Bab III
Metodologi Penelitian
III.1 Umum Untuk memperlancar jalannya penelitian ini, maka dilakukan urutan pekerjaan yang dapat dilihat pada diagram alir analisis program kerja. Analisis stabilitas lereng dalam penelitian ini menggunakan metode elemen hingga dengan program komputer Plaxis. Prosedur yang akan dilakukan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar III.1.
III.2 Pengumpulan Data Untuk mendapatkan analisis yang cermat, maka diperlukan data yang baik, untuk itu maka dilakukan survei topografi, penyelidikan tanah yang terdiri dari: (1) Bore-Log Standard Penetration Test (SPT) (2) Dutch Cone Penetration Test (Sondir) (3) Pengamatan Inklinometer. (4) Pengamatan Slope Indicator (Unting-unting)
53
Gambar III.1 Diagram Alir Prosedur Analisis
54
III.3. Proyek Jalan Tol Cipularang Jalan Tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang atau Cipularang didesain untuk mengantisipasi peningkatan arus lalu lintas Jakarta-Bandung. Jalan tol ini akan menghubungkan jalan tol Jakarta-Cikampek dan jalan tol Padalarang-Cileunyi (Padaleunyi) yang sudah lebih dulu beroperasi. Dasar pembangunannya adalah studi tentang pembangunan jaringan jalan di Jawa (Trans Jawa), yang dilakukan Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum (PU) pada tahun 1970, dan studi kelayakan jaringan jalan (Trans Route) oleh sebuah perusahaan konsultan Perancis yang meliputi studi kelayakan teknis, lingkungan dan ekonomi/finansial. Sementara engineering study jalan tol Cipularang sendiri dilakukan oleh konsultan Inggris yaitu Randall & Palmer. Hasil dari engineering study inilah yang menjadi dasar bagi pembebasan tanah untuk proyek pada tahun 1990-1992. Konsesi jalan tol ini semula dipegang PT Citra Ganesha Marga Nusantara (CGMN). Departemen Pekerjaan Umum sudah melakukan pembebasan tanah pada 1990-1992. Namun sampai Pemerintah mengeluarkan Kepres 30/1997 yang menunda pembangunan sejumlah proyek infrastuktur besar (termasuk jalan tol Cipularang) akibat krisis moneter, perusahaan joint venture Citra Lamtoro Group dan Travalgar Group (Inggris) itu juga belum memulai konstruksi karena kesulitan mendapatkan pendanaan. Karena itu pertengahan 2001 pemerintah cq Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (Depkimpraswil) mencabut konsesi jalan tol itu dari CGMN dan diserahkan pembangunannya kepada PT Jasa Marga. Pada Februari 2002 pembangunan jalan tol Cipularang tahap I sepanjang 18 km dimulai dengan investasi Rp. 488 miliar. Cipularang tahap I meliputi ruas Dawuan-Dangdeur (6 km), Dangdeur-Sadang (6,5 km), dan PadalarangCikamuning atau Padalarang By Pass (5,5 km). Pengerjaannya menghabiskan
55
waktu 19 bulan atau 0,95 km per bulan, dan dioperasikan secara resmi Januari 2004. Pada Oktober 2002, pemerintah dengan mencabut Keppres 39/1997, dan mencanangkan secara resmi pembangunan sejumlah ruas tol senilai Rp. 32 triliun di Jawa dan Sumatera, termasuk jalan tol Cipularang sesuai Gambar III.2. Jalan tol Cipularang tahap II sepanjang 41 km melintasi dua Kabupaten: Purwakarta dan Bandung di Propinsi Jawa Barat sesuai peta pada Gambar III.3. Dibangun pada bulan April 2004 dan selesai pada April 2005 (12 bulan) dengan empat jembatan utama, dibagi dalam dua jalur – dua lajur dengan lebar setiap lajur 3,6 meter. Perkerasan yang dipakai adalah perkerasan kaku, sedangkan bahu jalan memakai asphalt treated base (ATB). Proyek pembangunan jalan tol Cipularang tahap II ini diputuskan sebagai proyek crash program yang intinya adalah bagaimana menyelesaikan proyek sesuai dengan target yang ditetapkan yaitu 12 bulan tanpa mengorbankan spesifikasi mutu yang disyaratkan. Untuk itu digunakan metode fast track dimana disamping segi desain dilakukan pula satu sistem yang memungkinkan perencanan, pelaksanaan dan pengawasan dapat dilakukan bersamaan. Dalam sistem ini disain dan pelaksanaan dijalankan secara berurutan (design and build). Adapun data proyek pembangunan jalan tol Cipularang tahap II dapat dilihat pada Tabel III.1, Tabel III.2, Tabel III.3, Tabel III.4.
