mercedes-benz coverstory
From Affa with love Twee generaties E-Klasse AMG, twee keer M 119 V8
22 | SL Mercedes Revue
lterbach, 1990 was een belangrijk jaar voor AMG, dat in het voorgaande decennium net als andere Duitse ‘tuners’ veel geld had verdiend met de verkoop van speciale onderdelen en de bouw van ‘one offs’ op basis van Mercedes-Benz modellen en bovendien het officiële raceteam was dat de Ster representeerde in het Duitse toerwagenkampioenschap (DTM). Het in Affalterbach gevestigde bedrijf van Hans-Werner Aufrecht en Erhard Melcher tekende een overeenkomst met Daimler-Benz waardoor AMG-onderdelen en complete auto’s via het Mercedes-Benz dealernetwerk verkocht zouden worden.
SL Mercedes Revue | 23
T
egenwoordig staat er van bijna elk Mercedesmodel wel een AMG-variant in de officiële prijslijst, waarbij de E-Klasse een centrale positie inneemt. Van de huidige E 63 AMG staan af-fabriek vijf varianten ter beschikking: een E 63, E 63 4Matic en een E 63 S 4Matic als sedan, en de laatste twee uitvoeringen tevens als Estate. De auto is ter wereld gekomen als AMG; alle specificaties, uitrustingsdetails en mogelijkheden staan in het boekje en een E 63 AMG die in de VS of de Verenigde Arabische Emiraten rijdt, is op details na dezelfde auto die hier onder deze typeaanduiding op kenteken werd gezet. In de nineties, nog niet zo lang na de op het gebied van tuning en personalisatie van Mercedessen ‘wilde’ jaren tachtig, lagen de zaken nog wel iets ingewikkelder. De eerste door AMG en Mercedes gezamenlijk ontwikkelde auto was in 1993 de C 36 AMG op basis van de toen hagelnieuwe C-Klasse. Het werd ook direct het ‘volumemodel’ van AMG met ruim 5.000 gebouwde exemplaren in vier jaar. Dezelfde aandrijflijn kwam in dat jaar ook in de S 124 (T-Model) en C 124 (coupé) E 36 AMG. Maar je kon bijvoorbeeld ook nog steeds bij bestelling van een
24 | SL Mercedes Revue
300E-24 het vakje ‘957 – AMG Performance’ aanvinken en dan kreeg je een tot 3,4 liter opgeboorde versie van de M 104 24-klepper met 252 pk in plaats van 220. Dat gebeurde in totaal 43 keer. Daarnaast was er op basis van de op zich al bijzondere E 500 (W 124), die niet bij Mercedes in Sindelfingen of Untertürkheim maar bij Porsche in het nabijgelegen Zuffenhausen werd gebouwd en voor de kenner onmiddellijk herkenbaar is aan de decent, maar van dichtbij bekeken toch aanzienlijk uitgeklopte spatschermen, nog iets heel bijzonders: de E 60 AMG. Die bestelde je door bij de E 500 het vakje ‘Optie 957 – AMG Performance’ aan te vinken, waarmee je je kon verheugen op een tot zes liter opgeboorde versie van het 32-kleps M 119 blok – in principe hetzelfde als dat in de Sauber C9 waarmee in 1989 het Groep C-wereldkampioenschap werd gewonnen – met 381 pk en 580 Nm koppel onder de kap. Nu was die door Porsche gebouwde E 500 er alleen maar als sedan, dat is algemeen bekend. Toch staan we op een mooie middag oog in oog met een heuse AMG E 60 T – inderdaad, een Estate. Hoe kan dat? Op speciale bestelling kon je direct bij AMG ook een E60 als coupé of als T-model kopen. Deze werden dan op basis van de E 320 CE of T naar dezelfde specificatie gebracht met E 500- en AMG-delen. Op deze manier zijn er waarschijnlijk vier of vijf ‘fabrieks’ E60 T’s ontstaan. De huidige eigenaar Rients Visser vertelt dat hij deze wel heel bijzondere AMG op een Japanse veilingsite aantrof en ‘op afstand’ heeft aangekocht. Hoogstwaarschijnlijk is deze auto nieuw als E 320 T op de boot gezet en na aankomst door de officiële Japanse AMGvertegenwoordiger Yanase naar een AMG E 60 T omgebouwd; zulks gebeurde in die dagen wel vaker omdat dit belastingtechnisch interessant was. Hoe het ook zij, we hebben hier met een extreem zeldzame en begerenswaardige AMGMercedes van doen. Ook de E 50 AMG uit de W 210-serie van Pepijn Steenbergen, een ‘regulier’ AMG-model uit de Mercedesprijslijsten van 1996 en 1997, liep in eerste instantie als ‘gewone’ Mercedes-Benz van de band. Is het productieproces bij de huidige AMG-modellen volledig geïntegreerd in dat van Mercedes-Benz, indertijd werden nog complete Mercedessen naar Affalterbach geleverd – in het geval van de Eklasse was dit de E 420 in Avantgarde-uitvoering, iets dat nog zichtbaar is in de typeplaatjes op de voorschermen achter de wielkasten. Naast de door de motorenspecialisten van AMG tot vijf liter, 347 pk en 480 Nm geüpgradede
Inderdaad, geen AMG-plaquette onder de motorkap maar een typeplaatje van Väth Motorentechnik. Wie het weet...
