JIHOČESKÝ KRAJ
MID-TERM REVIEW OF THE WHITE PAPER ON THE EUROPEAN TRANSPORT POLICY
PROSINEC 2005
Jan Zahradník, Hejtman JIhočeského kraje Lukáš Mašín, IKP Consulting Engineers Ivan Študlar, Jihočeský kraj – Krajský úřad Petr Šebek, Jihočeský kraj – Stálá kancelář v Bruselu
10 otázek Ve směru dosažení rovnováhy mezi druhy dopravy (modes), úlevě od dopravního zatížení a zlepšení bezpečnosti 1. Sledujete zastavení úbytku železniční dopravy, zejména v oblasti nákladní dopravy? Jakou roli hraje železniční politika? V ČR nedošlo k zastavení úbytku železniční dopravy. V nákladní dopravě byla po roce 1990 utlumena masivní výměna surovin a zboží po železnici mezi tehdejším Československem a Sovětským svazem. Došlo k podstatnému omezení přeprav surovin (zejména uhlí a štěrkopísků) i v rámci ČR, přepravy na kratší vzdálenost (150 – 200 km) byly vytlačeny ze železnice silniční dopravou, a to z důvodů její větší operativnosti, zejména v souvislosti s rozvojem logistiky a zaváděním systémů „just in time“. Negativní roli sehrála i politika dominantního dopravce v ČR, Českých drah, které výrazně omezily počet železničních stanic s výpravním oprávněním a podstatně zdražily přepravu na kratší i střední vzdálenosti. Restrukturalizací průmyslu a skladového hospodářství zanikl i velký počet vleček. V celkové bilanci nákladní dopravy má významnou roli i snížení rozsahu vojenských přeprav na železnici. Porovnání výkonů železnice a silnice v ČR - nákladní doprava (mil.tuno-km)
železniční doprava silniční doprava
1995 22 623 31 268
2000 17 496 39 036
2004 15 092 46 010
Vzhledem k tomu, že železnice přepravila za prvé pololetí roku 2005 jen 7135 mil.tuno-km, lze předpokládat i v roce 2005 další pokles. Skutečnost, že výrazně roste podíl silniční dopravy na úkor železnice a s tím spojené negativní dopady, je důsledkem nedostatečné harmonizace podmínek, která postupuje v ČR (ale i v rámci EU) jen velmi pomalu. V tomto ohledu spatřujeme největší dluh národních vlád v naplňování opatření Bílé knihy. V osobní dopravě není úbytek na železnici tak dramatický, nicméně poptávka po veřejné osobní dopravě se v souvislosti s rozvojem individuální automobilové dopravy snížila od roku 1990 na méně než polovinu (s výjimkou MHD, kde je pokles významně menší). Větší pokles přepravních výkonů v této oblasti zaznamenávají autobusoví dopravci. V rámci mezistátního srovnání je situace v ČR nepříznivá navíc i v důsledku nedostatečného rozvoje železniční infrastruktury a potřeby modernizace vozidlového parku, tedy v oblasti kvality nabídky. Porovnání výkonů železnice a silnice v ČR - veřejná osobní doprava (mil.osobo-km)
železniční osobní doprava veřejná autobusová doprava
1995 8 005 11 763
2000 7 300 9 351
2004 6 590 8 516
Obecně je patrné, že úbytek železniční dopravy je zapříčiněn stálým nárůstem silniční dopravy, a to nejen individuální osobní automobilové dopravy, ale obzvláště nákladní dopravy. Blíže je o tomto popsáno v 2. odpovědi. 2
Poznámka: Z tohoto pohledu je absolutní nárůst silniční dopravy skutečně alarmující. Nejde tedy pouze o otázku snižování počtu přepravených osob a nákladů v železniční dopravě v absolutních číslech, ale jde o postupné snižování podílu železniční dopravy na celkové dělbě práce. Příčiny lze najít zřejmě v tom, že železniční politika nejen EU, ale i jednotlivých národních vlád není dostatečně orientována proreformně, tj. desetiletí zažité a dnes zcela překonané systémy národních, většinou státních dopravců a správců infrastruktury (často v jednom subjektu), se daří reformovat pouze postupně a příliš pomalu. Vývoj celkového systému financování, majetkových vztahů, smluvních vztahů v železniční dopravě jako odvětví se nedaří nastavit tak, aby byla konkurenceschopná a investičně, technicky a technologicky držela krok s vývojem dopravy a infrastruktury silniční. Pro zlepšení stavu musí jít o to dosáhnout překonání zažitých představ o tom, že problém vyřeší regulace - rigidní příkazy a zákazy a stále větší a nákladnější intervence státu. Spíše musí jít o