Jan Tichý, Jan Komárek Investice do železničních tratí umožňují evropské peníze Zaostřeno na téma měsíce, str. 3
Jan Březina, Zuzana Roithová, Milan Cabrnoch Europoslanci komentují poslední rozhodnutí Evropského parlamentu Co na to europoslanci, str. 4
Jiří Dientsbier Bývalý disident a nynější senátor o tom, že je lepší se hádat, než střílet. Publicistika, str. 6
Nezávislý měsíčník založený 30. dubna 2004
SLOVO
číslo 07 / 2010
ročník 7
cena - ČR: 15 Kč; SR: 0,83 €/25 SKK
Evropské záležitosti převezme premiér
Petr Žaluda, Generální ředitel a předseda představenstva, České dráhy, a.s. Letošek je rokem, kdy České dráhy začínají splácet dluh, který mají vůči cestujícím i vůči sobě. Mnoho let zanedbávání investic končí. Současný stav vozového parku Českých drah má své dlouhodobé příčiny v podfinancování železniční dopravy, kdy již od devadesátých let stát objednával dopravu, ale platil za ni jen část skutečné ceny. Výsledkem bylo, že na drahách bylo sice ještě na mzdy, ale už ne na nové vagóny a lokomotivy. Vozový park ČD tak dnes patří k nejstarším v Evropě. Zlepšené hospodaření ČD a loni uzavřené dlouhodobé smlouvy s objednateli veřejné dopravy dávají šanci tento stav změnit a ČD se změnou hned začaly. Letošní investice dosáhnou rekordní hodnoty 10,3 miliardy korun a příští rok to bude nejméně osm miliard. Pro srovnání v roce 2006 investovaly ČD do nových vozů jen 3,2 miliardy a v roce 2007 3,3 miliardy. Peníze na ztrojnásobení investic samozřejmě neleží v kase generálního ředitelství. A z běžného ročního výsledku, byť bude letos a v příštích letech nepochybně kladný, nebude možné nárazově nakoupit to, co se nenakoupilo za dvacet let. Vlastní zdroje a nevratné dotace od Evropské unie pokryjí něco přes polovinu potřebné částky, zbytek je potřeba zajistit z dalších zdrojů. Ze všech dostupných variant je nejlevnější právě financování prostřednictvím veřejných dluhopisů. Navíc tím České dráhy nezatěžují státní rozpočet. Před několika týdny schválily statutární orgány ČD plán financování investic, který počítá s vydáním dluhopisů ve výši tří set milionů eur. Tento krok je možný jen proto, že ČD mají jistotu, že budou generovat dostatečný zisk na splácení svého dluhu. Vedle nových jednotek budou jezdit na lokálních tratích také motorové jednotky Regionova. První z nich již nabízejí podstatně lepší kvalitu cestování například na Chebsku. Do tří let se tak vymění podstatná část současných vlakových souprav v Karlovarském kraji a České dráhy nabídnou stejnou kvalitu cestování, jaká je na železnicích v sousedním Sasku a Bavorsku.
Podle koaliční smlouvy nové české vlády zodpovídá za evropskou agendu premiér. Postavení aparátu bývalého ministra pro evropské záležitosti má být upraveno kompetenčním zákonem. Vláda se také zavázala, že v případě zásadních institucionálních změn Evropské unie vyžadujících úpravu primárního práva, bude přesun dalších pravomocí z České republiky na EU potvrzován referendem. zdroj: vlada.cz
Miliardy proti kodrcání na trati České dráhy bojují s odlivem cestujících. Chtějí je udržet investicemi do tratí nebo nádraží, v rámci Operačního programu Doprava může do České republiky přitéct neuvěřitelných sto padesát miliard korun. I tak ale bude kodrcání po kolejích ještě dlouho patřit k českému koloritu. Právě podle stavu tratě poznal před dvaceti lety Milan Paumer ze skupiny bratří Mašínových, že se už opět ocitl doma, že je na českém území. Ambiciózní plán – upravit sedmdesát procent železničních tratí do roku 2013, se ukazuje jako nereálný. Květa Schatrová má problém. Bydlí v Protivíně na Písecku, do Písku jezdí za prací. Každé ráno, někdy i v sobotu. Protože bydlí u malé zastávky Českých drah, vozila se vlakem. Jenže letos se to změnilo. „Spojů je míň, navíc některé vlaky kolem nás jen projíž-
dějí. Je to stále složitější,“ komentuje Schaterová. Českým drahám dlouhodobě chybějí peníze. Když nedávno jejich pracovníci počítali, zjistili, že spravují téměř deset tisíc kilometrů tratí, sedm tisíc mostů, přes osm tisíc přejezdů a
158 tunelů. Přibližně třetina tratí se za posledních třicet let nedočkala žádné rekonstrukce. Na to všechno jsou potřeba stovky miliard korun. Zkvalitnění dopravní infrastruktury, to je hlavní priorita dopravní politiky České republiky, jak ji země vytyčila pro roky 2007 – 2013. Ovšem jen těžko splnitelná. „Úkol uvedený v Dopravní politice ČR, tedy upravit sedmdesát procent železničních tratí do roku 2013 do normového stavu, je nereálný,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Cestu vidí jinde: je potřeba optimalizovat železniční síť jako celek, do-
končit modernizaci tranzitních koridorů, případně pokračovat v programu elektrizace tratí. Při současném tempu potrvají opravy desítky let. Jen letos je v plánu řada staveb, které ovlivní železniční provoz. Namátkou – pokračuje výstavba na třetího železničním koridoru v úseku Mariánské Lázně – Cheb. Cestující čeká také dokončení dálkového řízení v úseku České Budějovice – České Velenice, trať budou dráhy ovládat dálkově z jihočeské metropole. Velkou událostí je i modernizace nádraží v Přerově či rekonstrukce v Bílině.
Regionální strany
Modernizace železnic Regionální operační programy chystají velké investice do regionálních železnic a do obnovy vozového parku. České dráhy nakoupí pro páteřní linky například na Vysočině díky dvě stě dvaceti milionové dotaci třináct nových železničních kolejových vozidel. Schválený projekt posune kvalitu cestování na dráze blíže k celoevropskému standardu. Ukázkovou jízdu si moderním vlakem v Jihlavě vyzkoušely nejen téměř čtyři stovky zájemců z řad široké veřejnosti, ale i starostové a zastupitelé měst a obcí kraje. „Zaznamenal jsem vesměs velice pozitivní reakce napříč všemi generacemi cestujících. Bude jednoduché zvyknout si na klimatizované, čisté a moderně vybavené vozy, uzpůsobené pro bezbariérový nástup a výstup,“ uvedl náměstek hejtmana pro oblast dopravy Libor Joukl. Na Severovýchodě kromě investic do nových souprav například mezi Pardubicemi a Hradcem Králové budují dopravní terminály. Jeden z hlavních železničních uzlů v zemi by měl vyrůst v České Třebové.
Do Srbska na občanský průkaz
(pokračování na straně 3)
Vláda podporí prekladiskový uzol Železničná sieť na Slovensku s dĺžkou vyše 3 600 km a hustotou 74 km na 1 000 km2 spája väčšinu slovenských miest. Osobnú prepravu prevádzkuje Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. Z vnútroštátnych liniek je najvýznamnejšia tzv. severná transverzála, vedúca z Bratislavy cez Žilinu a Poprad do Košíc. Nepohodlné sedadlá, v zime chlad, v lete neúnosné teplo, o klimatizácii ani nechyrovať a o čistote radšej pomlčíme. Aj taká je realita v niektorých vlakoch na Slovensku. Pre objektivitu treba dodať, že vlaky na hlavných ťahoch sú na tom lepšie. Pozitívnu zmenu sľubuje modernizácia železníc i vozového parku financovaná aj eurofondmi. Jedným z rozbehnutých projektov je od mája tohto roku aj 1. a 2. etapa modernizácie železničnej trate do Púchova. Trať bude spĺňať požadované technické parametre pre rýchlosť do 160 km/hod. Železničná trať Nové Mesto nad Váhom – Púchov je súčasťou piateho pan európskeho koridoru. Po ukončení modernizácie trate sa cesta skráti cestujúcim zrýchlenými IC/EC vlakmi v priemere o 17 minút. Už od novembra 2009 prebieha
modernizácia 4. a 5. etapy na úseku Trenčianska Teplá – Beluša. 1. a 2. etapa zahŕňa modernizáciu úseku od Nového Mesta nad Váhom po Zlatovce. Projekt je spolufinancovaný z európskych fondov a je súčasťou Operačného programu Doprava (OPD). Jeho cieľom je v prvom rade zlepšiť dostupnosť regiónu železničnou dopravou. Prioritou Operačného programu Doprava 2007 - 2013 je skvalitnenie dopravnej infraštruktúry na
Slovensku, čo zahŕňa aj zvýšenie bezpečnosti a rýchlosti železničnej dopravy, zlepšenie kultúry cestovania vlakom, životného prostredia a integráciu železničných tratí do medzinárodných železničných koridorov. Najvýraznejším prvkom 1. a 2. etapy je železničný tunel cez Turecký vrch, ktorý bol tiež navrhnutý pre dosiahnutie požadovanej rýchlosti 160 km/hod. Výstavba tunela sa začala v januári 2010. Modernizácia 1. a 2. etapy by mala trvať do konca mája 2013, spolu teda 44 mesiacov. Projekt je financovaný z Kohézneho fondu EÚ, štátneho rozpočtu a vlastných zdrojov ŽSR. Finančná náročnosť projektu – takmer 330 mil. eur. Vlani Slovensko použilo na modernizáciu železničnej infraštruktúry finančné prostriedky v celkovej výške 156,099 mil. eur. Rozpočet v OPD na prioritu 1.1 Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruk-
túry na roky 2007-2013 je takmer 921 mil. eur, pričom k 31. 5. 2010 sú nakontrahované projekty za necelých 411 mil. eur. ŽELEZNICE V REGIÓNOCH Za kratší koniec ťahá železničná doprava v regiónoch. Zmeny v kultúre cestovania prichádzajú veľmi pomaly. Šancu zmeniť to ponúkajú eurofondy. V rámci OPD sa už realizuje mnoho regionálnych projektov. Medzi takéto projekty patrí modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou, ktorá je súčasťou modernizácie železničnej trate prepojenej s Poľskou a Českou republikou. Stavba by mala byť dokončená v júni 2011. K pohodliu cestujúcich neprispievajú ani staré „osobáky“ s priemerným vekom takmer 32,5 roka. (pokračovanie na strane 2)
Občané členských států EU ke vstupu na území Srbska již nepotřebují cestovní pas. Na konci května o tom rozhodl srbský parlament a toto nové nařízení vstoupilo v platnost 12. června. K cestě do Srbska občanům EU tedy postačí pouze platný občanský průkaz. Opatření, které má Evropanům zjednodušit cestování po této, pro mnoho turistů významné tranzitní zemi, by zatím mělo platit do konce léta. O jeho případném prodloužení by měl v blízké době rozhodnout srbský parlament. Nařízení platí také pro občany Švýcarska, Norska a Islandu. INZERCE
2
TÉMA MĚSÍCE
EURÓPSKE HORIZONTY MARTINA HRICA
Bude slovenská pravica vľúdna k Európe?
EN č. 7 / 2010
Vláda podporí prekladiskový uzol (pokračovanie zo strany 1)
S ironickou nadsádzkou sa dá povedať: aj keby motyka vystrelila a voľby na Slovensku vyhrali ortodoxní komunisti, v zahraničnej orientácii by sa nič nezmenilo. Veď kam by sa obrátili? K Číne? K Rusku? Ostávala by im už len Severná Korea, Kuba a americké univerzity. Podľa známeho vtipu posledné to tri bašty komunizmu. Pred tohtoročnými voľbami sa slovenská pravica a ľavica pretekali, kto je európskejší. Pravica predsa vymanila mečiarovské Slovensko z izolácie a pripravila vstup do poslednej bodky. A ľavica? Predsa všetky vstupy (EU, Schengen, euro) realizovala ona. Lenže v predvolebnom zápale došlo k paradoxu. Pravica vyšla s heslom, že chudobní Slováci sa predsa nebudú skladať na márnotratných bohatých Grékov. Môže byť niečo populárnejšie? Tým by veru uľahodila aj Merkelová Nemcom či Sarkozy Francúzom. A bol to naopak Fico, ktorý chápal nutnosť prvú fázu podpísať. Lenže voľby vyhrala pravica a začal sa ping-pong. Víťaz si vymienil, že dožívajúca vláda už nesmie podpisovať žiadne významnejšie dohody. Ale dohodu o eurovale podpísať je povinná. Čo Fico oprávnene odmietal. Ak sa víťaz nezaručí, že dohodu v parlamente napriek predvolebným sľubom schváli, podpis by bol zdrapom papiera. A Fico by bol tým hriešnikom, ktorý zavliekol Slovensko do nešťastia. Ostáva množstvo otázok. Fico argumentoval, že euro zachraňujeme pred špekulantmi aj pre nás. Ale sú názory, že Grécko sa odkladom splátok zachrániť nepodarí. A že ďalšie prasce („PIGS“) budú nasledovať. A že Merkelová a Sarkozy nezachraňujú ani tak euro, ako svoje banky, presiaknuté gréckymi dlhopismi. Skončilo sa to tak, že naša premiérka svoje prvé kroky nenamierila do Prahy, ako velí tradícia, ale do Bruselu, kde nám horel termín. Pôvodne v nádeji, že Brusel má zmysel pre kompromis, nevyhrocuje situácie. Až keď nemecký financminister jednoznačne povedal, že žiadne výnimky a kompromisy neprichádzajú v úvahu, misia Radičovej sa z vyjednávania zmenila iba na konzultácie a výmenu názorov. No dobre. Berme to tak, že záväzok 4,3 miliardy euro je podmienečný, že si ho nebudeme musieť požičať a poskytnúť celý a hneď zajtra. Ale pokiaľ ide o „európskosť“ novej vlády, je tu ešte jedna zaujímavosť. Medzi priority ráta zlepšenie vzťahov s USA a s Izraelom. Pripusťme, že ani dosiaľ sme neboli s týmito štátmi na nože. Ak vzťahy chceme koordinovať s postojom EU, bola by to samozrejmosť, nie priorita. Ak majú byť intímnejšie, ako predpokladá EU, bude to dosť proeurópske?
Plán je znížiť vek zastaraných železničných osobných vozňov do piatich rokov na 27,6 roka a lokomotív z 32,6 na 22,05 roka. Prvá elektrická poschodová jednotka, zatiaľ jediná svojho druhu v strednej Európe, už premáva na trati v Žilinskom kraji. Európska komisia prešetruje, či poskytnutá štátna pomoc nákladnému prepravcovi železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a.s. bola v súlade s európskymi pravidlami. Minuloročná strata Carga bola 126,6 mil. eur a to aj napriek tomu, že získalo štátnu návratnú pôžičku 166 mil. eur na zmiernenie negatívnych dopadov hospodárskej krízy z dôvodu prepadu prepravy a obratu. ŠIROKOROZCHODNÁ ŽELEZNICA ZREJME NEBUDE Pre plány vybudovať širokorozchodnú železničnú trať z Košíc do Viedne nová vláda premiérky Ivety Radičovej nemá pochopenie. SDKÚ-DS ju považuje za nezmyselný projekt, a preto ho chce okamžite zrušiť. Realizáciou tohto projektu by Slovensko podľa strany prišlo o stovky pracovných miest. Podobne sa k problematike stavia aj nováčik na slovenskej politickej scéne strana Sloboda a Solidarita a chce zrušiť všetky aktivity štátu súvisiace s prípravou jej výstavby. Argumentuje rovnako - nepostavením tejto železnice sa zachovajú stovky pracovných miest na terajších nákladných prekladiskách
Ilustrační foto.
zdroj: www.zsr.sk
kách železničnej a kombinovanej dopravy na východe Slovenska. Do hry opäť nastupuje privatizácia nákladného prepravcu, ktorú predchádzajúca vláda Roberta Fica zastavila. Pripúšťajú ju SaS, KDH aj SDKÚ-DS. Obnova vozového parku a vybudovanie nových stredísk pre jeho údržbu má podľa SDKÚ-DS zlepšiť kultúru cestovania v želez-
ničnej doprave. Strana plánuje zmodernizovať železničné stanice s účasťou súkromných firiem a hlavné železničné priecestia, čím sa má zvýšiť bezpečnosť cestujúcich a motoristov. KDH chce okrem toho presadiť transformáciu Železníc Slovenskej republiky na štátnu akciovú spoločnosť. Jozef Havrilla
pri východnej hranici. Kresťanskí demokrati (KDH), ktorým rezort dopravy po voľbách 12. 6. 2010 pripadol, sú takisto za prehodnotenie projektu širokorozchodnej trate. Namiesto neho by mal byť podporený rozvoj prekladiskového uzla euroázijského významu s podporou Európskej únie a v spolupráci najmä s Ruskom a Ukrajinou v už existujúcich prekladis-
Německo: Monopol i konkurence na železnicích Pro železnice bylo jako období růstu označováno 19. století, kdy utvářely podobu dopravy a hospodářství vyspělých zemí. Ve 20. století došlo k poklesu jejich významu a kdysi prosperující železniční společnosti se proměnily na nepružné, monopolní a ztrátové podniky se silnými organizačními a finančními vazbami na stát. Vysoké ztráty a zadlužení železničních společností vedly v posledních desetiletích k řadě celosvětových reformních pokusů. Snahou těchto reforem bylo posílit působení konkurence při poskytování železničních služeb. V Německu došlo v roce 1994 k reorganizaci, kdy z Deutsche Bahn se od 1. ledna 1994 stává akciová společnost a je jednorázově oddlužena. Cílem reformy bylo, aby Deutsche Bahn dosáhly zisku v situaci, kdy na provozování osobní dopravy jsou vypisovány tendry o státní dotace. Účetnictví je odděleno, ale k reálnému oddělení vlastníka a provozovatele v zásadě nedošlo, což umožňuje diskriminační chování. V důsledku toho se na dálkových tratích vyskytuje minimum konkurence. V osobní dopravě byly ponechány konkurenci regionální tratě, kdy se poměrně úspěšně rozvinula konkurence soukromých a municipálních dopravců. Současným tématem je tzv. železniční balíček.
torii, čímž dochází i k vytvoření nových pracovních míst. Německé dráhy totiž v souvislosti s ekonomickou krizí a růstem nezaměstnanosti ještě víc obnovují už tak vyspělý vozový park. ROZDÍLY JSOU VE SPOLKOVÝCH ZEMÍCH
OBNOVA ŽELEZNIČNÍHO PARKU Ale problémy se vyskytují a již v roce 2003 Evropská komise zahajuje podle komunitárního práva s některými státy Evropské unie řízení, protože Komisi neoznámily provedení transpozice právních předpisů, které jsou předpokladem otevření trhu mezinárodní železniční nákladní dopravy. Mezi deset těchto států patří i Německo. Balíček týkající se železniční infrastruktury měl být do právních systémů jednotlivých států implementován do 15. března 2003. V rámci tohoto I. balíčku vyčlenilo Německo 620 milionů eur na obnovu železniční infrastruktury. Navíc dráhy podepsaly největší zakázku na obnovu vozového parku v his-
Současné problémy železnic s reformou jsou podle serveru DB následující: S ohledem na přístup dopravců na železniční infrastrukturu bylo zjištěno, že vydávání licencí dopravcům již nepředstavuje vážnější potenciál pro diskriminaci. Zdaleka největší počet licencí byl udělen Spolkovým drážním úřadem (EBA) v Německu. Oproti tomu situace ve vydávání bezpečnostních certifikátů dosud není všude zcela uspokojivá, v některých zemích stále ještě nebyly přijaty patřičné předpisy s jasnými pravidly a požadavky. Rozsah sítě, na kterou je umožněn přístup a případné jeho omezení pro zahraniční dopravce, se také v jednotlivých zemích liší. Možnost kabotáže pro za-
hraniční dopravce z vybraných zemí deklarovala pouze Itálie. Zpoplatnění podle evropské legislativy je rovněž možné uzavírat tzv. rámcovou dohodu mezi správcem infrastruktury a dopravcem, která umožňuje garantovat potřebnou kapacitu dopravní cesty na období přesahující platnost jízdního řádu. I když většina zemí implementovala tuto možnost do své národní legislativy, možnost využití této dohody se v jednotlivých zemích značně liší, přičemž v mnoha zemích nebyla existence rámcové dohody vůbec zjištěna. Vlastní procedura přístupu na síť se naopak ve většině případů odehrává bez vážnějších problémů. V některých zemích byl jako zdroj diskriminace některých dopravců uváděn přístup na vlečky a do nákladních terminálů (pro kombinovanou dopravu a pro překládku mezi různými rozchody). Přístup k těmto zařízením pro nově vzniklé dopravce je v některých případech zcela znemožněn, případně je možný pouze za nevýhodných podmínek. Přístup k trakční energii, a to jak v případě paliva pro nezávislou trakci, tak i v případě elektrické ener-
gie, je ve většině případů bez komplikací. Stále otevřenou však zůstává otázka výběru dodavatele elektrické energie. Ve většině případů je tato volba omezena, a i když je teoreticky možná, jde obvykle o velmi komplikovanou proceduru. Příkladem může být Německo, kde dopravce Rail4Chem sice zaznamenal vítězství ve sporu s DB Energie o možnosti výběru vlastního dodavatele energie, ovšem především v důsledku poplatků za použití přenosové soustavy DB Energie není tato možnost využívána. Jako značně problematická se stále jeví oblast schvalování vozidlového parku. Jde jednak o schvalování jednotlivých typů vozidel, jednak o přidělování tzv. bezpečnostních certifikátů (průkazů způsobilosti), které jsou nutné pro každé hnací vozidlo a pro některá vlečená vozidla. Pravidla pro jejich přidělování se v jednotlivých zemích nadále liší, takže každé vozidlo pro mezinárodní provoz musí procházet zdlouhavými a nákladnými procedurami ve všech zemích, ve kterých se uvažuje s jeho provozem. Jana Lochmanová
adok na kritických miestach a pokutovanie tých, ktorí sa namiesto určeného prechodu rozhodnú využiť rýchlejší spôsob a zoskakujú priamo na koľajnice. „Odvážlivcov“ tento skutok vyjde 600 eur. Práve na toľko bolo ohodnotené zahrávanie sa s vlastným životom.