E 60 T AMG (1993-1995) Motor: V8, 5956 cc (100 x 94,8 mm), 4 kleppen per cilinder Vermogen: 381 pk bij 5.500 tpm Draaimoment: 580 Nm bij 3.750 tpm; Carrosserie: zelfdragend, staal Wielophanging: vóór onafhankelijk met veerpoten; achter onafhankelijk, multilink Wielbasis: 280 cm Spoorbreedte voor: 154 cm Spoorbreedte achter: 153 cm Lengte x breedte x hoogte: 477 x 180 x 147 cm Leeggewicht: 1.799 kg Topsnelheid: 250 km/h Acceleratie 0-100 km/h: 5,7 s (E 60 sedan) Aantal gebouwd: 4 of 5
versie van de M 119 motor met vier kleppen per cilinder – waarvan de E 420 de ‘kleinste’ uitvoering onder de motorkap had, vandaar dat deze als basis werd genomen werden vervolgens bij AMG de bodykit inclusief voor- en achterbumpers, het sportonderstel, de vijfgaats lichtmetalen wielen met banden in de maat 265/35/18, de remmen met vierzuigerklauwen aan de voorzijde, de elektrisch verstelbare sportstoelen, het gemodificeerde instrumentenpaneel met extra meters voor de olietemperatuur en de boordspanning, en het sportuitlaatsysteem geplaatst. Het M 119 blok met vier kleppen per cilinder had van zichzelf al details als gesmede drijfstangen en een hydromechanisch verstelbare nokkenas. Het was ook de motor waarmee Mercedes in 1999 in de CLK-LM alle wedstrijden in de GT1-klasse van het FIA GT-kampioenschap zou winnen, wat gelijk het einde van die klasse betekende bij gebrek aan serieuze concurrentie. De E 50 AMG met deze roemruchte M 119 32-klepper bleef niet lang in het E-Klasse programma. In oktober 1997 werd de E 50 afgelost door de E 55 AMG, die een tot 5,4 liter vergrote versie van de nieuwe generatie Mercedes V8motoren met drie kleppen per cilinder onder de kap had. De configuratie met twee inlaatkleppen en één uitlaatklep was vooral bedoeld om de thermische verliezen te beperken om daarmee de katalysatoren sneller op te warmen, waar-
door de motoren gemakkelijker konden voldoen aan nieuwe emissieregels. Deze werd in 2000 weer opgevolgd door een compressorversie van de M 113 motor, die de E 55 AMG in de vermogensrace tussen de Duitse ‘grote drie’ direct een forse voorsprong gaf: waar de natuurlijk aangezogen versie met 355 pk inmiddels het onderspit moest delven tegen de 400 pk van de BMW M5, ging de geblazen E 55 AMG er met 476 pk dik overheen. In 2006 keerde AMG terug naar een natuurlijk aanzuigende V8. Het ging om de eerste AMG-motor die niet op een bestaande productiemotor van Mercedes-Benz was gebaseerd: de 6,2 liter M 156 (zie ook SLMR 01/2015) die in de E-Klasse (W 211) debuteerde en daar 514 pk bij 6.800 toeren per minuut en 630 Nm bij 5.200 toeren per minuut leverde. Een relatief hoogtoerige motor, maar vanaf 2.000 toeren per minuut stond er al minstens 500 Nm ter beschikking wat de ‘6.3’ het karakter van een beul gaf. Ook in de opvolger W 212 deed de M 156 vanaf 2009 weer dienst, echter nu met 525 pk aan de krukas. De AMG-modellen zijn inmiddels dusdanig in het leve-
SL Mercedes Revue | 25
