Mazda Skyactive dízelmotor AFL-világítás és a műszaki vizsga A turbótechnika újdonságai Biztosítási kárrendezés

2012 I 2 Mazda Skyactive dízelmotor

AFL-világítás és a műszaki vizsga

A turbótechnika újdonságai

Világítástechnika május 19. Budapest (49. oldal)

Biztosítási kárrendezés

Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny

Középdöntő

Helyszín: Filep Diesel Center, Budapest

Időpont: 2012. március 31.

Támogatóink:

Rendező:

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft., Mimiko Kft.,

20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

Új helyszín: eto Park, győr Új időpont: 2012. október 12–14.

I 9023 Győr, Csaba u. 21. I Tel.: 96/618-066.

Editorial

Tudni már unalmas. Csak tanulni érdekes E két rövid mondatot Kosztolányi Dezső egy rövid írásában a nyelvtanulással kapcsolatban írta le. Megjegyzése, úgy véljük, az emberi természetre, a dolgok mozgatóerejére általánosan igaz. A gazdasági életben a stagnálás is visszaeséshez vezet, így csak egy lehetőség marad, a fejlődés. Nem is erőltetett, ha ezt is kiolvassuk Kosztolányi szavaiból. Mert a fejlődés új dolgokat jelent, azokat pedig meg kell ismerni, meg kell tanulni. Az Autótechnika, a szakmai egyesületek a szakképzés elemi fontosságát mindig hangsúlyozzák, és amennyi tőlük telik, mindent megtesznek érte. A konstruktív kritikák, elemzések, vészjelzések az egyik oldalon, iskolatámogatás, szaktanfolyamok megszervezése, megtartása, vásárok, workshopok szervezése, az információ házhoz szállítása a másik oldalon. Ehhez nem elegendőek az ebben hívő megszállottak, fogadókészség is kell. Kevesek ismerik fel, hogy recesszióban kell a remélt felélénkülési időszakra tanulással, fejlesztéssel felkészülni, és még kevesebben tesznek is érte. Ilyenkor kell körülnézni, keresni a lehetőségeket, megvizsgálni vállalkozásukat, fejleszteni önmagukat és a majd a stafétabotot átvevő fiatalokat. „Csak tanulni érdekes” és hozzátesszük, érdemes. Ha egy új modell érkezik műhelyünkbe, az biztosan tartalmaz eddig még nem látott technikai megoldásokat. Ott rácsodálkozni bizony már késő. Vagy elküldjük, mondván nem értünk hozzá, vagy kockáztatunk. Azt már tudjuk, hogy napjainkban a kockázati tétek pénzben kifejezve nagyok.

Házunk tájáról is említve egy példát, bizony nem gondoltuk volna, hogy az Autótechnika kezdeményezte „SCR-emissziótechnika” Akadémiánkra való jelentkezés oly csekély lesz, hogy halasztani kell. Egy személyautó SCR-rendszernek – melyet nem nehéz „leamortizálni” – közel egymillió az alkatrészára. A tudás megszerzése ma Magyarországon – a nyugati világhoz képest – még filléres. (Természetesen tudom, hogy szakmánk jövedelmezősége milyen mértékű, de erre már az eszközök, berendezések, alkatrészek árai nincsenek tekintettel.) Az ókoriak, akik a szárazföldi közlekedési eszközökben, legfeljebb a hadi szekerekben, a bigakészítésben voltak nagyok, azt tudták – bölcsességben mit nem tudtak –, hogy az ismétlés a tudás anyja. Hányszor kell elmondani – és ez nem baj, ha a végén megfogan – néhány dolgot még az autószerelők egy részének is, hogy ne kövessenek el rendre butaságot, ne gondolják, hogy a gyári előírás csak tájékoztató, a szereléshez a bátorság elég, hogy amit az idősebb mesteruram mondott, az nem biztos, hogy az új technikára is igaz. Szakmai beszélgetéseken, iskolai előadásokon, kötelező szakmai továbbképzéseken, azokon, melyet nem a résztvevő fizetett, legszörnyűbb sokaknál az érdeklődés teljes hiányát látni. Az „ismétlés a tudás anyja” latin bölcsesség mellett Bagi tanár úrtól azt is tudjuk, hogy a tudás másik szülője a kíváncsiság. Csillapíthatatlan késztetés az új megismerésére. Tanárok álma az a csillogó szemű kisdiák, akiben van kíváncsiság, no meg szorgalom és kitartás. Mondják, egyre kevesebb ilyen

Dr. Nagyszokolyai Iván nebulójuk van, de az is igaz, hogy a kíváncsiságot fel kell ébreszteni. A dolgot tehát megelőzi a tanár kíváncsisága. Szerintem jó autószerelő csak az lehet, aki ezt a gyermeki tulajdonságát megőrizte. Ha az autó 30, 40 éve változatlan lenne, az elmondottaknak nem lenne értelme, de nem ilyen. Ha a kedves olvasó átolvassa a kezében tartott lapot, két dolgot fog látni. Egyrészről hogy a létező szakmai problémáinkat más-más megvilágításban, egy csavarral feljebbről nézve járjuk újra és újra körbe, azért, hogy átismétléssel segítsük az ismeretek elmélyítését, a problémák hatékony megoldását. Másrészről már velünk élő, de újdonságnak számító dolgokról fog elemző írásokat, jó képanyagot találni. Ha egy szerkesztőség munkatársai az új iránt nem kíváncsiak, be is zárhatják a kaput. Amiket Önök elé tárunk, azokat igencsak hiányos, sokszor a szakmaiságot marketinggel helyettesítő sajtóközleményekből és szétszórt forrásokból kell összegyűjteni, kibogozni, megfejteni és ami a legfontosabb, megtanulni. Mert „csak tanulni érdekes”. És ha már idéztük az ókoriak bölcsességét, zárjuk is velük: Nem az iskolának, hanem az életnek tanulunk. Nem a tanulás szégyen, hanem a tudatlanság.

autótechnika 2012 I 2

3

Tartalom 48 A Ford intelligens töltése – Ez + az 50 „Geometriás” turbók oszcilloszkópos diagnosztikája

– Ez + az

KAROSSZÉRIA 52 A biztosítási kárrendezési gyakorlat lehetséges

ügyfélszempontú javítása (PSZÁF)

VETERÁN AUTÓTECHNIKA 57 Mercedes-Benz 190E, KE-Jetronic 58 Csonka János-emlékmúzeum nyílt Budán A Mazda a dízelmotor új generációját alkotta meg: a Skyactiv-D az Euro 6-os normát SCR vagy NSC nitrogén-oxid-katalizátor és kisnyomású kipufogógáz-visszavezetés nélkül teljesíti. A 14:1 kompresszióviszonyú motor égésfolyamat-irányítása optimalizált, kétfokozatú feltöltéssel és csökkentett súrlódási veszteséggel növelték a hatásfokot, fogyasztását 15–20%-kal mérsékelték.

14

3

Tudni már unalmas. Csak tanulni érdekes – Editorial

6

Aktuális hírek, információk

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 59 Radikális új módszer az autógyártásban 60 Visszahívások

10 Autocom CDP vagy mégsem? 11 Akciófilmbe illő letartóztatás 12 Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 13 HGS-LITO esetek és megoldások 14 SKYACTIV-D a Mazda új dízelmotorja 18 Beszéljünk/írjunk magyarul 2. rész 20 Autóink energetikája 24 Honeywell Dualboost turbótöltő 26 V6 TDI Biturbo – Ki kivel van itt, kérem? 30 A TFSI turbótöltője 32 BorgWarner R2S turbótöltő az S-osztályban 32 A Continental szállítja a Ford új motorcsaládjához

a turbótöltőt

32 BorgWarner VTG töltő az új Renault 1,6 literes

dízelmotoron

35 Az AFL-világítás vizsgálata 44 Közúti szállítás kötelékbe szervezett járművekkel 46 Makacs Golf, hiszékeny javítók, peches tulaj – Ez + az

4


Az Audi 3,0 literes TDI biturbó motorja ma a gyár dízel csúcstechnikáját képviseli, mely motor például A6 és A7 modellekbe kerül. A 230 kW-os, 650 Nm nyomatékú motor lelke a feltöltőrendszer, melynek turbótöltői a Honeywell Turbo Technologies (HTT) gyártmányai. A kisnyomású töltő (a motor főtengelyére merőleges tengelyű HTT Garrett GT 1749) a teljes levegőmennyiséget sűríti, ez a levegő jut a nagynyomású töltőbe (a motor főtengelyével párhuzamos tengelyű HTT Garrett GT 3067), amely tovább növeli a töltőlevegő nyomását. A két töltő tehát egymásra merőlegesen áll.

26

Tartalom 69 Aktuális rendelet (273/2012. (XII. 20.) korm. rendelet 70 A műszaki vizsgához kapcsolódó szabálysértések

– GVOE

71 Műszaki vizsga – technológiaváltás? – GVOE 72 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 Az európai autópiac kilátásai 2012-ben – Lapszél

A gépjármű-világítás a mai tompított és hosszúfény-kínálaton és manuális váltáson túl a vezetőt sokkal nagyobb mértékben tudná segíteni, a közlekedés biztonságát fokozni, ha a mindenkori helyhez és közlekedési helyzethez, az út vonalvezetéséhez, a vezetői szándékhoz, a környezethez, az időjáráshoz, a sebességhez és a megvilágításhoz jobbára automatikusan alkalmazkodna, illeszkedne. Az AFL világítási funkciókat – akár kilenc világításfajtát is – magába foglaló rendszereket már több gyártó kínálja, és lassan nemcsak opcionális felszerelésként, hanem szériatartozékként is bekerülhetnek az autókba.

35

A szakmunkástanuló-képzés költségeinek elszámolásával kapcsolatos anomáliák. A fejlett országok példáját követve a kormány belátta, hogy kvalifikált szakemberek nélkül nem tud működni a gazdaság. „A legkitűnőbb mérnöki munka sem ér sokat, ha nincs szakember, aki megvalósítsa azt”. Ez vonatkozik az élet minden területére, a mosógépszereléstől az autójavításig bezáróan. Sürgősen változtatni kell a jelenlegi szabályzókon és normatívákon. Meg kell akadályozni, hogy a szakképzés csődbe jusson!

61 A Volvo és a Siemens partnerség mellett döntött az

elektromobilitásban

62 Az autógyártás és autókereskedelem hírei

65 Veszélyben a szakképzés 68 Nemzeti Munkaügyi Hivatal – A jogutód

65

2012 I 2

Világítástechnika május 19. Budapest

Világítástechnika május 19. Budapest (49. oldal)

(49. oldal)

Mazda Skyactive dízelmotor A turbótechnika AFL-világítás és a műszaki vizsga AFL-világítás és a műszaki vizsga újdonságai Biztosítási kárrendezés

A turbótechnika újdonságai Biztosítási kárrendezés A verseny célja, hogy a versenyszellem is motiváljon minél több fiatalt az autófennKözépdöntő Autótechnika Országos Verseny tartóTanulmányi ipari szerviz, karbantartás, javítás, vizsgálat feladatainak alapos elsajátítására, ismerkedjenek meg a korszerű autóipari megoldásokkal, a tanulók közelebb kerüljenek a közlekedési, gépészeti, műszaki szakmák érdekességeinek, különlegességeinek elsajátításához; olyan szakmai impulzusokat kapjanak a gépjárműtechnika területén alkalmazott eszközökről, berendezésekről, amelyek alapján kialakul a szakmai elkötelezettségük, és megerősödik bennük a mesterség szeretete, tisztelete.

Mazda Skyactive dízelmotor

Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny

Középdöntő

Helyszín: Filep Diesel Center, Budapest

24 H Futár 29. • Autonet Import Magyarország Kft. 7., 75. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 34. • Delphi Produkt and Service Solutions 33., 51. • DDC DUEX Diagnosztikai Centrum Kft. 34. • Kelle Família Kft. 34 • LINCOS Kft. 76. • Nagy Gépműhely 34. • Novopolma Kft. 33. • Pere Kft. 56. • Robert Bosch Kft. 9., 19., 43. • TM-Trade Kft. 51

Időpont: 2012. március 31.

Támogatóink:

Rendező:

2012 I 2

Hirdetői index

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft., Mimiko Kft.,

Az Autótechnika következő, 2012/3. száma március 26-án jelenik meg.


5

A ktuális Az ADAC túl nagy javítási költségekre „panaszkodik” Az ADAC arra hívja fel a figyelmet, hogy a karambol utáni javítási költségek nagyon magasak azoknál a gépjárműveknél, amelyek radarrendszerrel vannak felszerelve. Egy teszt alkalmával, ahol egy Toyota Avensis csak 10 km/h-val koccant egy álló Audi Q7-nek, több mint 5000 eurós anyagi kár keletkezett a japán modellben. A költségek 65%-át egyedül a radarrendszer (ACC-szenzor) tette ki. Ezen felül 16 munkaóra költsége is hozzáadódik. Az anyagi kár lényegesen kevesebb lenne, ha mindkét autó lökhárítója azonos magasságban lenne. „Ebben az esetben az Avensis motorházteteje, hűtőrácsa, klímakondenzátora, zárhídja, két főfényszórója, valamint radarszenzora nem sérült volna. A javítási költségek lényegesen 1000 euró alatt lennének. A javítás időráfordítása is kevesebb ezáltal.” Az autóklub követelése: a radarrendszereket jobban védve kell beépíteni. Amennyiben ez nem lehetséges, akkor biztosítani kell, hogy a drága alkatrészeket olcsóbb cseredarabokkal helyettesítve lehessen elvégezni a javítást. Ahhoz, hogy a drága alkatrészek szükségtelen cseréjét elkerüljék, a műhelyeknek a gyártó utasításait be kell tartani a szenzorok megbízható vizsgálatához. A radarok az ADAC állítása szerint egyébként is olcsóbbak lehetnének, mert a piacon lényeges árkülönbségek vannak: egy Mercedes-Benzhez már 464 euróért lehet kapni, egy Hondához, Jaguárhoz vagy Toyotához a tulajdonosoknak vagy a biztosítójuknak 3000 eurót kell kiadniuk. Az autóklub összegzése: „Ezen biztonsági rendszerek továbbfejlesztését nem kockáztatva, a szenzorok költségeit csökkenteni kell.” Hogy a Toyotánál ehhez a kívánalomhoz alkalmazkodjanak, jelenleg konszernen belül kell tisztázni egy szóvivő szerint. Azonban a nevezett alkatrész árát meg tudta erősíteni. Azt, hogy a Daimlerrel szembeni árkülönbség csak a nagyobb eladott mennyiségre vezethető vissza, nem tudta megmondani. Csak az ügyfelek közel 10%-a kéri az Avensist radarrendszerrel a szavai szerint. SzJ

A Mercedes-Benz Travego Edition 1 az első turistabusz szekunder-vízretarderrel A világon az első vízzel működő szekunderretardert, melyet a Mercedes-Benz Actros 2-be építettek, mostantól a Travego Edition 1 turistabuszba is beépítik. A Voith szerint az új retarder 30%-kal nagyobb tartósfék-teljesítménnyel rendelkezik, mint egy hagyományos retarder, mely a motor hűtőfolyadékát használja munkaközegként. A kompakt építésének köszönhetően 50%-kal kisebb a helyszükséglete és 35 kg-mal könnyebb, mint a vele összehasonlítható olajos retarderek. A retarder átveszi az ös�szes fékezés 90%-át, mely így kíméli az üzemi féket és csökkenti a fékpor keletkezését akár 80%-kal is. Az új vízretarder fékteljesítménye 520 kW, és így 3500 Nm fékezőnyomatékot is eléri. A retarder szivattyúzási hatása által és az ezzel megnövekedett hűtőfolyadék-mennyiség miatt a tartósfékhatás 20–30%-kal magasabb, mint az eddigi olajos retardereké. A Mercedes-Benz Travego Edition 1 egyéb újdonságokat is tartalmaz. Egyik ilyen, hogy ez az első turistabusz, mely a jövőbeni Euro VI-os normát teljesíti. A motor a Mercedes-Benz Actros 2-ben debütált, korábban az Autótechnikában is bemutatott (Autótechnika 2011/6) 12,8 l-es OM 471-es soros hathengeres motor. Sz J

6


Kompakt hatótávnövelő a KSPG-től és a FEV-tól A KSPG az FEV Motorentechnikkel közösen kifejlesztett egy koncepciót kompakt hatótávnövelőre. Az aggregátor 30 kW-os teljesítménnyel bír, mely egy kéthengeres benzinmotort használ V-hengerelrendezéssel, függőleges helyzetű főtengellyel és két fogaskerék-hajtású generátorral. Egy bemutatódarabot a frankfurti IAA-n ki is állítottak. Minden komponens a tüzelőanyag-tartálytól a hűtőig egy tartókeretre van szerelve. A függőleges főtengelynek köszönhetően kis építési magasságot lehetett elérni, így a modult a padló alá is be lehet építeni, például egy kisautó pótkeréktartójába. Ezzel a kialakítással a legkisebb módosításokkal a hagyományos járműfelépítésben is alkalmazható. Összességében a hatótávnövelő a generátorokkal és az összes alkatrésszel 62 kg tömegű. Az ágyazásának köszönhetően optimális értéket értek el az NVH-komfort területén, így a szinte zajmentes utazást alig befolyásolja a motor beindulása. A KSPG a 90 fokos V hengerelrendezésű kéthengeres motorja 799 cm3, névleges teljesítménye 30 kW 4500 min-1 fordulatnál. A generátorok állandómágnesű szinkrongépek, 4 sorba kapcsolt póluspárral, 2x15 kW névleges villamos teljesítménnyel. A modul 665 mm hosszú, 550 mm széles és 355 mm magas. Sz J

Interjú Dakó Tiborral, a DAKÓ Szerviz tulajdonosával „A nagy rendszerek kínálta biztonság és egységes arculatból adódó megbízható háttér volt az, ami meggyőzött a csatlakozásról” Új taggal bővült az Autonet által gondozott, országos szinten egyre több taggal büszkélkedő AUTOMEISTER szervizkoncepciós hálózat. A kecskemétiek által hosszú évtizedek óta ismert és elismert Dakó Tibor 2011 decemberében lépett be a szerviz hálózatba. A belépés okairól és a személyes motivációkról beszélgetett vele a kecskeméti AUTONET kirendeltség vezetője, Rácz Endre. Mikor döntött saját szerviz kialakítása mellett? 1988-ban kezdtem egyéni vállalkozásba, családi házam udvarán egy garázsban Dacia szervizt alakítottam ki. Akkoriban sok Dacia volt az országban, és megvolt a szakértelmem is a típushoz, egyre többen és egyre messzebbről hozták hozzánk a meghibásodott autókat. Hamarosan már az ország másik végéből is gyakran megkerestek a speciális daciás problémákkal. 1993-ban vásároltam meg a jelenlegi telephelyünket. Belevágtunk az új autó értékesítésbe is, 1994-ben hivatalos Mazda márkakereskedést és szervizt indítottunk, az érdeklődésemet, mert a szervizek bízom, hogy az ilyen módon megszerzett amely 1995-ben a Daewoo-val egészült ki. megjelenése egységességet és megbíz„hozzáadott érték” segítségével még proMajd 2006-ban Kia márkaképviseletet is hatóságot sugárzott. fesszionálisabb és precízebb kiszolgálást nyitottunk. Intenzív üzleti kapcsolatban vagyunk tudunk nyújtani ügyfeleinknek. az AUTONET-tel. Emlékszem éppen Milyen szolgáltatásokkal várják az ügyÖn volt az, aki megemlítette, hogy az Milyen terveik vannak a jövőre nézve? feleket? AUTOMEISTER hálózat immár MagyarEzekben a válságos időkben az első szemMinden típusú jármű teljeskörű javítását országon is elérhető és lehetőség van pont a korábban megszerzett emberi vállaljuk, a karosszéria javítástól a korszerű csatlakozni hozzá. erőforrás és szolgáltatás paletta megtartechnikával (festőkabinnal és lézeres tása a legfőbb célkitűzés. Amint látjuk a húzatópaddal) kivitelezett fényezésen Milyen elképzelései és elvárásai vanpiacon a mozgástér növekedését, minát egészen a műszaki problémák orvosnak az AUTOMEISTER-hez való csatladenképpen a bővítés lesz az elsődleges lásáig, emellett a helyi kárfelvételben is kozással? célkitűzésünk. állunk az ügyfeleink rendelkezésére. A nagy rendszerek kínálta biztonság és az Az autóipari technológiák hihetetlen egységes arculatból adódó megbízható ütemben fejlődnek, ezzel kell lépést tartaHonnan értesült először az AUTOMEISháttér az, ami mindenképpen vonzó volt nunk. Kiemelt hangsúlyt fektetünk kolléTER hálózatról? számomra, emellett az AUTOMEISTER gáink folyamatos továbbképzésére, ebben Egyik németországi utam során találrendszerközpont által kínált tréningek és maximálisan partnerünk az AUTOMEISTER koztam először az AUTOMEISTER névmarketing támogatás lehetősége. Abban rendszerközpont, az AUTONET – folyamavel és arculattal, már akkor felkeltette tosan részt veszünk színvonalas oktatásaikon.

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

A ktuális

Tisztelt Klímás Kollégák!

A biztonság kedvezményes lesz

A HLH Monitoring Nonprofit Kft. tájékoztatása szerint szakértői konzultációk folynak az autóklímás tanfolyam belépési feltételeinek módosításáról. A változásokról várhatóan március végén lesz bővebb információ.

A berlini Fraunhofer Megbízhatóság és Mikrointegráció Intézete (Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration – IZM) az „Adose” eu-projektben közösen a Fiattal és a chipgyártó ST Microelectronics-szel egy költséghatékony szenzorrendszert fejlesztett ki, mely a környezetet a vezetés alatt felügyeli. Ezenfelül egy kamera által értesítést is ad, például nehezen felismerhető járműveket mutat meg, melyet a belső tükör és a szélvédő közé építenek be. Eddig ezeket a rendszereket csak a nagy értékű gépjárművekbe építették, ugyanis az olcsóbb komponensek méréspontatlansághoz vezetnek tartós üzemben: a LED-ek elvesztik fényerejüket és a fényérzékelők egyre jobban veszítenek érzékenységükből. Eddig csak a drága készülékek tudták ezt az effektust kiküszöbölni. A kutatók által kifejlesztett, úgynevezett „fénycsövek” (Lightpipes) lehetővé tesznek egy hatásos jelátvitelt, ráadásul a komplett rendszer a kamerával és a chippel kisebb, és így olcsóbb. A forrónyomás által több optikai rendszert lehet egy menetben készíteni, mely további költségcsökkenést jelent. Így a kamera-szenzor rendszert, mint az „Adose” hamarosan kis- és középkategóriás autókba is beépíthetik. Az optika meg tudja különböztetni a ködöt a szürkülettől. Ehhez infravörös fényt bocsátanak ki, mely a ködben visszaverődik, szürkületkor viszont nem. A nehéz feladat abból áll, hogy a fényjelet felfogják és egy NYÁK-lappal a kamerachip négy sarkára vezessék, magyarázza Henning Schröder, az IZM csoportvezetője. Ebben az eljárásban vannak a régebbi rendszerek magas gyártási költségei. Eddig a vezérléshez a jelet fényfázisban használták fel, melynek gyártása drága, és körülményes kézi munkával kellett elkészíteni. Sz J

Terhelés alatt kapcsolható kétsebességes váltó villamos és hibrid járművekhez A Getrag kifejlesztett egy terhelés alatt kapcsolható kétsebességes váltót villamos és hibrid járművekhez. Ez a kettős tengelykapcsolós váltó lehetővé teszi az „átfedéses” kapcsolást, anélkül, hogy előtte szinkronizálást vagy körmös kapcsolást használt volna. Ez a többfokozatúság a vállalat szerint nagyobb elindulási képességhez vezet nagyobb végsebességgel. Ez a váltó a frankfurti IAA-n ünnepelte világpremierjét, melynek száraz tömege 42 kg és a gyári jelölése 2eDCT600.

A moduláris felépítés alapján lehetséges a keresztben, illetve a hosszában beépített elrendezés is. A kettős tengelykapcsolós váltó alkalmas tisztán villamos járművekbe, plug-in hibridekbe vagy akár hatótávnövelőkhöz is. A behajtó villamos gép nyomatéka 500 Nm lehet, a kihajtó nyomaték pedig 6000 Nm. A maximális behajtó-fordulatszám 13 000 min -1. Tengelykapcsolóként két nedveskuplung szolgál egy köztes tengelyen, kapcsolását elektrohidraulikus működtetés végzi. Opcionálisan kérhető önzáró differenciálművel is. További opció a hosszirányú kialakítás és a hajtómotor integrált hűtése. A beszállító szerint ezzel a hajtáslánccal elektromos módban a hatótáv akár 10%-kal is megnövelhető. Ezzel egyidőben a koncepció lehetővé teszi az akkumulátor teljesítményének kímélését, hatótávot növel és nagy menetkomfortot biztosít a vonóerő megszakítása nélkül. Sz J

Tandem kialakítás: az Ixetic egyesíti a kenőolaj- és a vákuumszivattyút Kettő egy házban: a kenőolajszivattyút, mely kombinálva van egy kapcsolható vákuumszivattyúval is, az Ixetic világújdonságaként a frankfurti IAA-n mutatta be. A vákuumszivattyú így a motor alsó részén található az olajteknőben. Az autóbeszállító mérnökei az olajteknőben található szivattyút készítettek, mely a motort ellátja a kenéshez és a hűtéshez olajjal. A vele egybeépített vákuumszivattyú, mely a fékrásegítőt látja el vákuummal, az igényeknek megfelelően ki-, illetve bekapcsolható. Ezzel párhuzamosan az olajszivattyú teljesen változtatható vagy fokozatszabályozásúként működik. Ennek megfelelően a szivattyú vagy meghatározott olajmennyiséget szállít különböző mennyiség-

8


fokozatokban vagy a szállított mennyiséget a mindenkori igényekhez illeszti. A két szerkezet egybeintegrálásával a kapcsolókuplung ellenére is kisebb helyet foglal el. A szabadalmaztatott, mechanikus kapcsolókuplung a hajtótengelybe van nagymértékben integrálva, és így alig nagyobb helyet igényel, mint egy hagyományos vákuumszivattyú. Az összeépítésnek köszönhetően 10%-kal kisebb a helyigénye, mint az adott szerkezeteknek külön-külön. Definiált kapcsolási stratégiákkal és menetciklusokkal a beszállító tesztjei szerint a megtakarítás 4% vagy 5 g/km CO2. Sz J

10% Javasolt kedvezmény az ajánlott fogyasztói árból. A részletes ajánlatot kérje nagykereskedő partnerétől!

Gépjármű kerékszerviz a Bosch-tól

Ajánlat gumiszerelő szakműhelyeknek a 2012 tavaszi szezonra! Minden párban vásárolt TCE 4465/WBE 4430 vagy TCE 4225/WBE 4110 berendezés ajánlott fogyasztói árából akár 10% akciós kedvezmény érhető el. Az akcióban részt vevő termékeket úgy válogattuk össze, hogy egymást párban megfelelően kiegészítik, de a készülékek természetesen egyenként is megvásárolhatóak a meghirdetett – ajánlott fogyasztói árból akár 10% akciós kedvezménnyel. Diagnosztikai készülékeink bérleti konstrukcióban is elérhetőek, melyek alkalmazásakor a műhely kezdő befizetés nélkül, 36 hónapra egyenlő (árfolyamtól függő) bérleti díjjal kalkulálhat. Végleges, személyre szabott árajánlat a Bosch diagnosztikai nagykereskedőitől. A kampány feltételei a 2012. március 31-ig beérkező rendelésekre érvényesek! A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/product/diagnost oldalon, a +36 1 431 3633-as telefonszámon, vagy az [email protected] e-mail címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből csak a Bosch-tól. www.bosch.hu

Autótechnika

Autocom CDP vagy mégsem!? Manapság az autószerelői munka hatalmas változásokon ment keresztül. Az autók tele vannak különböző vezérlőegységekkel, melyek végtelen vezetékkötegeken, úgynevezett „buszokon” kommunikálnak. Ezáltal a „csak” mechanikus autószerelés mint olyan, lassan eltűnik. Minden műhelyben felmerül az igény diagnosztikai műszerekre. Ha körülnézünk a piacon, rengeteg diagnosztikai műszert találhatunk. Vannak gyártóspecifikus, illetve márkafüggetlen, többmárkás, úgynevezett „multibrand” műszerek. Ezek árai nagyjából 200 000 Ft-tól akár több millió forintig változhatnak. Egy ilyen jelentős keresletet mutató piacon kikerülhetetlenül megjelennek a hamisítványok is. A diagnosztikai műszerek tekintetében kétféle hamisításról beszélhetünk. Az egyik a szoftverhamisítás, amikor is egy adott gyártó szoftverét feltörik, ezáltal korlátok nélkül jogtalanul használják. Jellemzően nemcsak a diagnosztikai szoftverekre jellemző ez a bűncselekmény, hanem rengeteg adatbázis is áldozatul esett a hackereknek, mint például az Autodata, a Bosch ESI, hogy csak a legnagyobbakat említsem. Diagnosztikai műszerről beszélve főleg Kínából érkeznek az eredeti hardverre kísértetiesen hasonlító másolatok. Amennyiben bizonyítást nyer, hogy a hardver nem az adott gyártó terméke, termékhamisításról beszélünk!

Hamisított készülékek a piacon Ahogy az lenni szokott, a legnagyobb és legkedveltebb márkák termékei a fő célpontjai a hamisítóknak. Hazánkban elsőként főleg a „gyári” diagnosztikai műszerek hamisítványai jelentek meg, majd a tavalyi évben az Európa-szerte legnépszerűbb és egyik legjobb műszernek számító Autocom CDP

Gyáriműszer-hamisítványok*

Kínai másolat*

műszer kínai klónjai árasztották el a piacot. Néha ezek forgalmazója elismeri, hogy a termék másolat és tudása csak közelíti az eredeti műszer tudását. Ám sajnos gyakoribb, hogy a gyanútlan vásárlót félrevezetve eredeti termékként értékesítik, majd később jön a feketeleves. Mikor egyes népszerű autókon a vezérlőegységek töredékén használható csak megfelelően, illetve az esetlegesen beígért frissítés elmarad, hiszen a svéd gyártó 2011/2. frissítését követően minden telepítéskor internetes regisztrációt kér, ezzel ellehetetlenítve a visszaéléseket.

Mire figyeljünk… Ahogy a fenti két képen is látható, nagyon nehéz eldönteni, hogy eredeti vagy másolat a megvásárolni kívánt termék. Külsőre teljesen hasonló, ám felfedezhető néhány ismertetőjel. Ilyen például a túl hosszú Bluetooth-antenna, illetve a kábelkivezetésnél látható tömszelence, ami nem jellemző általában az eredeti Autocom CDP műszerre, valamint feltűnő az eltérő matrica is. Viszont ezen ismertetőjeleket nem szabad készpénznek venni, ugyanis eze-

Eredeti Autocom termék*

ket relatíve könnyen meg lehet változtatni. Egy ilyen termék esetén már az ár az, ami gyanús lehet, hisz miért is adnának egy minimum félmillió forint nettó értékű műszert 150–200 ezer forintért? Ha a gyanú felmerült, érdemes az előbb felsorolt hardveres megkülönböztető jeleket, illetve a gép alján található szériaszámot alaposan megvizsgálni, A kínai másolatok szériaszáma a legtöbb esetben: 2152, tehát ha ezzel a szériaszámmal találkozik, az jó esél�lyel másolat! De ez is könnyedén átírható.

Mi a teendő ilyen esetben? A legbiztosabb módja, hogy megtudjuk egy műszer és szoftvere eredetiségét, hogy a forgalmazóhoz fordulunk. Az Autocom cég magyarországi képviselője, az Intent Hungária Kft. munkatársai minden kérdésben állnak az önök rendelkezésére a következő elérhetőségek valamelyikén: Tel.: 06-99/555-514. E-mail: [email protected] www.intent.hu Varga Zsolt Intent Hungária Kft. Vigyázat! Nem csak az követ el bűncselekményt, aki hamisított terméket vagy szoftvert értékesít, hanem az is, aki ezen termékeket és szoftvereket használja. Kérjük, ellenőrizze vagy ellenőriztesse a műhelyében használt termékeket és szoftvereket.

Intent Hungária Kft. 8400 Sopron, Hofflányi u. 11. Tel.: +36 (99) 888-814. Fax: +36 (99) 888-819 E-mail: [email protected]

10


www.intent.hu

C opyright

Akciófilmbe illő letartóztatás Elfogták az egyik legnagyobb fájlmegosztó oldal vezetőit, több száz szervert lefoglaltak. Az internet teljes adatforgalmának 4-5 százalékát adó Megaupload kiesése után számos másik fájlmegosztó portál függesztette fel szolgáltatásait részben vagy egészben. Magyarországon is sokan használták a Megaupload (és a hasonló oldalak) szolgáltatásait, többek között gépjárműipari adatbázisok, könyvek, szoftverek fel- és letöltésére. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal által adott türelmi időtől (2011. november közepétől 2012. január közepéig adtak időt a szakmának, hogy legalizálják szoftvereiket) a forgalmazók jelentős legalizációs folyamat beindulását várták. A garázsipari szoftvereket forgalmazó cégek visszajelzései alapján a szoftverek legálisra cserélése – ha lassan is, de – elindult, ám a mérték a várakozásokon alul maradt. A szakértők szerint ebben nagy szerepe volt a Megaupload jellegű oldalaknak, amelyek azt a képzetet keltik, a garázsipari szoftverek ingyenesek, bárki által szabadon használhatóak. Pedig ez nem így van. Magyarország közben aláírta a Hamisítás Elleni Kereskedelmi Megállapodást (ACTA), mely főleg a hamisított termékek, illetve szoftverek nemzetközi kereskedelme ellen próbál fellépni, egységes szabályrendszerrel. A Hamisítás Elleni Nemzeti Testület szerint ez főleg az Eu-

rópai Unión kívüli országokkal szembeni fellépést segíti elő. Így tehát számíthatunk arra, hogy nem csak a szoftverek legalizációja javul, de a hamis garázsipari berendezések száma is csökkenni fog.

Egyes cégek, melyek garázsipari berendezéseket árulnak, az eredeti termékek mellett hamisítványokat is terjesztenek, azonos áron, a vásárlókat megtévesztő módon – figyelmeztetett egy olvasónk. Vigyázzon Ön is, ha ilyen eszközt vásárol, érdeklődjön a hivatalos márkaképviseleteknél!

Letartóztatták 2012 januárjában nagyszabású akciót hajtott végre Új-Zélandon az FBI és a helyi rendőrség, de az Egyesült Államokban is történtek komoly akciók. Hetvenhat kommandós érkezett helikopterekkel januárban a Megaupload létrehozójának aucklandi házához (Új-Zéland), ahol el is fogták a vezetőt (Kim Dotcom) és három társát. A csoportot a szerzői jogok megsértésével, bűnszövetkezet felállításával és pénzmosással vádolják. Az ügyet már most az egyik legnagyobb szerzői joggal kapcsolatos bűnügyi esetként tartják nyilván az Egyesült Államokban. A Vice.com megszerezte a per vádiratát, melyből kiderült, hogy csak a prémium előfizetésekből több mint 110 millió dollár bevételre tett szert a Megaupload indulása óta. A szövetségi ügyészek szerint félmilliárd dolláros kárt okozott a cég a kreatív iparnak. Az eset jelentőségét jól mutatja, hogy azóta több hasonló oldal fejezte be működését, illetve sok döntött úgy, hogy korlátozza szolgáltatásait (a feltöltött fájlokat csak a feltöltő tudja letölteni is,

tehát mintegy biztonsági mentésként funkcionálnak csak). Az új-zélandi példa jól mutatja, tényleg eljött az ideje annak, hogy az internetre ne úgy tekintsünk, mint a kalózok kincses szigetére. Az interneten is vannak szabályok, törvények, melyeket be kell tartani. A Megaupload kiesése komoly előrelépés az interneten elkövetett szellemitulajdonjog-sértések kapcsán, hiszen a fájlmegosztó oldalak adták a legegyszerűbben használható eszközöket a kalózok kezébe. A moratórium lejárta, illetve az internet megtisztítása együtt már elég lehet, hogy az emberek rádöbbenjenek: az illegális szoftverek használatával nem csak a programok készítőinek, saját maguknak is ártanak. Ha 76 kommandósra nem is kell számítania jelenleg a magyarországi műhelyeknek, arra mindenképp, hogy a NAV a moratórium lejártával folytatja a szoftverellenőrzéseket, melyekre nemcsak a bejelentett, hanem az illegális szervizeknél is sor kerül majd.