to, aby se železniční odvětví stalo přitažlivé pro investory jak do infrastruktury, tak do dopravy a logistiky. To ve svém důsledku znamená jednoznačně oddělit podnikání na správě, údržbě a výstavbě dopravní cesty na jedné straně a podnikání v dopravě a v logistice na straně druhé. Při budování železniční infrastruktury pak musí být urychleně zajištěno, aby dopravci nebyli zatěžováni většími poplatky, resp. daněmi za užívání cesty, než je tomu v silniční dopravě; obráceně pak musí začít platit, aby, uživatelé silniční infrastruktury byli zatíženi i náklady na budování a údržbu silniční sítě – tzv. „user pays principle“. Z druhé strany to ale znamená, že daně a poplatky, které státy uvalily na silniční vozidla, silniční provoz a pohonné hmoty, nemohou sloužit pouze k vylepšování příjmové stránky státních rozpočtů a ke krytí mandatorních výdajů v jiných než dopravních oblastech (sociální, školské, zdravotnické atd.). Pokud jsou tyto příjmy přímo zajišťovány silniční dopravou, měly pak zpětně sloužit jejímu rozvoji a údržbě. Vezmeme-li v potaz obecně platné pravidlo, že každá poptávka převyšující nabídku (což je přesně případ silničních kongescí) vede k vyšší ceně zboží a služeb, musíme přiznat, že systémové, spravedlivé a měřené, tedy i vyúčtovatelné a dokladovatelné, zpoplatnění silniční sítě by bylo mocným nástrojem ve vyrovnávání finančních toků na silnici i železnici a zároveň nástrojem – přirozeným regulátorem zachovávání alespoň průměrně průchodných silničních cest a nebylo by přitom v rozporu s ekonomickými pravidly v jiných sektorech. Přehlížená metodická chyba našeho uvažování je především v tom, že doprava je ve skutečnosti jen jedna. I metodika zvolená pro tuto revizi Bílé knihy zvolila oddělení železničního od silničního odvětví. Ve skutečnosti jde však o spojité nádoby. Železnice dnes tvrdě platí za svou minulou totální péči státu (což byl v postkomunistických zemích problém téměř celého hospodářství) malou konkurenceschopností. EU se s tímto problémem snaží vyrovnávat tím, že v oblasti budování dopravní infrastruktury je preferována železnice. Zlepšení pozice železniční dopravy na trhu je ovšem třeba dosáhnout nikoli na bázi infrastruktury, ale naopak v oblasti organizačních opatření. V zájmu srovnání podmínek v železniční a v silniční dopravě je třeba dojít k takovým systémovým opatřením, která vytvoří podobné předpoklady pro podnikání. Ostatně, jako je ve skutečnosti jen jedna doprava, tak jsou i jedni zákazníci. Ti každý den zvažují veličiny jako je cena, rychlost, bezpečnost i vyvolané náklady. Stát, a tedy i sdružení států jako je EU, by mělo přijmout základní krédo - vytvářet subjektům podnikajícím v dopravě silniční i železniční srovnatelné nediskriminující podmínky. Pak může dojít ke sblížení kvality nabízených služeb. Železnice, ale i silnice se musí „vysvobodit“ ze státního špatně nastaveného duálního paternalismu a musí dojít v vytvoření „volných a zpoplatněných“ silničních a železničních cest. Současně však musí dojít – a v tom je nenahraditelná úloha EU – k vytvoření skutečné „homogenní“ TEN-T, tj. sítě zajišťující v celých transkontinentálních trasách volný a rychlý pohyb osob a hlavně nákladu na infrastruktuře o minimálních dohodnutých standardech, které budou dodrženy v celých délkách, tj. i v přeshraničních úsecích. To představuje permanentní úsilí v odstranění úzkých hrdel. Nestačí vydávání rozhodnutí EU (viz. rozhodnutí 1692/96 EC o síti TEN, ve znění rozhodnutí .... a 884/2004 EC), ale především stále vyhodnocování a sledování konkrétních výsledků jejich naplňování mezi jednotlivými zeměmi (odstraňování přeshraničních úzkých hrdel je vždy výsledkem komplikované bilaterální spolupráce). K tomu měla například i instituce „koordinátorů evropských prioritních projektů“- jakýchsi advokátů evropského zájmu na těchto úsecích., Zde však Komise toto opatření dosud nenaplnila, respektive naplnila je jen z části - koordinátoři byli jmenováni pouze pro některé trasy, což považujeme za nesystémové, nelogické a diskriminační.