De rijders ‘Auto’s en vrouwen mogen allebei best een heel klein beetje fout zijn.’ Voor wat betreft het eerste, is deze opmerking van Rients Visser vooral ingegeven door de ‘dikke tuningmodellen’ die in de jaren tachtig te zien waren in de kolommen van Auto, Motor und Sport. ‘Zo’n 560 SEC Widebody bijvoorbeeld: alleen het idee al dat je het allerduurste en beste dat Mercedes-Benz te bieden had, niet mooi en duur genoeg vindt, zo’n auto helemaal gaat strippen en weer opbouwen en hem en passant twee keer zo duur maakt…’ Visser is bepaald niet éénkennig in zijn autoliefde – bij de circa vijftien auto’s die hij op het ogenblik in bezit heeft, zit bijvoorbeeld ook een icoon als de Lancia Delta Integrale en hij racet in het DNRT met een BMW Z3M Coupé (de ‘Breadvan’ of ‘clownsschoen’). Rients kocht de E60 T ruim een half jaar geleden online, op een Japanse veiling. Het is niet de eerste keer dat hij op deze manier een auto naar Nederland haalde. ‘Ik bood eens op een zaterdagavond omgerekend 700 euro op een oude Dodge pick-up. Ik geef toe: ik had wat gedronken. De volgende ochtend bleek dat mijn bod het hoogste was én werd geaccepteerd. Tja, en dan moet je een paar weken later bij de douane uitleggen dat je écht maar 700 euro had betaald voor een auto waarvan het transport uit Japan – dat gaat per kubieke meter – alleen al het dubbele kostte…’ Ook bij Pepijn Steenbergen kwam de autoliefde al snel bovendrijven. ‘Ik kom uit een Citroëngezin. De DS, CX, GS, BX: we hebben ze allemaal gehad. Maar we hadden thuis ook de Autokampioen en die verslond ik! Ik wast alle gegevens van auto’s zo’n beetje uit mijn hoofd. Het bleef niet bij papier. Ik was thuis en werd ineens getroffen door een bijzonder motorgeluid. Ik snel naar buiten en ik kon nog net een De Tomaso Deauville met Ford V8-motor om de hoek zien verdwijnen. Het auditieve gedeelte zat er dus ook al snel in.’Steenbergen - net als Rients Visser geen merkfanaat, maar ‘gewoon autogek’ – reed in auto’s van verschillend pluimage voor hij zijn eerste Mercedes kocht: een W 114 280 E. ‘Als ik die ooit nog eens tegenkom, dan koop ik hem direct weer terug. Wat een heerlijke auto was dat.’ Daarna kwam een E 34 BMW 530i - ‘ook een geweldige auto’ – en een E 39 530d. ‘Tja. Zo’n auto maakt vrijwel vanaf stilstand grote stappen, maar ik wil in de opbouw van dat vermogen ook graag iets van een eindschot. En dat heeft een dieselmotor niet.’ Op advies van een bevriende garagist maakte Pepijn een proefrit met een R 129 SL 500 uit 1991 met 33.000 kilometer op de teller. ‘Ik reed weg, speelde wat met het cabriodak en ik was gelijk verkocht.’ Voor ernaast kwam er weer een BMW: een E38 730i. ‘Toen stond die SL60 AMG te koop. Ik dacht: ik ga eens kijken of het wat is, want helaas is er veel rommel te koop. Maar deze auto was in de basis goed, en dus kocht ik hem. Maar toen vond ik die BMW er niet meer bijpassen en ging ik op zoek naar een vierdeurs AMG. Dat werd deze E 50, waar ik al enkele tienduizenden kilometers mee heb gereden – met veel plezier.’