mi EÚ. Brusel Španielom vyčíta nezvládnutie funkčnej schémy, ktorá by železničným spoločnostiam umožnila spružniť prepravu a sprehľadniť poplatky za využívanie železničných infraštruktúr. Španielom sa tiež nepodarilo zdvihnúť rampu, ktorá prekáža vo vytvorení priestoru pre zdravú konkurenciu: železnice zostávajú pod kontrolným dohľadom štátu, ktorý si v nakladaní s ich budúcnosťou ponecháva posledné slovo. Právne kroky, ktoré podnikla Európska komisia úplne zatienila futbalová eufória. Radosť z titulu majstra sveta zatiaľ pretrváva, ale kde-tu už začuť výzvy k navráteniu do bežných koľají. Pre mnohých bude poriadnym prekvapením, že práve „koľajnice“ doviedli krajinu až na Súdny dvor. Dana Miháliková
Španielsko: Ostro žalované vlaky Prvý železničný balíček Španielom šťastie nepriniesol. Rozbalili ho v roku 2001, ale jeho obsah sa im previesť do praxe nepodarilo. Jedinou útechou je, že na liberalizácii trhu železničnej dopravy si zuby vylámali aj iní dravci. Cieľ dopravnej politiky EÚ bol jasný. Stúpajúce dopravné zaťaženie, obmedzené zdroje energie ako aj rastúci počet obetí dopravných nehôd si vyžiadalo prijatie opatrení, ktoré by železničnú dopravu oživili. Španielske železnice neboli výnimkou. Júnovému predvolaniu na Súdny dvor EÚ predchádzali udalosti, ktoré rozhodne nesvedčia ako dôkaz zdravého fungovania. Španielski železničiari v tomto roku štrajkovali už dvakrát. Prvý štrajk uskutočnili v marci pred veľkonočnými sviatkami, kedy sa krajina priam zmieta pod návalom cestovaniachtivých občanov. Tento krok drsne odsúdili niektorí politici, označili ho za „hyenizmus“ a poukázali na zraniteľnosť bežného občana, z ktorého sa v podobných
situáciách stáva rukojemník. Druhý 24hodinový štrajk sa odohral 25. júna a rovnako ako v prvom prípade doplatili naň najmä bežní daňoví poplatníci. SVÄTOJÁNSKE NEŠŤASTIE Žiaľ, okrem štrajkov, z ktorých sa v Španielsku pomaly stáva mestský folklór, sa tento rok do dejín španielskych železníc zapíše čiernymi písmenami. Posledná
svätojánska noc sa niesla v znamení smrti a Španieli zažili najhoršie železničné nešťastie od roku 2003, kedy pri zrážke osobného a nákladného vlaku prišlo o život 19 ľudí. Tentokrát na mieste nehody zahynulo 12 ľudí, pre ktorých sa osudným stal nepovolený prechod cez trať v letovisku Castelldefels juhozápadne od Barcelony. Napriek porušeniu bezpečnosti zo strany davu, ktorý vo „svätojánskej“ nálade vošiel na trať mimo určeného prechodu, tragédia znovu otvorila diskusie na tému bezpečnosti. Napriek obrovskému nešťastiu spôsobenému nedbalosťou a ignorovaním vybudovaného nadchodu sú španielske železnice prinútené prehodnotiť bezpečnostné opatrania a uvažovať o adekvátnej náprave. Určité riešenie prišlo v podobe umiestnení hli-
ŠTÁT MÁ STÁLE POSLEDNÉ SLOVO Na vnútorné problémy španielskych železníc nadviazali i tie vonkajšie. Hoci Európska komisia oceňuje, že Španielom sa od kľúčového roku 2001 podarilo uskutočniť niektoré opatrenia, otvorenie železničného trhu pre hospodársku súťaž hodnotí ako nesplnenie požiadaviek, ku ktorým sa zaviazali spoločne s ostatnými člen-
3
TÉMA MĚSÍCE
EN č. 7 / 2010
Miliardy proti kodrcání na trati (pokračování ze strany 1)
Cestování po kolejích tak bude pohodlnější. Ale problémy se nevyřeší. Dobře to vědí pravidelní cestující, jako je Květa Schaterová. V létě je ve vlacích horko k omdlení a v zimě nesnesitelná zima, říká. Politici však mlčí. Na dotaz Evropských novin, jak hodnotí současnou situaci na železnici, neodpověděl nikdo z oslovených senátorů ani poslanců Evropského parlamentu, kteří mají dopravu na starosti. ČTYŘI MILIARDY Z UNIE DO TRATÍ Přitom právě Evropská unie železničním stavbám významně pomáhá. Evropská komise na začátku letošního roku schválila pro Českou republiku první dva velké dopravní projekty. Čtyři miliardy korun půjdou na modernizaci tratí Benešov – Strančice a Letohrad – Lichkov. Získat peníze bylo složité, schvalovací proces se kvůli řadě připomínek Evropské komise táhl přes rok a zaměstnával řadu úředníků, kteří museli informace k žádosti stále doplňovat.
„Věřím, že i na základě dosavadních zkušeností s těmito projekty se nám podaří schvalovací proces s Evropskou komisí výrazně urychlit,“ poznamenal bývalý ministr dopravy Gustáv Slamečka. Peníze jdou do Česka v rámci Operačního programu Doprava, největšího českého operačního programu. V jeho rámci může země v plánovacím období, které začalo před třemi lety a skončí v roce 2013, čerpat přibližně sto padesát miliard korun. Princip je jednoduchý, žádosti, které nedosahují padesáti milionů eur, může schválit české ministerstvo dopravy, výraznější částky už procházejí Bruselem. Přestože se díky unijním mechanismům čeští cestující dočkají vyšší kvality, právě na systém evropských kontrol teď Česká republika narazila. Čechům zavařil takzvaný první železniční balíček, podle kterého měli trh železniční dopravy otevřít hospodářské soutěži. To se nestalo. „Evropská komise se 24. června rozhodla, že zažaluje třináct států včetně České republiky,“ potvrzuje zpráva Evropské komise. „Cílem ustanovení prvního železničního balíčku
„Tento prvotřídní evropský výzkum umožňuje, aby více vlaků přepravilo více cestujících a větší množství nákladu a zboží a bezpečně užívalo stejnou infrastrukturu, a zároveň se zvýšila dochvilnost, spokojenost cestujících a zisk provozovatelů. Toto řešení přináší výhody pro
všechny,“ uvedla místopředsedkyně Evropské komise odpovědná za digitální agendu Neelie Kroes. Pro snížení počtu zpožděných vlaků je klíčové zlepšit plánování a vyhnout se řetězové reakci, kterou výluka může způsobit. Měl by navazující vlak čekat, nebo odjet
Debata o tom, jací budeme
byla správa železniční infrastruktury organizována účinněji: od vlakových jízdní řádů, přidělování nástupišť, rozmístění personálu a nakládání, po řešení narušení, jako je přesměrování vlaků či změna odjezdového času, jak k nim postupně dochází v reálném čase. Algoritmy ARRIVAL tak byly například použity při vytváření nových jízdních řádů pro státní železniční systém v Nizozemsku, který denně operuje s 5 500 vlaky. Dnes patří k nejefektivnějším evropským sítím železnic. Nový algoritmus tak zlepšuje efektivnost provozu železnic a přináší výhody všem Evropanům, kteří vlaky využívají. Každý Evropan najezdí vlakem ročně v průměru téměř 800 km.
Na dny 19. a 20. července zorganizovala v Bruselu Evropská komise mezinárodní konferenci o výsledcích veřejné celoevropské debaty na téma „Evropská zemědělská politika po r. 2013“. Do té debaty se v Bruselu sešlo tisíce písemných příspěvků. Od lidí, od institucí, od podniků a organizací. V přehledu příspěvků jednotlivců, vydaném Evropskou komisí, figuruje na prvním místě víc než 1 400 podnětů od Němců, což byl nejvyšší počet, přes tisíc od Poláků, k osmi stovkám od Francouzů, a tak dále. Z ČR přišlo devatenáct podnětů. Tak tady je dvacátý, i když opožděný: V České republice převládá jak v politice, tak v médiích názor, který SZP (společnou zemědělskou politiku) spíš odsuzuje: pohlcuje z rozpočtu EU příliš mnoho peněz (cca 40 %) pro nepříliš významné odvětví evropských ekonomik (potraviny si dnes přece dovezeme odkudkoli a laciněji); rozpočet SZP se donedávna blížil celé polovině rozpočtu EU, a to je moc; podpory z fondů SZP se nerozdělují spravedlivě...., námitek je u nás řada. Ze specificky českého hlediska se navíc podotýká, že jsme si nedokázali vyjednat podmínky, které by našim zemědělcům zajistily stejné postavení, jaké mají třeba francouzští. K té poslední připomínce musím říci, že teprve teď je první příležitost si vyjednat rovné podmínky v SZP. Parametry platné do roku 2013 dostaly v EU statut odhlasované normy dřív, než si ČR mohla vlastní podmínky přijetí vůbec začít dojednávat. Po roce 2013 má být leccos v SZP jinak. Proto ta evropská debata o její budoucí podobě. Na české účasti v ní (pouhých 19 příspěvků) není přes všechny ty vytrvalé stížnosti na SZP znát příliš velký zájem české veřejnosti. Ani městské ani venkovské. Třeba se ale ti zainteresovaní od těch informovaných o té debatě nedověděli. Škoda! Škoda pro zemědělce i lidi z města. Václav Cílek říká ve své skvělé knížce „Krajiny vnitřní a vnější“: „Chceš-li pomoci městu, starej se, aby se dalo žít na venkově“. Venkov nejsou jen plíce zahlcených městských aglomerací. Venkov a krajina jsou otevřená kniha nesčetných svědectví o tom, kým jsme. My Češi v Evropě. My Evropané ve světě. Svědectví, které o nás Češích vydává česká krajina, říká, že skoro každý její metr je poznamenán prací lidských rukou. Česká krajina, stejně jako značná část krajiny evropské, je dílem venkovanů, především zemědělců. Ale život kolem nich se v průběhu posledních desetiletí hodně měnil. V globalizovaném světě přestali být jedinými živiteli svých národů. V konkurenčním prostředí otevřeného světového trhu zemědělskými produkty hrozí mnohým evropským zemědělským kulturám zánik. Cukrovka je pro českého čtenáře dobrým příkladem. Dnes ohrožená produkce mléka je dalším, stejně alarmujícím. Úhory a opuštěné pastviny promění českou a evropskou krajinu k nepoznání. A v jiné krajině budeme jinými lidmi, to mi věřte! V debatě o evropské zemědělské politice jde tedy nejen o to, co budeme jíst a jak draho, ale i o to, zda budeme sami sebou. My Češi i ostatní Evropané.
kraji ve výši 600 mil. Kč. Naší povinností je využít této možné investice a pořídit kvalitní, plně klimatizovaná a rychlá kolejová vozidla. Spolupráce krajů s ministerstvem dopravy v době úřednické vlády byla velice dobrá, bohužel toto nemohu říci o vládě předchozí. Asociace krajů si také pochvaluje spolupráci jak s SFDI, tak se SŽDC. Je vidět, že tyto instituce vedou odborníci, což se mimo jiné potvrdilo i tím, že ředitel Státního fondu dopravní
infrastruktury (SFDI) se stal v úřednické vládě ministrem dopravy. Nevýhodou SŽDC je fakt, že cca 90 % všech prostředků je dnes používáno k dofinancování evropských dotací. Tím pádem nejsou skoro žádné volné finanční prostředky pro investice do regionálních tratí. O kvalitě spolupráce s ČD svědčí nedávno podepsané memorandum o dlouhodobém financování železniční dopravy. Co se týče koridorových tratí, tak evropské dotace jsou naprosto klí-
čové. Staly se podstatnou a hlavně nedílnou částí, letos je to 38 ze 46 investovaných miliard korun. Bez nich by to stejně jako u silnic nešlo, jedná se o cca 85 - 90 % všech proinvestovaných prostředků. U modernizace kolejových vozidel v rámci regionální dopravy tvoří evropské dotace také významnou část, odhadem více než 50 %. Je nutné si uvědomit, že bez využití evropských dotací bychom nemohli v krajích provádět jakoukoliv modernizaci.
ká Třebová – Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice se SRN. IV. tranzitní železniční koridor je veden v trase státní hranice s Rakouskem - Horní Dvořiště – České Budějovice – Praha – Děčín – státní hranice se SRN. Úsek z Prahy do Děčína je shodný s I. koridorem. V návaznosti na modernizaci tranzitních železničních koridorů probíhá modernizace důležitých železničních uzlů. Dokončeny jsou již průjezdy železničními uzly Děčín, Ústí nad Labem, Kolín, Choceň a Bohumín. Mezi další významné in-
vestiční akce patří elektrizace tratí. Byly dokončeny elektrizace tratí Ostrava-Svinov – Opava a Ostrava hl. n. – Ostrava-Kunčice, zkvalitňující příměstskou dopravu v Ostravském regionu. Do provozu byly v roce 2009 předány také stavby elektrizace trati Letohrad – Lichkov, České Velenice - České Budějovice, Zábřeh – Šumperk, Šatov – Znojmo a Lysá nad Labem – Milovice. Z pohledu financování investic se výrazně zvýšil podíl staveb spolufinancovaných Evropskou unií. Jako první se právě
SŽDC podařilo dosáhnout schválení dotací z Fondu soudržnosti Operačního programu Doprava EU u tzv. velkých staveb (nad 50 milionů eur). Konkrétně se jedná o stavby Optimalizace trati Benešov – Strančice (úsek IV. tranzitního železničního koridoru), Elektrizace trati Letohrad – Lichkov a Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor, I. část, úsek Doubí u Tábora - Tábor. I do budoucna bude SŽDC dělat vše pro zajištění bezpečné dopravní cesty a modernizaci s cílem zvyšování
Ilustrační foto. je zejména zajistit nezávislost provozovatele infrastruktury na železničních podnicích, nediskriminační zpoplatnění přístupu k infrastruktuře a zřízení regulačního subjektu k řešení překážek bránících hospodářské soutěži v přístupu k železniční infrastruktuře,“ upřesňuje Komise. PAUMER: POZNAL JSEM, ŽE JSEM DOMA České dráhy fungují jako akciová společnost, do roku 2008 byly největším zaměstnavatelem v České republice. Vycházejí ze stošedesátileté tradice cestování po železni-
zdroj: archiv EN
ci. Stále bojují s odlivem zákazníků, kteří odcházejí kvůli nevyhovujícímu stavu vlaků, cenám i nevalné kvalitě tratě. „Vzpomínám si, když jsem poprvé přijel po sametové revoluci z Německa na české území. Vlastně bych si toho ani nevšiml, kdyby se pohodová plynulá jízda za hranicemi nezměnila v kodrcání. Věděl jsem, že jsem zase doma,“ říká dnes devětasedmdesátiletý Milan Paumer, jeden z pětičlenné skupiny bratří Mašínů, která se v roce 1953 rozhodla probojovat na západ. „Stav tratí, to byl můj první kontakt s rodnou zemí,“ dodává. Jan Štifter
Zkrátí se čekání a omezí zpoždění vlaků Díky výzkumnému projektu, který obdržel 2,6 milionu eur z fondů EU, bude pro Evropany cestování vlakem letos v létě zase o něco snazší. V projektu ARRIVAL byl vyvinut pokročilý počítačový program, který sestavuje jízdní řády efektivněji a vypořádá se s narušeními účinněji a v reálném čase a zároveň zachová stejnou úroveň bezpečnosti. Výsledky tohoto výzkumu již používají provozovatelé železnic po celé Evropě k efektivnějšímu využití železničních sítí, co se týče časového rozvrhu i řešení nepředvídaných výluk. Zdokonalené algoritmy bude možné využít také v jiných oblastech, například v navigačních systémech, silniční dopravě, systémech toku práce v průmyslu, elektronickém obchodě, síti určené ke sdílení souborů, počítačových gridových sítích a zdravotnictví.
EVROPSKÉ HORIZONTY ZDEŇKA VELÍŠKA
včas? Za normálních okolností je pořadí, ve kterém vlaky koleje využívají, pevně určeno. Jak mají být přerozdělena nástupiště, pokud má jeden vlak zpoždění? Pro tato rozhodnutí je příznačná složitá logistika, ale krátký čas na úpravu jízdních řádů a omezení nepříjemností způsobených cestujícím. Dříve se s těmito problémy potýkali provozovatelé železnic jen s velmi omezeným využitím počítačové techniky (obvykle se jednalo o grafické programy k vyobrazení situace). Nové metody mohou nejen stanovit optimální harmonogramy vlakových spojení, ale také určit, co by se mělo udělat, pokud dojde ke zpoždění. Úspěch projektu ARRIVAL se zakládá na vývoji nových algoritmů, které se mohou využít k tomu, aby
zaostřeno na téma měsíce Do regionálních tratí se v minulosti neinvestovalo Investice v rámci železniční dopravy jsou směřovány především do koridorových tratí. Regionální tratě jsou udržovány pouze v rámci údržby Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a finanční prostředky jsou omezené. Pokud máme jako odběratel regionální dopravy zvýšit zájem o železnici a zvýšit tím i počet cestujících, potom je nezbytné, aby přišly také investice do regionální dopravy. V Pardubickém kraji je cca 190 kilometrů regionálních
tratí. Bohužel do nich v uplynulých letech nebylo vůbec investováno! V České republice je délka regionálních tratí několik tisíc kilometrů a jejich stav je obdobný jako v Pardubickém kraji. Investice do koridorových tratí a kolejových vozidel jsou nesmírně důležité a lidé to dokáží ocenit, důkazem může být například obsazenost Pendolin. Investice do kolejových vozidel předpokládáme z evropských dotací, v Pardubickém
Jan Tichý, náměstek hejtmana Pardubického kraje a místopředseda Komise pro dopravu RAK ČR
Tři velké projekty dostaly zelenou Posláním státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) je nabízet všem dopravcům po všech stránkách kvalitní a bezpečnou železniční dopravní cestu. Důležitá je také činnost SŽDC v oblasti přípravy a realizace investičních akcí na železnici. SŽDC je garantem a investorem výstavby čtyř tranzitních železničních koridorů. I. tranzitní železniční koridor od hranice se SRN - Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav - hranice Rakouska je v provozu od roku 2004. Celková délka I.
koridoru je 457 km. V rámci modernizace byl rekonstruován 381 km tratí. Pro napojení I. koridoru na Slovensko byla také modernizována trať Břeclav – Lanžhot. II. tranzitní železniční koridor z Břeclavi přes Přerov do Bohumína a Petrovic u Karviné na hranice s Polskem byl dokončen v roce 2004. Celková délka II. TŽK je 206 km. Modernizováno bylo 195 km. III. tranzitní železniční koridor vede v trase státní hranice se Slovenskem - Mosty u Jablunkova – Dětmarovice – Přerov – Čes-
konkurenceschopnosti a atraktivity tohoto bezpečného a ekologického způsobu dopravy.
Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty
4
PUBLICISTIKA
EN č. 7 / 2010
Soutěž, kde vyhrávají originální myšlenky Na problémy s dodržováním práv duševního vlastnictví měla upozornit soutěž s názvem Pravé padělky. Cílem bylo navrhnout logo pro Evropské středisko pro sledování padělání a pirátství, nebo plakáty, krátké filmy, hry a jiné materiály o padělatelství a pirátství. Cenu získalo také Gymnázium Nymburk.