56
JORR (SectionE2, E3, N (19,2 km)) JORR 2 (157 km)
Dawuan-Palimanan (24,5 km)
JORR (Sectioni W1 (9,8 km)) Bogor Ring Road (10,5 km)
Waru (Aloha)-Tj. Perak (18,4 km)
Subang-Dawuan (52,5 km) Semarang-Batang (75 km)
Solo-Mantingan (58 km)
Cikampek-Subang (37 km) Merak
Semarang-Bawen (22 km)
JAKARTA Serang Tangerang
Cirebon-Pejagan (34 km)
Pandeglang
Purwakarta Subang Cianjur
Jembt. Suramadu (5,44 km)
Kudus
Tuban
Demak
Batang
Purwokerto
Sindangbarang
Ngawi Caruban
Wonosobo Surakarta
Cilacap
Madiun
Yogjakarta
Sukabumi-Ciranjang (31 km) Ciranjang-Padalarang (33 km)
Mojokerto Kertosono
Ponorogo
Gempol
Pasuruan Probolinggo
Panarukan
Bondowoso
Malang
Pacitan
Bajulmati
Banyuwangi
Yogja-Solo (45 km) Ngawi-Kertosono (84 km)
Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Phs I : Cileunyi-Sumedang (25 km)) Bawen-Solo (58 km)
Gempol- Pandaan (14 km)
Pandaan-Malang (30 km)
Gempol- Pasuruan (32 km)
Probolinggo-Banyuwngi 156 km)
Gambar III.2 Rencana Jalan Tol Di Pulau Jawa (Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2003) 57
Kalianget
Sampang
Pandaan Wonogiri
Pemalang-Batang (35 km)
Cikampek-Padalarang (52 km)
Pamekasan
Bangkalan
Surabaya
Kebumen
In Operation Planned Arterial Road
Gresik
Bojonegoro Tasikmalaya
NOTE :
Pamekasan Lamongan
Kuningan
Garut
Ciawi-Sukabumi (54 km)
Semarang
Pemalang
Sumedang
Bandung
Sukabumi
Pejagan-Pemalang (56 km) Cirebon Pejagan
Padalarang
Pasuruan-Probolinggo (40 km)
Mojokerto-Surabaya (37 km)
Dawuan
Bogor Ciawi
Kertosono-Mojokerto (38 km)
Semarang-Demak (58 km)
Cikampek
Bekasi
Labuhan
SS Waru -Tj. Perak (13,5 km)
Gambar III.3 Peta Jalan Tol Cipularang Tahap II (Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004) 58
Tabel III.1 Proyek Pembangunan Jalan Tol Cipularang Tahap II KONSULTAN URAIAN MANAJEMEN KONSULTAN PERENCANAAN KONSTRUKSI PT Parama Loka Consultant PT Wirama Karya; PT Eskapindo Matra; Panjang 40,955 KM Seksi I konsorsium dengan PT Seecons; PT Tridaya Cipta Pratama - SMEC International Ltd Aust PT Cipta Strada; PT Indah Karya; Kontrak Awal Rp. 1.470.031.971.683,Seksi II Australia PT Saka Adhi Prada Ciujung (500 m) - PT Sanitek Konsultindo PT Multi Phi Beta; PT Indec & Asociates; Seksi III Jembatan Cisomang (252 m) POLA PENDANAAN PT Wiratman & Asocietes Utama Design & Cikubang (520 m) Contractor’s Full Pre-financed PT Bina Karya; PT Delta Tama Waja; Seksi III Built Cipada (708 m) (CPF) PT Disiplan Consult; PT Widya Graha
Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
59
Tabel III.2 Pembagian Seksi Pembangunan Jalan Tol Cipularang Tahap II NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