11

Autótechnika országos Tanulmányi Verseny Az AOTV az autószerelő és autóelektronikai szerelő tanulók országos tanulmányi vetélkedője, melyet az Autótechnika folyóirat szerkesztősége és az Autószerelők Országos Egyesülete Szakképzési Tagozatának vezetése a szakma jeles képviselőinek bevonásával együttesen szervezi. Lapzártánkkor fejeződött be a 2011/2012-es tanévre meghirdetett Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny első fordulójára a csapatok nevezése. A válogatóversenyre 2012. február 22-én kerül sor. A középdöntőbe egyenes ágon 7, vigaszágon 3 csapat kerül. A vetélkedő fővédnökei: Spindler Tibor – Autószerelők Országos Egyesülete Dr. Nagyszokolyai Iván – Autótechnika folyóirat A verseny célja: A verseny célja, hogy a versenyszellem is motiváljon minél több fiatalt az autófenntartó ipari szerviz, karbantartás, javítás, vizsgálat feladatainak alapos elsajátítására, ismerkedjenek meg a korszerű autóipari megoldásokkal, a tanulók közelebb kerüljenek a közlekedési, gépészeti, műszaki szakmák érdekességeinek, különlegességeinek elsajátításához; olyan szakmai impulzusokat kapjanak a gépjárműtechnika területén alkalmazott eszközökről, berendezésekről, amelyek alapján kialakul a szakmai elkötelezettségük, és megerősödik bennük a mesterség szeretete, tisztelete.

A csapatban való versenyzés során a másokért való felelősség, a becsületes helytállás kerül előtérbe. A jól szereplő csapatok öregbítik iskolájuk hírnevét, és egyben a szakmai képzés fontosságára irányítják a figyelmet. Az Autószerelők Országos Egyesülete és az X-Meditor Kft. Autó Üzletág, az Autótechnika folyóirat kiadója széles körű szakmai összefogást teremt meg a verseny előkészítésével és lebonyolításával.

A versenyre az alábbi iskolák két-két csapattal neveztek: • Angster József Szakképző Iskola, Pécs • Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest • Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza • BÉKSZI Trefort Ágoston Műszaki Tagiskola, Békéscsaba • Bornemissza Gergely Szakközép-, Szakiskola és Kollégium, Eger • Brassai Sámuel Gimnázium és Műszaki Szakközépiskola, Debrecen • Csonka János Szakközépiskola és Szakiskola, Szigetszentmiklós • Diószegi Sámuel Közép- és Szakképző Iskola, Debrecen • Eötvös Loránd Műszaki Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Kaposvár • Ganz Ábrahám és Munkácsy Mihály Szakközépiskola és Szakiskola, Zalaegerszeg • Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr • Jelky András Szakképző Iskola és Kollégium, Baja • Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskola, Veszprém • Kecskeméti Műszaki Szakképző Iskola, Speciális Szakiskola és Kollégium, Kecskemét • Kiskunfélegyházi Szakképző Intézmény és Kollégium Kossuth Lajos Középiskolája és Szakiskolája, Kiskunfélegyháza • Kossuth Lajos Két Tannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest • Nagykanizsai Műszaki Szakképző Iskola és Kollégium Cserháti Tagintézmény, Nagykanizsa • Szegedi Műszaki és Környezetvédelmi Középiskola és Szakképző Iskola Csonka János Tagintézménye, Szeged • Szemere Bertalan Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Miskolc • SzMSzIK Savaria Szakképző Iskolája, Szombathely • Szolnoki Műszaki Szakközép- és Szakiskola, Baross Gábor Gépipari, Közlekedési Tagintézmény, Szolnok • Tolna Megyei Szent László Szakképző Iskola és Kollégium, Szekszárd • Váci Mihály Ipari Szakképző Iskola és Kollégium, Székesfehérvár • Ványai Ambrus Gimnázium, Informatikai és Közlekedésgépészeti Szakközépiskola, Túrkeve (1 csapat) További információ kérhető a következő elérhetőségeken: Szarka János Hujber Beáta főszerkesztő-helyettes asszisztens X-Meditor Kft. 9023 Győr, Csaba utca 21. Tel.: 96/618-069.

Autószerelők Országos Egyesülete 2840 Oroszlány, Szeptember 6. u. 110. Tel.: 34/366-966.

n a b á m o y n Hella GUTMANN – LITO esetek és megoldások iba

Ah

75. eset:  Típus: Peugeot 207 1,6i VTi, motorkód: 5FW 2008-tól. Ugyanezen helyzet érvényes a 307 típusnál is.  Probléma: Motorkontroll-lámpa járó motornál világít, de a motorjárás rángatással és gázadásra gyenge reagálással jár.  Hibatároló: A motor-hibatárolóban a P0122- fojtószelep-/gázpedálszenzor vagy A-kapcsoló jelszint alacsony, a P0131- 1.hengersor szabályozó-lambda-szonda jelszint túl kicsi, hibák tárolódtak el.  Próbálkozás: A kétpályás potenciométer vizsgálata, de a jel korrekt. A lambda-szonda közvetlen vizsgálat eredménye szintén O.K.  A Hotline tippje: Ez a jelenség a kisebb benzinmotorral szerelt típusoknál gyakori. Mivel a hiba nem közvetlenül a befecskendezőrendszer-perifériában jelentkezik, nehéz az azonosítás. De tippünk szerint érdekes, hogy a hűtőfolyadék-hőmérsékletszenzor belső tömítettsége miatt, ami az elektromos termosztátba szerelt, a hűtőfolyadék a kábelkötegbe szivárgott és a kapilláris hatás a folyadékot a vezérlőegységig juttatta. Ott keletkezett az elektromos/elektronikai hiba. A kábelköteg megbontása után a lecsöppenő folyadék hűtőfolyadék volt. A 3-pólusú csatlakozóban, annak bontása után erős korrózió volt tapasztalható.  Hibaelhárítás: Szenzorcsere és a kábelköteg kiszárítása. Vezérlőegységet ki kellett nyitni és kiszárítani + bevizsgálni. A gyári javítási technológia szerint vezérlőegység-csere lett volna szükséges. Megúsztuk.

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!

76. eset:  Típus: Vw Lupo 3l / Audi A2, 2000-től.  Probléma: –4 oC-os levegő-hőmérsékletnél a motor spontán leáll és nem indítható, valamint blokkolta a váltókart. Kb. 45 perc szünet után a motor újra indítható volt, de a váltókar továbbra is blokkolt. A jármű az elmúlt 3 évben többször hasonló meghibásodást jelzett.  Hibatároló: A motor-hibatárolóban a 263 – váltó nem O.K., 1073 – kuplung-nyomásrendszer hibás, 1155 – kuplunghiba.  Próbálkozás: Akkumulátor-ellenőrzés, többszöri motorindítás és menetpróba, előre és hátra mozog, de a váltó nem vált.  A Hotline tippje: A Lupo 3L(A2 is) már intelligens, elektronikusan vezérelt 5-fokozatú váltóval szerelt, manuális kapcsolási opcióval. A kimeneti ponton egy normál kuplung van. Úgy a kuplung, mint a váltó szenzorokon, hidraulikával kombinált, elektronikusan vezérelt. A hosszú ideje fellépő hiba a kuplunghidraulikára utal, méghozzá nem külső, hanem egy belső szivárgásra. A rendszerben rendszerint a nyomástároló membránjának meghibásodása a felelős a kuplunghidraulika meghibásodásáért. Amennyiben a meghibásodás fennáll, a kapcsolási folyamat nem lehetséges. A motor véletlenszerű leállása és a gyenge indítási jellemzők már következményhibák, ami a motorvezérlőnek a váltótól nem megfelelő paraméterek állnak rendelkezésére.  Hibaelhárítás: Kuplung-hidraulika-nyomástároló csere és menni fog.

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!


13

Motortechnika

SKYACTIV-D A Mazda új dízelmotorja

A Mazda a dízelmotor új generációját alkotta meg, a Skyactiv-D az Euro 6-os normát SCR vagy NSC nitrogén-oxidkatalizátor és kisnyomású kipufogógázvisszavezetés nélkül teljesíti. A 14:1 kompresszióviszonyú motor égésfolyamatirányítása optimalizált, kétfokozatú feltöltéssel és csökkentett súrlódási veszteséggel növelték a hatásfokot, fogyasztását 15–20%-kal mérsékelték. Technikai koncepció Amennyiben a mechanikus és a termodinamikus veszteségeket csökkentjük, a belső égésű motor hatásfoka javul. Ebben a főbb meghatározó tényezők a kompresszióviszony, a politropikus kitevő értéke, az égéstartam, a gyulladási időpont, a fojtási veszteségek. Ezen tényezők közül a Skyactiv-D motorok fejlesztésénél a gyulladási időpontra és a mechanikus veszteségek csökkentésére koncentráltak. Fejlesztési cél volt, hogy a motor teljesítse az Euro 6-os normát NOx-redukciós utókezelés nélkül, illetve feloldják az NOx égésfolyamati képződésének és a jó motorhatásfok közötti ellentmondást. A dízelmotor előnyeit még jobban kihasználva törekedtek a FHP környezetében létrejövő égésre, és így

a nagyobb expanziós viszony által a maximális munka elérésére. A FHP közelében létrejövő égésnél a tüzelőanyag-levegő keverék fokozottan inhomogén, ez nagy korom- és NOx-képződéssel jár. Hatásos ellenintézkedésként szolgál a lehetőség, hogy az égéskezdetet részterhelésnél késleltessék, mely egy lassabb égéslefolyáshoz vezet. A Skyactiv-D a dízelmotor korlátait az alábbi technikai koncepcióval tudta legyőzni. – A kompresszióviszony csökkentése, mely a tüzelőanyag-levegő keverék homogén elkeveredéséhez ad lehetőséget, így mérsékli a korom és az NOx-képződést a FHP közeli égés ellenére. – Optimalizált égéstérforma a tüzelőanyag-levegő átkeveredésének javítása érdekében.

5

2

OH

NO

0 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 Hőmérséklet


5,5% 5,0%

4,8%

4,5% 4,0%

ε = 14

ε = 16,3 Korom

Magas hőmérséklet [T > 2000 K]

3

1. ábra

30% 5,6%

Korom

1

14

– Növelt frisslevegő-töltésfok, a nem elhanyagolható kipufogógáz-visszavezetés mellett is. Azért, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást, a károsanyag-kibocsátást és a teljesítményt egyaránt javítsák, célszerű volt a motor kompresszióviszonyát a hagyományos értékű ε = 16,3-ról 14-re csökkenteni. Mint ahogy az 1. ábrán is látszik, a javított keverékképzés a korom- és az NOx-keletkezést leszorítja. Azért, hogy a keverékképzést a dugattyúkamrában tökéletesítsék, a kamra geometriáját és a tüzelőanyagsugár-áramlás környezetében a léghasznosítást kellett módosítani. Az égéstér megváltoztatásával az alábbi célokra törekedtek: – vertikális falforma, mely meggátolja, hogy a keverék a kinetikus energiáját elveszítse, mikor az vele szemben visszaverődik.

6,0% HC, CO

Dús keverék [φ > 2]

1/λ = φ

4

Susumu Niinai a Skyactive G&D program programmenedzsere a Mazda Motor Corporation hajtáslánc-fejlesztési részlegénél

24%

25% 20% 15%

15%

10% 5% 0%

ε = 14

ε = 16,3 NO

Motortechnika Végállapot Jobb léghasznosítás a tüzelőanyagsugár-áramlás környezetében

Elégetlen gáz

Elégetlen gáz

Tüzelőanyag-sugár Kiinduló állapot A dús keverék stagnálásának elkerülése

Köztes állapot Az elégett és az elégetlen gázok elkeveredése

Dús keverék

2. a ábra

– sugárterelés, mely kiegyensúlyozott elkeveredést, ugyanakkor a keverék nagy részében kinetikus energiát ad, amikor a falak mentén függőleges örvényléssel áramlik. – domború középrész, amely révén az áramlás a homogenizált keveréket felemeli, de egyúttal az erős örvénylését megtartja és terelt tüzelőanyagsugár-áramlással az egész égéstérben elosztja. Ezekkel a javításokkal úgynevezett tojásformájú égésteret alakítottak ki, mely egy többfuratos befecskendező használatával a koromképződést csökkenti (2. ábra). A hatékony feltöltés eléréséhez kétfokozatú turbótöltőt alkalmaznak (3. ábra), hogy a koromképződést elkerüljék az Euro 6-os szigorú határérték teljesítéséhez szükséges, kifejezetten nagy mennyiségű kipufogógáz-visszavezetés mellett. A kipufogógázvisszavezető rendszer ún. nagynyomású, tehát a kipufogógázt a turbótöltő turbina előtti csatornából veszik el.

2. b ábra

kenéséhez is. A szigorú emissziós előírások ellenére a Skyactiv-D 15–20%-kal kevesebbet fogyaszt, mint az aktuális motor.

Emisszió és tüzelőanyag-felhasználás Hagyományos dízeleknél a gyulladási időpont késleltetése csökkenti a korom és NOx-képződést, azonban rontja a termikus hatásfokot. A kicsi kompresszióviszony és a nagy feltöltés miatt az NOx-képződést a Skyactiv-D csökkenti anélkül, hogy koromképződés lépne fel. Ezenkívül a Mazda az NOx-értéket az Euro 5-ről Euro 6-ra mérsékelte anélkül, hogy a gyulladási időpontot késleltetné, jóllehet a mérnökök ugyanazt a kipufogógáz-visszavezető rendszert alkalmazták. A 5. ábrán látható, hogy az égéskezdet előrébb tolása lehetővé teszi a nagyobb expanziós viszonyt. Az aktuális, nagy kompresszióviszonyú motorral szemben az égéstartam csökkent. Mindkét intézkedés a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás csökkenéséhez vezet.

Mechanikai súrlódás Egy dízelmotorban a mechanikai súrlódás közel fele a forgattyús mechanizmusban keletkezik. Ez a súrlódás csökken a kis sűrítési végnyomás miatt. Ezáltal kisebb nyugvócsapot (60 mm helyett 52 mm), könnyebb dugattyút stb. (6. ábra) alkalmaztak, úgyhogy ezeknek az alkatrészeknek a súrlódása 30%-kal csökkent. A dugattyú és a főtengely tömege 25%-kal csökkent, mely hozzájárult a végfordulatszám 5200 min-1-re történő növeléséhez. Az olajszivattyú, a vízszivattyú és a mellékberendezések súrlódásának csökkentésével a teljes motor súrlódási vesztesége 26%-kal csökkent és így megfelel a jelenlegi benzinmotorénak. A kisebb igénybevétel következtében a hengertömb anyaga alumínium lett, mely 25 kg-mal könnyebb, mint az öntöttvas hengertömb. A hengerfej is könnyebb lett 3 kg-mal a vékonyabb falak alkalmazásával és az integrált kipufogócsatornákkal.

Motorteljesítmény A 4. ábra mutatja a nyomatékgörbét, az NOx-kibocsátást és a fajlagos tüzelőanyag-felhasználást. A redukált sűrítési végnyomás ellenére, mely a csökkentett kompresszióviszony következménye, a teljes üzemi tartományon nagyobb nyomatékot értek el, mint az aktuális MRZ-CD Mazda dízelmotoron. A végfordulatszámot 4400 min-1-ről 5200 min-1-re emelték, valamint a nyomatékot az alsó fordulatszám-tartományban 40%-kal növelték, így intenzív gyorsulás érhető el a teljes üzemi tartományban. A kisebb kompresszióviszony következtében csökkent a mechanikai súrlódás, és ez lehetővé tette a FHP-i gyulladást és ennek megfelelően a nagy expanzióviszonyt. Mindkettő hozzájárul a tüzelőanyag-felhasználás csök-

3. ábra: kétfokozatú turbófeltöltő


15

Aktuális 2,2 l modell

Skyactiv-D 2,2 l EURO6

Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás [g/kWh]

NOx [g/h]

Motortechnika

Aktuális 2,2 l modell

Skyactiv-D 2,2 l

Effektív középnyomás [kPa]

Effektív középnyomás [kPa]

Aktuális 2,2 l modell VTG, Pi max 175 bar Euro 5

Fordulatszám [min -1]

4. ábra

Csak ezekkel az intézkedésekkel 4–5%os fogyasztáscsökkenést értek el a tesztciklus folyamán az aktuális motorhoz képest.

Indíthatóság és égéskimaradás extrém hidegben történő indításnál

Elégett tüzelőanyagrészhányad

Hengernyomás [Mpa]

Egy személyautó-dízelmotornál a kompres�szióviszony alsó határa az ε = 15-nél van. Ez

alatt az érték alatt indításkor nagy hidegben égéskimaradás lép fel. A Skyactiv-D motornak ε = 14-es értékkel kell létrehoznia a megfelelő keveréksűrűséget, valamint a nyomást és a hőmérsékletet a hengerben. Ezt egy sor intézkedéssel érték el: – piezoinjektorok alkalmazása többfuratú porlasztócsúcsokkal ismételt többszörös előbefecskendezéssel (egy teljes ciklus alatt akár kilencszer is befecskendezhet), – a volumetrikus hatásfokot kétfokozatú turbófeltöltéssel megnövelve, – kerámia izzógyertyák alkalmazása és – nagy maradékgáz-mennyiség a duplán nyíló kipufogószelepekkel. A duplán nyíló kipufogószelepek a szívó ütemben is kissé kinyitnak, így a forró füst-

2000/min Effektív középnyomás [600 kPa]

Skyactiv-D ε = 14

Aktuális modell ε = 16,3

Skyactiv-D

Aktuális modell Égéstartam

Főtengelyfok [FHP utáni szög]

5. ábra

16


Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás [g/kWh]

Forgató nyomaték [Nm]

Skyactiv-D 2,2 l kétfokozatú feltöltés Pi max 135 bar Euro 6

gázok visszaáramolnak a hengerbe és ott a belső hőmérsékletet megnövelik. Ennél a motornál alkalmazzák először dízelmotornál a változó kipufogószelepek vezérléséhez a bütyökkontúr-átkapcsolást (7. ábra). EzekkelazintézkedésekkelaSkyactiv-D25oC-os hőmérsékleten is indulni képes. Ezeket az eredményeket 40-es cetánszámú gázolajjal érték el, a FHP gyulladással nem lép fel égéskimaradás.

A gyújtásidőpont és az égéstartam vezérlése A kompresszióviszony csökkentése erős gyulladáskésleltetéshez és hosszabb égéstartamhoz vezet. Ez különösen kis hőmérsékleteknél rontja az égésstabilitást. Járulékosan nagy fordulatszámnál a nyomás és a hőmérséklet a hengerben lecsökken, míg az égés befejeződik, miáltal az égéstartam tovább hosszabbodik. Ezen nehézségek elhárítására a Skyactiv-D az alábbi intézkedéseket vezette be:

2000/min effektív középnyomás [600 kPa] Skyactiv-D ε = 14 Aktuális modell ε = 16,3

Égéskezdet időpontja [10%-os elégett tüzelőanyagrészhányadnál FHP utáni szög]

Motortechnika

Skyactiv-D főtengely

Aktuális motorfőtengely

Skyactiv-D hajtórúd

Aktuális motorhajtórúd

Skyactiv-D dugattyú

Aktuális motordugattyú

is stabil gyulladást biztosítsanak, előégést hoztak létre rövid intervallumú többszörös pilotbefecskendezéssel. Így egy biztos hőmen�nyiség szabadul fel a főégés előtt. Az előkeverék-égéshez egy nagy kompressziójú motor esetében nagy hányadban kell kipufogógázt visszavezetni, hogy elég idő álljon rendelkezésre az gyulladáskésleltetés eléréséhez. Ezek a visszavezetett gázok csökkentik az oxigéntartalmat és rontják a gyulladási időpont befecskendezéssel történő vezérlését, különösen nagy terheléseken. A beszívott levegő hőmérsékletének csökkentésével és a visszavezetett kipufogógáz mennyiségének csökkentésével javítható a gyulladási időpont vezérlése. A gyulladási késedelem az előkeverék égésekor a mért beszívott oxigénkoncentrációból és a hengerhőmérsékletből van meghatározva, mely stabil égést szolgáltat a külső hőmérséklet és a magasság negatív befolyása nélkül.

Alkalmazás gépjárműben

6. ábra

SUV tömeg = 1700 kg Nagynyomású kipufogógázvisszavezetés ε = 16,3 Aktuális modell Kis kompresszióviszony ε = 14

Skyactiv-D

Lökettérfogat [l]

SUV tömeg = 1700 kg

CO2 [g/km]

NOx-képződés csökkenése [mg/km]

7. ábra: kipufogó-vezérműtengely bütyökkontúr és szelephimba

Pi max 175 bar ε = 16,3

Aktuális modell

Csökkentett súrlódás + optimalizált befecskendezési időpont

Pi max 135 bar

Skyactiv-D

Lökettérfogat [l]

A dízelmotorok NOx-kibocsátását kétféleképpen lehet csökkenteni, mely lehet NOx-katalizátor vagy az égéstérben az NOx-képződés csökkente. A Skyactiv-D az NOx-létrejöttét gátolja a kis kompresszióviszonnyal és a nagy feltöltéssel. A nyomaték és az NOx-közötti összefüggés nem lineáris; növekvő terhelésre az NOx-kibocsátás jelentősen növekszik. Ez azzal jár, hogy ugyanabba az autóba beépített motorok közül a nagyobb hengerűrtartalmú kevesebb NOx-ot fog kibocsátani, mert üzem közben kisebb terheléssel működik. A Skyactiv-D-nek a Mazda 2,2 l-es motort választott, mely az Euro 6-os határértéket teljesíti NOx-katalizátor vagy kisnyomású kipufogógáz-visszavezetés nélkül (8. ábra). Ezzel a kipufogógáz-utókezelő rendszer leegyszerűsödött. A kis terhelésnek köszönhetően a tüzelőanyag-fogyasztás is csökkent, melyhez hozzájárul még a csökkentett súrlódás és a javított gyulladási időpont. A 2,2 l-es motor ezekkel az intézkedésekkel NEFZ ciklus szerint annyit fogyaszt, mint egy 1,5 l-es dízelmotor nagy kompresszióviszonnyal és sűrítési végnyomással. Szarka János

8. ábra

– biztos gyújtásstabilitás az égésfolyamat kezdetén, a diffúziós égés fázisában, – a diffúziós égés rövidített égéstartama a javított égéstérforma miatt, – növelt előkevert égéstartomány, valamint vezérelt befecskendezési időpont a gyulladáskésleltetés előrejelzése alapján.

A diffúziós égési tartományon belül különbség van a töltőnyomásban és a hengerfal-hőmérsékletben tranziens és stacioner üzemben. Amennyiben a környezeti hőmérséklet és a tengerszint feletti magasság jelentősen megváltozik, akkor az gyulladásinstabilitáshoz vezet. Hogy ilyen üzemi feltételek mellett

Forrás: Yasuyuki Terazawa, Eiji Nakai, Motoshi Kataoka, Takashi Sakono: Der neue Vierzylinder-Dieselmotor von Mazda, MTZ 09/2011 http://www.mazda.com/mazdaspirit/ skyactiv/engine/skyactiv-d.html http://www.mazda-news. eu/2011/06/01/skyactiv-d-diesel-engine/


17

N yelvművelő

Beszéljünk/írjunk magyarul Van – nagyterű, megnövelt terű, egyterű – családi autó – VARIA Tudjuk, miről van szó. De az eddig használt elnevezések nem szerencsések, mert a lényeget nem fejezik ki. A legrosszabb a „van” (kiejtve: væn, de a magyarok „van” és „vanok”-nak vagy „ven” és „venek”-nek ejtik), ami eredetileg (Amerikában) csukott szekrényű teherszállító járművet jelentett, bár az utóbbi időben ott is tágabban értelmezik. A „van” magyar szövegkörnyezetben leírva is, kiejtve is zavaró – ha éppen nem nevetséges. Ilyen-olyan terű? A limuzin 3 terű (motor-utas-csomagtér), a kombi 2 terű, a mikrobuszok között vannak egyterűek. (Hány terű az angliai taxi, amelyben a sofőrt üvegfal választja el az utastértől?) Családi autó? – a lényeget ez sem fejezi ki. Amikor teherszállításra használják, akkor éppen a családtagoknak nincs benne hely. Az autó fő jellegéből kellene kiindulni: a belseje variálható! Csak ülések: (majdnem) minibusz. Néhány ülés, nagy csomagtér: kombi. Két vagy egyetlen (!) ülés, sima padlófelület: kisteherautó. Legyen a neve varia? Mint ahogy volt variabútor. Ez még külföldiül is érthető (egy németnek említettem, neki tetszett). De lehet, hogy variant lesz, egy márkanévből kiindulva (az AC-pumpa, a ferodo, a magnetofon stb. mintájára)? Centírozás – centrírozás Ha valaki egyáltalán meri használni a kerékkiegyensúlyozás „külföldi” nevét, akkor nyilván nem centizni akarja a kereket, hanem centrumba hozni a tömegközéppontját. Tehát: centrírozás. Ennek ellenére nagyon sok cégtáblán olvasható a centírozás. De ha már szóba került a cégtábla, bizony nem ritka a „szervíz” a szerviz helyett. Háromutas – hármas katalizátor A „háromutas” a „three way” hibás, felületes fordítása. A „way” ugyanis nemcsak utat jelent az angolban, hanem módot, szempontot is. Nyil-

2. rész

ván arról van szó, hogy a hármas hatású vagy egyszerűen csak hármas katalizátor háromféle káros anyagra hat (számunkra) kedvezően. Üresjárat – alapjárat Mindkét kifejezésre szükség van, csak helyesen kell használni! Üresjárat: terhelés nélküli „járat” bármekkora (!) fordulatszámmal (az üresben felpörgetett motor is üresjáratban forog). Az alapjárat az üresjárat speciális esete: a leglassúbb – még stabil – forgás. Biztosíték – biztosító Biztosíték: letétbe helyezett pénz, tárgy. A villamos áramkörökbe biztosítók vannak beépítve. Biztosít – ad, nyújt, eredményez stb. „Biztosít”: a lusták és választékosságra képtelenek körében népszerű jolly joker szó (lásd: izé): „a nagy szilárdság megbízható működést biztosít...” (eredményez). „...lehetőséget biztosít...” (ad). „...kényelmet biztosít...” (nyújt). Legyünk allergiásak a biztosít szóra: százszor gondoljuk meg, mielőtt használnánk! (De természetesen az Állami Biztosító biztosít!) Égőkamra – égéskamra A kamra nem ég, a kamrában égés zajlik le, tehát égéskamra. Töltéscsere – töltetcsere A töltés egy folyamat, minek során a töltet cserélődik, tehát: töltetcsere! Hajtókar – hajtórúd Létezik hajtókar is („kurbli”), de a dugattyú és a forgattyús tengely között hajtórúd van. Önindító – indító Az indítómotor nemcsak saját magát indítja („önindító”), hanem a belső égésű motort is, vagyis indítómotor! Kézifék – rögzítőfék Kézifék – nem rossz név, főleg ha egy konkrét autóról van szó, de ha általánosságban beszélünk a rögzítőfékről, akkor gondolni kell arra, hogy azt gyakran lábbal kell működtetni, sőt az utóbbi időben gombnyomással. Ólommentes – ólmozatlan Ólommentes benzin nem létezik. Ólmozatlan: tudatosan nem tesznek bele ólmot, azaz nem ólmozzák. Lökésgátló – lökhárító? Lengéscsillapító? Lökésgátló: sokszor nem tudni, mire gondol az illető: lengéscsillapítóra vagy lökhárítóra? Kerülendő szó. Parkírozás – parkolás Nem világos, mire gondol az illető, amikor parkíroz: gépkocsival való parkolásra vagy parkosításra. A parkírozás egyértelműen kerülendő (németből mechanikusan átvett) szó. Lézo

18


Biztos benne vagy bízik benne Érezze magát biztonságban! Válassza a Bosch kiváló minőségű ablaktörlőit és izzóit!

Ha jobban lát, nyugodtabban vezet. Ennek érdekében időben ellenőriztesse ablaktörlőit és fényszóróit, mert a jó kilátás és a Bosch kiváló minőségű izzói nagyobb biztonságot jelentenek Önnek az utakon. www.bosch.hu

Energiagazdálkodás

Autóink energetikája A legutóbbi évtized jelentős felismerése, hogy a globális éghajlatváltozás nem kívánt hatásai, folyamatos válaszintézkedésként, stratégiai változtatásokat igényelnek. A fenntartható fejlődés meghatározó lépése a szűkülő készletekkel való felelős gazdálkodás, amely az energiahordozóváltás igényét mindinkább a túlélést megalapozó fejlődés feltételévé teszi. Az energia korunk fontos erőforrása. Megléte és elérhetősége a gazdaság működésének alapfeltétele. A felhasználása azonban veszteségekkel és környezetszennyezéssel jár együtt. Ráadásul az energiakészletek végesek, a természeti környezet terhelhetősége pedig korlátos. A tevékenységünket tehát úgy kell alakítanunk, hogy javítsuk az energiafelhasználás hatékonyságát, az ugyanis magával vonja a felhasznált energia és a szen�nyezőanyagok mennyiségének csökkenését.

Afrika Közép-Kelet Ázsia további része OECD Óceánia Latin-Amerika Kelet-Európa/Eurázsia India OECD Észak-Amerika Kína OECD Európa

Energetikai prioritások

0

60 40 20

Termelési költség

MENA olaj*

EOR*** Sarkvidéki

Mélytengeri

80

Széncseppfolyósítás

Olajpala

Gázcseppfolyósítás

Nehézolaj, bitumen

Egyéb olaj

0 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000 10 000

Nyersanyagforrás, milliárd hordó

A különféle kőolajfajták kitermelésének költségalakulása a lelőhelyek függvényében (másodlagos módszerekkel (MENA*: közel-keleti és észak-afrikai; CO2**: CO2befecskendezéssel; EOR***: tercier eszközökkel kitermelt olaj)

20


150

 2005

 2030

irányul. Ellenkező irányú folyamat létrehozásához energiát kell betáplálni. A keletkező súrlódási, villamos ellenállási, hővezetési veszteségek spontán jelenségek következményei. Nagyságuk csökkenthető, összességükben azonban nem kiküszöbölhető (örökmozgó nem készíthető). A napsugárzás, a fotoszintézis, szél, felszíni vízfolyások, tengeri áramlások, a hullámzások, az

120 100

100

200

250 millió 300

A világ személy- és kistehergépkocsi-állományának területi megoszlása

140

CO2**

Előállítási költség, 2008-as dollárban

Az energiamegmaradás törvénye kimondja, hogy energiát sem létrehozni, sem megsemmisíteni nem lehet, csak egyik előfordulási formájából másikba lehet átalakítani. Ma a nagy energiasűrűségű, legkönnyebben kinyerhető energiatartalmú anyagok kémiai energiáját, megfelelő átalakítással, üzemanyagként hasznosítjuk gépjárműveinkben. A spontán folyamatokat mindig energiafelszabadulás kíséri. Az ipari folyamatok többsége a spontán hatások megfordítását tűzi ki célul, és az eredeti állapot visszaállítására

50

1950

1 milliárd fő

1975

OECD

2000

Nem OECD

2025 2050

A Föld lakosságának alakulása 1950-től 2050-ig

árapály, az emberi és állati izomerő, biológiai szerves anyagok (biomassza) energiája, újratermelődő, megújuló energiák. Korunk globális energiaszükségletének kétharmadát nem megújuló, szénhidrogén energiahordozók elégítik ki, amelyek a földkéreg, felül gázátnemeresztő zárórétegei alatt fordul elő. Sűrűségük annál nagyobb, minél kisebb az alkotó molekuláik H/C aránya. Minél kisebb a kőolaj sűrűsége, annál több motorhajtóanyagot lehet belőle előállítani. A kőolaj a világgazdaság mennyiségre is legjelentősebb stratégiai nyersanyaga. Vásárlásai a globális kereskedelem 20 százalékát teszik ki, melynek felét az OPEC forgalmazza. Kőolajból az USA potenciális önellátó, készleteit azonban az olcsó import miatt, máig nem készítették elő kitermelésre.


A természetes fogyás mértéke, %

22%

Óceánia

20%

 

18%

2007 2030

Észak-Amerika

16% Európa

14% 12%

Világátlag

10%

Latin-Amerika

Ázsia

8%

Afrika Kelet-Európa/Hátsó-Ázsia

6%

Közép-Kelet

4% 2% 0% 0

10

20

30

40

50

60

70

80

A megmaradó tartalékok, a kitermelés arányában, években

A kőolajkészletek természetes fogyása az ismert lelőhelyeken, a kitermelés függvényében

OECD Európa  1980–2006  2007–2030

OECD Óceánia Afrika OECD Észak-Amerika Latin-Amerika Kelet-Európa/ Eurázsia-Ázsia további része Közép-Kelet-India Kína -50

0

50

100

150

200

250

Millió tonna

Az energiatermeléssel kapcsolatos globális CO2-kibocsátás átlagos növekedési üteme, régiónként

A világ éves kőolajtermelése 3 gigatonna, fele a földi energiafogyasztásnak. A felkutatott készletek 25–30 évre előlegezik meg a kitermelést. Az olajválság-időszakok jelentősen megnövelik az új lelőhelyek kutatását. Utóbbi, a mélyen átfagyott sarkköri rétegektől a legmelegebb trópusi vidékekig terjed. Ideértve a kontinentális talapzatok kilométer mély, néhány száz kilométer mélységben tengerekkel borított övezeteit, melyek ma a világ termelésének egyharmadát adják. Hazánk 0,016 milliárd tonna bizonyított kőolajkészlettel rendelkezik. A legnagyobb olajmezők Algyőn, Nagylengyelen, Lovásziban és Budafán vannak.

Energetikai különbségek Az országok adottságai eltérőek, ezért az energetikájukra nincs általános receptúra. Az energiahordozók készletei végesek,

ezért a kitermelésükért egyre veszélyesebb lelőhelyekre merészkedik az ember. Több kilométerre a földfelszín vagy a tengerfenék alá. A sarkkörön túlra, a Szaharába, vállalva

200

Útmegvilágító kínai lámpaoszlop. Áramát az úton haladó gépkocsik menetszél-generátora és napelemtáblája állítja elő

a robbanásveszélyt, a körülményesebb és emiatt költségesebb bányászatot. A veszélyes helyszínek, fokozott környezeti kockázatot is jelentenek. Olthatatlan tüzű bányákat, gátromboló áradásokat, robbanásveszélyes fúrószigeteket, hogy az évszázadokig sugárzó, elhasznált nukleáris fűtőelemeket ne is említsük. Az apadó készleteket megtanuljuk megújuló energiafajtákkal helyettesíteni, fokozatosan hatékonyabbá, gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé téve a termelést és a felhasználást. A leghatékonyabb az a módszer, mellyel energiát takarítunk meg. Úgy, hogy azt fel sem használjuk. Az ilyen módszerek mielőbbi elterjesztése közös érdekünk, a legegyszerűbb ötlettől a legbonyolultabbakig. Hittük volna, hogy a mágneses lebegtetés nem csak vasutakon, hanem szélgenerátorokban is hasznosítható? Úgy, hogy az út mentén elhelyezett, gyakorlatilag súrlódás nélküli szélgenerátorok működtetéséhez az elhaladó gépkocsik keltette menetszél is elegendő. Kínában.