3
2. Jak se vyvíjí silniční doprava, zejména mezinárodní doprava a kabotáž po rozšíření? Silniční doprava zaznamenává výrazný nárůst, a to zejména kvůli rostoucím objemům mezinárodní přepravy souvisejícím mimo jiné také se vstupem ČR do EU a s tím spojeným odstraněním bariér. V ČR vzrostlo zejména zatížení zatím nedostatečně rozvinuté sítě dálnic. Nárůst individuální dopravy způsobuje problémy především vznikajícími kongescemi na úzkých hrdlech sítě a přetížením v urbanizovaných územích. Ve svých důsledcích to přináší výrazné zvyšování přepravních časů, zvyšování časových ztrát, pokles efektivity a celospolečenské ekonomické dopady. Problém těžké nákladní dopravy, zvláště kamionové, je však v důsledcích snad ještě horší. Vedle příspěvku ke vznikajícím kongescím jde o výrazný příspěvek k nehodovosti, ale zvláště pak k vytváření podélných kolejí, k destrukci komunikací, a to nejen ve vrchní vrstvě, ale často v celém profilu komunikace. Zavádění mýtného na hlavních tazích v sousedních zemích a kongesce na těchto trasách znamenají přesun těžké nákladní dopravy na vedlejší tahy, v ČR na tzv. silnice II. a III. třídy, které na takou zátěž nejsou ani konstruovány. V nových členských zemích, které investičně musí dohánět tzv. země EU15, pak dochází k absurdní situaci, kdy na vedlejších silnicích vzniká další infrastrukturní vnitřní dluh a koncentrace financí na dobudování hlavní sítě musí být omezována ve prospěch stále nových oprav a rekonstrukcí na silnicích nižší třídy. V ČR je navíc situace o to komplikovanější, že naše země: a) nemá možnost rozvíjet další dopravní mody mimo silniční a železniční dopravu (vnitrozemské vodní cesty, motorways of the sea), b) se jedná o zemi tranzitní v centru Evropy, tj. tranzitní v severo-jižním i západo-východním směru, c) většina délky státní hranice je položena v horských podmínkách s nepříznivým geografickým profilem, přičemž právě na hranicích je stav dopravní infrastruktury nejzanedbanější a její obnova nejkomplikovanější; lze konstatovat, že celkový stav dopravní infrastruktury je celkově zaostalejší, než je průměr v zemích EU15. O politice v oblasti silniční dopravy je psáno v 1. odpovědi, a to v přímé souvislosti s politikou v oblasti železniční dopravy. 3. Jaká je situace intermodální / kombinované dopravy ve vaší zemi? Jaké je postavení vnitrozemské vodní dopravy (je-li nějaká ve vaší zemi)? V oblasti intermodální / kombinované dopravy se teorie zcela míjí s praxí. A nevyřeší to žádná nařízení, ale opět jako je uvedeno v odpovědi 1. a 2. pouze rovné nastavení pravidel a vytvoření příležitostí. Poznámka: To pochopí každý, kdo se postaví k mezinárodní silnici E55 procházející ze severu na jih nejen celými jižními Čechami, ale celou ČR od hranic s Německem po Rakousko a v širším kontextu pak celou Evropou od Baltu po Jadran. Každý uvidí valící
4
se proud kamionů! Proč by se všichni snažili překládat zboží, zdržovat, ztrácet čas atd. čas jsou peníze a za stávajících podmínek v silniční dopravě je mnohem snazší pro každého vše ve svém podniku naložit na kamion a složit v místě určení. Odstranění překážky obchodu, tj. celních kontrol tuto situaci jenom posílilo. Kamiony, hurá na Evropu! Státní dotace do systémů typu Ro-La to nemohou vyřešit. Nehledě na to, že je zcela nespravedlivě paušálně přenášet skrze státní rozpočet daňovou zátěž na všechny poplatníky. Cílem opět musí být nastavení rovnoprávných podmínek, kdy byť na první pohled složitější logistika v kombinované dopravě bude pro zákazníky výhodnější – především cenově, ale i časově. Překládka zboží, někdy i několikanásobná, a péče o toto zboží musí být zaplacená i bez dotací. To v důsledku ale znamená, že výsledná cena kombinované dopravy musí i se zahrnutím těchto dodatečných nákladů být konkurenceschopná vůči ceně silniční dopravy. Pak ale musí nést silniční dopravci významný podíl nákladů na budování volných silničních cest, které sami ucpávají a destruují. Opět se nám vrací „user pays principle“.