SEKSI SEKSI I : PURWAKARTA UTARA - SELATAN STA 75+338 - STA 84+500 SEKSI II : PURWAKARTA SELATAN - PLERED STA 84+500 - STA 93+050 SEKSI III.1 : PLERED - CIKALONG WETAN TERMASUK JEMBATAN CIUJUNG STA 93+050 - STA 99+350 SEKSI III.2 : PLERED - CIKALONG WETAN STA 99+350 - STA 104+055 SEKSI III.3 : JEMBATAN CISOMANG STA 100+550 - STA 101+300 SEKSI IV.1 : CIKALONG WETANG - CIKAMUNING STA 104+055 - STA 109+516 SEKSI IV.2 : JEMBATAN CIKUBANG STA 109+516 - STA 110+076 SEKSI IV.3 : CIKALONG WETAN - CIKAMUNING TERMASUK JEMBATAN CIPADA STA 110+076 - STA 112+574 SEKSI IV.4 : CIKALONG WETAN - CIKAMUNING STA 112+574 - STA 116+333 TOTAL
PANJANG
KONTRAK AWAL
km
Rp.
KONSULTAN PENGAWAS
9,162
156.647.876.000
PT Mawatindo
PT Virama Karya
8,550
209.652.329.000
PT Adhi Karya
PT Cipta Strada
6,300
332.241.323.000
PT Waskita Karya Yasa (JO)
PT Delta Tama Waja
3,955
120.507.490.000 PT Nindya Karya
PT Multi Phi Beta PT Global Profex Synergy
0,560
PT L&M System Indonesia PT Daya Mulia 106.202.489.513 Turangga PT Propelat 140.429.940.000
2,498
236.373.548.000 PT Hutama Karya
PT Indec & Ass
PT Sumber Mitra Jaya - Ircon (JO)
PT Indah Karya
0,750 5,461
75.885.899.000
3,759
93.091.077.170
40,995
1.471.031.971.683
Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
60
KONTRAKTOR
PT Bina Karya PT Yodya Karya
Tabel III.3 Pekerjaan Tanah, Drainase dan Concrete Barrier Proyek Pembangunan Jalan Tol Cipularang Tahap II
SECTION SECTION 1 SECTION 2 SECTION 3.1 SECTION 3.2 SECTION 3.3 SECTION 4.1 SECTION 4.2 SECTION 4.3 SECTION 4.4 TOTAL
LENGTH km 9,162 8,55 6,3 3,955 0,75 5,461 0,56 2,498 3,759 40,995
Excavation for Embankment m3 1.110.544 2.514.734 2.744.388 863.500 154.456 1.446.184 3.400 192.572 1.586.078 10.615.856
EARTHWORKS Excavation for Excavation other Section to Spoil m3 m3 - 1.060.142 - 3.013.282 240.634 2.252.884 883.952 700.000 7.719 190.854 744.217 388.700 1.124.586 8.357.798
Total EARTHWORKS
22.894.307
Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
61
Borrow material m3 874.380 1.248.382 9.625 663.680 2.796.067
DRAINAGE Pipe RC Box ARMCO Culvents Culvents Culvents No No No 17 9 8 10 2 7 1 1 10 1 3 5 1 9 6 44 20 26
CONCRETE BARRIER m 16.800 17.125 12.600 7.920 113 5.480 580 1.644 3.769 66.031
Tabel III.4 Pekerjaan Struktur dan Perkerasan Proyek Pembangunan Jalan Tol Cipularang Tahap II
STRUCTURES PAVEMENTS Pedestrian Pedestrian Lean Rigid Asphalt LENGTH SECTION Underpass Overpass Subgrade Underpass Overpass Concrete Pavement Treated Base km No No No No m2 m2 m2 ton SECTION 1 9,162 1 7 303.702 190.098 171.798 25.534 SECTION 2 8,550 5 9 1 244.184 158.066 154.581 21.541 SECTION 3.1 6,300 5 2 1 158.954 108.960 106.350 11.937 SECTION 3.2 3,955 5 1 1 123.200 66.483 64.280 8.581 SECTION 3.3 0,750 5 1 1 12.168 8.424 8.143 1.562 SECTION 4.1 5,461 2 2 1 161.326 95.490 93.116 11.284 SECTION 4.2 0,560 4 4.000 22.000 2.150 265 SECTION 4.3 2,498 2 1 47.415 27.124 26.458 1.492 SECTION 4.4 3,759 1 2 104.141 63.775 62.268 3.040 Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