Exajoule/év

Energiafajták, energiahordozók

150

 V illamos energia  Biológiai eredetű üzemanyagok

100

 Gázból cseppfolyósított üzemanyagok  Szénből cseppfolyósított üzemanyagok

50

0 2000

2025

2050

Évek

A világ közlekedési ágainak energiafelhasználása, energiafajtánként


21


Kína India Közép-Kelet Hátsó-Ázsia Latin-Amerika OECD Észak-Amerika Oroszország Afrika Kelet-Európa Eurázsia OECD CsendesÓceán OECD Európa

fontosságát kiemelve jelezte, hogy az Egyesült Államok nem akar lemaradni Kínától és Németországtól, sem a szélerőművek, sem a napenergia-elemek gyártásában.

3,1% 4,1% 3,0% 1,9%

Energiaváltás Európában

2,1% 0,3% 1,0% 1,4% 0,9% 0,01%

%=Átlagos éves növekedési ütem

0,1% -1

0

1

2

3

4

5

6

7

Gigatonna

Az energiatermeléssel kapcsolatos globális CO2-kibocsátás éves növekedési üteme, régiónként

200

Exajoule/év  Egyéb megújuló energia  Szélenergia

150

 Napenergia

Többek véleménye, hogy a szövetségi kormány fejetlen energiapolitikát folytat. Például abban, hogy ma a földgáz alárendelt szerepet játszik a gépkocsi-energetikában. Mindenki a villamos autókat várja, pedig azok, a kőolajkészletek csökkenésének arányában, mind fontosabbá fognak válni a jövőben. Így nem alakulhat ki megfelelő stratégiai átmenet kőolaj és földgáz, benzin és CNG között. „Elfogadhatatlan az is, hogy az állami járművek, például a rendőrségi gépkocsik nem E10 üzemanyaggal közlekednek." Ugyanakkor mind fontosabbá válik az energetikai rendszerek működésének összehangolása, a határos államokkal.

 Biomassza 100

 Vízerőmű-energia  Nukleáris energia  Szén

50

 Földgáz  Kőolaj

0 2000

2010

2020 2030 Évek

2040

2050

A globális energiafelhasználás hőegyenértékének várható alakulása 2050-ig, energiafajtánként

Energiaváltás Amerikában Barack Obama az új évben tett felszólalásaiban rendszeresen foglalkozott az energetikával. Szándéka: „az amerikai energiaforrások” felhasználásának erősítése, az ország külső energiafüggésének csökkentése és új munkahelyek létrehozása érdekében. Véleménye szerint: a földgáz lehet az Egyesült Államok nagy esélye, mivel „az USA, a földgáz Szaúd-Arábiája”. Ennek megfelelően földgázfogyasztást elősegítő lépéseket szorgalmaz, és új területeket kíván megnyitni a szénhidrogén-kutatás előtt a Mexikói-öbölben. Ezen túlmenően, adókedvezményekkel segítené a gázüzemű haszonjárművek vásárlását, továbbá támogatná a helyi közösségek, gázüzemű autók infrastruktúrájának kiépítését és a közúti közlekedésben az alternatív üzemanyagok elterjedését. Évértékelőjében bejelentette, hogy az ország energetikai függetlenségének biztosítása érdekében engedélyt adott a tengerbe

22


nyúló kontinentális talapzat potenciális kőolaj- és földgázlelőhelyei háromnegyedének megnyitására. A tiszta és megújuló energia

Az Opel Zafira CNG, 200 bar nyomású földgáztartályait a jármű hátsó ülése alá telepítették

350 300 250  V illamos utasforgalom 200

 Folyékony üzemanyagú utasforgalom

150 100 50 0 2000

2025

2050

Évek

A folyékony üzemanyagok és a villamosenergia-felhasználás arányváltozásának prognózisa, az elkövetkező évek utasforgalmában


Személygépkocsi-fogyasztás

Közlekedési energiafelhasználás

Liter/100 km

Milliárd tonna 3000

9

2500

 Villamos

8

2000

 Gáz

7

1500

 Szén

6

1000

 Bioüza.

5

 Olaj

4

500 0 1990

USA Kína Japán OECD Európa

Barack Obama idei évértékelő beszédében hangsúlyt kapott az autóipar és a megújuló energiaforrások fokozott kihasználása

3 2010 Évek

2030

2010

2020 Évek

2030

Távlatilag a közlekedés kőolaj-felhasználása lassul (a bal oldalon), a személygépkocsik átlagfogyasztása csökken (a jobb oldalon)

A villanymotor teljesítménynövekedésének iránya Hagyományos (belső égésű motoros) gépkocsihajtás

Hibrid hajtás Akkumulátor Irányváltó

Tüzelőanyag-cellás hajtás Hálózati Tüzelőanyag-cella dugasz H -tartály

Plug-in hibrid

2

Villanymotor Párhuzamos

Hálózati dugasz

Sebességváltó

Üzemanyagtartály

Párhuzamos

Elágazó hajtás

Elágazó hajtás

Tüzelőanyag-cella Villamos gépkocsi Növelt hatótávolságú Kis belső égésű motor Nagy akkumulátor

Hálózati dugasz Soros hajtás

Soros hajtás

Villamos gépkocsi

Hagyományos és villamos hajtású gépkocsik főbb erőátviteli változatai

2014-et követően, Günther Oettinger energiabiztos szerint, a jelenleg tagállami hatáskörben lévő energiapolitikát át kellene helyezni az Európai Parlament és Tanács kezébe. Az uniós biztos szerint néhány tagállam nem mutat megfelelő elköteleződést a közös energiapiac létrehozása iránt, és ezért Brüsszelnek érdemes lenne megvizsgálnia, hogy mik nem valósultak meg megfelelő hatékonysággal az elfogadott jogszabályokból. Míg Franciaország áramellátásának 90%-át atomerőművek adják, addig Lengyelország hasonló arányban szénre támaszkodik, miközben Németország teljes áramellátását megújuló alapon kívánja előteremteni. A meglévő divergencia igen erős érv arra,

hogy uniós szintre kelljen emelni az energiapolitikát. Szerinte „az energia nem áll meg az unió határain”. A nemzeti energetikusok nem voltak elragadtatva a biztos beszédétől. Várható, hogy a tagállamok nem fogják feladni az energiamixszel kapcsolatos döntési jogukat.

Energiatervek hazánkban Az Európai Unió (EU) elfogadta a keretet az energia-végfelhasználás hatékonyságáról és az energetikai szolgáltatásokról, amire a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020ra” című tervezettel reagált.

A tervezet, közlekedési vonatkozású intézkedései – címszavakban – a következők. 1. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Euro 5-ös normájú motorok beépítésével. 2. Volán autóbuszcsere-program környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításával. 3. A közösségi közlekedés népszerűsítése. 4. A közúti gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának mérséklése, hatékonyságának javítása, a biológiai eredetű üzemanyagok részarányának növelésével. 5. Autógyárak gyártmányfejlesztésének ösztönzése. 6. A megújuló üzemanyaggal működő gépkocsik gyártóinak, beszállítóinak „helyzetbe hozása” a környezeti hatások és a munkahelyteremtés jegyében. Energiagazdálkodásunkban nem fordíthatunk hátat az EU energiapolitikájának. Ennek megfelelően, a hazai rendszerfejlesztés célszerű irányai a következőek. 1. A készletprognózisok rendkívül bizonytalanok, mert legalább 90%-ban nem hiteles (auditált) készletinformációkon alapulnak. 2. Bár a hazai energiakészletek megnövelésének csekély a valószínűsége, a fúrásos kutatást mégis folytatni kell, mert kis mezők is lehetnek gazdaságosak. 3. A makói árok földgáz-előfordulásának továbbkutatása a gazdaságos kitermelhetőség megállapítása céljából indokolt. 4. Az energetikai kutatásokat a megújuló alternatív energiaforrások lehetőségeinek feltárására és bővítésére, fokozott ütemben lenne kívánatos kiterjeszteni. 5. A paksi atomerőmű bővítését, a kieső elöregedett blokkok kapacitását is pótló, harmadik generációs termelőegység megépítésével kell előirányozni. 6. A gépjármű-energiaforrások kutatását és fejlesztését, az EU céljainak megfelelő körben és ütemben célszerű folytatni. Alternatív energiaforrások fejlesztése nélkül ugyanis nincs energetikai megújulás. Petrók János


23

Honeywell DualBoost™ A Honeywell Turbo Technology „DualBoost™” néven forradalmian új konstrukciójú turbótöltőt fejlesztett ki Otto-motorok számára. A 2011. évi IAA-n, a frankfurti Autószalon Honeywellstandján – számos más új turbókonstrukció mellett – vehettük szemügyre, a kiállított metszet segítségével még belső részleteire is fény derült.

A „DualBoost™” név kettős töltést sejtet, mely a tükörszimmetrikus kompresszor járókerékre utal. A „DualBoost™” konstrukciót önmagukért beszélő képeinken, az áramlási irányokat mutató nyilakkal is segítve, tanulmányozhatják. Mint az jól kivehető, két azonos kompresszorkerék hátfalával támaszkodik egymásnak, és lesz eggyé. A kompresszor csigaháza is kettős, hiszen a kerekekre külön-külön kell axiális irányból a

levegőnek érkeznie. A két kerék egy közös nyomóágra dolgozik. A címben foglalt tehetetlenségi nyomaték rendkívüli mértékű csökkentése – a fejlesztés célja és eredménye a forgórész tehetetlenségi nyomatékának 70%-os csökkentése volt – részben ebből ered. Ha azonos levegőszállítású töltőt kell egy járókerékkel alkalmazni, annak átmérője ennél sokkal nagyobb lesz, mely négyzetesen növeli a tehetetlenségi nyomatékot. A méret nagyon fontos a beépítésnél is, igen előnyös egy nagy töltő helyett egy kisebb és két töltő helyett egy töltő. A kompresszorházban látható üregek, keskeny csatornák a töltő ún. szivattyúzó (pum-

24


pálási) üzemállapotának (kis motorlégnyelés – nagy töltőlevegő-szállítás) elkerülésére szolgál. A szivattyúzás (pumpálás) a lapátokat is károsítja. A második innováció a golyóscsapágyazás. Volt már akár 50 éve is golyóscsapágyazott forgórész, de jobbára csak a versenyszférában. A szériaalkalmazás rendre elbukott, kokszosodás miatt hamar beállt a tengelycsapágy. Az új konstrukciónál a golyók kerámiagolyók, a középrész intenzív vízhűtésű és valószínű, hogy jobban átgondolt a konstrukció. Azt, hogy most jobb lesz, mint régen, meglátjuk. A szennyezett olajat, a karbantartás elhanyagolását bi-

Turbótechnika

zonyára most sem viseli el. A golyóscsapágyazás előnyét a Mercedes még az autó gyorsulásában is kimutatja. A példa OM 642 LS V6 dízelmotorral szerelt E-osztály, a vizsgált autók motorteljesítménye azonos (195 kW), de az egyik siklócsapággyal, a másik görgős csapággyal szerelt turbótöltővel rendelkezik (lásd az autógyorsulást mutató ábrát). Visszakanyarodva a DualBoost technikára, a töltő kipufogógáz-oldali szabályozása is tartogat újdonságot. A Honywell/Garrett VNT™ – a változtatható vezetőlapát-állítás, vagy ahogy a szakmai szleng mondja, a „geometriás töltő” – szerkezete is eltér a korábbi kialakítástól: a lapát-

koszorú tartókeretben, patronban van, mely önálló, szerelhető szerkezeti egység (3. generációs VNT). A Honeywell által szabadalmaztatott lapáttartó keretet fényképábrán mutatjuk be, de ez egy másik töltőről való nem a DualBoost részlete. A lapátok állítóműve is különleges: elektrohidraulikus (!). A lapátállító gyűrűt motorolajnyomással terhelt dugattyú mozgatja. A dugattyú a középrészben van, az elektromos kapcsolószelep is itt található. Erről sajnos képünk nincsen, de a http://honeywellbooster.com/turbocast/vnt-dualboost-turbo/ címen található film sok részletre fényt derít. A lapátállítás rendszerét a Honeywell AVNT™ (Advanced VNT) néven nevezi. A nagy állítóerőre a kipufogógáz-visszavezetés miatt van szükség. Azért, hogy a kipufogógáz a kompresszor utáni levegőágba vissza tudjon áramolni, a kipufogórendszerben a gázutat torlasztani kell. A torlasztást a vezetőlapátsor részleges zárása eredményezi. A nagy kipufogógáz-nyomással szemben nehéz zárni a lapátokat, ezért kell a nagy állítóerő. E mellett a kipufogógáz-oldali szabályozáshoz még turbinamegkerülő vezeték és szelep (wastegate) is szükséges, melyet membráncella működtet. (NszI)


25

V6 TDI Biturbo

Ki kivel van itt, kérem? Honeywell biturbó az Audi tédéin

1. ábra

26


Audi-grafika

Az Audi 3,0 literes TDI biturbó motorja ma a gyár dízel csúcstechnikáját képviseli, mely motor például A6 és A7 modellekbe kerül. A 230 kW-os, 650 Nm nyomatékú motor lelke a feltöltőrendszer, melynek turbótöltői a Honeywell Turbo Technologies (HTT) gyártmányai. A motoradatokból néhány kiemelésre érdemes: a kompresszióviszony 1:16, a befecskendező-rendszer Bosch CRS 3.3, max. rendszernyomás 2000 bar, a nagynyomású szivattyú CP4.2, piezoinjektor. A maximális teljesítmény 3900–4500 min–1 között állandó, a max. nyomaték pedig 1450–2800 min–1 között. A motor levegőellátó rendszere axonometrikus rajzának (1. ábra) látványa bizonyára sokakban igazolja a cikk címét. A kép azonban tisztul, ha a levegőellátó rendszer funkcióvázlatán (2. ábra) a gázutakat követjük. Ezt egészíti ki és teszi teljessé a rendszer áttekintő képe (3. ábra). A kisnyomású töltő (a motor főtengelyére merőleges tengelyű HTT Garrett GT 1749) a teljes levegőmen�nyiséget sűríti, ez a levegő jut a nagynyomású töltőbe (a motor főtengelyével párhuzamos tengelyű HTT Garrett GT 3067), amely tovább növeli a töltőlevegő nyomását. A két töltő tehát egymásra merőlegesen áll. A töltőlevegő hőmérsékletét a közbenső levegő/ levegő hűtő csökkenti. A fojtószelepen áthaladó levegő ismét két ágra oszlik, az egyik ág

Turbótechnika

központi perdületcsatorna-szelep szívócső fojtószelep

kipufogócsatorna

közbenső hűtő

turbina by-pass szelep nyomóoldali by-pass szelep

4. ábra

nagynyomású kompresszorkerék

wastegate

nagynyomású turbina VTG-vel szívólevegő-belépés

kisnyomású kompres�szorkerék

kisnyomású turbina

2. ábra: a biturbórendszer vázlata

a perdületcsatorna, melyen áthaladó levegő mennyisége szabályozható (4. ábra és 5. ábra). A kisnyomású sűrítő nyomóágában rugóterhelésű by-pass szelepet helyeztek el, ha a szelep a töltőnyomás hatására nyílik, a nagynyomású töltő kompresszorát elkerüli a levegő (6. ábra és 7. ábra).

hűtővíz-csatlakozó turbinaház integrált hőszigetelés kisnyomású töltőkompresszorház kisnyomású töltőturbinaház

kisnyomású töltő-megkerülőszelep (wastegate) működtető membráncella

nagynyomású turbinamegkerülőszelep-rudazat

nyomóoldali by-pass szelep

töltőlevegő-csatornák a közbenső hűtőhöz

kettős falú (levegőszigetelésű) kipufogócső

nagynyomású töltőkompresszor-csigaház nagynyomású turbinamegkerülőszelepműködtető vákuumcella

VTG elektromos állítómű

nagynyomású töltőturbinaház

3. ábra


27

Turbótechnika

központi perdületcsatorna-szelep

kipufogógáz-bevezetés

Audi-grafika

kétcsatornás szívószekrény

fojtószelep

5. ábra: kétcsatornás szívószekrény

7. ábra

6. ábra

A kipufogóágban a két töltő sorba kapcsolt, mindkettőnek van megkerülő ága. A nagynyomású töltő-vezetőlapát állítással szabályozott (VTG), az állítómű villanymotoros. A kisnyomású turbina megkerülőszelepes (wastegate).

28


Mindkét töltő vízhűtésű. A töltők környezetében lévő számos, nehezen áttekinthető csővezeték az olaj- és vízellátás feladatát látják el (8. ábra). A töltőrendszer 8 szerkezeti főegységből áll. A rendszerkapcsolatok, ahol ez szükséges, flexi-

8. ábra

Turbótechnika

9. ábra

10. ábra

bilisek, mert a rendszer nagyon eltérő hőterhelésű, és a flexibilis kapcsolat miatt nem jön létre befeszülés a főegységek között (9. ábra). A rendszer kritikus elemei a turbinaoldali megkerülőszelepek. Azok tömítetlensége – ha gázszivárgás van rajtuk – a feltöltést

csökkenti. A gyári ellenőrzésnél 2,5 bar nyomáskülönbségnél nézik a gázszivárgást. A kísérletek azt mutatták, hogy a pillangószelephez képest a csappantyúszelep hosszú távon jobb tömítést ad (10. ábra). Képeinken, melyek gyári illusztrációk, illetve a szer-

ző felvételei, feltárulnak a biturbó levegőellátó rendszer részletei. Elmélyült böngészést kívánunk! (NszI) Grafika: Audi Fotó: NszI

10 éves a 24H! www.24hfutar.hu 06 20 224 24 24 A 10 legismertebb szolgáltatásunk: CityExpressz OverNight DailyExpressz JustInTime 24h InterLine MediaSolution VetExpress MedExpress MidNightExpress

Budapest pár órán belül Másnap reggelre Vidékre még ma Pontos időre Másnapra A nemzetközi vonal Hírlap logisztika Az állattenyésztés futára Az egészségügy futára Késő éjszakai szállítás autótechnika 2012 I 2

29

Turbótechnika

A TFSI turbótöltője Az Audi 1,8 l TFSI motorját, a négyhengerű EA888 sorozat harmadik generációját már az Euro 6 és a CO2-kibocsátás teljesítésére is felkészítették, és ennek érdekében élenjáró műszaki megoldások sokaságával szerelték fel. Büszkeségünk, mert ezt a motort a győri gyárban – ma a világ legnagyobb motorgyárában – kezdték el gyártani, majd minket követnek a mexikói és a kínai gyárak. A motor szívótorok- és közvetlen benzinbefecskendezéssel egyaránt rendelkezik, nem a szívó, hanem a kipufogó-vezértengelynél alkalmazzák az Audi Valvelift System (AVS) dinamikus bütyökváltási technikát, a 4 hengerű motor két kiegyenlítőtengellyel bír. A motor turbótöltője, melyet cikkünk mutat be, méltón illeszkedik a hitech megoldások sorába. A kipufogóoldalon már a hengerfejben is találkozunk szokatlan megoldással: a kipufogócsatornákat hűtőterek veszik körül, a hengerfej oldalából kissé ki is emelkedve. Ennek az Audi által használt rövidítése IAGK-Konzep (integrierter Abgaskühlung). Egy bemutatómotorról készült fényképeinken ezek a szerkezeti részletek jól kivehetőek (1. ábra). Nem részletezzük most ennek motorbeállításra gyakorolt kedvező hatásait, annyit azonban kiemelünk,

1. ábra

30


hogy ezáltal a teljes terhelésű motort is lehet sztöchometrikus keverékkel járatni (ha ez nem lenne, a kipufogógáz hűtése miatt dúsítani kellene), ezzel a lepadlózást szeretők fogyasztása sem nő az egekig (240 g/kWh fajlagos értéket nem lép túl a fajlagos fogyasztás a teljes terhelésű karakterisztikán a nyomatékmaximum fordulatszám-tartományában). A turbótöltőt Németországban, Ichtershausenben gyártják, gyártó az ICSI cég (IHI Char-

ging Systems International). A VW, Audi, Daimler, Toyota, Ferrari számára gyártanak töltőket, kapacitásuk évi 1 millió darab. A turbótöltő Audi ATL száma: 06L 145 701. A turbótöltő maximális fordulatszáma 200 000 min -1 (rövid idejű megengedett túllépés 210 000 min-1). A turbótöltő-kompresszorház öntvénye csavarkötéssel csatlakozik a hengerfejhez, a hengerfejben a két kipufogócsatorna (1–4., 2–3. hengerpárok) a turbinaöntvényben folytatódik, majd a turbina előtt egyesül (ezt a címkép és a 2. ábra mutatja), tehát a teret illetően a töltő ún. monoscroll kialakítású, de hatásában megosztott. A turbinaház nagy hőállóságú acélöntvény (GX40CrNiSi25-12 Nr. 1.4837). A konstrukciós kialakítás, az IAGK-hűtés és az anyagválasztás eredményeképpen a korábbiaknál a turbinaház 40%-kal kisebb tömegű. Az egyesített csatornából nyílik a bypass ág, a csappantyúszelepes wastegate (3. ábra). A turbinalapátok (anyaga Inconel 713 C) maximálisan 980 oC hőmérsékletű gázt viselnek el. A turbótöltő vízhűtésű. A lambda-szondát a turbinaházba csavarozzák. A motorközeli elrendezés (3. ábra) a gyors felmelegedést, gyors reagálást és a hengeren-

Turbótechnika

2. ábra

4. ábra

kénti légviszonytényező-mérést egyaránt előnyösen szolgálja. A lambda-szonda maximális hőmérséklete 980 oC lehet. A kompresszorház alumíniumöntvény, mely a visszakerülő by-pass ág csatornáit és elektromos szelepét (elektrische Schubumluftventil), valamint a hangtompítót is magába foglalja (4. ábra). A kompresszorházon találjuk továbbá a sűrítőbe való levegőbelépés előtt a kartergáz és a tankszellőztetés belépő közös csőcsonkját. A kompresszorházat a wastegate állítómotor rögzítése miatt is meg kellett erősíteni (5. ábra). A kompresszor járókerekének lapátozását marással alakítják ki, mely az öntvénynél na-

3. ábra

wastegate-szelep-állítómotor

5. ábra lambda-szonda

wastegatecsappantyúszelep

acélöntvény turbinaház

szívóoldali elektromechanikus visszavezető szelep

gáz-lengéscsillapító

gyobb szilárdságot és jobb akusztikai jellemzőt eredményez. A wastegate-szelepet elektromotor állítja (5. ábra), mely a pneumatikus működtetésnél lényegesen gyorsabb állítást tesz lehetővé, természetesen vákuumfüggetlen, a nagyobb állítóerő miatt a motor maximális nyomatéka már 1400 min -1 értéktől rendelkezésre áll, részterhelésnél is nyitható, mely a fogyasztásban jelent előnyt, a katalizátorfelmelegítés gyorsabbá tehető, terhelésváltásnál gyorsabb töltéselvétel állítható be. (NszI) Fotó: NszI


31

Turbótechnika

BorgWarner R2S az S-osztályban

A BorgWarner R2S® jelű turbótöltője a Mercedes 2,2 literes S-osztály 250 CDI BlueEFFICIENCY modellbe kerül. A luxuskategóriájú autó, kategóriájában elsőként fogyaszt kevesebbet, mint 6 litert 100 kilométeren. A kétfokozatú turbótöltés négyhengerű dízelmotorral működik együtt. A kompakt R2S rendszerben a kisméretű, nagynyomású töltő a KP39, a nagyméretű, kisnyomású a K04. A nagynyomású töltő maximális for-

dulatszáma 215 000 min -1. A töltőrendszer és a kipufogógáz-visszavezetés együttműködését optimalizálták a lehető legnagyobb mértékű nitrogén-oxid-csökkentés miatt, még teljes motorterhelésen is. A motor a maximális forgatónyomatékát már 1600 min -1 fordulatszámnál leadja, az S 250 CDI fogyasztása 5,7 l/100 km (41 mpg), mely megfelel 149 g/km CO2-kibocsátásnak.

A Continental szállítja a Ford új motorcsaládjához a turbótöltőt Az új motorcsalád 3-hengerű, 1 literes, közvetlen befecskendezésű Otto-motor, 74–88 kW teljesítménnyel. Ebből a motorcsaládból kap erőforrást idén a Ford Focus, majd a Ford C-Max és a teljesen új B-Max. A töltőt kis forgó tehetetlenségi nyomaték jellemzi, így a motor terhelésváltozását gyorsan követi. (Minél kisebb egy forgó test tehetetlenségi nyomatéka, annál könnyebb a testet – esetünkben a turbótöltő forgórészét – forgásba hozni.) A turbina átmérője 38 mm, a maximálisan megengedett kipufogógáz-hőmérséklet 1050 oC. A töltő maximális fordulatszáma 240 000 min -1 (másodpercenként 4000 fordulat). A kipufogóoldali szabályozást megkerülő szelep végzi (wastegate), „vákuum-labda” működtetéssel, a kompresszoroldalon visszakerengető szelepet találunk, mely a töltő lelassulását csökkenti a fojtószelep zárásakor, valamint megakadályozza a szivattyúzást. A turbótöltőt Németországban, a Schäffler lahri üzemében gyártják, az üzem termelési kapacitása 2 millió darab évenként.

32


BorgWarner VTG töltő az új Renault 1,6 literes dízelmotoron A korábbi 1,9 literes négyhengerű motor méretcsökkentett változata, a dci 130 lökettérfogata 1,6 liter, teljesítménye 130 LE, forgatónyomatéka már 1750 min -1 fordulattól 320 Nm. A BW38WTG töltő konstrukciójának egyik újítása az eddigi egyenes turbinalapátozás felváltása a BorgWarner szabadalmú „S”-alakú lapátozásra. A turbótöltő kompresszorán átáramlik a kisnyomású EGR-kialakítás miatt a kipufogógáz, ezért a kompresszorlapátokat speciális felületi bevonat védi.


33

Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt:

www.nagygepmuhely.hu

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]

Állást keres Informatikai rendszerek és hálózatok üzemeltetésében, kiépítésében, valamint folyamattervezés és változásmenedzsment terén nagy tapasztalattal, széles körű gyakorlattal rendelkező, USA-ból hazatelepült IT-szakember (IT Manager, Senior IT Analyst, Senior IT Consultant) kiváló referenciákkal állást keres. Feladatkörök: kis- és középvállalatok IT-szolgáltatásainak menedzselése; hálózatok tervezése és kiépítése, alkalmazástámogatás és hibaelhárítás, IT- és CAD-támogató személyzet irányítása a magas színvonalú, minőségi szolgáltatás és a végfelhasználói megelégedettség elérése érdekében. Elérhetőség: [email protected]

34


Az AFL-világítás vizsgálata

A gépjármű-világítás a mai tompított- és hosszúfény-kínálaton és manuális váltáson túl a vezetőt sokkal nagyobb mértékben tudná segíteni, a közlekedés biztonságát fokozni, ha a mindenkori helyhez és közlekedési helyzethez, az út vonalvezetéséhez, a vezetői szándékhoz, a környezethez, az időjáráshoz, a sebességhez és a megvilágításhoz jobbára automatikusan alkalmazkodna, illeszkedne. A kívánságból hamar valóság lett, hiszen az ún. AFL (Adaptive Forward Lighting) világítási funkciókat – akár kilenc világításfajtát is – magába foglaló rendszereket már több gyártó kínálja, és lassan nem csak opcionális felszerelésként, hanem szériatartozékként is bekerülhetnek az autókba. Az intelligens világítások, egy Hella VarioX® vagy egy Valeo BeamAtic® az autótulajdonosokat bizonyára kellemesen érinti, ha minden rendben van. Ha azonban sérül és a tulajdonosnak kell kifizetnie, meglepetésben lesz része… A biztosítóknak is el kell gondolkozniuk, hogyan lesznek így nyereségesek… A javítóknak az AFL-diagnosztika után az alkatrészcserés javítás marad, hiszen az állító – elfordító, fényprofilokat váltó – mechatronikai lámpatestek zárt egységek. (Tételes funkcióvizsgálati diagnosztika után, gyanított hibánál bontani a bonthatatlant, az külön ügy. Egy mechanikai megszorulás felszabadítása, az ok megtalálása és elhárítása után, segíthet. Szerencsés esetben százezrek nyerhetőek vele.)

A nem márkaszerviz javítóknak, karosszériásoknak van egy nem éppen jó hírünk: vannak márkák, ahol az intelligens világítás saját ECU-ját lámpacserénél töltetlenül kapjuk, ezt a beszerelés után kell gyári szoftverével feltölteni. Cikkünk nem ezeket a korszerű világítórendszereket mutatja be a maga műszaki szépségeiben, erre is sort kerítünk, hanem arra keressük a választ, hogy…

Hogyan vizsgáljuk? Van tehát a korszerű világításnak szerviz és műszaki vizsga szempontjából egy kiemelten fontos kérdése, a hogyan vizsgáljuk? A fényvető-beállítás vizsgálata a „hagyományos” világítástechnikai megoldásoknál

nem nagy „kaland”. Sokan tudják, hogyan kellene csinálni… A beállítóhely vízszintje, az előrevilágítása állító alaphelyzetbe állítása, a bemérő készülék, a kameratájolás minden fortélya, a „%” beállítása, a világos-sötét határvonal menete stb. Ha pöndörödött a foncsor, ha bemattult a bura kívül vagy belül, ha szimmetrikus a tompított, vagy balra emel, már tudja a vizsgabiztos, mit kell tennie. Mivel mostanság a „kishiba” intézménye „szünetel”, meg kell buktatni. Az AFL világítási rendszernél (nevezik AFS-nek is: Adaptive Frontlighting Systems, az ENSZ EGB is így nevezi), azonban van min elgondolkozni! Néhány felvetődő kérdés.


35

36


Világítástechnika

Gyalogosvilágítás, járdára irányuló lámpa (30 km/h sebességig). A megszokottnál szélesebb fénycsóva (plusz 8 fok jobbra és balra egyaránt), amely megvilágítja az esetleges veszélyforrásokat.

Városi világítás (30–55 km/h), szélesebbre és alacsonyabbra irányítja a fényt. A jármű sebessége és az utcai közvilágítás együttesen aktiválják.

Országúti világítás (55–100 km/h). A normál tompított fényszórónál szélesebb és fényesebb fénykéve. Hatótávolsága 70 méter, a szembejövő elvakítása nélkül.

Autópálya-világítás (100 km/h felett). 140 méteres hatótávolság, magasabb és fényesebb a szokásos tompított fényszórónál, anélkül, hogy a szembejövőt elvakítaná.

Ködlámpa (70 km/h sebességig). Rossz időjárási körülmények esetén az ablaktörlő vagy az esőérzékelő hozza működésbe.

Asszisztenssel ellátott távolsági fényszóró (bármilyen sebességnél). A szembejövő vagy az ön előtt haladó jármű érzékelésével automatikusan kapcsol távolsági fényszóróról tompított fényszóróra.

Dinamikus kanyarvilágítás (bármilyen sebesség mellett). A kormányzási szög és a sebesség aktiválja, a fényszórók akár 15 fokkal beljebb fordulnak a kanyarban.

Statikus kanyarvilágítás (akár 40 km/h sebességig, tolatás közben is). 90 fokkal jobbra vagy balra irányítja a fényt a jobb oldalirányú kilátás érdekében.

LED-es nappali menetfény és helyzetjelző

referenciaszámmal jellemezhetők közé sorolandó. 1 – az első irányjelző a vonatkozó alapelőírása, 01-es változatának felel meg. A – az első helyzetjelző a vonatkozó alapelőírása, 02-es változatának megfelel. A nyilak csakis erre a két lámpára vonatkozóan (függetlenül a teljes lámpacsoport alakjától) meghatározzák, hogy a jármű mely oldalán alkalmazhatók. Ennek oka a fényszórási szögtartományuk jellemzőiben keresendő. K – statikus kanyarodási lámpa a vonatkozó eredeti alapelőírásának (00) felel meg. RL – nappali menetjelző lámpa a vonatkozó eredeti alapelőírásának (00) felel meg. X – arra utal, hogy a további jelekkel azonosított funkciók az AFL (EGB szerint

AFS) rendszer részei. Mindezek megfelelnek a vonatkozó alapelőírásnak (00). C – alapüzemi tompított fényszóró és hozzátartozóan a lehetséges módozatai: E – közutakon vagy autópályákon használt tompított fény, V – közvilágítással rendelkező területeken, városokban használt tompított fény, W – rossz időjárási viszonyok között, nedves úton használt tompított fény, R – távolsági fény, T – a feltüntetett funkciók a kanyarvilágítási előírásoknak megfelelően vannak kialakítva. A 00 alatti, kétfelé mutató nyíl jelzi, hogy az aszimmetrikus tompított fényszóró funkciók átállíthatók a bal oldali közlekedés szabályainak megfelelően is. (G. I.)

Fényvető-azonosító jelek E – a lámpacsoportot jóváhagyták a ENSZ-EGB előírásai alapján 1 – Németországban. 2623 – Az eljárás-jóváhagyás száma. PL – az átvilágított felület műanyag. 20 – az adott távolsági fényszóró a legnagyobb fényereje alapján a 20-as


37

Világítástechnika – Ha van például kilenc világítási módozat (lásd a fénykéveváltozatok ábráját és értelmezését!) és ez mind közlekedésbiztonsági „tétel”, akkor kell-e azokat a műszaki vizsgán egyenként ellenőrizni? – Ha kell, hogyan lehet a vizsgálathoz előhívni az egyes világítási módozatokat, fényprofilokat, tetézve azzal, hogy van, amelyik ún. kameratámogatású vagy a külső világításszenzor és az esőérzékelő váltja ki? – A fényvetőkamera ernyőjén gyújtás/világítás ráadása után vajon mit látunk? – Ha van tárolt AFL-hibakód, de szemmel láthatóan van lámpafényünk, mi legyen az elbírálás? Az AFL „tudás” kikapcsolható, a „normál” világítás megmarad. Ezzel elengedhető az autó? A kérdések joggal vetik fel, hogy a világítórendszer-ellenőrzés vizsgatechnológiáját – típusfüggően(!) – ki kell dolgozni. A gyári technológia általában a vizsgatechnológia speciális kérdéseivel nem foglalkozik, abból egyszerűen átemelni nem lehet. Azt, hogy ezt kinek kellene elkészíteni Magyarországon, e sorok írója nem tudja. Az NKH már nem rendelkezik kísérleti vizsgálóállomással (volt nekik, nem is akármilyen!); a KTI Kht. valószínűleg megbízás hiányában, nem csinálja; a német TÜV, DEKRA, GTÜ és más nációk műszaki vizsgáztató szervezetei talán eladnák a vizsgálati technológiákat, ha meg akarnánk venni. A megoldást napjainkban lehet, hogy megadja az EU által kiadott irányelv teljesítésére készülő célszkenner és szoftvere. (Lásd az e lapszámban olvasható „Műszaki vizsga – technológiaváltás?” cikkünket!)

