Mi lesz a dugódíjjal, avagy informatikai kihívások a fővárosi közlekedésben

IVSZ MENTA 2012 konferencia – „A változó világ” Egerszalók, 2012. szeptember 14.

Mi lesz a dugódíjjal, avagy informatikai kihívások a fővárosi közlekedésben Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Tartalom • A BKK létrehozásának célja és feladatai • Közlekedésinformatikai helyzetkép • IT megoldások az üzemeltetés és a fejlesztés területén:  Elektronikus jegyrendszer  Forgalomirányítás és utastájékoztatás  Egységes forgalmi modell  Személyforgalmi behajtási díj

• Összefoglalás

2

A BKK létrehozásának célja, feladatai Általános célok:  világos koncepció: integrált közlekedésszervező (közösségi, közúti, gyalogos kerékpáros közlekedési feladatok összevonása – közlekedési kompetenciaközpont)  világos kompetenciák: a tervezési, üzemeltetési, beruházási és ellenőrzési feladatok professzionális és felelős ellátása  világos célok: finanszírozható, fenntartható üzemeltetés és fejlesztés Minta: a Transport for London

3

4

A BKK létrehozásának célja, feladatai A Fővárosi Önkormányzat közlekedési feladatait az Önkormányzati törvény (1990. évi LXV. törvény) határozza meg. A BKK feladatai:

 közösségi közlekedési szolgáltatások megrendelése (hálózattervezés, megrendelés, ellenőrzés, jegyek kibocsátása, ellenőrzése, regionális összehangolás)  közutak, műtárgyak, forgalomtechnikai rendszer kezelői feladatainak ellátása (felújítási, építési munkák kidolgozása, koordinálása)  integrált városi közlekedésirányítás és fejlesztés (közlekedési stratégia kidolgozása, napra készen tartása, projektek kidolgozása, megvalósítása, szakmai koordináció)  átfogó közlekedési szabályozó rendszerek kialakítása működtetése (parkolás, „dugódíj”, teherforgalmi behajtás)

és 5

Közlekedésinformatikai helyzetkép Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) – önmagukban intelligens, de inkább szigetszerűen működő, semmint együttműködő rendszerek a jellemzők Budapesten. ITS a közlekedésben:  forgalomirányítás (közúti és közösségi közlekedési jelzőlámpák, forgalomirányító központ, hangolás)  forgalomfigyelés (kamerarendszer, diszpécserközpont)  készletgazdálkodás (anyaggazdálkodás, saját beruházások)  minőségbiztosítás (útellenőrzés vs. független minősítő labor?)  utastájékoztatás (passzív és aktív információk, FŐVINFORM)  jegyárusítás (jegy- és parkoló automaták)  vagyonnyilvántartás (utak, hidak, műtárgyak állapota)  térinformatika (közlekedés- és településfejlesztés támogatása) 6

Közlekedésinformatikai helyzetkép A jelen:  a közúti jelzőlámpák egy része nincs központhoz kapcsolva  a nyilvántartások egy része csak papír alapon létezik  ahány cég, annyi nyilvántartás (BFFH, BKK, BKK Közút, BKV)  kameraképet figyelni lehet, rögzíteni, szoftverrel elemezni nem  nincs egységes vagyonnyilvántartás, se pavement management  nincs egységes térinformatikai adatbázis, sem szoftver  nincsenek valós idejű forgalmi adatok, sem utastájékoztatás Általános célok:  a nyilvántartások elektronikus alapra helyezése  a térinformatikai adatbázisok elektronikus alapú elérésének és a lekérdezés biztosítása  sziget-üzemek helyett összekapcsolt, intelligens rendszerek 7

Elektronikus jegyrendszer A jelen („kőkorszak”):  papíralapú, elavult, technikailag továbbfejleszthetetlen, a tarifarendszer változásait követni képtelen vonaljegy-rendszer (az átszállókat büntető, egyszeri utazásra jogosító jegy)  kevés és rosszul működő jegyautomata (egyre növekvő üzemeltetési költségek, gyakori sorban állás a pénztáraknál)  gyakran elromló jegykezelő készülékek, több ezer mechanikus lyukasztó (ezek teljes lecserélése nélkül nem vezethető be a világon széles körben elterjedt időalapú jegy)  könnyen hamisítható bérletek, visszaélési lehetőség utazási kedvezményekkel, széles körben elterjedt bliccelés

8

Elektronikus jegyrendszer A jövő (a projekt célkitűzései):  megújuló tarifa- és jegyrendszer (rugalmas tarifa, időalapú jegy, díjplafon, „pay as you go”)  kényelmesebb, korszerűbb jegy- és bérletvásárlás (pl. internet)  zárt rendszer – elektronikus beléptető kapuk  integrált technológia (jegyrendszer és egyéb szolgáltatások – pl. bubi – díjainak beszedése és elszámolása)  a BKK elszámoló központja összekapcsolható legyen a leendő országos jegybevétel-elszámolási rendszerrel  az egyes végponti eszközök egységes informatikai hálózatba történő szervezése