Vodní doprava se v ČR nachází v klinické smrti. Vnitrozemská vodní doprava má v ČR minimální podíl na přepravě, z hlediska přepravního výkonu zboží dosahovala v roce 2004 jen 0,6 % celkového objemu (409 mil.tuno-km). Její postavení by mohla mírně zlepšit jen opatření ke zvýšení splavnosti Labe v úseku Ústí nad Labem – státní hranice. Při životě ji drží maximálně mezinárodní dohoda AGN1, kde labská vodní cesta je zařazena jako „Trunk Waterway“ pod číslem E 202 a vltavská vodní cesta jako „Branche“ pod číslem E 20-063, což je ale dohoda vycházející nikoli z platformy EU, ale UN, resp. UNECE. Doprava po vnitrozemských vodních cestách ve všech teoretických studiích vychvalovaná jako nejekologičtější s nejmenšími externími náklady nemá ovšem dostatečně vybudovanou dopravní cestu. Podepsalo se na tom v případě ČR a Německa 50 let zanedbávání vodní cest za komunistické vlády v ČSSR a DDR do roku 1989. Zatímco v „západní“ Evropě docházelo k postupné a trvalé obnově vodních cest, vytváření nových kanálů, zvyšování kapacity včetně výstavby spojení Rýn-Mohan-Dunaj, po staletí tradiční plavba na Vltavě a Labi upadala. Vodní doprava vyžaduje investice do vodní cesty. Zde však naráží na nepřekonatelný odpor ekologických aktivistů, jejichž argumenty jinak prohrávají v oblastech silničních a dálničních staveb. Stejně jako je tomu na mezinárodních trasách jiných dopravních cest, jeví se jako velmi komplikované (ne-li nemožné) úpravy labské cesty právě v pohraničním úseku mezi ČR a Německem. Tento úsek se tak stává úzkým hrdlem na vodní cestě. Zatímco v případě železnic či silnic je možné řešit tyto situace i alternativním vedením propojení, zde to možné není. Celá část labské vnitrozemské cesty na území ČR je tak limitována tímto hraničním úzkým hrdlem v úseku Ústí nad Labem (Střekov) – Dresden (Pirna). Poznámka: Je zřejmé, že při postupném stanovení rovnocenných podmínek pro dopravu na silnici i vodě by nabízela labská cesta vítanou alternativu k dálkové dopravě z Hamburgu, respektive i regionu Berlína, tj. z celé velké oblasti přístavů Severního moře a severovýchodního Německa do ČR a střední Evropy. Současně by to byla i možnost výrazné podpory kombinované dopravě ve smyslu – moře-vnitrozemská vodní cesta-terminály v ČR-železnice/silnice. Pro právě dobudovávané dálniční spojení (Berlin-) – Dresden (D) – Ústí nad Labem (CZ) – (-Praha) přes horský pás Krušných hor by tak byla labská vodní cesta dlouhodobá alternativa, která by mohla pomoci zajistit průchodnost dálniční cesty a zabraňovat kongescím. Jinak hrozí, že se tento dálniční úsek na mezinárodním tahu E55 stane opět úzkým hrdlem.
1
European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN), of 19 January 1996 2 River Elbe from the North Sea via Hamburg, Magdeburg, Usti-nad-Labem, Melnik and Pardubice-[Elbe-Danube Connection] 3 River Vltava: Melnik-Praha-Slapy 5
4. Je nějaký vývoj v problematice kongescí a znečištění ovzduší (pollution = emise, hluk…) na hlavních tazích, v letecké dopravě, ve městech, zejména v citlivých oblastech? Samozřejmě jde o stálý nárůst a v praxi se očekává, že tento trend bude pokračovat. Zhruba můžeme hovořit o čtyřech aspektech: a) Nárůst dopravy městské, regionální případně národní v nových členských zemí. Je zřejmé, že za období komunistické moci v zemích střední a východní Evropy nedošlo jednak k odpovídajícímu rozvoji dopravní infrastruktury, ale také automobilizace (s ohledem na nižší životní úroveň nedosahovala úrovně „západní“ Evropy). V parametru počtu vozidel, který je přímo závislý nikoli na státním rozpočtu, ale na příjmech, výdajích a rozhodnutí individuálních občanů a podnikajících subjektů, se nové země rychle přibližují průměru EU15. Výrazně horší je však situace v kvalitě a stáří vozového parku, což má výrazný vliv jednak na životní prostředí obyvatel sídel (hluk a emise), jednak na bezpečnost a plynulost silničního provozu. Prudkému nárůstu počtu vozidel v nových členských zemích ale neodpovídá rozvoj silniční infrastruktury. Vynakládané prostředky jsou naprosto nedostatečné. Prudce narůstá množství úzkých hrdel nejen na hlavních – mezinárodních „E“ silnicích, ale již i na vedlejších tazích. Problém je, že stále více lidí jednak dojíždí za prací na větší vzdálenosti a jednak také více zaměstnanců tráví více času při služebních cestách. V součtu pak dálková a místní/městská doprava neúměrně zatěžuje sídla. Chronickou bolestí je právě to, že v mnoha sídlech se sčítá působení tranzitu s působením místní a regionální dopravy. Silniční infrastruktura napojení sídel a aglomerací – dálniční okruhy, přivaděče, obchvaty města a obcí – není dobudována. Příklad: Ani hlavní město Praha nemá dodnes dobudován svůj kapacitní Pražský okruh, stejně tak ale chybí kapacitní obchvaty krajských měst jako České Budějovice, Hradec Králové, atd. Některé menší obce ležících přímo na průtahu mezinárodních silnic (např. E55 – v Jihočeském kraji: Soběslav, Planá n/L, v Ústeckém kraji: Velemín, atd.) jsou doslova přetnuty a decimovány dopravou.