1. místo – 1st High School of Triandria (Řecko). „Soutěž byla prvním krokem v rámci širší informační kampaně, kterou pro veřejnost pořádá Evropská unie, aby si Evropané více uvědomovali nebezpečí související s padělky a pirátským zbožím a jeho škodlivé účinky na spotřebitele a ekonomiku,“ uvedl komisař pro vnitřní trh a služby Michel Barnier, který předával v Bruselu ceny vítězům. PADĚLÁNÍ A PIRÁTSTVÍ Součástí zmíněné kampaně byly varující informace, které deklarovaly roz-
zdroj: ec.europa.eu
mach padělání a pirátství v Evropské unii. Týkalo se to nejen výrobců módního oblečení, hodinek a drahých kabelek, ale také produkce elektrických spotřebičů, automobilových součástek a hraček či léků. Podle nejnovějších údajů Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) se odhaduje, že objem mezinárodního obchodu s padělky a pirátským zbožím dosáhl v roce 2007 částky 250 miliard USD. V roce 2008 celní orgány v EU zadržely více než 178 milionů padělků a napodobenin. Pro srovnání –
v roce 2007 to bylo 79 milionů padělků. Počet případů, v nichž zasahovaly celní orgány, v průběhu šesti let po sobě stoupal. V souvislosti s nárůstem této činnosti vzniklo Středisko pro sledování padělání a pirátství. Slouží jako platforma umožňující výměnu praktických zkušeností, lepší informovanost veřejnosti a sdílení osvědčených postupů při prosazování práv. Zásadní význam má podle slov zakladatelů jako centrum shromažďování, monitorování a oznamování základních údajů a informací, které v EU umožní zlepšit znalosti o nebezpečí padělání a pirátství.
lepší. Ceny zahrnovaly odměny od počítačového vybavení pro školy po konzole, hry, sportovní oblečení a vzdělávací materiály pro děti,“ uvedl Michel Barnier a představil další členy poroty (Edit Herczog, Bill Newton Dunn a Andreas Schwab). Vítězové byli pozváni na slavnostní udílení cen v Evropském parlamentu v Bruselu. Kromě jmenované poroty byli přítomni také módní návrhářka a bývalá
modelka Yasmin Le Bon, vicepresident asociace Unifab Philipe Lacoste a zpěvák a autor písní Alain Chamfort. Výstavu padělaných a pirátských výrobků, uspořádanou v průběhu akce, si jako nejvýznamnější host prohlédl i prezident Evropského parlamentu Jerzy Buzek. Mezi oceněnými byli i zástupci Gymnázia Nymburk, kteří bodovali v kategorii Nejlepší video – skončili na druhém místě. Vlastimil Růžička
SOUTĚŽ JAKO OSVĚTA Soutěž byla zaměřená na mladé Evropany ve věku od 10 do 15 let a probíhala po celé EU od března do června 2010. Mladí lidé dostali originální příležitost vytvořit plakáty, krátké videonahrávky, hry, komiksy a další vzdělávací materiály, které poukazují na důsledky padělatelství a pirátství. Mohli rovněž navrhnout vítězné logo Evropského střediska pro sledování padělání a pirátství. „Sešly se stovky návrhů z celé Evropy, z nichž nezávislá porota vybrala ty nej-
2. místo – IES Sabinar-Roquetas de Mar (Almería, Španělsko).
zdroj: ec.europa.eu
Hotel chce využít místní farmáře i sdružení postižených Jedete-li z Dobrušky směrem na Bačetín a Sněžné, dříve než dojedete do Sněžného, narazíte na rozestavěný nevzhledný objekt, který kdysi v devadesátých letech vznikal jako hotel Krahulec. Dle pamětníků, stavební firma, která objekt začala stavět, nedostala celkový přislíbený úvěr a byla nucena projekt opustit. Od té doby se nenašel nikdo, kdo by ji dokončil a zprovoznil. Stavba chátrá, zarůstá býlím a je strašákem v půvabné podhorské krajině. V budoucnu by se však mělo mnohé změnit. O objekt projevila zájem nová společnost Econtinuity, a.s., která sdružuje společnosti poskytující služby v oblasti financí, stavebnictví, personalistiky, grantového managementu, zdravotnictví a životního stylu, která se chce pustit za pomoci evropských fondů do rekonstrukce. Po plánované rekonstrukci a dostavbě by zde měl vzniknout moderní 4* hotel se 40 pokoji, re-
staurací, barem, wellness centrem s vnitřním bazénem a konferenčními prostorami. Pro budoucí hotelový provoz počítá jeho management se širokou spoluprací s místními a regionálními firmami. Hotelová restaurace hodlá využívat dodávky místních farmářů a připravovat pro hosty menu v bio-kvalitě a z domácích českých surovin. V této souvislosti probíhají jednání o široké spolupráci se Sdruže-
ním Neratov v Bartošovicích, které zaměstnává osoby s lehkým mentálním postižením. Uvažuje se o odběru hovězího, jehněčího, skopového a drůbežího masa z jejich vlastního chovu pasoucího se na zdravých okolních loukách, o dodávkách zeleniny vypěstované klienty sdružení ve vlastních sklenících. Hosté si budou moci pochutnat na čerstvých sýrech z kravského mléka, jejichž produkci sdružení chystá nebo na ovoci sklizeném ve zdejším sadu. Hotel je primárně zaměřen na rodinnou klientelu, vítanými hosty tedy budou také děti. Součástí hotelu bude velká, do zahrady otevřená herna, kde se malí klienti zabaví, když jejich rodiče půjdou relaxovat do bazénu či sauny , na ma-
sáž nebo do fitness centra. Proto se hotel chce zapojit do místního programu pro malé vandrovníky Orlických hor – Kačenčina pohádková říše, kde je celý kraj plný pohádek od Boženy Němcové, J.Š. Kubína a dalších autorů, a každá obec má svého patrona nebo postavičku. K realizaci těchto nápadů je však ještě daleká cesta. Vzhledem k zanedbanosti nynějšího torza objektu jsou budoucí investiční náklady vysoké – téměř 120 milionů korun. Problémem těchto projektů je vždy ekonomická návratnost vynaložených prostředků. Proto společnost Econtinuity, a.s. požádala o dotaci z evropských fondů. Přáli bychom si, aby se ambiciózní projekt podařilo naplnit. Pokud
zdroj: vizualizace investora se zdaří realizace, v regionu vzniknou nejen nová pracovní místa přímo v hotelu, ale jeho otevření posílí spolupráci a rozvoj cestovního ruchu turistické oblasti Orlické hory a Podorlicko a zvýší celkovou
dobrou image regionu. V neposlední řadě zmizí ohavný vřed rozestavěného objektu, usazený již téměř 20 let na hranici Národního parku v malebné orlické krajině. (tar)
CO NA TO EUROPOSLAnci Je dobře, že poslanci neschválili označování množství soli, cukru a tuku ve zpracovaných potravinách barvami jako na semaforu? Evropský parlament před nedávnem schválil nová jednotná pravidla pro označování potravin v EU. Nový předpis nahrazující dosavadních sedm směrnic a jedno nařízení přináší větší právní přehlednost a zároveň obsahové změny pro spotřebitele i výrobce potravin. Nová pravidla zahrnující zejména povinnost uvádět podrobné údaje o vý-
živné hodnotě (údaje o energetické hodnotě, obsahu tuku, nasycených mastných kyselin, sacharidů s konkrétním uvedením cukrů, soli, bílkovin, vlákniny a přírodních a umělých trans-tuků) na 100 g, 100 ml nebo na porci, by měla přispět k vyšší účinnosti boje proti obezitě, z níž se klube epidemie třetího tisíciletí. Zvláště pro Čechy, kteří trvale stoupa-
jí v žebříčku nejtlustších národů EU a „projedli“ se již ke druhému místu, by údaje o výživové hodnotě na obalech potravin měly být takříkajíc povinnou četbou. V době, kdy více než dvě třetiny Čechů trpí obezitou nebo nadváhou, již není na místě hovořit o postupných nápravných opatřeních, ale o nutnosti zatáhnout za záchrannou brzdu. Umím si v této souvislosti
představit i zavedení povinnosti výstražného upozornění na obalech výrobků s nadměrným obsahem tuku nebo cukru označovaného jako semafor. Spotřebitel by měl tuto informaci dostat a bude následně na něm, jak s ní naloží. Nejednalo by se o žádný zákaz, ale o apel na odpovědnost spotřebitele za své zdraví.
Myslím si, že ano, protože takové označování nemá pro spotřebitele valný užitek. Hladina tuku doporučovaná například v mléčných výrobcích je zcela jiná pro batolata, dospívající či dospělého člověka, tady by se metoda „semaforu“ úplně rozmělnila, a ani další dva údaje nejsou pro zdra-
vý životní styl určující – ten si určuje každý sám způsobem života, důvěrou v osvětu či odborné rady lékaře. Za důležitější považuji, aby spotřebitel rozuměl informacím na potravinách v každé zemi EU, proto je zásadní sjednocení pravidel pro etikety na potravinách a potírání nepravdi-
vých tvrzení. A nakupující spíš ocení přehlednost a viditelnost informací o složení, než hodnocení vlivu každé potraviny na zdraví, tedy dobře čitelnou velikost písma a jednotnou a zároveň přehlednou formu. Nákladně pořízené nutriční a zdravotní profily na obalech potravin samy o sobě ne-
ovlivní chování spotřebitelů a určitě nepovedou ke snížení nadváhy Evropanů či ke zlepšení jejich zdraví.
Jan Březina, europoslanec
Zuzana Roithová, europoslankyně
Co říkáte rozhodnutí Evropského parlamentu, podle kterého se na řidiče-živnostníky musí vztahovat pravidla EU o pracovní době? S rozhodnutím Evropského parlamentu zásadně nesouhlasím. Argumentem pro schválení této směrnice byla vyšší bezpečnost na silnicích. Nicméně již před schválením této směrnice platila pro všechny řidiče v nákladní dopravě stejná pravidla. Celková doba řízení vozu nesmí přesáhnout 56 hodin týdně a vždy po 4,5 hodinách ří-
zení musí řidič 45 minut odpočívat. Z tohoto tedy vyplývá, že neexistuje žádný důvod, proč by měli být živnostníci zahrnuti do této směrnice. To potvrdila i Evropská komise. Nově budou muset podnikatelé stejně jako zaměstnanci dodržovat pracovní dobu, tedy včetně dalších povinných přestávek po šesti hodinách, a pracovat ma-
ximálně 48 hodin týdně. Domnívám se, že práce živnostníků je už tak dost regulovaná, obtížné bude i začlenění směrnice do národních legislativ. Živnostníci pracují jinak, než třeba řidiči kamionů. Živnostníci sedí u počítače, shánějí zakázky, komunikují s klienty. Jak budou tuto práci vykazovat, zaznamenávat, a kdo je bude kon-
trolovat? Tvrdím, že pokud už chceme nařizovat pracovní dobu, musíme si uvědomit, že kategorie „pracovní doba“ se vztahuje pouze na zaměstnance. Osoby samostatně výdělečně činné nic jako pracovní doba neznají. Regulace práce podnikatelů je přímým a hrubým útokem na jejich základní práva.
Milan Cabrnoch, europoslanec
5
DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA
EN č. 7 / 2010
Program výstavby a údržby cyklistických stezek Problematika výstavby a údržby cyklistických stezek je Státním fondem dopravní infrastruktury (dále jen „SFDI“) považována za velmi důležitou nejen z hlediska systematické podpory dopravy přátelské k životnímu prostředí, do které patří jednoznačně i cyklistika, ale také z hlediska zvyšování bezpečnosti dopravy. Při přípravě a realizaci financování cyklistických stezek spolupracuje SFDI s dalšími institucemi, zejména s Ministerstvem dopravy ČR, Ministerstvem pro místní rozvoj ČR a dalšími dotčenými resorty, s Centrem dopravního výzkumu Brno a Asociací krajů ČR. Tyto příspěvky jsou poskytovány příjemcům na základě „Pravidel“, která každý rok schvaluje Výbor SFDI a jsou vyvěšena na internetových stránkách SFDI - www.sfdi.cz. Před dvěma lety byla „Pravidla“ koncepčně přepracována. Do jejich znění (textu) byly promítnuty zkušenosti získané během celého procesu poskytování příspěvků z minulých let a byly do nich zakomponovány také náměty žadatelů, nové poznatky a trendy v oblasti bezpečnosti dopravy a zkušenosti z financování a realizace výstavby cyklistických stezek.
„Pravidla“ jsou pro žadatele základním dokumentem pro přípravu žádostí a dokumentace. Jasné vymezení podmínek pro financování umožňuje celkové zkvalitnění nejen přípravné fáze, ale především účelné vynakládání finančních prostředků z rozpočtu SFDI, které je průběžně sledováno samostatným oddělením kontroly SFDI. Změny z roku 2008 se týkají pěti hlavních oblastí: • věcné orientace akcí, • uznatelných nákladů, • kriterií vyhodnocení žádostí, • procesu předkládání žádostí, jejich posouzení SFDI a vyhodnocení Hodnotitelskou komisí a schválení Výborem SFDI, • koncepčnosti a nákladovosti. „Pravidla“ na výstavbu a údržbu cyklistických stezek se rozšířila také v letošním roce o možnost spolufinancování těchto akcí ze strany žadatelů také na zdroje z fondů EU a Společných regionálních operačních programů. Vycházejí také z Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, kterou schválila vláda ČR dne 7. 7. 2004 svým usnesením č. 678. V roce 2009 došlo na základě analýzy uznatelných nákladů a potřeb ke zvýšení podílu spolufinancování SFDI na 65 % uznatelných nákladů stavební části akce, tj. o 5 % oproti letům předchozím. Z rozpočtu SFDI pro rok 2010 bylo možno poskytnout příspěvek na vybranou akci maximálně do výše 75 % skutečně vynaložených uznatelných nákladů stavební části při výstavbě cyklistické stezky nebo skutečně vynaložených uznatelných nákladů na údržbu cyklistické stezky, případně její části realizované v roce 2010.
Zaslanými žádostmi se zabývá Hodnotitelská komise a na základě jejího stanoviska schvaluje poskytnutí příspěvku Výbor SFDI. Žadatelům o příspěvek je ze strany SFDI průběžně poskytována také konzultační a poradenská činnost týkající se přípravy akcí, samotných žádostí, uznatelnosti finančních nákladů atd. Nejinak tomu bylo v tomto roce a s poradenskou a konzultační činností se počítá i v dalších letech. „Pravidla“ jsou také dle dohody s Asociací krajů ČR mj. rozesílána krajským úřadům, primátorům statutárních měst a žadatelé o příspěvek se s nimi mohli seznámit již od poloviny prosince minu-
ných seminářích, které se zabývají touto problematikou.
lého roku po schválení Výborem SFDI na internetových stránkách Státního fondu dopravní infrastruktury.
Celkem za období 2001-2009 přispěl Státní fond dopravní infrastruktury na 322 akce ve výši 940,373 milionu korun.
Příjemcem příspěvku na výstavbu a údržbu cyklistických stezek může být obec, jako vlastník cyklistické stezky ve smyslu § 9 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, případně svazek obcí ve smyslu § 49 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů.
V roce 2010 je z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na výstavbu a údržbu cyklistických stezek schválen příspěvek v limitní výši 166,925 milionu korun na 35 akcí, z toho 36,181 milionu korun je rozděleno na 7 akcí schválených PSP ČR a 130,744 milionu korun je určeno na 28 akcí formou příspěvku přímo z rozpočtu SFDI.
S možnostmi poskytování příspěvků z rozpočtu SFDI jsou seznamování žadatelé také na konferencích a odbor-
Cyklostezky 2010 Celkem
228 274,57 název akce
Cyklistická stezka Šumice - Nezdenice, k.ú. Nezdenice Smíšená cyklostezka Němčice - Kunětická hora Cyklistická stezka Ţerotínova - Kouty Cyklostezka Němčice nad Hanou - Mořice - Vrchoslavice Cyklostezka tř. T. Bati - Nerudova v Otrokovicích Stezka Karlovarská - Rondel, oprava Cyklostezky - Vestec Přechod přes silnici I/37 a prodlouţení cyklostezky v Chrudimi Vymístění cyklistické dopravy ze silnice I/19 v úseku Bystřice n. P. - Domanínský rybník Stezka pro cyklisty a pěší - Nepasice Cyklostezka v Pelhřimově - Městské sady Bezpešně na kole Tišnovem - zvýšení bezpečnosti silničního provozu Cyklostezka Tišnov - Dřevoplac Cyklostezka Moravskou Novou Vsí - I. etapa Cyklostezka KČT č. 22 Trutnov - Poříčí - úsek cyklostezky Cyklistická stezka Staré Město - Velehrad - Objekt 203 - Lávka Cyklistická stezka Tupesy - Velehrad - poutní cesta Jana Pavla II. Mezirolí - Nová Role - Cyklostezka Poděbrady - údrţba cyklostezek Cyklostezka Kladno, Koţová Hora - Malé Kyšice, 1. etapa Stavební úpravy komunikací IV. kategorie pro pěší a cyklisty na tř. Osvobození a tř. 17. listopadu v Karviné - Novém Městě Cyklostezka Lovosice - Malé Ţernoseky Cyklostezka podél ul. Rošického - I. etapa Brozany nad Ohří - cyklosteka Cyklostezka ul. Na Řádku Cyklostezka Rakovník - Olešná s propojením Olešná Kněţeves (úsek C) Cyklostezka Tatobity, I. etapa SO 125 km 2,425 - 2,673 a SO 131 km 5,2525 - 5,410 Cyklistická stezka Černá za Bory - Mnětice Cyklistická stezka Rapotín - I. etapa, ul. Šumperská
ţadatel Obec Nezdenice Obec Němčice Město Valašské Meziříčí Město Němčice nad Hanou Město Otrokovice Statutární město Plzeň Obec Vestec Město Chrudim Město Bystřice nad Pernštejnem Město Třebechovice p.O. Město Pelhřimov Město Tišnov Městys Moravská Nová Ves Město Trutnov Obec Velehrad Obec Velehrad Město Nová Role Město Poděbrady Obec Braškov Statutární město Karviná Město Lovosice Statutární město Č. Budějovice Městys Brozany nad Ohří Město Břeclav Město Rakovník Obec Tatobity Statutární město Pardubice Obec Rapotín
(tis. Kč) 5 301,80 3 393,80 2 801,98 13 002,57 2 469,09 3 703,20 10 753,90 806,84 8 062,07 5 128,44 7 404,11 2 339,25 8 317,23 14 319,91 982,65 17 721,37 10 206,97 6 207,29 7 927,76
175 040,83 uznatelné náklady (tis. Kč) 4 978,58 2 643,40 1 852,85 12 601,17 1 807,45 2 925,95 8 101,00 683,90 6 637,37 3 885,80 7 149,31 1 820,23 8 271,72 10 226,23 872,05 15 667,61 9 619,37 5 454,06 7 262,51
130 744,00 limitní příspěvek (tis. Kč) 3 728,00 1 850,00 1 389,00 9 450,00 1 354,00 2 193,00 6 075,00 512,00 4 978,00 2 914,00 5 361,00 1 183,00 6 203,00 7 669,00 654,00 11 750,00 7 214,00 4 090,00 5 446,00
limitní příspěvek (v %) 74,90 70,00 75,00 75,00 74,98 74,97 75,00 74,97 75,00 75,00 75,00 65,00 75,00 75,00 75,00 75,00 75,00 75,00 75,00
4 171,95
1 589,68
1 191,00
74,97
náklady r. 2010
14 5 23 9 7 2 6 23
843,94 197,13 299,39 097,67 275,71 901,61 759,30 877,64
14 4 6 3 2 2 5 21
374,61 734,00 433,34 968,40 383,97 303,56 559,22 233,49
Výborem SFDI schválené žádosti o příspěvek dne 28.5.2010 usnesením č. 794.
10 3 4 2 1 1 4 15
780,00 470,00 825,00 976,00 668,00 727,00 169,00 925,00
75,00 74,99 75,00 75,00 70,00 75,00 75,00 75,00
zdroj: SFDI
Prezentační příspěvěk k tématu rozvoje dopravní infrastruktury v České republice.