9

Elektronikus jegyrendszer Előnyök:  korszerű (BKK által kibocsátott kártyák, illetve érintés nélküli bankkártyák - a megvásárolt jegyek és bérletek nyilvántartása és ellenőrzése elektronikus formában, központi számítógép rendszeren történik)  kényelmes jegy- és bérletvásárlási lehetőségek (internet, jegyés pénzkiadó automata, telefonos ügyfélszolgálat)  személyre szabott, az utazásokkal kapcsolatos információk (pl.: utazástörténet, bérletek érvényessége) lekérdezése az interneten  hatékony bevétel-védelem (a metróállomásokon és bizonyos HÉV-állomásokon automatikusan működő be- illetve kiléptető kapuk, az elsőajtós felszállást biztosító járatok körének bővítése, az ellenőrök átcsoportosítása a felszíni járművekre)

10

Forgalomirányítás és utastájékoztatás A jelen:  szigetszerű működés – szervezetileg és eszközrendszerében is elkülönítetten működő közösségi közlekedési és közúti forgalomirányítás (a két rendszer között nincs kapcsolat)  részmegoldások a BKV-nál:  AVM (Automatic Vehicle Monitoring): helymeghatározás, adatgyűjtés, kommunikáció (nem automatikus forgalomszabályozás, hanem döntés-előkészítés)  DIR (Diszpécseri Irányító Rendszer): a járművezető és a központ közötti kommunikációt biztosítja, a jármű pillanatnyi helyét nem tudja detektálni, csak a végállomási indulásokat rögzíti, a járművezető jelzése alapján

11

Forgalomirányítás és utastájékoztatás A jövő (a FUTÁR projekt):  a fővárosi felszíni tömegközlekedés jelenlegi korszerűtlen, valós idejű adatokat nem kezelő forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszerének teljes kiváltása (2013 elejére)  műholdas járműkövetés a teljes fővárosi villamos, autóbusz és trolibusz flotta részére (GPS-alapú forgalomirányítás)  járműfedélzeti vizuális és akusztikus utastájékoztatás  Budapest szerte 250 helyszínen valósidejű, utcai kijelző  egységes, szoftveres támogatás  új digitális rádiós rendszer adatátviteli funkciókkal  valósidejű utazási információk sms-en, weben is (utazástervezés)

12

Egységes forgalmi modell A jelen:  hiányzó kompetencia és eszköz (makroszintű forgalmi modell jelenleg csak több különböző tervezőcégnél áll rendelkezésre)  elavult, hiányzó alapadatok (a jelenleg használatos adatbázis a 2004-2005 során elkészített, több mint 50 ezer lakásra kiterjedő háztartásfelvételen alapul, a 7 éves adathalmaz nem tudja kezelni az azóta végzett fejlesztéseket)  nincs egységes platform, egységes lekérdező felület, így az egyes projektek közötti kölcsönhatások feltárása nem teljes körű, a projektenként eltérő adatstruktúra és térinformatikai adatbázis miatt az összevethetőség nehézkes

13

Egységes forgalmi modell A rendszer létrehozásának célja:  fővárosi tulajdonú, nyilvános bázismodell létrehozása (mely biztosítja a megvalósíthatósági vizsgálatok egységességét)  hosszú távú, stratégiai tervezés elősegítése  forgalomszámlálási adatok és a modellezési eredmények publikálása elektronikus úton  a bázismodellen alapuló városi forgalommenedzsment rendszer létrehozása (távlatban)  egységes szoftverrendszer létrehozása a modellezési feladatokhoz  forgalmi adatok gyűjtése és tárolása, tetszőleges szűrési keresési lehetőségekkel

14

Személyforgalmi behajtási díj A jelen:  Mit ajánl az útvonaltervező? (www.viamichelin.com)

15

Személyforgalmi behajtási díj A jövő?

16

Személyforgalmi behajtási díj Összetett célrendszer:  a torlódások és levegőszennyezés csökkenése a Belvárosban, ezáltal Budapest élhetőségének javítása  többlet bevételi forrás a Főváros részére (működés vs. fejlesztés)

17

Személyforgalmi behajtási díj 1. elvi alternatíva: kordonos rendszer

18

Személyforgalmi behajtási díj 2. elvi alternatíva: zónás rendszer

19

Személyforgalmi behajtási díj Területi lehatárolási lehetőségek 1. Zónás

M0 - városhatár

Kordonos

Határon belül Terület* (km2) lakók száma* (fő)

1 730 000

525

Hungária körút - Budai körút (Irinyi József utca B1 – Karolina út - Alkotás utca - Margit körút vonala)

420 000

42

Hungária körút - Dunahidak

370 000

32

C Nagykörút - Duna-hidak

110 000

6,5

A

B2

–

20

Személyforgalmi behajtási díj Területi lehatárolási lehetőségek 2. Zónás

K1

Kétszintű rendszer I. (M0-városhatár és Hungária gyűrű)

K2

Kétszintű rendszer II. (Hungária gyűrű és Nagykörút)

Kombinált rendszer K3 (M0-városhatár kordon és Hungária gyűrű zóna)

–

Kordonos

Határon belül Terület* (km2) lakók száma* (fő)

