eilandje

Rijnkaai (noordelijk deel)

20 m

ook trillingsmeting

20

Opmerking

ook trillingsmeting

De exacte locatie wordt vastgelegd in functie van de werken die momenteel op deze as worden uitgevoerd.

2010-511-001-9


Figuur 11-1. Meetpunten van uitgevoerde metingen geluid en trillingen naar aanleiding van het ontwerp MER „Leien Fase II en Tramlijn Ekeren‟ (2008) (G=geluid T=trillingen GA= geluid ambulant) (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 1996-2005, NGI, AGIV)

Tijdens de metingen worden de volgende gegevens verzameld. Voor de lange duur geluidsmeting (nabij woningen):   

De waarden van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht De waarden Lden van het etmaal De statistische analyse van de geregistreerde signalen ter bepaling van de waarden van minstens LA1,1h, LA5,1h, LA10,1h, LA50,1h, LA95,1h en LAeq,1h voor elk uur van het etmaal. Die waarden worden grafisch en in tabelvorm weergegeven

Van de gemeten LA95,1h-waarden wordt zowel voor de dag, avond als de nacht het Vlaremgemiddelde berekend en getoetst aan de milieukwaliteitsnormen in Vlarem II De akoestische impact van belangrijke reeds aanwezige stoorbronnen wordt via geschikte geluidsindices weergegeven. Voor de korte duur geluidsmeting (fauna) is dit:  

De waarden van LAeq,T (T = meetduur); De waarden LAeq,1sec van de meetduur. Die waarden worden grafisch weergegeven met vermelding van speciale gebeurtenissen.

Als criterium voor geluidshinder voor personen wordt gebruik gemaakt van de milieukwaliteitsnormen uit VLAREM II in functie van de ligging van het meetpunt volgens het Gewestplan.

2010-511-001-9


De evaluatie geeft aan in welke mate de huidige geluidsbelasting conform is aan de wetgeving en welke verhoging van het geluidsdrukniveau mogelijk is tijdens de aanleg- en gebruiksfase. In het kader van het Plan-MER Masterplan Antwerpen werd de bestaande geluidsbelasting voor het jaar 2000 gemodelleerd en doorgerekend in het studiegebied. Uit deze berekeningen bleek duidelijk dat de geluidsbelasting er momenteel al erg hoog is. Het Ldenniveau in de directe omgeving van de Noorderlaan varieert bijvoorbeeld van 75 tot 65 dB. Het Lnight-niveau varieert van 65 tot 55 dB.

11.5.2.2 Autonome ontwikkelingen Uit het plan-MER Masterplan Antwerpen is gebleken dat de geluidssituatie in het projectgebied 2020 nauwelijks wijzigt t.o.v. de bestaande toestand. In de context van voorliggend project-m.e.r. wordt gebruik gemaakt van de resultaten en bevindingen uit het plan-MER Masterplan Antwerpen om de situatie bij autonome ontwikkeling in 2020 te beschrijven.

11.5.3

Methode van effectbepaling In de effectbeschrijving wordt er een onderscheid gemaakt in de verstoring die optreedt door werkzaamheden en de verstoring die optreedt na realisatie van het voorgestelde project.

11.5.3.1 Aanlegfase Wat betreft de aanlegfase wordt de geluidsemissie naar de omgeving voornamelijk bepaald door de aanwezigheid van zware vrachtwagens en bouwmachines. De te verwachten geluidsbelasting wordt berekend overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode. Hierbij wordt rekening gehouden met het type en aantal materieel dat ingezet zal worden. Voor de geluidvermogenniveaus van deze machines wordt beroep gedaan op meetgegevens in de literatuur bij vergelijkbare situaties. De effecten worden begroot in functie van de duur en ernst van het effect. Als relevante 3 beoordelingsfactor wordt gebruik gemaakt van de grootte van de bouwwerken (m of tonnage aan te voeren materialen en omvang van de bouwmachines). De rekenresultaten worden getoetst aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II en vergeleken met de bestaande geluidsbelasting.

11.5.3.2 Exploitatiefase De evaluatie van de impact van het project bij exploitatie wordt verkregen door het uitvoeren van geluidsberekeningen. Wat de geluidsberekeningen betreft wordt volgende methodiek voorgesteld: Van de belangrijkste weginfrastructuur in het projectgebied wordt de geluidsbelasting berekend overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode II voor wegverkeerslawaai, zoals beschreven in de handleiding “Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002”. Hierbij worden de trams ook verrekend om op die manier een evaluatie te kunnen maken van de cumulatieve effecten van wegen tramverkeer. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van digitale terreingegevens in DXF-formaat (die de opdrachtgever

2010-511-001-9


ter beschikking stelt) van de exacte locatie van de bestaande weginfrastructuur, bestaande afscherming en taluds. De rekenhoogte wordt op 4m gekozen zodat steeds de meest representatieve geluidsoverdracht in beschouwing wordt genomen en is hiermee overeenkomstig met de meethoogte. De geluidsbelasting wordt door middel van Lden en Lnight-contouren weergegeven op kaart. Het studiegebied strekt zich minstens uit tot de contour die de punten verbindt met geluidsbelasting gelijk aan de voorgestelde richtwaarden (zie verder). Er worden contourberekeningen voorzien in het gebied Ekeren (vanaf Oude Landen tot eindhalte) én ook voor de gebieden Leien (Noorderplaats, Italiëlei, een gedeelte van de Frankrijklei tot aan het eindpunt van de heraanleg Leien fase I (kruispunt Stoopstraat))en ‟t Eilandje (vanaf de Schelde in het westen tot de aansluiting met de Leien in het oosten en vanaf Royerssluis/Amerikadok/Straatsburgdok in het noorden tot het Bonapartedok in het zuiden). Voor het tussenliggende gebied vooral bij de Noorderlaan worden discrete immissieberekeningen uitgevoerd in relevante punten voor de naastliggende structuren. Er worden sowieso discrete rekenpunten voorzien ter hoogte van de meetpunten. De resultaten worden getoetst aan de volgende waarden: Tabel 11-16 Voorstel richtwaarden en maximale waarden Lden en Lnight voor weg- (en tram)verkeerslawaai

Bewoond gebouw langs weg/tram: richtwaarde Lden: 60 dB, richtwaarde Lnight: 50 dB maximale waarde Lden: 70 dB, maximale waarde Lnight: 60 dB De voorgestelde richtwaarden moeten hierin beschouwd worden als zijnde toepasbaar op nieuwe wegen en tramlijnen; de voorgestelde maximale waarden zijn toepasbaar voor bestaande wegen, respectievelijk tramlijnen. Tabel 11-17 Beoordelingscriteria voor de discipline Geluid

11.5.4

Effect

Criterium

Methodiek

Eenheid

Geluidshinder voor omwonenden tijdens de aanlegfase

Geluidsbelasting ter hoogte van eerstelijnsbebouwing als gevolg van de aanleg

gebruikte machines en technieken bij aanleg, werftransport, gebouwenlayer,

dB

Rustverstoring voor fauna tijdens de aanlegfase (zie fauna en flora)

Geluidsbelasting ter hoogte van groengebieden als gevolg van de aanleg

gebruikte machines en technieken bij aanleg, werftransport, locatie groengebieden

dB

Geluidshinder voor omwonenden tijdens gebruik van de nieuwe infrastructuur

Aantal woningen richtwaardecontouren

binnen

verkeersintensiteiten, aard en snelheden; gebouwenlayer; hoogteligging; locatie schermen en bermen;

aantal

Rustverstoring voor fauna tijdens de exploitatiefase (zie fauna en flora)

Geluidsbelasting ter hoogte van groengebieden als gevolg van de exploitatie

verkeersintensiteiten, aard en snelheden; gebouwenlayer; hoogteligging; locatie schermen en bermen; locatie groengebieden

dB

Beoordelingskader De beoordeling die voor de discipline geluid wordt voorgesteld is functie van mogelijk te verwachten wijzigingen in het verkeersgeluid.

2010-511-001-9


Er wordt een 7-delig toetsingskader gehanteerd (--- tot +++) om de toekomstige impact te beoordelen overeenkomstig onderstaand schema. De „leefbaarheid‟ met betrekking tot de deelbijdrage van het verkeerslawaai tot het totale geluidsklimaat aan de nabije woningen wordt bepaald volgens criteria van het vooropgesteld beoordelingskader (Tabel 11-17), waarin enerzijds maximale waarden werden opgenomen ter bescherming van de bevolking tegen overmatige geluidshinder en anderzijds richtwaarden teneinde de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te bieden. De effectbeoordeling wordt uitgevoerd op de voor het verkeer gekwantificeerde parameter. Het toekennen van een effectscore wordt gebaseerd op het berekend verschil in bebouwde oppervlakte binnen de (richtwaarden en maximale waarden) contouren en het verschil in toe- of afnames van het equivalent geluidsniveau door verkeer t.o.v. de referentiesituatie. Gezien de onzekerheidsmarges ten aanzien van de gebruikte factoren, en gezien de schaalgrootte, worden verschillen gaande van +5 tot -5% niet als relevant aanzien. Tabel 11-18 Significantiekader voor de discipline Geluid Effectbeoordeling verkeersgeluid

hinderkwalificatie

Toe- of afname van de bebouwde oppervlakte binnen de richtwaardecontour: -5 à 5 %

geen/verwaarloosbaar effect (score 0)

en Toe- of afname van het equivalent geluidsniveau door verkeer: -1 à 1 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (-)

Toename van de bebouwde richtwaardecontour: 5 à 10 %

oppervlakte

binnen

de

negatief/positief gering significant (score –1/+1)

en/of Toename van het equivalent geluidsniveau door verkeer: 1 tot 3 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (+)

Afname van de bebouwde richtwaardecontour: -5 à -10 %

oppervlakte

binnen

de

en/of Afname van het equivalent geluidsniveau door verkeer: -1 tot -3 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (-)

Toename van de bebouwde richtwaardecontour: 10 à 15 %

oppervlakte

binnen

de

negatief/positief matig significant effect (score –2/+2)

en/of Toename van het equivalent geluidsniveau door verkeer: 4 tot 6 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (+)

Afname van de bebouwde richtwaardecontour: -10 à -15 %

oppervlakte

binnen

de

en/of Afname van het equivalent geluidsniveau door verkeer: -4 tot -6 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (-)

Toename van de bebouwde richtwaardecontour: > 15 %

oppervlakte

binnen

de

negatief/positief sterk significant effect

2010-511-001-9


(score –3/+3)

en/of Toename van het equivalent geluidsniveau door verkeer: > 6 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing (+)

Afname van de bebouwde richtwaardecontour: >-15 %

oppervlakte

binnen

de

en/of Afname van het equivalent geluidsniveau door verkeer: > -6 dB(A) aan de meest belastende gevel van de eerstelijnsbebouwing

De uiteindelijke negatieve scores worden als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen:

hinderkwalificatie negatief/positief gering significant (score –1/+1)

negatief/positief matig significant effect (score –2/+2) negatief/positief sterk significant effect (score –3/+3)

Koppeling met milderende maatregelen Onderzoek naar milderende maatregel is minder dwingend, maar indien de onderzoeksturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen wordt er overgegaan tot het voorstellen van milderende maatregelen. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventueel te koppelen aan de lange of langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen te koppelen aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden

Vanaf een score -2 (negatief matig significant effect) worden er milderende maatregelen opgenomen om de hinder, zo mogelijk en op een economisch verantwoorde wijze, te beperken.

11.6

Discipline Trillingen

11.6.1


11.6.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline Trillingen omvat de directe omgeving van de geplande tramlijn (alternatieven en varianten).

11.6.1.2 Inhoudelijke afbakening De discipline Trillingen onderzoekt het effect van de geplande werken op de trillingshinder van de geplande ingrepen in het gebied. Daarbij wordt zowel aandacht besteed aan de effecten tijdens de aanleg (door het gebruik van machines, het af en aanrijden van vrachtwagens...) als tijdens de exploitatie (impact van de gewijzigde verkeerssituatie, de aanleg van de tram, het verplaatsen van rijbanen...).

2010-511-001-9


11.6.2


11.6.2.1 Bestaande toestand Enkel voor de tracédelen afwijkend van voorgaande ontwerp-MER (2008) worden aanvullende metingen uitgevoerd. De meetresultaten langs ongewijzigde tracédelen (o.a. deel Noorderlaan, deel Ekeren en deel Leien) zijn nog voldoende respresentatief om de huidige toestand te beschrijven. De bestaande trillingsbelasting wordt geïnventariseerd met metingen op een aantal relevante plaatsen langsheen de geplande tracés. De metingen worden uitgevoerd overeenkomstig de Duitse normering DIN 4150 Deel II (uitgave juni 1999), “Erschütterungen im Bauwesen – Einwirkung auf Menschen in Gebäuden” (“Trillingen in gebouwen – effecten op personen in gebouwen”) én getoetst aan de betreffende grenswaarden. Een overzicht van de meetplaatsen is weergegeven in Tabel 11-15. In het kader van het plan-MER Masterplan Antwerpen is de bestaande trillingstoestand ook doorgerekend met een model. Hieruit blijkt dat ondermeer in Ekeren momenteel al trillingshinder wordt waargenomen als gevolg van het wegverkeer.

11.6.2.2 Autonome ontwikkelingen Uit het plan-MER Masterplan Antwerpen is gebleken dat de trillingshinder in het projectgebied in 2020 iets toeneemt t.o.v. de bestaande toestand. In het kader van voorliggende project-m.e.r. wordt gebruik gemaakt van de resultaten en bevindingen uit het plan-MER Masterplan Antwerpen om de situatie bij autonome ontwikkeling in 2020 te beschrijven.

11.6.3

Methode van effectbepaling

11.6.3.1 Aanlegfase Een afzonderlijke impactvoorspelling wordt gemaakt voor de aanlegfase. De studie naar trillingshinder in de aanlegfase houdt mee rekening met het aan- en afrijden van zware voertuigen, het heien en/of trillen van palen en damplanken, het compacteren met trillingen, het dynamisch verharden, graaf- en afbraakwerkzaamheden en andere. De waarden van te verwachten trillingsniveaus voor enkele afstanden vanaf de as van de infrastructuur en eventueel voor trillingsgevoelige plaatsen (gebouwen) zullen worden samengevat. De voorspelde gegevens worden getoetst aan de grenswaarden van de Duitse normering DIN 4150 Deel II (uitgave juni 1999); Zogenaamde „Red Spots‟ waar potentiële risicopunten voor trillingshinder zich voordoen worden op plan aangeduid.