6
PUBLICISTIKA
EN č. 7 / 2010
„Integrace není cíl, ale prostředek k civilizovanému řešení problémů,“ říká pro Evropské noviny bývalý disident a nyní senátor Jiří Dienstbier Snění o Evropě může mít nejrůznější kontury. Jiří Dienstbier, bývalý disident a současný senátor Parlamentu České republiky (PČR), o tom ví své. O Evropu se začal zajímat už dávno před dobou „uhlí a oceli“, jak často vtipně poznamenává. Myslíte tím, před vznikem Evropské unie, v době Evropského společenství uhlí a oceli? Zajisté. Tam vznikl základ pro budoucí Evropskou unii. Cíl zakladatelů byl politický – propojit ekonomiku evropských států, zejména Německa a Francie, natolik, aby nikdo nemohl mít vlastní hospodářský potenciál k vedení války proti sousedům. To se povedlo a po staletích evropských válek žije náš kontinent už tři čtvrti století v míru. Výjimkou byl Balkán, který je také proto nutno zapojit do integrace. Nicméně knihu s názvem Snění o Evropě jste psal až v polovině osmdesátých let. Co bylo pro vás tím hlavním impulsem pro snění a jaké sny o Evropě máte dnes? Je potřeba si uvědomit situaci v osmdesátých letech minulého století, kdy u nás téměř nikdo nevěřil, že má smysl zabývat se zahraniční politikou, že dojde ke změně světových poměrů. Titul Snění o Evropě byl proto také ironický. Knihu jsem psal v roce 1985 a 1986, kdy jsem pracoval v kotelně firmy Metrostav a byl jsem mluvčím Charty 77. O politiku jsem se zajímal už od dětství a snění nejen o Evropě, ve skutečnosti uvažování o pozitivních východiscích z krizových situací v životě společnosti, mě provází celým mým dlouhým životem. Kniha vyšla přirozeně v samizdatu a teprve potom byla přeložena do angličtiny a němčiny. Ale německý vydavatel ji zpočátku odmítl. Co bylo tím hlavním důvodem? Rukopis byl předložen německým recenzentům a ti usoudili, že je to jen pouhé fantazírování. Psalo se tam o podmínkách k překonání rozdělení Evropy, o tom, že k tomu, abychom překonali bipolaritu, je třeba věnovat se také Německu. Berlínská zeď byla symbolem rozdělení Evropy na dva bloky. Vlastně to odmítnutí plně vystihovalo tehdejší opatrnou nakladatel-
skou politiku. Když pak došlo ke skutečnému pádu berlínské zdi a svět se otevřel, kniha vyšla v několika zemích včetně Německa. Myslím si, že kdyby vyšla v roce 1986, mohla vyvolat podnětné diskuse o směrování Evropy – takto byla brána spíše jako jakýsi druh předvídavosti či přímo geniality. Ale nebyla to vůbec žádná genialita, já jsem jenom důkladně analyzoval situaci ve světě a v Evropě a přemýšlel jsem o tom, co by se mělo stát, abychom ono rozdělení konečně překonali. Nemohl jsem tušit, co bude za tři, čtyři roky. Téma rozdělené Evropy se řešilo i v Pražské výzvě z roku 1985. Která témata byla společná? Vedla se celá řada takovýchto diskusí a reakce z Německa byly vždycky tak trochu zdrženlivé. Cílem nebylo zboření berlínské zdi, ale – jak říkával Johannes Rau, tehdejší předseda vlády Severního Porýní-Vestfálska a pozdější německý prezident – dělání děr do berlínské zdi. Italský premiér Giulio Andreotti dokonce hovořil o tom, že Německo musí zůstat rozděleno, nikoli kvůli samotným Němcům, ale protože by to zrušilo zavedený jaltský systém. Ale to bylo přesně to, co jsme potřebovali změnit. Napsal byste dnes něco jinak? Co by bylo vaše současné snění o Evropě? Těžko říci. Někdy mě překvapuje, že se některé knihy dají i po letech číst. Názory sice neměním, ale na některé věci, je třeba pohlížet s jistou nostalgií. Stejný počet záležitostí ovšem zůstává stále nedořešený a je otevřený novým pohledům na věc. Nejvíce jsem si to uvědomoval, když jsem koncem devadesátých let psal další knihu Od snění k realitě. Jsem si naprosto jistý, že potřebujeme sjednocenou Evropu – žádná evropská mocnost nemá mnoho šancí hrát klíčovou roli na světové scéně. Není tady totiž jen Amerika, ale také Rusko, Čína, Indie, Brazílie. Jako rovnopráv-
Jiří Dienstbier je senátorem PČR za ČSSD, bývalý disident, ministr zahraničí ČSFR a diplomat. V letech 1998 až 2001 byl zvláštním zpravodajem OSN pro lidská práva v bývalé Jugoslávii. Od roku 2005 je jedním z ředitelů Reuters Founders Share Company ve Velké Británii. zdroj: archiv autora ný partner lze na světové scéně fungovat pouze v rámci společné evropské politiky, na níž je třeba aktivně participovat. Není dobré trmácet se za vozem a stále naříkat. Jste zastáncem federativního uspořádání Evropy? Myslím si, že v současné době je třeba postupovat s větší jistotou a k federativnímu uspořádání se dostávat postupnými kroky. Obecně si dovedu do budoucna federaci či konfederaci představit. Integrace je složitý proces, každý další krok je možný, pokud se na něm státy shodnou. To je podstatou demokracie. A tak tomu bude vždycky. Integrace není cíl, ale prostředek k civilizovanému řešení problémů. Prozatím jsme jmenovali pouze klady současného uspořádání Evropy. V reálném světě bychom ale určitě našli i řadu nedostatků. Pokusme se některé zmínit…
Nic není dokonalé, to lze říci obecně o každém lidském počínání. Musíme si ale uvědomit, že pokud mluvíme o krizích a nedostatcích evropské integrace, mluvíme zároveň o řešení bez válek. Unie se v krizích vyvíjela a bude to zřejmě ještě nějaký čas trvat, než se vytvoří společenství hrdých a svobodných Evropanů. Nicméně, dalo by se říci, že za více než šedesát let potřeby integrace, Evropa posiluje právě díky nejrůznějším krizím. Vždycky máme možnost dalšího rozvoje, Unii musejí tvořit především lidé s jakýmsi vývojově morálním potenciálem. Vždyť co je oproti problémům s eurem celosvětová civilizační krize hodnot? Je nutné tvořit určitá obecně globálně akceptovatelná pravidla a dohodnout se na nich. To je zápas, který nikdy nekončí. Jsou problémy, které jsou řešitelné jen na globální úrovni; globální terorismus lze potlačit pouze tehdy, postupuje-li se proti násilí společně. Existují přirozeně i takové, které mají pouze regionální dosah. Ty mohou lépe řešit regionální integrace, jiné národní
státy, obce či jednotlivci. Můžeme samozřejmě kritizovat všechno možné. Objevují se projevy nacionálního sobectví, ale myslím si, že po všech zkušenostech – aktuálně například dohoda s Řeckem a hledání řešení, aby se takováto situace neopakovala – to je samozřejmě velký pokrok. Znamená to ovšem zabývat se také pravidly pro fungování finančního systému. Evropská unie je zárukou, že ani nepřátelstvím ani válkou se věci neřeší. Je lepší hádat se, než střílet. Měl byste na závěr nějaký vzkaz pro euroskeptiky? Asi to, že malé státy nemohou mít nikdy žádné nadstandardní vztahy s velmocemi. Potřebujeme Evropu jako silného světového hráče. A také to, že vzájemná solidarita založená na humanistických principech je oboustranně prospěšná. Jiné cesty, ať chceme nebo nechceme, prostě není. Připravil: Vlastimil Růžička
Digitalizace musí pomáhat hospodářskému růstu Evropy V průběhu měsíce června představila Evropská komise novou Digitální agendu. Následně ji prezentoval také český Evropský dům v Praze. Projekt by měl především respektovat zájmy evropských občanů, uvedla místopředsedkyně Komise pro digitální agendu Neelie Kroes. Podle závěrů Komise se jedná o zásadní materiál, který významně přispěje k hospodářskému růstu Evropské unie a přinese výhody digitálního věku všem vrstvám společnosti. Představitelé Evropské komise hovoří o sedmi prioritních oblastech. Akcentují vytvoření jednotného digitálního trhu, větší interoperabilitu, podporu důvěry v internet a jeho bezpečnost, rychlejší přístup k internetu, více investic do výzkumu a vývoje, zvýšení počítačové gramotnosti, začlenění a použití informačních a komunikačních technologií při řešení problémů. Patří sem také usnadnění elektronických plateb a elektronické fakturace, rychlé nasazení telemedicíny a energeticky účinné osvětlení. V těchto sedmi oblastech digitální program předpokládá přibližně 100 následných opatření, z nichž 31 je legislativní povahy. Digitální program je jednou ze sedmi stěžejních iniciativ v rámci strategie Evropa 2020 pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění. MOBILNÍ OPERÁTOŘI A BEZPEČNOST „Zajistit bezpečnost mladých lidí na internetu je klíčovým závazkem Digitální agendy pro Evropu. Proto vítám zprávy, které dokazují, že mobilní operátoři berou své závazky vážně. Zároveň vyzývám odvětví mobilních telefonů k tomu, aby zajistilo, že osoby všech věkových kategorií plně chápou rizika a vědí, kde hledat pomoc, jelikož rodiče nejsou ve srovnání s mladou generací často tak dobře infor-
mováni o nejnovějším vývoji v oblasti mobilních telefonů,“ uvedla Neelie Kroes, komisařka EU pro digitální agendu. Ze zprávy dále vyplývá, že se k výzvě s názvem Evropský rámec pro bezpečnější používání mobilů mladistvými a dětmi připojili již 83 mobilní operátoři. Služeb těchto operátorů využívá 96 % všech uživatelů mobilních telefonů v EU. Osm dalších společností rovněž podepsalo vnitrostátní kodex chování. Podle této zprávy celkově dosáhli mobilní operátoři značného pokroku zejména ve čtyřech oblastech: • Zavedli opatření na kontrolu přístupu dětí k obsahu pro dospělé. Například lotyšští mobilní operátoři kontrolují věk v místech prodeje a umožňují rodičům, aby na telefonech svých dětí zdarma zablokovali přístup k internetu. • Provozovatelé rovněž pracují na klasifikaci obchodního obsahu dostupného na mobilních telefonech. Italští mobilní operátoři používají barevné ikony, ze kterých je patrné, zda je obsah přijatelný pro všechny, zda je zaměřen na děti, zda by měl být přístupný v přítomnosti dospělých nebo zda se jedná o obsah určený pouze pro dospělé. • Četní mobilní operátoři vydávají vzdělávací materiály a vedou kampaně ke zvýšení povědomí o bezpečnějším používání mobilních telefonů. Mobilní operátoři ve Spojeném království vyvinuli na toto téma nezávislé internetové stránky a vydali příruč· ky, pokyny (tzv. pledge cards), DVD a brožury. Malt-
Místopředsedkyně Evropské komise pro digitální agendu Neelie Kroes. ští operátoři poskytují zdarma nepřetržitou linku pomoci. • Čeští a slovenští mobilní operátoři bojují proti nezákonnému obsahu na mobilních telefonech a blokují přístup k internetovým stránkám s nezákonným obsahem. „Vzhledem k úloze televize v globalizované společnosti je třeba zdůraznit, že technické a právní možnosti přechodu k digitalizaci nemohou být pouze povahy ekonomické, ale také sociální, kulturní a politické. V Evropě by se měly zachovat kromě jiného i veřejnoprávní audiovizuální služby. Při zavádění digitální technologie musí být zaručen tzv. evropský audiovizuální model, který je založen na plodné rovnováze mezi silnou a nezá-
zdroj: archiv EK
vislou veřejnoprávní službou a na dynamickém obchodním sektoru,“ podotýká ve svém příspěvku o demokratickém deficitu EU belgický europoslanec Philippe Lamberts (European Greens) a upozorňuje, že zpochybnění systému silného a nezávislého veřejnoprávního rozhlasového a televizního vysílání by mohlo ohrozit pluralitu, svobodu projevu, kulturní rozmanitost, dostupnost audiovizuálních služeb a demokracii. Jakým způsobem se bude s těmito novodobými aspekty vyrovnávat česká veřejnost, lze jen těžko odhadnout. V oblasti znalostí informačních technologií jsme na pomyslné špici, v oblasti chápání demokracie jsme na tom o poznání hůře. Vlastimil Růžička
7
ČESKÁ REPUBLIKA
EN č. 7 / 2010
Hollywood v srdci Evropy?
Poznejte kulisy známých filmů na vlastní kůži Chcete zažít jedinečný okamžik? Představte si, že jste ve filmu po boku hollywoodských hvězd. Podívejte se v Česku na místa, kde se točila slavná bondovka Casino Royale či Mission: Impossible s Tomem Cruisem. Pokud se však rádi bojíte, projděte si Prahu po stopách hororových filmů Hannibal – Zrození, Satan přichází a Blade II.
Mnohé z chronicky známých filmů mají pro někoho překvapivě známé kulisy: Česko. V některých snímcích české hlavní město supluje za své známější a dražší kolegy, jako je Paříž či Londýn. Jindy si zase filmaři vyberou některé ze zajímavých míst a nečekaně je oživí počítačovou animací. Množí se ale i pohyblivé obrázky, které ukazují Prahu i další města tak, jak jsou, a nechávají mluvit jejich odvěký šarm a tajemství. V následujících odstavcích pro vás vybíráme ochutnávku z těch nejznámějších filmových titulů. Po stopách Daniela Craiga, Seana Conneryho a Toma Cruise Snímek Casino Royale o nebezpečných akcích Jamese Bonda se roku 2006 natáčel v nejznámějších českých lázních Karlových Varech. Agent 007 poznával své nepřátele i spojence na Mlýnské kolonádě, v Císařských lázních a Grand hotelu Pupp. Pak rozplé-
tal nitky spiknutí v Praze, konkrétně ve Strahovském klášteře, Národním muzeu, na letišti Praha – Ruzyně, v městské části Podbaba, u Vítkovského památníku, u budovy Danube House na Rohanském ostrově a Hlavním nádraží. Agent s oprávněním zabíjet zasahoval také v Plané u Mariánských lázní, na hradě Loket a ve městě Loket na náměstí. Tam také jeho představitel Daniel Craig v hotelu Goethe v pokoji č. 7. přenocoval. V obdobně akčním duchu se nesl i snímek, ve kterém Sean Connery ztvárnil roli dobrodruha Allana Quartermaina. Ten se se svou Ligou výjimečných (The League of Extraordinary Gentlemen) pohyboval v oblasti Rudolfina, Strahovského kláštera a na Olšanských hřbitovech. Connery se také kvůli povodním v roce 2002 rozhodl uvést premiéru tohoto filmu, který doprovázela finanční sbírka na povodněmi zasažené oblasti, v Praze roku 2003. Ve společnosti hvězd se ocitáme i ve stopách České spojky (Bad Company), která představila Anthonyho Hopkinse coby vysloužilého agenta CIA Gaylorda Oakese. Ve snímku z roku 2002 se objevu-
je Praha s Pražským hradem včetně hradní stráže. Děj filmu se odehrává na Hradčanském náměstí, v Thunovské a Nerudově ulici, na Karlově mostě, Střeleckém ostrově, Novotného lávce a u Národního divadla. Zmínit všechny filmy o agentech je nemožnou misí, proto uveďme závěrem jeden z nejznámějších s Tomem Cruisem v hlavní roli. Film Mission: Impossible byl prvním ze série úspěšných akčních filmů a také se natáčel v roce 1996 v Česku, zejména pak v Praze. Cruisovy stopy vedou kolem Národního muzea, Karlova mostu, Kampy, Staroměstského náměstí, Železné ulice, Hotelu Evropa a Obecního domu. Hrůze ani fantazii se meze nekladou Svou tajuplnou atmosférou Praha přímo vybízí k natočení hororových filmů. V příběhu o zrození Hannibala Lectera procházíme hlavní město s malým Hannibalem místy, které předurčily jeho kanibalskou budoucnost. Herec Gaspard Ulliel při svých vycházkách zavítal do městské části Holešovice, k Rudolfinu, Paláci Adria, dále pak do ulice Pařížská, Loretánská a U Obecního dvora. Film Hannibal – Zrození (Hannibal Rising) vznikl v roce 2007. Druhý díl snímku Letopisy Narnie: Princ Kaspian (The Chronicles Of Narnia: Prince Caspian) spatřil světlo světa v Česku v roce 2007 pod
vedením režiséra Andrew Adamsona, který se mj. proslavil díly Shrek (2001) nebo Batman navždy (1995). V Praze princ v podání Bena Barnese navštívil Rudolfinum a Umělecko průmyslové muzeum. Štáb hororového thrilleru Satan přichází (The Omen, 2006) se pohyboval na mnoha místech v Praze. Liev Schreiber, Mia Farrow a David Thewlis například zavítali do Štefánikovy hvězdárny, ke Strahovskému klášteru, Karlovu mostu, Střeleckému ostrovu, Národnímu divadlu, Národnímu muzeu, Letohrádku Hvězda, Trojskému zámku, Pražskému výstavišti, Danube House na Rohanském ostrově, Nemocnici na Vinohradech, Náměstí míru, Kongresovému centru na Vyšehradě a na Kampu. Kromě hororových exteriérů v Česku najdeme i pohádková zátiší, byť i tam běhá divákovi mráz po zádech. Film Bratři Grimmové natočil v Česku v roce 2005 režisér Terry Gilliam. Pojednává o bratrech, kteří pro své příběhy procestovali celé Německo. Z nasbíraných povídek pak sestavili svou první knihu, která se od českých i amerických pohádek liší především svou brutalitou. Filmem se prolínají záběry Prahy, Křivoklátu a Kutné hory. Tajuplnou atmosféru můžete nasát i díky umění režiséra Guillermo del Tora, který v roce 2002 vybral k natočení děsivých scén pražský Karlův most. V příběhu s názvem Blade II se
po jednom z nejúžasnějších mostů světa procházel Wesley Snipes a Kris Kristofferson. Historická zákoutí ke zvěčnění přímo vybízejí Mysteriózní horor Z pekla (From Hell) o nejznámějším vrahovi Velké Británie Jacku Rozparovači využil v roce 2001 kulis Prahy. Johny Depp jako policejní komisař Fred Abberline odhaloval podivné souvislosti na Strahově, u Národního muzea a v Apolinářské ulici. Avšak Česko není stvořeno jen pro hororové příběhy. Podle slavného románu Charlese Dickense Oliver Twist vybral režisér Roman Polanski také zdejší kulisy pro svůj film v roce 2005. Barney Clark, respektive Oliver, se nejčastěji pohyboval v Ateliérech Barrandov, okolí Berouna a v Žatci. Rovněž nesmíme opo-
menout ani historický film českého rodáka a režiséra Miloše Formana Amadeus, kterého zná bez nadsázky celý svět. Film ověnčený Oskary se točil v roce 1984 v areálu jihomoravského barokního zámku Kroměříž a také v Praze, v tomto snímku se objevuje dominikánský kostel sv. Jiljí v Husově ulici, Hradčanské a Maltézské náměstí a Nerudova ulice. Není proto divu, že si zahraniční filmaři vybírají pro natáčení právě Česko. Nachází se zde města s neopakovatelnou atmosférou, pestrá příroda a navíc zkušení profesionálové z řad filmařů i herců. Další informace o filmech natočených v České republice naleznete na stránkách www.kudyznudy. cz a www.filmcommission.cz. Mgr. Malvína Němečková, mediální oddělení, CzechTourism INZERCE
Hudba pro regiony Letní cestování po České republice za hudebními zážitky. Unikátní hudební projekty s podporou Ministerstva pro místní rozvoj ČR. Bohemia Jazz Fest / www.bohemiajazzfest.cz Klasika pod hvězdami 2010 / www.rusalkanazamcich.cz S BigBeatem po Čechách / www.mmr.cz/hudbaproregiony Ministerstvo pro místní rozvoj podporuje regionální cestovní ruch. www.mmr.cz / Rozvoj ve všech oblastech
MINISTERST VO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ
Infolinka MMR +420 224 861 282 (Po, St, Pá)
8
NUTS II PRAHA
EN č. 7 / 2010
KRÁTCE • 9. červenec byl posledním termínem pro předkládání projektů v rámci 7. výzvy Operační program Praha - Konkurenceschopnost pro oblast podpory 2.1. Revitalizace a ochrana území. Bylo předloženo 10 projektových žádostí o dotace ve výši 356,4 milionu korun. V současné době se hodnotí formální náležitosti projektových žádostí. • 30. června také skončil příjem žádostí v rámci 3. výzvy OPPA. Celkem přišlo 375 projektových žádostí, požadovaná podpora dosáhla v součtu téměř 1,7 miliardy korun. První fází výběrového procesu je opět formální posouzení, zda projektové žádosti splňují podmínky stanovené ve výzvě. Další výzva Operačního programu Praha - Adaptabilita je plánována na květen 2011. • Praha spustila webovou aplikaci Granty pod lupou. Je další součástí realizace Protikorupční strategie hlavního města, kterou městská rada schválila letos v dubnu. Do té jsou začleněny i projekty, na nichž město pracuje dlouhodobě. Bezprostředně navazuje na aplikaci Granty, což je vnitřní, intranetová aplikace pražského magistrátu, kam se ukládají veškerá data ke grantové problematice města. Nový projekt podstatnou část těchto dat velmi přehledně otevírá široké veřejnosti.
Ekologicky šetrné projekty či bezbariérový přístup Od března do května přidělila Praha v rámci šesté výzvy Operačního programu Praha – Konkurenceschopnost 950 milionů korun na revitalizaci tramvajových tratí, cyklostezek či bezbariérový přístup veřejné dopravy. V té předešlé to bylo téměř o polovinu méně. Žadateli o projekty byli hlavní město, provozovatelé MHD a vlastníci železniční infrastruktury, stanic a zastávek. ZAHÁJENÍ RAŽBY NOVÝCH STANIC NA TRASE A Praha přiděluje evropské dotace především na ekologické způsoby dopravy po hlavním městě, tedy především tramvajové tratě či cyklostezky. Z hlediska obyvatel je významným projektem nedávné zahájení ražby prodloužení tunelu metra A, která je ovšem financována z jiného fondu EU – konkrétně 7 miliardami korun z fondu Doprava. „Pražská hromadná doprava je jedna z nejkvalitnějších v Evropě, metro přepravuje téměř padesát procent obyvatel metropole. Prodloužení metra A o více než šest kilometrů usnadní cestování dalším desítkám tisíc cestujících z Prahy a okolí. V době ekonomické krize dává Praha další střípek do mozaiky podpory rozumné ekonomické stimulace,“ řekl primátor hlavního města Prahy Pavel Bém. Ze staveniště nedaleko tramvajové točny na Vypichu se bude razit do dvou směrů. Připravena už je štola pro stanici Petřiny i štola pro tunel k motolské nemocnici. Součástí nového úseku budou stanice Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny.
Poté by měla pokračovat stavba metra až k ruzyňskému letišti, kam má metro začít jezdit až v roce 2018. BEZBARIÉROVÉ PŘÍSTUPY MHD Operační program Praha – Konkurenceschopnost v oblasti podpory ekologicky příznivé povrchové veřejné dopravy uvolnil více než 144,5 milionu korun na rekonstrukci tramvajové trati mezi ulicemi Myslíkova, Masarykovo nábřeží a Jiráskovo náměstí. Projekt má zlepšit obslužnost veřejnou dopravou a zvýšit bezpečnost, komfortu a bezbariérovost. Celkově vyjde projekt na 173,8 milionu korun, dokončen má být v polovině prázdnin. Dalších 27,8 milionu korun dostal pražský Dopravní podnik na zřízení bezbariérového přístupu ve stanici metra Chodov. Rekonstrukce tramvajové trati v Myslíkově ulici.
zdroj: archív MHMP
ní přestupních vazeb v systému veřejné dopravy, rozšiřování nabídky systému záchytných parkovišť, zlepšení bezbariérové přístupnosti veřejné dopravy, obnova vozového parku či
zajištění dopravních vazeb na transevropské dopravní sítě (TEN-T), regionální železniční uzly, přístavy nebo na kombinované dopravní platformy. Eva Potužníková
DOSTUPNOST A PROSTŘEDÍ Dopravní infrastruktura spadá pod prioritní osu 1 – Dostupnost a prostředí OPPK, na kterou je z fondů EU vyčleněno 224,2 milionu eur, tj. tři čtvr-
tiny financí celého Operačního programu Praha - Konkurenceschopnost. Patří sem mj. investičně nejnáročnější dopravní projekty, jako je rozvoj sítě tramvajových tratí, zlepšová-
NUTS II STŘEDNÍ ČECHY KRÁTCE • „Kdo si hraje, nezlobí“ je název nového dětského dopravního hřiště, které vzniklo v berounské čtvrti Závodí. Město na tento projekt získalo dotaci z ROP Střední Čechy ve výši 1,914 milionu korun. Berounské děti tak získaly před začátkem prázdnin zbrusu novou atrakci s desítkami dopravních značek, nástupními ostrůvky, kruhovým objezdem i železničním přejezdem. Nové dopravní hřiště pomůže dětem získávat první zkušenosti ze silničního provozu.