1 730 000

525 (42)

420 000

42 (6,5)

1 730 000

525 (42)

21

Személyforgalmi behajtási díj A további vizsgálatokra javasolt változatok Személyforgalmi behajtási díj további vizsgálatra javasolt változatok

B1

Fix ellenőrző pontok becsült száma (sáv)* Zónahatáron lévő ellenőrző pontok

Belső ellenőrző pontok

Ellenőrző pontok összesen

Mobil ellenőrző egységek becsült száma (db)**

235

160

395

10

140

135

275

5

320

160

480

10

Hungária körút - Budai körút

B2 Hungária körút - Duna-hidak

K2 Komplex kétszintű rendszer II. (Hungária gyűrű és Nagykörút)

22

Személyforgalmi behajtási díj Javaslat a kedvezményezettek körére

23

Személyforgalmi behajtási díj Informatikai kihívások:  232 sáv figyelése sávonként 2 rendszámfelismerő és 1 átnézeti kamerával

 adatok biztonságos továbbítása a központba, redundáns hálózat  helyi rögzítés biztosítása OFFLINE üzemmód eléréséhez  Integrált központi adatgyűjtő, feldolgozó és video monitoring szoftver

 külső interfészek biztosítása: KEKKH; viszonteladói pontok  külföldi rendszámok felismerése, kezelése  operátor és diszpécser központ felépítése

 EU szabványoknak történő megfeleltetés  későbbi bővítési lehetőség biztosítása OBU megoldásokkal 24

Személyforgalmi behajtási díj Egy ellenőrző pont működési elve:  a jármű az érzékelési zónába hajt (1), a szenzorok és az inframegvilágítás aktív üzemmódba kerülnek (2)

 az első rendszám olvasása ANPR kamera segítségével (3)  profil szkenner meghatározza a jármű méretét (4)  hátsó rendszám ellenőrzése ANPR kamera segítségével (5)  adatgyűjtő és kommunikációs egység rögzíti és időszakosan továbbítja az adatokat a központ felé (6)

25

Személyforgalmi behajtási díj De mi lesz a „dugódíjjal”?  realista ütemezés (tender 9, tervezés 6, kivitelezés 12 hónap): Közbeszerzési Szerződéskötés a felhívás megjelenése fővállalkozóval

6 hónap

12 hónap

Ellenőrző rendszer tendereztetés

2012.01

2012.10

Döntés előkészítés 9 hónap

2012.12 Közbeszerzési specifikáció elkészítése 2 hónap

Közgyűlési döntés

Ellenőrző rendszer tervezése és kivitelezés

2013.03 Forgalom technika tervezés tendereztetés 3 hónap

2013.09 Forgalom technika tervezés 6 hónap

Szerződéskötés tervezővel

Közbeszerzési felhívás megjelenése

Tesztüzem indítása

2014.09

2014.03 Forgalom technika kivitelezési tendereztetés 6 hónap

Forgalom technikai kivitelezés

Tesztüzem

6 hónap

3 hónap

Szerződéskötés a kivitelezővel

Közbeszerzési felhívás megjelenése

2015.01

Személyforgalmi behajtási díj bevezetése

Tesztüzem indítása 26

Személyforgalmi behajtási díj De mi lesz a „dugódíjjal”?  a projekt költségei és várható bevételei (becslés):

27

Személyforgalmi behajtási díj De mi lesz a „dugódíjjal”?  a döntés-támogató tanulmány készítése folyamatban van a BKK-nál (a Fővárosi Közgyűlés döntése nem változott)

 a fővárosi közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásához szükséges többletforrások megteremtésének egy lehetséges eszköze a személyforgalmi behajtási díj (a Főváros és a Kormány között megkötött megállapodás, illetve az Európai Unió előírása a 4-es metró támogatási szerződésében nem változott)  a jogi környezet jelenleg nem teszi lehetővé a személyforgalmi behajtási díj kivetését és beszedését a Fővárosnak (az Országgyűlés a vonatkozó törvényjavaslatot elutasította)  a rendszer működőképességét biztosító, ún. kapcsolódó beruházások nem valósultak meg, ezek hiányában a személyforgalmi behajtási díj bevezetése nem időszerű 28

Összefoglalás Közlekedés és Informatika  A fővárosi közlekedés megbízható működtetéséhez és üzemeltetéséhez, illetve korszerűsítéséhez és fejlesztéséhez az informatikai szakterület általános támogatást és konkrét megoldásokat egyaránt adhat.  Ehhez a feladathoz egyaránt elvárás a háttérfolyamatok megbízható működése (keletkező információk és adatok gyűjtése, statisztikai elemzések, adattárolás), illetve az utazóközönség számára közérthető és pontos megjelenítése.

29

Összefoglalás Közlekedés és Informatika  „Ha a hegy nem megy Mohamedhez…”

(Drezda, 2011. POLIS Annual Meeting, ruhatár…) 30

Köszönöm a figyelmet!

Kerényi László Sándor közlekedésstratégia szakterületi vezető BKK Közlekedésstratégia [email protected]

31