Az AFL-rendszer kamera, külső fényérzékelő, valamint esőérzékelő támogatással működik, a jeladóegységet a belső vis�szapillantó tükör mögé helyezve ragasztják fel a szélvédőre

– kezeli. A Hella VarioX® lámpát néhány kép segítségével mutatjuk be, a motoros – kétirányú elfordításra képes – fényvető szerkezeti részleteire, stílszerűen szólva, fény derül. A hibakeresés csak diagnosztikai műszerrel lehetséges. Hibakódokból sokat „dobhat” (lásd a felsorolásunkat!). Ha a műszerfal kijelzőjén az alábbi – fényképünkön is látható – felirat jelenik meg: „Ellenőriztesse az AFL-fényszórót” valószínűleg ehhez hibakód is társul. Az előadáson elhangzott, hogy a diagnosztikához a Hella Gutmann Solutions rendszerteszterét ajánlják. (A Hella Gutmann Solutions a Hella és Gutmann Messtechnik 50-50%-os vegyesvállalata.)

Az Autótechnika szerkesztőségében mindezek a kérdések a győri mozgalmiév-nyitó Autótechnika Szakmai Nap két előadása után vetődtek fel. A téma többek között az Opel Insignia AFL+ fényvetője volt. A Hella Hungária Kft. képviseletében Szabotin János szólt a fényvetőegységről, az Opel Insignia Hella gyártmányú 3. generációs adaptív világítómoduljáról, a VarioX® -ről. A rendszer egy Super DE világítómodulból, egy változó felületű elforgatható hengerből és egy vetítőlencséből áll. A hossztengely körül forgatható henger palástfelülete különböző kontúrokkal rendelkezik, melyekkel a távolsági és a tompított fényszóróhoz különböző fényeloszlások hozhatók létre az úttesten. Az összes funkciót egy irányítóegység – az 5. generációs Xenon

A dinamikus kanyarvilágításhoz és a gyalogosvilágításhoz is el kell fordítani a lámpatestet, a mozgást megfigyelhetjük mind az önteszt alatt, és a rendszerteszterrel a mozgást aktiválhatjuk

A vizsgálat alanya, az Opel Insignia a Schiller Opel Márkakereskedés és Márkaszerviz műhelyében

38


A témakör másik előadása, Vajda István tolmácsolásában az OP–COM rendszertesztert mutatta be. Az előadó kitért arra, hogy az OP-COM egyik menüpontjában egyenként szólítja meg az Insignia, de lehet más Opel-típus is, AFL-lámpájának funkcióit és vezérli ki azokat az ellenőrzéshez. Mindezek után már csak a gyakorlati kipróbálás hiányzott ahhoz, hogy a vizsgálati lehetőségeket feltárjuk, kíváncsiságunkat kielégítsük. A teszt nem jöhetett volna létre, ha – a Schiller Autóháztól, Schiller Gábortól nem kapunk autót és lehetőséget és Dallos Zoltán szervizvezető személyében sok segítséget,



39


40



Az Opel AFL intelligens világítás teljes hibakódlistája A különböző státusz bájtok jelentése: -00 -01 -02 -03 -04 -05 -06 -07 -08 -09 -0A -0B -0C -0D -0E -0F -11 -12 -13 -14 -15 -16 -17 -18 -19 -1A -1F -21 -22 -23 -24 -25 -26 -27 -28 -29 -2A -2B -31 -32 -33 -34 -35 -36 -37 -38 -39 -3A -3B -3C -41 -42 -43 -44 -45

Működési hiba Rövidzárlat akkumulátorra Testzárlat Kis feszültség Nyitott Nagy feszültség / Szakadás Kis feszültség / Szakadás Nagy feszültség Teljesítmény – Jel érvénytelen Túl gyors átmenetek Túl lassú átmenetek Nagy áram Kis áram Nagy ellenállás Kis ellenállás Jel egyenetlen Nagy bemenet Kis bemenet Kis feszültség / Nagy hőmérséklet Nagy feszültség / Kis hőmérséklet Teljesítményjel-emelkedési idő hiba Teljesítményjel-csökkenési idő hiba Teljesítményjel-forma / hullámforma hiba Kis jelamplitúdó Nagy jelamplitúdó Teljesítmény – Kiegyenlítési szint tartományon kívül Egyenetlen Helytelen periódus Túl kis kis idő Túl hosszú kis idő Túl kis nagy idő Túl hosszú nagy idő Kis frekvencia Nagy frekvencia Nem megfelelő frekvencia Túl kevés impulzus Túl sok impulzus Hiányzó referencia Belső checksum hiba Általános memóriaműködési hiba Speciális memóriaműködési hiba RAM működési hiba ROM működési hiba EEPROM teljesítmény/működési hiba Szoftverműködési hiba Felügyelőszoftver-működési hiba Belső működési hiba Nem megfelelő komponens van beszerelve Önellenőrzés-működési hiba Belső kommunikációs működési hiba Nincs beprogramozva Kalibráció nincs beprogramozva EEPROM helytelenül programozva Biztonsági hozzáférés nincs aktiválva Változat nincs beprogramozva

-46 -47 -48 -49 -4A -4B -4C -4D -53 -54 -55 -56 -58 -59 -5A -61 -62 -63 -64 -65 -66 -71 -72 -73 -74 -75 -76 -7F

Konfiguráció nincs beprogramozva VIN nincs beprogramozva Biztonsági kód nincs beprogramozva RAM helytelenül programozva Programozás checksum hiba Kalibráció nincs betanulva DTC memória megtelt Stack overflow, busz hiba Kis hőmérséklet Nagy hőmérséklet Túl kevés átmenet Túl sok átmenet Teljesítmény Védelem-időtúllépés Valószínűtlen Beragadt Nyitott állapotban beragadva Zárt állapotban beragadva Csúszás érzékelve Vészeseti pozíció nem érhető el Helytelen felszerelés Érvénytelen adatok Üzenetszámláló helytelen Paritáshiba Busz jel checksum hiba SDL nagy bemenete SDL kis bemenete Buszjel egyenetlen

A hibakódlista: B0000 -00 Gépjárműsebesség-információ áramkör B0984 -00 Bal fényszóró fényelosztó csappantyú vezérlő áramkör B0985 -00 Jobb fényszóró fényelosztó csappantyú vezérlő áramkör B101D -00 Elektronikus vezérlőegység hardver B101E -00 Elektronikus vezérlőegység szoftver B1325 -00 Vezérlőmodul-áram áramkör B1461 -00 Bal oldali fényszóró vízszintes motor áramkör B1462 -00 Jobb fényszóró vízszintes állítómotor áramkör B2575 -00 Bal fényszóró vezérlő áramkör B2590 -00 Bal saroklámpa áramkör B2595 -00 Jobb saroklámpa áramkör B2699 -00 Jobb fényszóró vezérlő áramkör

B3410 -00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul első tengely érzékelő jel áramkör B3415 -00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul első tengely érzékelő ellátó áramkör B3420 -00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul hátsó tengely érzékelő jel áramkör B3435 -00 Automata fényszórószintállítás-vezérlő modul bal oldali szervo 1. vagy 2. meghajtó áramkör B3440 -00 Automata fényszórószintállítás-vezérlő modul jobb oldali szervo 1. vagy 2. meghajtó áramkör C0460 -00 Kormányszög-érzékelő U0073 -00 CAN-busz kommunikáció U0100 -00 Megszakadt az összeköttetés a motorvezérlő modullal U0121 -00 Megszakadt az összeköttetés az elektronikus fékvezérlő modullal U0140 -00 Megszakadt a kommunikáció a karosszériavezérlő modullal U1501 -00 1. LIN busz U1502 -00 2. LIN busz U1511 -00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 1-es készülékkel U1512 -00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 2-es készülékkel U1513 -00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 3-as készülékkel U1514 -00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 4-es készülékkel U1521 -00 2. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 1-es készülékkel U1522 -00 2. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 2-es készülékkel U1523 -00 2. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 3-as készülékkel U1524 -00 2. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 4-es készülékkel (V. I.)


41

Világítástechnika Műszeres funkcióaktiválás és diagnosztika

Az AFL műszerfali visszajelzőfények piktogramjait és azt a feliratot látjuk, miszerint az AFL-lel aktuálisan nincs minden rendben

– ha a Hella Hungaria Kft. Gyenes József hathatós közreműködésével nem támogatja a vizsgálatot, – ha a HGS-LITO Kft. Specker Szilárd munkatársát a Guttmann műszerekkel nem delegálta volna, – ha az AutoM3 képviseletében távol maradt volna Vajda István és nem hozza az OP-COM rendszertesztert, – ha szakértőként nem kapcsolódik a csapathoz Gál István úr. Mindezek összejöttek, köszönjük támogatásukat! Egy körülbelül négyórás vizsgálódás természetesen csak a téma körüljárásának első lépése, így kérjük a kedves olvasót, hogy messze nem teljes körű tesztelésünk megállapításait csak első információként kezelje. Az AFL funkciókiválasztó szoftvere (melyik szoftververzió?) próbálgatással nem árulja el titkait, azt, hogy mikor, milyen külső (megvilágítás) információkra, milyen menetállapotokban milyen világítást állít be.

A Hella fényszóró-ellenőrző berendezés képernyőjén rendszerteszterrel kivezérelt országúti világítás (tompított fény) képét látjuk, szokatlan benne, hogy nemcsak jobbra, de balra is emeli a fény sötét-világos határvonalát

42


Álljunk szembe az Insigniával! Kollégánk a világításkapcsolót fordítsa AUTO állásba és adja rá a gyújtást. Saját szemünkkel láthatjuk, hogy a fényvető világítani kezd, körbeforgatja az ő lencséjét – elvégzi öntesztjét. Ez már biztató! Működik. Ha előzetesen a fényvető-ellenőrző készüléket a fényszóróhoz tájoltuk, az előírt 1%-ot az ernyő elmozdításával beállítottuk, az önteszt fénymozgását megfigyelhetjük. A fénykéve „tompított fénye”, sötét/világos határvonala felülről lefelé mozog, kissé jobbra, balra is igazít magán. Mikor megáll, akkor kell – helyes beállítás esetén – az 1%-os előrevilágításnak megfelelő vonalon elhelyezkednie. Ha jár a motor, az ún. „gyalogos” fényt aktiválja, a lencsék kissé kifelé néznek. Ami meglephet minket, a sötét/világos határvonala végig vízszintes, tehát szimmetrikus! És ez így van jól! A többi világítási mód műszeres aktiválás nélkül nem ellenőrizhető. Úgy gondoljuk, problémát jelent a fénykéve központi tengelye és a gépkocsiközépsík párhuzamos helyzetének ellenőrzése. Klas�szikus esetben ezt a tompított sötét/világos határvonal töréspontja és a képernyő függőleges tájolóvonala egymáshoz vett helyzetéből állapítjuk meg, illetve állítjuk be. Az Insignia lámpán vannak fényvetőegység-helyzetbeállító csavarok, ez utal arra, hogy szükség esetén helyzetét korrigálni kell. Mivel ennél a világítási profilnál a fénykéve szimmetrikus, a képernyőn nincs töréspont. Ha azonban a rendszerteszterrel (a diagnosztikai aljzaton keresztül) országúti világítást vezérlünk, megjelenik a töréspont, de a sötét/világos határvonal itt sem a megszokott képet mutatja: a középtől balra is feljebb viszi a határvonalat.

Először a Guttmann Mega Mach műszerét akasztottuk az Insigniára. A típusazonosítás után a járművilágítás vizsgálatára két lehetőségünk van, megszólíthatjuk közvetlenül az AFL „vezérlőjét”, ekkor az AFL specifikus mérési blokk, aktiválások és beállítások menüje áll rendelkezésünkre, ha a „karosszériavezérlőt” kérdezzük, akkor valamennyi világítóegység kapcsolható. Képsorozatunk a Mega Mach menüjébe, az egyes funkciók aktiválási műveleteibe enged betekinteni. A teszt során a fényerőváltást is ellenőrizhetjük. Minden művelet oldalanként tesztelhető. Az AFL intelligenciájához tartozik, hogy egyes esetekben – az autó haladása alatt – a két oldal fényerejét eltérően állítja be. A diagnosztika a beállítási műveleteket is támogatja, melynek bemutatása jelen cikkünk „mélységét” most meghaladja. Ezt követően az OP-COM tesztjére került sor. Szintén a kezelői felületek képeiből állítottunk össze egy sorozatot, melyből érzékelhető az OP-COM bennfentessége. A mérési adatblokk rendkívül sok paramétert jelenít meg, tehát a diagnosztika információi nagyban segítik a javítást. Mindkét rendszerteszter oldalanként és fényprofilonként aktiválja a világítást, így téve lehetővé, hogy például a beállításhoz szükséges törtvonalú tompított fénykéve jelenjen meg. Kedves Olvasónk! A cikk reméljük arra jó, hogy felvillantson a korszerű gépjármű-világítással megjelenő problémákból néhány vizsgálati, elsősorban műszakivizsga-kérdést. Az AFL fedélzeti diagnosztikája rendkívül alapos, mindenre kitérő, rendellenesség esetén azonnal hibakóddal jelzi a meghibásodást, kontroll-lámpát gyújt a műszerfalon. Műszaki vizsgán – ha ez a vizsgatechnológia előírása – a lámpa égésekor már nem folytatható a vizsgáztatás. Ha nem ég, akkor az előrevilágítást kell vizsgálni, hiszen a megadott 1%, mint láttuk, ellenőrizhető. Arra pedig NKH műszaki vizsgálati utasítás kell, hogy a szimmetrikusság itt nem kifogásolható. Tudjuk, hogy ezeknek a kérdéseknek a felvetésével kieresztettük a fényt a lámpából, ami remélhetőleg felhívja a figyelmet arra, hogy nagyon kell kapaszkodnunk, nehogy túlzottan lemaradjunk a technikától diagnosztikában, vizsgáztatásban egyaránt. Dr. Nagyszokolyai Iván

Kihunyt már a szikra vagy fel van tüzelve?

Ne várjon tovább! Cserélje le most gyújtógyertyáit vagy izzítógyertyáit Bosch-ra! A Bosch gyújtó- és izzítógyertyái hosszabb élettartamúak így nem hagyják Önt cserben: javítják a hidegindítást, megelőzik a gyújtáskimaradást és lehetővé teszik, hogy motorja maximális teljesítményt nyújtson. www.bosch.hu

Haszongépjármű

Közúti szállítás kötelékbe szervezett járművekkel Jelenleg az áruszállítás növekvő hányada a közúton történik. Ezért az autópályák és az autóutak egyre zsúfoltabbá válnak egész Európában. A szakemberek folyamatosan keresik a lehetőségeket, amelyek a közlekedést a jelenlegi infrastruktúra mellett hatékonyabbá tudják tenni. Ezzel párhuzamosan fontos törekvés a közlekedésbiztonság növelése. Újabb és újabb vezetőt támogató asszisztens rendszereket alkalmaznak. Ez a két terület kapcsolódik össze a kötelékbe szervezett járműveknél. A tehergépkocsik járműkötelékekbe szervezésével már több mint egy évtizede világszerte számos projekt foglalkozik. 1996-ban kezdődött a Mercedes projektje a „Promote chauffeur” (támogatott vezető). 1999. június 1-jén Németországban az A 81-es autópályán mutatták be a projekt eredményét, amit „elektronikus vonóberendezés”-nek is neveztek. A két autópályán haladó Mercedes teherautót az elektronika kapcsolta egymáshoz. Az első gépkocsit vezetője gyorsította, lassította, kormányozta a szokásos módon, a második pedig nélkülözve minden mechanikus kapcsolatot, feltűnően kis távolságból követte az előtte haladót. Az első gépkocsi menetdinamikai adatai a fedélzeti elektronikából rádiófrekvenciás (2,4 GHz) jelátvitellel kerültek a második gépkocsi fedélzeti elektronikájába, amely ugyanazokat a beavatkozási parancsokat adta ki, mint az előtte haladó. A két központi elektronika „time-triggert area”-t alkot (ütemezett frissítésű terület). Az együtt megtett útszakasz után természetesen bármikor önállósíthatja magát a két gépkocsi. A vezetőt támogató, intelligens, elektronikus as�szisztensrendszereket építettek be a két gépkocsiba és telematikai összeköttetést valósítottak meg közöttük. A fejlesztések középpontjában az elektronikus rendszerek megbízhatóságának növelése volt, méghozzá szélsőséges útviszonyok, forgalmi helyzetek és időjárási körülmények között. A kötelékben haladás műszaki előfeltétele az automatikus (kétkörös hidraulikus) kormányzás az ABS-szel ellátott elektronikus fékrendszer és az elektronikusan vezérelt automatikus működésű sebességváltó. Ennél a több mint egy évtizeddel korábban bemutatott rendszernél a biztonság érdekében a két teherautó között optikai összeköttetést is megvalósítottak. A követő jármű két videokamerája menet közben folyamatosan az előtte haladó teherautó hátuljára szerelt

44


Követő jármű

Vezérjármű Vezérjármű kötelékvezérlő

Jármű-jármű komm. egység

Járművezetőtámogató rendszerek

Hajtáslánc

Fékrendszer

Vezérjármű Jármű-jármű komm. egység

Járművezetőtámogató rendszerek

Kormányrendszer

Vezérjármű kötelékvezérlő

Hajtáslánc

Követő jármű

Fékrendszer

A menetoszlopmozgás-szabályozás fontosabb elemei

infravörös jeleket adó egységet figyelte. A kamerák által érzékelt információkat feldolgozva az elektronika meghatározta a távolságot és az irányváltozásokat. Mivel a követő jármű az előtte haladó „szélárnyékában” halad, jelentős (10–15%) tüzelőanyag-megtakarítás érhető el. A másik előny, hogy az egymáshoz közel haladó gépkocsik kisebb területet foglalnak el az útból, ami csökkenti a zsúfoltságot.

A Knorr-Bremse TruckDAS projekt eredménye Kettőnél több gépkocsi is haladhat biztonságosan kötelékben. Ezt bizonyította az elmúlt év őszén a Knorr-Bremse bemutatója,

a tököli repülőtéren. Az egyes gépkocsikat önálló működésre is alkalmas, vezetőt támogató, elektronikus rendszerekkel látták el. Így minél rövidebb, de még biztonságos követési távolságot tudnak tartani. A három gépkocsiból álló kötelék menet közben kisebb útfelületet vesz igénybe, gyorsabban, kevesebb megállással, határozottabban haladhat. Fokozottabban ki használható a légellenállás csökkenése. A követő gépkocsik vezetői menet közben más tevékenységet végezhetnek. Eközben biztonságos és hatékonyabb lesz az áruszállítás. A kötelékbe szervezett szállítás olyankor alkalmazható hatékonyan, amikor több gépkocsi, hosszabb távon, azonos útszakaszon közlekedik. Az automatizált vezetés révén biztonságosabbá és költséghatékonyabbá tehető a szállítás.

Haszongépjármű A kifejlesztett rendszernél a szokásos GPS-es helyzetmeghatározási módszereken kívül a gépkocsira különböző elektronikus érzékelőket szereltek, melyek folyamatosan mérik egyebek között a sebességet, az oldalgyorsulást, a követési távolságot. A gépkocsik pillanatnyi helyzetét, menetállapotát nagy mintavételi gyakorisággal határozzák meg. A különböző érzékelők kombinációja arra is lehetőséget ad, hogy pontosabban ellenőrizhető legyen a rendelkezésre álló adatok helyessége. Az elöl haladó és a követő járművek pillanatnyi helyzetének pontos ismerete révén a ráfutásos balesetek kiküszöbölhetővé válnak.

A gépkocsioszlop haladását szabályozó rendszer Az egymás mögött haladó gépkocsik egy úgynevezett „elosztott szabályozási kör”-t alkotnak. A helyzetmeghatározásnál és kommunikációnál bekövetkező bizonytalanság miatt, az egyes tagok között különböző mértékű, hosszanti irányú lengések alakulhatnak ki. Az útszakasz vonalvezetésétől függően természetesen keresztirányú lengések is történhetnek. Ezek a járművek közötti lengések egyrészt csökkentik a komfortérzetet, másrészt viszont bizonyos közlekedésbiztonsági kockázatot is jelentenek. A projekt keretében az egyik kitűzött cél egy olyan szabályozó algoritmus kifejlesztése volt, amely megakadályozza a járműoszlopban a lengések kialakulását.

A Knorr-Bremse kötelékben haladó teherautói 2011-ben a tököli repülőtéren

A gépkocsioszlop haladását szabályozó rendszer az egyes járművek részére egy cél-mozgásvektort határoz meg. A gépkocsikba szerelt elektronikus rendszerek arra törekszenek, hogy ezt valósítsák meg. Ehhez biztosítani kell a tagok közötti, a valós idejű adatcserét. Az információkat az egyes gépkocsikra szerelt érzékelők adják. Szükség van továbbá olyan beavatkozóegységekből álló rendszerre is, mely a gépkocsik teljesen automatikus irányítását lehetővé teszi. A hosszirányú dinamikai szabályozás határozza meg elsődlegesen a gépkocsikból álló kötelék biztonságát és stabilitását. Fontos szempont, hogy az algoritmus hogyan kezelje a rendszer stabil és instabil állapotait. Az oszlopban haladó gépjárművek irányításának fontosabb fázisai: – a kötelék összekapcsolása, – a mozgásban lévő összekapcsolt kötelék haladása, – a kötelék szétbontása.

Többfajta jármű-összecsatolási és szétválasztási módot dolgoztak ki a hozzá tartozó matematikai modellekkel együtt. Az összecsatlakozás különböző lehetőségei közül példaként egy lehetséges változat: a második rész felgyorsít egy meghatározott sebességkülönbségig. Amikor közelít az első szakaszhoz, lelassít annak sebességére a megfelelő távolságban és utána elkezdődhet az együtt haladás. Minél kisebb a sebességkülönbség a menetoszlop két fele között, annál kevesebb energia szükséges. Autópályán a kijáratok adják a lehetséges szétkapcsolási pontokat. Itt a konvojt több egységre kell bontatni, az egyes gépkocsik szabad mozgása érdekében. Ha túl hosszú a kötelék, a forgalomban részt vevők hos�szabb várakozásra kényszerülnek. Ezeket a szempontokat is figyelembe véve készültek el a szükséges egyenletek és a hozzá tartozó paraméterek. A szabályozási stratégia terén elkezdődött egy szabadalom kidolgozása.

A járművek közötti kommunikáció

A Mercedes „Promote Chauffeur” kötelékben haladó teherautói 1999-ben

Az oszlopban haladó gépkocsik irányításához egymás közötti adatátvitel szükséges. Fontos megoldandó feladat a járműegyedek közötti kommunikáció megvalósítása. Bizonyos forgalmi szituációkra kell felkészíteni a rendszert. Meg kellett határozni, hogy milyen tulajdonságú legyen a vezeték nélküli kommunikációs rendszer, mely a kötelékszabályzás követelményeinek megfelel. Az együtt közlekedő gépkocsiknak is bizonyos előre meghatározott tulajdonságokkal kell rendelkezni. A vezeték nélküli kommunikációs technológiák közül az IEEE 802.11 b/g szabvány szerinti adatátvitel valósul meg. A gépkocsin belüli adatátvitel vezetékes perifériák oldaláról CAN 2.0 B, RS-232 és SPI kommunikációval működik. Kőfalusi Pál


45

Ez+A z

Autószerelőknek való

Makacs Golf, hiszékeny javítók, peches tulaj Mi jól tudjuk, számos helyen számtalanszor leírtuk: a korszerű gépkocsik sikeres hibafeltárásának előfeltétele erre alkalmas, korszerű diagnosztikai műszerek alkalmazása. Ha nincs műszerünk, és mégis ilyen feladatra vállalkozunk, nem tűnik bölcs döntésnek. De talán még nagyobb hiba, ha vakon hiszünk a műszernek, ez gyakran jelentős pénzkidobással járó melléfogásokhoz vezet. Arra pedig nemigen van ésszerű magyarázat, ha bebizonyosodik, hogy a kiolvasott hibaüzenet tévedésnek bizonyul, a hibásnak minősített – nem olcsó – alkatrész cseréje után a helyzet nem változik, miért kell ugyanazt az alkatrészt további három alkalommal újra cserélni.

Ki érti ezt? Az 1,6-os Golf IV. tulajdonosa már hosszú ideje boldogtalan volt. A kedvét az rontotta el, hogy egykor virgonc acélparipája úgy két év óta kehes kivénhedt gebe módjára viselkedett. Eltűnt belőle a dinamika, kényszeredetten, csak ímmel-ámmal gyorsult, egy kis Maruti megelőzése erősen meggondolandó cselekménynek számított. Egy szerelő és egy szakmabeli rokon tüsténkedett a hiba elhárításán. Ennek keretében első lépésként „megjáratták” az EGR-szelepet, majd egy újra cserélték, mert a drága diagnosztikai műszer ennek az alkatrésznek a hibáját jelölte meg. (Pontosítva: az EGR-rendszer! hibáját, később erre visszatérünk.) Semmi sem változott, változatlan hibaüzenetként újra megjelent az EGR-szelep. Itt kellett volna – legkésőbb – megállni, és GONDOLKOZNI! Nem így történt. A Golf megkapta a második, vadonatúj EGR-szelepét. Később a harmadikat. Azután a negyediket, mert újra és újra ennek az alkatrésznek a hibáját „olvasták ki”. Biztos, ami biztos alapon új gyertyákat és trafót is kapott a makacs, javulásra nem hajlandó Golf. Ezután keresett fel bennünket a kocsi reményvesztett tulajdonosa (1. kép). Már az első próbakör alatt éreztük, hogy ennél az autónál lehet ugyan probléma a kipufogógáz-visszavezetéssel, de más, annál sú-

1. kép: a bűnbaknak kikiáltott és négyszer kicserélt EGR-szelep. Egyszer sem kellett volna

46


2. kép

lyosabb hibának is fenn kell állnia. Az autó még padlógázas gyorsításnál is rettentően erőtlen. A P0400-as, általános hibakód nem segít sokat, magára az EGR-rendszerre (!) utal. Az EGR-rendszer azonban nem csupán a szelepből áll, a rendszer felügyelete pedig nem csupán a szelep pozícióérzékelését jelenti. Amit az előttünk dolgozó kollégák elfelejtettek megtenni, az az EGR-szelep alapbeállításának elvégzése volt: ennél a típusnál egy új EGR-szelep beszerelését követően meg kell ismertetnünk az ECU-t a szelep végállásaival. Ha ezt elmulasztjuk, az ECU a régi szelep végállásait fogja várni az új szelep esetén is, aminek csak egy végkifejlete lehet: hibakód az EGR-rendszerrel kapcsolatban (2. kép). Az alapbeállítást elvégeztük, de csak soványka eredmény született: kicsit jobb lett a Golf, de még mindig nagyon rossz. Ami a motor élő adatainak vizsgálata során feltűnt: a szívócső nyomása alapjáraton és részterhelésen is a megszokott érték felett alakult. Ez természetesen számos okból adódhat, de tekintettel az autó gyengeségére, a kipufogórendszer dugulása tűnt a legvalószínűbb lehetőségnek. A katalizátorra gyanakodtunk, de finoman kézzel megütögetve nem zörgött, pedig ilyen esetekben szinte „kötelező” zörögnie. A rendszert megbontva azután láttuk, hogy a katnak kutya baja, szerencsére. Ennél a típusnál viszont közvetlenül a leömlő után találunk egy „előkatalizátort”, ami viszont darabokra volt esve. Egy nagyobb darabja beleszorult az ezt követő kipufogócsőbe, annak eredeti keresztmetszetét jelentősen lecsökkentve. (Az „előkatalizátor” kis méretéből adódóan indítás után gyorsan eléri a működéséhez szükséges hőmérsékletet, néhány típuson környezetvédelmi okokból alkalmazzák.) (3. kép) A katalizátordarabok eltávolítása és a rendszer összerakása után próba: megjöttek a pacik.


E z+A z

azonban ennek a lehetőségnek a kizárására több módszer is létezik. Legkézenfekvőbb a próbaút alatti hibakódtörlés, de beszédes a fojtószelep pozíciójának, ill. egyéb paramétereknek a megfigyelése is. Igazság szerint valószínűleg már a legelső EGR-szelep cseréje is indokolatlan volt, ezt a hibakódot ugyanis a vezérlőegység a kipufogórendszer jelentős dugulása miatt generálta újból és újból! Az összefüggés az alábbi vázlatunk alapján jól látható (4. kép). Ha a kipufogórendszer részben eldugul, a fojtás előtt megnövekszik a nyomás. A megnövekedett nyomás miatt pedig a számítottnál jóval több kipufogógáz áramlik a szívócsőbe az EGR-szelepen keresztül. A motorvezérlő-egység a tárgyalt modellnél az EGR-szelep pozícióján kívül a szívócsőnyomás-érzékelő jelét is figyelembe veszi a kipufogógáz-visszavezető rendszer ellenőrzésére. Adott EGR-kivezérlésre a szívócső nyomásának jól meghatározott értékhatárokon belülre kell emelkednie. Esetünkben a dugulás miatt jóval nagyobb volt az EGR-szelepen áthaladó gáz mennyisége, ezért generálta az ECU az EGR-rendszerrel kapcsolatos hibakódokat.

3. kép

Teljes létszámban visszaköltöztek a motorba, most már öröm a vezetés. Egyetlen feladat marad hátra: a szétesett, eltávolított kat pótlása. De mi vezette meg a két kollégát ennyire, ami nem kevés, teljesen felesleges kiadást okozott Ügyfelünknek? Valószínűleg az, hogy vakon hittek a műszerben, és nem gondoltak bele abba, hogy egy hagyományos, feltöltés nélküli benzinmotor esetében még egy teljesen fennragadt EGR-szelep sem okozhat teljesen lenyomott gázpedálállásnál szignifikáns teljesítménycsökkenést. Alapjárati és részterhelési üzemben más a helyzet, ez utóbbiaknál a visszavezetett kipufogógáz mennyisége már egy „súlycsoportban” lehet a friss levegő mennyiségével. Az is igaz, hogy élő hibakód esetében mindig számolnunk kell azzal a lehetőséggel, hogy az ECU fogja vissza a teljesítményt,

5. kép

MAP-szezor

EGR

Piros: vezérlőjel Kék: pozíciójel

4. kép

ECU

Van olyan autótípus, ahol egy hasonló katalizátordugulásnál a következő hibaüzenettel találkozunk: „Szívócsőnyomás / fojtószelep-pozíció – nem elfogadható viszony.” A vezérlőegység itt is csak a saját programja után megy, ő a kipufogó dugulásából csak annyit lát, hogy a szívócső nyomása adott fojtószelep-pozíciónál és fordulatszámnál nem haladhat meg egy bizonyos értéket. Valószínűleg nem ez az utolsó – igaz – tanmesénk arról, hogy a hibakódok kiolvasása csak a kezdeti lépése egy sikeres diagnosztikai folyamatnak. Ahogy már többször leírtuk: „A jó műszer nélkülözhetetlen. A szaktudás még inkább.” (5. kép). A 2003-as gyártású Golf motorja a ma futószalagról legördülőkhöz képest egy egyszerű szerkezet. A ma vadonatúj autók pár év múlva tömegesen jelennek meg javítási igénnyel a kisebb javítóbázisoknál is. Kérdés, hogy a nagyon sokkal összetettebb, bonyolultabb gépkocsik hibafeltárásával, javításával milyen sikerrel birkózik meg a szakma. Besze Sándor

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu NYITVA TARTÁS: hétfőtől péntekig: 8–16 óráig. (Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont- egyeztetés alapján!)


47

Ez+A z


A Ford intelligens töltése Megszokhattuk már: az autóépítésben szinte nincs biztos pont. Kis túlzással: ami biztos, az az állandó változás. Korábban hosszú ideig úgy gondoltuk, hogy az akkumulátorgenerátor-feszültségszabályzó hármas már kiforrott, megbízhatóan működő, kevés problémát okozó részei a motortértető alatti, egyre szövevényesebb, áttekinthetetlenebb alkatrészhalmaznak. A mindennapok autóján ezen a triumvirátuson jelentősen nem fognak változtatni. Persze, hogy tévedtünk. A Ford immár 12-13 éve szorgalmasan építi be több modelljébe a hagyományostól merőben eltérő „intelligens generátorait”. Azt nem vitathatjuk, hogy a korábbi, hagyományos felállásnak vannak azért gyengéi. Az „örökre vasalt” 14,4 volt környéki töltőfeszültség sem az akku hideg állapotában, sem nagyon magas hőmérséklete esetén sem ideális. Míg hidegen ennél 1 voltnál

Referencia

Load signal ECU Kívánt feszültség

2. ábra

48


1. ábra

magasabb feszültség is tartható, meleg állapotban ennél 2 volttal alacsonyabb töltőfeszültség lenne ideális az akku élettartamát tekintve. (Savas ólomakkumulátoroknál a gyártók az elektrolit hőmérsékletének felső határát a gyártók kb. 50 °C környékén húzzák meg, ami még jelentősen nem csökkenti az akkumulátor élettartamát. Külső töltés esetén, ha betartanánk a gyártóművi előírásokat, ennek az elektrolit-hőmérsékletnek az elérésekor kelleAKKU ne a töltőáram mértékét jelentősen visszavenni. Az általánosan hozzáférhető, de igényesebb külső töltők a rövid tölÖnindító tési idő és az akkut még nem károsító töltőáram határán próbálnak maradni.) Megjelentek tehát az autós köznyelvben „intelligens generátornak” Generátor nevezett megoldások, ami némileg pontatlan, hiszen inkább „intelligens töltési folyamat” megnevezés az, ami fedi a lényeget.

Mára több gyártó is beállt a sorba, és egyáltalán nem ritka, hogy akár buszvonalon kommunikáljon egymással a generátor és a motorvezérlő egység. A cél nem feltétlenül az optimális töltőfeszültség megválasztása, egyes típusokon az ECU csak a gerjesztésre, azaz a generátor terheltségére kíváncsi. A Ford első generációs „Smart Charge” töltési megoldása két komponens együttműködését jelenti: a töltőfeszültség célértékét a motorvezérlő egység határozza meg, erről egy impulzusszélesség-modulált jel segítségével tájékoztatja a feszültségszabályzó elektronikát, amit „Smart Chip”-nek nevezünk. A feszültségszabályzó által létrehozott gerjesztőáramot tehát a kívánt feszültség, ill. a pillanatnyi fedélzeti feszültség határozzák meg. „Load signal” néven azt az impulzusszélesség-modulált jelet értjük, amit a generátor hoz létre a vezérlőegység számára a saját leterheltségi fokáról. Ezt az ECU az alapjárat szabályzásához használja fel, a terhelést fordulatszám-emeléssel kompenzálva. Újdonság, hogy a töltésvisszajelző lámpát nem közvetlenül a feszültségszabályzó kapcsolja, hiba esetén a vezérlőegység utasítja erre a műszerfalat. Az ábrán az említett két jelet láthatjuk, zöld színnel vettük fel az ECU által létrehozott jelet,


3. ábra

kékkel a generátor visszajelzését. Ez utóbbinál jól követhetők a terhelés kisebb változásai. A motor hidegindítása után a környezeti levegő hőmérsékletétől függően történik a kívánt feszültség megválasztása. 15 fokos hőmérséklet esetén az első pár percben pl. 15 V körüli értékeket mérünk, ezután a feszültség jellemzően 13–14 V között alakul. Ugyancsak előnyös funkció a motor terhelésének függvényében változtatott feszültségcélérték, nagy gázadásnál például az ECU csökkenti a generátor terhelését, így biztosítva a jobb gyorsulást. Meghibásodás esetén – pl. kábelszakadás – minden a régi séma szerint alakul, a generátor önállóan 13,6–13,9 V közé szabályozza a feszültséget. A vezérlőegység képes diagnosztizálni e két vonalat, és alapvető áramköri hibák esetén hibakódot generál. Előfordulhat azonban, hogy áramköri hiba nincs, a Smart Chip viszont rosszul dolgozza fel az információkat, és helytelen terheltségi jelet közvetít a vezérlőegységnek. Ebből alapjárati ingadozások, akár spontán gázadások is létrejöhetnek. A legtöbb diagnosztikai készülék képes a generátor terhelésének és a kívánt feszültség értékének kijelzésére. Ezeknek az információknak és egy oszcilloszkópnak segítségével jó eséllyel diagnoszti-

zálható a hibás alkatrész. Mivel ez a rendszer még viszonylag újdonságnak számít, nemegyszer megtréfálja a szervizeket, nem csak idehaza, de tőlünk nyugatabbra is. Egy Ford Mondeo tulajdonosa több németországi szervizt is eredménytelenül keresett fel, de nem voltak sikeresebbek a hazai műhelylátogatások sem. Nekünk sem az első pillanatban „következett be a megvilágosodás” a fordulatszámát jelentősen változtatgató jármű láttán. A Ford előírása alapján ebben a rendszerben az ezüst-kalcium akkumulátorok használata kötelező. (Ezeknél az akkuknál – hagyományos rendszerben – a 14,4 volt helyett némileg magasabb, 14,8 volt töltőfeszültség az előírás. Meglehet, hogy véletlen csupán, de mi nemegy esetről tudunk, amikor 2-3 év után cserélni kellett az akkut. Az innováció célja éppen az akku élettartamának növelése.) Az első generációs Ford Smart Charge rendszerű motorvezérlő ECU-k közvetlenül „nem látják” az elektrolit hőmérsékletét. Bár van erre kitaposott út, valószínűleg a praktikum és költségkímélési szempontok miatt döntöttek így a tervezők. Az akku esetében eleve megkötöttség az ezüst-kalcium típusok használata, nem lett volna célszerű tovább nehezíteni csere esetén a típusválasztást. Maradt tehát az akku hőmérsékletének közelítő meghatározása. Ezt az ECU a beszívott levegő hőmérsékletéből, a járműsebesség jeléből, ill. további becsült értékekből számítja ki, mint pl. a beindítás óta eltelt idő stb. Lényegesen több lehetőség rejlik a nem impulzuszélesség-modulált, buszrendszerű alkalmazásokban. A Mercedes egyes típusai esetén az ECU LIN buszrendszer segítségével kommunikál a generátorral. Mivel a buszon soros adatkommunikáció zajlik, olyan információk is átvitelre kerülhetnek, mint pl. a generátor hőmérséklete, hibaüzenetek stb. Besze Sándor

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu

E z+A z Jegyezze elő!