Dotace do železniční dopravy jsou řídké Zájemci o dotace z Regionálního operačního programu Střední Čechy podali ve výzvách 45 – 52 dohromady na 122 projekty. Celkově se rozdělí 1 miliarda 625 milionů korun. Na projekty ve veřejné dopravě a infrastruktuře půjde téměř 228,4 milionu korun. PROJEKTŮ NA ŽELEZNICI JE MÁLO „Vysoká alokace na dopravu byla stanovena už při přípravě ROP v roce 2007, bylo třeba zlepšit stav dopravní infrastruktury ve Středočeském kraji,“ říká Veronika Pelíšková z Úřadu Regionální rady regio-
nu soudržnosti Střední Čechy. Nejčastěji jde o rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy, kde náklady u některých projektů přesahují 100 milionů, investičně náročné projekty ale probíhají i ve veřejné dopravě – obnovuje se například vozový park železničních i autobusových dopravců nebo se sta-
ví nové autobusové terminály. „Poskytování dotací na železniční dopravu podléhá notifikačnímu procesu Evropské komise, což má za následek zpomalení vyhlášení výzev,“ vysvětluje Pelíšková. Železniční dopravy se aktuálně týká např. výzva 44, zaměřená na železniční vozidla na elektrický pohon – je registrován jeden projekt, který žádá dotaci přes 328 milionů korun, a výzva 53, která se týká vozidel provozovaných na neelektrifikovaných tratích. Ve Středních Če-
chách se nejvíce realizují projekty v oblasti silniční dopravy, v menší míře do infrastruktury veřejné dopravy (autobusové terminály, zastávky autobusové dopravy apod.). FINANCOVAT LZE POUZE INVESTICE Osobní železniční doprava je v celé Evropě specifická tím, že s výjimkou vybraných páteřních relací na dlouhé vzdálenosti není zisková. Rozsah a kvalita regionální železniční dopra-
• Stříbrná Skalice má zrekonstruované náměstí. Celý projekt byl financován z Regionálního operačního programu Střední Čechy částkou 13 milionů. Opravila se fasáda budovy základní školy, povrch samotného náměstí, chodníků a přilehlých komunikací. Přibyla také parkovací stání a veřejné osvětlení, okolí bylo osázeno zelení. • Cílem projektu „Rekonstrukce náměstí v Pyšelích“ byla komplexní rekonstrukce a revitalizace centrální části města Pyšely. Kromě náměstí byl také instalován nový mobiliář, rekonstruovaly se fasády městského úřadu, knihovny a byly vybudovány veřejné toalety. Regionální operační program přispěl na rekonstrukci 55 miliony korun.
vy tedy závisí zejména na stavu regionálních veřejných rozpočtů a ochotě územních samosprávných celků tuto dopravu financovat. „Z ROP SČ je možno financovat pouze investice, nikoliv provoz, proto zájem o dotaci koreluje se zájmem Středočeského kraje provozovat příslušné tratě, na něž byla nová vozidla z dotace pořízena,“ dodává Veronika Pelíšková. Dotaci dostanou projekty, které počítají s nákupem či modernizací železničních vozidel, určených pro regionální dopravu převážně po území středních Čech. Žadatel musí doložit platnou smlouvu o závazku veřejné služby se Středočeským krajem a splnit další podmínky, dané textem příslušné výzvy. STAVEBNÍ PROJEKTY DOTACE NEDOSTANOU
Dopravní terminál v Příbrami.
zdroj: archív ROP Střední Čechy
Stavební projekty do oblasti železniční dopravy není z principu možné z ROP SČ podpořit z důvodu nedostatečného oddělení dopravců od infrastruktury. Většinu nádraží a zastávek dosud vlastní České dráhy (tedy dopravce) a evropská legislativa neumožňuje do takových objektů investovat. Rada ROP SČ podpořila doplňkově multimediální terminály, které využívá železniční i autobusová doprava, dotace se však týkala pouze autobusové části terminálu. Eva Potužníková
NUTS II JIHOZÁPAD
EN č. 7 / 2010
Úzkokolejka by měla zmodernizovat
KRÁTCE • Třeboň se může díky evropským penězům pochlubit moderním hotelem s kvalitními službami a rodinným přístupem. Cílem projektu „Výstavba hotelu Romantick“ bylo zkvalitnění poskytovaných služeb návštěvníkům Jihočeského kraje a zvýšení návštěvnosti především mimo hlavní sezónu. Hotel Romantick poskytuje hostům kvalitní služby – ubytování s kapacitou 40 lůžek včetně přistýlek, restauraci, konferenční prostory, relax zónu a parkování. Projekt byl v rámci 2. výzvy ROP Jihozápad podpořen částkou přesahující 13,7 milionu korun.
Evropské peníze budou na jihu a západě Čech proudit také do železniční dopravy. „Železniční problematice se věnuje 9. výzva ROP Jihozápad, která byla vyhlášena pro operační program Oblast podpory 1.3 Modernizace vozového parku veřejné dopravy (pouze železniční kolejová vozidla). Alokace pro tuto výzvu činí 378 083 680 Kč. Žadatelé mohli své projekty předkládat od 6. 11. 2009, jejich příjem byl ukončen 30. 6. 2010. K tomuto datu se na Úřadu Regionální rady sešly celkem tři žádosti, které v tuto chvíli procházejí procesem hodnocení,“ říká k této problematice mluvčí Úřadu Regionální rady Adam Kotalík. V Jihočeském kraji podali své žádosti dva žadatelé. Prvním z nich jsou Jindřichohradecké místní dráhy, které se ucházejí o více než 16 mil. Kč s projektem „Modernizace motorového vozu“ pro zajištění provozu v režimu závazku veřejné dopravy pro Jihočeský kraj na úzkorozchodných tratích J.H. – Obrataň a J.H.-Nová Bystřice. VYMĚNÍ ZASTARALÉ LOKOMOTIVY Jindřichohradecké místní dráhy již celých 15 let provozují regionální úzkorozchodné dráhy z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a do Obrataně a zajišťují tak základní dopravní obslužnost v oblasti Pelhřimovska. Úzkokolejka je sice oblíbená turisty i místními občany, ale již nesplňuje současné požadavky na cestování. Je značně neekonomická, neboť zastaralé lokomotivy mají vysokou spotřebu paliva a jsou rovněž velmi náročné na údržbu. Kromě toho osobní vozy ze 60. let minulého století nejsou přizpůsobeny pro přepravu těles-
ně postižených cestujících. Modernizace vozů zahrnuje montáž nového, ekologičtějšího hnacího agregátu, rozsáhlou úpravu skříně vozidla a také renovaci jeho interiéru. Vozy budou nově také přizpůsobeny pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí a pasažérů s dětskými kočárky i jízdními koly. Zlepšeného pracovního prostředí se dočká také obsluhující personál. Vzhledem k tomu, že část tratě Jindřichův Hradec - Obrataň přechází do sousedního kraje Vysočina, společnost Jindřichohradecké místní dráhy získala 23milionovou dotaci také z ROP Jihovýchod. Ta půjde na modernizaci tří dalších motorových vozů. Jindřichohradecká úzkokolejka má dlouhou historii. Trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice je v provozu od roku 1897 a trať do Obrataně je o pouhých devět let mladší. Osobní doprava tu byla motorizována již v roce 1930. Od 70. let minulého století ale začala být existence úzkokolejek v ohrožení. V roce 1993 byla nakonec vyhlášena privatizace a o rok později tak byla za-
zdroj: Plzeňský kraj ložena společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Rozchod zdejších tratí je 760 mm a na jejich celkové délce 79 kilometrů je 30 stanic a zastávek. Místnímu obyvatelstvu slouží úzkokolejka jako náhrada za městskou dopravu. Vláček jede zhruba padesátikilometrovou rychlostí podél řeky Kamenice a přes kopce mikroregionu Svidník. O romantiku se starají také idylická nádraží, houkání lokomotivy upozorňující na odjezd nebo vlakvedoucí, který prochází vlakem a vyptává se cestujících na cíl jejich cesty, jelikož část zastávek je pouze na znamení. Vlaky mají určený jízdní řád. Neexistuje dispečer a dojde-li ke zpoždění nebo nastane jiná mimořádná událost, musí se domluvit strojvedoucí vlaků radiovým
zařízením na společném řešení. Před výhybkou vláčky zastavují a pasažéři mohou sledovat, jak vlakvedoucí osobně odemyká a zamyká výhybky pomocí archaických klíčů. Turistickou atrakcí je také parní lokomotiva s historickou soupravou. Obě úzkokolejné tratě jsou dnes již technickou památkou a turistickou atrakcí, která významně přispívá k rozvoji cestovního ruchu v regionu. PLZEŇŠTÍ CHTĚJÍ VOZIDLA ZA 195 MIL. Druhým žadatelem o evropské peníze v Jihočeském kraji jsou České dráhy, které předkládají projekt „Moderní železniční vozidla pro Jihočeský kraj“, který zahrnuje pořízení 4 nových železničních vozidel pro regionální do-
9
pravu. České dráhy žádají na tento projekt o dotaci přesahující 172 mil. Kč. „V Plzeňském kraji žádají o dotaci pouze České dráhy. V rámci projektu Moderní železniční vozidla pro Plzeňský kraj, který zahrnuje pořízení 6 nových železničních kolejových vozidel, se České dráhy ucházejí o dotaci více než 195 mil. Kč,“ popisuje situaci v sousedním kraji Adam Kotalík. Díky projektu a podpoře ROP Jihozápad tak dojde ke zvýšení atraktivity železniční dopravy, zvýšení komfortu cestujících a zlepšení podmínek handicapovaných osob. Zároveň se zvýší bezpečnost přepravy osob a snížení negativních vlivů na životní prostředí. Výsledky 9. výzvy budou vyhlášeny zhruba v polovině listopadu letošního roku. Jana Bartošová
• 28. června letošního roku byl úspěšně dokončen projekt s názvem „Vybudování kongresové infrastruktury k motelu Dačice“, společnosti 2 ES, spol. s.r.o. Hlavním cílem projektu bylo vytvořit pro návštěvníky Dačicka ucelený areál s nabídkou kongresových služeb a občerstvení. Projekt byl podpořen ve 2. výzvě ROP Jihozápad a příjemce žádá o proplacení částky přesahující 1,6 milionu korun. • Vejprničtí senioři získali díky evropským dotacím kvalitnější bydlení. Cílem projektu „Domov poklidného stáří Vejprnice“ bylo rozšíření nedostačující infrastruktury domovů pro seniory v oblasti severního Plzeňska a výstavba Domova poklidného stáří Vejprnice. 32 byty o velikosti 1 + kk a 6 bytů 2+ kk je vybaveno televizní a telefonní přípojkou, kuchyňskou linkou a sociálním zařízením. Projekt byl v rámci 2. výzvy ROP Jihozápad podpořen částkou přesahující 50 milionů korun.
NUTS II SEVEROZÁPAD
Severozápad pomáhá financovat vlaky i terminály Regionální operační program Severozápad úspěšně podporuje železniční dopravu v Ústeckém a Karlovarském kraji. Děje se tak prostřednictvím výzev, které se nějakým způsobem týkají železniční infrastruktury nebo nákupu či modernizace kolejových vozidel. ČESKÉ DRÁHY NAKUPUJÍ VLAKY Už v prosinci loňského roku proběhla výzva, která si kladla za cíl pomoci s výměnou dosluhujících vlaků na regionálních železničních tratích v Ústeckém a Karlovarském kraji. „Do ROP Severozápad byly podány celkem tři projekty zaměřené na nákup nových vlaků pro regionální tratě. Dva jsou z Karlovarského a jeden z Ústeckého kraje, všechny podaly České dráhy. Na nákup nových drážních vozidel by České dráhy chtěly z ROP Severozápad získat přibližně 450 milionů korun,“ prohlásil začátkem tohoto roku místopředseda Regionální rady Tomáš Hybner. A projekty Českých drah byly úspěšné. Oba kraje se tak dočkají nových vlakových souprav, které začnou po regionálních tratích jezdit na konci příštího roku. České dráhy nakoupí vlaky za 1,5 miliardy korun. V Karlovarském kraji bude jezdit 5 nových souprav za 420 milionů korun. Další dvě sady nových vlaků, které budou jezdit na tratích v obou regionech, přijdou na 170 milionů. Největší investice však půjde do vlaků v Ústeckém kraji. České dráhy nakoupí s pomocí Evropské unie sedm nových souprav za celkem jednu miliardu korun. „V nej-
bližší době vyhlásíme mezinárodní výběrové řízení na dodávku kolejových vozidel, která by měla být nízkopodlažní, klimatizovaná, s audiovizuálním informačním systémem,“ dodal generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. „HITEM“ JSOU DOPRAVNÍ TERMINÁLY Jako houby po dešti začínají v posledních letech růst v Karlovarském a Ústeckém kraji moderní dopravní terminály. Ty mají jediný cíl – kvalitní a plynulé navázání autobusové a železniční dopravy. I na tyto projekty může přispět ROP Severozápad. Železnici a autobusy spojují do jednoho terminálu například v Sokolově. Stavba začala v březnu tohoto roku. „Lidé ze Sokolova i z okolí určitě ocení, že budou mít nové autobusové nádraží v těsné blízkosti železnice, navíc s dostatkem míst na parkování, kde mohou nechat podle potřeby svůj vůz,“ uvedl hejtman Karlovarského kraje Josef Novotný. Stavba terminálu přijde na 110 milionů korun. Většinu peněz poskytne ROP Severozápad, svůj díl přidají i ostatní zúčastněné subjekty – stát, kraj a město Sokolov. Dalším příkladem města, kde se
K rekonstrukci nádraží v Mariánských lázních se přidá zrekonstruované stanoviště autobusů. Vznikne tak nový dopravní terminál. zdroj: České dráhy staví nový dopravní terminál, jsou Mariánské Lázně. Město se během loňského roku dočkalo zrekonstruovaného vlakového nádraží. Nyní k tomu chce přidat rekonstrukci autobusového nádraží a vytvořit tak nový dopravní terminál. Městu se na projekt za 68 milionů korun podařilo získat dotaci z ROP Severozápad. Práce by měly začít příští rok. „Díky novému terminálu budou mít cestující nejen z Mariánských Lázní možnost využít všechny druhy dopravy v jednom místě včetně zavedení centrálního odbavovacího systému. Lidé budou mít k dispozici nejen komfortní zázemí termi-
nálu, ale jejich přeprava se stane mnohem plynulejší,“ dodal náměstek hejtmana Petr Navrátil. DALŠÍ VÝZVA V ŘÍJNU V ROP bylo pro Karlovarský a Ústecký kraj k dispozici na období 2007 až 2013 celkem 19,5 miliardy korun. Primárně dostala železniční doprava prostor v prioritní ose 3, která se zaměřuje na dostupnost a dopravní obslužnost v obou krajích. Evropská unie na tuto osu vyčlenila 269,6 milionu eur, což je více než 36 procent celkových finančních prostředků. Takto velká částka odpovídá tomu, že jednou z hlavních
oblastí, do které putuje nejvíc peněz, je doprava a dopravní infrastruktura. V rámci této prioritní osy se v oblasti železniční dopravy především rekonstruují a modernizují železniční stanice a dopravní terminály, nakupují nové vlakové soupravy a modernizují ty staré. Hlavními investory jsou kraje, České dráhy a Správa železniční dopravní cesty. Další výzva zaměřená na dopravní obslužnost bude vyhlášena v říjnu až prosinci tohoto roku. Žadatelé budou mít možnost podávat mimo jiné i projekty zaměřené na železniční dopravu. Na tuto výzvu by mělo být připraveno 1,8 miliardy korun. Filip Appl
KRÁTCE • V Sokolově vyrostla nová bezbariérová sociální zařízení na euroklíč. Firma Thermia Bau, která vyhrála výběrové řízení, usadila do centra města několik buněk bezbariérového sociálního zařízení. V rámci projektu vznikne v regionu 10 bezbariérových toalet. „Jsem rád, že pět partnerských měst s krajem uvěřilo, že lze tento projekt společně zrealizovat,“ řekl předseda Národní rady osob se zdravotním postižením v ČR Václav Krása. • V Habartově se konala první muzejní noc. Habartov ve spolupráci s občanským sdružením Klub 1938 – Četnická stanice Habersbirk vybudoval muzeum četnické historie, na kterém se ROP Severozápad podílel částkou 10,7 milionu korun. Nyní mohli projekt ocenit návštěvníci. „Vznik muzea je dobrým příkladem účelného využití dotací z Regionálního operačního programu Severozápad,“ uvedl ředitel Úřadu Regionální rady Petr Kusnierz. • Byl úspěšně dokončen projekt „Sektorové centrum – demolice“, který s podporou ROP Severozápad realizovalo město Ústí nad Labem. Severozápad podpořil projekt částkou 79 milionů korun. O projekt se zajímal Evropský úřad pro boj proti podvodům (OLAF), ale po šetření oznámil, že je projekt v pořádku. „Na základě toho jsme uznatelné výdaje projektu na konci června proplatili,“ uvedl ředitel úřadu Regionální rady Petr Kušnierz.