11.6.3.2 Exploitatiefase Voor de evaluatie van de te verwachten trillingshinder tijdens de exploitatiefase wordt er gebruik gemaakt van specifieke trillingsmetingen bij trampassages op specifieke plaatsen. 2010-511-001-9


Voor het gedeelte Leien worden trillingsmetingen verricht ter hoogte van de afgewerkte delen van fase 1. Aangezien het ontwerp grotendeels conform is met fase 1 is dit zeker verantwoord. Voor de verdere tramlijn naar Ekeren worden trillingsmetingen verricht langs het bestaande spoor ter hoogte van de Groenendaallaan en de Noorderlaan. Deze metingen geven de afname van de trillingsniveaus weer in functie de afstand uit het spoor (= overdrachtsfunctie). Tevens kent men de spreiding tussen trillingsniveaus in functie van de verschillende trampassages. Door combinatie van beide gegevens en het herzien van de intensiteiten kan men een betrouwbare voorspelling maken van de te verwachten trillingsniveaus (en al dan niet hinder) op verschillende afstanden uit het spoor. De evaluatie gebeurt in het veld. De berekening van de overdracht van de bodem naar een structuur (gebouw) gebeurt met de meetresultaten van de trillingsmonitoring bij de bestaande toestand door de meetwaarden van een meetpunt buiten te vergelijken met deze binnen waardoor men de transferfunctie kent tussen bodem en structuur. Een alternatieve mogelijkheid bestaat erin om de evaluatie van de trillingshinder te berekenen met de TRAFIC-toolbox van de KULeuven op basis van de MATHLAB-omgeving. Hiervoor zijn besprekingen aan de gang. Gezien de tijdsbeperkingen wordt voor huidig project voorbehoud van toepassing genomen. Specifieke aandacht wordt gegeven voor dichte bebouwing waarbij de afstand tussen spoor en woning beperkt is. Tabel 11-19 Effecten en criteria voor de discipline Geluid en Trillingen

11.6.4

Effectgroep

Criterium

Methodiek

Eenheid

Trillingshinder

Trillingsniveaus ter hoogte van eerstelijnsbebouwing als gevolg van de aanleg

gebruikte machines en technieken bij aanleg, werftransport, gebouwenlayer,

Aantal „red spots‟

Trillingsniveaus ter hoogte van eerstelijnsbebouwing tijdens de exploitatie

Meetresultaten trillingsmonitoring, te verwachten verkeersintensiteiten, aard en snelheden; gebouwenlayer; hoogteligging;…

Aantal „red spots‟

Beoordelingskader Tabel 11-20 Significantiekader voor de discipline trillingen Effectbeoordeling trillingshinder Toe- of afname van de bebouwde oppervlakte streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): -5 à 5 %

hinderkwalificatie binnen

de

geen/verwaarloosbaar effect (score 0)

(-)

Toename van de bebouwde oppervlakte binnen de streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 5 tot max 10 %

(+)

Afname van de bebouwde oppervlakte binnen de streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 5 tot max 10 %

negatief/positief gering significant (score –1/+1)

2010-511-001-9


(-)

Toename van de bebouwde oppervlakte binnen de streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 10 tot max 20 %

(+)

Afname van de bebouwde oppervlakte binnen de streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 10 tot max 20 %

(-)

Toename van de bebouwde oppervlakte binnen streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 20 %

de

(+)

Afname van de bebouwde oppervlakte binnen streefwaardecontour DIN 4150 (deel2): meer dan 20 %

de

11.7

Discipline Lucht

11.7.1


negatief/positief matig significant (score –2/+2)

negatief/positief sterk significant (score –3/+3)

11.7.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied omvat in eerste instantie het studiegebied zoals vastgelegd in Figuur 6-1. In functie van het bepalen van de bestaande toestand (meetstations) en de mogelijke effecten zal dit gebied verder worden uitgebreid. Hierbij is de afstand tot de wegen waarbij nog een gewijzigde impact van het wegverkeer (wijziging te wijten aan de realisatie van het project) te verwachten is, bepalend. Dit kan enkel op basis van modelberekeningen in kaart gebracht worden.

11.7.1.2 Inhoudelijke afbakening In het project-MER wordt de luchtkwaliteit van de referentiesituatie en de geplande situatie onderzocht en vergeleken voor het jaar 2020. De luchtkwaliteit in het gebied wordt bepaald door de concentraties van verschillende luchtverontreinigende stoffen. Die concentratie van luchtverontreiniging bestaat enerzijds uit de achtergrondconcentratie (de concentratie van luchtverontreiniging zonder de bijdrage van bronnen in het gebied) en anderzijds uit de bijdragen van verschillende lokale bronnen van luchtverontreiniging. Vooral de verwachte modale verschuiving is van belang voor de wijziging in de luchtkwaliteit. Ook eventuele wijzigingen qua doorstroming zullen mee bepalend zijn voor de effecten.

11.7.2

Beschrijving van de referentietoestand

11.7.2.1 Bestaande toestand De kwaliteit van de omgevingslucht binnen het studiegebied wordt bepaald door natuurlijke emissies evenals door emissies afkomstig van menselijke activiteiten zoals industrie, energievoorziening, gebouwenverwarming en verkeer. Wijzigingen in de kwaliteit van de omgevingslucht treden bijgevolg op ten gevolge van wijzigingen in het emissiepatroon.

2010-511-001-9


In het project-MER wordt eerst de huidige kwaliteit van de lucht in het studiegebied in kaart gebracht. Dit gebeurt aan de hand van de meetwaarden beschikbaar in de meetstations van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). Aanvullend worden bestaande recente rapporten met betrekking tot de luchtkwaliteit en lozingen in de omgeving bestudeerd (bijvoorbeeld VMM jaarverslagen immissiemeetnetten). Bijkomende gegevens worden afgeleid uit studies uitgevoerd in opdracht van de Haven van Antwerpen en de Stad Antwerpen ten aanzien van de luchtkwaliteit en de te verwachten evoluties. De meetwaarden worden getoetst aan de „nieuwe‟ Europese grens-, richt- en streefwaarden overeenkomstig de Kaderrichtlijn Lucht. In (de omgeving van) het studiegebied zijn verschillende meetposten van het automatische meetnet van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) gesitueerd (Tabel 11-21). Gegevens van de meetstations welke vnl. bepaald worden door industriële emissies, en die niet gelegen zijn in het project gebied, worden evenwel niet bij de evaluatie meegenomen gezien deze niet representatief zijn voor het studiegebied. Tabel 11-21 Locatie van meetposten van het meetnet van de VMM in de omgeving van het studiegebied Omschrijving meetstation VMM

Gemeten polluenten

42R891

Antwerpen Scheurweg

NO, NO2, SO2

42R892

Kallo Kallosluis

NO, NO2, SO2

42R897

Antwerpen Scheldelaan

NO, NO2, SO2

40AB01

Antwerpen Bouwdewijnsluis

PM10

42M802

Antwerpen Luchtbal Havannastraat

PM10, NO, NO2, SO2

42R801

Borgerhout Plantijn en Moretuslei

NO, O3, PM10, NO2, SO2

42R802

Borgerhout Plantijn en Moretuslei (straatkant)

PM2.5 PM10

42R893

Antwerpen Ekerse Dijk

NO2, SO2

42R894

Antwerpen Muisbroeklaan

NO, NO2, SO2

42R833

Antwerpen Stabroek

PM10, VOS

42R811

Schoten Lodewijk Weytenstraat

NO, O3, PM10, NO2

Globaal gezien kan gesteld worden dat de luchtkwaliteit in het studiegebied in belangrijke mate beïnvloed wordt door het wegverkeer. Hierdoor ontstaan vnl. in de onmiddellijke omgeving van de drukke wegen sterk verhoogde immissies van NO2 en (ultra) fijn stof, die mogelijks verantwoordelijk zijn voor overschrijdingen van luchtkwlaiteitsdoelstellingen. Dit zal in detail onderzocht worden in het MER. Aanvullend aan de weergave van de luchtkwaliteit aan de hand van de meetposten van de VMM, zullen de emissies door verkeer voor de huidige situatie in kaart gebracht worden met het CAR-Vlaanderen model. Met dit model zijn kwantitatieve berekeningen van NO2 en fijn stof (PM10 en PM2,5) mogelijk, op basis van bestaande verkeerstellingen. Naast verkeer zijn bronnen van huishoudelijke aard zoals gebouwenverwarming (woonconcentratie Antwerpen) belangrijke emissiebronnen binnen het studiegebied. De huidige emissies van deze bronnen zal besproken worden waarbij gebruik zal worden gemaakt van emissiekengetallen ten aanzien van ruimteverwarming, zoals die worden gehanteerd door de VMM.

2010-511-001-9


11.7.2.2 Autonome ontwikkelingen Er is inzicht nodig in het gewijzigde wegverkeer ten gevolge van de autonome ontwikkeling zoals hiervoor beschreven: verkeersstromen, samenstelling, snelheidsprofielen, enzovoort. Ook zal aandacht worden geschonken aan de manier waarop de verkeersstromen worden afgewikkeld en de keuze van vervoersmodaliteiten. In functie van de keuze voor individueel vervoer (auto of fiets), of openbaar vervoer met trams of bussen kunnen (belangrijke) verschillen inzake emissies van verbrandingsgassen en bijhorende impact op de luchtkwaliteit ontstaan. Naargelang de beschikbare gegevens zullen deze verschillende opties kwalitatief worden beschouwd en geëvalueerd. De te verwachten kwaliteit van de omgevingslucht zal worden getoetst aan de geldende luchtkwaliteitsdoelstellingen. Voor NO2 zal de toetsing gebeuren ten opzichte van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 en het aantal overschrijdingen van een uurgemiddelde grenswaarde, en voor PM10 en PM2,5 ten opzichte van de respectievelijke jaargemiddelde grenswaarden en het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarden (EU-Kaderrichtlijn Lucht en dochterrichtlijnen). Bij de evaluatie worden zowel de plaatsen in kaart gebracht waarvoor het project aanleiding kan geven tot een afname van de luchtkwaliteit (afname t.o.v. de situatie bij autonome ontwikkeling) als die plaatsen waar een eventuele verbeterde luchtkwaliteit te verwachten is. Wanneer een risico bestaat op het overschrijden van de immissienormen, zal dat worden aangegeven.

11.7.3

Methode van effectbepaling

11.7.3.1 Aanlegfase De te verwachten effecten tijdens de aanleg van de Leien en de tramlijn naar Ekeren, worden veroorzaakt door   

De werken zelf (machines, werfzones...); Het werfverkeer dat aan en af rijdt; Effecten door vermindering van beschikbare wegcapaciteit op bestaande wegen.

Op basis van de beschrijving van de werken en de te verwachten hoeveelheid werfverkeer kunnen deze effecten kwalitatief besproken worden in het MER.

11.7.3.2 Exploitatiefase (2020) In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de mogelijke effecten die bestudeerd worden, criteria en methodieken die hierbij toegepast worden. Tabel 11-22 Overzicht te bestuderen effecten voor de discipline Lucht, criteria en gebruikte methodiek Mogelijk effect Impact luchtkwaliteit emissies

op van

Criterium

Methodiek

Luchtkwaliteitsdoelstellingen Dochterrichtlijnen lucht, geïmplementeerd in Vlarem wetgeving

Kwantitatieve berekening PM10 ; PM2,5 en NO2 met CAR Kwalitatieve bespreking andere verkeersgerelateerde luchtpolluenten (vb. benzeen, B(a)P)

2010-511-001-9


11.7.3.2.1 Impact emissies op luchtkwaliteit Gezien het project naar verwachting geen aanleiding zal geven tot zeer sterke wijzigingen van wegverkeer, wordt het weinig zinvol geacht om de wijziging qua emissie niveaus kwantitatief in kaart te brengen. Kwantitatieve beoordeling van de impact die de wijziging van de emissie niveaus met zich mee kunnen brengen is veel relevanter. Kwantitatieve beoordeling wordt voorzien voor de meest relevante parameters:  

(ultra) fijn stof (PM10 en PM2,5) NO2

Bijkomende beoordelingen ten aanzien van “aantallen deeltjes” en “elementair koolstofgehalte”, welke meer relevant zijn om de gezondheidsimpact van fijn stof te evalueren in vergelijking met de gravimetrische bepaalde fracties (PM 10 en PM2,5), worden kwalitatief beoordeeld omdat er onvoldoende onderbouwde gegevens beschikbaar zijn (zowel naar emissies als naar achtergrondconcentraties) om de impact van het project kwantitatief te beoordelen. Gezien de naar verwachting relatief beperkte impact van het project op de verkeersimpact, wordt het weinig zinvol geacht de evaluatie uit te breiden tot andere parameters zoals zware metalen, VOS, …. . De imissies ten gevolge van wegverkeer zullen voor 2020 gemodelleerd worden met het CAR model. De te verwachten immissies worden vergeleken met de autonome ontwikkeling. Hiertoe is inzicht nodig in het gewijzigde verkeer en de modal shift ten gevolge van het project. Voor de belangrijkste wegen zullen de alternatieven voor modal shift berekend worden met CAR. Bij deze impactevaluatie wordt rekening gehouden met de te verwachten achtergrondconcentraties, zoals beschikbaar in het berekeningsmodel CAR-Vlaanderen. 11.7.4

Beoordelingskader Er wordt een 7-delig toetsingskader gehanteerd (-3 tot +3) om de toekomstige impact te beoordelen. Voor de kwantitatief te beoordelen impact op de luchtkwaliteit (immissies) wordt gebruik gemaakt van het hierna vermelde beoordelingskader.

2010-511-001-9


Tabel 11-23 Beoordelingskader, score toegekend in functie van berekende bijdrage t.o.v. luchtkwaliteitdoelstellingen en concentraties bij autonome ontwikkeling (voor elke component afzonderlijk beoordeeld) Berekende hoogste bijdrage

Beoordeling concentratiebijdrage t.o.v. luchtkwaliteitsdoelstellingen

Beoordeling immissies t.o.v concentratie bij autonome ontwikkeling

omschrijving

< -5 %

+3

+3

Significant positief effect

-3 tot -5%

+2

+2

matig significant positief effect

-1 tot -3%

+1

+1

gering significant positief effect

-1 tot +1%

0

0

Geen aantoonbaar effect

1 tot 3%

-1

-1

gering significant negatief effect

3 tot 5%

-2

-2

matig significant negatief effect

> 5%

-3

-3

Significant negatief effect

Dit beoordelingskader kan enkel voor de relevante wegen en voor elke component afzonderlijk toegepast worden. Bij dit louter kwantitatief beoordelingskader, waarbij de berekende bijdragen gerelateerd worden aan achtergrondconcentraties en/of luchtkwaliteitdoelstellingen, kan er geen rekening gehouden worden met aanwezige bewoning, de relevantie van het gebied waarin deze hoogste bijdragen voorkomen, aanwezigheid van gevoelige bevolkingsgroepen... Voor deze impactbepaling dient verwezen te worden naar de discipline mens. Voor die elementen welke niet kwantitatief te bepalen zijn, zoals impact van wegwaaiend stof op de luchtkwaliteit tijdens de aanlegfase wordt een expertoordeel geformuleerd. Voor een globale beoordeling wordt eveneens een experts oordeel geformuleerd

11.7.4.1 Milderende maatregelen Het voorliggende project beoogt een modal shift van wegverkeer naar openbaar vervoer te realiseren. Deze modale verschuiving zal resulteren in een vermindering in emissies naar lucht met een geringere impact tot gevolg. Milderende maatregelen worden zeker geformuleerd ten aanzien van de te verwachten effecten tijdens de werken. Daarnaast wordt ook aandacht besteed aan technologische verbeteringen bij zowel privé als openbaar vervoer, waardoor ook de emissies ten gevolge van de uitvoering van het project kunnen verminderd worden. Deze milderende maatregelen zullen kwalitatief besproken worden. In de mate dat overschrijdingen van luchtkwaliteitdoelstellingen aangetoond worden, ongeacht het al of niet realiseren van het project, zullen bijkomende milderende maatregelen geformuleerd worden, ongeacht op welk beleidsniveau deze potentiële milderende maatregelen dienen getroffen te worden.

2010-511-001-9


Indien bij de projectrealisatie significant negatieve effecten vastgesteld worden zullen eveneens milderende maatregelen besproken worden.

11.8

Discipline Flora en Fauna

11.8.1


11.8.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied omvat in eerste instantie het studiegebied zoals vastgelegd in Hoofdstuk 7. Zoals eerder is aangegeven is het aantal gebieden met natuurkenmerken sterk beperkt tot de zone Ekeren. Vooral het natuurgebied Oude Landen verdient onze aandacht. Het onderzoeksgebied zal in functie hiervan verkleind worden.