Autótechnika Akadémia Korszerű gépjármű-világítástechnika – xenon és LED fényvetők – videoalapú szabályozás – beállítás – diagnosztika – előírások

2012. május 19. Budapest Részvételi szándékát már előzetesen jelezheti az [email protected] címen vagy a 96/618-064-es telefonszámon.


49

Ez+A z


„Geometriás” turbók oszcilloszkópos diagnosztikája Manapság egyre szélesebb körben kerülnek beépítésre a változtatható geometriájú turbófeltöltők. A változtatható geometriájú turbótöltőnél a turbinalapátokra történő kipufogógáz-áramlás (belépés) szögét a turbina körül található vezetőlapátsorral változtatják. Ezáltal ahogy a turbina forgási sebessége nő, úgy nő a kompresszor teljesítménye is, és kisebb fordulatszámon a motor nagyobb nyomatékot ad le. Ezzel a megoldással a ,,turbólyuk” is csökkenthető lett, illetve a turbó működése függetlenebb lett a motorterheléstől, fordulatszámtól. Az ,,örökölt” EGR-szelep kialakítása is megváltozott a változtatható geometriából adódó ellennyomás jelenléte miatt. Azonban, mint minden műszaki megoldás, ez sem problémamentes, ugyanis a vezetőlapátoknál lerakódó korom miatt a lapátozás megszorulhat. Ezen hibadetektálásban lehetnek segítségünkre a következőkben leírtak. Ismert, hogy általános esetben a turbónyomás rendellenesen megnő, ami hibakódot generál. Ha a vákuumkivezérlést végző elektromágneses szelep és a vezetőlapátsort mozgató munkahenger közé egy vákuummérőt csatla-

VW Golf 2003 1.9 TDI

Tipikus példa lepadlózott esetben az ,,overboost” állapotra. Ha a nyomás felszalad (a képen látszik, hogy a nyomásjeladó a felső értéken „kifeküdt”) a szabályozás a nyomáscsökkentés érdekében a membráncellában a vákuumot -80 mbar-ra csökkenti. Ha ennek hatására a turbónyomás a kívánt értékre csökken, a vákuumérték az „egészséges” -170 mbar-ra áll be. Látható, hogy a -170 mbar-ra történő nyomásváltozás kellően gyorsan csökkenti a turbónyomást, viszont a -80 mbar-os membráncellanyomásnál nem esik vissza az elvárt gyorsasággal a turbónyomás. A szabályozókör a mérések alapján megfelelő.

VW Golf 2003 1.9 TDI

Egy hosszabb turbónyomás felfutási szakasz látható. A szabályozókör -190 mbarral egy teljesen megfelelő, 4 V-os jelfeszültséggel egyenértékű 2 bar abszolút turbónyomást ad.

50


Volvo S80 2005 2.4 D5

A turbónyomás lepadlózott esetben emelkedik, amit a szabályozókör egy -288 mbar körüli vákuumértékkel próbál korrigálni, mivel azonban a nyomás tovább emelkedett, aminek az ECU ,,gyorsan” beavatkozva már -23 mbar-ral próbál véget vetni.

Volvo S80 2005 2.4 D5

Vegyük észre, hogy a -68 mbar-os vákuumérték szinte ,,légköri nyomás”. Más rendszerek ennyire nem eresztik el a vákuumot a motor alapjáratán, hogy a következő gyorsítási szabályozás dinamikus lehessen.

E z+A z

Autószerelőknek való koztatunk, ha a kívánt turbónyomás elérésekor (jellemzően 2 bar abszolút nyomás környékén) azt tapasztaljuk, hogy a vákuum értéke csökken (abszolút értékben), miközben a turbónyomás értéke folyamatosan tovább emelkedik, akkor a vezetőlapátok szorulnak. A fen-

ECU

Turbónyomásjel PW-vezérlőjel

EP-szelep T-elosztó

VNT-állító membráncella

Vákuumszivattyú

Nyomásmérő

ti teszt végrehajtása azért nem kis felkészültséget igényel, hiszen nemcsak a feltöltőnyomást kell figyelni, hanem a vákuummérő által jelzett értéket is, miközben valakinek a gépjárművet is vezetnie kell. Ennek a munkának a megkönnyítésére használjuk a WPS500X nyomásátalakítót (lásd a készülék fényképét), így a vákuumérték szkóppal megjeleníthető. Oszcilloszkópbekötéshez nyújt segítséget a mellékelt ábra. Tapasztalatok szerint – és ezt a diagnosztikai mérések is alátámasztják – számos esetben a vezetőlapátsor szorulása hideg motornál volt tipikus. A motor bemelegedése után a hiba el-eltünedezett. Természetesen ennek fokozata függ a megszorulás mértékétől. Az ismertetett tesztmódszer alkalmas a szabályzókörben előforduló hibák (fals levegő, eltömődés) detektálására is. Váljék hasznára! Bődi Béla Forrás: http://www.picoauto.com/tutorials/vnt-pressure-control.html A PICO oszcilloszkópok és tartozékai hazai forgalmazója a TM–Trade Kft.

www.autoszerszam.hu ...minden, amire a szakmának szüksége lehet. Légkondicionálás

Futómű

Üzemanyag

Elektronika

Delphi dízel üzemanyagszűrők.

Csúcsminőség.

Innovation for the Real World

A felszín alatt.

Kívülről teljesen hasonló, de nem minden alkatrész készül egyformán. Mint a világ vezető autógyártóinak beszállítója, a Delphi dízel üzemanyagszűrők kialakítása védi a gépjármű motorját és hatékonyan biztosítja az optimális szűrést. Ez mit is jelenthet? Megbízható szűrőket és elégedett felhasználót. Mi előnyünkre használjuk a több mint 100 éves OE hagyományokat. Mi készítjük azokat az alkatrészeket, melyekkel az autók születnek.

A felszín alatt van az ami megkülönbözteti a Delphit

Delphi.com/am

Delphi dízel üzemanyagszűrő // A Védősapka a szennyeződések ellen; B Szabadalmaztatott váltószelep, a meleg üzemanyagot keringeti, segítve a motorbemelegedést; C Szabadalmaztatott Air Management System, vezérli a motor optimális oxigénellátását; D Harmonikaszerű kialakítás, növeli a szűrési hatékonyságot; E Nagy hatékonyságú, többrétegű anyag, növeli a részecskeszűrő, a vízkiválasztás képességét, ezzel is védve a motort; F Galvanizált bevonat, ellenáll az ISO9227 szerinti sós víz tesztnek; G Vízleeresztő csap, megkönnyíti a víz és a szennyeződések eltávolítását, opcionálisan vízszintjelzővel szerelve.

©2010 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved.


51

K arosszéria

A biztosítási kárrendezési gyakorlat lehetséges ügyfélszempontú javítása A Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete nyilvános konzultációra bocsátja az alábbi anyagot. Az anyaghoz bárki hozzászólhat kizárólag írásban a [email protected] e-mail címen, 2012. március 31-ig. A hozzászólásában kérjük, kövesse a vitaanyagban feltett kérdéseket. Ha kifejezetten nem kéri az ellenkezőjét, hozzászólását honlapunkon közzétesszük. A problémafelvetés Az ügyfelek egy biztosító működéséről, de általában a biztosításról leginkább a szolgáltatási igény teljesítésekor szereznek valós tapasztalatot és vonnak le egyedi, de jellemzően általánosnak gondolt következtetést. Az igényérvényesítés képzeletbeli folyamata egyszerű. Az ügyfél (biztosított) elszenvedi a kárt, azonosítja – vagy legalább feltételezi –, hogy rendelkezik a szükséges biztosítási fedezettel, benyújtja a szolgáltatási igényt a biztosítóhoz, majd ezt követően mielőbb hozzá szeretne jutni az általa jogosnak vélt kártérítéshez – mindezt az elszenvedett kár miatt legtöbbször felfokozott pszichés állapotban. A szolgáltatás teljesítésének ügymenete jelentős leegyszerűsítéssel a biztosító oldaláról is röviden összefoglalható: a biztosító ellenőrzi a fedezet meglétét, felméri a kárt és a szerződési feltételekkel összhangban megvizsgálja annak jogosságát, a jogalap fennállta esetén megállapítja a kár összegét és teljesíti a kifizetést. A kárrendezési eljárás és a felek közötti kompromisszum megtalálása a valóságban azonban nem ilyen egyszerű! Gyakorta alakul ki vita a felek között az elszenvedett kár valósnak vélt összege vagy az eljárás időbeli elhúzódása miatt – nem is említve a szerződési feltételek megfeleléséből, egyebek mellett a felelősség megállapításából eredő nézeteltéréseket. Tisztában kell lenni azzal, hogy egy ilyen vita az esetek nagyobbik részében – amikor a károsult lakossági ügyfél – nem egyenlő felek között zajlik, hanem a biztosító szakmai, gazdasági és eljárási szempontból erőfölényben van az ügyféllel szemben. Az ügyfél hátrányos helyzete potenciálisan (vagyis semmiképpen sem minden esetben) a kárrendezés elhúzódásában, rosszabb kiszolgálásban, és esetleg a jogosnál alacsonyabb kártérítési összegben realizálódhat. Ezek ellen a negatív tendenciák ellen a biztosítók egymás közötti versenye bizonyos mértékig védi az ügyfelet, de ennek ellenére a biztosítóknak sok esetben ésszerű lehet kihasználni erőfölényüket. Emiatt az ügyfeleknek a törvény oldaláról bizonyos támogatásra van szükségük, hogy a biztosítóval szembeni aszimmetrikus helyzetük kiegyenlítődjék. Az alábbiakban arra teszünk javaslatokat, hogy a biztosítási kárrendezésben uralkodó általános viszonyokat miként lehet a biztosítottak és a szektor számára egyaránt kedvező irányba konszolidálni a transzparencia, a szolgáltatási sztenderdek bevezetése és a kárrendezésben alkalmazott humánerőforrás szakmai színvonalának fokozására irányuló szabályozók bevezetése révén. A fent említett aszimmetriát a javaslataink két oldalról próbálják meg csökkenteni:

52


1. a kárrendezőkkel és a kárrendezési folyamattal szemben támasztott objektív elvárások révén próbáljuk csökkenteni a kárrendezőkre a biztosító részéről esetlegesen irányuló nyomást a kárrendezési összegek méltányoshoz képesti kisebb megállapítása érdekében. Ezáltal az egyes biztosítók kárrendezési gyakorlata közelebb kerülhet egymáshoz, s ezzel a hasonló károkért az egyes biztosítók által fizetett kártérítések eltérése egymástól és a méltányos összegtől csökkenhet. 2. új, célzott intézmények bevezetésével közvetlenül is szeretnénk megtámogatni a károsultak érdekérvényesítési lehetőségeit, illetve lehetővé tenni számukra, hogy az aszimmetrikus helyzetüket jelentős részben okozó hiányzó szakmai ismereteiket a piacról megfelelő minőségben be tudják szerezni. A fenti „kétoldali”, megfontolásra javasolt megoldások egyfelől a meglévő jogszabály kiegészítése, valamint a kárszakértők hatósági nyilvántartásba vétele és képzési követelményrendszerük jogszabályban történő rögzítése; másfelől pedig az ún. kárrendezési tanácsadói szerepkör bevezetése és szabályozása, illetve a kollektív kárképviselet jogintézményének megteremtése. 1. kérdés: Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni és foglalkozni a témával? Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé és milyen változtatásokra van szükség?

A kárrendezés szabályozására irányuló javaslatok A kárrendezés általános szabályait a Polgári Törvénykönyv (1959. évi IV. törvény) XXXI. fejezete tartalmazza. A biztosítókról és a biztosítási tevékenységről szóló 2003. évi LX. törvény (továbbiakban Bit.) a kárrendezést külön nem definiálja, továbbá nem tér ki a kárrendezésbe a biztosító vagy a szerződő/biztosított által bevont további szereplőkre (pl. kárszakértő, a kárrendezés során a biztosított által megbízott harmadik személy). A kárrendezési eljárás keretszabályai jogszabályban hézagosan kerültek megfogalmazásra, a Bit. a biztosítási szerződés részének tekinti „a biztosító szolgáltatásának megjelölését, a teljesítés módját, idejét, külön feltételeit, a biztosító mentesülésének vagy szolgáltatás korlátozásának feltételeit”. A felügyelet a kárrendezéssel kapcsolatban korábban a 8/2006. (X.12.) számú ajánlásában a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás alapján érvényesített kárigények kárrendezésének feltételeire vonatkozóan fogalmazott meg javaslatokat a biztosítók felé. Abban a felügyelet belső kárrendezési szabályzat elkészítését ajánlotta a

K arosszéria kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást művelő biztosítóknak, továbbá határidőkre tett javaslatot a kárrendezési ügyintézés egyes részfolyamatainak teljesítéséhez. Kárrendezési ügyrend készítésére a biztosítókat jogszabály továbbra sem kötelezi, mint ahogyan a minimum szolgáltatási színvonalra sem léteznek rezsimek, amelyek iránymutatást adnának egy egységes alapokon nyugvó, a biztosítottak számára átlátható kárrendezési eljáráshoz. A káresemény bejelentéséről, a biztosító kártérítési javaslattételi kötelezettségéről, illetve az egyösszegű pénzbeli kártérítés megfizetésének határidejéről kizárólag a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény tartalmaz rendelkezéseket (Gfbt. 31-32. §), figyelemmel a kiemelt közérdekre. A kárrendezési eljárás transzparenciájának megteremtése, és a biztosítók kárrendezési gyakorlata egymáshoz való közelítése érdekében javasolt a Bit. kiegészítése a kárrendezés definiálásával, a kártérítési igények érvényesítésének általános, mindkét biztosítási ágat érintő – a fennálló polgári jogi rendelkezéseket kiegészítő – szabályaival az alábbi koncepcionális irányok szerint: – A biztosítókkal szemben kötelező elvárás kárrendezési szabályzat elkészítése (minimális tartalmi kellékekkel), illetve a tevékenységengedélyezés feltételeként a szabályzat benyújtásának, valamint a szabályzatmódosítás bejelentési kötelezettségének előírása a felügyelet részére. – A kárbejelentés bármely ügyfél számára legkésőbb a kár bekövetkezésétől számított 2 munkanapon belül teljesíthető legyen, illetve a biztosító a kárrendezéssel foglalkozó szervezetét úgy működtesse, hogy az a kárügyintézés teljes időtartama alatt elérhető legyen az ügyfelek számára. – A kárigény befogadásáról szóló döntést követően a biztosító legkésőbb 3 munkanapon belül tegye lehetővé a kár felvételét. – A kárigény befogadását követően legkésőbb 10 munkanapon belül a biztosító vizsgálja meg a kárbejelentés teljes dokumentációját, és amennyiben szükséges, ez időn belül hiánypótlásra hívja fel a káresemény valamennyi érintettjét. – A kifizetést megalapozó dokumentáció beérkezését követően az elfogadott kártérítés összegét 15 munkanapon belül a károsult részére fizesse meg. 2. kérdés: Ügyfélvédelmi szempontból célszerű megoldás-e a kárrendezés részletesebb szabályozása? 3. kérdés: Ha igen, a károsultak védelme a biztosításnak a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításon túli területein eléggé nyomós érv-e, és tekinthető-e olyan kiemelt közérdeknek, hogy a felek közötti szerződéses szabadság közjogi szabályokkal korlátozásra kerüljön? 4. kérdés: Milyen részletezettségű és milyen formájú szabályozásra van szükség?

A kárrendezéssel kapcsolatos észrevételek A kárrendezésben az igény elutasítása vagy az eljárás elhúzódása mellett a legjelentősebb és legáltalánosabb biztosítotti panaszok a kártérítés összegével kapcsolatos, ami lényegében a károsult és a biztosító közötti nézeteltérés. Ebből adódik a kérdés, hogy ki és mi alapján tudja objektíven és részrehajlás nélkül megbecsülni a kár reális összegét?

Felesleges illúziót nem szeretnénk kelteni. Nemzetközi kitekintés során sem találtunk olyan általánosan alkalmazható módszertant vagy szabályozást, amelyek alkalmazásával a kártérítés összege a felek számára mindenkor elfogadható módon, érdeksérelem és vita nélkül meghatározható lenne. Ettől függetlenül szükség van olyan megoldások keresésére és implementálására, amelyek akár hosszú távon, de a kárrendezés szakmai színvonalának javításához, a szolgáltatásnyújtásból eredő jogviták mérsékléséhez vezetnek a reális kárösszeg objektív, professzionális megbecslése révén. Életbiztosítási ágon belül művelt termékek vonatkozásában a szolgáltatás összege a biztosítási feltételekben előre rögzített, az az ügyfelek által előre kalkulálható vagy ismert a szolgáltatási összeg számításának módszertana. Nem életbiztosítási ágon belül is vannak olyan termékek, ahol kizárólag a káresemény bekövetkezésének ténye vizsgálandó, és a biztosító szolgáltatása iránti igény jogalapjának fennállta esetén a feltételekben előre definiált biztosítási összeg pontosan kalkulálható. A dologi károk – legyen az egy gépjárműtörés vagy egy leégett lakóingatlan – reális kárértékének megbecslése már nem ilyen egyszerű, ráadásul minden káreset egyedi, és a kárbecslés szakértői közreműködést igényel. A károsultat ért nem vagyoni hátrány ös�szegszerűségének meghatározása – és annak módszertana – az esetek egyedisége miatt még kevésbé uniformalizálható. A felek itt legtöbbször egyezség keretében igyekeznek kompromisszumot kötni, vagy bíróságra bízzák a „részrehajlástól mentes kárbecslést”. A biztosítókkal szembeni kárpanaszok döntő része a gépjármű dologi károkra vonatkozó kártérítési összegével kapcsolatos. A kárkifizetés mértékével és a kárrendezés – ezen belül is a kárkalkuláció – lebonyolításával összefüggésben az ügyfelek mellett a gépjárműkárok elhárításában közreműködő vállalkozások is gyakorta hangot adnak kifogásaiknak – ez utóbbiak olykor eltérő érvek és érdekek mentén. Az alábbiakban két ilyen, a közelmúltban észlelt kifogást/észrevételt szeretnénk kiemelni, anélkül, hogy törekednénk a lehetséges problémák teljes körű leírására: 1. A gépjármű-kárszakértés során nem érvényesül az érdekmentesség, a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások alkalmazása, ami alapján a szerződő felek – a biztosítók és biztosítottak – egyaránt megfellebbezhetetlen s objektív kárfelmérést kapnának. Ennek következménye lehet, hogy ugyanazon típusú dologi károk kalkulált értéke kárszakértők között is jelentős eltérést mutat. A biztosítási szolgáltatással szemben alapelvárás lenne, fogalmazhatnánk meg általánosságban, hogy egy bekövetkezett kár értékét kellő szakmai hozzáértéssel, objektíven és részrehajlás nélkül határozzák meg, majd azt a biztosítónak a biztosított vagy a kárelhárításban közreműködő személyek (pl. a márkaszerviz és a független javító) megkülönböztetése nélkül elvárható időn belül mielőbb rendezzék. 2. Vannak, akik azt nehezményezik, hogy a biztosítótársaságok a károk rendezése során szándékoltan egyezségi kárkifizetésre törekszenek, amely során a valódi kárértéknél lényegesen kisebb összegben állapodnak meg a biztosítottal. A károsult ilyenkor döntési helyzetbe szorul: – vagy elfogadja a biztosító által egyezség keretében megajánlott kártérítést, ami gyors kárrendezést tesz lehetővé, s a kifizetés „biztos pénz”, viszont általános forgalmi adó nélküli összeg, ami esetleg még kevésbé nyújt fedezetet a helyreál-


53

K arosszéria lításra, ráadásul ha ezt elvégzik, akkor az jó eséllyel a feketegazdaság érdekkörébe kerül, – vagy ragaszkodik a tételes kárkalkulációhoz, felvállalva konfliktusokat, a körülményes és hosszadalmas ügyintézést, a kárrendezési eljárás elhúzódását, az esetleges jogvitákat, bízva egy reménybeli kártérítésben. Az esetek többségében a biztosított elfogadja az egyezséget, a biztos pénzt, még akkor is, ha előzetesen egyébként sérelmezte annak mértékét, elegendőségét. A kártérítés összegével, a valós kárérték megállapításával kapcsolatban a biztosítók a Ptk. 355. § (1) bekezdése szerint az eredeti állapotot kötelesek helyreállítani – vagy ha ezt a károsult nem kéri, akkor a vagyoni és nem vagyoni kárt megtéríteni. Így, például gépjárműkárok esetén, a javítási költség mértékének megállapítását szolgáló adatokat az egyes járművek korához és műszaki állapotához igazodóan korrigálni szükséges. A hazai ítélkezési gyakorlat az egyezséget bármilyen követelésnél alkalmazható jogintézményként kezeli, így a felek a kártérítési kötelezettség teljesítése körében is rendezhetik vitás kérdéseiket egyezséggel. Fontos aláhúzni, az egyezségre törekvés nem jogszabálysértő, és nem is kifogásolható eljárás a biztosító részéről, de az egyezségre bocsátott kárösszegnek legalább összhangban kell lenni a valósággal, egy, a körülmények által indokolt megalapozott szakértői kárbecsléssel. Az kétséget kizáróan kijelenthető, hogy a biztosítási szolgáltatást végző társaságok prudens és jogszabálykövető működésén, illetve a fogyasztóvédelmi elvek érvényre juttatásán túl a reális kárösszeg megállapítása a szolgáltatási színvonal javítása mellett nemzetgazdasági jelentőséggel bír. A kár valós összegének megtérítése a kárelhárításkor nem igényli a lakossági megtakarítások nagyobb mértékű felszabadítását és a vállalkozások forrásainak átcsoportosítását, miközben az áruk és szolgáltatások iránt megnyilvánuló kereslet révén élénkíti a gazdaságot. 5. kérdés: Kijelenthető-e, hogy a biztosítók kárrendezési gyakorlata során általánosságban érvényesül az érdekmentesség, és vagyoni károk esetén a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások alkalmazása? 6. kérdés: Ha nem, milyen módszerek, szakmai eljárások alkalmazása, szabályozók bevezetése javasolt ennek elérése érdekében?

Javaslat a kárszakértők szakképzésére és nyilvántartására A káresetek egyedisége miatt, illetve figyelemmel arra, hogy a polgári jog alapján a biztosító az eredeti állapotot köteles helyreállítani (vagy ha ezt a károsult nem kéri, akkor a kárt megtéríteni), és ami alapján a kár összegét a vagyontárgy korához és műszaki állapotához igazodóan korrigálni szükséges, a kár becslése professzionális kárszakértői közreműködést igényel. Hazai és nemzetközi gyakorlat szerint a biztosítók a károk felmérését (kárszakértői feladatokat) saját alkalmazottjuk vagy kiszervezett megbízottjuk útján végzik. A károk felmérésére és azok összegszerű meghatározására nincs uniformalizált protokoll, a kárszakértők minden esetben a kártérítési szolgáltatást nyújtó biztosító kárrendezési elveinek figyelembevételével és annak utasításai szerint járnak el a megbízás teljesítésekor. Ez elvileg lehetővé teszi, hogy a biztosítók aktuális pénzügyi érdeküktől függően változtassák a kárrendezési szabályokat, s a hason-

54


ló esetekre megítélt kártérítés összegét. Célszerű lenne azonban, hogy a kárszakértők által megállapított kártérítés minél objektívebb legyen, vagyis tevékenységüket szakmai szempontból minél inkább függetleníteni a biztosító pénzügyi helyzetétől (de semmiképpen sem például az olyan jellegű ambícióitól, hogy ő legyen az ügyfeleket legjobban kiszolgáló biztosító). Ezt például a vele szemben támasztott szakmai követelmények minimumának megfogalmazásával lehet (természetesen nagyon részlegesen) megtenni. Ebből a nézőpontból nézve a kárszakértő műszaki ismeretei révén a vagyontárgyakban bekövetkezett károk szemlézésében és a kárkalkuláció elkészítésében vesz részt. Kárszakértői szakképesítés nincs, a kárszakértői tevékenység személyi és tárgyi feltételeit, illetve a tevékenység művelésének általános szabályait jogszabály nem írja elő. 1. A kárszakértői tevékenység a TEÁOR kategorizálásban az ún. kockázatértékeléssel került összevonásra, és 2010-ben 8222 vállalkozás tevékenységi körében szerepelt, de azt főtevékenységként mindösszesen csak 338 egyéni vállalkozó és gazdasági társaság végezte. 2. A 2005. évi XLVII. törvény csak az igazságügyi szakértői tevékenységre terjed ki. A fentiek alapján, a kárszakértők vonatkozásában javasolt egy egységes, magas szintű kárszakértői képzési követelményrendszer jogszabályban történő rögzítése, és a kárszakértést végző személyek és társaságok hatósági nyilvántartásba vételének bevezetése. Az európai kárszakértők egyesülete (FUEDI) teljes programmal rendelkezik kárszakértők képzésére. A 8 modulból álló e-learning tananyag (Da Vinci Code for Loss Adjusters) többek között biztosítási és kárszakértői alapismeretekből, illetve szakértői jelentésírásból áll, amely alapja lehet a kárszakértőkkel szemben elvárt képzésnek. A javaslattal kapcsolatban szükséges megjegyezni, hogy annak hatására ugyan a kárfelmérés egységesebbé válna, de egy ilyen új szabályozás sem számolja fel teljes körűen a fent említett visszaélési lehetőségeket a kárrendezésben. Bár a javaslat szakmai oldalról korlátokat állít a biztosítók kárszakértőkkel szembeni befolyásolási lehetőségeire, de a biztosítóktól való anyagi függésre (a biztosítók érdekében való eljárásra) a képzési követelmények egységesítése és növelése nem ad megoldást. Azt legfeljebb az összes kárszakértőnek adott független, végső soron igazságügyi szakértői jogállás biztosítaná, ami azonban gyökeresen eltérne a jelenlegi működési modelltől, s a kiszervezés fogalomköréből is kiszakítaná a kárszakértőket, és megoldana ugyan sok problémát, de nagyon sok, esetleg még súlyosabb új problémát generálna. A probléma mérséklésére tett fenti javaslatunk ezért kárrendezés (és annak keretében a kárszakértés) mai paradigmáján belül marad, miszerint az a biztosítási tevékenység része, s az ügymenet kiszervezése esetén is feltétel, hogy az irányítási és ellenőrzési jog megmaradjon a biztosítónál. 7. kérdés: Véleménye, illetve tapasztalata alapján függ-e a kártérítés összegére adott szakértői becslés a kárszakértők képzettségétől és szakmai ismeretétől? 8. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárszakértőkkel szemben egységes képzési követelményrendszerre és hatósági nyilvántartásra? 9. kérdés: Várható-e, hogy a kötelező képzettségi feltételek bevezetését követően jobban érvényesülnek a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások, illetve a szakmai szempontok? 10. kérdés: Számítani lehet-e arra, hogy a fenti intézkedések hatására hosszú távon csökken a kártérítés mértékével összefüggő viták és biztosítotti panaszok száma?

K arosszéria Javaslat a kárrendezési tanácsadói kategória bevezetésére A kárrendezés során az ügyfelek a kárigényük érvényesítésének elősegítése érdekében olykor harmadik személy (nevezzük kárrendezési tanácsadónak) segítségét is igénybe veszik. Ezen személyek adminisztratív szolgáltatással, ügyvédi megbízással támogatják a károsultat a kárrendezés folyamán, és sok esetben már a kárigény biztosítóhoz történő bejelentésénél is eljárnak. Vannak ezen felül olyan megbízottak is, akik az adminisztratív közreműködésen túl biztosítási szakértelmet igénylő tevékenységet is végeznek az őket megbízó biztosított részére. A szerződő fél, a biztosított, a kedvezményezett, a károsult, illetve a biztosítási szerződésben érintett egyéb személy megbízásából végzett, kimondottan kárrendezési tanácsadói tevékenységre vonatkozóan a Bit. nem tartalmaz szabályozást. A kárrendezés a biztosítási tevékenység egyik elemének, a biztosítási szolgáltatások teljesítésének a része (a Bit. megfogalmazása szerint a biztosító egyik ügymenete). Ennek megfelelően az ügyfél megbízásából díj ellenében végzett, a biztosító kárrendezési eljárásában az ügyfél oldalán való olyan – érdemi – szerepvállalás, amely a károsulti igények meghatározásában/azonosításában, kártérítési jogcímenkénti artikulálásában és azok érvényesítésében való aktív közreműködésen keresztül már túlmutat az adminisztratív jellegű tevékenységen, az a biztosítási (kárrendezési) tevékenységgel összefüggő biztosítási szaktanácsadásnak minősül. Előbbi szaktanácsadói tevékenység ugyanis szükségszerűen igényli a biztosítási kárrendezési eljárásokban leképeződő általános kártérítési (polgári) jogi ismeretek mellett a biztosításspecifikus szabályozási (jogszabályi és szerződéses) környezet, valamint a vonatkozó bírósági ítélkezési gyakorlat ismeretét is. A gyakorlatban a kárrendezési eljárás során a biztosított által megbízott személyek szerepének azonosítása nem egységes. Előfordul, hogy a biztosító a jogszabályban nem definiált, de a biztosítottnak a kárrendezés során kizárólag adminisztratív támogatást nyújtó harmadik személy tevékenységét – nem következetesen – a biztosítási szaktanácsadóéval azonosítja. Ennek során a kárigény bejelentését ügyféláltaliként nyilvántartásba veszi, de a közreműködőként eljáró harmadik személy biztosítási szaktanácsadói regisztrációjának hiányában elutasítja annak részvételét a kárrendezési eljárásban. Megtörténik az is, hogy egy, az ügyfélnek – annak megbízásából – a kárrendezés során biztosítási szakértelmet igénylő kérdésekben megnyilvánuló harmadik személy tevékenységével szemben a biztosítónál mégsem azonosítanak biztosítási szaktanácsadói szerepet. A gyakorlatban a biztosítási szaktanácsadói besorolást igénylő és a kizárólag adminisztratív segítségnyújtásban részt vevő (kárrendezési) tanácsadás határai nehezen azonosíthatók, a jogszabályi rendelkezések nem adnak kellő útmutatást, ezáltal a jogértelmezés részére túlságosan tág lehetőséget biztosítanak: jelesül, mi minősül a biztosítási tevékenységgel összefüggő biztosítási szaktanács nyújtásának? Ebben a helyzetben az már el sem várható a többnyire jóhiszemű ügyféltől, hogy kellő információval rendelkezzen az általa megbízott, a kárrendezésnél közreműködőként segédkező harmadik fél lehetőségeiről, szerepéről kárügyének intézése során. Az alábbiakban tekintsük át, ki tekinthető a hatályos jogszabályok alapján biztosítási szaktanácsadónak. Biztosítási szaktanácsadói tevékenységet jelenleg olyan természetes személy végezhet, illetve gazdálkodó szervezetnél a

szaktanácsadói tevékenységért – egyebek mellett – olyan személy felelhet, aki felsőfokú végzettséggel és biztosítási tanácsadói, biztosítási szakjogászi vagy aktuáriusi szakképesítéssel rendelkezik. A biztosítási tanácsadó szakképesítés (OKJ száma: 543430200000000) megszerzése ezzel szemben előfeltételként érettségi vizsgát követel meg, így a szakképesítéssel rendelkezők körében is csak azok jogosultak a Bit. szerinti biztosítási szaktanácsadói tevékenység végzésére, akik felsőfokú végzettséggel rendelkeznek. A felügyelet nyilvántartásában biztosítási szaktanácsadóként aktuálisan 4 személy és 17 gazdálkodó szervezet szerepel, többségük aktuáriusi vagy kárrendezést nyújtó tanácsadói tevékenységben érintett. A fentiek alapján a kárrendezésben erős aszimmetria azonosítható az ügyfél (károsult) és a biztosító között. Az ügyfél biztosítási szakértelmet igénylő képviseletét igen kisszámú szereplő vállalja csak fel, vagy nagy részük de jure nem is jogosult biztosítási szakértelmet igénylő tanácsadásra a megbízás teljesítése során. A kárrendezési eljárásban részt vevő, az ügyfél részéről megbízott személyek szerepének beazonosíthatósága és tisztázása érdekében javasolt a Bit-ben a biztosítási szaktanácsadó kategóriától elkülönült ún. kárrendezési tanácsadó szerepkör bevezetése. A kárrendezési tanácsadóval szemben elvárásként nyilvántartásba vételi kötelezettség, a kárszakértőkével azonos képzési követelményrendszer fogalmazható meg, továbbá tevékenységére káreseményenként és évente legalább 50 millió forint összegű felelősségbiztosítással vagy azonos összegű vagyoni biztosítékkal kell rendelkezni. A kárrendezési tanácsadó biztosítási (viszontbiztosítási) szerződést nem közvetíthet. A kárrendezési tanácsadói tevékenységet az ügyvédi törvény szerint „alanyi jogon” végző ügyvédek mentesülnének az új szabályozás követelményei, így a nyilvántartásba vételi kötelezés alól. A javaslat előnyeként azonosítható: – a kárrendezési tanácsadói besorolás önálló és célirányos szabályozása, – az ügyfél érdekképviseletének erősítése, a biztosított által a kárrendezési folyamatba delegált harmadik fél jogainak meghatározásával, – a kárrendezési tanácsadói tevékenység folytatásához elvárt képzési követelményrendszer révén kizárólag olyan szereplő részvétele a kárrendezésben, akik igazoltan rendelkeznek a szükséges szakmai ismeretekkel. A fenti javaslattal párhozamosan egyúttal indokolttá válik a biztosítási szaktanácsadói kategória szerepének és szükségszerűségének megvizsgálása, esetleges megszüntetése. 11. kérdés: Azonosítható-e aszimmetria a kárrendezésben a biztosító és a biztosított között? Ha igen, akkor ennek mérséklésére alkalmas-e a – biztosítási szaktanácsadótól elkülönült – kárrendezési tanácsadó szerepkör bevezetése? 12. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárrendezési tanácsadók egységes képzési követelményrendszerére és hatósági nyilvántartásukra? Miért? 13. kérdés: Ha egyetért a képzési követelménnyel, akkor megfelelőnek tartja-e, hogy a kárrendezési tanácsadók vonatkozásában az megegyezzen a kárszakértőkével? Ha nem, akkor milyen külön elvárásokat fogalmazna meg és miért? 14. kérdés: Indokolt-e a Bit.-ben a biztosítási szaktanácsadó kategória fenntartása, és miért?