10
ČESKÁ REPUBLIKA
EN č. 7 / 2010
Evropská ekonomika a belgické předsednictví Dvě krize v jednom
Evropským parlamentem v poslední době hýbe zejména téma hospodářská krize a s ní spojené problémy. Mnoho poslanců věří, že státní zásahy mohou ekonomice v krizi pomoct. Po červencové schůzi Evropského parlamentu se navíc bohužel zdá, že většina v tomto shromáždění, složená z evropské levice a lidovců, uvěřila, že krizi může řešit i regulace na evropské úrovni. Většina v parlamentu chce ekonomiku na evropské úrovni svázat regulací, která prý zařídí, že už se ekonomická krize nevrátí. V tomto duchu proto prohlasovala desítku nových unijních „zákonů“ a usnesení, která mají vytvořit několik nových evropských orgánů, které budou ekonomiku kontrolovat a regulovat. Regulace ekonomiky má být i tématem dalšího předsednictví Unie, které začalo prv-
ním červencovým dnem. Tentokrát je na řadě Belgie. Země, která se sama ocitá na pokraji rozpadu, bude po šest měsíců řídit Evropu. Bohužel i belgická vláda v demisi, která dosluhuje, než nastoupí po předčasných volbách nový kabinet, si představuje, že unijní orgány mohou spasit evropskou ekonomiku. Belgické předsednictví ale z popsaných důvodů asi nebude příliš efektivní. Možná, že vlá-
da v demisi bude řídit Unii celé pololetí. Připomeňme si totiž, že minule se vláda v této zemi sestavovala celých osm měsíců. Belgičané v čele evropské sedmadvacítky také vyvolávají vzpomínky na české předsednictví. Tehdy levice nezodpovědně sestřelila vládu, úspěšně řídící Evropskou radu, uprostřed předsednictví. Belgičtí politici dokázali naše socialisty a komunisty ještě trumfnout, když vládu sestřelili nikoli uprostřed předsednictví, ale dokonce několik týdnů před jeho začátkem. My jsme řídili Evropu, ale aspoň část předsednictví, Belgičané si budou muset vystačit s provizorní vládou možná po celé před-
sednické období. Unie vůbec nemá na předsednické vlády v poslední době štěstí. Po sestřeleném českém předsednictví přišlo sice stabilní vedení švédské, ale následované Španělskem, jehož vláda musela hasit domácí ekonomický kolaps na Unii ji nezbylo mnoho času. A teď nám „vládnou“ téměř rozpadající se Belgičané… Když ale zohledníme současnou regulační mánii, která obchází unijními institucemi, nejsou slabá předsednictví možná úplně nejhorší věcí, která může občany evropských států během ekonomické krize potkat. Na druhou stranu ale slabšími předsednictvími dostává
více prostoru pro své regulační choutky Evropská komise… Ing. Oldřich Vlasák, poslanec Evropského parlamentu, předseda Svazu měst a obcí ČR
Centrum evropského projektování funguje sedmý rok Královéhradecké Centrum evropského projektování (CEP) vstoupilo do sedmého roku úspěšné existence. Už od 1. června 2004 plní roli regionální rozvojové agentury Královéhradeckého kraje. To je velmi pestrá škála činností jak ve své šíři, tak ve svém trvání. čených lokalit v Královéhradeckém kraji, Ekologizace zdroje vytápění v Oblastní nemocnici Jičín – nemocnice Jičín a řada dalších. NÁRODNÍ KONTAKTNÍ MÍSTO SPOLUPRACUJE S TÝMEM CEP CEP své služby poskytuje především ve prospěch Královéhradeckého kraje. Své zkušenosti ale nabízí i městům a obcím, podnikatelům, firmám, neziskovým organizacím či jednotlivcům. Věnuje se poradenství, přípravě projektů, jejich řízení, zpracovává závěrečné a hodnotící zprávy, ale také tvoří vstupní studie nebo strategické dokumenty a realizuje veřejné zakázky. Působíme v oblasti projektového řízení: • připravujeme a realizujeme projekty regionálních subjektů, • zajišťujeme přípravu, realizaci a udržitelnost rozvojových projektů Královéhradeckého kraje, • poskytujeme poradenské, koordinační a expertní činnosti při tvorbě a realizaci projektů, • sledujeme evropskou problematiku a informuje o dotačních příležitostech, • informujeme o tematicky zaměřených operačních programech, • dohlížíme na dodržení specifických podmínek operačních programů, • zpracováváme projektové záměry, • řídíme projekty a provázíme je realizační fází. Rok 2009 byl rokem přípravy projektových žádostí a realizace projektů do operačních programů, Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, Operačního programu Životní prostředí, Operačního programu Přeshraniční spolupráce Česká republika – Polsko, Programu rozvoje venkova ČR, Integrovaného operačního programu a řady dalších. Zpracovali jsme projekty, které požádaly o dotaci ve výši skoro 2 miliard korun a řídíme více než 100 projektů s rozpočty celkem přes 3 miliardy korun. Z úspěšných projektů jmenujme Rekonstrukci Obecního domu ve Velkém Poříčí projekt Posílení absorpční a administrativní kapacity nebo projekt EDUCEP – vzdělávání zaměstnanců CEP, Safari Kemp, Rekonstrukce silnice III/2956 Vrchlabí – Lánov, Služby sociální prevence v Královéhradeckém kraji, Podpora sociální integrace obyvatel vylou-
V roce 2009 Centrum evropského projektování spolupracovalo s ministerstvem pro místní rozvoj (MMR) na zajištění kontaktního místa Operačního programu Nadnárodní spolupráce Střední Evropa (OP Central Europe). Vzhledem k nadnárodnímu charakteru má program vytvořenou síť kontaktních míst v každé ze zúčastněných zemí programu. Díky tomu dochází k rychlému toku informací všem vedoucím a projektovým partnerům a je zajištěna propagace programu v daném národním jazyce. V České republice vykonává funkci národního kontaktního místa MMR. Úlohou CEP je především výkon informační funkce národního kontaktního místa a poskytování expertní podpory MMR. Činnosti CEP jsou zaměřeny zejména na níže uvedené aktivity: • představování programu žadatelům o financování projektů a zainteresovaným subjektům, • reprezentaci programu v ČR a poskytování prvních informací a rad ohledně programových cílů uchazečům, • vyhledávání cílových skupin a poskytování kontaktních údajů o programu, pomoc žadatelům při vyhledávání partnerů v dalších zemích účastnících se programu, • pomoc při hledání souladu mezi žadateli a projekty. REGIONÁLNÍ PORADENSKÉ A INFORMAČNÍ MÍSTO (RPIM) Od října 2009 funguje v Centru evropského projektování Regionální poradenské a informační místo pro Královéhradecký kraj. Síť těchto informačních center je vytvářena Státním fondem životního prostředí (SFŽP) jako forma technické asistence pro úspěšné čerpání dotací z Operačního programu Životní prostředí (OPŽP), konkrétně pro prioritní osy 2, 3 a 4. Činnost poradenského místa spočívá v poskytování těchto služeb:
CEP – Cílevědomě, Energicky, Precizně. • iniciace projektových záměrů, • finančně-technické poradenství pro příjemce podpory, • uskutečňování odborného doprovodu při rozvoji záměrů do proveditelných projektů, • podpory při hledání optimálních technických řešení záměrů a projektů, • propojování žadatelů a projektů stejného nebo podobného charakteru k dosažení vyšší efektivnosti, • v neposlední řadě i v organizaci odborných seminářů a školení k aktuálním výzvám. Poradenské služby jsou obcím, veřejným i podnikatelským subjektům poskytovány zdarma. Od října 2009 do ledna 2010 Královéhradecký RPIM poskytl 260 konzultačních hodin 42 subjektům v kraji. Většinu klientů tvořily malé obce a největší zájem byl o projekty energetických úspor budov (zateplení, výměna oken). Regionální rozvoj patří mezi naše klíčové aktivity, v rámci kterých CEP: • zpracovává strategické a koncepční dokumenty (strategické a akční plány, integrované plány rozvoje, strategie
místních akčních skupin aj.), • zpracovává monitoring a evalvaci strategických dokumentů, • vede poradenskou a konzultační činnost v rámci rozvoje regionu (místní Agenda 21, udržitelný rozvoj, princip partnerství), • zpracovává koncepční a analytické práce (odborné a tematické analýzy a koncepce, sociogeografické analýzy), • zajišťuje a provádí průzkumy a šetření (podnikatelského prostředí, neziskového sektoru, sociologické, názorové aj.), • spolupracuje na tvorbě, provozu a aktualizaci Regionálního informačního servisu, • spolupracuje s podnikatelským sektorem, agenturou CzechInvest a Asociací inovačního podnikání, • zajišťuje facilitaci jednání a veřejných setkání, přednášek a seminářů, • věnuje se mezinárodní spolupráci. V oblasti rozvoje velmi úzce spolupracuje s Krajským úřadem Královéhradeckého kraje. Tato spolupráce spočívá ve zpracovávání celé řady analytických, koncepčních a strategických materiálů. Pro nejrůznější rozvojové aktivity v Královéhradeckém kraji tak vytváří odbornou platfor-
CEP – Partner na cestě k vašim cílům. mu zajišťující efektivní vynakládání prostředků a následnou kontrolu dosažených výsledků. Mezi zajímavé projekty patřily například Monitoring Programu rozvoje Královéhradeckého kraje 2008–2010 a na něj navazující Evaluace Programu rozvoje Královéhradeckého kraje 2008–2010 nebo Dotační strategie Královéhradeckého kraje 2010–2013. Ze zpracovávaných plánů rozvoje jmenujme Integrované plány rozvoje měst, např. IPRM Hradec Králové – Třída Edvarda Beneše nebo IPRM Centrum Hradec Králové „Centrum města = pól růstu a rozvoje“. VEŘEJNÉ ZAKÁZKY Veřejné zakázky bývají nejčastější oblastí, kde žadatelé o dotace nejčastěji chybují, a které můžou způsobit i vrácení celé dotace. Zaměřili jsme se i na tuto oblast, nabízíme komplexní zajištění veřejných zakázek a dodržení jak podmínek zákona o veřejných zakázkách, tak podmínek operačních programů směrem k této oblasti. Další informace o činnosti i nabízených službách najdete na www.cep-rra.cz.
NUTS II SEVEROVÝCHOD
EN č. 7 / 2010
České dráhy budou nakupovat vlaky. S pomocí EU Také v Regionálním operačním programu Severovýchod lze najít programy a výzvy zaměřené na podporu regionální železniční dopravy. Všechny tři kraje se tak dočkaly nebo dočkají nových vlakových souprav, které pomáhala financovat právě Evropská unie prostřednictvím ROP Severovýchod. PROJEKTY ZA 600 MILIONŮ Začátkem tohoto roku proběhlo 16. kolo výzvy zaměřené na obnovu vozidel regionální železniční dopravy. V červnu Výbor Regionální rady schválil tři projekty Českých drah, které podnik předložil v rámci této výzvy. A o jaké projekty jde? Prvním z těchto projektů je ten s názvem Moderní spojení Královéhradeckého a Pardubického kraje. ČD budou na tuto akci čerpat 274 milionů korun z rozpočtu ROP Severovýchod. Cílem projektu je pořízení pěti nových železničních kolejových vozidel, které bude využívat Pardubický i Královéhradecký kraj. Měla by se tím celkově zkvalitnit železniční doprava především na trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. „Zatraktivní se železniční doprava, zvýší se komfort cestujících a zlepší se podmínky přepravy handicapovaných osob,“ prohlásila tisková mluvčí ROP Severovýchod Eva Jouklová. Druhý projekt je skromnější. Na projekt Moderní železniční vozidla pro Pardubický kraj bylo z ROP vyčleněno 31 milionů korun. Za tyto peníze se pořídí dva nové vlaky pro vybrané tratě Pardubického kraje. Vůbec největším schváleným projektem je ten pro Liberecký kraj. Projekt nese název Moderní železniční vozidla pro Jizerskou že-
leznici a z rozpočtu ROP Severovýchod na něj půjde 308 milionů korun. V rámci projektu se pořídí 14 nových kolejových vozidel pro tratě v Libereckém kraji. STĚŽEJNÍ PROJEKT: TERMINÁL VE TŘEBOVÉ V České Třebové stále probíhá rozsáhlá modernizace multifunkčního dopravního terminálu na páteřní trati nejen Pardubického kraje, ale celé České republiky. Podle plánu se má z České Třebové stát jeden
z hlavních železničních uzlů v zemi. Nové podzemní parkoviště usnadní cestujícím přístup k vlakům a autobusům a ulehčí také přilehlým ulicím. Bezbariérový prostor dopravního terminálu má být navíc vybaven jasným informačním systémem i pro neslyšící a nevidomé a novými uzamykatelnými boxy na kola. Podobný projekt chtějí v budoucnu spustit i v Pardubicích. „Zanedlouho se otevře dopravní terminál v České Třebové, je důležité mít podobnou alternativu v Pardubicích. Dopravu stáhnutou do jednoho místa uvítají nejen obyvatelé našeho kraje, ale ocení to i turisté,“ řekl hejtman Radko Martínek. Na projektu se kromě magistrátu a hejtmanství podílejí i České dráhy. Finanční prostředky z EU bu-
dou hrát svou roli zřejmě i v tomto projektu. Výstavba dopravního terminálu probíhá například i v Turnově. ROP Severovýchod poskytl projektu dotaci ve výši 89 milionů korun z celkových 97 milionů. Terminál má být hotový na konci příštího roku. NA DOPRAVU JSOU V ROZPOČTU MILIARDY Největší možnost, jak přispět k rozvoji železniční dopravy v Královéhradeckém, Libereckém a Pardubickém kraji, nabízí hned první prioritní osa. Ta je totiž zaměřena na rozvoj dopravní infrastruktury a je pro ni vyčleněno celkem 37 procent celkové finanční alokace programu, což představuje 243
V červnu schválila Regionální rada tři projekty Českých drah.
milionů eur. Okrajově se však této oblasti dotýkají i ostatní prioritní osy. Například v současnosti probíhá 24. kolo výzev zaměřené na rozvoj základní infrastruktury a doprovodných aktivit v oblasti cestovního ruchu. Dobrá dostupnost památek například právě po železnici je součástí této výzvy. S železniční dopravou souvisí například také integrované dopravní systémy jednotlivých krajů. I s těmi Evropská unie pomáhá. V září bude znovu zasedat Výbor Regionální rady. Schvalovat se budou projekty ze 14. kola výzvy, sledující projekty zaměřené na podporu cestovního ruchu nebo právě na integrované dopravní systémy. Filip Appl
zdroj: www.pardubickykraj.cz
11
KRÁTCE • V budově Královéhradeckého kraje lze v současnosti vidět plakátovou výstavu projektů, které byly realizovány v Královéhradeckém kraji, a které spolufinancovala Evropská unie prostřednictvím Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod. Výstava je putovní. Od 1. září se proto přemístí do pardubického AFI paláce, kde budou představeny projekty z Pardubického kraje. • Do 30. září bylo prodlouženo trvání dvou výzev. „Konkrétně se jedná o 24. kolo řízené výzvy, v němž jsou předkládány projekty navazující tematicky, časově i místně na Kuks – Granátové jablko, projekt podpořený v Integrovaném operačním programu. Termín byl prodloužen také u 21. kola výzvy, které sleduje zejména školské projekty v rámci oblasti podpory 4.2.,“ řekl ředitel Úřadu Regionální rady Zdeněk Semorád. • Úřad Regionální rady vydal nový formulář, který se týká publikování nadlimitních veřejných zakázek vztahujících se k podpořenému projektu. „Žádáme příjemce, aby si formulář stáhli na webových stránkách Regionální rady a vyplněný ho spolu s výzvou a zadávací dokumentací včetně příloh zaslali mailem na příslušný Územní odbor, a to nejpozději dva dny před termínem zveřejnění zakázky na webu,“ uvedl Zdeněk Vašák z Úřadu Regionální rady.
NUTS II JIHOVÝCHOD
Jihovýchod posune kvalitu cestování Investice do železnice chystá Regionální operační program Jihovýchod. České dráhy nakoupí pro páteřní linky Vysočiny díky 220milionové dotaci třináct nových železničních kolejových vozidel. Schválený projekt s možností dotace z ROP Jihovýchod ve výši 40 procent a podílem vlastních zdrojů Českých drah v hodnotě 60 procent posune kvalitu cestování na dráze blíže k celoevropskému standardu. Pořízení nových souprav řeší například komfortní způsob přepravy, posílení bezpečnostních prvků nebo přizpůsobení osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Dodávka no-
vých vozidel proběhne podle informací Českých drah v roce 2012. Existuje závazná dohoda, že České dráhy do konce roku 2012 dokoupí ve své režii další čtyři soupravy.
NA VYSOČINĚ PŘIBUDE SEDMNÁCT SOUPRAV Na přelomu let 2012 a 2013 bude tedy na kolejích Vysočiny k vidění 17 zcela nových souprav. Jindřichohradecké místní dráhy získaly dotaci 23 miliony korun na modernizaci tří motorových vozů z 60. let minulého století, které obsluhují (turisty i místními obyvateli oblíbenou) úzkorozchodnou dráhu z Jindřichova Hradce do Obrataně a Nové Bystřice. „Spolufinan-
cování projektu modernizace úzkorozchodných motorových vozů pro naši úzkokolejku je pro nás naprosto klíčové. Jde totiž o projekt, který dokazuje, že jindřichohradecká úzkokolejka není zdaleka pouze turistickou atrakcí a technickou památkou, ale má své místo na dopravním trhu regionální osobní dopravy ve veřejném zájmu i v budoucnosti,” řekl Jan Šatava, předseda představenstva Jindřichohradeckých místních drah.. Uvedl, že handicap úzkého rozchodu vzhledem k užitné hodnotě železniční tratě lze více než eliminovat nasazením moderních vozidel odpovídajících technicky i úrovní kultury cestování 21. století. „Že to není chiméra, známe z řady rakouských a německých úzkokolejek a jsme velmi rádi, že nám finanční prostředky poskytnuté v rámci ROP Jihovýchod umožňují tento projekt, který především zkvalitní dopravní obsluhu území obsluhovaného našimi úzkokolejkami, realizovat,“ dodal Šatava. Jindřichohradecké místní dráhy provozují již 15 let regionální úzkorozchodné dráhy z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně a zajišťují tak v režimu závazku veřejné služby základní dopravní obslužnost na Pelhřimovsku. V JIHLAVĚ SE PŘEDSTAVILY ŠVÝCARSKÉ VLAKY
Nové soupravy zvýší komfort cestování na Vysočině.
zdroj: archiv autora
Začátkem května České dráhy také představily cestujícím
KRÁTCE v Jihlavě nové vlakové jednotky švýcarské společnosti Stadler, kterých začne v roce 2012 v kraji Vysočina jezdit sedmnáct. Motorové vozy, které navrhli čeští specialisté, mají mít rychlost až 120 kilometrů v hodině a pojmou každý 77 cestujících. Ukázkovou jízdu si tímto moderním vlakem v Jihlavě vyzkoušely nejen téměř čtyři stovky zájemců z řad široké veřejnosti, ale i starostové a zastupitelé měst a obcí kraje. „Zaznamenal jsem vesměs velice pozitivní reakce napříč všemi generacemi cestujících. Bude jednoduché zvyknout si na klimatizované, čisté a moderně vybavené vozy uzpůsobené pro bezbariérový nástup a výstup,“ uvedl náměstek hejtmana pro oblast dopravy Libor Joukl. Stejný komfort nabízejí vozy jezdící v Německu, Rakousku či Švýcarsku. Nové vlaky mají být odolné vůči vandalům – okna jsou potažena speciálně upravenou fólií bránící poškrábání, z laku vlaků je lépe odstranitelné poničení od sprejerů. Obnova vozového parku na Vysočině bude stát 700 milionů korun, čtyřicet procent uhradí ROP Jihovýchod a šedesát procent ČD. Osobní dopravu na regionálních tratích Vysočiny zajišťuje 35 jednotek, ročně ujedou zhruba čtyři miliony kilometrů. Michal Tillgen
• Bezpečnější doprava, snížení hluku ve městech regionu, kvalitní cestování veřejnou hromadnou dopravou, více turistů, zpřístupnění a záchrana památek nebo nová hřiště pro děti. To jsou výsledky šesti miliard proplacených evropských dotací z Regionálního operačního programu Jihovýchod na jižní Moravě a Vysočině. Přínos evropských dotací je pro region Jihovýchod velmi důležitý. „Výše proplacených prostředků nás řadí mezi nejúspěšnější regiony a ještě zdaleka nekončíme. Zbývá nám proplatit ještě 14 miliard korun. Čas na to máme do roku 2015,“ řekl předseda Regionální rady a hejtman Jihomoravského kraje Michal Hašek. • Nový systém modifikovaných plateb zlevní, zrychlí a zároveň usnadní proplácení dotací z Regionálního operačního programu Jihovýchod. Začal fungovat od 1. července 2010. „Doposud museli příjemci projekty předfinancovat a dotace jim přišla zpětně. Nový systém umožní proplácení dosud nezaplacených faktur,“ řekla ředitelka Úřadu Regionální rady Marta Sargánková. Úřad má na starosti přidělení evropských dotací v regionu Jihovýchod. Modifikované platby jsou určeny pro projekty s celkovými způsobilými výdaji vyššími než 30 milionů korun.
12
ČESKÁ REPUBLIKA
EN č. 7 / 2010
Most i záchranný kruh mohou být z recyklátů Léto je v plném proudu, je doba dovolených, odpadků je snad ještě více než v průběhu roku. Někde najdete nádoby na tříděný odpad, jinde zatím musíte zapomenout na dobré třídící zvyky, protože na veškerý odpad je pouze jedna jediná nádoba. Pojďme se podívat, jak to vypadá s tříděním odpadu ve světě. Co se všechno se dá využít k recyklaci a jakým způsobem? U nás jsme zvyklí třídit plasty, papír, sklo, kovy, nápojové kratony, bioodpad, baterie, léky a elektroniku ale umíte si představit třídění a využití například rozdrcených cédéček nebo dětských holínek? Britové například umí zpracovat zabavená pirátská cédéčka. Nejprve je rozdrtí a poté spojí s namodralým plastem z barelů, ve kterých se dodává voda do kanceláří. Vznikne namodralá deska, která je schopna odolat i vysokým teplotám. Ač to zní úsměvně, recyklovat se dají i peníze. Staré a vyřazené bankovky se lisují společně s průsvitným plastem z odpadních obalových lahví. Z tohoto materiálu se potom vyrábí různé desky a doplňky. Ve finálních výrob-
cích jsou pak vidět kusy jednotlivých bankovek. Využít se dají také mobilní telefony. Stačí odstranit baterii, sim kartu a elektroniku. Plastové části telefonů se slisují do desek. Ty se mohou použít na pracovní desku stolu nebo jako nástěnka. Zajímavé je, že na takové desce je viditelný každý takto použitý telefon. A co zmiňované holínky? Stačí je rozdrtit na drobné kousky a pod velkým tlakem a za vysoké teploty je formovat do desek. Jsme zvyklí na recyklovanou zatravňovací dlažbu, obrubníky i zahradní nábytek. Někdo má doma květináče nebo odpadkové koše z recyklátů. Běžně využíváme plastové desky, prkna a hranoly. Před dopravním hlukem nás chrání plastové protihlukové stěny, ale dokážete se představit recyklovaný most?
Alespoň jeden takový určitě existuje. Pokud byste ho chtěli vidět, museli byste se vydat do New Yorku. Je vyrobený ze 7 500 kg směsných plastů, je určený pro pěší, ale unese i 15 tunové vozidlo a bez oprav by měl vydržet 50 let. „Recyklací plastových odpadů se vrací do surovinového oběhu materiály, které jsou z neobnovitelných přírodních zdrojů, a které by jinak končily na skládkách nebo ve spalovnách. Díky výrobkům z recyklovaných plastových odpadů se lidé mohou přesvědčit, že třídění odpadů má smysl a praktický význam,“ doplnil Tomáš Pešek, regionální manažer společnosti EKO-KOM, zabývající se tříděním a recyklací odpadu. Vraťme se ještě zpátky k nám a k létu. Pouhé 2 kg plastového odpadu stačí, aby mohl vzniknout jeden záchranný kruh. To je 50 kusů 1,5litrových plastových lahví. Nezapomeňte proto třídit i o prázdninách, protože záchranný kruh se může někdy hodit i vám.
ODPADKY PATŘÍ NA SKLÁDKU? Je léto, prázdniny, pro většinu z nás je to chvíle, kdy můžeme hodit svoje starosti za hlavu. Co bychom za hlavu házet rozhodně neměli, jsou odpadky. Představte si dovolenou u rybníka – rozhodnete se jít do vody a stoupnete do obalu od brambůrek, koupete se a vedle vás se plave PET láhev, odcházíte a na sandály se vám nalepí obal od nanuku. Podobně idylická může být i dovolená u lesa – hledáte houby, najdete kelímek od jogurtu, trháte maliny a pod nohama vám šustí igelitový sáček, chcete si na chvíli odpočinout a sednete si mezi obaly od bonbonů. Černé skládky nejsou nijak vzácným jevem. Na území Evropské unie je jich kolem 7 tisíc. Nejvíc nepovolených skládek mají v Itálii, o něco lépe je na tom Řecko, Francie a Bulharsko. Zkuste někdy během své dovolené spočítat, kolik jste našli například pohozených plastových obalů.