11.8.1.2 Inhoudelijke afbakening De aanleg van de tramlijn Ekeren heeft vermoedelijk een impact op de fauna en flora in de directe omgeving. Naast het directe natuurverlies door oppervlakte-inname zal ook de invloed van de alternatieven op de verstoring en de versnippering van de aanwezige natuurelementen binnen het studiegebied onderzocht worden. Verder zal ook aandacht besteed worden aan de rol die de laanbomen spelen in de stedelijke omgeving en de effecten die hierop zijn te verwachten.

11.8.2


11.8.2.1 Situering De enige aanwezige concentratie waardevolle natuur bevindt zich in de zone Ekeren, met name het (sinds 2002 beschermde) natuurgebied „Oude Landen‟. De Oude Landen liggen ingesloten tussen de dorpskern van Ekeren, de hoogbouwwijk Schoonbroek en Rozemaai, A12-autosnelweg en de spoorweg. De Oude Landen maakten tot aan het begin van de 20ste eeuw, deel uit van de uitgestrekte Scheldepolders ten noorden van Antwerpen. Wellicht werd het gebied al bij de eerste bedijkingen in de 11de eeuw op de Schelde veroverd. Een feit waaraan het ook zijn naam ontleent: 'oude' betekent hier 'eerste', 'langst ingedijkte'. In 1906 werd ten behoeve van de fors groeiende haven, een groot rangeerstation gebouwd langs de spoorlijn Antwerpen - Amsterdam die het gebied sinds 1854 doormidden sneed. Daartoe werd ongeveer een derde van het laaggelegen, kleiige terrein met sintels en steenslag opgehoogd. Al in 1925 werd in Oordenen een veel groter rangeerstation gebouwd. In 1939 werd besloten het Ekerse rangeerstation te ontmantelen. Op dat moment bouwden de militairen een grote kazerne aan de rand van het gebied. Zij namen de Oude Landen onmiddellijk in gebruik als militair oefenterrein. Door die militaire aanwezigheid bleven de Oude Landen gespaard. Als een groene enclave liggen ze geprangd tussen de alsmaar verder uitbreidende haven en de stad Antwerpen. In 1968 verkocht de militaire overheid het hele domein aan de Stad Antwerpen. In 1972 verlieten de laatste militairen de Oude Landen. In 1980 werd het grootste deel als landschap

2010-511-001-9


beschermd, een kleiner deel volgde in 1988. Later kreeg de werkgroep de toelating om, samen met de dienst Groenvoorziening van de stad Antwerpen, het gebied natuurtechnisch te beheren. Recent werd het gebied nog uitgebreid met een restgebied ten westen van de Ekerse Steenweg (4 ha). De bestaande toestand zal in het MER meer uitgebreid beschreven worden op basis van literatuuronderzoek en opgevraagde inventarisatiegegevens bij het INBO en de plaatselijke natuurverenigingen. De autonome ontwikkeling zal worden beschreven op basis van een literatuurstudie van de beleidsplannen in de regio.

11.8.2.2 Ecologische situatiebeschrijving Negentig ha natuur die op een spontane manier kunnen ontwikkelen is een unicum in Vlaanderen. In tegenstelling tot het omliggende cultuurlandschap met rechte en bruuske grenzen en aflijningen, heeft hier de natuur zelf zijn grenzen gelegd: de kronkelende Oudelandse Beek, grillig gevormde rietvelden en wilgenstruwelen... Het halfopen landschap van de Oude Landen kent een zeer grote verscheidenheid aan onder andere bos, struweel, ruigte. De wisselende vochtigheid, de samenstelling van de bodem (het westelijke deel met zijn oorspronkelijke poldergrond en het met sintels opgehoogde oostelijk deel), de bezonning, ... maken dat een groot aantal planten- en diersoorten hier hun gading vinden. Het zijn in de eerste plaats de botanische rijkdommen die van de Oude Landen een bijzonder gebied maken. Enkele ecologische factoren liggen aan de basis van de grote verscheidenheid die kenmerkend is voor de Oude Landen. Eerst en vooral is er de grote afwisseling in biotopen, op het eerste gezicht een achttal: bos op opgehoogde sintelgrond, grasland en ruderale stukken op puin en sintels, bos op kleigrond, gras- en rietlanden op klei, moerasvegetaties, gemeenschappen van waterplanten in grachten, plassen en poelen. De milieutypes die we in de onmiddellijke omgeving aantreffen zijn: bebouwde kom, weilanden, spoorwegemplacement, opgespoten terrein, park, autowegen. Ook van hieruit werd de vegetatie in de Oude Landen in mindere of meerdere mate beïnvloed. Zo werd voor de aanleg van de autowegen een verhoogde berm aangelegd met opgespoten zand, wat resulteerde in het voorkomen van enkele zoutplanten binnen het natuurgebied. Zeer belangrijk is het grenstype; de ene biotoop gaat immers over in de andere. Zo biedt de overgang van grasland naar bos een heel gamma van geleidelijk veranderde ecologische factoren (toenemende schaduw, hoogte, humuslaag) waar we een zeer groot aantal soorten planten en dieren kunnen aantreffen. Er zijn scherpe en vage grenzen. Een sloot met recht afgegraven wanden vormt een scherpe grens. Daarnaast zijn er vage grenzen, bv. de geleidelijke overgang van land naar water, of de gradiënt grasland,- bos, twee types van vage grenzen, die in de Oude Landen heel wat bijzonderheden in de plantengroei (en hiermee samenhangend ook in de dierenwereld) voor gevolg hebben. In de Oude Landen treft men zeldzame planten aan in de vage grenzen, gebiedjes met veel diversiteit: Zeegroene Zegge (Carex flacca). Addertong (Ophioglossum vulgatum), het levermos (Riccardia multifida) en ook de veelal overroepen (en mede hierdoor bedreigde) orchideeënsoorten waaronder de Bijenorchis (Ophrys apifera) en Moeraswespenorchis (Epipactis palustris).

2010-511-001-9


Tot voor kort bestond het beheer vooral uit het jaarlijkse maaien van de orchideeëngraslanden, en het in toom houden van bomen, struiken en riet. Sinds enkele jaren wordt dit zware werk overgenomen door Galloway-runderen. In de Oude Landen zijn ook effecten van dat beheer waar te nemen. In de gemaaide delen verschenen nieuwe soorten die meer eisen stellen aan de kwaliteit van hun milieu - bv. platte rus (juncus copressus) en enkele zeggesoorten - terwijl ruigtekruiden als harig wilgeroosje (epilobium hirsutum) en brandnetel (urtica dioica) geheel verdwenen of teruggedrongen werden. De grote diversiteit aan biotopen heeft geleid tot een opvallende faunistische rijkdom. De belangrijkste voorkomende diersoorten worden hierna kort vermeld. Zoogdieren: behalve een beperkt braakballenonderzoek, dat uitwees dat alle prooidieren van de ransuil in of om de Oude Landen voorkomen, werd geen systematisch onderzoek gevoerd. Interessant is het voorkomen van wezel (vrij talrijk), hermelijn en bunzing. Ondanks de ligging van het gebied tussen infrastructuren werd reeds verschillende malen een ree gezien. Vogels: in de loop van de laatste jaren werden 125 soorten waargenomen, waarvan bijna de helft broedvogels. Er werd van talrijke schaarse en vrij schaarse broedvogels met zekerheid vastgesteld dat ze in de Oude Landen nestelen: snor, sprinkhaanrietzanger, spotvogel, braamsluiper, blauwborst, boomklever, boomkruiper, bonte vliegenvanger... Opvallend groot is het aantal broedende nachtegalen (soms ca.7) en er werden meer dan 80 zangposten van bosrietzangers genoteerd. Bij de prooivogels broeden twee soorten (torenvalk, ransuil), de bruine kiekendief jaagt geregeld boven het rietland en de buizerd blijft soms wekenlang pleisteren. Een wisselend aantal ransuilen overwintert. Door het grote voedselaanbod (bessen, zaden) is het gebied van belang als pleisterplaats op de herfsttrek (koperwiek, kramsvogel) en als overwinteringsgebied. Door het ontbreken van grote waterpartijen zijn de Oude Landen voor watervogels niet zo belangrijk; toch foerageren hier heel wat soorten waadvogels. Amfibieën / reptielen: alleen de meest algemene soorten amfibieën (bruine en groene kikker, gewone pad, kleine watersalamander) werden totnogtoe waargenomen. Toch zijn de Oude Landen op herpetologisch gebied belangrijk door het heel groot aantal individuen die er voorkomen en zich voortplanten. Vooral bruine kikker en gewone pad bereiken in het grootste deel van het terrein een zeer hoge dichtheid. Hoewel een deel van het domein uitstekend geschikt lijkt voor reptielen, is alleen het voorkomen van de levendbarende hagedis gemeld. Insecten: enkele groepen werden vrij intensief geïnventariseerd, vooral families waarvan voldoende ecologische en faunistische gegevens voor België bekend zijn om toe te laten de verkregen resultaten te interpreteren. Na het afdammen van de (vervuilde) Oudelandse Beek, waardoor deze nog slechts gevoed werd door afwatering binnen het domein, wordt de evolutie nagegaan van de zoetwatermacrofauna, slakken, kevers en wantsen. Zweefvliegen: de afwisseling in biotopen en de rijkdom aan bloeiende planten van maart tot oktober resulteert in een zeer rijke zweefvliegenpopulatie. Die familie van bloembezoekende vliegen is ecologisch zeer interessant door de grote diversiteit in de eisen aan het milieu gesteld, zowel door larven als volwassen insecten. Erg veel soorten zijn door biotoopverarming en -vernieling, evenals door het gebruik van insecticiden zeer zeldzaam geworden. Ruim 80 soorten (een derde van de Belgische fauna) komen hier voor, 2010-511-001-9


waaronder vier soorten die nog niet eerder in dit land waren gesignaleerd. Interessant is het voorkomen van cheilosia canicularis op 100km ten noorden van hun areaal. Loopkevers: bijna 70 soorten (ruim een zesde van de Belgische fauna), wat ook een weerspiegeling vormt van de diversiteit die voorkomt in de Oude Landen. Tweemaal werd een exemplaar gevangen van badister meridionalis, niet alleen nieuw voor België, maar ook in de buurlanden uiterst zeldzaam met slechts één of twee bekende vindplaatsen. Graafwespen: Hoewel de in de bodem nestelende soorten buiten enkele aangevoerde zandhopen weinig geschikt terrein hebben werden 18 soorten (eveneens een zesde van de Belgische fauna) gevonden.

11.8.3

Methode van effectbepaling Als relevante effectgroepen op niveau van een project-MER voor de aanleg van de Leien Fase 2 en Tramlijn Ekeren - Eilandje onderscheiden we in de discipline Fauna en Flora:  



Het directe natuurverlies (habitatverlies, soortenverlies...), gedefinieerd als het verlies door het directe ruimtebeslag voor wegen traminfrastructuur. De effectgroep versnippering. Duurzame natuur komt voor in netwerken. Daarom wordt geëvalueerd in welke mate scenario‟s bijdragen of afbreuk doen aan het behoud of de potentiële realisatie van „aaneengesloten natuur‟. Of omgekeerd, wordt geëvalueerd in welke mate toekomstige ontwikkelingsscenario‟s ecologisch versnipperend zijn. De wijzigingen in de geplande infrastructuur hebben een potentieel ver- of ontsnipperende werking. De effectgroep verstoring, hier zeer ruim gedefinieerd als alle ingrepen die op indirecte wijze via emissies overgedragen via lucht, water, geluid… leiden tot vermindering van de kwantiteit of kwaliteit van natuur. Specifiek is hier de impact op de Oude Landen en op de groengebieden langs de bestaande infrastructuren van belang. Geluidshinder van wegverkeer is naar kwetsbare diergroepen een belangrijke hinderfactor.

Het MER zal de nadruk vooral leggen op de verstoring. Omdat voornamelijk gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuren is direct natuurverlies en versnippering minder aan de orde. Effecten die hiervoor beschreven staan, worden vooral met gebruik van de biologische waarderingskaart, kwetsbaarheidskaarten en habitatkaarten, beschikbaar bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap onderzocht en afgewogen. Op basis van expert judgement wordt een inschatting gemaakt van de totale ecologische impact. Een overzicht van de mogelijke effecten, criteria, methodologie en meeteenheden voor de discipline Flora en Fauna wordt weergegeven in Tabel 11-24. Tabel 11-24 Beoordelingscriteria voor de discipline Flora en Fauna Mogelijk effect

Subeffectgroep

Bijkomende weging /

Eenheid

bijkomend toetsingskader Primaire effecten Tijdelijk permanent ruimtebeslag

en Direct habitatverlies

Waarde (biologische kwetsbaarheid);

waarde

+ # ha

Beschermingsstatuut (Europees, Vlaams);

2010-511-001-9


Direct soortverlies

Beschermingsstatuut (Europees, Vlaams);

Kwalitatief judgement)

(expert

+ Kwalitatief judgement)

(expert

Mate van verstoring; Kwalitatief (via Waarde (biologische waarde + judgement) in kwetsbaarheid); of Beschermingsstatuut (Europees, Vlaams); van en

(expert

Ecologische kwaliteit m.b.v. habitatkaarten Permanente barrièrewerking en versnippering

Waarde (biologische kwetsbaarheid);

waarde

Ecologische kwaliteit m.b.v. habitatkaarten

Secundaire effecten Verstoring

Verstoring vegetaties wijziging kwaliteit kwantiteit oppervlaktegrondwater)

Verstoring fauna Mate van verstoring; (via geluid, licht, Waarde (biologische lucht…) kwetsbaarheid);

waarde

Kwalitatief + judgement)

(expert

Beschermingsstatuut (Europees, Vlaams); Ecologische kwaliteit m.b.v. habitatkaarten

Het bovenstaande beoordelingskader maakt een onderscheid tussen primaire en secundaire effecten. De primaire effecten zijn die met een rechtstreekse impact op de aanwezige fauna en flora. Concreet gaat het hier over ruimtebeslag en barrièrewerking en versnippering. De secundaire effecten zijn de effecten die een rechtstreekse impact hebben op een andere milieudiscipline en die onrechtstreeks een effect zullen veroorzaken op de discipline fauna en flora. Concreet gaat het in dat geval om verstoring door de wijziging in kwaliteit en kwantiteit van oppervlakte- en grondwater en de wijziging in de kwaliteit van geluid, licht en lucht. Zowel de effecten tijdens de aanleg van het project als bij exploitatie zullen bestudeerd worden. Op basis van de resultaten van de verschillende effectbesprekingen zal een globale uitspraak gedaan worden over de impact van het project op de fauna en flora binnen het studiegebied. De evaluatie van de impacts zal gebeuren in functie van de omkeerbaarheid van de effecten. Dat is ook van belang voor het bepalen van de milderende maatregelen. De effecten zullen ook getoetst worden aan het beleidskader. Er zal nagegaan worden welke significante effecten er zich voordoen binnen de juridisch beschermde gebieden (erkende natuurreservaten, VEN-gebieden). Voor alle onderzochte effecten zal worden nagegaan of milderende maatregelen mogelijk zijn. In eerste instantie zal daarbij worden nagegaan of het effect niet kan worden vermeden. Indien dat niet zo is, zullen maatregelen worden voorgesteld die de impact op fauna en flora kunnen milderen. Getracht zal worden om zoveel mogelijk realistische en in het project integreerbare maatregelen te selecteren om de vastgestelde effecten op fauna en flora te vermijden, te beperken of te compenseren.