b) Celkové průběžné zvyšování dopravy ve vztahu k růstu HDP. To je trend vysledovaný v celé EU a jestliže platí pro země EU15, pak o to více platí pro nové členské země, jejichž růst HDP je ještě vyšší. Opět i zde platí, že vlastní růst dopravy předbíhá investice do dopravní infrastruktury. Nůžky mezi objemem dopravy a stavem infrastruktury se tak, jakkoli se to zdá absurdní, pravděpodobně spíše rozvírají. Místo toho, aby nové členské v rozvoji infrastruktury země dohnaly země EU15, nestačí ani reagovat na nárůst dopravy generovaný svým vlastním růstem. c) Zvyšování dálkové dopravy rozšířením EU, resp. zvětšením území se svobodným pohybem osob a zboží. Je zřejmé, že plným začleněním nových zemí a sjednocením Německa se hranice svobodného trhu a tím i dopravy posunuly o tisíce kilometrů na sever, východ i jihovýchod Evropy. To logicky opět vede k nárůstu dopravy na hlavních tazích, a to především v centrálních oblastech Evropy, kde se tyto dopravní tahy křižují a dopravní proudy se sčítají. Bohužel však právě v celé této oblasti je nedostatečnost dopravní infrastruktury pronikavá. Pokud jsou například v tomto prostoru přetížených tranzitních tahů dnes budovány nákladné dopravní stavby jako alpské tunely desítky kilometrů dlouhé AlpTransit Gotthard, jsou v nových členských státech mnohé úseky železničních tratí a silnic, zvláště pak přeshraničních, na úrovni 70. let minulého století.
6
Příklad: Například transevropská železniční magistrála E55 je v úseku Jihočeského kraje od Českých Budějovic až po státní hranici s Rakouskem vedena z větší části po původním tělese koněspřežné dráhy vybudované stavitelem Gerstnerem ve 30. letech 19. století. Ani výměna svršku a zavedení elektrizace či selektivní zdvoukolejnění (jak tuto úpravu nazývají rakouští přátelé) však neodstraní toto úzké hrdlo na evropském tahu sever-jih. Taková je realita, dosti odlišná od deklarací a teorií.
Opět zde tedy musíme zdůraznit zaostávání dopravní infrastruktury v nových zemích obecně. Je zásadním společným jmenovatelem všech diskusí jak o rozvoji evropských regionů, tak o naplňování celoevropských Lisabonských cílů. Nechceme zpochybnit některé významné minulé úspěchy ve smyslu zprovozněných důležitých dálničních staveb a modernizace železničních koridorů. V celkovém kontextu uplynulých 15 let však musíme konstatovat, že dohnat vyspělé i méně vyspělé země EU15 se novým zemím v dopravní infrastruktuře dohnat nedaří, a je otázkou, zda-li se rozdíl s ohledem na nepřetržitý rozvoj dopravy v EU15 spíše neprohloubil. Důvodů je zřejmě několik, z nichž lze zmínit následující: • nedostatečné financování dopravní infrastruktury národními vládami – dle EU podfinancování této oblasti, • neexistence propojení na hlavní dopravní tahy sítě TEN-T zemí EU15, • oddalování výstavby přeshraničních spojení a napojení okrajových regionů z pohledu národních vlád, • nepochopení celkového kontextu politiky EU, tj. teritoriální, ekonomické a sociální koheze na území členských států a nepromítnutí těchto cílů do současných (a svou povahou zastaralých) dopravních konceptů nových členských zemí, • neustálý rozvoj dopravních sítí v zemích EU15 zaměřený v oblasti prioritních projektů na vybrané dálnice, ale především na železnice (80%)4, • malá koordinace všech zástupců nových zemí v orgánech EU ve smyslu prosazování řešení našich dopravních potřeb a tedy malé zohlednění potřeb nových členských států ve stávajících dokumentech společné dopravní politiky.
Situace se ale ještě zhorší postupným začleňováním dalších okolních zemí. Jednak vlastní hospodářský růst Ukrajiny a zemí Balkánu zvýší jejich dopravní zatížení, ale současně odstraňování bariér obchodu způsobí další dopravu na transevropských tazích. Asociací Ukrajiny a Turecka skutečně dochází postupně k tomu, že zóna svobodného trhu začíná pokrývat téměř celou Evropu až k oblasti Černomoří a Kavkazu. Dochází tak k propojování kontinentálních dopravních koncepcí Evropy a Asie s vazbou na důležité dopravní tahy Ruska, což se také projevuje ve stále užší spolupráci regionálních komisí Spojených národů (UN), a to: • ECE, resp. UNECE – Economic commision for Europe (Ekonomická komise pro Evropu)