Jen pro srovnání - na celém světě se vyprodukuje něco kolem 100 milionů tun plastů ročně. Recyklují se necelá 4 %. Množství plastových obalů, které skončí nebo volně v přírodě se dá spočítat jen obtížně. „Spotřeba plastů každoročně roste. V České republice vyprodukuje každý člověk kolem 30 kg plastů za rok. Z toho více než 80 % tvoří různé obaly,“ uvedl Tomáš Pešek, regionální manažer společnosti EKO-KOM, a.s. I na dovolené můžete třídit odpad. „Kontejnerů na tříděný odpad je v České republice více než 178 tisíc. Dnes už jsou kontejnery běžné nejen ve všech větších obcích, ale najít je můžete i ve většině malých obcí, během cyklovýletu, horské túry nebo na letním tábořišti. Všude platí stejná pravidla – do žlutého kontejneru patří plasty, do modrého papír a do zeleného sklo,“ připomněl Tomáš Pešek. Další informace o třídění odpadů v Pardubickém kraji najdete na www.ekontejnery.cz.
Třídíte i na dovolené? Je léto, doba dovolených, pro většinu z nás je to chvíle, kdy můžeme hodit svoje starosti za hlavu. Co bychom za hlavu házet rozhodně neměli, jsou odpadky. Třídit odpad zvládnete na chatě, v kempu i v penzionu. Začít můžete třeba s plasty. Jen pro představu - na celém světě se vyprodukuje něco kolem 100 milionů tun plastů ročně. Recyklují se však necelá 4 %. O něco lépe je na tom Evropa, kde se vytřídí a recykluje přibližně 20 % plastových odpadů. „Spotřeba plastů zatím každoročně roste. V České republice vyprodukuje
každý člověk za rok kolem 30 kg plastů. Z toho více než 80 % z nich tvoří různé obaly,“ uvedl Tomáš Pešek, regionální manažer společnosti EKO-KOM, a.s. Představte si svůj prázdninový jídelníček – například ke snídani rohlíky s pomazánkou a se sýrem, ke svačině jogurt, k obědu špage-
ty s rajčatovým pyré, odpoledne jablko a sušenky, k večeři fazolky na smetaně a brambory. Celý den budete pít džusy a balenou vodu z PET lahve. Dokážete spočítat, kolik obalů při takovém menu je z plastu? Plastový sáček na rohlíky, krabička na pomazánku, obal na sýr, kelímek od jogurtu, obal na špagety, … A to jsme teprve u oběda. Kdo rád mlsá, musí připočítat také obaly od bonbonů a dalších sladkostí. K tomu přidejte obaly od šamponu, sprchových
Denně je používáte
gelů, zubní pasty či krému. Všechny tyto věci patří do žlutého kontejneru. Pokud není při ruce, vystačíte si s igelitovou taškou či pytlem. „Lidé si na třídění odpadu navykli, ale stále je co zlepšovat. Každý člověk ročně vytřídí přibližně 8 kg plastů. To znamená, že přes 20 kg plastů, které spotřeboval, skončí ve směsném odpadu a nemohou se znovu využít k recyklaci, a to je škoda,“ dodal Tomáš Pešek, regionální manažer
EKO-KOM, a.s. Nezapomínejte na své zvyky a třiďte odpad i na dovolené. Času vám to příliš nezabere a uděláte něco pro lepší životní prostředí i pro sebe. Třeba právě díky vám vznikne další plastové lehátko z recyklovaného plastu, na kterém můžete krásně relaxovat. Další informace o třídění najdete na www.cistykraj.cz. Tomáš Pešek, regionální manažer EKO-KOM, a.s.
Co mají společného?
Výrobky z recyklátu jsou stejně krásné! Možná jste nevěděli, že i dětské hřiště, na kterém si rády hrají Vaše děti, je vyrobeno z Vámi vytříděného a následně recyklovaného materiálu. Důvěřujte recyklaci!
až 50 % RECYKLÁT
Recyklaci! Moderní počítač a obyčejný kbelík – co mají společného? Při výrobě obou těchto věcí, byly použity recyklované materiály. Děkujeme, že dáváte odpadům druhou šanci.
www.cistykraj.cz
www.jaktridit.cz
INZERCE
NUTS II STŘEDNÍ MORAVA
EN č. 7 / 2010
Lepší vlaky budou, neví se za kolik Regionální operační programy se chystají uvolnit peníze na modernizaci vlakových souprav. V Olomouckém kraji chtějí České dráhy nakoupit tři vlakové soupravy za více než 400 milionů korun pro tratě ze Šumperka do Zábřehu na Moravě a z Olomouce přes Prostějov do Nezamyslic. V současnosti už jezdí na regionálních tratích série 8 modernizovaných vlaků. Investice Českých drah do těchto souprav představovala přibližně 200 milionů Kč. Cestující se s nimi setkávají již od loňského roku například na tratích z Olomouce do Senice na Hané nebo do Hrubé Vody a v okolí Šumperka. V letošním roce budou v Olomouckém kraji uvedeny do provozu další čtyři soupravy Regionova, které jsou přímo vyráběny v Olomouckém kraji ve společnosti Pars v Šumperku. Hodnota letošní investice Českých drah do modernizace vlaků v Olomouckém kraji představuje přibližně 150 milionů korun. Regionovy tak rozšíří svůj
provoz na spojích na Šumperku, například mezi Hanušovicemi a Šumperkem, a také například z Olomouce do Moravského Berouna. O DOTACÍCH SE TEPRVE ROZHODNE Ve všech krajích se počítá s Českými drahami navzdory
konkurenční nabídce společnosti RegioJet a region Střední Moravy není výjimkou. Na jaře jezdily žluté vlaky této firmy na trati mezi Olomoucí, Šternberkem a Uničovem v rámci předváděcí akce. Kraje se koncem loňského roku zavázaly, že příštích 10 let budou regionální tratě obsluhovat výhradně České dráhy. Peníze na modernizaci vlaků z jednotlivých operačních programů tak dostane státní podnik. U Střední Moravy zatím není jasné, kolik peněz na modernizaci vlaků uvolní. „Schvalování výzvy proběhne na výboru regionální rady 28. července, do té doby není možné poskytnout bližší informace,“ sdělila mluvčí ROP Střední Morava Renata Škrobálková.
KRÁTCE
Interiéry, jaké prezentoval ve svých vlacích RegioJet, by měly přibývat i na spojích Českých drah. zdroj: RegioJet
Uničov dále líčí na turisty Muzeum baroka v Uničově je v krátké době třetí novou atrakcí města. Na realizaci se podílel Regionální operační program Střední Morava dotací ve výši 4,8 milionu korun.
kandra a do budoucna se chystá řada krátkodobých tematických výstav.
NÁVRAT PAMÁTEK
CHYCENÁ PŘÍLEŽITOST
„Většina památek, které jsou zde vystaveny, pochází z kostela Povýšení svatého Kříže kláštera Minoritů v Uničově. Po zrušení kláštera se památky převezly z části do Šternberka a do Olomouce. Tam vytvořily základ Handkeho galerie. Samozřejmě, když se myšlen-
ka baroka v Uničově ujala, přišli jsme s nápadem i tyto památky převést zpět,“ řekla Emilie Zatloukalová, předsedkyně občanského sdružení Zacheus, které se významně zasadilo o vznik muzea. Muzeum vzniklo rekonstrukcí nevyužité budovy u fary. Kromě stálé expozice uničovského baroka je zde představena osobnost Jana Sar-
Město Uničov patří k úspěšným žadatelům o podporu z Regionálního operačního programu Střední Morava. V současné době má dokončeny čtyři projekty (cyklostezka, náměstí, městská galerie a muzeum vězeňství) za více než 89 milionů korun. Dal-
ší čtyři projekty schválil Výbor Regionální rady k dopracování. Jedná se o cyklostezku Uničov – Želechovice, dětská hřiště, azylový dům a mateřskou školku. Městský rozpočet tím má přislíbeno dalších 26 milionů korun. DALŠÍ PENÍZE JSOU NA CESTĚ Do konce června letošního roku byla v Olomouckém a Zlínském kraji ukončena reali-
13
zace 297 projektů za přibližně čtyři miliardy korun. Dalších 125 projektů za 3,8 miliardy je v realizaci. Vzhledem k dvouetapovému způsobu administrace projektů, který byl zaveden na začátku letošního roku, 121 žadatel zpracovává druhou etapu projektové žádosti. Čekají tak na další bezmála dvě miliardy z Regionálního operačního programu Střední Morava. Tomáš Fridrich
• Lázně Velké Losiny dlouhodobě řešily nedostatek ubytovacích kapacit ve svých objektech. Lázeňští hosté byli v mnoha případech odkázáni na přechodné ubytování. Pokoje, které nabízel lázeňský objekt, navíc nedisponovaly vlastním sociálním zařízením. S dvacetimilionovou dotací z ROP Střední Morava se lázním podařilo zvýšit kategorii hotelu ze tří na čtyřhvězdičkový standard, zvýšit počet lůžek z 82 na 104, rekonstruovat restauraci pro 120 hostů, vybudovat 45místnou výběrovou restauraci a nově otevřít kavárnu s 50 místy. To vše při zachování původní, pro místo typické architektury: dřevěné obklady, kazetový strop, členité dveře. Kromě Velkých Losin byla z ROP Střední Morava podpořena i rekonstrukce lázeňského domu ve Slatinicích a hlavní budova Priessnitzových lázní v Jeseníku. • Úřad Regionální rady výboru Střední Morava doporučil zrušit výzvu 2.2.9 Integrovaný plán pro města nad 5 000 obyvatel, která se vztahuje k novému modelu administrace prostřednictvím tzv. konceptů. Jedná se o zcela nový přístup k řešení území prostřednictvím konceptů, jejichž cílem je zajistit koncentraci zdrojů z jiných operačních programů a umožnit vzájemnou návaznost jednotlivých projektů v rámci řešeného území. Pokud by ke zrušení výzvy nedošlo, mohlo by dojít ke zpochybnění jejích výsledků. Dokumentace k výzvě bude upřesněna a znova předložena Výboru Regionální rady ke schválení na jednání koncem září.
NUTS II MORAVSKOSLEZSKO
Letiště napojené na železnici? Možná poprvé v Česku Regionální rada Moravskoslezsko zahájí v říjnu příjem projektů týkajících se železniční dopravy a infrastruktury. K dispozici bude přes 1,2 miliardy korun z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. Dotace až 880 milionů korun má být vynaložena na výstavbu kolejového napojení Letiště Leoše Janáčka Ostrava na regionální železniční trať Studénka-Sedlnice a vybudování přestupního terminálu v prostoru před letištní odbavovací halou. Oprávněným žadatelem je Moravskoslezský kraj, výzva k předkládání projektů končí 23. listopadu. PRO OSOBY I NÁKLAD Napojení letiště v Mošnově je projekt, který nemá v České republice obdoby. Je unikátní především v tom, že jako první v ČR umožní napojení mezinárodního letiště na železniční síť. Na jednom místě tak bude možné využít 3 druhy nákladní dopravy – silniční, železniční a leteckou. Obdobné projekty v Praze či Brně jsou v tomto ohledu ve stadiu úvah a plánů. Záměrem je, aby cestující na trase Praha – Ostrava mohli přestoupit na spoj jedoucí na letiště rovnou
ve stanici Studénka. Nyní musí železniční cestující přestupovat na jiný druh dopravy ve stanici Svinov. Rovněž vazba na Multimodální logistické centrum Mošnov bude klíčová pro převedení značné části nákladní dopravy na železnici. Počítá se také se zastávkou v blízké průmyslové zóně Mošnov. Optimalizace toků zboží umožní snížit dle odhadů počet kamiónů na silnicích v regionu o 10 až 15 procent. Projekt napojení letiště se dělí na dvě části. První část zahrnuje rekonstrukci a zkapacitnění trati Studénka-Se-
dlnice. Tato záležitost spadá pod státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a je financována státem. Druhou částí projektu je napojení samotného letiště – úsek je označován Sedlnice-Mošnov. Tato část spadá do gesce Moravskoslezského kraje a bude financována převážně z prostředků
EU. Záměrem je dokončit stavbu železnice v letech 2011 až 2012. Z PENĚZ ROP SE ZMODERNIZUJE I ČÁST VLAKŮ Dalších 330 milionů korun je vyčleněno na pořízení nebo modernizaci železničních kolejových vo-
zidel pro regionální veřejnou dopravu. Předkládat projekty mohou podniky poskytující služby veřejné drážní osobní dopravy v rámci smlouvy o závazku veřejné služby v regionu Moravskoslezsko. Jedná se tedy prakticky o České dráhy. Příjem projektů bude ukončen 25. listopadu.
Nová odletová hala mošnovského letiště byla otevřena koncem roku 2006. Tím snahy o jeho rozvoj neskončily. zdroj: Tomáš Malý, estav
Cyklostezek bude méně V Moravskoslezsku přibude šest nových úseků městských i turistických cyklostezek v délce 13,5 kilometru. Jejich výstavba bude financována hlavně penězi z evropských fondů. Přispěje k tomu dotace 58,6 milionu korun z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. Finančně nejnáročnější je výstavba cyklostezky mezi Vratimovem a Svi-
adnovem. Celkové výdaje mají vyšplhat k 37,8 milionu korun, schválená dotace z ROP Moravskoslezsko z toho pokryje částku 34 miliony korun. „Jedná se o chybějící část páteřní cyklostezky mezi Ostravou a Beskydami vedené podél řeky Ostravice, o níž se hovoří již od 90. let minulého století,“ tvrdí za předkladatele projektu Rostislav Ko-
žušník, předseda svazku obcí Regionu Slezská brána a starosta obce Řepiště. „Některé úseky již existují, aktuálně k nim přibudou nové úseky v délce 7,4 kilometru, a dojde tím k propojení celé trasy mezi Ostravou a Frýdkem-Místkem,“ přibližuje Kožušník. Další cyklostezky povedou podél řeky v Kopřivnici, údolím obce Dolní Lomná nebo ve Staré
Vsi nad Ondřejnicí. Dvě se chystají v Ostravě, konkrétně v Porubě a Hrabové. „V hodnocení uspělo šest ze sedmi předložených projektů, přesto se nám v tomto kole nepodaří uplatnit všech 120 milionů korun, jak jsme plánovali. Ukazuje se, že výstavba cyklostezek je složitá po technické a majetkoprávní stránce,“ přibližuje místopřed-
seda Regionální rady Moravskoslezsko a náměstek hejtmana kraje Marian Lebiedzik. Již dříve podpořila Regionální rada Moravskoslezsko výstavbu sedmi cyklostezek v délce téměř 27 kilometrů nových úseků. Schválená dotace z ROP Moravskoslezsko na tyto projekty je přes 114 milionů korun. Tomáš Fridrich
KRÁTCE • Slezské zemské muzeum bude investovat do vnitřní rekonstrukce a modernizace historické výstavní budovy v Opavě. Vznikne zde nová expozice Slezsko, která moderní formou představí bohaté muzejní sbírky a přiblíží historii, kulturu a přírodu Slezska. To vše za více než 108 milionů korun. Z toho 98 milionů korun obstará dotace z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko. K dispozici budou nové interaktivní expozice zaměřené na Slezsko a severní Moravu. Vedle toho se otevře speciální muzeum pro děti nebo konferenční a edukační místnost. Budova bude zcela nově dostupná také pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. „Lidé si budou moci projít unikátní encyklopedii Slezska a prohlédnout si i řadu nevystavených exponátů ve virtuálním katalogu. Přibude rovněž občerstvení nebo možnost koupit si suvenýry a zajímavé publikace,“ dodává ředitel muzea Antonín Šimčík. • Regionální rada Moravskoslezsko rozšířila okruh možných příjemců podpory pro výzvu 4.104 Rozvoj venkova, která bude vyhlášena 9. srpna 2010. Nově bude možné předložit také projekty, které byly podpořeny z programu Moravskoslezského kraje - Dotačního programu na podporu přípravy projektové dokumentace 2008. Podrobnosti jsou k dispozici na webu Regionální rady Moravskoslezsko.
14
PUBLICITA
EN č. 7 / 2010
Komise zatím schválila tři velké železniční projekty Operační program Doprava je z hlediska finančních alokací nejobjemnější operační program České republiky. OP Doprava je financován z ERDF a FS. Finanční prostředky programu jsou určeny na zvýšení kvality všech typů dopravy (silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy, multimodální nákladní přepravy) a dopravní infrastruktury, které povede ke zlepšení dostupnosti dopravy. Podmínkou podpory předložených projektů jsou minimální negativní dopady na životní prostředí. Podpora OP Doprava se soustředí také na pražské metro - intervence OP Doprava jsou tedy zaměřeny na celé území ČR. Řídícím orgánem OP Doprava je Ministerstvo dopravy České republiky, funkci Zprostředkujícího subjektu vykonává Státní fond dopravní infrastruktury. Více informací lze nalézt na internetových stránkách www.opd.cz. Realizace OP Doprava Od počátku realizace Operačního programu Doprava byly k 3. červnu 2010 podány 194 žádosti v celkové hodnotě cca 194 miliard korun. Z podaných žádostí jich bylo schváleno 111 v souhrnné výši cca 147,5 miliardy korun. Proplaceno bylo cca 69,6 miliardy korun, což představuje 40 % z alokace na období 2007-2013. Certifikované výdaje dosahují 7,6 % z alokace na operační program na celé programové období.
tí dotace v hodnotě cca 801 milionu korun. Objem finančních prostředků v projektech s vydaným Rozhodnutím/podepsanou Smlouvou celkově dosahuje cca 147,5 miliardy korun, což představuje 84 % z alokace na operační program na období 2007-2013. Proplacené prostředky příjemcům Podané žádosti Proplacené prostředky příjemcům od počátV meziměsíčním srovnání bylo nově podáno šest ku programového období k 3. červnu 2010 dosažádostí v hodnotě 61,5 milionu korun. Celko- hují cca 69,6 miliardy korun, to představuje cca vý objem finančních prostředků, které jsou po- 40 % z celkové alokace programu. V průběhu května žadovány v podaných žádostech, přesahuje o 2010 byla žadatelům proplacena další cca 1 miliarda ko11 % alokaci operačního programu Doprava na run. Vzhledem k časové a finanční náročnosti většiny celé programové období 2007-2013. Všechny po- realizovaných projektů v OP Doprava je čerpání finančdané žádosti v květnu 2010 byly předloženy v ob- ních prostředků urychlováno na základě předkládání lasti podpory 1.2. Finanční požadavek se tím zvý- průběžných žádostí o platby, jejichž podkladem jsou fakšil na 61 % alokace této oblasti podpory na celé turace provedených prací v měsíčních intervalech. programové období, tj. cca 2,1 miliardy korun. Objem finančních prostředků ve stavu finančProjekty s vydaným Rozhodnutím / pode- ně ukončené projekty se v měsíčním srovnápsanou Smlouvou ní nezměnil a tvoří cca 1,8 miliardy korun, tj. cca MĚSÍČNÍ – KVĚTENje2010 Během května 2010 bylaMONITOROVACÍ vydána dvě ZPRÁVA 2,6 % prostředků proplaceno na základě předložení Rozhodnutí / podepsána Smlouva o poskytnu- závěrečné žádosti o platbu.
Projekty silniční dopravní infrastruktury podporované z prostředků Evropské unie
Certifikované výdaje předložené Evropské komisi Za sledované období (květen 2010) není zaznamenána změna ve výši prostředků předložených k certifikaci ani v objemu certifikovaných výdajů předložených Evropské komisi, které v obou případech dosahují hodnoty cca 13,3 miliardy korun. Velké projekty V OP Doprava bylo předloženo 35 velkých projektů. Evropská komise schválila prozatím tři velké projekty, jedná se o železniční projekty „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Tábor, 1. část, úsek Doubí u Tábora – Tábor“ (3,9 miliardy korun - příspěvek EU a národní zdroje), dále „Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice“ (podpora z Fondu soudržnosti ve výši téměř 3 miliard korun) a „Elektrizace trati včetně PEÚ Letohrad – Lichkov st. hr., 1.stavba Letohrad (mimo) – Lichkov st. hr.“ (s finančním příspěvkem z Fondu soudržnosti ve výši 1,3 miliardy korun).