55

K arosszéria A kollektív kárképviselet lehetőségének bevezetése A természeti vagy ember okozta katasztrófák esetén – a károsultak nagy száma és az elszenvedett kár azonos jellege miatt – javasolt lehetőséget biztosítani a katasztrófák károsultjainak arra, hogy a károkozóval, a kárért felelőssel (vagy a fedezetet nyújtó biztosítókkal) szemben közösen próbálják meg kárigényüket érvényesíteni, és az esetleges peresítést megelőzően egyezségre jutni. 3 A katasztrófa fogalmát a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. törvény definiálja. A kollektív kárképviselet egy ún. károsulti választmány létrehozhatósága révén valósulhat meg, amelynek lehetőségét és szabályait a Bit. kárrendezésre az előzőekben javasolt szakaszában vagy a Polgári Törvénykönyv társaságokra vonatkozó XLVI. fejezetének kiegészítésével indokolt megteremteni. A károsultak által létrehozott károsulti választmány figyelemmel kísérheti a biztosító(k) kárrendezési tevékenységét, összesítheti a kárigényeket, továbbá képviselheti a választmányt létrehozó károsultakat a bíróság előtt. A károsulti választmány költségeit a károsultak közösen állnák. A javaslat előnye a károsultak kollektív érdek-képviselete, amely az igények összesítése mellett a károsultak számára kárrendezési tanácsadást is nyújt, továbbá közös érdekközösségben a károsultak hatékonyabban és gyorsabban tudják kezelni a jelentkező igényeket. A javaslat hátrányaként kell megemlíteni az egyedi igények marginalizálódásának lehetőségét a kárigény érvényesítése során, továbbá az Országgyűlés 2010-ben már jóváhagyott egy, a polgári perrend-

tartásról szóló 1952. évi III. törvény kiegészítésére irányuló egyéni képviselői indítványt a csoportos keresetindítási eljárás bevezetéséről, azonban a törvénymódosítást a köztársasági elnök akkor azt az Országgyűlésnek megfontolásra visszaküldte, és a téma a közelmúltig nem került újra a Tisztelt Ház elé. 15. kérdés: Szükség van-e a kollektív kárképviselet jogintézményére, ha igen, akkor milyen formában? 16. kérdés: A kollektív kárképviselet révén egyszerűbbé válik-e a kárügyek kezelése és a szolgáltatások teljesítése a biztosítók oldalán? 17. kérdés: Milyen módon emelhető jogszabályi szintre a kollektív kárképviselet? 18. kérdés: Milyen konkrét részletszabályozást igényelne a kollektív kárképviselet intézményének bevezetése? A PSZÁF ezúton is köszöni, hogy a kérdések megválaszolásával, szakmai észrevételeinek megküldésével, közreadásával hozzájárul a biztosítási kárrendezés transzparenciájának előmozdítása érdekében megfogalmazott javaslatok összeállításához. Budapest, 2012. február 14. Szerkesztőségünk örömmel üdvözli a PSZÁF konzultációs anyagát! Mindazok a javaslatok köszönnek vissza benne, amelyeket lapunk hasábjain szakértőink éveken, talán több mint egy évtizeden át felvetettek. Információink szerint a PSZÁF munkatársai ezeket tanulmányozták és a szakértőkkel konzultáltak a munkaanyag összeállításánál. Kérünk mi is minden érintettet, véleményezze az anyagot!

®

üvegfüggöny az autóiparban! A Cover függőleges profilok nélküli, teljesen nyitható erkélyüvegezés (8mm vastag edzett üvegből). Jól alkalmazható: – az autószervizek, szalonok, egyéb kisebb-nagyobb tereinek – műhely-ügyfélváró, szalon és tárgyaló, stb. elválasztására, majd gyors és könnyű szétválasztására, segédeszköz nélkül. Készülhet: – önálló sík felületekként, – két, vagy háromoldalú, egymásra merőleges nyitható falként, – de akár íves (sokszögű) térhatárolóként, az üvegtáblák bármilyen szögben eltolhatóak. – szalonon kívül fedett kávézó (ehhez nem kell építési engedély!), ahol a vendégek kényelmesen tölthetik idejüket, élvezhetik a szabad levegőt, de becsukva védi őket a széltől, zajtól, portól.

A Cover esztétikus, világos, kényelmes, biztonságos, időálló!

Pere Kft.

2030 Érd, Rekettye u. 38/3. Tel./fax: 23/371-172, 23/377-593. Tel.: 30/9486-916, 30/2483-029. E-mail: [email protected], [email protected]. www.perekft.hu/autorobot

Veterán

Autótechnika

Mercedes-Benz 190E, KE-Jetronic Most egy – szerelőberkekben általában nem túl népszerű – KE-Jetronic rendszer hibafeltárását követjük nyomon. A fenntartások a KE-rendszerrel kapcsolatban nem mindig alaptalanok: nehezen áttekinthető, teret enged a befecskendező-rendszer mechanikus meghibásodásának, érzékeny a szennyeződésre, ugyanakkor meg van spékelve némi megkerülhetetlen elektronikával is. A keverék-összetétel szabályozása – mint látni fogjuk – merőben eltér minden más rendszertől. Tapasztalatunk szerint ez az egyik legnehezebben diagnosztizálható rendszer, ráadásul már csak sok tavaszt megélt példányok léteznek. Éppen ezért csak kevesen vállalkoznak ennek a befecskendező-rendszernek a hiba behatárolására, javítására. Részben ez az oka, hogy ma már csak ritkán találkozunk elfogadható állapotú darabokkal. Nem szerencsés, hogy ez így van, hiszen a hazai autóállomány nem elhanyagolható részében még a KE-Jetronic / KE-Motronic rendszer dolgozik. A vizsgált kocsi típusa: MB 190E kat. 2,0 (W201), gyártási éve: 1986, a motor teljesítménye: 90 kW, kódja: 102961 (1. ábra).

rélni. A csavarok a gyártó szándékai szerint „örökre vannak vasalva”, megbonthatatlanok. A fotón egy, ennek ellenére már megbontott állapotú egység szerepel (3. ábra). A szokásos dilemma: az új alkatrész méregdrága, jó állapotú bontott találására kevés az esély, mivel a típus gyártását már rég befejezték. Ez a KE-rendszerek egyik tipikus hibája. A potméter zajos lesz, az ECU számára viszont a terhelésjel alapinformáció. A torlótárcsát kézzel mozgatva az oszcilloszkópon látható a potméter hibája (4. ábra). Szerencsére esetünkben a zajosság mértéke még nem aggasztó. Alapjáratról hirtelen gázt adva késve, „darabosan” pörgött fel a motor, ez a hibajelenséggel összefüggésben van. Ezért a befecskendezőszelepek tisztítása következett. Ennek elvégzése után ez a hibajelenség megszűnt. 2. ábra

1. ábra

Az ügyfél panasza: torpan, rángat A korábbi idők (mondjuk '80-as évek) Merci-motorjai sokak szerint elpusztíthatatlanok. Tény, hogy hosszú élettartamra tervezték ezeket. Ez a motor korábban felújításon esett át, ezért a 307 ezer megtett km-t mutató műszernek mindent nem szabad elhinni. A kompresszió-végnyomás mérése ilyenkor kötelező gyakorlat. Az eredmény: 12-12-1211 bar, ezek elfogadható értékek. Az üzemanyagrendszer vizsgálata sem hozott eredményt: üzemi nyomás 6,2 bar, a szivattyú szállítása 0,8 liter/30" a visszafolyó ágon. Az alapjárat néha 50–70 f/perc-et esik, a gázelemzés során azt tapasztaltuk, hogy a HC-érték az elfogadható 200 ppm-ről néha meg-

szalad az 500 ppm közelébe. Jó eséllyel ez égéskimaradásra utal valamelyik henger(ek) nél. A zavarszűrő hüvelyek eltávolítása után a miértre is választ kaptunk: az első henger gyertyapipánál a gyújtófeszültség utat talált magának a fém zavarszűrő hüvelyen át (2. ábra). Minden számításba jöhető jeladót ellenőriztünk, itt csupán a lényegesebb pontokra térnénk ki. Az oszcilloszkópos vizsgálat kimutatta, hogy a torlótárcsa-potméter elektromosan zajos. Ez egy 22 éves autónál várható ugyan, viszont nagyon rossz hír. A levegőmennyiség-mérő egy egységet képez a potenciométerrel, a gyártó szerint ilyenkor az egységet komplett kell cse-

3. ábra

4. ábra

A vezérlőáram megléte, illetve annak korrekt értéke alapvető fontosságú a KE-rendszernél. Az 5. ábra ennek a mérését mutatja, gyújtás „BE” állásban, de még álló motornál. A vezérlőáram mérése nélkül tulajdonképpen nincs értelme a KE-rendszerekkel foglalkozni, hiszen ez a lelke itt mindennek. A vezérlőáram határozza meg, hogy az elektrohidraulikus nyomásállító egység mekkora üzemanyagnyomást engedjen a men�nyiségelosztó alsó kamráiba. (Az ECU ennél a rendszernél ezzel szabályozza a benzin-levegő keverék arányát.) Már többször említettük a hosszú távú keverékadaptáció fon-


57

Veterán Autótechnika Autótechnika tosságát. Egy hasonló funkció részben már jelen van a KE-rendszerek többségében: a lambda-szonda, a vezérlőáram és a motor együttesen alkotják a szabályzási kört, amibe a beállítást végző szakembernek is van beleszólása. A „CO-beállító csavar” segítségével lehetőségünk van arra, hogy a vezérlőáramot középhelyzetbe állítsuk. Ily módon teret engedünk a rövid távú lambda-szabályzásnak (± 3–4 mA ingadozás 0 mA közelében), illetve a hosszú távú adaptációnak

5. ábra

(ugyanilyen mértékű ingadozás rendszerint –10 mA és +12 mA között). Természetesen – hasonlóan a korszerű rendszerekhez – a –10 mA, ill. a +12 mA határokat a vezérlőáram nem tudja átlépni, így a szabályzás „megakad”. Ha tehát nincs beállítva a korrekt vezérlőáram, hiába lehet jó a lambda-szonda, a keverékillesztés nem fog működni. Vezérlőáram mérése nélkül tehát SOHA ne próbáljuk beállítani a keveréket egy KE-rendszerű gépkocsin, különben legjobb esetben is csak járóbeteget adunk ki a kezünkből. Végül érdemes ránézni a lambda-szonda feszültségviszonyaira (6. ábra). Látható, hogy némi zavarjel kerül a szonda által generált jelre. Ettől eltekintve a szonda is megfelelő állapotú, a lambda-szabályozás is működik. A 20 km-es próbaút során a 22 éve úton lévő jármű motorja szinte kifogástalanul viselkedett. A gyújtáskábelek már nem húznak át ugyan, de cseréjük elkerülhetetlen. A nagy kérdés: mi legyen a torlótárcsa-potméter sorsa?

6. ábra

A vezethetőséget jelentősen – ma még – nem zavarja ugyan, de a már meglévő hiba a napi használat során egyre nagyobb gondot fog okozni. Azt nem tartom valószínűnek, hogy a kocsi tulajdonosa még ma megrendeli az új alkatrészt: az ára ugyanis 267 022 forint. Besze Sándor

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu NYITVA TARTÁS: hétfőtől péntekig: 8–16 óráig. (Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont-egyeztetés alapján!)

Csonka János–emlékmúzeum nyílt Budán A Magyar Posta 1905-ös automobilja, eredeti szerszámgépek, benzinmotorok, anyagvizsgáló berendezések, dokumentumok, tablók és fotográfiák mutatják be Csonka János gépészmérnök (1852–1939) sokoldalú tevékenységét abban az emlékmúzeumban, amely a feltaláló születésének 160. évfordulója tiszteletére nyílt Budán. Csonka János volt a porlasztó egyik feltalálója, az első magyar gépjármű (postaszállító tricikli), a postaszállító gépkocsi, számos szerszámgép, petróleum-, gáz- és benzinüzemű motor tervezője. Összesen mintegy 150 gépkocsi fűződik közvetlenül Csonka Jánoshoz. „A Műegyetemen töltött 48 év alatt folyamatosan a motorok tökéletesítésével foglalkozott, és nagy hangsúlyt fektetett a járművek építésére. Csonka János tervei alapján már magyar gyártmányú gépkocsi is készült. A Magyar Posta 1904-ben elhatározta, hogy a csomagszállítást is autókkal oldja meg. Csonka János négyhengeres motorral építette meg az autót, amelyet számos műszaki újdonsággal is ellátott, például alumíniumot használt szerkezeti elemként. És bár több külföldi pályázó is volt, Csonka János automobilja lett a nyertes. Az évforduló alkalmából a Magyar Posta alkalmi bélyegzést tart. „A múzeum a XI. kerületben, a Bartók Béla út 31. szám alatt nyílt abban a házban, ahol a feltaláló eredeti autószerelő gépműhelye működött, majd ahol megalapította gépgyárát” – hangzott el a Csonka János Alapítvány sajtótájékoztatóján. Michelberger Pál akadémikus szóba hozta a hazai műszaki múzeumok „mostoha” helyzetét. Szavai szerint a nagy gyűjtemények raktárként működnek, és gyakorlatilag hozzáférhetetlenek a nagyközönség számára, a kisebb gyűjtemények, a „részmúzeumok” pedig nem képesek pótolni hiányukat. „Az ifjúságnak így nincs módja megismerni a magyar műszaki haladás eredményeit, holott a 19. század végén, a 20. század elején a hazai ipar a világ élvonalában volt” – húzta alá. Katona András, az Országos Közlekedési Múzeum volt főigazgatója, a kuratórium tagja Csonka Jánost a magyar automobilizmus legnagyobb alakjának nevezte. Az emlékmúzeumról kijelentette, hogy hiánypótló intézményről van szó, hiszen Magyarországon nincs olyan műszaki múzeum, amely egy-egy feltaláló szellemi örökségét mutatná be. „A magyar természettudományos értelmiségnek szüksége van ilyen találkozóhelyekre. Jó ügyet szolgált a Csonka család kezdeményezése, amelynek 20 éves erőfeszítései nyomán megszületett a múzeum, számos eredeti berendezést mentve meg az enyészettől” – fogalmazott Katona András. Hidvégi János muzeológus Csonka János pályafutását méltatva elmondta, hogy a feltaláló apja kovácsműhelyében lett szakmunkás, majd Bécsben, Zürichben, Párizsban, Londonban dolgozott. Állandóan tovább képezve magát nyerte el a Budapesti (József) Műegyetem tanműhelyének vezetői állását, amelyet nyugállományba vonulásáig (1925) betöltött. Kiemelkedő mérnöki teljesítményeiért a Mérnöki Kamara gépészmérnökké nyilvánította 1924-ben. (www.csonkamuzeum.hu)

58


Autógyártás Autókereskedelem I 59 Radikális új módszer az autógyártásban I 60 Visszahívások

I 61 A Volvo és a Siemens partnerség mellett döntött az elektromobilitásban

I 62 Az autógyártás és autókereskedelem hírei

Radikális új módszer az autógyártásban „Az autógyártásnak van a jelenleginél jobb módja és még a hagyományos futószalag sem kell hozzá”. Ez a kijelentés egy meglepően újszerű eljárásról egy hajdani autóipari vezetőtől, Thomas A. Crummtól származik. Crumm meglátásának jelentősége azonos szintű a modern ipari gondolkodók legjobbikaival, azokkal, akik tudományos módszerekkel alapozták meg az üzemek hatékonyságát, akik a huszadik század futószalagjainak hatékonyságát fejlesztették, pl. a Talichi Ohno, aki a forradalmi Toyota gyártási rendszert vezette be. Crumm lenyűgöző könyvében, a „Mi jó a General Motorsnak?” (What Is Good for General Motors? Solving America's Industrial Conundrum), a gépkocsi-összeszerelő futószalagoknak a hatékonyságát analizálja és szedi ízekre, rámutatva, hogy sokkal hatékonyabb módon is lehet autót összeszerelni és mely újszerű rendszer beruházási igénye sokkal kisebb. Mert hogy is szerelik össze a kocsikat manapság? Egy tipikus futószalagon legalább 1000 munkaállomás van, ahol a munkások rászerelik az alkatrészeket a járműre. Így az összeszerelés folyamata fel van osztva kis egységekre, melyeket az egyes munkaállomásokra osztanak szét. A munkaállomásokon állandóan ismétlik egy és ugyanazon műveletet, ami általában jelentős szakképzettség nélkül végezhető. Az üzemmérnökök feladata, hogy kiegyenlítsék a munkaelosztást úgy, hogy minden munkaállomásra azonos mennyiségű munka essen. Az úgynevezett szalagmunka-kiegyenlítés egy aprólékos tevékenység, melynek biztosítania kell, hogy egy munkaállomás se legyen túlterhelve. Ennek biztosítása szinte a lehetetlennel határos, ha figyelembe vesszük, hogy minden összeépítésre kerülő gépkocsi felszereltsége más és a beépítendő alkatrészek mennyisége és minősége változó. Hozzájárul ehhez, hogy az összeszerelendő járművek darabszáma évszakonként változik, valamint az, hogy az éves típusváltásnál a szalag kiegyenlítettsége alapvetően megváltozik. A legtöbb összeszerelő üzem hatékonysága 60% körül mozog, a legjobbak elérik a 78%ot. Ami azt jelenti, hogy az üzemek zömében percenként 36 másodpercet dolgoznak csak, a legjobbakban is csak legfeljebb 47-et.

Az állandóan mozgásban lévő futószalagon amikor egy munkás befejezi a műveletet, vissza kell gyalogolnia az állomása kezdéséhez, hogy a következő járművön végezze el a számára kijelölt összeszerelési műveletet. Általában egy percen belül 17 másodpercet vesz igénybe, hogy visszaérjen a kezdőponthoz. Kivonva ezt a 17 másodpercet a munkaidőből, az összeszerelés alacsony hatékonysága még jobban kidomborodik. Ezzel átszámolva az egyenletet látható, hogy az üzemekben átlagosan egy perc alatt mindössze 19 másodpercet töltenek el a dolgozók munkával, de a legjobb üzemekben is csak legfeljebb 30 másodpercet, ami 50%-os hatékonyságot jelent. Meglehetősen ijesztő adat. Crumm javasolt megoldása az, hogy a járműveket mozgó táblákra kell helyezni, melyeket dobogóknak nevezhetünk. Úgy gondolja, hogy minden egyes dobogón egy hat betanított munkásból álló szerelőcsoport dolgozna egy mester szerelő irányításával. A dobogók az üzem különböző részlegein mennek keresztül attól függően, hogy a soros eljáráshoz hegesztő-, fényező- vagy más berendezésre van szükség. A beszerelendő alkatrészek és egységek megfelelő sorrendben kerülnek a raktárból a dobogókra a szükséges időkben automatikus anyagmozgató karok segítségével, mikor a dobogó a raktár előtt elhalad. A dobogók egymástól függetlenül mozognak az üzem területén, nem egymás után sorban, mint a mai összeszerelő üzemekben. Ezzel az eljárással a szerelés megállás nélkül folyik még aközben is, amikor a dobogó a raktárakhoz megy vagy onnan távozik. A dolgozók a dobogókon nemcsak összeszerelik a járművet, hanem elvégzik a minőség-ellenőrzést is és kijavítják a talált problémákat mielőtt a következő összeszerelési feladatba belekezdenének. Ez az összeszerelési rendszer lehetővé teszi, hogy egyidőben különböző típusú gépkocsi-

kat építsenek bármelyik üzemben. Akár 20 különböző modell építhető naponta egy viszonylag kisméretű szerelőcsarnokban. Pár évvel ezelőtt az autóipari vezetők arról panaszkodtak, hogy az összeszerelő üzemeket már nem lehet tovább fejleszteni. Tessék, itt van a megoldás, hogyan. Szeretném Mr. Crumm meglátásához hozzáfűzni saját személyes tapasztalatomat. A kilencvenes évek közepén meglátogattam a GM Oshawai összeszerelő gyárat. Oshawa Torontótól kb. 30 km-re keletre van, és mi kanadaiak nagyon büszkék vagyunk rá, mert az üzem a GM egyik leghatékonyabb gyára. De amit ott láttam, ledöbbentett. A szerelőlánc nem mozgott folyamatosan, hanem a gépkocsik ütemidőnként mozdultak egy-egy szerelőállással előre. Az alkatrészeket targoncákkal és automata önjáró kocsikkal hozták az állomásokra. Eddig semmi meglepő nem volt. De az, hogy minden állomáson pad volt asztallal, némelyiken kávéfőző gép, újságok szerteszét heverve, az a szememnek fájó volt. A dolgozó ahogy befejezte az állomásra rótt műveletet, máris kényelmesen leült a padra és folytatta a kávézást. Motivációja főleg az volt, hogy a műveletet minél hamarabb befejezze, hogy a kávéja ki ne hűljön. Ez azért volt furcsa, mert volt személyes összehasonlítási alapom. Akkoriban a Magnánál dolgoztam és autóalkatrészeket gyártottunk. A Magna viszonylag új szervezet volt, a munka úgy volt megszervezve, hogy a dolgozóknak nem volt ideje mással foglalkozni, mint a munkájukkal. Leülésről szó sem lehetett, noha kávézhattak, ha találtak helyet a kávésbögrének, ami nehéz volt a munkaállások alapos kihasználása és az egészségügyi rendszabályok miatt. A mi dolgozóink bére kb. fele volt a GM-dolgozók bérének. Visszatekintve, azóta a GM talán kétszer is a csőd határán volt, a Magna meg a világ harmadik legnagyobb autóalkatrész-gyártója lett a Bosch és a Delphi után. Hacsak már meg nem előzte azóta a Delphit.


59

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Visszahívások

60

Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Alpina

B5 Biturbo

2010. június – 2010. szeptember

„Elektrovándorlás a turbó hűtőfolyadék-segédszivattyúk NYÁK-lapján.”

A segédszivattyúk leállnak, túlmelegedés, olvadás.

Kicserélni a segédszivattyúkat.

Alpina

B7 Biturbo

2009. február – 2010. szeptember




Chrysler

Grand Voyager (RT)

2011-es modellév

A kormányoszlop hibás vagy gyenge szegecselése.

A kormányoszlop karambolnál nem megfelelően viselkedik.

Ellenőrizni, adott esetben újra elvégezni a szegecselést.

Dodge

Journey (JC), Nitro (KA), Caliber (PM)

2011-es modellév




Ford

Fiesta, Fusion

2011. szeptember 13–23.

A hátsóhíd hibás rögzítőcsavarjai.

A csavarfej leszakad.

Kicserélni a rögzítőcsavart.

Honda

Civic Type R (TN)

2009. július 17. – 2010. augusztus 20.

A motortérben a kábelkorbács hibásan van elhelyezve.

Sérülés lehetséges, nem működik a fényszóró, ködfényszóró, helyzetjelző (mindig a jobb), féklámpa és fénykürt.

Ellenőrzés és újraelhelyezés, adott esetben javítani, cserélni a kábelkorbácsot.

Honda

Lead (JF19)

Szelekció alvázszám szerint.

Korrózió az elsőfék-fékkar rögzítőcsapjánál.

Kopik az elsőfék, melegedés, elsőfék blokkolhat.

Kicserélni a fékkarrögzítőcsapot.

Jaguar

X-Type 2,2 Diesel

2006–2010

Szoftverhiba a hajtáslánc A tempomatot nem levezérlőegységében. het aktiválni, az aktivált tempomatot kikapcsolni.

Szoftvercsere.

Jeep

Wrangler (JK)

2010-es modellév

Az elsőkerék-felfüggesztés csavarjai nem megfelelő nyomatékkal meghúzva.

Befolyás a menettulajdonságokra.

Megfelelő nyomatékkal meghúzni a csavarokat.

Jeep

Patriot/Compass (MK), Wrangler (JK), Cherokee (KK)

2011-es modellév




Lancia

Ypsilon

2011-es modellév

ABS-kábelköteg rosszul elhelyezve.

A kábelköteg az akkumulátortartóhoz dörzsölődik, az ABS nem működik.

Ellenőrzés, az akkumulátortartónál élvédőt elhelyezni és adott esetben flexibilis csövet; az 1,2 l-es benzinmotoroknál (69 LE) kicserélni az injektorok biztosítékát (15 A-es a 10 A-es helyett).

A csavarozás nem tart ki egy baleset nagy terhelésére.

Nincs megadva.

A szervorásegítés megszűnik.

Kicserélni a vezérlőegységet.

Mercedes- S-osztály (W221) Benz

2011. szeptember 26 Konstrukciós hiba az – október 11. első biztonsági öv magasságállításánál.

Nissan

2010. október 5. – 2011. február 28.

Qashqai (J10), Qashqai +2 (JN10), X-Trail (T31)


Túl kicsire méretezett hűtőtest az elektromos szervokormány vezérlőegységében.

Autógyártás Autókereskedelem Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

RollsRoyce

Ghost

2009. október – 2010. szeptember




Skoda

Superb Combi elektromos csomagtérfedéllel

2012-es modellév

Gyártáshiba az elektromos motorban.

Nincs megadva.

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a motort.

Subaru

Legacy, Outback

2010-es modellév

Hiba az első ablaktörlőmotor NYÁK-lapjában.

Kicserélni a NYÁK-lapot A hó és jég okozta és a burkolatot. nagy terhelés hatására szikraképződés az ablaktörlőmotorban, a műanyag burkolat megolvadhat.

Suzuki

Swift (NZ típus magyar gyártás)

2011

ESP-rendszer hiba.

Hibásan működik az ESP (ESP-beavatkozás a definiált határértéken kívül is).

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni az ESP-t.

Volvo

C30, S40, V50, C70, XC60

2011-es modellév

A fényszórómosó beépítése és/vagy szivattyú helyzete korlátozza a mosólétartály szintérzékelését.

Üres tartály nincs a kijelzőn megjelenítve.

XC60: megváltoztatni a szivattyúbeépítést, az összes többi modell: beépíteni egy pótkeretet (védőburkolatot).

Volvo

V70, S80 1,6 l dízel 2009. június – 2009. december

Vízbeszivárgás az elektromos kormányszervomotorba.

A NYÁK-lap korróziója, a szervorásegítés megszűnik.

Kicserélni a kormányszervo-motort, szoftverfrissítés.

Volvo

XC60, V70, XC70, S80 R5 dízelmotorral

2009–2010-es modellév

Nincs megadva.

Az ékszíj feszítőjének korai kopása.

Kicserélni az ékszíjat és a szíjfeszítőt.

Volvo

XC90

2010–2011

Nincs megadva.

Szivárgás a hidraulikus szervorásegítésben.

Nincs megadva.

Yamaha

YZF-R 125

Szelekció alvázszám szerint.

Az oldalsztender-kapcsoló csavarjának biztosítása hatástalan.

Kilazul a csavar, adott esetben kioldott sztenderrel való vezetés visszajelzés nélkül.

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a csavart.

A Volvo és a Siemens partnerség mellett döntött az elektromobilitásban A Volvo és a Siemens a jövőben a villamos autók technikai fejlesztését együtt akarja előremozdítani. Ezt mindkét vállalat bejelentette. Ennek érdekében a vállalatok egy széles körű stratégiai kooperációt kötöttek. A közös fejlesztés középpontjában a villamos hajtás, a teljesítményelektronika, a töltéstechnika, valamint a rendszer gépjárműbe történő integrációja áll, melyet a Volvo C30 Elektricbe építenek majd. Az első autók, melyeket a Siemens már kifejlesztett a Volvónak az idei év végétől már utcai teszteken szerepelnek. 2012 végétől a Volvo 200 darabos tesztszériát fog a Siemensnek szállítani, mely belső tesztflottaként valós körülmények között lesz vizsgálva és érvényesítve. „Nagyon szerencsések vagyunk, hogy a Siemenst partnerünknek sikerült megnyerni” – állítja Stefan Jacoby, a Volvo elnöke. A beszállító know-how-jával és a technikai szakértelmével a villamos modellek fejlesztése egy új szintre emelkedett. „A kooperáció a

Volvóval egy fontos mérföldkő a kiváló minőségű komponensek és rendszerek fejlesztésénél a villamos autók későbbi szériagyártásánál”, hangsúlyozza Siegfried Russwurm, a Siemens elöljáróságának a tagja és a Siemens-Sektor Industry (ipari szektor) elnöke. Ipari szoftverek és automatizálástechnika beszállítójaként a Sektor Industry a jármű- és akkumulátorgyártás gyorsításához és költségcsökkentéséhez járul hozzá. A villamos motorok, melyet a Siemens már ki is fejlesztett a Volvónak, 108 kW-os teljesítménnyel és 220 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkeznek, melyek kompaktak és modulárisan vannak felépítve. Az invertermodult közösen fejlesztik tovább és optimalizálják, hogy a biztonsági követelményeket és standardokat teljesítse. Ezenkívül a Siemens nagy hatásfokú töltőrendszert fog szállítani, mely gyors belső és külső feltöltést tesz lehetővé. Sz J


61


2012-ben folytatódnak a vállalkozásfejlesztési pályázatok A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jóváhagyásával az idén ismételten benyújtható lesz számos, az Új Széchenyi Terv keretében meghirdetett vállalkozásfejlesztési pályázat. A 2007-től 2013-ig tartó fejlesztési időszakban a gazdaságfejlesztés területén eddig 16 483 pályázat esetében született támogatói döntés 858,5 milliárd forint értékben. Az Új Széchenyi Terv számos népszerű vállalkozásfejlesztési pályázata tehát rengeteg hazai vállalaton segített, ezért a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogatásával tíz vállalkozásfejlesztési kiírást is meghosszabbít 2012 végéig. A tíz pályázat közül a „Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése”, a „Komplex technológiai fejlesztés és foglalkoztatás támogatása”, a „Mikrovállalkozások fejlesztése”, a „Komplex vállalati technológia-fejlesztés mikro-, kis- és középvállalkozások számára”, a „Mikro-, kis- és középvállalkozások technológiai fejlesztése”, valamint az „Innovációs eredmények hasznosításának támogatása mikro-, kis- és középvállalkozások részére” című konstrukciók esetében fennáll a lehetőség, hogy amennyiben egy vállalkozás ezekre 2011-ben adott be pályázatot, a támogatási döntés időpontjától függetlenül 2012-ben újabb pályázat benyújtására jogosult. Ezeken kívül az „Akkreditált klaszter tagvállalatok komplex technológiai innovációjának támogatása”, a „Vállalatok komplex technológiai innovációjának támogatása”, az „Akkreditált innovációs klaszterek közös technológiai innovációjának támogatása” és a „Piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenység támogatása” című pályázatokra is egész évben lehet majd pályázni. A közép-magyarországi régióban a „Vállalatok komplex technológiai innovációjának támogatása” című kiírás esetében 2012. május 31-ig, a „Komplex vállalati technológia-fejlesztés mikro-, kis- és középvállalkozások számára” esetében 2012. június 30-ig lehet a pályázatokat benyújtani, minden más régióban az év végéig lehet pályázni. (Forrás: NFÜ)

A GM elviszi az Opel Agila összeszerelését Esztergomból Nem lesz létszámcsökkentés a Magyar Suzuki Zrt.-nél Esztergomban azért, mert a General Motors elviszi az esztergomi Suzu-

62


Rekordévet zárt az Audi Hungaria Motor Kft. Rekordévet zárt tavaly az Audi Hungaria Motor Kft., 1,8 milliónál több motort, valamint közel 40 ezer személyautót állítottak elő a győri üzemben. Motorból 14,3 százalékkal többet, 1,884 milliót gyártottak, mint 2010-ben, míg a gyártósorról legördülő 39 480 autó száma 2,4 százalékkal haladta meg az előző esztendeit. Tavaly a társaság mintegy 1200 új munkatársat vett fel, és december 31-én 7322 munkatársat foglalkoztatott. Tavaly a társaságnál 1 399 506 négyhengeres Otto- és dízelmotor készült, szemben az egy esztendővel korábbi 1 284 967 darabbal. Öthengeres Otto-motorból 4434-et gyártottak – ezek száma 2010-ben még csak 1327 volt. Hathengeres erőforrásból 447 835, míg egy évvel korábban 328 138, nyolchengeresből 27 201 készült, ez utóbbi 205 darabos csökkenés. Tízhengeres motorból 4320-at adtak át, szemben a 2010-es 5773-as adattal, tizenkét hengeresből pedig 461-et, ami 42 darabos emelkedés. A győri gyárban tavaly 19 688 TT Coupé készült, ami 725 darabos csökkenés, valamint a 2010-essel egyező számú, 5804 Audi TT Roadster. A 12 309 A3 Cabriolet-val szemben 2011-ben 11 752 került le a gyártósorról, emellett 2236 Audi RS 3 Sportbacket szereltek össze, szemben az előző esztendei 15 példánnyal. A motorgyártásban 2011-ben összesen 14 új motorvariánst vezettek be. Elkészült a 20 milliomodik erőforrás és a 10 milliomodik R4 Otto-motor. Tavaly elindultak a gyár bővítéséhez kapcsolódó projektek, mint a munkatársak képzése és továbbképzése is az új járműgyári feladatokra, valamint az új oktatóközpont megnyitása. A szerszámgyár területe, mintegy kétszeresére, 28 000 négyzetméterre nőtt. A fejlesztéshez kapcsolódóan a vállalat mintegy 60 új munkahelyet hoz létre. A cég fejlesztési tevékenységét járműfejlesztéssel bővíti a jövőben. Az új területen a következő években a gyártási szempontokat előtérbe helyező járműtesztelésre helyeződik a hangsúly, ezzel segítve az új járművek optimális gyártásba kerülését. „Nagyon sikeres évet zártunk magas termelési volumennel“ – idézi a közlemény Thomas Faustmannt, az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének elnökét, aki hozzáteszi: „köszönhetően innovatív és vonzó termékeinknek, valamint munkatársaink rugalmasságának, 2011-ben jelentős növekedést értünk el.” MTI

ki-gyárból az Agila összeszerelését, mely a Suzuki Splash testvérmodellje. Ruska Viktória közölte, a Suzuki és General Motors közötti megállapodás értelmében a GM jövőbeli gyártási terveiről, modellválasztékáról, gyártási darabszámáról nem közölhet információkat, azonban létszámcsökkentést nem terveznek, továbbra is 3400 fő a vállalat létszáma. „Amennyiben egy modell kiesik a gyártásból, akkor módunkban áll egy másikat beemelni a helyére. Fontos, hogy az Agila mellett a Suzuki Splash is itt készül, és egyelőre nem tervezzük a modell gyártásának megszüntetését” – tette hozzá a kommunikációs vezető. Tájékoztatása szerint a tavalyi évhez hasonlóan az idén is 170 ezer autó gyártását tervezik, amelyben az Opel Agila is szerepel. A gyártás a thaiföldi cunami miatti alkatrészhiány következtében a tervezettnél lassabb ütemben indult, azonban sikerült a hiányzó alkatrészeket más forrásból, majd a korábbi thai beszállítókon keresztül pótolni. MTI