4
výstavba nových kapacitních segregovaných tratí pro nákladní dopravu (Nizozemí: Rotterdam-Zevenaar), modernizace tratí na rychlosti 200 km/h (Německo: Berlin-Hamburg), zvýšení kapacity současných tratí na 4-kolejné tahy (Rakousko: Wien-Linz), stavba nových vysokorychlostních tratí (Německo: Frankfurt/Main – Köln, Španělsko: Madrid, Zaragoza a Lleida), budování trans-alpských basických tunelů (Německo, Rakousko, Itálie, Švýcarsko: Brenner - 55 km, Gotthard - 57 km, Lötschberg - 35 km) 7
• ESCAP, resp. UNESCAP – Economic and Social Commision for Asia and the Pacific (Ekonomická a sociální komise pro Asii a Tichomoří)
Je zřejmé, že v budoucnu dojde k dalšímu zatížení hlavních dopravních tahů v zemích, které dnes leží na okraji EU, tj. zemí jako je Polsko, Slovensko, Maďarsko, ale také Rakousko, severní Itálie, Slovinsko. d) S vývojem EU po vstupu nových členských zemí pak dochází k dalšímu nárůstu sezónní turistické dopravy. V nových členských zemích leží mnoho, z pohledu cestovního ruchu atraktivních, letovisek a území, která před rokem 1989 byla pro občany západní Evropy nepřitažlivá. Podobně to platí i pro občany bývalých komunistických zemí, kterým bylo zásadně bráněno ve svobodném cestování. Poznámka: Zejména stabilizace Balkánu přináší do cestovního ruchu rozsáhlou destinaci především jako přímořské oblasti, ale nakonec téměř pro všechny druhy aktivit a rekreace. Letní přesuny milióny občanů Evropy dnes již na vzdálenosti tisíce kilometrů přenáší vedle letecké dopravy především silniční doprava. Nabídka železničních „autovlaků“ stále teprve hledá své místo. Úzká hrdla na transevropské síti praskají doslova ve švech. Nedostatečná rychlost výstavby dálnic ve Slovinsku zapříčiňuje totální kolaps na trase Maribor (SLO) –Zagreb (HR), kde se vozidla pohybují v kritických dnech sezóny také průměrnou rychlostí 15 km/h a blokují průjezd obcemi 24 hodin denně. progresivní, promyšlená a moderní výstavba kapacitních dopravní infrastruktury v Chorvatsku jen zvýrazňuje tento problém a kontrast.
5. Jaké jsou trendy pokud jde o bezpečnost silničního provozu? V ČR nejsou trendy příznivé. Zatímco v roce 2001 bylo evidováno 26.027 nehodových událostí, v roce 2004 to bylo 26.516. Počet usmrcených osob proti roku 2001 rovněž vzrostl (2001 =1 334, 2004 = 1 382). Na první pohled může být nárůst relativizován odkazem na vyšší intenzitu provozu, na druhé straně je ale třeba brát v úvahu rovněž vyšší pasivní bezpečnost vozidel. Stejný trend jako v ČR je v počtu usmrcených osob za uvedené období i v Jihočeském kraji (2001 = 103, 2004 = 109). Lze tedy konstatovat, že cíli, stanovenému v Bílé knize - snížit počet smrtelných úrazů do roku 2010 o 50 % - se zatím spíše vzdalujeme. Bude záležet mimo jiné na tom, jak se v praxi promítne přísnější represe za dopravní přestupky řidičů, která je v ČR uzákoněna od 1.7.2006. Velkou překážkou v omezení nehodových událostí na silnicích je špatný stav dopravní infrastruktury (nepřehledná místa, železniční přejezdy, nepřehledné horizonty, nedostatečná šíře komunikací, absence stoupacích pruhů…) Poznámka: Bezesporu se na stále se zvyšující nehodovosti podepisuje nárůst kamionové dopravy, a to zvláště těžké kamionové dopravy. Dnes nevyjíždí na silnice jen těžké nákladní automobily, ale doslova těžkotonážní monstra a opodstatněná je otázka, zda se ještě jedná o běžné nákladní automobily a zda má na silnici co dělat, když jejich tonáž se blíží vozům v železniční přepravě. Oproti takovýmto monstrům jsou řidiči osobních vozidel bezbranní a současně se ukazuje, že v nových členských zemích, kde nejsou pravidla provozu dodržována tak důsledně, je chování řidičů velkých automobilů výrazně horší ve srovnání se zeměmi v EU15. Více riskují, nedodržují pravidla provozu, bezpečnostní přestávky a nedodržují zatížení vozidel. Z běžných zjištění vyplývá, že vlivem nedostatečné kontroly je velká část kamionů přetěžována a dokonce po výjezdu z území ČR je náklad překládán na více vozidel. (V praxi dochází k tomu, že náklad z jednoho kamionu, který překonal území ČR, je za hranicemi přeložen na 2-3 kamiony, aby bylo vyhověno důsledně vymáhaným předpisům v sousedních zemích).