Údaje7o -projektech OperačníhoOperačního programu Doprava (EU aDoprava národní zdroje) Tab. Údaje o projektech programu (EU a národní zdroje) Prioritní osa / Oblast podpory
Podané žádosti
Žádosti vyřazené z administrace
Žádosti ve schvalovacím procesu
Projekty s vydaným Rozhodnutím / podepsanou Smlouvou
počet mil. Kč počet mil. Kč počet mil. Kč počet mil. Kč a b c d e f g h od počátku období od počátku období aktuální stav od počátku období 20 49 150,7 0 0,0 3 8 500,9 17 40 549,2 1.1 16 2 091,9 0 0,0 14 1 022,8 2 1 069,1 1.2 36 51 242,5 0 0,0 17 9 523,7 19 41 618,3 1 10 69 861,8 0 0,0 0 0,0 10 69 811,7 2.1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 2.2 10 69 861,8 0 0,0 0 0,0 10 69 811,7 2 9 3 925,7 0 0,0 1 164,1 8 3 761,6 3.1 9 3 925,7 0 0,0 1 164,1 8 3 761,6 3 46 44 134,7 5 10 573,2 1 6 651,7 40 26 909,8 4.1 46 44 134,7 5 10 573,2 1 6 651,7 40 26 909,8 4 1 18 717,0 0 0,0 1 18 717,0 0 0,0 5.1 2 1 236,1 0 0,0 1 580,4 1 655,7 5.2 3 19 953,1 0 0,0 2 19 297,3 1 655,7 5 16 502,8 13 471,7 0 0,0 3 31,1 6.1 14 3 685,5 1 190,0 0 0,0 13 3 495,6 6.2 48 76,5 7 20,4 36 48,0 5 8,1 6.3 78 4 264,9 21 682,0 36 48,0 21 3 534,8 6 12 668,6 0 0,0 0 0,0 12 1 184,0 7.1 12 668,6 0 0,0 0 0,0 12 1 184,0 7 124 48 399,6 26 11 255,3 37 6 699,7 61 30 444,5 ERDF 70 145 651,8 0 0,0 20 28 985,2 50 117 031,3 FS ZPRÁVA 194 194 051,4 26 MĚSÍČNÍ MONITOROVACÍ 11 255,3 57 – KVĚTEN 2010 35 684,9 111 147 475,9 OP D Poznámka: V OP Doprava nejsou evidovány žádné nedokončené projekty. V OP D nejsou evidovány žádné nedokončené projekty. Údaje8MSC2007 o -stavu čerpání finančních programu Doprava (EU a národní zdroje) Zdroj: - o3.6.2010 Tab. Údaje stavu čerpáníprostředků finančníchOperačního prostředků Operačního programu Doprava (EU a národní zdroje)
Prioritní osa / Oblast podpory
Celková alokace podpory 2007-2013
Podané žádosti
Projekty s vydaným Rozhodnutím / podepsanou Smlouvou
Proplacené prostředky příjemcům
Prostředky předložené k certifikaci
Finančně ukončené projekty počet mil. Kč i j od počátku období 2 184,5 1 682,1 3 866,6 0 0,0 0 0,0 0 0,0 2 128,1 2 128,1 5 761,4 5 761,4 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 2 65,4 0 0,0 2 65,4 0 0,0 0 0,0 7 826,8 5 994,7 12 1 821,5
Plzeňsk Jihočesk Královehrad Kraj Vys Olomouc Jihomorav zdroj: MSC2007 - 3. 6. 2010
Certifikované výdaje předložené EK
stav k 01
v mil. Kč v mil. Kč % v mil. Kč % v mil. Kč % v mil. Kč % v mil. Kč % a b b/a c c/a e e/a f f/a g g/a 63 153,7 49 150,7 77,8 40 549,2 64,2 22 592,6 35,8 4 153,7 6,6 4 153,7 6,6 1.1 3 411,6 2 091,9 61,3 1 069,1 31,3 878,9 25,8 739,2 21,7 739,2 21,7 1.2 16 66 565,2 51 242,5 77,0 41 618,3 62,5 23 471,5 35,3 4 892,9 7,4 4 892,9 7,4 1 46 272,2 69 861,8 151,0 69 811,7 150,9 24 774,0 53,5 196,7 0,4 196,7 0,4 2.1 2 681,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2.2 48 954,0 69 861,8 142,7 69 811,7 142,6 24 774,0 50,6 196,7 0,4 196,7 0,4 2 11 927,7 3 925,7 32,9 3 761,6 31,5 3 103,4 26,0 638,2 5,4 638,2 5,4 3.1 11 927,7 3 925,7 32,9 3 761,6 31,5 3 103,4 26,0 638,2 5,4 638,2 5,4 3 31 810,5 44 134,7 138,7 26 909,8 84,6 16 047,5 50,4 6 698,0 21,1 6 698,0 21,1 4.1 31 810,5 44 134,7 138,7 26 909,8 84,6 16 047,5 50,4 6 698,0 21,1 6 698,0 21,1 4 9 009,9 18 717,0 207,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5.1 1 001,1 1 236,1 123,5 655,7 65,5 196,7 19,6 0,0 0,0 0,0 0,0 5.2 10 011,0 19 953,1 199,3 655,7 6,6 196,7 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5 412,9 502,8 121,8 31,1 7,5 31,1 7,5 0,0 0,0 0,0 0,0 6.1 2 802,2 3 685,5 131,5 3 495,6 124,7 1 784,7 63,7 812,9 29,0 812,9 29,0 6.2 408,8 76,5 18,7 8,1 2,0 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 6.3 3 623,9 4 264,9 117,7 3 534,8 97,5 1 816,1 50,1 812,9 22,4 812,9 22,4 6 2 099,2 668,6 31,8 1 184,0 56,4 164,6 7,8 28,9 1,4 28,9 1,4 7.1 2 099,2 668,6 31,8 1 184,0 56,4 164,6 7,8 28,9 1,4 28,9 1,4 7 35 434,4 48 399,6 136,6 30 444,5 85,9 17 863,5 50,4 7 510,9 21,2 7 510,9 21,2 ERDF 139 557,2 145 651,8 104,4 117 031,3 83,9 51 710,2 37,1 5 756,7 4,1 5 756,7 4,1 FS 174 991,7 194 051,4 110,9 147 475,9 84,3 69 573,7 39,8 13 267,6 7,6 13 267,6 7,6 OP D Měnový kurz: 1 EUR = 25,780 CZK -kurz měsíční kurz převzatý„Prostředky z MSC2007, „Prostředky předložené k certifikaci“ a „Certifikované výdaje předložené EK“ jsou přepočteny v shodný době zaúčtování Měnový kurz: 1 EUR = 25,780 CZK - měsíční převzatý zMSC2007, předložené k certifikaci“ a „Certifikované výdaje předložené EK“ jsou přepočteny kurzem v době zaúčtování v IS Viola, tj.kurzem kurz není s aktuv IS Viola, tj. kurz není shodný s aktuálním měsíčním kurzem. álním měsíčním kurzem. zdroj: MSC2007 - 3. 6. 2010 Zdroj: MSC2007 - 3.6.2010
EN č. 7 / 2010
Zusammenfassung
Milliarden gegen holprige Gleise Die Tschechische Bahn hat mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen. Der Schwund soll durch Investitionen in Strecken bzw. Bahnhöfe aufgehalten werden. Im Rahmen des Operationellen Programms Verkehr könnten unglaubliche 150 Mrd. Kronen nach Tschechien fließen. Trotzdem werden holprige Gleise noch lange zum tschechischen Kolorit gehören. Der ehrgeizige Plan der Instandsetzung von 70 % der Bahnstrecken bis 2013 erweist sich als unrealistisch. Der Tschechischen Bahn fehlt langfristig das Geld. Ein Weg besteht in der Optimierung des Schienennetzes als Ganzes, dem Abschluss der Modernisierung der Transitkorridore, ggf. einer Fortführung des Streckenelektrifizierungsprogramms. Beim derzeitigen Tempo werden die Reparaturen aber noch viele Jahre dauern. Die Europäische Kommission genehmigte Anfang dieses Jahres für die Tschechische Republik die ersten beiden großen Verkehrsprojekte. Vier Milliarden Kronen fließen in die Modernisierung der Strecke Benešov – Strančice und Letohrad – Lichkov. Die Beschaffung der Gelder war schwierig. Der Genehmigungsprozess zog sich aufgrund zahlreicher Anmerkungen der Europäischen Kommission über ein Jahr hin und beschäftigte mehrere Beamte, von denen die Antragsinformationen immer wieder ergänzt werden mussten. Während sich die tschechischen Fahrgäste dank EUMechanismen auf eine bessere Qualität freuen können, wird die Tschechische Republik jetzt mit dem europäischen Kontrollsystem konfrontiert. Kopfschmerzen bereitet den Tschechen das sog. erste Bahnpaket, wonach der Eisenbahnverkehr für den Wettbewerb geöffnet werden sollte. Das ist nicht geschehen. (sti)
Billions to cure the jolting rail system Czech Railways are fighting a loss of passengers. They want to keep passengers by investing in tracks and stations – an incredible one hundred and fifty billion crowns could be spent in the Czech Republic from the funds of the Operational Programme “Transport”. Even so, jolting along the tracks will long remain a Czech tradition. The ambitious plan – to improve seventy percent of railway tracks by 2013 – appears to be unrealistic. Czech Railways have long lacked money. The path to take now is to optimize the railway network as a whole, complete the modernization of transit corridors and, where suitable, continue the program of track electrification. At the current pace, the repairs will take decades. A great many construction projects that will affect railway traffic are planned for this year alone. For example, construction is continuing in the third railway corridor in the section from Mariánské Lázně to Cheb. A distance control system is being finalized in the section between České Budějovice and České Velenice, where the tracks will be controlled remotely from the Southern Bohemian ca-
pital. Modernization of the railway station in Přerov and reconstruction of the Bílina station are also important events. Early this year, the European Commission approved the first two major transport projects for the Czech Republic. Four billion crowns will be invested in the refurbishment of the Benešov – Strančice and Letohrad – Lichkov tracks. It was by no means easy to obtain these funds. Due to a number of objections by the European Commission, the approval processes took over a year and kept a number of officials busy, as they had to constantly supplement information related to the application. Money has been flowing to the
Czech Republic within the Operational Programme “Transport”, the biggest Czech operational programme. In “Transport”, the country is able to draw approximately one hundred and fifty billion crowns during the planning period which began three years ago and will end in 2013. The principle is straightforward: the Czech Ministry of Transport may approve applications worth less than fifty million Euros, while higher amounts need to be processed in Brussels. Although Czech passengers will be provided with better-quality services thanks to the EU mechanisms, it is precisely the system of European control with which the Czech Republic has recently collided. Things got difficult for Czechs thanks to the “first railway package”, according to which they were supposed to open the railway transport market to competition. However, this has not occurred. Jan Štifter
The Government will support a transshipment point
The railway network in Slovakia, which exceeds 3 600 km in length and 74 km per 1 000 sq. km in density, interconnects a majority of Slovak cities and towns. The “North Transversal”, leading from Bratislava via Žilina and Poprad to Košice, is the most important of the national lines. Uncomfortable seats, freezing cold in the winter, unbearable heat in the summer, air conditioning non-existent and cleanliness out of the question: that is the reality of some trains in Slovakia. Nevertheless, to stay objective, it must be noted that trains running along the main routes are in better condition. A positiDas Bahnnetz in der Slowakei mit einer Länge ve change should be brought by refurbishment of the railway tracks von mehr als 3 600 km und einer Dichte von 74 and the car fleet, also financed from the European funds. km pro 1000 km2 verbindet die meisten slowakischen Städte. Unbequeme Sitze, Kälte im Win- From May of this year, the ongo- fety and speed of railway transport, ter, unerträgliche Hitze im Sommer, von Sauber- ing projects also include the 1st and improvement of the culture of trakeit ganz zu schweigen. Auch so sieht es in einig- 2nd phases of modernization of the velling by train and of the environen slowakischen Zügen aus. Die Züge auf Haupt- railway tracks to Púchov. The line ment, and integration of railway strecken sind besser dran. Positive Veränderun- will meet the required technical pa- tracks into international railway cogen verspricht die Modernisierung der Bahn und rameters for speed of up to 160 km rridors. The most marked feature of des Wagenparks, finanziert auch aus europäis- per hour. After completion of the re- the 1st and 2nd phases is the railway chen Fonds. furbishment, the trip will be shorter tunnel under Turecký vrch (the Turkish hill), which has also been desiPriorität des Operationellen Programms Verkehr on average by 17 minutes. 2007–2013 ist die qualitative Verbesserung der The priority of the Operational Pro- gned for speeds of 160 km per hour. Verkehrsinfrastruktur in der Slowakei, einschli- gramme “Transport” for 2007 to The construction of the tunnel beeßlich Erhöhung der Sicherheit und Geschwin- 2013 is to improve the transport gan in January of 2010. digkeit des Eisenbahnverkehrs, Verbesserung infrastructure in Slovakia. The Pro- However, regional railway transder Reisekultur auf der Schiene und der Umwelt gram also includes an increase in sa- port is lagging behind. The cultusowie Integration der Strecken in internationale Eisenbahnkorridore. Bedeutendstes Element der 1. und 2. Etappe ist der Eisenbahntunnel durch den Berg Turecký vrch. Den Kürzeren zieht der Bahnverkehr in den Re- Why is a unified Europe so im- actively participate. It is no good to plod behind and complain. Ingionen. Veränderungen in der Reisekultur setzen portant in your opinion? sich nur langsam durch. Chancen bieten hier eu- I am absolutely convinced that we tegration is not a goal, but rather ropäische Fonds. Im Rahmen des OP Verkehr wer- need a unified Europe – no Euro- a means of reaching civilized soden bereits viele regionale Projekte umgesetzt. pean power stands a good chance lutions to various problems. Für die geplante Errichtung einer Breitspurstrec- of playing a key role on the global ke von Košíce nach Wien hat die neue Regierung scene. Indeed, we are facing not European integration must cerunter Premierministerin Iveta Radičová kein Ver- only America, but also Russia, tainly have some drawbacks … ständnis. Stattdessen soll der Ausbau eines Um- China, India and Brazil. We can Nothing is perfect – this can be schlagknotens von euroasiatischer Bedeutung an be an equal partner on the global said generally of every human enbereits bestehenden Umschlagplätzen für den Ei- scene only within a joint Euro- deavour. However, we must reasenbahn- und Kombiverkehr in der Ostslowakei pean policy, in which we have to lize that, when talking about the gefördert werden. (jha)
Regierung unterstützt Umschlagknoten
15
Zusammenfassung/SUMMARY/Résumé
re of travelling has been changing very slowly. A chance for radical improvement can be seen in European funds. A number of regional projects have already been taking place within the Operational Program “Transport”. The ancient passenger trains, whose average age reaches almost 32.5 years, do no good for passengers’ comfort. Within a period of five years, the authorities plan to reduce the average age of passenger cars to 27.6 years and the age of locomotives from 32.6 to 22.05 years. The new Government led by Iveta Radičová has no sympathy for the plans to build wide-gauge tracks from Košice to Vienna. Instead, support should be provided for the development of transshipment points of Euro-Asian importance in already existing transshipment centres for railway and combined transport in Eastern Slovakia. Jozef Havrilla
Interview with Senator Jiří Dienstbier crises and drawbacks of European integration, we are at the same time talking about a solution without wars. The Union has developed in crises and it will probably still take some time to create an association of proud and free Europeans. The European Union is a guarantee that issues are resolved neither by hostility nor by war. It is better to argue than to shoot. Vlastimil Růžička
RÉSUMÉ
Des milliards pour lutter contre les cahotements sur les voies La société tchèque des chemins de fer, České dráhy, lutte contre la fuite des voyageurs. Elle veut les retenir par le biais d’investissements dans les voies ou les gares, l’incroyable somme de cent cinquante milliards de couronnes tchèques pouvant affluer vers la République tchèque dans le cadre du programme opérationnel Transport. Les cahotements sur les voies tchèques continueront cependant encore longtemps, même dans ces conditions, à faire partie du paysage tchèque. L’ambitieux plan de restaurer 70 % des voies ferrées d’ici à 2013, s’avère irréaliste. La société České dráhy manque depuis longtemps d’argent ; la bonne voie consiste à optimiser le réseau ferré dans son ensemble, à achever la modernisation des couloirs de transit, et le cas échéant à poursuivre le programme d’électrification des voies. Au rythme actuel, les réparations dureront des dizaines d’années. Au début de l’année, la Commission européenne a approuvé pour la République tchèque ses deux premiers grands projets de transport. Quatre milliards de couronnes seront affectés à la modernisation des lignes Benešov – Strančice et Letohrad – Lichkov. Obtenir des fonds s’est révélé compliqué ; le processus d’approbation a duré plus d’un an en raison de nombreuses observations formulées par la Commission européenne et occupé beaucoup de fonctionnaires requis d’apporter en permanence des informations complémentaires sur la demande. Alors que les mécanismes de l’Union permettront aux voyageurs tchèques de bénéficier d’une meilleure qualité, la République tchèque s’est justement heurtée au système des contrôles européens. Les Tchèques ont peiné avec le « premier paquet ferroviaire » selon lequel ils devaient ouvrir le marché du transport ferroviaire à la concurrence. Cela ne s’est pas fait. (sti)
Le gouvernement soutient la création d’un terminal de transbordement Le réseau ferroviaire slovaque, d’une longueur de 3 600 km et d’une densité de 74 km /1000 km², relie la plupart des villes du pays. Des sièges non confortables, le froid en hiver, une chaleur insoutenable en été, sans parler de la propreté. Voilŕ l’un des aspects de la réalité de certains trains en Slovaquie, le niveau étant plus élevé sur les grandes lignes. La modernisation des voies et du parc, financée notamment par les fonds européens, promet un changement positif. La priorité du programme opérationnel Transport 2007 - 2013 est d’améliorer la qualité des infrastructures de transport en Slovaquie, ce qui implique aussi d’accroître la sécurité et la vitesse du transport ferroviaire, d’améliorer la culture du voyage en train, de l’environnement, et l’intégration des voies ferrées aux couloirs ferroviaires internationaux. L’élément le plus significatif des premičre et deuxičme étapes est la construction d’un tunnel ŕ travers la montagne Turecký vrch. Le transport ferroviaire est ŕ la traîne dans les régions. La culture du voyage évolue trčs lentement, mais les fonds européens offrent une chance d’apporter du changement et de nombreux projets régionaux sont déjŕ en cours de concrétisation dans le cadre du programme opérationnel Transport. Alors que l’ambition de construire une voie ferrée ŕ grand gabarit entre Košíce et Vienne ne trouve pas d’écho auprčs du nouveau gouvernement conduit par le premier ministre Iveta Radičová, le développement d’un terminal de transbordement euro-asiatique devrait ętre soutenu dans les gares de transbordement déjŕ existantes ainsi que celui du transport combiné ŕ l’Est de la Slovaquie. (jha)
Senator Jiří Dienstbier über die Europäische Integration:
Le sénateur Jiří Dienstbier à propos de l’intégration européenne:
Ich bin mir absolut sicher, dass wir ein vereintes Europa brauchen – keine europäische Macht hat größere Chancen, eine Schlüsselrolle auf der Weltbühne zu spielen. Es gibt nämlich nicht nur Amerika, sondern auch Russland, China, Indien und Brasilien. Als gleichberechtigter Partner kann man auf der Weltbühne nur im Rahmen einer gemeinsamen europäischen Politik bestehen, an der man aktiv teilhaben sollte. Es ist nicht gut hinterherzulaufen und ständig zu jammern. Die Integration ist nicht das Ziel, sondern ein Mittel zur zivilisierten Problemlösung. (vru)
Je suis absolument sûr que nous avons besoin d’une Europe unie : aucune puissance européenne n’a de grandes chances de jouer un rôle clé sur la scène internationale. Il n’y a pas en effet que les États-Unis, il y a aussi la Russie, la Chine, l’Inde, le Brésil. Nous ne pourrons intervenir en qualité de partenaire de même rang sur la scène internationale que dans le cadre d’une politique européenne commune à laquelle nous devons participer activement. Se fatiguer pour suivre la course et se plaindre sans cesse n’est pas ce qu’il faut faire. L’intégration n’est pas un objectif mais un moyen de résoudre les problèmes de façon civilisée. (vru)
16
100380_Inzerce_priroda_Bulvar.indd 1
INZERCE
EN č. 7 / 2010
Adresa redakce: Evropské vydavatelství s.r.o., Kancelářská budova P - 8, čp. 80, 533 53 Pardubice - Semtín. 8.6.10 14:02 Centrální telefon a fax: +420 466 611 139, centrální GSM: +420 777 100 388, e-mail:
[email protected], IČ: 69168741 Vydavatel: Jan Doležal. Ředitelka vydavatelství: Jarmila Kudláčková. Ředitel zpravodajství a komunikace: Miloš Spáčil. Šéfredaktorka: PhDr. Zuzana Nováková. Redaktoři: Jan Štifter, Filip Appl, Tomáš Fridrich, Vlastimil Růžička, Jana Bartošová, Michal Tillgen. Vedoucí redaktor pro SR: Jozef Havrilla. Externí a zahraniční dopisovatelé. Fotograf: Miloš Kolesár. Layout: Mgr. Pavel Ševčík. Grafik: Tomáš Kocourek. Jazykové korektury: Iva Málková. Překlady: Orange tree s.r.o. Produkce: Leona Šolcová. Komerční prezentace - příspěvky označené „(kp)“. Inzerce: EUROPEAN MEDIA HOUSE s.r.o., e-mail:
[email protected], IČ: 27482855 Tisk: NOVO-TISK, a.s. Distribuce: ROZŠIŘUJÍ SPOLEČNOSTI PNS, a.s. Předplatné zajišťuje Mediaservis s.r.o., Zákaznické centrum, Moravské náměstí 12D, 659 51 Brno. Příjem objednávek: telefon: +420 541 233 232, fax: +420 541 616 160, e-mail:
[email protected], příjem reklamací: 800 800 890. Mediaprint-Kapa Pressegrosso, a.s., oddelenie inej formy predaja, Vajnorská 137, P.O. BOX 183, 830 00 Bratislava 3, tel:02/444 588 21, 02/444 588 16, 02/444 427 73 ;02/444 588 16, fax:02/444 588 19 , e-mail:
[email protected]. Cena výtisku: ČR: 15 Kč; SR: 0,83 €/25 SKK Evidenční číslo: MK ČR E 14589, ISSN: 1214-696X. Ročník 7, číslo 07, vychází 23. 7. 2010 Názory spolupracovníků nemusí vždy vyjadřovat názory listu. Nevyžádané materiály nevracíme. Za chyby novinového tisku neručíme.