ringsprogramma van Mercedes-Benz geïntegreerd, en bereiken ook dusdanig hoge oplages, dat ze qua productie en logistiek net zo ‘gewoon’ zijn als pakweg een E 200. Vrijwel elke klantwens kan tegenwoordig gewoon uit de E-Klasse prijs- en optielijst worden vervuld. Op dit moment rolt Mercedes-Benz tevens een tweede lijn uit, met naast bijvoorbeeld een C 63 AMG ook een C 450 AMG (let op het verschil in nomenclatuur – twee cijfers bij de ‘volle’ AMG, en analoog aan de reguliere Mercedes-Benz modellen). Het bouwen van echte ‘one-offs’, extreme en/of buitengewone versies op een specifieke klantenwens, wordt inmiddels overgelaten aan Brabus en andere niet direct aan DaimlerBenz gelieerde tuners c.q. voertuigbouwers. Juist daarom is het zo leuk om middels de twee AMG-vertegenwoordigers uit de jaren negentig terug te gaan naar een tijd waarin AMG zijn wilde tuningjaren al even achter zich had, maar de integratie in het programma van Das Haus nog geen voldongen feit was. Zeker onze ‘Japanse’ E 60 T ademt een zekere mysterie, want het is een auto waarvan heel weinigen weten dat hij überhaupt bestaat en zit – getuige alle specifieke, ‘gekke’ details in bijvoorbeeld het interieur dat in alle dankbare hoeken en gaten AMG-plaquettes en logo’s heeft die meer vragen oproepen dan ze beantwoorden barstensvol verhalen die misschien wel nooit zullen worden verteld. En wat doet die inscriptie van een andere Mercedestuner op de motorafdekking in een motorruimte die verder voorzien is van alle revelante stickers met de juiste AMGmotorgegevens? Zou er nà de technici in Affalterbach nóg eens iemand met zijn … aan het blok hebben gezeten en zitten er misschien nog wel meer dan de 381 AMG-paarden onder de motorkap? Wie zal het zeggen… Maar ook de slechts kort gebouwde W 211 met de vierkleps
E 50 AMG (1996-1997) Motor: V8, 4973 cc (96,5 x 85,0 mm), 4 kleppen per cilinder Vermogen: 347 pk bij 5.750 tpm Draaimoment: 480 Nm bij 3.750 tpm; Carrosserie: zelfdragend, staal Wielophanging: vóór onafhankelijk met dubbele draagarmen; achter onafhankelijk, multilink Wielbasis: 283 cm Spoorbreedte voor: 154 cm Spoorbreedte achter: 155 cm Lengte x breedte x hoogte: 480 x 180 x 143 cm Leeggewicht: 1.650 kg Topsnelheid: 250 km/h Acceleratie 0-100 km/h: 6,0 s Aantal gebouwd: 2.870
26 | SL Mercedes Revue
M119 motor in plaats van de reguliere ‘55’ is een bijzonder kind; een paradijsvogel waarmee je op Mercedes-Benz meetings en waarschijnlijk zelfs op bijeenkomsten van AMG-liefhebbers bijna geheid de enige bent. Niettemin is het veel méér een productiemodel dan de AMG-versies op basis van de 124-serie. De delen die in Affalterbach zijn geplaatst of vervangen zouden ook zo van de band in Sindelfingen kunnen zijn gerold; zelfs in deze bijzondere kleurencombinatie van zwart en zilverkleurig leder. Ook in de basis bespeur je direct het generatieverschil: de S 124 lijkt ook met het rijkelijk voorhanden sierhout – ook dat is
eigenlijk nog een erfenis van de jaren tachtig – als uit één stuk gehouwen waarbij niet zozeer op de kosten is gelet en ‘design’ voornamelijk op functie slaat en veel minder op vorm. De W 211 is daarmee vergeleken echt een Mercedes uit het ‘moderne’ tijdperk. Beide AMG’s verdienen het om door hun eigenaren tot in lengte van jaren door hun eigenaren te worden gekoesterd. Wat niet wil zeggen dat ze – zolang het nog kan – eigenlijk ook regelmatig moeten worden uitgelaten in hun natuurlijke habitat: eindeloze, zacht glooiende Autobahnen zonder snelheidsrestricties – en dus ook zonder al die vermaledijde Baustellen… SL
SL Mercedes Revue | 27