11.8.3.1 Primaire effecten De volgende primaire effecten zullen onderzocht worden:  

Ruimtebeslag van gebieden met natuurpotenties; Barrièrewerking en versnippering;

2010-511-001-9


Indien zulks het geval zou zijn, zal ook rekening gehouden worden met positieve effecten (versterken van de natuurlijke structuur en wegnemen van de barrièrewerking en versnippering (ontsnippering)). Ruimtebeslag in kwetsbare en waardevolle gebieden Via een GIS-analyse zal worden berekend welke totale oppervlakte aan kwetsbare en biologisch waardevolle gebieden ingenomen wordt door het project. Daarbij wordt aandacht besteed aan zowel tijdelijke (bv. werkzone) als permanente effecten (bv. nieuwe verhardingen). Die analyse zal worden uitgevoerd door een staat op te maken van de natuurwaarde en de bijbehorende kwetsbaarheid van het gebied. Daarbij wordt er gebruik gemaakt van de biologische waarderingskaart (biologisch waardevolle en zeer waardevolle gebieden) en de kaarten van de ecosysteemkwetsbaarheid. Het effect van ruimtebeslag zal worden uitgedrukt als de totale oppervlakte die hetzij tijdelijk, hetzij permanent wordt ingenomen door het project. Waarbij voor de tijdelijke inname ook gekeken wordt naar de onomkeerbaarheid van de ecologische effecten tengevolge van de inname. Dit alles zal kwalitatief beschreven worden en tevens op overzichtelijke kaarten aangeduid. Barrièrewerking en versnippering In deze effectgroep zal worden beschreven wat de gevolgen zijn op het vlak van barrièrewerking en versnippering. Hiertoe wordt in eerste instantie de gevoeligheid van het gebied voor barrièrewerking en versnippering beschreven aan de hand van de ecosysteemkwetsbaarheid en de habitatgeschiktheid voor de aanwezige faunasoorten van het gebied dat ingenomen wordt door de nieuw aan te leggen infrastructuur. In tweede instantie wordt voor de aangetroffen soorten de eigenlijke barrièrewerking en versnippering besproken. Barrièrewerking zal hierbij worden uitgedrukt als de mate waarin een nieuwe barrière gevormd wordt (tussen de verschillende deelgebieden) in geschikt en zeer geschikt habitat ten gevolge van de nieuw aan te leggen infrastructuur. Versnippering wordt uitgedrukt als de mate waarin een deelgebied met geschikt of zeer geschikt habitat opgesplitst wordt door de nieuw aan te leggen infrastructuur. Indien er ontsnippering optreedt door het opbreken van bestaande infrastructuur of door het aanleggen van natuurlijke verbindingen, zal dit ook kwalitatief besproken worden.

11.8.3.2 Secundaire effecten Het secundaire effect van verstoring zal worden onderzocht waarbij er gekeken wordt naar de grootte van het effect, de kwetsbaarheid en het beschermingsstatuut van het gebied: 



Wijziging in kwaliteit en kwantiteit van oppervlakte- en grondwater (discipline Water); De realisatie van het project kan leiden tot een wijziging van de oppervlakte- en grondwaterkwantiteit (o.a. verdroging) en –kwaliteit (o.a. vervuiling). Voor de beoordeling van dit effect zal o.a. gebruik gemaakt worden van de kwetsbaarheidskaart “verdroging” en “Eutrofiëring” (Dienst Mer). Wijziging in kwaliteit van de lucht (discipline Lucht); Er kan door de realisatie van het project een verschuiving in de depositie van stoffen

2010-511-001-9






optreden. Bepaalde ecotopen zijn hiervoor gevoeliger dan anderen. Voor de beoordeling van dit effect zal o.a. gebruik gemaakt worden van de kwetsbaarheidskaart “Verzuring”. Wijziging in geluidsniveaus (discipline Geluid en trillingen). Een toename van geluidsbelasting kan leiden tot rustverstoring voor de aanwezige fauna (vogels). Voor de beoordeling van dit effect zal o.a. gebruik gemaakt worden van de kwetsbaarheidskaart “Auditieve rustverstoring” en van de berekeningen van de geluidscontouren die in de discipline Geluid werden gemaakt. Indien zou blijken dat ernstige trillingshinder optreedt (discipline Geluid en Trillingen) zal nagegaan worden wat hiervan het effect is op de aanwezige fauna.

Voor elk van deze secundaire effecten zal de basisinformatie over de grootte van de verandering van de fysische omgeving aangeleverd worden vanuit andere disciplines. Daarnaast zullen ook de effecten van een eventuele wijziging in het verlichtingsbeeld bekeken worden, voor zover hierover gegevens beschikbaar zijn. Door het aanleggen van wegen traminfrastructuur kan namelijk een wijziging in de mate van verlichting optreden. Er zal kwalitatief ingeschat worden in hoeverre dit een effect zal hebben op de aanwezige fauna.

11.8.4

Beoordelingskader Voor de discipline “Fauna en flora”, wordt een globaal beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de actuele en ook toekomstige impact te beoordelen. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid…) en soms afhankelijk publieke aanvaardbaarheid. Hierdoor is het mogelijk dat op basis van de informatie die bij opmaak van het MER bekomen wordt, een meer gedetailleerd, concreter en betrouwbaarder kader zal worden opgesteld. Een algemeen beoordelingskader voor deze discipline wordt als volgt voorgesteld: Tabel 11-25 Significantiekader voor de discipline Fauna en flora Kwetsbaarheid

Omvang

Duur van de impact

Score -3

Score -3

Score -3



Verstoring van bijzondere beschermingszones met een hoge natuurwaarde (natuurgebieden, Natura 2000, VEN…)



Voortbestaan van biotopen, bepaalde soorten of populaties wordt ten gevolge van het plan bedreigd op regionale schaal, ruim buiten het plangebied





De uitvoering van het plan zorgt voor permanente schade aan zeldzame ecosystemen en soorten/populaties



De verbinding tussen biotopen wordt volledig vernietigd waardoor geen uitwisseling meer mogelijk is



Biotoopwijzigingen manifesteren zich tot ver buiten het plangebied

Permanent verlies aan ecosystemen en diversiteit

Score -2

Score -2

Score -2



Verstoring van gebieden met een potentiële beschermingswaarde, wijziging in lokale diversiteit







De uitvoering van het plan zorgt

Het plan kan op lokaal niveau een impact hebben op biotopen, bepaalde soorten of populaties. Op regionaal niveau blijft het

2010-511-001-9

Tijdelijke vermindering van natuurwaarde. Biotoopverlies en – wijziging zijn


Kwetsbaarheid voor omkeerbare schade aan het ecosysteem en soorten/populaties

Omvang

Duur van de impact

ecologisch netwerk ongeschonden 

omkeerbaar in de tijd

De verbinding tussen biotopen wordt niet volledig vernietigd waardoor nog steeds uitwisseling mogelijk is

Score -1

Score -1

Score -1



Verstoring van gedegradeerde gebieden met weinig natuurbehoudswaarde







Geringe verandering in het voorkomen van soorten of diversiteit en geen belangrijke of meetbare schade aan het ecosysteem en soorten/populaties

Een eventuele impact op biotopen, bepaalde soorten of populaties blijft beperkt tot binnen de grenzen van het plangebied. Een beperkte impact op microschaal is niet uit te sluiten, maar de lokale en regionale natuurwaarden blijven intact



De verbinding tussen biotopen wordt nauwelijks of niet vernietigd, waardoor uitwisseling steeds mogelijk blijft

Snel omkeerbaar, zeer tijdelijk effect op de aanwezige natuurwaarden tijdens aanleg. Korter dan planduur

Eventueel positieve effecten worden op een vergelijkbare wijze beoordeeld. De eindscore voor toetsing van de effecten ten opzichte van de referentiesituatie gebeurt aan de hand van een 7-delige beoordelingsschaal;    

8 tot 9 punten 6 tot 7 punten 3 tot 5 punten 0 tot 2 punten

-3/+3 -2/+2 -1/+1 0

negatief/positief sterk effect negatief/positief matig effect negatief/positief gering effect geen/verwaarloosbaar effect

11.8.5 Milderende maatregelen Om negatieve effecten te milderen, worden voorstellen gedaan om de tijdelijke en permanente impact op fauna en flora te beperken. Deze voorstellen worden opgesteld in overleg met het Agentschap voor Natuur en Bos (ANB) en besproken met ontwerper van het plan op hun ruimtelijke inpasbaarheid en met de initiatiefnemer op hun technische uitvoerbaarheid. Bij de negatieve scores zal sowieso gezocht worden naar milderende maatregelen, ongeacht hoe negatief ze zijn. Een score van -1 à -2 geeft aan dat milderende maatregelen wenselijk zijn, scores van -2 à -3 geeft aan dat milderende maatregelen meer dan wenselijk zijn en dat ze zeker in overweging dienen te worden genomen. Afhankelijk van de mogelijke effecten kunnen de milderende maatregelen curatief alsook preventief van aard zijn.

2010-511-001-9


11.9

Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

11.9.1


11.9.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied omvat de deelgebieden zoals vastgelegd in Hoofdstuk 7. In eerste instantie zal de nadruk liggen op de straten die rechtstreeks betrokken zijn bij de geplande ingrepen. Dat laat toe een detailinventarisatie uit te voeren. Bij de afbakening van het onderzoeksgebied wordt ook rekening gehouden met de visuele impact van het project. Het studiegebied zal bijgevolg voldoende ruim worden gekozen zodat ook de visuele impact correct kan worden ingeschat.

11.9.1.2 Inhoudelijke afbakening De discipline „Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie' bestudeert de effecten van de geplande activiteiten en ingrepen op erfgoed en landschap. In wat volgt wordt onderscheid gemaakt tussen drie grote aspecten: landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Die driedeling betekent echter zeker niet dat deze aspecten los van elkaar zouden staan. De samenhang tussen deze aspecten is een van de uitgangspunten van de discipline. Vaak wordt binnen de discipline „landschap‟ als overkoepelend begrip gebruikt voor alle deelaspecten. De verschillende deeldisciplines vragen echter een specifieke benadering, zeker wanneer het project zich in een stedelijke context bevindt die niet door de klassieke landschapsbenadering wordt gedekt. Traditioneel wordt binnen de discipline „Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie' voornamelijk vertrokken vanuit het behoud van het culturele erfgoed (objectgericht). In de context van het MER voor de Leien en Tramlijn Ekeren - Eilandje zal naast de objectgerichte benadering, ook gefocust worden op de samenhang en de integratie van cultuurhistorie in de ophanden zijnde evolutie van het studiegebied.

11.9.2

Beschrijving van de referentiesituatie Om een goede beoordeling te kunnen maken van de te verwachten effecten, is het noodzakelijk een goed zicht te krijgen op de aanwezige waarden in het gebied. Voor het betrokken gebied zal - op basis van de beschikbare bronnen en terreinbezoek - een inventaris van de aanwezige waarden worden opgemaakt. Vervolgens zal worden nagegaan wat de inhoud van de geplande ingrepen is en op welke wijze deze de aanwezige waarden zullen beïnvloeden. De belangrijkste informatiebronnen zijn:    

Lijst van beschermde monumenten, landschappen en dorpsgezichten; Inventaris van waardevol bouwkundig erfgoed; De landschapsatlas; De Centrale Archeologische Inventaris;

Daarnaast zal veel aandacht worden besteed aan diverse (historische) bronnen zoals boeken en kaartmateriaal. Ten slotte wordt terreinbezoek voorzien.

2010-511-001-9


Uit een eerste inventaris blijkt dat het aantal landschapswaarden in het gebied beperkt is. Enkel de Oude landen hebben als (beschermd) landschap een rol van betekenis. De rest van het gebied is sterk verstedelijkt en bevat een groot aantal erfgoedwaarden. De Leien De Leien zijn in de 19de eeuw als één geheel gepland op de vroegere 16de-eeuwse Spaanse omwalling. Van de funderingen van deze Spaanse omwalling is veel in de ondergrond achtergebleven. Vondsten tijdens de aanleg van de eerste fase illustreren dat. Daarom moet er bij de heraanleg voldoende aandacht worden besteed aan archeologie. Figuur 11-2 geeft een overlay van de Spaanse omwalling en de bestaande situatie. De Leien werden geconcipieerd als boulevards met centraal gelegen een wandelruimte die ingericht was met plantsoenen, beelden en monumenten. De Leien werden gemarkeerd door monumentale gebouwen en er werd veel aandacht besteed aan openbaar groen De Leien waren ook bepalend voor de verdere 19de-eeuwse gordelvormige stadsaanleg van Antwerpen. Het centrale punt van de Leien werd oorspronkelijk gevormd door de belangrijkste dwarsende as, nl. Gemeentestraat – Kipdorpbrug. In 1863 werd dat open plein ingericht met bomen, parken en zitbanken. De openbare ruimte van de Fr. Rooseveltplaats was vroeger doorgetrokken over de Leien.

2010-511-001-9


Figuur 11-2 Inplanting Spaanse omwalling ten opzichte van de Leien

2010-511-001-9


Door de jaren heen werd de boulevard echter steeds belangrijker in de verkeersafwikkeling van de stad. Er kwam een paardentram die later vervangen werd door elektrische trams en er werden fietsvoorzieningen aangelegd. Ook de auto palmde steeds meer plaats in op de Leien. De wandelboulevard moest wijken voor een doorgetrokken middenrijbaan onder druk van het toenemende verkeer. In de jaren 1930 werd de Waaslandtunnel aangelegd. De middenberm werd gebetonneerd en in de jaren 1950 werden plantsoenen en monumenten weggenomen of verlegd. De wandelwegen tussen de bomen werden vervangen door parkeerplaatsen. In 1972 werd het gabariet ter hoogte van de Fr. Rooseveltplaats verstoord door de tijdelijke noodbrug. Ook in het noorden van de Italiëlei ter hoogte van de Tunnelplaats en vooral ter hoogte van de Noorderplaats is het gabariet onderbroken door de afwezigheid van groen of de volledige heraanleg voor de verkeersafwikkeling. Ook vandaag vinden er nog steeds veranderingen plaats op de Leien. De tijdelijke noodbrug werd na 35 jaar afgebroken en maakt plaats voor een gelijkvloerse kruispuntoplossing. De herinrichting gebeurt gelijktijdig met de herinrichting van de centrale as over de Fr. Rooseveltplaats en de Gemeentestraat, op zijn beurt gelinkt aan de heraanleg van het K. Astridplein.

Figuur 11-3 Operaplein en Rooseveltplaats vlak na de tweede wereldoorlog

Het Eilandje Het Eilandje is de oude havenbuurt in het noorden van Antwerpen. Ze ontstond in de tweede helft van de zestiende eeuw. In 1803 beval Napoleon de aanleg van een dok met tijsluis en voorhaven ten noorden van de stad - en van 1.500 m kaai aan de Schelde. Nog tijdens de bouw, in 1808, werd de voorhaven omgevormd tot dok, zodat resp. in 1811 en 1812 Bonapartedok, en Willemdok, konden worden ingevaren. Tussen 1856 en 1860 werd verder stroomafwaarts buiten de toenmalige vestingen een groter dok aangelegd; het is het middendeel van het huidige Kattendijkdok, toegankelijk via de Kattendijksluis. In 1863-„65 werden hier stadsdroogdokken nrs. 1, 2en 3, gebouwd. In 1864 werd het Mexicodok toegevoegd, vanaf 1869 Houtdok genoemd. Gedurende bijna tien jaar bleven beide dokcomplexen, elk met één sluis, afzonderlijk bestaan tot de XVI-vestinggordel die ertussen lag mocht verdwijnen. Het Kattendijkdok werd door een zuidwaartse verlenging met 220 m en de aanleg van het Verbindingsdok in 1869 met de Oude Dokken verbonden.