62
Daerah penelitian pada km 96+600/B jalan tol Cipularang berada pada seksi 3.1 (STA 93+050 – 99+350) antara Plered-Darangdan Kabupaten Purwakarta. Lebih dari lima juta meter kubik harus digali karena lima bukit dengan rata-rata ketinggian berkisar 25 sampai 35 meter adalah area kerja. Disamping itu terdapat sekitar 200 ribu meter kubik galian lumpur yang harus dibuang keluar area kerja.
III.4 Pekerjaan Proyek Seksi 3.1 Jalan Tol Cipularang Pekerjaan proyek jalan tol Cipularang seksi 3.1 dikerjakan oleh kontraktor PT Waskita Karya (Persero) – Yasa (JO) dengan konsultan pengawas PT Delta Tama Waja bekerja sama dengan PT Buana Archicon dan PT Prosys Bangun Persada dengan nilai kontrak Rp. 343.397.298.782,-. Kondisi awal lokasi pekerjaan sebagaimana terlihat pada Gambar III.4 berikut ini.
Gambar III.4 Kondisi Awal Sebelum Pekerjaan Proyek Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004.
63
Awal pekerjaan proyek dilakukan dengan pengukuran staking out center line dan right of way (ROW) yang selanjutnya dilakukan land clearing atau persiapan lahan kerja. Pada saat land clearing tersebut (Gambar III.5) diketahui bahwa lapisan tanah mengandung clay shale.
Gambar III.5 Pekerjaan Land Clearing Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. Profil lapisan tanah terlihat pada Gambar III.6. Tanah jenis clay shale yang berwarna abu-abu tersebut harus dikupas dan dibuang sebagai disposal diluar area kerja karena termasuk unsuitable material. Pengupasan dan pembuangan tanah jenis clay shale dapat dilihat pada Gambar III.7.
64
Gambar III.6 Lapisan Tanah Awal Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
Gambar III.7 Pengupasan dan pembuangan tanah Clay Shale Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004 65
Kondisi tanah dasar sebagai landasan timbunan perlu dipastikan kestabilannya sebagai dasar timbunan. Untuk itu dilakukan test pit (penggalian manual) dan test menggunakan penetrometer (Gambar III.8) yang bertujuan untuk mengetahui konsistensi tanah serta kedalaman tanah dasar yang harus dikupas. Hasil tes tersebut dikorelasikan dengan tes sondir.
Gambar III.8 Test tanah dasar menggunakan penetrometer Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
Setelah dipastikan bahwa tanah dasar yang akan ditimbun memenuhi syarat kestabilan dan settlement, maka dilakukan penimbunan secara bertahap atau lapis demi lapis sesuai gambar kerja. Penimbunan dilakukan dengan alat-alat berat seperti bulldozer, excavator, loader dan dump truck. Proses penimbunan badan jalan tol dan lerengnya dapat dilihat pada Gambar III.9, Gambar III.10, Gambar III.11 dan Gambar III.12.