8
Finanční a ekonomická situace v sektoru dopravy 6. Jaká je finanční situace společností v rámci různých druhů dopravy, včetně společností řídících infrastrukturu? Jak se vyvíjí průmyslová struktura? Finanční situace společností podnikající v silniční dopravě ovlivněna zejména těmito faktory: • • • •
je v současné době v ČR
vysoká míra zdanění, zejména práce silná konkurence existující omezení v kabotáži v mezistátní dopravě nárůst cen pohonných hmot
Přes uvedené problémy je ale situace v silniční dopravě lepší, než v případě společností podnikajících v železniční dopravě. Státem ovládaná akciová společnost České dráhy vykazuje sice kladný hospodářský výsledek, ale jen za cenu křížového financování ztráty v osobní dopravě ze zisků z nákladní dopravy, z úspor na modernizaci hmotného majetku (zejména vozidlového parku) a rovněž z odprodeje majetku. Společnosti řídící základní dopravní infrastrukturu, Ředitelství silnic a dálnic a Správa železniční dopravní cesty, jsou jako státní organizace plně napojeny na státní rozpočet respektive Státní fond dopravní infrastruktury, ale nedisponují takovými prostředky, aby výrazně zvrátily trend 50 let trvající nedostatečné údržby a modernizace dopravní infrastruktury v ČR. Ještě horší situace je v regionálních sítích, spravované kraji, které se v r.2001 staly vlastníky silnic II. a III. třídy. Jejich údržbu a modernizaci musí nyní řešit i za cenu půjček, protože vlastní prostředky vzhledem k zchátralému stavu sítě těchto silnic nedostačují. Poznámka: Absolutně nedostačující jsou částky vyčleněné v rámci podpory EU pro regionální a místní komunikace, pro ně lze využívat prostředky ERDF rozdělované v ČR prostřednictvím programu JROP. Ve výsledku to znamená, že například Jihočeský kraj (podobně i kraje ve Slovenské republice) je nucen si vzít komerční půjčku řádově 34 MEUR a na tuto obnovu nemůže v plném rozsahu čerpat půjčku od EIB.
7. Jak se vyvíjí investice do infrastruktury, zejména na koridorech TEN-T? Jaké jsou finanční perspektivy veřejných rozpočtů a poplatků? Umožňují tyto perspektivy dokončení prioritních koridorů do roku 2020? Investice do infrastruktury jsou v ČR naprosto nedostačující. Ještě horší situace, než v celostátním průměru, je v Jihočeském kraji. Ambiciozní záměry na realizaci železniční tratě Praha – Cheb, státní hranice a Praha – Horní Dvořiště, státní hranice (označované v ČR jako III. a IV. železniční koridor) přijaté vládou v roce 2001 s termínem dokončení staveb v roce 2010 vzaly z finančních důvodů i vzhledem k pomalé přípravě staveb za své. Poslední usnesení vlády z července 2005 stanovilo termín dokončení obou staveb - zařazených mimochodem do priorit sítě TEN-T (projekt č.22) - v roce 2016.
9
Pokud se týká dálnic respektive rychlostních komunikací, jejich výstavba postupuje rovněž velmi pomalu. Dálnice Praha – České Budějovice (D3) je ročně financována ze státních prostředků ve výši 20–30 mil. €, což by znamenalo její dokončení v horizontu 100 let. Výstavba rychlostní komunikace České Budějovice – státní hranice ve směru na Linz (R3) je zatím ve stádiu příprav. Poznámka: Ukazuje se, že bude nutné řešit financování železničních a silničních projektů formou vícezdrojového financování, s podporou EU a využitím bankovních úvěrů (např. od EIB). U dálnic se vážně uvažuje s možností PPP projektů, legislativa v ČR by měla tuto možnost poskytovat v roce 2006. Ovšem pro úvahy o principu PPP je nezbytné přijetí takových opatření, aby výstavba dopravní infrastruktury byla oblastí generující zisk, což je z důvodů dlouhodobé návratnosti investic obtížné zejména v oblasti železniční dopravy. Současně to souvisí s harmonizací doprav a vytváření rovnocenných podmínek, což je podrobně rozvedeno v odpovědi v bodu 1.
Priority do budoucna 8. Které aktivity Bílé knihy mají být podpořeny, posíleny? Jaké nové aktivity mají být doplněny a ve kterých nových oblastech? Bílá kniha by měla být celkově revidována (upravena) s ohledem na: a) Rozšíření EU na 25 resp. 27 zemí do r.2010 a schválení 30 prioritních projektů rozvoje TEN-T. Doporučujeme rozdělit původně 60 přijatých opatření na ta, u nichž je reálné jejich splnění do roku 2010, a na opatření, jejichž plnění je střednědobého či dlouhodobého charakteru. Obecným problémem je skutečnost, že opatření byla cílena zejména na národní úroveň, ale vlády členských zemí je nerespektují. b) Posílení záměrů v zájmu větší rovnováhy mezi jednotlivými druhy dopravy. K tomu je třeba zvýšit důraz na harmonizaci podmínek silniční dopravy mezi členskými zeměmi (harmonizace legislativních úprav provozu kamionů včetně sankcí, kompatibility systémů elektronického mýta, zavedení digitálních tachografů - nabralo velké zpoždění proti záměru 2003, více viz b1). Větší podpora by měla být věnována do podpory modernizace vozidlového parku v osobní