2010-511-001-9


Vanaf dan ging men deze wijk het Eilandje noemen, omdat ze door de aanleg van het Verbindingsdok aan alle zijde omgeven was door water (tot de demping van het benedenhoofd van de Bonapartesluis in 1974). In 1873 werd het Houtdok oostwaarts vergroot tot 500 m en verbonden met het tegelijk gegraven Kempischdok, en Vaartdok. Dat laatste werd in 1881 met 85 m noordwaarts verlengd en sinds 1882 Asiadok genoemd. Het Kattendijkdok werd in 1881 noordwaarts uitgebreid met 320 m en droogdokken nrs. 4, 5 en 6. De twee oudste dokken van Antwerpen, het Bonapartedok en het Willemdok, vormen thans de kern van het eilandje. De Luchtbal De wijk „Luchtbal‟ werd genoemd naar het voormalige 19de eeuwse café „Luchtbal‟. Het gebied ligt ingesloten tussen de Noorderlaan in het westen, de R0 en de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam in het oosten en de A12 in het noorden. Het gebied ontstond in het vroegere poldergebied ten noorden van Antwerpen door de aanleg van de spoorlijn in 18521854 en het rechttrekken van de Ekerse Weg (nu Noorderlaan). Vanaf 1871 groeide hier een woonkern. Na aanhechting bij Antwerpen werd in 1924 een plan van aanleg goedgekeurd om het gebied als woonwijk te ontwikkelen. Het gros van de gebouwen in het gebied dateert van tussen 1927 en 1965. Ekeren Het polderdorp Ekeren is het laatste restant van een hele reeks polderdorpen op de rechteroever die door de voortschrijdende ontwikkeling van de Antwerpse haven verdwenen. Ekeren was in het verleden de hoofdplaats van een oude heerlijkheid. Die omvatte destijds het huidige district Ekeren, de gemeenten Hoevenen, Brasschaat en Kapellen en een stukje gebied dat momenteel bij de kernstad Antwerpen hoort. In die periode was het een van de grootste heerlijkheden van het hertogdom Brabant. Met de Franse revolutie aan het einde van de achttiende eeuw kwam een einde aan de oude instellingen. Onder de nieuwe bewindvoerders werd Ekeren een gemeente. Vanaf 1795 hoorden Hoevenen en Kapellen niet langer bij de municipaliteit van Ekeren. Brasschaat werd een zelfstandige gemeente in 1830. In 1846 werd bijna de helft van het grondgebied van de toenmalige gemeente Ekeren afgestaan aan de gemeente Kapellen. Door de uitbreiding van de haven werd op 22 maart 1929 opnieuw een groot grondgebied afgestaan, ditmaal aan de stad Antwerpen. Op 1 januari 1983 hield de zelfstandige gemeente Ekeren op te bestaan. Ekeren is – door de aanleg van infrastructuur – een sterk geïsoleerde woonkern, in het zuiden begrensd door natuurgebied. De kern bevat nog heel wat (al dan niet beschermd) historisch erfgoed.

11.9.3

Methode van effectbepaling Algemeen wordt het landschap bestudeerd langs drie invalshoeken, nl. "het landschap als erfgoed", "het landschap als dynamisch relatiestelsel" en "het landschap als zintuiglijk en hoofdzakelijk visueel waarneembaar verschijnsel". Elk van die benaderingen heeft eigen onderzoeksmethoden en brengt eigen effecten met zich mee. Ze zijn echter niet onafhankelijk van elkaar. Een historische dijk bijvoorbeeld heeft een structurerende functie, beschikt over een aanzienlijke erfgoedwaarde en heeft tevens een belangrijke visuele

2010-511-001-9


impact. Dat betekent echter niet dat het hier om dubbeltellingen gaat. Het betreft verschillende aspecten van hetzelfde onderzoeksobject. Volgende effectgroepen komen aan bod: 

Structuur- en relatiewijzigingen: hieronder worden de effecten op reliëf, hydrografische en ecologische structuren en processen verstaan.



Wijziging erfgoedwaarde: De kern van het landschappelijke erfgoed is de landschappelijke structuur die gegroeid is uit een eeuwenlange organisatie en (her)inrichting door de mens van zijn leefmilieu. Die basisstructuren zijn soms nog duidelijk bewaard gebleven in het landschap, alhoewel het gebruik en de invulling van de ruimten en het gebruik of de functie van de constituerende elementen in de loop van de tijd veranderd zijn geworden. Zowel deze structuren als elementen vormen het landschappelijke erfgoed.



Behalve deze zichtbare relicten, zijn er nog heel wat getuigenissen van ons erfgoed onzichtbaar en niet gekend, maar potentieel aanwezig onder iedere materiële laag van het huidige landschap. De bodem en iedere constructie vormt een waar archief van ons natuurlijk en cultuurhistorisch erfgoed. Gebieden waar het bodemprofiel niet verstoord is geworden, bezitten een hoge kans dat hierin waardevolle artefacten of sporen van een natuurlijke ontwikkeling bewaard zijn gebleven.



Wijziging perceptieve kenmerken: De perceptieve waarde van landschappen moet niet uitsluitend in visuele termen worden beschouwd, maar ook in termen van waardering van kwaliteit en gebruikswaarde van landschappen. Wijzigingen van de perceptieve kenmerken kunnen veroorzaakt worden door: o

Het verwijderen, veranderen of het toevoegen van landschapselementen;

o

Veranderingen in het gebruik en het beheer van het landschap.

Tabel 11-26 geeft een overzicht van de effecten die zullen besproken worden binnen de discipline. Daarbij worden voor elk effect de gehanteerde criteria en de toegepaste methode kort aangegeven. Uit de aard van de ingrepen en de verstedelijkte context blijkt duidelijk dat de nadruk zal liggen op de impact die de voorziene ingrepen hebben op de aanwezige erfgoedwaarden in het gebied en de waarneming ervan. De impact op structuur- en relatiewijzigingen is – gezien het gebruik van bestaande infrastructuren – beperkt tot eventuele impact op het actuele gebruik. Wijzigingen hierin kunnen immers op termijn leiden tot het veranderen van de kenmerken van het landschap.

2010-511-001-9


Tabel 11-26 Beoordelingskader Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Effect

Criterium

Methodiek

Effectgroep structuur- en relatiewijzigingen Functionele versnippering actueel gebruik

Oppervlakte van verschillende functies / oppervlakte per deelgebied

Inschatting impact op basis van ingrepen en aanwezige functies

Verdwijnen en verstoren van historisch geografische elementen en structuren



Effect op historische continuïteit van het landschap

Effect op historische continuïteit van het landschap


Effecten op bouwkundig erfgoed

Aantal erfgoedwaarden die verdwijnen


Beïnvloeding ensemblewaarde bouwkundig erfgoed


Beïnvloeding context bouwkundig erfgoed


Proceseffecten bouwkundig erfgoed

Impact grondwaterstandverlagingen, trillingen en zettingen

Kwalitatief met gegevens uit andere disciplines

Effecten op archeologie

Vergraving

Oppervlakte + kwalitatieve interpretatie

Wijzigingen grondwatertafel

Kwalitatieve interpretatie

Deformatie

Kwalitatieve interpretatie

Effectgroep verlies erfgoedwaarde

Effectgroep wijziging perceptieve kenmerken Verwijderen, veranderen of toevoegen van landschapselementen

Bepalen van de absolute visueelruimtelijke effecten: verwijderen of toevoegen van landschapselementen

Kwalitatief

11.9.3.1 Effecten tijdens de aanleg De meeste effecten voor de discipline ontstaan tijdens de aanleg en blijven gehandhaafd tijdens de exploitatie. Vandaar dat in wat volgt geen onderscheid zal gemaakt worden tussen beide fases. Effecten van functionele versnippering / ontsnippering van het actuele gebruik Nieuwe infrastructuren (wegen, leidingen) in het landschap hebben enerzijds een verbindende functie maar zijn anderzijds aanleiding tot een functionele versnippering. Infrastructuren hebben enerzijds een (potentieel) verbindende functie tussen plaatsen en omliggende ruimten. Door veranderingen in de toegankelijkheid, induceren ze tevens nieuwe ontwikkelingen in de omgeving van deze infrastructuren. Door het voorkomen van flankerende bermen en/of bufferstroken hebben ze vaak een ecologische verbindingsfunctie.

2010-511-001-9


Anderzijds veroorzaken deze infrastructuren ook een versnijding van de bestaande landschapsstructuren. Er is sprake van een functionele versnippering als de functionele relaties tussen bepaalde landschapsstructuren worden verminderd of afgebroken. De effecten kunnen worden gekwantificeerd d.m.v.de mate van veranderingen in de “ruimtelijke kwaliteit”, in “herkenbaarheid”… van de eenheden. Verdwijnen en verstoren van historisch geografische elementen en structuren. Onder deze titel wordt de vernietiging dan wel doorsnijding verstaan van historischgeografisch waardevolle structuren in het landschap. Omdat elementen onderdelen zijn van structuren, heeft het toevoegen of verwijderen van elementen ook gevolgen voor de structuren in het landschap. Naargelang het schaalniveau kunnen deze structuren een regionale of lokale betekenis hebben. Het indiceren van cultuurhistorisch belangrijke zones in het landschap gebeurt aan de hand van de studie van bestaande landschappelijke structuren, de studie van oude kaarten, archief- en literatuuronderzoek. De aandacht zal vooral gaan naar de evaluatie van de herkenbaarheid van landschappelijke structuren en samenhangende elementen. De directe impact is meestal vrij eenvoudig vast te stellen en te beschrijven en kan tot op zekere hoogte gekwantificeerd worden (oppervlakte, lengte, aantal). De indirecte impact dient te worden vergeleken met de autonome ontwikkeling die voor een bepaald gebied wordt verwacht. Zo kan functiewijziging ook optreden zonder de uitvoering van het project door bv. gewijzigde economische omstandigheden. Het vernietigen of verstoren van historisch-geografische elementen is per definitie negatief. De waarde kan immers op geen enkele wijze worden hersteld of gecompenseerd. Dit betekent niet dat men geen waarde toekent aan de nieuwe toestand. Door de wijzigende omstandigheden zal het landschap ook evolueren wanneer geen m.e.r.-plichtige ingrepen zijn gepland (cfr. autonome ontwikkeling). Belangrijk is dat men niet enkel wenst te bewaren, maar tevens te sturen. Impact op de historische continuïteit van het landschap Om de effecten van geplande ingrepen in kaart te brengen, is het dus niet voldoende om enkel de bestaande toestand in beeld te brengen. Inzicht in de factoren die in de loop van de geschiedenis geleid hebben tot het ontstaan van het landschap, is noodzakelijk om een inschatting te maken van de historische continuïteit. Daarbij moet men er zich van bewust zijn dat elk landschap bestaat uit elementen met een verschillende ouderdom. De historische continuïteit is dus niet één lijn, maar een aantal, parallel lopende tijdslijnen (bv. van de natuurlijke ontwikkeling, de ontwikkelingen onder invloed van water, stedelijke ontwikkeling en landbouw), elk met hun eigen relicten. Door het in beeld brengen van de processen die een rol hebben gespeeld in het ontstaan van het landschap en het aanduiden van de nog zichtbare overblijfselen ervan, kan de impact van de geplande ingrepen worden bepaald.

2010-511-001-9


Vernietiging bouwkundig erfgoed Het vernietigen van gekende erfgoedwaarden is eenduidig en ondubbelzinnig. Om dat effect te voorspellen en te beoordelen, is het noodzakelijk de exacte locatie te bepalen in relatie tot de ingreep. Alles wat binnen de zone van de ingreep ligt, zal onherroepelijk verdwijnen. Het waarderen van de impact kan enkel op basis van expertbeoordeling en grondige analyse. Hoewel in theorie onderscheid gemaakt kan worden tussen bv. lokale en nationale erfgoedwaarden, kan dat niet de enige basis voor de beoordeling zijn. In principe is het verdwijnen van een erfgoedwaarde onherroepelijk. Die beoordeling kan nooit los gezien worden van de verschillende waarden die het erfgoed vertegenwoordigt. Beïnvloeding ensemblewaarde Veel bouwkundig erfgoed maakt deel uit van ensembles (dorpskernen, ontginningsstructuren...). Dat zijn eenheden met een visueel-ruimtelijke samenhang. Het vernietigen van één van de elementen kan een aanzienlijke impact hebben op de ensemblewaarde. Het beïnvloeden van ensemblewaarden is niet steeds eenduidig en ondubbelzinnig. Om het effect op die waarden te voorspellen en te beoordelen, is het noodzakelijk de erfgoedensembles goed in beeld te brengen en de relaties die bestaan te onderkennen. Het waarderen van de impact kan enkel op basis van expertbeoordeling en grondige analyse. Er kan daarbij onderscheid gemaakt worden tussen ensembles die als dusdanig zijn erkend (stads- en dorpsgezichten...) en ensembles waarvoor dat niet het geval is. Ook hier is het van belang een goed zicht te krijgen op de waarde die het ensemble vertegenwoordigt. Beïnvloeding van de context Gebouwen en constructies zijn sterk verbonden met de context waarin zij zich bevinden. Ze ontlenen hun waarde immers niet uitsluitend aan de materiële waarden die ze op zich vertegenwoordigen. Bouwkundig erfgoed is – zowel naar materiaalgebruik, inplanting, functie, betekenis, architecturale kenmerken – vaak zeer sterk verbonden met de plaats en de omgeving. Het louter bewaren van de verschijningsvorm zonder de context is daarom af te raden. Om de beïnvloeding van de context te beoordelen, is het van belang dat men zich bewust is van de (vaak immateriële en functionele) verbanden die er zijn tussen het erfgoed en zijn (nabije) omgeving. De grondige analyse van de erfgoedwaarden (ook naar betekenis, huidig functioneren...) is hiervoor noodzakelijk. Het waarderen van de impact kan enkel op basis van expertbeoordeling en grondige analyse. Daarbij is het van belang dat men zich bewust is van langetermijneffecten die soms optreden. Effecten op bouwkundig erfgoed via processen Bij het uitvoeren van werkzaamheden bestaat steeds het risico op beschadiging van bouwkundig erfgoed in de omgeving (bv. door grondwaterstandsverlaging en trillingen). Vaak betreft het effecten die door het aanwenden van de juiste uitvoeringstechnieken afgewend kunnen worden.