Bemutatták a Magyarországon fejlesztett első hibrid teherautót A Magyarországon fejlesztett első hibrid teherautót mutatták be Győrött, a projektet az AMC Europe Kft., az Intermotor Kft. és a győri Széchenyi István Egyetem konzorciuma valósította meg mintegy 100 millió forintos fejlesztés eredményeként – mondta Varga Zoltán, az egyetem docense az MTI érdeklődésére. A tanulmányjármű kialakítását a Baross Gábor-pályázat mintegy 70 millió forinttal támogatta. A konzorcium egy gyári dízelhajtású Ford tehergépkocsit alakított át hibrid hajtásúvá a hátsó kerekek elektromos meghajtásának kifejlesztésével. A jármű vagy hibrid, vagy dízelüzemben vagy elektromos üzemben működik a vezető döntése alapján. Az elektromos üzem két, egyenként 30 kilowattos teljesítményű villamos motorral működik, a motorok a jármű hátsó tengelyét hajtják meg. Városi forgalomban 70–80 kilométert tud

Autógyártás Autókereskedelem megtenni a teherautó tisztán villamos hajtással. A járműre lítiumakkumulátorokat szereltek. A töltést részint napelemmel, részint hálózati töltéssel oldják meg, de lehetőség van arra is, hogy a fékezési energiát a jármű visszanyerje. Ez utóbbi az úgynevezett vonszoló töltés. A teherautó tetején lévő 7 négyzetméteres napelemes egységnek az a funkciója, hogy rátöltsön az akkumulátorra. A konzorcium vezetője, az amerikai AMC magyarországi fejlesztő leányvállalata, az AMC-Europe Kft. a jármű elektronikus rendszereit fejlesztette a projektben. Az Intermotor Kft. feladata a villanymotorok fejlesztése volt. Az egyetem a járműfejlesztést, az átalakítást és a hajtástechnika optimalizálását végezte, továbbá a teherautó számítógépes vezérlését dolgozta ki. A járművet a továbbiakban országúton és városban is tesztelik majd. A tanulmányautó további kutatás-fejlesztés és oktatás alapját képezi az egyetemen, nem szállításra fogják használni – mondta Varga Zoltán. A fejlesztők azonban arra is számítanak, hogy piaci termék lesz belőle, akár az egész autó, akár a benne működő egységek piacképesek lesznek – jegyezte meg az egyetem docense. (MTI)

Kína nem támogatja a külföldi autógyártó beruházásokat Kína a felesleges gyártókapacitás és a vállalatok magas száma miatt a jövőben nem támogatja az autógyártást illető külföldi beruházásokat. A korábban alapított vegyesvállalatokat nem érinti a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság (NDRC) december végi bejelentése, amely szerint az autógyártást illető külföldi beruházásokat ezentúl nem támogatják. Az iparág „támogatott” kategóriából az „elfogadott" kategóriába való átcsoportosítását az NDRC „a hazai gépjárműgyártás egészséges fejlődésének szükségével” magyarázta. Egy, a Hszinhua hírügynökség által idézett NDRC-hivatalnok úgy fogalmazott, a felesleges gyártókapacitás és az iparági vállalatok magas száma miatt került sor a lépésre. A kelet-ázsiai országban jelenleg a 130-at is meghaladja az autógyártó cégek száma, ez magasabb, mint bárhol máshol a világon. Az értékesítés volumene ugyanakkor a Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2011 első tizenegy hónapjában mindössze 2,6 százalékkal nőtt, szemben

a 2010-es 34 és a 2009-es 42 százalékos bővüléssel. „A kiigazítás racionális döntés az autóipar fejleményeinek tükrében. Nem jelenti a külföldi beruházások szigorítását, mindössze jobb piaci lehetőségeket és magasabb hozamot biztosító iparágak felé segítjük a külföldi tőkét” – fogalmazott a neve elhallgatását kérő hivatalnok. A döntés értelmében a jövőben elesnek az eddigi vám- és adókedvezményektől a betelepülni akaró cégek, de a gyáralapítás engedélyeztetése is nehezebb lesz a mostaninál. Kivételt jelentenek a zöldenergiát használó autógyártást illető beruházások, amelyeket Kína továbbra is támogat, és ugyancsak ösztönzik a kutatás-fejlesztési központok felállítását. MTI

Nyereséges kíván lenni az Opel Az egyelőre veszteséges Opel 2016-tól évente 1 milliárd euró nyereséget kíván elérni, egyebek között több tucat új modell bevezetése és az amerikai anyavállalattal folytatott együttműködés javítása révén. A General Motors (GM) európai leányvállalata a január–szeptemberi időszakot 580 millió euró mínusszal zárta. A Magyarországon motorgyárat működtető társaság 2000 óta veszteséges, a Morgan Stanley elemzői szerint 2011 egészét tekintve a veszteség 600 millió euró lehet, és a cég értéke mínusz 7,6 milliárd dollárra csökkenhet. Mindez azt jelenti, hogy nem eredményes a két éve tartó átszervezés, amelytől 2011-re nyereséget vártak. A tulajdonos GM világossá tette, hogy a helyzet tarthatatlan, ezt pedig az Opel vezetése megértette – írta a Handelsblatt. Karl-Friedrich Stracke, az Opel igazgatótanácsi elnöke lépéskényszerbe került és előre menekül – tette hozzá a német üzleti újság, idézve az Opel vállalati lapjában megjelent Stracke-interjút, amelyben a cégvezető kifejtette: a vállalat célja 2016-tól évi 1 milliárd euró nyereség és az európai piacon 8,5 százalékos részesedés elérése. „Eléggé realista vagyok ahhoz, hogy tudjam, ez nem megy máról holnapra. Ez hosszú távú projekt, de magasra kell helyeznünk a lécet, ha magasra akarunk ugrani” – mondta az Opel igazgatótanácsának elnöke. A szentgotthárdi gyárát 500 millió eurós beruházással fejlesztő cég 2014-ig 30 új modellt tervez bevezet-

ni, és jobban ki akarja használni a GM– Opel összefonódásban rejlő lehetőségeket, egyebek között a fékberendezések és az ülések gyártásában. A modellkínálat így megfiatalodik, a költségek pedig csökkennek – számolt be a Financial Times Deutschland. Az Opel/Vauxhall márka piaci részesedése Európában a kontinensen működő gyártókat tömörítő szövetség (Acea) adatai szerint október végén 7,3 százalék volt, minimálisan nőtt az egy évvel korábbi 7,2 százalékhoz képest. MTI

NFM: nem lesz kötelező rendszámcsere A tárcák a rendszámok több lépcsőben, felmenő rendszerben és önkéntes alapon megvalósuló cseréjének lehetőségét vizsgálják, egyidejű csere kötelező elrendeléséről nincs szó – közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) január 20-án az MTI-vel. A hvg.hu január 19-én azt írta: az autók rendszámtábláinak cseréjével növelné a 2012-es költségvetés bevételeit a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM), ebből az idén 12 milliárd forint folyhat be a tervek szerint. A hvg. hu információi szerint a kormány teljesen új nyilvántartási és azonosítási rendszer bevezetésére készül, ami a rendszámok kötelező cseréjével járhat. Az NFM közleményében azt írta: a Belügyminisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által vizsgált javaslat szerint a közúti forgalomban részt vevő járművek hatósági jelzése az üzembentartó vagy tulajdonos lakóhelyének, székhelyének megfelelően a megyére, esetleg járásra, városra vonatkozó jelzést is tartalmazna. A környező országokban hosszú évek óta eredményesen működő regionális rendszámrendszer előnye, hogy annak alapján a gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető módon hozzá lehet rendelni aktuális nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét. Mint írták, területi kódot tartalmazó rendszámot alkalmaz többek között Ausztria, Horvátország, Németország, Szlovákia, Szlovénia, Olaszország és Ukrajna. Az NFM szerint a régió, megye jelölése hozzájárul a rendszámtábla-felismerő rendszerek hatékonyabb működéséhez. Ennek egyebek mellett a szmogriadóval és a kijelölt helyekre való behajtással kapcsolatos szabályozás eredményes betartatásában, a helyi lakosok által díjmentesen igénybe vehető fizetős útszakaszok használatának el-


63


lenőrzésében vagy a bűnözők kiszűrésének megkönnyítésében is szerepe lehet. A tervezett ütemezés szerint a témában májusra készülhet el a részletes szabályozási javaslat, amelyet a kormány nyáron fogadhat el. Így legkorábban idén ősztől jelenhetnek meg az új típusú rendszámok, elsőként az újonnan forgalomba helyezett gépjárműveken. MTI

Tüzelőanyag algából Alternatív tüzelőanyagok forrásaiként nemcsak a kukorica, repce, cukornád és egyéb szántóföldi növények jöhetnek szóba, hanem például az algák is. A szárazföldi növényekkel szemben számos előnnyel rendelkeznek: nagy men�nyiségben nőnek a tengerben, nem kell trágyázni őket, nem veszik el a teret az élelmiszernövényektől, ugyanakkor valóságos szénhidrátbombák. Eddig hiányzott a megfelelő technológia, hogy ezeket a szénhidrátokat ipari mértékben etanollá lehessen alakítani. Amerikai ku-

tatók most közelebb kerültek a probléma megoldásához – a Science című folyóiratban bemutatják, hogyan képes az Escherichia coli baktérium genetikailag módosított alakja az alga-szénhidrátot etanollá változtatni. A kutatásban részt vevő Bio Aschitecture Lab (BAL) biotechnológiai vállalat közlése szerint az algák szárazanyag-tartalma mintegy 60 százalékban szénhidrátokból áll, ennek a fele az úgynevezett alginátból. A BAL és a Washingtoni Egyetem kutatói az osztrigafarmok kártevőjeként ismert Vibrio splendidus baktérium génjeit juttatták be az E. coli baktériumokba, amelyek lehetővé tették az alginát megemésztését. A módosított baktériumok a tengeri moszatok szénhidráttartalmának több mint 80 százalékát képesek voltak így etanollá alakítani – írja a Der Spiegel című német lap internetes kiadása (www.spiegel.de). A kutatók szerint ezzel a módszerrel egy hektárnyi területről akár 19 000 liter üzemanyagot is lehetne előállítani évente, márpedig ez a hozam kétszerese annak, amely ugyanekkora területnyi cukornádból, és ötszöröse annak,

Rendszámvesztéssel jár a baleseti adó meg nem fizetése Rendszámvesztéssel jár, ha a gépkocsi tulajdonosa nem fizeti meg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) díjának 30 százalékára rúgó baleseti adót, mivel a biztosító az ő adóját is megfizeti a befolyt díjból, így viszont biztosítási fedezet nélkül marad a jármű, és kivonják a forgalomból. A közlemény emlékeztet arra, hogy az Országgyűlés a népegészségügyi termékadó törvényhez csatolta a baleseti adó szabályait, amelyek január 1-jétől hatályosak. Akinek a kgfb szerződése ezen a napon „fordul”, úgy kapja a számlát az idei díjfizetésről, hogy az első soron a biztosítási díj, a másikon az adó összege szerepel. Befizetni a kettő összegét kell, és az adót a biztosító továbbítja az adóhatóságnak. Bonyolultabb annak a helyzete, akinek év közben „fordul” a biztosítása, hiszen lehet, hogy az illető egy évre előre befizette a teljes kgfb díját. Neki a biztosító utólag kiszámlázza az idei évre jutó biztosítási díj 30 százalékos adóját. Amennyiben ezt nem fizeti meg a jármű üzembentartója, akkor a biztosító – a befizetett díjból – rendezi az állammal az adót. Ekkor viszont díjhiánya lesz a biztosítottnak, amit a nyilvántartásból észlel a lakóhely jegyzője, és határoz a forgalomból történő kivonásról, amit az okmányiroda hajt végre. A PBA Biztosítási Alkusz Kft. azt közölte az MTI-vel, hogy a 200 ezer ügyfelük nagy hányada nem is hallott az új adónemről. Az ügyfelek jelezték, hogy több biztosító két csekket küld nekik, egyet a kgfb díjról, egyet pedig az adóról, mivel csak így tudja kezelni a rendszerük a kétféle fizetnivalót. A PBA arra is felhívja az ügyfelek figyelmét, hogy ha csoportos beszedési megbízással fizetik a kgfb díjat, és azt limitálták a bankjuknál, akkor a limitet emeljék meg annyival, hogy a baleseti adó is beleférjen. Ellenkező esetben az ő biztosításuk is fedezetlenség miatt fog megszűnni. A Generali közleményében kitér arra is, hogy a biztosítás megszűnte és a jármű forgalomból való kivonása közti időre fedezetlenségi díjat kell fizetnie az üzembentartónak, a MABISZ kártalanítási számlájára. Ez napi több száz forint is lehet. MTI

64


amely kukoricából nyerhető. A kutatást az amerikai energiaügyi minisztérium támogatta. Az eljárás körül több szabadalmat is bejelentettek a BAL szerint, amely együttműködik többek közt a norvég Statoil olajipari vállalattal és az amerikai DuPont vegyipari céggel. MTI

A Toyota új gyártási eljárást fejleszt bio-tüzelőanyagokhoz A semmilyen tüzelőanyagot sem igénylő mobilitás egyelőre nem realisztikus. Az alternatív hajtások fejlesztése mellett emiatt többek között a bio-tüzelőanyagok nagy szerepet játszanak a CO2-kibocsátás csökkentésében. A Toyota a japán Aichi prefektúrában lévő biotechnológiai és erdősítő laborjában egy új lehetőséget állított elő a cellulóztartalmú bioetanol-gyártás termeléshozam-növelésére. Ehhez a gyártó egy új élesztőkultúrát fejlesztett ki, mely fontos szerepet játszik az erjesztési folyamatban a cellulóz-etanol gyártásánál. A xilóz (facukor – egy cukorfajta, mely a növényi rostok bomlásakor szabadul fel) erjesztése a Toyota szerint a természetben előforduló élesztőkultúrákkal nehezen elérhető. A Toyota által kifejlesztett élesztőkultúra ellenben lehetővé teszi a hatásos xilózerjesztést, valamint jól ellenáll az erjesztésgátló anyagoknak, mint az ecetsav. Eredményként az élesztőkultúra az etanolerjesztés sűrűségében világszerte a legmagasabb értéken van a 47 g/l-rel. A Toyota ettől jelentős termelésnövekedést vár a bio-tüzelőanyagok gyártásában, valamint jelentős gyártásiköltség-csökkenést is remél. A bio-tüzelőanyagok kutatásánál a Toyota cellulóz-etanolra koncentrál nem élelmiszernövényekből, hogy az élelmiszergyártással ne kerüljön konkurenciába. A kutatómunka kiterjed a különböző gyártásfolyamatok technológiájának fejlesztésére, beleértve a nyersanyag-előkészítést, az enzimes cukorképződést és az élesztőerjesztést. A cél ezzel az, hogy a gyártásköltségeket az egyéb folyékony tüzelőanyagok, mint a benzin szintjére csökkentse és biztosítsa a szükséges növények stabil beszerzését. A Toyota állítása szerint tovább dolgozik a biotüzelőanyag-gyártás javításán és törekszik a cellulóz-etanol 2020-ig történő kereskedelmi bevezetésén energiavállalatokkal együttműködve. Sz J

Szakképzés

Veszélyben a szakképzés A szakmunkástanuló-képzés költségeinek elszámolásával kapcsolatos anomáliák A fejlett országok példáját követve a kormány belátta, hogy kvalifikált szakemberek nélkül nem tud működni a gazdaság. „A legkitűnőbb mérnöki munka sem ér sokat, ha nincs szakember, aki megvalósítsa azt”. Ez vonatkozik az élet minden területére, a mosógépszereléstől az autójavításig bezáróan. Azt ígérték, hogy egyszerűsítik (csökkentik) a szakmunkástanulókkal foglalkozó vállalkozások bürokratikus terheit és olyan normatívát vezetnek be, amely minden gazdálkodónak előnyös lesz. Ezen tervek azért készültek, hogy minél több vállalkozó számára vonzóbbá tegyék a szakemberképzést. A továbbiakban tekintsük át, hogy ezekből az ígéretekből mi valósult meg. Minden 2011-ben is érvényes nyilvántartás megmaradt, nem csökkentek az adminisztrációs tennivalók a szakmunkástanulók foglalkoztatásával kapcsolatban: – tanulószerződés, – biztosításkötés, – foglalkozás-egészségügyi szolgálati vizsgálat, – munkaruha-munkacipő-védőeszközök biztosítása és nyilvántartása, – baleseti oktatási jegyzőkönyvek, – bejelentés NAV felé (12T 1041 bejelentés), – havi bevallás (1208 A+M), – bérszámfejtés és adminisztrációja, – igazolások, nyilatkozatok, – munkanapló vezetése, ellenőrzése, – heti, havi osztályzatok továbbítása a szakiskola felé, – ebéd-hozzájárulás biztosítása és nyilvántartása, – gyakorlati oktatási tematika ütemezése– adminisztrálása és még sorolhatnám a tételeket. Ezekhez a tennivalókhoz 2012 évben plusz feladatok társultak: – 1212-es szakképzési bevallás (havonta!) – Ösztöndíj banki átutalása havonta (ez a pénzmozgás is költséggel jár) – Jogszabályváltozások (új szakképzési törvény, szja, tb, Munka törvénykönyve stb.)

követése, tanulmányozása, a szakképzés jogszabályi hátterének biztosítására. – Új normatíva (csökkentett mértékű) szerinti költség-visszaigényelhetőség analitikái. – A vállalkozó havonta NAV folyószámlájára kapja vissza az esetlegesen visszaigényelhető összeget, amit x idő múlva átvezetési kérelemmel más adónem jóváírására használhat fel. Tehát nem kapja kézhez az összeget, így azt nem tudja vállalkozása következő időszakában a tanulók oktatásának, foglalkoztatásának költségeire fordítani. – 2012 évtől külön-külön adónemkódra kell utalni a vállalkozó és az alkalmazottak, tehát a tanulók tb-járulékait is. Ez dupla munka. – 2 éve (2011–2012) nincs pályázati lehetőség a tanulóképzés eszközigényeinek biztosítására. Csak saját anyagi forrásból beszerzett szerszámok-eszközök-műszerek segítségével történik a jövő szakembereinek képzése, a legújabb technológiák, technikák elsajátíttatása. Az oktatásban részt vevő szakoktatók képzésének költségei sem igényelhetők vissza, az irreálisan alacsonyan megállapított normatíva miatt! A közlekedés szakmacsoporthoz tartozó karosszérialakatos szakma éves normatívája: 440 000 Ft alapnormatíva x 0,7609-es szorzó = 334 796 Ft/ év:12 = 27 899 Ft/ hó az egy főre jutó összeg. A közlekedés szakmacsoporthoz anyagigényes szakmák tartoznak, ezért érthetetlen, hogy miért 0,7609-es szorzószámot állapítottak meg a költségszámításhoz. Karosszérialakatos szakmában szakmunkástanuló foglalkoztatása esetén a havi költség egy főre vetítve, a következőképpen alakul (ez a többi szakmára is érvényes): Tanuló ösztöndíja 18 000 Ft Közteher (27%) 4 860 Ft Ebéd 10 nap x 700 Ft 7 000 Ft 51,17% közteher (ebéd) 3 581 Ft Összesen 33 441 Ft Ez a számítás arra az esetre vonatkozik, amikor a közelben található olyan vendég-

lő, ahol van főtt étel (menza) fogyasztására lehetőség. A normatíva alapján tanulónként 27 899 Ft a visszaigényelhető összeg, a tényleges 33 441 Ft helyett. Másik számítási variáció: Tanuló ösztöndíja Közteher Ebéd (Erzsébet-kártya) 30,94% közteher (ebéd) Összesen

18 000 Ft 4 860 Ft 5 000 Ft 1 547 Ft 29 407 Ft

Ez a számítás arra az esetre vonatkozik, amikor nincs a közelben lehetőség főtt étel fogyasztására. Ebben az esetben a következőképpen alakul a helyzet. A normatíva alapján tanulónként 27 899 Ft a visszaigényelhető összeg, a tényleges 29 407 Ft helyett. Odrobina Lászlónak – a minisztérium e területért felelős főosztályvezetőjének – a Népszava újságban (2011. december 12.) leközölt véleményét megdöbbenéssel olvastam. Odrobina úr azt javasolta, hogy a tanulóknak a törvényben megengedett legalacsonyabb ösztöndíjat fizessék csak és a szakoktatókat minimálbérért foglalkoztassák. A számítási variációkat és az alábbi sorokat figyelembe véve jól látható, egyetlen forint sem (nemhogy minimálbér) jut oktatói bér fizetésére a normatívából. (Nem is beszélve a kötelezően elvárt minimálbér-emelésről.) Azt a kérdést csak nagyon bátortalanul teszem fel: hol lehet találni kvalifikált oktatókat minimálbérért alkalmazva őket? Tudok rá válaszolni: sehol! Amennyiben a tanulók ösztöndíját a fent bemutatott számításokkal ellentétben még csökkentjük – nem lehet olyan mértékű csökkentést alkalmazni, aminek mértékével pozitívvá tudna válni a normatíva összege –, akkor sem lesz pozitív a mutató. Ezen felül, ezek szerint az alábbiakban felsoroltakra egyetlen forint sem igényelhető vissza, mivel nem jut rá keret: – gyakorlati oktató bére és közterhei, – gépek, szerszámok használata, kopása, – munkaruha, cipő, védőeszközök,


65

Szakképzés – anyagfelhasználás, – biztosítás, – üzemorvos, – tisztálkodószerek, eszközök, – banki költségek és még sorolhatnám. Az amúgy is nehéz helyzetben lévő mikro- és kisvállalkozások minimális jövedelmet vagy veszteséget produkálnak, a szakképzéssel kapcsolatban felmerült költségeiknek csak egy kis részét tudják visszaigényelni a fentebb felsoroltak miatt. Ezért a jövőben, saját vállalkozásuk biztonsága miatt nem vállalják fel a többletköltséggel járó tanulóképzést. A gyakorlati képzést abban az esetben lehetne csak felvállalni, ha a ráfordított költségeket fedezné a rendszer. Nincs olyan könyvelő, aki ezt a sok adminisztrációval járó munkát, jelentős könyvelési díj emelése nélkül elvállalná. És nem is tudja minden könyvelő hibátlanul elvégezni ezt a fajta tevékenységet. Nem kell tehát csodálkozni, hogy a vállalkozók nem tolonganak a kamaránál és a szak-

iskoláknál tanulószerződés kötése ügyében. Nagyon sok vállalkozó, aki a kamaránál előzetesen benyújtotta tanulóigényét, mikor szembesült a jelenlegi normatívával és az ígért bürokráciacsökkentés helyett a megismert, előírt szabályozókkal találkozott, lemondott tanulófoglalkoztatási szándékáról. Sajnos olyan vállalkozók, akik évtizedek óta magas szinten képeztek szakembereket, szintén „bedobták, bedobják a törülközőt”. Ebből még nagyon nagy problémák lesznek. A kormány 28 000 fogadóhellyel számol, 80 000 főre szeretné emelni a tanulószerződéses szakmunkástanulók létszámát, de már jól látszik, ez nem fog megvalósulni. Nehogy még a jelenleginél is kevesebb legyen a fogadó helyek száma! Fogadókészség hiányában több szakmának a gyakorlati képzése nem lesz megoldva! A szakiskoláknak több szakmában nincs lehetősége gyakorlati képzésre, csak elméletet tudnak oktatni, ezáltal fennáll a veszélye annak, hogy szakmák fognak – remélhetőleg, csak ideiglenesen – kiesni a képzési rendszerből.

EZ MEM TÖRTÉNHET MEG! SÜRGŐSEN VÁLTOZTATNI KELL A JELENLEGI SZABÁLYOZÓKON ÉS NORMATÍVÁKON. MEG KELL AKADÁLYOZNI, HOGY A SZAKKÉPZÉS CSŐDBE JUSSON. Hiszen pont az ellenkezőjét szeretnénk elérni! A kormány döntése alapján 2012-ben képzési célú támogatást csak a legalább 50 fő részére munkahelyet teremtő gazdasági társaság és a nagyvállalatok részére tanműhely létesítéséhez, illetve a meglévő tanműhely tárgyi feltételeinek fejlesztésére fognak adni. Ez egyrészt dicséretes dolog, másrészt ismét a mikro-, a kis- és a középvállalkozásokat érinti negatívan, akik eddig saját erejükből (sokszor erőn felül vállalva) vettek részt a szakemberképzésben. Őket is segíteni kellene, hiszen ezer sebből véreznek vállalkozásaik, nem pedig újabb diszkriminációnak kitenni a lassan kilátástalan helyzetbe került vállalkozókat. Szénási Róbert CSMKIK OSZMM, alelnök KAFE, elnök

2011. évi CLXXXVII. törvény a szakképzésről Bevezetőként idézünk a törvény szövegéből, mely a Magyar Közlöny 160. számában (2011. december. 27.) jelent meg. A törvény 2012. január 1-jével lépett hatályba. „IV. FEJEZET A SZAKKÉPZÉS INTÉZMÉNYRENDSZERE 1. A szakképzés intézményei 4. § (1) A szakképzés intézményei: a) a szakközépiskola, b) a szakiskola, beleértve a speciális szakiskolát és a készségfejlesztő speciális szakiskolát is [a továbbiakban az a) és b) pont alattiak együtt: szakképző iskola], c) az állami felnőttképzési intézmény, valamint d) a felnőttképzésről szóló törvényben meghatározott, iskolarendszeren kívüli szakmai képzést folytató intézmény. (2) A szakképző iskola a szakképzési feladata hatékonyabb ellátása érdekében – az e törvényben meghatározottak szerint – térségi integrált szakképző központ keretében működik. (3) A szakképző iskola létesítésére, fenntartására és működésére – e törvény rendelke-

66


zéseinek figyelembevételével – a nemzeti köznevelésről szóló törvény, az állami felnőttképzési intézmény létesítésére, fenntartására és működésére a felnőttképzésről szóló törvény, a térségi integrált szakképző központ létesítésére, fenntartására és működésére e törvény rendelkezéseit kell alkalmazni. (4) Jogszabályban meghatározott feltételekkel rendelkező egyéni vállalkozó, jogi személyek és ezek jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaságai szakképző iskola fenntartása nélkül, más szervezeti keretben is folytathatnak iskolai rendszerű szakképzésben gyakorlati képzést. 2. A szakképző iskola fenntartása és a térségi integrált szakképző központ 5. § (1) A szakképző iskola állami, önkormányzati fenntartója szakképzési feladatait egyetlen szakképző iskola fenntartásával látja el, a (2)–(5) bekezdésben foglalt kivételekkel. (2) Ha az állami, önkormányzati fenntartónként számított szakképző iskolai tanulói létszám az adott fenntartó esetében meghaladja a tízezret, akkor az állami, önkormányzati fenntartó több szakképző iskola fenntartásával is elláthatja a szakképzési feladatokat

úgy, hogy valamennyi szakképző iskola tanulói létszáma az ötezer főt meghaladja. (3) A (2) bekezdés szerinti tanulói létszám megegyezik a szakképző iskolai osztályban tanulók – három tanítási év átlagában számított – hivatalos októberi statisztikai létszámával. A tanulói létszám megállapításánál az esti és a levelező oktatás munkarendje szerinti oktatásban részt vevő tanulók létszámát kettővel kell elosztani. (4) Ha a megyében az állami, önkormányzati fenntartású szakképző iskolai tanulólétszám a tízezret nem éri el, a megyei szakképző iskolai feladatok legfeljebb két – legalább kétezer tanulóval működő – állami, önkormányzati fenntartású szakképző iskola keretében láthatóak el. (5) Kizárólag művészeti szakmacsoportba tartozó szakképzési feladatok, valamint a speciális szakiskolai és a készségfejlesztő speciális szakiskolai feladatok önálló szakképző iskola keretében is elláthatóak, amely szakképző iskolára a (2)–(4) bekezdésben foglalt létszámfeltételeket figyelmen kívül kell hagyni. (6) A térségi integrált szakképző központ a szakképzési feladatellátás olyan együttműkö-

Szakképzés dési rendszere, amelynek feladata az állami, önkormányzati feladatellátásban a szakképzés térségi feladatainak összehangolása, a képzés és a forrásfelhasználás hatékonyságának növelése, a szakképzési feladatellátás optimalizálása, a párhuzamos képzések és fejlesztések kiküszöbölése, valamint a munkaerő-piaci igények iskolai rendszerű szakképzésben való érvényesítése. A térségi integrált szakképző központ tagjai egyéb feladatok végrehajtásában is együttműködhetnek. (7) Térségi integrált szakképző központ állami, önkormányzati fenntartó esetén az (1)–(5) bekezdés szerint működő egyetlen szakképző iskola, ha a (3) bekezdésben meghatározott számítás szerinti tanulói létszáma meghaladja a kétezret, és a szakképző iskola (tagintézménye és telephelye) más térségi integrált szakképző központnak nem tagja. (8) Egy szakképző iskola több térségi integrált szakképző központnak nem lehet tagja. (9) A térségi integrált szakképző központot az állami szakképzési és felnőttképzési szerv tartja nyilván. (10) A térségi integrált szakképző központ – a felnőttképzésről szóló törvényben meghatározottak szerint – részt vehet az iskolarendszeren kívüli szakképzésben. (11) A fenntartó a (2)–(4) bekezdésben foglalt létszámfeltételek teljesülését szakképző iskolájában folyamatosan vizsgálja. Amennyiben a hivatalos októberi statisztikai adatok alapján a fenntartó azt állapítja meg, hogy intézményében a (2)–(4) bekezdésben előírt feltételek szerinti tanulói létszám nyolcvanöt százalékát egymást követő két tanévben a (3) bekezdés szerinti tanulói létszám nem éri el, úgy a fenntartó intézkedési tervet készít, amelyet a területileg illetékes kormányhivatal hagy jóvá, ennek alapján a fenntartó a következő tanév végéig dönt az átszervezésről. (12) A szakképzési feladatellátásban a települési önkormányzat fenntartóként a nemzeti köznevelésről szóló törvényben meghatározott köznevelési szerződés és az e törvényben meghatározott szakképzési megállapodás alapján részt vehet azzal, hogy a) a szakközép-iskolai feladatellátásban az azonos feladatellátási helyen a szakközépiskolai feladatok mellett más, a nemzeti köznevelésről szóló törvény hatálya alá tartozó, nem szakképzési feladatot is ellát, és a fenntartott intézményben a szakközép-iskolai tanulólétszám aránya nem haladja meg a huszonöt százalékot, b) a szakközépiskola kizárólag a művészeti szakmacsoportban lát el szakképzési feladatokat, az a) pontban meghatározott létszámarány teljesítése nélkül,

c) az átvett feladatok tekintetében a felnőttoktatási feladatokat is köteles átvenni, ha a felnőttoktatási feladat ellátására vonatkozóan köznevelési szerződés és szakképzési megállapodás nincs. (13) A (12) bekezdésben meghatározott fenntartó részt vehet a speciális és a készségfejlesztő speciális szakiskolai feladatellátásban. A (12) bekezdés a) pontja szerinti létszámarányt a köznevelési szerződés megkötésekor kell vizsgálni azzal, hogy az iskola hivatalos októberi statisztikai adatai alapján három tanítási év átlagában a nappali rendszerű iskolai oktatásban részt vevő iskolai tanulóinak létszámát kell figyelembe venni. (14) Az OKJ-ban meghatározott, agrárágazathoz tartozó szakképesítésben államilag támogatott iskolai rendszerű szakképzés kizárólag a vidékfejlesztésért felelős miniszter által alapított és fenntartott szakképző iskolában, vagy más fenntartó esetén – a vidékfejlesztésért felelős miniszter egyetértésével kötött – a nemzeti köznevelésről szóló törvényben meghatározott köznevelési szerződés és szakképzési megállapodás alapján folyhat.” A szakiskola 2+2 év, vagy 3 év; sikeres szakmai vizsga után 2 vagy 3 év tanulással (a 23. § 24. § szerint több különböző úton) érettségit tehet a tanuló. A szakközépiskolában a 9–12. évfolyamon érettségi tantárgyak + ágazati szakképzési kerettanterv szerinti tantárgyak. A 12. után az érettségivel együtt az ágazatra előírt kötelező érettségi vizsgatárgyból szakmai érettségi vizsga van. A vizsgázó szakmai érettségi végzettséget szerez, mely nem OKJ szakképesítés. A 13. évfolyamon egységes és kötelező szakképzési kerettanterv szerint kell tanítani (lefedi az időkeret 90%-át), teljesítése után komplex szakmai vizsga, a vizsgázó OKJ szakmát szerez. Aki korábban nem érettségizett az ágazati kerettanterv szerint (pl. gimnáziumból vagy más ágazat szakközépiskolájából jött), az a 13. évfolyamon ágazati kerettanterv szerint tanul és a 14. évfolyamon készül szakmai vizsgára. Heti kötelező óraszám megosztása: évfolyam ágazati kerettanterv 9–10. 30% kb. 8 óra/hét 11–12. 40% kb. 12 óra/hét

NAT 70% 60%

A vizsgabizottság négytagú lesz, a képzés egyik oktatója is bizottsági tag. Az államilag finanszírozott képzés feltételei szigorodnak. Iskolatípusonként ugyan változó, de ingyenes csak egy vagy két évismétlés és az első javítóvizsga.