66
Gambar III.9 Pekerjaan Awal Penimbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004
Gambar III.10 Proses Penimbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004 67
Gambar III.11 Proses Pekerjaan Lereng Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004.
Gambar III.12 Lereng Timbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. 68
Proses perataan tanah dilakukan dengan alat motor grader, sedangkan pemadatan lereng dan badan jalan dilakukan dengan vibro roller/sheep foot roller seperti pada Gambar III.13 dan Gambar III.14.
Gambar III.13 Proses Pemadatan Lereng Timbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004.
Gambar III.14 Proses Pemadatan Timbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. 69
Setiap lapisan tanah setinggi 30 cm padat, dilakukan tes kepadatan tanah menggunakan alat Sand Cone Tester seperti pada Gambar III.15 dan tes penguapan air menggunakan alat Speedy Moisture Tester seperti pada Gambar III.16 untuk memastikan pemadatan lapisan tanah tersebut telah memenuhi syarat. Hasil pemadatan tanah yang telah memenuhi syarat dapat dilihat pada Gambar III.17.
Gambar III.15 Sand Cone Test untuk kepadatan tanah Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004.
Gambar III.16 Speedy Moisture Test untuk kepadatan tanah Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. 70
Gambar III.17 Hasil Pemadatan Tanah Timbunan Badan Jalan Tol Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. Pada saat pelaksanaan (under construction) penimbunan badan jalan di km 96+600/B, tanah clay shale sebagai unsuitable material dibuang di kaki lereng timbunan sebagai disposal area seperti pada Gambar III.18.
Gambar III.18 Lokasi Kaki Lereng Timbunan sebagai Disposal area Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004. Bulan Oktober 2004 pada saat pekerjaan penimbunan sedang berlangsung terjadi kelongsoran pada lereng timbunan di km 96+600/B. Kelongsoran tersebut ditanggulangi dengan pemancangan cerucuk batang pohon kelapa seperti terlihat pada Gambar III.19. 71
Gambar III.19 Pemasangan cerucuk batang kelapa pada lereng yang longsor pada saat pekerjaan penimbunan (Oktober 2004) Sumber : PT Jasa Marga (Persero) Tbk, 2004.
III.5 Kondisi Tanah III.5.1 Data topografi dan geologi Topografi merupakan daerah yang tidak rata dengan beberapa jurang yang curam. Jurang yang curam tersebut terutama terletak pada bagian Barat dan daerah Timur yang banyak mengandung tanah lereng yang lemah. Tanah menunjukkan gambar topografi pada daerah pergerakan tanah seperti: (1) Permukaan yang tidak rata pada slide block (2) Massa tanah yang terakumulasi pada kaki lereng. Sejarah geologi daerah ini dimulai dengan pengendapan satuan batu lempung dengan nodul-nodul batu gamping pada masa Miosen akhir dengan sistem pengendapan suspensi pada kedalaman 0 m-200 m. Masa Pli-Pleitosen pada daerah penelitian terjadi aktivitas tektonik sehingga menghasilkan struktur lipatan berupa antiklin pada satuan batu lempung. 72