2010-511-001-9


Op basis van de effectvoorspelling uit andere disciplines kan een beoordeling gemaakt worden van de mogelijke schade. Belangrijk is dat men voldoende aandacht besteedt aan het voorkomen van de effecten (bv. door retourbemaling) of aan het tegengaan van negatieve effecten (verstevigen fundering...). Effecten op archeologie door vergraving Het risico van fysieke aantasting door vergraving is kwantitatief uit te drukken. Alle vormen van vergraving dienen geïnventariseerd te worden. Dit betreft ook plannen voor rioolsleuven, kabelsleuven... Belangrijk is ook inzicht te verwerven in tijdelijke ontgravingen zoals werfwegen. Hoe tijdelijk ook, wanneer er een archeologische site binnen dit verstoringsvolume ligt, is ze onherroepelijk verdwenen. Op basis van een kwantitatieve effectvoorspelling kan de deskundige de significantie van dat effect vaststellen. De beoordeling van de significantie is afhankelijk van het percentage van de site dat vergraven wordt. Indien geen sites gekend zijn, kan op basis van de grootte van de vergraving al dan niet gesproken worden van een ernstig risico voor verlies van archeologische waarden. Degradatie van archeologische waarden door verandering grondwatertafel Onder degradatie wordt in deze context het verlies verstaan van artefacten en grondsporen door met verlaging van de grondwatertafel gepaard gaande processen. Over het algemeen kan gesteld worden dat archeologische organische resten die zich continu in het grondwater bevinden, goed (of in elk geval beter) geconserveerd zullen blijven. Vanuit de discipline „water‟ wordt in beeld gebracht welke grondwaterstandverlagingen verwacht worden. Op deze wijze kan de omvang van het probleem in beeld worden gebracht. Deformatie Onder deformatie wordt verstaan de verplaatsing of samendrukking van archeologische grondsporen en/of resten. Bij het (deels) ophogen van een terrein kunnen verschillende bodemverstorende verschijnselen optreden. De mate waarin de bodem verstoord wordt, is mede afhankelijk van de hoogte en de vorm van de ophoging. Hoe steiler de taluds, hoe groter de verschillen in bodemdaling of scheefstelling van bodemlagen. Daarnaast speelt de natuurlijke opbouw van de bodem een belangrijke rol in de mate van verstoring die optreedt bij ophogen van het terrein. Hoe groter de lithologische variatie, zowel in het verticale als in het horizontale vlak, hoe groter de verschillen in bodemverstoring. Cruciaal hierbij is de dikte van het samendrukbare pakket. De voorziene ophogingen worden in beeld gebracht. Voor de effectbeoordeling wordt de relatie gelegd met de aanwezigheid van samendrukbare lagen en/of niet verstoorde bodems. Wijziging perceptieve kenmerken De perceptieve waarde van landschappen moet niet uitsluitend in visuele termen worden beschouwd, maar ook in termen van waardering van kwaliteit en gebruikswaarde van

2010-511-001-9


landschappen. De interpretatie van deze waarden steunt op de perceptieve analyse van landschappen. Door de geplande ingreep kunnen landschapselementen worden verwijderd of toegevoegd. Het kan hierbij gaan om lijnelementen (bv. wegen, bomenrijen, waterlopen en dijken), vlakelementen (bv. waterpartijen) en puntelementen (bv. gebouwen). De bestudeerde effecten betreffen in dit geval de absolute visueel-ruimtelijke effecten. De effecten worden beschreven op basis van het aantal en de kenmerken van de landschapselementen die worden verwijderd en/of toegevoegd. Aan deze absolute effecten wordt – op basis van expertise – een beoordeling gekoppeld die uitspraak doet over de inpasbaarheid van de ingreep in zijn context. Hierbij wordt o.m. gebruik gemaakt van visualisaties van de geplande ingrepen.

11.9.3.2 Effecten tijdens de exploitatie cfr. 11.9.3.1

11.9.4

Beoordelingskader Voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, wordt een globaal beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de actuele en ook toekomstige impact te beoordelen. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid…) en soms afhankelijk van publieke aanvaardbaarheid. Hierdoor is het mogelijk dat op basis van de informatie die bij opmaak van het MER bekomen wordt, een meer gedetailleerd en betrouwbaarder kader zal worden opgesteld. Tabel 11-27 Significantiekader voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

11.9.5

Score

Effect

Betekenis

---/+++

Sterk negatief/positief

Ernstige impact, uitgebreid in oppervlakte

--/++

Matig negatief/positief

Beperkte impact/uitgebreid in oppervlakte of ernstig/plaatselijk effect

-/+

Gering negatief/positief

Beperkte impact en beperkt in oppervlakte

0

Geen/verwaarloosbaar

Geen of verwaarloosbaar effect of tijdelijk en beperkt in oppervlakte

Milderende maatregelen Milderende maatregelen worden voorgesteld om de belangrijke negatieve milieueffecten te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren. Milderende maatregelen kunnen worden opgedeeld in vier categorieën:

2010-511-001-9


   

Vermijden van negatieve effecten: door tracékeuze, planning, ontwerp, uitvoeringswijze; Reduceren van negatieve effecten: door andere, beter integrerende inplanting in het terrein, door aangepaste uitvoeringswijze; Remediëring van negatieve effecten: door toevoeging “cosmetische” maatregelen; Compensatie van negatieve effecten: positieve maatregelen die op een andere locatie dan het voorgenomen project worden genomen ter compensatie van de geleden verliezen

Zoals eerder aangegeven zijn effecten m.b.t. erfgoedwaarden niet te compenseren. Het komt er bijgevolg in eerste instantie op aan om die effecten zo veel mogelijk te vermijden en, waar dat niet kan, de negatieve impacten maximaal te reduceren. Remediëring is enkel van toepassing om bv. visuele impacten te milderen.

11.10

Discipline mens - toxicologische en psychosomatische aspecten

11.10.1 Afbakening van het werkveld 11.10.1.1

Geografische afbakening

Voor de beschrijving en evaluatie van de effecten op de menselijke gezondheid wordt het studiegebied afgebakend in functie van de menselijke populaties die enige invloed kunnen ondervinden van de voorgenomen activiteit, op korte of lange termijn. Dat impliceert dat het studiegebied minstens ruimtelijk is uitgebreid tot het grootste van alle studiegebieden, besproken onder de andere disciplines in het MER.

11.10.1.2

Inhoudelijke afbakening

Effecten op de gezondheid treden op indien volgende voorwaarden zijn vervuld: de aanwezigheid van schadelijke stoffen en/of activiteiten en de aanwezigheid van receptoren. De belangrijkste receptoren in voorliggend project zijn de bewoners die zich in de onmiddellijke omgeving van het project bevinden. Verder zal worden nagegaan of er hospitalen, bejaardentehuizen, scholen... aanwezig zijn. De aandachtspunten voor de mens worden in hoofdzaak bepaald door de effecten die te verwachten zijn binnen de andere disciplines. Vooral de disciplines lucht, geluid trillingen en mobiliteit worden hierbij in eerste instantie belangrijk geacht. Positieve effecten of knelpunten voor Mens – Gezondheid hangen dan ook samen met deze die te verwachten zijn in de andere disciplines.

11.10.2 Beschrijving van de bestaande situatie / referentiesituatie De beschrijving zal gebaseerd zijn op informatie verkregen uit andere disciplines in het MER (onder meer disciplines Geluid en Trillingen (huidige toestand inzake geluidhinder en hinder door trillingen (verkeer) in gebouwen), Lucht (huidige toestand luchtkwaliteit, met specifieke aandacht voor concentraties NO2 en fijn stof) en Mens – Verkeer en Ruimtelijke Aspecten (huidige toestand qua verkeersveiligheid en -leefbaarheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid) en op basis van een uitgebreide terreinverkenning.

2010-511-001-9


De voor het MER benodigde informatie wordt verder ontleend aan zeer diverse bronnen. Hieronder volgt een niet-limitatieve lijst:          

Beleidsplannen; Bij gemeentelijke overheden geregistreerde klachten (indien beschikbaar); Statistische gegevens; Wetgevend kader; Ervaringsgegevens (MER en andere studies). Vanuit deze discipline zal bijzondere aandacht worden besteed aan: De bewoning, eigendomsgrenzen; Andere menselijke activiteiten in gebied en omgeving; Zintuiglijk waarneembare kenmerken (algemeen leefklimaat); …

Er worden geen metingen voorzien in de Discipline Mens-Gezondheid. De algemene fysieke en psychische gezondheid van de mens wordt beïnvloed door zijn levensstijl, fysieke en sociale omgeving. De enige beschikbare gegevens die inzage geven in de gezondheidstoestand van de mensen in de woonomgeving betreffen mortaliteitsgegevens. Die gegevens zijn beschikbaar bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Gezondheidszorg. Ze vormen een indicatie van de mogelijke gezondheids- en psychologische problemen in het in beschouwing genomen gebied. Telgegevens inzake het voorkomen van bepaalde ziekten en ziektebeelden zijn per gemeente echter niet voorhanden. Uit de beschikbare gegevens zal enkel kunnen worden afgeleid of Antwerpen en Ekeren afwijkingen vertonen met andere gemeenten in Vlaanderen wat betreft bepaalde doodsoorzaken (kankers, ziekten). De algemene gezondheidstoestand kan hieruit echter niet worden afgeleid. Indien men de algehele gezondheidstoestand van de mensen wil kennen, dienen gegevens beschikbaar te zijn van de prevalentie en incidentie van de respectievelijke ziekten op gemeenteniveau. Die gegevens zijn, zoals reeds gesteld, niet beschikbaar. Ongevalstatistieken zijn wel op gemeenteniveau beschikbaar (via http://www.statbel.fgov.be). Ze geven informatie over aantal en ernst van de verkeersongevallen, betrokken weggebruikers en wegtype waarop de ongevallen zich voordeden. Met uitzondering van de algemene ongevalgegevens zijn geen gegevens beschikbaar over de gezondheidstoestand van de gebruikers van de weginfrastructuur. Er zijn ook geen kwantitatieve gegevens beschikbaar voor de gezondheidstoestand van de bewoners in het gebied. Bij de beschrijving van de referentiesituatie zal verder ook aandacht worden besteed aan de lokale belevingskwaliteit. De leefbaarheid en belevingswaarde (beeldwaarde) van het studiegebied zal algemeen – in kwalitatieve bewoordingen – worden beschreven.

11.10.3 Methode van effectbepaling In de discipline Mens-Gezondheid wordt een onderscheid gemaakt tussen gezondheidseffecten (toxicologische effecten) en diverse vormen van hinder (bijvoorbeeld geluidsoverlast, hinder van trillingen, geurhinder, visuele hinder, verkeershinder, verkeersonveiligheid…). Er wordt dus niet enkel gekeken naar de relatie tussen het fysieke milieu (lucht, water, bodem) en de gezondheidsschade die de mens kan oplopen ten 2010-511-001-9


gevolge van blootstelling aan bepaalde effecten, maar ook naar de psychologische impact die het project kan hebben op de omwonenden. De belangrijkste invloeden van verkeer op de gezondheid van de mens zijn bijvoorbeeld de verspreiding van uitlaatgassen, verkeerslawaai, verkeersonveiligheid en visuele hinder (inbegrepen lichthinder). Daarbij zijn die impacten echter slechts relevant voor zover:   

De mens er daadwerkelijk aan wordt blootgesteld of ermee wordt geconfronteerd; De stoffen waaraan de mens wordt blootgesteld voorkomen in concentraties die toxisch of schadelijk zouden zijn voor de gezondheid; De hinder in die mate voorkomt dat ze schade kan toebrengen aan de fysieke en/of psychische toestand van de omwonenden.

Tabel 11-28 Interdisciplinaire gegevensoverdracht mens-gezondheid Discipline

Benodigde gegevens

Lucht

Concentraties verschillende parameters – contouren per parameter, mogelijke geurhinder

Water

Wijzigingen in waterkwaliteit

Bodem

Wijzigingen in bodemkwaliteit, informatie omtrent berging uitgegraven bodem/specie

Geluid

Lnight, Lden contouren

Trillingen

Mogelijke hinder van trillingen in gebouwen in omgeving

Landschappen

Visuele hinder

Mens, sociaalorganisatorische aspecten

Wegverkeer, verdeling van het verkeer over de verschillende wegtypes en het aandeel van een bepaalde modus op een bepaald wegtype, informatie omtrent infrastructurele ingrepen

11.10.3.1

Effecten tijdens de aanleg

Er worden voor de discipline Mens-Gezondheid in dit project geen specifieke voorspellingsmethoden gebruikt. De voorspelling van het optreden van hinder of verstoring zal plaats vinden:  

Uitgaande van de kenmerken van het project en de bevindingen in de andere disciplines; Op basis van literatuur- en ervaringsgegevens.

In eerste instantie zal een referentiekader worden afgebakend waaraan de verdere toetsing van de effecten kan gebeuren. Relevant voor het toetsingskader kunnen onder meer zijn:   

Milieukwaliteitsnormen vastgelegd in VLAREM II; Gezondheidsnormen voorgeschreven door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO); Beleidsdoelstellingen inzake gezondheid, milieuhinder en mobiliteit.

2010-511-001-9


Vervolgens zal per te verwachten effect (fysisch en/of psychisch) in de mate van het mogelijke een inschatting worden gemaakt van het aantal personen dat zal worden blootgesteld. Eventuele effecten naar geluids- en trillingshinder, stofhinder, geurhinder, visuele hinder, lichthinder, luchtverontreiniging en verkeersleefbaarheid zullen worden onderzocht. Met uitzondering van luchtverontreiniging hebben deze ook allen een directe invloed op het aspect belevingskwaliteit. De verwachte effecten van de realisatie van het project op het verkeers- en vervoerssysteem zoals in kaart zal zijn gebracht binnen de deeldiscipline Mens-Organisatorische effecten, onderdeel Mobiliteit, worden met risicofactoren omgezet naar ongevallenschattingen voor de impactbepaling. Zo wordt inzicht verkregen in de te verwachten impact van de uitvoering van het project op het gebied van verkeersveiligheid in het studiegebied tengevolge van wijzigingen van verkeersstromen. Daarnaast zal door middel van expertschatting ook een uitspraak worden gedaan over de verkeersveilige inrichting van de nieuwe infrastructuur en van de op deze nieuwe infrastructuur aansluitende infrastructuur. De andere aspecten zullen hoofdzakelijk kwalitatief worden geëvalueerd voor de verschillende varianten (via een expertschatting een rangschikking op basis van bijdrage tot de menselijke (on)gezondheid). Bij de beoordeling van de effecten tijdens de aanleg zal rekening gehouden worden met het tijdelijke karakter.

11.10.3.2

Effecten tijdens de exploitatie

De onderzochte effecten en de toegepaste beoordelingsmethode zijn dezelfde als voor de effecten tijdens de aanleg. Belangrijk is wel dat het tijdens de exploitatie gaat om een definitieve toestand. Doel is dat het globale effect van de geplande ingrepen een positief effect heeft t.o.v. de bestaande toestand.

11.10.4 Beoordelingskader Voor de discipline Mens-Gezondheid wordt –in functie van de vastgestelde effecten- een globaal beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de actuele en ook toekomstige impact te beoordelen.

11.10.5 Milderende maatregelen Waar mogelijk zullen –via de verschillende betrokken disciplines- maatregelen worden voorgesteld die eventuele negatieve effecten voorkomen of milderen. Hierbij kan gedacht worden aan maatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen, de geluidsbelasting terug te dringen, trillingen te reduceren en dergelijke meer. Indien bepaalde (tijdelijke) effecten niet kunnen vermeden worden zullen maatregelen worden voorgesteld die de omwonenden op de mogelijke risico‟s wijzen (bv. communicatie).

2010-511-001-9


BIJLAGE A INHOUDSTAFEL MER Met betrekking tot de globale inhoud van het milieueffectrapport kan verwezen worden naar onderstaande inhoudstafel. Deze inhoudsopgave is gebaseerd op de globale structuur voor een milieueffectrapport conform het MER/VR decreet en omvat volgende aspecten: 0.

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

1.

INLEIDING

2.

1.1

Voornemen, doel en noodzaak van het project

1.2

Toetsing aan de MER-plicht

1.3

Betrokken partijen

1.4

Verdere besluitvorming

VERANTWOORDING, RUIMTELIJKE, ADMINISTRATIEVE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING VAN HET PROJECT 2.1

Verantwoording van het project

2.2

Ruimtelijke situering, afbakening projectgebied

2.3

Administratieve voorgeschiedenis

2.4

Vergunningen

2.5

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

3.

RESULTATEN VAN EVENTUEEL UITGEVOERDE VOORSTUDIES

4.

PROJECTBESCHRIJVING

5.

INGREEP-EFFECTANALYSE

6.

ALTERNATIEVENONDERZOEK

7.

AFBAKENING STUDIEGEBIED, BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE SITUATIE EN ONTWIKKELINGSSCENARIO‟S

8.