A törvényben meghatározott időpontok: – az új OKJ kiadása 2012. 04. 30-ig, – szakmai és vizsgáztatási követelmények 2012. 05. 31-ig, – ágazati szakképzési kerettantervek 2012. 07. 31-ig, – RFKB-k megszűnnek 2012. 09. 30., – megyei fejlesztési, képzési bizottságok 2012. 10. 01-től működnek, – a központi programokat (részletes tanterveket) legkésőbb 2013. 12. 31-ig kell kiadni, – 2013. 01. 01-től a 42. § szerint csak az köthet tanulószerződést, aki eredményes szintvizsgát tett (a szintvizsgát szabályozó 28. § nem foglalkozik a szakközépiskolával, a tanulószerződés feltételeit meghatározó 42. § (2) c pontja azonban a szakközépiskolát végzett tanulónak is előírja a szintvizsgát). – a már megkötött tanulószerződéseket és együttműködési megállapodásokat 2012. 03. 31-ig módosítani kell a törvényben meghatározott tartalommal, – az új szerződéseket LEHETŐLEG (törvény helyett ajánlás?) 2012. 08. 15-ig kell megkötni. Az együttműködési megállapodásokat a területileg illetékes kamara ellenjegyzi. A 280/2011. kormányrendelet szerint a közlekedés szakmacsoportra már nem igaz a 2011. CLV törvényben meghatározott 440 ezer Ft-os normatíva. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy a szakmacsoport minden szakképesítésére igaz lehet a 0,7609-es szorzó, szakmánként nagyon különböznek a képzés költségei (például az autószerelő szembe állítva a szállítmányozási ügyintézővel). Továbbra is aggódom az ágazati kerettanterv miatt, amelyet 2012. 07. 31-ig ki kell adni, és még azt sem látom tisztán, hogy milyen ágazatok lesznek. A közlekedés szakmacsoportba besorolt szakképesítéseket megalapozó ágazati kerettanterveket a szakmák elvárt megalapozása miatt (egy év beszámítása szakmánként) már az alapozásnál legalább négy területre kellene osztani: 1. közlekedésgépészet, 2. közlekedéselektronika, 3. közlekedés-üzemvitel, 4. közlekedésépítészet. A NAT már megjelent, de ebből még nem lehet megjósolni, hogy a szakképzésre fordított megnövelt idő mely tantárgyak helyett lesz a szakközépiskolákban. Biológia? Földrajz? Ének-zene? Vizuális kultúra? Idegen nyelv? Informatika? Bagi Mihály


67

Szakképzés

A jogutód

Nemzeti Munkaügyi Hivatal Nemzeti Munkaügyi Hivatal (NMH) néven folytatja munkáját januártól a Foglalkoztatási Hivatal (FH), amelybe tavaly december 31-én beleolvadt az Országos Munkavédelmi és Munkaügyi Főfelügyelőség (OMMF), valamint a Nemzeti Szakképzési és Felnőttképzési Intézet (NSZFI). A jövőben a Nemzeti Munkaügyi Hivatal szakmai irányításával látják el a megyei szakigazgatási szervek a munkavállalók és a munkaadók igényeire szabott, díjmentes szolgáltatási, továbbá foglalkoztatási és álláskeresési támogatások nyújtásával, engedélyezéssel, bejelentéssel, nyilvántartással kapcsolatos hatósági és több csatornán igénybe vehető tájékoztatási tevékenységüket. Mindezeken túl, a hivatal a jövőben a munkavédelmi és munkaügyi hatósági, illetve tájékoztató tevékenysége révén segíti elő, hogy a munkavállalók jogszerű és biztonságos alkalmazása minél szélesebb körű legyen, valamint hozzájárul ahhoz, hogy csökkenjen a szabálytalan foglalkoztatással versenyelőnyhöz jutó munkáltatók száma. A megjelent kormányrendelet szerint a Nemzeti Munkaügyi Hivatal foglalkoztatáspolitikai feladatkörében a munkaügyi központok és kirendeltségek szakmai tevékenységének irányításán és koordinálásán túl tájékoztatást nyújt, és tanácsadást végez a külföldi munkavállalással kapcsolatban. Koordinálja a központi munkaerő-piaci programok végrehajtását, valamint szervezi, bonyolítja és koordinálja az Európai Unió pénzügyi alapjaiból támogatott foglalkoztatási és képzési programokat. Irányítja az NFSZ keretében működtetett szolgáltatások fejlesztését. A hivatal ellátja a munkaügyi központok hatósági ellenőrzési feladatainak szakmai felügyeletét, elbírálja a munkaügyi központok megyei (fővárosi) szervezete által hozott határozatok ellen benyújtott fellebbezéseket. Támogatja a szociális partnerek munkaügyi érdekegyeztetésben való részvételéhez szükséges felkészülést. A kormányrendelet szerint a Nemzeti Munkaügyi Hivatal adatokat gyűjt és elemez a munkabérek és keresetek alakulására vonatkozóan, a magánközvetítők és -kölcsönzők éves tevékenységéről, a külföldiek engedély-, illetve bejelentésköteles magyarországi foglalkoztatásáról.

68


A hivatal nemzetközi feladatokat is ellát, amelynek keretében egyebek között működteti az Európai Foglalkoztatási Szolgálat (EURES) magyarországi rendszerét, ügyfélszolgálat keretében tájékoztatást nyújt és tanácsadást végez a külföldi munkavállalás, az EURES-rendszer, valamint a külföldön igényelhető és a külföldiek által Magyarország területén igénybe vehető álláskeresési támogatásokról. A hivatal emellett vizsgálja a foglalkoztatáspolitikával összefüggő jogi szabályozás gyakorlati tapasztalatait, javaslatot tesz a jogszabályok módosítására, illetve központi munkaerő-piaci programot dolgoz ki. Biztosítja, hogy a szakmai irányítása alatt álló munkaügyi központokban és kirendeltségeken valamennyi ügyfél egyéni igényeinek megfelelő, minőségi szolgáltatásban részesüljön. A rendelet szerint a Nemzeti Munkaügyi Hivatal munkavédelmi és munkaügyi feladatai keretében ellátja egyebek között a munkavédelmi és munkaügyi felügyelőségek szakmai irányítását a munkavédelmi és munkaügyi igazgatóság főigazgató-helyettesén keresztül. Elemzi és értékeli a munkavédelmi és munkaügyi igazgatósághoz, a munkavédelmi és munkaügyi felügyelőségekhez érkező panaszokat. A munkavédelmi és munkaügyi igazgatóság ellátja többek között a munkavédelem nemzetgazdasági szintű irányításával kapcsolatos feladatokat, továbbá a munkaügyi hatósági ellenőrzéssel kapcsolatos állami irányítási feladatokat. A munkavédelmi fel-

adatok ellátása kiterjed a munkabiztonság és a munkaegészségügy hatósági feladataira is. A hivatal szakképzéssel és felnőttképzéssel összefüggő feladatkörében egyebek között kidolgozza az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) tervezetét és harmonizálja a nemzetközi rendszerrel, valamint a foglalkozások egységes rendszerével. Egységes alapelvek szerint fejleszti az országos modultérképet, ellátja a nyilvánosságra hozatallal kapcsolatos feladatokat, kidolgozza az európai követelményekhez illeszkedő szakképesítések egyenértékűségének feltételrendszerét, a magyarországi és nemzetközi képesítések összehangolását, valamint az Európai Képesítési Keretrendszer magyar adaptációját. Gyűjti és elemzi a külön jogszabályban meghatározott felnőttképzési statisztikai adatokat, szervezi a pedagógusok, andragógusok és az oktatási intézményvezetők szakmai továbbképzését, valamint a speciális szakiskola szakmai tanulmányi versenyeit. Szervezi a szakmai tankönyvek kidolgozását, valamint működteti a kiadásukat, illetve a forgalmazásukat, koordinálja a szakközépiskolai szakmai érettségi tantárgyak követelményének és a szakmai érettségi tételeknek az egységes elvek szerinti kidolgozását. A hivatal a szakképesítésekkel összefüggő feladatai keretében kidolgozza és gondozza a szakmai és vizsgáztatási követelmények elkészítésének egységes alapelveit is. (NszI)

Rendelet

273/2011. (XII. 20.) Korm. rendelet Hatályos: 2012.01.01 –

273/2011. (XII. 20.) Korm. rendelet a munkavédelmi bírság mértékére és kiszabására vonatkozó részletes szabályokról A Kormány a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény 88. § (2) bekezdés d) pontjában foglalt felhatalmazás alapján, az Alaptörvény 15. cikk (3) bekezdés meghatározott feladatkörében eljárva a következőket rendeli el: 1. A rendelet hatálya 1. § A rendelet hatálya kiterjed a munkavédelmi hatósági eljárásra és a munkavédelmi hatósági eljárást lefolytató munkavédelmi hatóságra. 2. Értelmező rendelkezések 2. § E rendelet alkalmazásában: a) veszélyeztetés: munkaeszköz, anyag, keverék, munkafolyamat, munkaszervezés, technológia esetén – ideértve a fizikai, biológiai, kémiai kóroki tényezők expozíciójával járó tevékenységeket is – a szükséges védelem elmaradása; b) közvetlen veszélyeztetés: a veszélyeztetés térben és időben konkretizálódik, tehát meghatározott személyt vagy személyeket érint, realizálódása előreláthatóan rövid időn belül bekövetkezhet; c) súlyos veszélyeztetés: amelyet jogszabály annak minősít, továbbá amely a baleset, betegség bekövetkezésének magas valószínűségét jelenti, és amelynél a nagymértékű károsodás várható, különösen a súlyos munkabaleset, foglalkozási megbetegedés vagy fokozott expozíció; d) munkavédelmi norma: a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény (a továbbiakban: Mvt.) 11. § és 12. §-ában meghatározott munkavédelemre vonatkozó szabályok. 3. A munkavédelmi bírság kiszabására vonatkozó különös szabály 3. § A munkavédelmi bírság kiszabásakor a kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról szóló törvény alkalmazása során közvetlen veszélyeztetésnek a 2. § b) pontjában meghatározott magatartást kell tekinteni. 4. A munkavédelmi bírság mértéke 4. § A munkavédelmi bírság alapösszege a súlyosan veszélyeztetett munkavállalónként ötvenezer forint. 5. § A munkavédelmi bírság mértéke a 4. §-ban meghatározott alapösszeg és a 6. §-ban alkalmazandó szorzók alapján, a 7. § szerinti emelési és csökkentési lehetőség figyelembevételével kerül kiszámításra, azzal, hogy a bírság mértéke nem lehet kevesebb a munkavédelmi bírság az Mvt.-ben meghatározott legkisebb vagy több az Mvt.-ben meghatározott legnagyobb összegénél. 6. § (1) A munkavédelmi hatóság a hatósági eljárás során a) 2–4 munkavédelmi normasértés esetén 1,5-szörösére; b) 5–7 munkavédelmi normasértés esetén 2-szeresére; c) 8 vagy annál több munkavédelmi normasértés esetén 3-szorosára emeli meg a munkavédelmi bírság mértékét. (2) Ha a munkavédelmi hatóság a hatósági eljárás során azt állapítja meg, hogy a munkavállaló súlyos veszélyeztetésének időtartama bizonyítottan a) egy óránál tovább fennállt, 1,3-szorosára; b) nyolc óránál tovább fennállt, 1,5-szörösére;

c) egy hétnél tovább fennállt, 3-szorosára; d) egy hónapnál tovább fennállt, 5-szörösére emeli meg a munkavédelmi bírság mértékét. (3) Ha munkáltató mulasztása miatt a) fokozott expozíció következett be, 1,2-szeresére; b) munkabaleset vagy egészségkárosodás következett be, 1,5-szörösére; c) súlyos munkabaleset – kivéve halálos munkabaleset – következett be, 3-szorosára; d) halálos munkabaleset következett be, 10-szeresére emeli meg a munkavédelmi hatóság a munkavédelmi bírság mértékét. (4) Ha a munkavédelmi hatóság korábbi hatósági eljárása során feltárt súlyos veszélyeztetés miatt a munkáltatóval szemben jogerősen munkavédelmi bírságot szabott ki a hatósági ellenőrzést megelőző két éven belül, akkor a munkavédelmi bírság mértékét 1,5-szörösére emeli meg. (5) A kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról szóló törvény szerinti mikro-, kis- és középvállalkozás vagy természetes személy munkáltató munkavédelmi normasértése esetén a munkavédelmi bírság mértéke 0,8-szorosára csökken. 7. § (1) Az 5. § alapján megállapított munkavédelmi bírság mértékét a munkavédelmi hatóság mérlegelési jogkörében legfeljebb 20%kal megemelheti ha a) megállapítja, hogy a határértékkel jellemzett kóroki tényezőkre megadott határérték túllépése a 10%-ot meghaladja, b) megállapítja, hogy a munkavédelmi normában meghatározott mérték túllépése a 10%-ot meghaladja, c) a munkáltató nem bízott meg munkavédelmi szakembert a munkavédelmi feladatok ellátására, d) nincs a munkáltatónál biztosítva a foglalkozás-egészségügyi szolgáltatás, e) a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény egyes rendelkezéseinek végrehajtásáról szóló 5/1993. (XII. 26.) MüM rendelet szerinti II. vagy III. veszélyességi osztályba sorolt munkáltatónál az előírt kockázatértékelés hiányzik, f) a munkavédelmi oktatás nem került megtartásra; g) a munkáltató nem szervezte meg a munkavédelmi képviselő választását olyan esetben, amikor ez kötelező lett volna, vagy nem biztosította a megválasztott munkavédelmi képviselő működési feltételeit, h) jogszabályban meghatározott esetekben a munkáltató nem alkalmazott biztonsági és egészségvédelmi koordinátort, vagy i) megállapítja, hogy a munkáltató a munkavégzés hatókörében tartózkodó személy életét, testi épségét és egészségét is veszélyezteti. (2) Az 5. § alapján megállapított munkavédelmi bírság mértékét a munkavédelmi hatóság mérlegelési jogkörében legfeljebb 20%-kal csökkentheti ha a) a munkáltató tényfeltárást segítő magatartást tanúsított; b) a veszélyeztetés megvalósulásában a munkavállaló szabályszegő magatartása is közrejátszott vagy c) a munkáltató a hatályos munkavédelmi előírásoknál szigorúbb megelőző intézkedéseket valósít meg. 5. Átmeneti és záró rendelkezések 8. § Ez a rendelet 2012. január 1. napján lép hatályba. 9. § E rendelet rendelkezéseit a hatálybalépését követően indult munkavédelmi hatósági eljárásokban kell alkalmazni.


69

A BM/855/2012. számú kormány-előterjesztése az egyes közlekedési szabálysértések miatt alkalmazandó helyszíni bírság, illetve a szabálysértési eljárás során alkalmazandó pénzbírságok összegéről, valamint a szabálysértéssel összefüggő egyes kormányrendeletek módosításáról szóló kormányrendelet kiadásáról

Általános indoklás A szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvény (a továbbiakban: Szabs.tv.) 250. § (1) bekezdés c) pontja felhatalmazást ad a kormány részére, hogy meghatározza a Szabs. tv. XXVII. és a XXVIII. fejezetben foglalt egyes szabálysértések esetén a pénzbírság, illetve a helyszíni bírság kötelező mértékét. A tervezet a közlekedésbiztonság további javítása, a balesetek súlyosságának csökkentése érdekében, továbbá azon szabály-

sértések esetében, amelyeknek gyakori elkövetésük miatt indokolt, a megelőzés és a kellő visszatartó hatás elérése érdekében meghatározza azokat az egyes szabálysértéseket, amelyek esetében a helyszíni bírságolás, illetve a szabálysértési eljárás során – mérlegelés nélkül – kell alkalmazni az egyes szabálysértések alapjául szolgáló jogszabályi rendelkezések megsértéséhez rendelt bírságösszeget. Az egyes elkövetési magatartások meghatározására a cselekmények elszaporodottságát és közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának súlyosságát alapul véve került

sor. A tervezet biztosítja, hogy az egyes jogsértések elkövetése esetén a szubjektív elemeket kizárva kizárólag a cselekmény társadalomra való veszélyességi fokát, a közlekedési szabályok gyakoriságára figyelemmel kerüljön sor a bírság kiszabására. A meghatározott összegű pénzbírság alkalmazása hozzájárul a jogbiztonság erősítéséhez is, mivel mindenki előtt ismertté válik, hogy az adott szabálysértés esetén milyen összegű bírság kiszabására kerül sor. Amennyiben az előterjesztést a kormány megtárgyalja és elfogadja, a kormányrendelet 2012. április 15-én lép hatályba.

A műszaki vizsgához kapcsolódó szabálysértések 4. melléklet a kormányrendelet-tervezethez Sorszám

Szabs. tv. 221. § Érvénytelen hatósági engedéllyel vagy jelzéssel való közlekedés

a szabálysértés elkövetési magatartásá- a helyszíni bírság a pénzbírság ös�val megszegett jogszabályi rendelkezés összege forintban szege forintban

1.

a jármű hatósági engedélyének műszaki érvényességi ideje több mint egy hónapja lejárt, de három hónapot nem haladta meg

KRESZ 5. § (1) bekezdés c) pont

30 000

70 000

2.

a jármű hatósági engedélyének műszaki érvényességi ideje több mint három hónapja lejárt, de hat hónapot nem haladta meg

KRESZ 5. § (1) bekezdés c) pont

40 000

80 000

3.

a jármű hatósági engedélyének műszaki érvényességi ideje több mint hat hónapja lejárt

KRESZ 5. § (1) c) pont

50 000

100 000

Szmogriadóhoz kapcsolódó szabálysértés 9. melléklet a tervezett korm. rendelethez A

B

C

Sorszám

Szabs. tv. 230. § Szmogriadó szabályainak mozgó légszennyező forrásokkal való megsértése

a szabálysértés elkövetési a helyszíni bírság magatartásával megszegett összege forintban jogszabályi rendelkezése

1.

szmogriadó elrendelése esetén vagy annak megelőzése érdekében bevezetett, a mozgó légszen�nyező forrás használatára vonatkozó forgalomkorlátozásokat vagy intézkedések megsértése

Szabs. tv. 230. §

40 000

D a pénzbírság összege forintban 80 000

Szerkesztőségi elgondolkoztató Ha a műszaki vizsgán derül ki, hogy a forgalmi korábban lejárt, ennek nincs büntetési következménye. Ha a rendőr elkapja van, vizsgán nincs. A vizsga során nem kell vizsgálni, hogy a jármű hogyan került oda. Hozhatta próbarendszámmal, autómentőn stb. Egyébként a vizsga napjára a közlekedési hatóság adhat útvonalengedélyt, ez a rendelkezés nem változott meg. Az autó levizsgázik, a vizsga napjával kap érvényesítést.

70


Miért nem lehet a „túlfutó” autó üzemeltetőjét a vizsgán a késedelem mértékével arányosan szabálysértési eljárásban (vagy megtalálandó a jogcím) megbüntetni? A német rendszerben büntetnek. Sőt, úgy tudjuk, a németeknél ha lejárt forgalmival okoz balesetet, a biztosító nem fizet. Semmi nem írja elő, hogy ha lejárt a műszaki és nem akarják használni az autót, ki kell vonatni ideiglenesen a forgalomból.

Ha az illetőnek az a hobbija, hogy ekkor fizeti a biztosítást, adót stb., ehhez senkinek semmi köze, megteheti. Igen, de ez nem életszerű! Miért kell elfogadni azt, hogy neki ez a hobbija. Dehogy ez a hobbija! Arra játszik, hogy tudja húzni a dolgot. És ha ehhez még „ruhásszekrény” alkata is megvan, nincs az a rendőr, amelyik megállítaná. A fene nagy demokráciának és szabadosságnak is (talán) van határa.

Műszaki vizsga – technológiaváltás? Az Európai Unió Bizottsága 2010. július 5. keltezéssel megjelent 2010/48/EU számú irányelve a gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2009/40/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról rendelkezik. Kimondja, hogy a gépjármű-technológia jelen állapota megköveteli, hogy a modern – közlekedésbiztonság célú – elektronikai rendszerek is a vizsgálati tételek közé kerüljenek. Ezért a 2010/48/EU irányelv értelmében az időszakos műszaki vizsgálat alkalmával az elektronikusan irányított közlekedésbiztonsági rendszereket is vizsgálni kell. Az irányelv az előkészítésre akkor határidőt is adott: 2011. december 31-ét. A közlekedésbiztonsági rendszerek vizsgálatának az a célja, hogy a jármű eredeti biztonsági szintje ne csökkenjen, – a rendszer meghibásodása, – elemeinek elhasználódása, – egyes részeinek kiszerelése, vagy pótlásának elmulasztása, – szakszerűtlen beavatkozás miatt. A bizottság 2010/48/EU irányelvében foglaltakat, annak bevezetéséhez szükséges technikai, eljárási feltételeket az NKH-nak is át kell tekintenie, és a honosítási eljárást meg kell kezdenie. A vizsgabiztosok továbbképzésében erről már előadás hangzik el. A német hatóságok mind a technológiai kidolgozásban, mind a bevezetésben előttünk járnak. A közlekedésbiztonsági rendszerek, rendszerelemek tételes vizsgálatát (azonosítás, meglétének ellenőrzése, szemrevételezések) már eddig is el kellett végezni.

Próbaút a műszaki vizsgán A német műszaki vizsgáztatásban, a HU-ban, 2012. május 1-je (lapzártakor ez a bevezetés tervezett dátuma, melyet a korábban tervezett április 1-ről halasztották) várhatóan fordulópontot jelent. Ekkor lép hatályba a HU-technológiáról is intézkedő StVZO („műszaki KRESZ”) módosítása. Számos helyi specialitás mellett olyan újdonságok is megjelennek az előírásban, melyek EU-irányelvben rögzítettek, így nekünk is érdekesek lehetnek. A 2012. május 1. utáni első forgalomba helyezésű gépjárművek vizsgájánál – tömegével 2015-től, de az évenként vizsgázóknál már jövőre – a vizsgabiztosnak próbamenetet kell az autóval tennie. Az autó központi diagnosztikai aljzatába (OBD) a próbaút előtt egy ún. HU-adaptert

csatlakoztatunk. Az autóval 8 km/h sebességnél gyorsabban kell haladni, a kormányt jobbra, majd balra elfordítani, és egyszer intenzíven fékezni. Ezalatt a HU-adapter – célszkenner – az adott típusba szerelt közlekedésbiztonsági alrendszereket – kiemelten figyelve az as�szisztensekre – ellenőrzi. A HU-adapter arra is alkalmas, hogy működtessünk egyes szerkezetet, aktiváljunk egyes funkciókat. Például az ún. aktív világítás egyes fényprofiljait (városi, távolsági, országúti stb.) és vetítési irányait (kanyarfény). A német módosítások közé tartozik az egységes hibaazonosító informatikai rendszer bevezetése. Ennek protokollja az autót vizsgára állító számára is ad gyakorlati információt, a kifogásolt tételek megnevezése, leírása az autójavítónak szinte munkalapként szolgál.

Hungarikum német módra? A HU-val kapcsolatos híradásokban olvassuk, hogy a németek a görgős fékerőmérő padi fékvizsgálati technológiát is módosítani akarják „reformcsomagjukban”. A 2010. július 28-a után forgalomba helyezett autók vizsgáján a fékeket tengelyenként beállított fékfolyadék-nyomáspontban (például 38 bar) kell értékelni. Ehhez is a HU-adapter, a 21-es verzió szükséges. A kijelző egy wifi kapcsolatú PDA is lehet. Részleteket még nem ismerünk, de lehet, hogy a mi, hungarikumnak számító fékvizsgálatunkhoz valami hasonlót vezetnek be? Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a „karakterisztika” szerinti mérést a németek korábban is jónak tartották, csak a vizsgafolyamatban nem tartották végrehajthatónak, ezért maradt a legegyszerűbb lefékezettségmérés és a vizsgabiztos támogató szakértelme. (NszI)


71

AOE-INFO

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

www.aoeportal.hu

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy kérje oroszlányi irodánktól a 34/366-966-os telefonszámon.

2012. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

AOE országos konferenciák Budapest

MOL-LUB Kft.

Kiemelt médiapártoló tag

Március 24. Klímás konferencia – Budapest Már hagyomány, hogy klímás konferenciával kezdjük az évet. Ide várunk mindenkit, ki e szakmaterületen tevékenykedik.

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

Delphi Product & Service Solutions

Területi szakmai programok időpontjai és helyszínei MIMIKO Kft.

Március 02. Szekszárd Március 09. Debrecen

Garagent

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

Március 30. Kecskemét

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

Böllhoff Kft.

Április 13. Szeged Április 20. Pécs

LITO Technik Kft.

OMV Hungária Kft.

AuDaCon

Arobs Pannonia Softvare Kft.

Kárászy

Szakál Metal Kft.

Bosch Electronic Service Kft.

FOREX

Eszkimó Magyarország Kft.

Eni Hungária Zrt.

Május 11. Eger

Céges szakmai napok

Gadó és Kiss Kft.

Február 24. – Kárászy cég szakmai napja – Budapest Április 21. – Kelle cég szakmai napja – Budaörs HENKEL Magyarország Kft.

24H futár

Autó M3 Kft.

Endo 2000 Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

Pere Kft.

AutoSoft Kft.

M.E.T. Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Kelle Família Kft.

www.aoeportal.hu

TurboTec Nagy Gépműhely Bt.

BG Tech Kft.

72

Cool4U Kft.


TM-TRADE Kft.

A konferenciák és egyéb programjaink teljes tartalma az egyesület honlapján olvasható!

Q-TESZT Kft.

A rendezvények időpontjának és tartalmának változtatási jogát fenntartjuk!

Autó-mobil klímajavítók III. országos konferenciája

MEGHÍVÓ Helyszín: Hunguest Hotel Griff***, 1113 Budapest, Bartók Béla út 152. Időpont: 2012. március 24. (szombat)

HKVSZ Hűtő- és Klímatechnikai Vállakozások Szövetsége

Az Autószerelők Országos Egyesülete és a HKVSZ kiemelten fontosnak tartja, hogy az autó-mobil klímajavítással és -szereléssel kapcsolatos rendeleteknek megfeleljenek a tagrendszerébe, illetve a szakmába tartozó vállalkozások. A tájékoztatás rendkívül fontos és ezt szeretnénk elősegíteni. A törvényi szabályozáson túl a szakmai tudás fejlesztésével és az információhoz való jutással szeretnénk segíteni a konferencia résztvevőinek!

Jöjjön és hallgassa meg, tegye hivatalossá és biztonságossá tevékenysége végzését! Program:

Délutáni program

08.30 – 09.30 Regisztráció 09.30 – 09.40 Megnyitó (Spindler Tibor – AOE-elnök) 09.40 – 10.00 A Mobil Hűtő és Légkondicionáló, azaz az MHL szektor a testület rendszerében – eredmények, tapasztalatok, ahogyan száraz tények mutatják; – előnyök, hátrányok a képesítésben, ahogyan a testület (és a szakma?) látja, látni akarja; – európai és hazai tendenciák, mi változik 2012-ben és utána; Előadó: Barna Erika – irodavezető (HLH Országos Monitoring és Képesítő Testület)

13.00 – 13.45 Hogyan működtessük vállalkozásunkat 2012-ben? Új kihívások előtt áll a javítóipar, mivel egyre több olyan ügyfél van, akik az olcsóbb javítási lehetőségeket keresik, és ez igen kedvez a feketegazdaságnak. Többszintű vállalkozások kialakulásának folyamatai és azok hatása a szakmát művelők számára. Mit nevezünk szürkegazdaságnak és mit feketének? Aztán itt vannak az alkatrészproblémák (bizonytalan eredetű alkatrészek), valamint az is, hogy egyre többet dolgozunk – kevesebb haszonért. Alkatrész-garancia, beszállítói szerződés és egyéb hasznos dokumentumok. A fentiekből adódó problémákat vezetjük fel, és próbálunk rá közösen megoldást keresni az ügyfél és a jármű vonzatában. Garancia – fizetési kötelezettségek – megoldások – marketingötletek. Biztos, hogy biztonságban vagyunk? Megoldások, javaslatok a vállalkozás biztonságos működtetéséhez. Előadók: Spindler Tibor (AOE-elnök); Hujber Beáta (AOE-szakreferens)

10.00 – 10.20 A közlekedési hatóság szerepe az ellenőrzésekben a járműklímával foglalkozó vállalkozások területén A gépjárműfenntartó tevékenység szerves része ma már a klímajavítás. Az előadásban fő hangsúlyt kap az ellenőrzés beltartalma és a szankcionálás lehetősége. Előadó: Papp István - osztályvezető (Nemzeti Közlekedési Hatóság – Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal – Jármű Módszertani Főosztály – Járművizsgáztatási Osztály) 10.20 – 10.45 Szünet 10.45 – 11.25 Járműklímás oktatási anyag – Az oktatási anyag alapjai, céljai és követelményei! A kompetenciabizottság működéséről tájékoztató. Előadó: Baricz László – járműklíma-szakosztályvezető, AOE klímaképviselő (HKVSZ)

Autóklíma felnőttoktatás Magyarországon Az előadásból megtudhatjuk, hogy miért kell vizsgázni, hogyan, hol és mennyiért, és milyen jogosultságokat adnak ezek a vizsgák. Előadó: Korbuly Sándor – oktatási szakosztályvezető (HKVSZ)

11.25 – 12.00 A jövő hűtőközege az R1234yf? Praktikák, tanácsok az autóklíma-javítás területén. Mindenki látja környezetünk romlásának hatásait, amihez a klímatechnika is hozzájárul. Például a jelenleg a járműiparban használt R134a hűtőközeg üvegházhatást kifejtő tényezője 1300 (1420)-szorosa a széndioxidnak. Felmerül a jogos kérdés, hogy mit tudunk tenni a helyzet javítása érdekében? Létezik-e környezetbarátabb hűtőközeg? Tudunk-e környezetet kevésbé terhelő megoldást, ami árban elérhető, és nem változtatja meg nagyban az eddig használt rendszereket, technológiákat? Oktatási intézményként feladatunknak tartjuk, hogy a legújabb hűtőközegeket, illetve technológiákat ismertessük meg a hallgatóinkkal tanfolyamaink keretében. Szeretném ismertetni az R1234yf hűtőközeg tulajdonságait. Az előadásom második részében az autó-klímajavítás területén szerzett tapasztalataim alapján praktikákkal és tanácsokkal szeretném ellátni a tisztelt hallgatóközönséget. Előadó: Marton Károly– ügyvezető (Eszkimó Magyarország Kft.) 12.00 – 13.00 Ebédszünet

13.45 – 14.30

Klímadiagnosztika a Bosch-tól Személy- és haszongépjárművek diagnosztikája klímára fókuszálva. Diagnosztikai lehetőségek a klímajavítás gyors és pontos végrehajtásához. Előadó: Kun József (Robert Bosch Kft.)

14.30 – 14.45 Szünet 14.45 – 15.45 Elektronikus/digitális klímarendszerek – Hogy épül fel a gépjárműben az elektronikus szabályozású digitális klímarendszer? – Klímaelektronikai alapok, hűtésmenedzsment a gépjárműben – Elektronikus vezérlés és - szabályozás, többzónás rendszerek – Jeladók és beavatkozók működése és feladatai – CAN-BUS-os hálózat és az automata klímavezérlés – Intelligens és perifériadiagnosztikai lehetőségek a klímarendszeren Előadó: Sasvári Attila (HGS-LITO Kft.)

15.45 – 16.45 Sérült gépkocsiklímáknál használatos korszerű javítástechnológiák alkalmazása, belső rendszer tisztítása A manapság használatos gépkocsiklímáknál sérülés, természetes kopás esetében föllépő kompresszormeghibásodásokból eredő esetek lehetséges csökkentése, időszakos karbantartással, szakszervizekben. A sérült kompresszorok cseréjének korszerű javítástechnológiai megoldásai, különös tekintettel a rendszer tisztítására. A klíma belső rendszerének mosással való tisztításához alkalmazható szervizberendezések és technológiák ismertetése. Mosatás klímamosó folyadékkal vagy hűtőközeggel és az azt követő szakszerű beüzemelése a klímaberendezésnek. Előadó: Gonda István (Cool4U Kft.) A klímajavítást technológiával, alkatrésszel, szerszámzattal segítő és ellátó cégek promóciós anyagaikkal megjelennek a rendezvényen, és akciójukkal várják Önöket!

Regisztráció Részvétel előzetes bejelentkezés alapján! Részvételi díjak: AOE-tag: 8000 Ft, nem tag: 12 000 Ft (8000 Ft + 4000 Ft regisztrációs tagdíj, mely egyesületünk regisztrált tagjainak sorába emeli, így a továbbiakban kedvezményesen vehet részt rendezvényeinken; bővebb információ honlapunkon található) Fizetni a helyszínen készpénzben lehet! A számlát a helyszínen állítjuk ki!

Jelentkezési határidő: 2012. március 20. (kedd)


73

Impresszum

L apszél

Az európai autópiac kilátásai 2012-ben 2011 szeptemberétől, ahogy közeledett az év vége, úgy módosították az európai autópiaci elemzők egyre kedvezőtlenebb irányba a 2012-es évre szóló előrejelzéseiket. Az adósságválság miatt gyakorlatilag havi 1%-kal csökkentették a személyautó-piac várható méretére vonatkozó becsléseket. A brit LMC Automotive tanácsadó cég 2012-re 12,15 millió személygépkocsi értékesítésével számol Európában, ami 5,1%-os csökkenést jelent 2011-hez viszonyítva. A Morgan Stanley pénzügyi elemzői a kishaszonjárművekkel együtt 13,3 milliós autópiacot (=6,5%-os visszaesés) jósolnak 2012-re Európában. Ha beválnak ezek a zord jóslatok, az azt jelentené, hogy 2012-ben Európában 2,65 millióval kevesebb új személyautó találna piacra, mint a 14,8 milliós, csúcsévet jelentő 2007-ben. Ez nem kevesebb, mint 9, egyenként 300 000-es évi kapacitású gyár egész évi teljes termelésével egyenlő! De kiknek a gyárai ezek? Ki szenvedi meg a leginkább a 2012-es évet Európában? Sajnos, elég hosszú az esélyesek listája… A legnehezebb az autókereskedők sorsa lesz, őket pedig mindazok az európai vesztesek követik, akik nem állnak szoros kapcsolatban a német autógyárakkal. Az autókereskedők a leggyakoribb esetben nemzeti társaságok, ráadásul egy adott régióban működnek. Így ők nem tudják kockázatukat világszinten kompenzálni, úgy, hogy pl. az európai visszaesést a szárnyaló kínai eladásokkal ellensúlyoznák. A Fiat és a Renault nem exportál számottevően Európából, így őket nagyon érzékenyen érinti az európai visszaesés. Ugyanakkor a Chrysler kisegítheti a Fiatot, a Nissan pedig a Renault-t, ha máshol nem, a pénzügyi mérlegükben. A PSA/Peugeot Citroënnek nincs erős, nyereséges szövetséges partnere, amely egy ilyen helyzetben kisegíthetné. A három francia autógyár közül ők azok, akik a legjobban rá vannak utalva Európára. A PSA 2011 novemberében már be is jelentette, hogy megválik 6600 alkalmazottjától. Ennél még rosszabb is bekövetkezhet 2012-ben, hacsak nem talál magára a vártnál hamarabb az európai autópiac. Európa öt legnagyobb autópiacán az újautó-értékesítés visszaesését jósolják – a Morgan Stanley becslése szerint Németország veszít a legkevesebbet, itt csak 4%-os lesz a csökkenés. A tanácsadó cég szerint Angliában 5%-os, Franciaországban és Olaszországban 7-7%-os, Spanyolországban 10%-os lesz az újautó-piac csökkenése (ez utóbbi országban már 2011-ben is 22%-ot estek az eladások). A nyertesek közé azok az európai autógyártók – és első szintű beszállítóik – fognak tartozni, akik világméretűre terjesztették ki tevékenységüket, mert hasznot húzhatnak az észak-amerikai piac folytatódó újraéledéséből és a bármilyen méretű kínai növekedésből. Valószínűleg a BMW, a Daimler és a Volkswagen – valamint első, második és harmadik szintű beszállítóik – azok az autógyártók, akik a 2012-es évet tekintve a legjobb pozícióban vannak, mert erősek az Európában gyártott autók exportjában. Ez lehetővé teszi számukra, hogy – azokkal az európai versenytársaikkal szemben, akik csak Európa számára gyártanak autókat – termelési szintjüket fenntartsák. Azok a beszállítók, akik csak ez utóbbi, az európai piacnak kitett európai gyártók számára dolgoznak, jobb, ha már ma elkezdenek kreatív megoldást találni arra, hogyan éljék túl a szűkös időket. Forrás: Autoszektor.hu az Automotive News cikke nyomán

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2012/2. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrész kereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat- szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító) Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Autó Üzletág. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Kizárólag az Autonetnél! QWP termékek QWP − megbízható márka, számos előnnyel!

Folyamatosan igyekszünk, hogy minőségi termékeket, kedvező áron biztosítsunk Önöknek. Törekvésünk eredményeként bemutatjuk a QWP márkát, amelyet kedvező alternatívaként ajánlunk a következő termékcsoportokban: Futómű Felfüggesztés Fékrendszer Vezérlésszettek Kipufogórendszer Akkumulátor Kerékcsapágy Befecskendezőrendszer Féltengelycsukló Szűrők Karosszéria

Az összes tulajdonság közül, melyet a QWP hordoz, kiemelnénk az egyik legkedvezőbbet, amely az Önök számára a legfontosabb: „a kedvező ár!” A QWP márkájú termékek azt a teljesítményt és biztonságot nyújtják, amelyre Önöknek és ügyfeleiknek nap mint nap szükségük van.

Minden QWP márkájú termék EU szabványok szerint készül, és szigorúan megfelel azoknak. A garanciális feltételek ugyanazok, mint a többi márka esetében, amelyek az AUTONET portfóliójában megtalálhatóak. A QWP termékek minden AUTONET telephelyen rendelkezésre állnak.

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

Mazda Skyactive dízelmotor AFL-világítás és a műszaki vizsga A turbótechnika újdonságai Biztosítási kárrendezés

Recommend Documents