dopravě v nových členských zemích. c) Přijetí společných opatření k odstraňování kongescí (viz b1) na těch hlavních tazích, které nejsou součástí 30 prioritních projektů TEN-T. To se týká zejména větších měst a letišť. Jestliže se vyčíslují kongesce jako ztráta nejméně 0,5% HDP celé EU, pak zvýšené financování ze strany národních vlád i EU na jejich odstranění by mělo vysokou návratnost. d) Zesílení podpory pro budování integrovaných dopravních systémů a finanční dotace do rozvoje infrastruktury ve větších městech a do vozidel pro městskou a regionální dopravu podmínit jejich zaváděním. Jistě platí, že investice do kvalitního systému veřejné dopravy uspoří investice do dalších tras dnes přetížené dopravní infrastruktury. Zcela zásadně ovšem považujeme za důležité, aby EU prostřednictvím svých orgánů začala přijímat reálná opatření. Míníme tím, aby nedocházelo k rozporu postojů a jejich naplňování, jež se dnes projevuje. Na setkáních na úrovni EU jsou proklamovány smělé, a jak se ukazuje nesplnitelné, cíle a po návratu na národní úroveň pak nejsou realizovány. Asi je obecnějším trendem politik EU, že se preferují národní zájmy a současně na úkor dopravy i jiná veřejně (voličsky) atraktivnější témata - požitky, jako je například oblast sociálních dávek, platby ze společné zemědělské politiky atd. 10
Jestliže se hovoří o krizi Evropské unie ve smyslu jejího odcizení potřebám obyvatel Evropy, pak se tento trend nevyhýbá ani dopravní politice, jejíž slabá úroveň, respektive slabá úroveň jejího naplňování, je navíc jedním ze zdrojů problémů nízké konkurenceschopnosti a ekonomické výkonnosti zemí uvnitř EU, ale i společného trhu jako celku. Dluh musí v této oblasti splatit také Evropská komise v přísnějším dohlížení nad dodržováním platných norem. Poznámka: Varovným příkladem je například stav harmonizace podmínek mezi železniční a silniční dopravou, která byla jedním z pilířů Bílé knihy a dopravní reformy EU a na národní úrovni se prakticky neplní. Nebo například teze o Evropských koordinátorech pro 30 prioritních projektů TEN-T, z nichž se koordinátora dostalo doposud jen 5.
9. Jaké má být priorita aktivit mezi dneškem a rokem 2010 (kongesce, nové technologie, trans-evropské sítě, zpoplatnění, zaměření na koridory, nové aktivity v městské dopravě)? Odpověď na tuto otázku je patrná z předchozího textu, nedílné součásti celého dokumentu. Shrnout ji lze do několika nejdůležitějších bodů: a) Podpora rozvoje transevropské dopravní sítě, zejména schválených prioritních projektů, podpora výstavby (modernizace) přeshraničních úseků mezi starými a novými členskými zeměmi z fondů EU nad stávajících 20-30%. b) Důsledné stanovení evropských koordinátorů pro všechny prioritní projekty, důraz EU na dodržení „evropských parametrů“ sítí TEN-T (např. u železnice dvoukolejné trasy, rychlost konvenčního systému160-200 km/hod). Jasné podmínění finančního příspěvku z rozpočtu EU dodržením těchto kvalitativních parametrů. c) Zavedení „user pays principle“ (v mezích akceptovatelných pro její uživatele) s jednotnou metodikou v rámci EU (velké rozdíly ve zpoplatnění mezinárodních silničních tahů vedou k objíždění dražších tras). d) Podpora zavádění moderních systémů v městské, ale i příměstské resp. regionální dopravě (pořízení vozidel, zavádění systémů tram-train, budování odstavných parkovišť a přestupních terminálů) jako trvalá ochrana před nárůstem individuální automobilové dopravy. e) Z pohledu Jihočeského kraje navrhujeme jako hlavní prioritu společné dopravní politiky rozvoj dopravní infrastruktury na území nových členských zemí, kde dnes infrastruktura není připravena na současné dopravní potřeby v evropském kontextu. Vlivem umělého rozdělení Evropy - železné opony (Iron Curtain) - vznikla úzká hrdla zejména v nedostatečně kapacitních silničních a železničních spojeních mezi státy. Problémy jsou i v kapacitách vodních cest a mezinárodních letišť. Odstraňování izolace periferních regionů, deklarované v Bílé knize, probíhá také nadále velice pomalu.
10. Jaké nové dodatečné aktivity mezi nynějškem a rokem 2010 v oblasti bezpečnosti (námořní, letecká, silniční)? Ve všech druzích dopravy se jedná o:
11
a) předvídaní a připravenost na hrozby světového terorismu. V silniční dopravě: b) O problematiku řešení prevence a represe (sjednocování legislativy – dopravních předpisů v zemích EU, podmínek pro školení řidičů a vydávání řidičských průkazů, sankcí za přestupky). Minimálně považujeme za nutné větší informovanost o místních zvyklostech (například upozornění na pravidlo pravé ruky v Bruselu). c) Stanovení homogenních podmínek technických, stavebních, bezpečnostních pro transevropské dopravní tahy. Jednak pro jejich výstavbu, ale i pro modernizaci, tj. včetně odstranění současných nebezpečných míst na silničních a železničních sítích.
12