Pada kala Pleitosen tengah-Pleitosen akhir terjadi pengendapan satuan breksi dengan mekanisme traksi yang diperkirakan berasal dari letusan komplek gunung Sunda (Burangrang, Sunda, Bukit Tunggal). Satuan breksi ini merupakan endapan lahar berumur kwartet yang diperlihatkan dengan adanya fragmen kayu terbakar yang belum termineralisasi. Batuan yang diendapkan sebelumnya mengalami pelapukan dan pengikisan, bersamaan dengan ini terjadi aktivitas vulkanik berikutnya dari komplek Gunung Sunda dan sedimentasi,dicirikan dengan adanya endapan konglomerat, tufa, dan batu pasir yang bersifat tuffan. Akibat pengendapan yang bersamaan maka penyebaran tufa dan konglomerat sulit dipisahkan sehingga menjadi satu kesatuan. Sungai-sungai besar di daerah ini terus mengikis endapan-endapan yang dilaluinya sehingga batu lempung tersier tersingkap. Pada
kala
Holosen
sungai-sungai
terus
mengerosi
batuan-batuan
dan
mengendapkannya, sehingga terbentuk satuan aluvial. Gerakan tanah di Ciganea Purwakarta pernah terjadi pada tahun 1973 (Soewartojo dan Sutarto, 1973) mengakibatkan terjadinya pengangkatan permukaan tanah yang berlandaskan batuan dasar batu lempung, dimana bahan longsoran yang bergerak demikian beratnya menekan batu lempung yang plastis dan sebagai imbangannya terjadi pengangkatan. Susunan dari daerah ini berdasarkan formasi geologinya adalah: (1) Alluvium-Diluvial talus Deposit (Qa) Formasi ini terdiri atas pasir lepas sampai padat, silt, dan kerikil. Sebagian besar terdiri dari sedimen secondary yang berasal dari kelongsoran dulu dan proses deposit material permukaan yang mengalami erosi. Formasi yang sebenarnya atau sebelumnya yaitu tuffacious sandstone dan konglomerat Qos. Batuan ini sulit untuk dikenali
dengan menggunakan sample core dengan menggunakan
formasi yang lebih rendah. Hal ini terlihat dari SPT bahwa tanahnya heterogen. 73
(2) Tuffacious Silstone, sandstone, dan konglomerat (Qos) Formasi ini terbentuk dari aktivitas vulkanik. Sebagian besar keruntuhan terjadi pada formasi ini. Lapisannya hampir dip datar dan strike dengan lapisan-lapisan yang berseberangan, yang mengindikasikan bahwa lapisan tersebut adalah sedimen marine. Lapisan terdiri dari selang-seling silstone, batu pasir, dan konglomerat dengan ketebalan maksimum 1 meter. Pada kondisi kering, lapisan tersebut menjadi padat, tetapi sebagian besar lapisan silt dan pasir pada formasi tersebut menjadi lepas pada kondisi jenuh. (3) Formasi Tertiary Clay (Msc) Formasinya dikenal dengan nama formasi Subang. Formasi ini merupakan batu lempung yang seragam dengan warna keabuan gelap. Batuannya sendiri keras, meskipun terdapat lapisan tipis yang lemah. Peta geologi dan kontur awal daerah penelitian dapat dilihat pada Gambar III.20 dan Gambar III.21.
Gambar III.20 Peta geologi daerah penelitian Sumber : Direktorat Geologi Departemen Pertambangan 74
Gambaar III.21 Kontur K Tanah h Awal daerrah penelitian Sumbeer : Konsultaan Perencan na PT Indecc & Asociattes III.5.2 Pengamatan P n lapangan Pengamataan lapangann di km 96+ +600/B dilak kukan oleh Balai Geoteknik Puslitbang Jalan dan Jembatan Departemen D Pekerjaan Umum U padaa bulan Mei 2007 – Jaanuari 2008. kan selamaa monitorinng kelong gsoran Hasil penngamatan visual yanng dilakuk menunjukkkan adanyaa retakan pada p bahu jalan dan perkerasann seperti teerlihat dalam Gam mbar III.222, Gambar III.23, I Gam mbar III.24, Gambar IIII.25 dan Gaambar III.26.
R Retakan
K Baddan Jalan dii KM 96+6660 B (Mei – Juni 2007) Gambbar III.22 Kondisi (Sumber : Balai Geotekknik Puslitbang Jalan dan Jembatann DPU) 75