GEPLANDE SITUATIE (MILIEUEFFECTEN), MILDERENDE MAATREGELEN EN MONITORING

9.

LEEMTEN IN DE KENNIS

10.

IMPACT OP TEWERKSTELLING

11.

INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE

12.

LITERATUUR

13.

VERKLARENDE WOORDENLIJST BIJLAGEN

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren A-1

BIJLAGE B JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN Tabel 11-1

Juridisch en beleidsmatige randvoorwaarden en relevantie voor het project

Juridische Randvoorwaarden

Inhoudelijke beschrijving

Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalend (P)

Bespreking relevantie

Vlaamse codex Ruimtelijke ordening

Omvat bepalingen inzake de organisatie, planning, vergunningenbeleid en handhaving. Het voorziet onder meer in de opmaak van structuurplannen op drie niveaus (gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk) en legt de bevoegdheden van de genoemde beleidsniveaus vast. Ruimtelijke uitvoeringsplannen werken de algemene afspraken van het structuurplan juridisch verder uit. Ruimtelijke uitvoeringsplannen komen in de plaats van plannen van aanleg en gewestplannen.

Ja – O en P

Zie verder in deze tabel onder „Gewestplan‟, „Algemene en bijzondere plannen van aanleg‟ „Ruimtelijke Uitvoeringsplannen‟ en „Structuurplannen‟.

Gewestplan

Gewestplannen bevatten stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer van gronden

Ja – O en P

Het gewestplan geeft de bestemmingen in het betrokken gebied weer. De geplande ingrepen leiden niet tot bestemmingswijzigingen.

Ruimtelijke Uitvoeringsplannen

Bestemmingswijzigingen gebeuren via ruimtelijke uitvoeringsplannen. Een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) bevat stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer. Het RUP werkt de algemene afspraken van het structuurplan juridisch verder uit. RUP‟s komen in plaats van BPA‟s en het gewestplan. Zolang er geen goedgekeurd ruimtelijk structuurplan is, kunnen geen ruimtelijke uitvoeringsplannen worden gemaakt zoals voorzien in het decreet van 18 mei 1999. Een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) is een instrument om uitvoering te geven aan het gewestelijk/provinciaal/gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, waarin de grote beleidslijnen i.v.m. het ruimtelijk functioneren worden weergegeven.

Ja- O

Gewestelijk RUP Oosterweelverbinding (Vastgesteld door de Vlaamse Regering op 16 juni 2006). Voorziet ruimte voor de Oosterweelverbinding inclusief werfzones en milderende maatregelen. Kruist de tramlijn Ekeren ter hoogte van het Albertkanaal.

Zolang er geen goedgekeurd ruimtelijk structuurplan is opgemaakt, gebeurt een bestemmingswijziging via een

Gewestelijk RUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen (definitief goedgekeurd door de Vlaamse regering op 19 juni 2009) legt de grenslijn van het grootstedelijk gebied waarbinnen een stedelijk gebiedsbeleid zal gevoerd worden. Met dit plan worden de krijtlijnen vastgelegd waarbinnen de Antwerpse stadsregio zich de komende jaren verder kan ontwikkelen. Daarbij wordt vooral aandacht besteed aan een gezonde mix van wonen, werken en ontspannen. Het plan bevat vierentwintig deelplannen en stelt de Antwerpse stadsregio in staat om in de toekomst circa 160 hectare bijkomende bedrijfsruimte te ontwikkelen en ruim achtduizend nieuwe woningen te realiseren. Het deelplan 2 omvat bijna het hele

2010-511-001-9

| Project-MER Leien , Tramlijn Ekeren B-1




BPA.


projectgebied. De volgende Gemeentelijke RUP‟s bevinden zich in het studiegebied van het project: 

RUP 2060



RUP Binnenstad



RUP Dam West



RUP Eilandje



RUP Steenstraat



RUP Veltwijckpark

Gemeentelijke plannen van aanleg

Uittekening van het gewestplan op gemeentelijk niveau

Ja – O

Zie Hfdst 4

Vlarem I en Vlarem II

Vlarem I behandelt de milieuvergunningsplicht en omvat een lijst van hinderlijke inrichtingen. In Vlarem II zijn de milieuvoorwaarden, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting opgenomen.

Ja -O

Maatregelen ter bescherming van het milieu Vlarem I: Waterkwaliteitsdoelstellingen zijn van toepassing bij de evaluatie van de ingrepen en de milieuvoorwaarden zijn van belang bij het voorstellen van milderende maatregelen. Vlarem II: Van toepassing bij evaluatie en mildering van de ingrepen (lozing van verontreinigd afstromend wegwater) Mogelijke milieuvergunningsplicht technische installaties ondergrondse parkeergarages

Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai

Methodiek voor de evaluatie van hinder veroorzaakt door schadelijk of ongewenst geluid

Ja – O

Methodiek evaluatie hinder veroorzaakt door schadelijk of ongewenst geluid

Differentiatie milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai naar

Consensustekst ter beschikking gesteld met vermelding van te hanteren richtwaarden voor spoor- en wegverkeer (door de overheid gedifferentieerde referentiewaarden genoemd)

ja

In Vlarem II zijn momenteel nog geen criteria opgenomen omtrent toelaatbare geluidswaarden voor wegverkeerslawaai in open lucht, nabij bewoonde gebouwen. In afwezigheid daarvan, maar om toch de

2010-511-001-9





omgevingskenmerken – dd. 19/09/2008, opgesteld door het dept. LNE van de Vlaamse Overheid


geluidseffecten te kunnen beheersen, wordt gebruik gemaakt van criteria voor hoofd- en primaire wegen uit de consensustekst. Deze criteria zijn trouwens overeenkomstig met de afgeleide criteria uit het ontwerp KB 1991 voor de categorie bewoonde gebieden binnen de bebouwde kom.

Meet- en beoordelingsrichtlijn van de stichting BouwResearch (SBR) ('Schade aan gebouwen' en ' Hinder voor personen in gebouwen' )

Methodiek voor de evaluatie van trillingshinder

Ja - O

Methodiek evaluatie hinder veroorzaakt door schadelijke of ongewenste trillingen

NEC -Richtlijn / Richtlijn 2001/81/EG inzake emissieplafonds

Legt reductiedoelstellingen voor verzuring, eutrofiëring (vermesting) en vorming van ozon vast

Ja- P

Legt nationale emissieplafonds vast voor lidstaten.

Kaderrichtlijn en dochterrichtlijnen inzake luchtkwaliteit

Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen de Europese Unie.

Ja - P

Grenswaarden voor SO2, NOx, CO, PM10, Pb en Benzeen. Streefwaarden voor O3.

Richtlijn 92/72/EEG inzake verontreiniging van de lucht door ozon

Beoogt de schadelijke gevolgen van ozon voor mens en milieu te voorkomen of te verminderen

Nee

Weinig relevant

Verschillende koninklijke besluiten omvatten voorschriften inzake uitlaatgassen

Beperkingen van het gehalte aan bepaalde polluenten in uitlaatgassen

Ja - O

Relevant voor verkeersemissies

Bodemsaneringsdecreet en VLAREBO

Voorziet in regelgeving omtrent bodemverontreiniging en – sanering (identificatie, register verontreinigde gronden, regeling nieuwe en historisch bodemverontreiniging en grondoverdracht)

Ja – P

Lijst risicobedrijven en –activiteiten Bodemsaneringsnormen en normen voor hergebruik van bodem Achtergrondwaarden voor de bodemkwaliteit

2010-511-001-9






Grondwaterdecreet en uitvoeringsbesluiten

Vormt de basis voor zowel de kwalitatieve bescherming van het grondwater als voor het grondwatergebruik en voorziet in de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwinningsgebieden

Nee

Gebiedspecifiek: Beschermingszones type I, II en III en waterwingebieden

VLAREA (Vlaams Reglement voor Afvalvoorkoming en – beheer)

Reglement dat o.a. het hergebruiken en recycleren van afvalstoffen bepaalt

Ja – O en P

Normen voor hergebruik van afvalstoffen als bodem of nietvormgegeven bouwstof

Decreet Integraal Waterbeleid

Er wordt gestreefd naar het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van het watersysteem zodat het voldoet aan de kwaliteitsdoelstellingen voor het ecosysteem en aan het huidige multifunctioneel gebruik. Het waterbeheer wordt per (deel)bekken georganiseerd. Elk project moet aan de watertoets onderworpen worden.

Ja – O en P

Instrumenten voor integraal waterbeleid (watertoets, oeverzone) en opstelling beheersplannen

Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels voor de toepassing van de watertoets, tot aanwijzing van de adviesinstantie en tot vaststelling van nadere regels voor de adviesprocedure bij de watertoets.

Het besluit van de Vlaamse Regering legt de richtlijnen vast voor de vergunningsverleners. Daarmee beoogt de Vlaamse Regering een objectieve en uniforme toepassing door de vele beslissingnemende overheden. Deze richtlijnen moeten vanaf 1 november 2006 toegepast worden op alle nieuwe vergunningen.

Ja

De watertoets kadert binnen het Decreet Integraal Waterbeheer (zie boven).

(20 juli 2006)

In het studiegebied komen geen drinkwaterbeschermingszones en waterwingebieden voor

(P+O)

Als er sprake is van nadelige gevolgen, zal de overheid een aantal voorwaarden opleggen om dit gevolg te voorkomen of te beperken, of het te herstellen of te compenseren.

De watertoets houdt in dat bij de beslissing over een vergunning, plan of programma, rekening gehouden wordt met de mogelijke nadelige gevolgen ervan voor het watersysteem en voor de functies die het watersysteem voor de mens vervult.

2010-511-001-9






Wet op de onbevaarbare waterlopen

Regelt het beheer en de werken aan de onbevaarbare waterlopen

Ja – O en P

Van toepassing bij uitvoering werken ter hoogte van onbevaarbare waterlopen

Bevaarbare waterlopen

Voor de bevaarbare waterlopen geldt o.a. een besluit betreffende het toekennen van vergunningen, het vaststellen en innen van retributies voor het privatieve gebruik van het openbaar domein van de waterwegen en hun aanhorigheden.

Ja

Het projectgebied grenst aan de Schelde.

Legt de kwaliteitsdoelstellingen van de waterlopen vast.

Ja

Kwaliteitsnormen oppervlaktewater

(P+O)

(P+O)

De kwaliteitsdoelstellingen van de waterlopen in het studiegebied Water worden besproken in het MER.

Besluit van 8 december 1998 en Besluit houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (VLAREM II) van 1 juni 1995 (laatst gewijzigd op 7 januari 2005).

2010-511-001-9




Wet betreffende polders en wateringen



Ja - P

Van toepassing bij uitvoering werken ter hoogte van onbevaarbare waterlopen, gelegen in Polders en Wateringen

Ja – O en P

Onderscheid in doelstellingen voor oppervlaktewater, grondwater en beschermde gebieden. Van toepassing bij evaluatie en mildering van de ingrepen

Ja-O en P

Volgens het standstill-principe moeten alle projecten zo ontworpen en uitgevoerd worden dat de schade aan natuur vermeden of tenminste beperkt wordt.

Wet van 03/06/1957 en Wet van 05/07/1956 Europese kaderrichtlijn water 23/10/2000 Decreet op het natuurbehoud en uitvoeringsbesluiten

Regelt de bescherming, ontwikkeling, beheer en herstel van de natuur en de natuurlijke milieus. Van groot belang is de afbakening van de VEN- en IVON-gebieden

Bijkomende bepalingen gelden voor de beschermde gebieden. Vogel- en habitatrichtlijn

Behandelt de afbakening van Speciale Beschermingszones (SBZ) inzake het behoud van de vogelstand en de natuurlijke habitats en wilde flora en fauna

Neen

Geen gebieden aanwezig

Vlaamse natuurreservaten / Erkende natuurreservaten

Omvat gebieden die van belang zijn voor het behoud en de ontwikkeling van natuur, aangewezen of erkend door de Vlaamse Regering

Ja, O en P

Beschermde gebieden

Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

Het Vlaamse Ecologisch Netwerk (VEN) is een selectie van de waardevolste en gevoeligste natuurgebieden in Vlaanderen. Het zijn gebieden waar natuurbehoud en natuurontwikkeling op de eerste plaats komen om een representatief staal van de Vlaamse natuur duurzaam in stand te houden. In het VEN gelden extra beschermingsmaatregelen die er op gericht zijn om de bestaande natuurwaarden te behouden.

Ja

Geen VEN-gebied aanwezig.

Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot soortenbescherming en

Dit besluit regelt:

Ja (O)



de inventarisatie en registratie van inheemse soorten,

(P+O)

De soorten die voorkomen in het projectgebied en waarop het besluit van toepassing is, dienen beschermd te worden.

2010-511-001-9



soortenbeheer (15/05/2009) (B.S. 13/08/2009)

Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot soortenbescherming en soortenbeheer (15/05/2009) (B.S. 13/08/2009)




Ja (O)

De soorten die voorkomen in het projectgebied en waarop het besluit van toepassing is, dienen beschermd te worden.

Rode lijst soorten en invasieve soorten 

Soortenbescherming en soortenbehoud



Soortenbeheer



De werking van opvangcentra voor wilde dieren



Het houden van beschermde soorten in gevangenschap



Toezichtsbepalingen

Dit besluit regelt: 

de inventarisatie en registratie van inheemse soorten, Rode lijst soorten en invasieve soorten



Soortenbescherming en soortenbehoud



Soortenbeheer



De werking van opvangcentra voor wilde dieren



Het houden van beschermde soorten in gevangenschap



Toezichtsbepalingen

Bosdecreet

Decreet dat het verstandig en duurzaam gebruik en beheer van de Vlaamse bossen regelt. Zo bepaalt het o.a. de ontbossing en compensatieregeling

Neen

Geen impact op bossen

Wet op het behoud van monumenten en landschappen

Regelt de bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen

Ja, O en P

Bescherming van Monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten in het projectgebied

Decreet tot bescherming van Monumenten en Stads- en Dorpsgezichten

Bescherming van landschappen in het projectgebied Omzetting van ankerplaatsen in erfgoedlandschappen bij opmaak R.U.P.‟s

2010-511-001-9






Het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium

Regelt de bescherming, het behoud, de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium

Ja, O en P

Regelt de organisatie van het archeologisch onderzoek bij de uitvoering van de werken. Momenteel zijn nog geen archeologische sites wettelijk beschermd.

Het decreet betreffende de landschapszorg

Dit decreet regelt de bescherming van de in het Vlaamse Gewest gelegen landschappen, de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoedlandschappen en stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene landschapszorg.

Ja, O en P

Kader voor de landschapszorg in Vlaanderen

Gewest- of grensoverschrijdende wetgeving

Het verdrag inzake m.e.r. in grensoverschrijdend verband werd op 25 februari 1991 aangenomen te Espoo (Finland) en ondertekend door de Europese Gemeenschap. De doelstellingen van het verdrag van Espoo zijn dezelfde als van milieueffectrapportage in het algemeen, zij het dat vooral de nadruk wordt gelegd op de voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten. Op 9 juni 1999 (B.S. 31/12/1999) heeft België via de „wet houdende instemming met het Verdrag inzake milieueffectrapportage in grensoverschrijdend verband, gedaan te Espoo op 25/02/1991‟ het verdrag bekrachtigd. Verder kan er inzake gewestgrensoverschrijdende milieueffecten ook verwezen worden naar het samenwerkingsakkoord van 4 juli 1994 tussen het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en de Europese richtlijn van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (85/337EEG), gewijzigd door de richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997.

Neen

Het project is volledig gelegen op Vlaams grondgebied.


Relevant

(25 februari 1991)

Beleidsmatige Randvoorwaarden

(P)


Onderzoekssturend (O) /

2010-511-001-9






Procedurebepalingen (P) Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst

Ja – O

Gewenste Ruimtelijke Structuur is Richtinggevend op Vlaams Niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op Vlaams Niveau. De bindende bepalingen hebben betrekking op:

Provinciale Ruimtelijke Structuurplannen

Verfijning van de visie van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen op provinciaal niveau

Ja – O



De selecties en indelingen in beleidscategorieën;



Taakstellingen in verband met de uitvoering;



Kwantitatieve elementen in verband met de structuurbepalende elementen en het ruimtegebruik van diverse maatschappelijke activiteiten.

Provincie Antwerpen Gewenste Ruimtelijke Structuur is Richtinggevend op Provinciaal Niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op provinciaal Niveau. Opbouw verkeersprognoses MMA 3.1

Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplannen

Geven een langetermijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling van de gemeentes

Ja – O

Antwerpen (S-RSA) Gewenste Ruimtelijke Structuur is Richtinggevend op gemeentelijk niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op gemeentelijk niveau. Opbouw verkeersprognoses MMA 3.1

Vlaams Milieubeleidsplan 2011-2015

Geeft de doelstellingen, acties, doelgroepen en timing voor het milieubeleid weer. Het plan is opgebouwd vanuit 12

Ja - O

- Aanleg van de Tramlijn Ekeren - Eilandje en de heraanleg van de Leien heeft relatie met volgende thema‟s van het beleidsplan :

2010-511-001-9





milieuthema‟s


Verspreiding fotochemische stoffen, verdunning ozonlaag, broeikaseffect, verontreiniging oppervlaktewater, hinder door geluid/geur/licht/trillingen, versnippering - Geeft richtwaarde aan voor aantal geluidsgehinderden Het beleid rond Milieu en Gezondheid in Vlaanderen is een onderdeel van het Milieubeleidsplan - Verontreiniging en aantasting van de bodem; verstoring van de watersystemen - Algemene doelstellingen voor versnippering en verlies aan biodiversiteit zijn van toepassing in het projectgebied, evenals de doelstellingen inzake lichthinder

Urgentieplan Lichthinder (Vlaanderen)

gaf aanleiding tot initiatieven ter beperking van de lichthinder en lichtvervuiling van wegen

Ja - O

Verlichting wegen

Provinciale Milieubeleidsplannen

Geven in grote lijnen aan wat de provinciebesturen willen bereiken op het vlak van leefmilieu, hoe ze dat willen doen, wat daarbij belangrijk is en met welke middelen

Ja - O

Provincie Antwerpen 2008-2012 Acties en aandachtspunten in het kader van het thema “geluidshinder” Acties en aandachtspunten in het kader van het thema “luchtverontreiniging” Acties en aandachtspunten verbonden met het thema “ruimte voor water”, o.m. duurzaam en gedifferentieerd waterlopenbeheer, duurzaam sedimentbeheer en duurzame waterbeheersingswerken en “integraal waterbeleid” Acties en aandachtspunten in het kader van het thema “Natuur”

Mobiliteitsplan Vlaanderen: Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen en beleidsvoornemens

Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardige toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen

Ja – P

- Kader voor mobiliteitsbeleid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen Opbouw verkeersprognoses MMA - Doelstellingen verkeersveiligheid Beleidsvoornemens verkeersveiligheid

2010-511-001-9






Gemeentelijke mobiliteitsplannen

Vormen het gemeentelijk mobiliteitsbeleidsbeleid voor de komende jaren.

Ja – P

Stadsgewest Antwerpen Ontwikkelingen, doelstellingen en maatregelen voor mobiliteitsbeleid Opbouw verkeersprognoses MMA Specifieke doelstellingen m.b.t. de ontsluiting van de wijken.

Vlaams Klimaatbeleidsplan (VKBP)

Omvat maatregelen die een surplus aan emissiereductie betekenen ten opzichte van het huidige beleid en heeft betrekking op alle broeikasgassen uit het Kyotoprotocol

Ja - O

Doelstellingen emissie

Reductieprogramma NEC richtlijn

Bevat maatregelen om doelstellingen NEC-richtlijn voor verzuring, eutrofiëring (vermesting) en vorming van ozon te behalen.

Ja - O

Doelstellingen emissie

Nationaal Actieplan voor Milieu en Gezondheid (NEHAP)

Dit actieplan dient als referentiekader voor het denkwerk rond het nemen van beslissingen over milieu en gezondheid

Ja - O

In uitvoering van een verbintenis aangegaan op de derde Ministeriële Conferentie over Milieu en Gezondheid in 1999 in Londen hebben de Belgische federale overheid, de gewesten en de gemeenschappen samen een Nationaal Actieplan voor Milieu en Gezondheid opgemaakt. Dit actieplan dient als referentiekader voor het denkwerk rond het nemen van beslissingen over milieugezondheid. Milieugezondheid omvat de aspecten van de menselijke gezondheid, inclusief de kwaliteit van het leven, dat door fysieke, biologische, sociale en psychosociale factoren van het milieu wordt bepaald. Om de 5 jaar dient overeenkomstig de internationale afspraken een nieuw NEHAP te worden opgesteld.

Beheersplannen deelbekkens

Beleidsplannen die het integraal waterbeleid voor een bepaald deelbekken beschrijven: voorgenomen acties, maatregelen, middelen … zijn erin vermeld.

Ja - O

Deelbekken Benedenschijn

Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan Antwerpen

Beoogt een doorgedreven natuurbeleid in de gemeente, zowel op korte als op lange termijn, waarbij het actieplan de uitvoering vormt van het beleid

Ja – O

Effecten van extra verharding en invloed op afwateringsregime binnen bekken. Noodzaak voor opstellen watertoets. Wordt gebruikt om lopende natuurgerelateerde initiatieven te inventariseren. Bepaalt mede de autonome ontwikkeling van het studiegebied

2010-511-001-9






Rode lijsten van dieren en planten

Lijsten die de status van bedreigde dieren platensoorten weergeven.

Ja –O

Geeft zeldzaamheid van de voorkomende soorten weer.

Achtergrondnota Natuur

Geeft weer hoe de natuurbehoudsdoelstellingen in de haven van Antwerpen op een duurzame wijze kunnen gerealiseerd worden. De beschermingsgebieden uit de Vogel- en Habitatrichtlijn staan daarbij centraal.

Ja – O

Bepaalt mede de autonome ontwikkeling van het studiegebied

Landschapsatlas

Geeft aan waar de historisch gegroeide landschapsstructuur tot op vandaag herkenbaar is gebleven en duidt deze aan als relicten en/of ankerplaatsen

Ja - O

Inventaris van het landschap

2010-511-001-9


BIJLAGE C LITERATUURLIJST BAM NV (2006) Startnota Leien 2de fase – tramlijn Ekeren BAM NV (2008) Ontwerp-MER Leien 2de fase – tramlijn Ekeren BAM NV (2010) Brabo 2: Heroverweging behoud / afbraak viaduct Hardenvoort BAM NV / Stad Antwerpen (2010) Opdrachtomschrijving: Aangepast conceptontwerp voor de herinrichting van de publieke ruimte ter hoogte van de Opera te Antwerpen BAM NV (2011) Brabo 2 Startnota Brusselstraat (Brusselstraat, Leien fase 2 en Tramlijn Ekeren fase 1) Berkowicz, R. (1998) Street scale models, in Urban Air Pollution – European Aspects, J. Fenger, O. Hertel and F. Palmgren (Eds.) Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, pp. 223251. Berkowicz, R. (2000). OSPM – A parameterised street pollution model. Environmental Monitoring and Assessment, 65, 323-331. Bovenlokaal Functioneel fietsroutenetwerk Vlaanderen (2010) http://www.mobielvlaanderen.be/wegverkeer/fietsroutenetwerken.php Cosemans, G. and J.G. Kretzschmar (2000). The 1998 IFDM evaluation with the model validation kit. International Journal Environment and Pollution - Vol.14, Nos. 1-6: 122-130. De Lijn, Jaarverslag 2010. de Molenaar, J.G. & Jonkers, D.A. (1997). Wegverlichting en natuur I. Een literatuurstudie naar de werking en effecten van licht en verlichting op de natuur. Wageningen: Instituut voor Bos- en natuuronderzoek (IBN-DLO). de Molenaar, J.G., Jonkers, D.A. & Sanders, M.E. (2000). Wegverlichting en natuur III – Lokale invloed van wegverlichting op een gruttopopulatie. DWWW Ontsnipperingsreeks 38/Alterra-rapport 064. Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft/Alterra research Instituut voor de Groene Ruimte, Wageningen. Departement Leefmilieu en Energie (2006). Het NEC-Reductieprogramma. Emissiereductieprogramma voor het Vlaamse Gewest voor de polluenten SO2, NOx, VOS en NH3 in het kader van Richtlijn 2001/81/EG. Incxl. Addendum 2009. Deutsch F., Lefebre F., Vankerkom J., Adriaensen S. en Mensink C. (2004) Modellering van fijn stof, Eindrapport voor een studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij. Europese Gemeenschap (1999). Richtlijn 1999/30/EG van de Raad van 22 april 1999 betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht. Publicatieblad van de Europese Gemeenschap, nr. L163: Europese Gemeenschap. Europese Gemeenschap (1999). Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Bijlage C Literatuurlijst

C-1

Raad betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen. Brussel: Europese Commissie. Europese Gemeenschap (2000). Richtlijn 2000/69/EG van de Raad van 16 november 2000 betreffende grenswaarden voor benzeen en koolstofmonoxide in de lucht. Publicatieblad van de Europese Gemeenschap, nr. L313: Europese Gemeenschap. Gezondheidsraad. (2000). Hinder van nachtelijk kunstlicht voor mens en natuur. Den Haag: Gezondheidsraad. Publicatienr 2000/25. Griffin R.J., Dabdub D. en Seinfeld J.H. (2002a) Secondary organic aerosol 1. Atmospheric chemical mechanism for production of molecular constituents, Journal of Geophysical Research, 107 (D17), 4332, AAC 3-1 – 3-26. Kukkonen, J., Valkonen, E., Walden, J., Koskentalo, T., Aarnio, P., Karppinen, A., Berkowicz, R., Kartastenpää, R. (2001). A measuring campaign in a street canyon in Helsinki and comparison of results with predictions of the OSPM model. Atmospheric Environment, 35, 231-243. Kukkonen, J., Partanen, L., Karppinen, A., Walden, J., Kartastenpää, R., Aarnio, P., Koskentalo, T. and Berkowicz, R. (2003). Evaluation of the OSPM model combined with the urban background model against the data measured in 1997 in Runeberg Street, Helsinki. Atmospheric Environment, 37, 1101-1112. Lefebre, F., N. Lewyckyj, L. Janssen, M. Ruts en C. Mensink (2003). Milieu en natuurrapport (MIRA): Uitbreiding van de MIMOSA milieu-impactmodule voor de berekening van verkeersemissies in Vlaanderen, in opdracht van VMM-MIRA, VITO Eindverslag MIMOSA 2.0, VITO-rapport 2003/TAP/R/013, Februari 2003, p. 27. Lenntech watertreatment en luchtbehandeling (2004). Luchtverontreiniging [WWW]. Lenntech: http://www.lenntech.com/lucht-faq-luchtverontreiniging.htm [24.01.2005]. Lewyckyj, N., Colles, A., Janssen, L. and Mensink, C. (2004), MIMOSA: a road emission model using average speeds from a multi-modal traffic flow model, in: R. Friedrich and S. Reis (Eds.): Emissions of air pollutants, Measurements, Calculations and Uncertainties, pp. 299-304, Springer Verlag,Berlin, Heidelberg, New York. Mensink, C., De Vlieger, I. and Nys, J. (2000) An urban transport emission model for the Antwerp area. Atmospheric Environment, 34, 4595-4602. Mensink C., Delobbe L. and Colles A. (2002) A policy oriented model system for the assessment of long-term effects of emission reductions on ozone, Air Pollution Modelling and its Applications XV, edited by C. Borrego and G. Schayes, Kluwer Academic/Plenum Publishers, pp. 3-11. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1997). Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Brussel. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer, Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, Sectie Geleid, trillingen en nietioniserende stralingen (2003). Wegverlichting zonder hinder. [Brochure]. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

Bijlage C Literatuurlijst

C-2

Stad Antwerpen 2004, Mobiliteitsplan Antwerpen Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Leefmilieu en infrastructuur, Mobiliteitscel, 2001, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen: Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen Mobiliteitsplan Vlaanderen Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2008, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde, Verkeerstellingen 2007. FOD economie, Afdeling Directie Statistiek en Economische Informatie, 2008, Aantal ongevallen en slachtoffers per provincie, gemeente en volgens de type van weg en naar ernst, cijfers 2008, Website http://statbel.fgov.be . NMBS, Kaart van de spoorlijnen, 2003. Peymen, J., Oosterlynck, P., Defloor, W., Van Gulck, T. van Straaten, D. & Kuijken, E. in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2000). Opstellen en beoordelen van ecosysteemkwetsbaarheidkaarten met betrekking tot biotoopverlies en barrière-effect. Brussel. Provincie Antwerpen (2001). Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen. Antwerpen. Pun B.K., Griffin R.J., Seigneur C. and Seinfeld J.H. (2002) Secondary organic aerosol 2. Thermodynamic model for gas/particle partitioning of molecular constituents, J. Geophys. Res. 107 (D17), 4333, AAC 4-1 – 4-15. Reynen, M. (red.) (1991). Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO). Stadsmonitor 2010 (2010) www.thuisindestad.be. Stad Antwerpen, (2006) Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen Stad Antwerpen (2007) Startnota mobiliteitsplan Eilandje - Londenstraat Toerisme Provincie Antwerpen, 2006, www.tpa.be. Van Dyck, M., Van Cleemput, E., Van Doninck, N., De Kezel, B., Wauters, E., Van den Branden, H., Neuteleers, C., Schillemans, L., Nuijens, J., Van Rompaey, M., Gevaerts, W., Verhaegen, K., Gorrens, B. & De Clerck, W. (2005). Plan Milieueffectrapport Masterplan Antwerpen. Antwerpen: TV SAM in opdracht van BAM NV. Vankerkom, J., F. Lefebre, I. De Vlieger, E. Cornelis, L. Schrooten, E. Peetermans, C. Puttemans, K. Verlinden (2005) Gecombineerd gebruik van verkeerstellingen en TRIPS/32 modeloutput binnen MIMOSA: implementatie, validatie en afstemming met TEMAT en FOD mobiliteit (MIMOSA 3) Eindrapport. VITO-rapport 2005/IMS/R/168, 67 p. Verkem, S., De Maeseneer, J., Vandendriessche, B., Verbeylen, G. en Yskout, S. (2003). Zoogdieren in Vlaanderen. Ecologie en verspreiding van 1987 tot 2002. Vermeersch, G., Anselin A., Devos K., Herremans M., Stevens J., Gabriels J., Van Der Krieken B. en Symens P. (2004). Atlas van de Vlaamse Broedvogels 2000-2002.


C-3

VMM, 2010; Luchtkwaliteit in het Vlaamse Gewest, jaarverslag 2009


C-4

BIJLAGE D

STRAATNAAMKAARTEN VOOR HET STUDIEGEBIED

(Bron: Topografische kaart 1/10.000, 1991-2002, raster, zwart-wit, AGIV)

Bijlage D Straatnaamkaarten voor het studiegebied

D-1



D-2



D-3



D-4



D-5

MILIEUEFFECTRAPPORT VOOR DE HERAANLEG VAN DE LEIEN, DE TRAMLIJN EKEREN EN DE TRAMLIJN EILANDJE

Recommend Documents