Management obcí pro zachování veřejné železniční dopravy

Management obcí pro zachování veřejné železniční dopravy

1

Úvod

Česká republika se pyšní jednou z nejhustších sítí železnic na světě. Ne že by nebyly v historii země protkané kolejemi ještě intenzivněji. V minulosti však doznaly jejich železniční sítě značných redukcí. Bylo to v dobách let 60. – 80. minulého století, v dobách, kdy se zdálo, že automobil vyřeší v podstatě jakékoliv dopravní potřeby. V Evropě byl tento proces zahájen paradoxně v zemi, považované historiky za kolébku železnic, tedy ve Velké Británii počátkem 60. let minulého století. Dalším paradoxem je fakt, že šlo o přímý dopad zestátnění do té doby prakticky výhradně soukromých železničních společností a sjednocení do jediného celku. A to, jak jinak, pod dojmem údajných úspor veřejných financí, které zcela zbytečně pohlcuje existence vedlejších tratí. Že se později ukázalo, že úspor nebylo prakticky dosaženo, je jiná věc. Další země následovaly poměrně rychle. Vlna intenzivní likvidace vedlejších drah dostihla v 70. létech např. NSR nebo Francii. Ve druhém případě, kde došlo následně v celých regionech k postupnému zániku veřejné dopravy včetně autobusové, to vedlo k vysídlení částí venkova a přes existenci programů a podpor cílených na znovuosídlení se tento stav nelepší. V 80. létech dorazila vlna likvidací i do východního bloku. V roce 1972 rozhodl ÚV KSČ o „likvidaci neefektivních provozů v dopravě“ a podle publikovaných plánů měla zaniknout zhruba polovina tehdejší železniční sítě. Nakonec to postihlo pouze několik krátkých tratí. Nejdrastičtější redukci železniční sítě, která hraničí s dopravní katastrofou, však v nedávné minulosti a současnosti sledujeme v sousedním Polsku. Situace tam dospěla tak daleko, že se bez železničního

Úvod

2

spojení ocitly území velikosti našich okresů a sídla o desítkách tisíc obyvatel. To vše při naprosto nevyhovující a zanedbané silniční síti a s minimální náhradou autobusovým spojením. V mnoha případech byla železniční dopravu přinucena zajišťovat vojvodství, a to dokonce včetně investic do železničních vozidel. Na opačném pólu přístupu k železnicím a k veřejné dopravě obecně stojí Švýcarsko. To má dnes nejhustší železniční síť na světě. Občas se u nás argumentuje tím, že na prvním místě stojí Česká republika (a protože je to špatně, je třeba regionální železnice rušit), jde ale zpravidla o účelové zkreslení statistik. Často se totiž v případě Švýcarska uvádí pouze statistická hustota sítě spolkových (státních) drah, avšak v zemi je polovina délky sítě tradičně v soukromých rukou – rozuměj především v rukou kantonů a municipalit. Tyto dráhy jsou přitom plně integrovanou součástí sítě národní. V posledních létech se existence regionálních železnic dostala do popředí i u nás. Byly oprášeny dokonce i „likvidační“ mapy z roku 1972. V řadě případů došlo skutečně k zastavení veřejné dopravy na některých tratích, došlo i na nečetná zrušení některých úseků. Redukční kroky zaměřené na regionální železnice a veřejnou dopravu obecně se nesetkávají – vcelku nepřekvapivě a pochopitelně – s příznivou odezvou veřejnosti a dotčených obcí. Zdůvodňování o nutnosti šetřit veřejné prostředky se taktéž očekávatelně míjí účinkem. Veřejná doprava je často prezentována jako nutné zlo, které pouze odčerpává veřejné finance na služby pro sociálně slabé vrstvy obyvatelstva, které nemají na auto. Postižené municipality si sice uvědomují závažnost takového vývoje pro venkov, zejména v souvislosti s jinými „racionálními“ kroky, vedoucími v důsledku k výraznému zhoršení životních podmínek a tím i sídelnímu významu venkova, s nimiž už mají obce své zkušenosti. Sem patří pošty, školy, obchodní síť a podobně. Neumějí však zpravidla argumentovat, jejich reprezentanti nemají potřebný teoretický a praktický rozsah znalostí pro eliminaci tohoto vývoje. Je to pochopitelné, vždyť dlouhá desetiletí ta „jejich“ lokálka jezdila naprosto spolehlivě a obce se o ni v zásadě nestaraly. Nyní se ovšem situace zásadně změnila, otočila a pokud se obce nebudou schopny do vývoje na tomto poli aktivně zapojit, a v mnoha případech zcela zásadně, o „svoji“ dráhu prostě přijdou. Důvodů, proč se o „naši“ lokálku zajímat, je víc a stojí za to si je definovat. Proces vylidňování klasického venkova probíhá

Úvod

3

a jen se dále urychluje. S růstem nezaměstnanosti především na venkově a v regionech úměrně roste nutnost se uplatnit na pracovním trhu v aglomeracích, kde se soustřeďuje ekonomická aktivita většiny firem. Tento trend má jasné ekonomické zákonitosti a proto je velmi obtížné jej zastavit nebo změnit. Můžeme se snažit jej zpomalit, ale především musíme aktivně bojovat proti jeho důsledkům. Jeden z přístupů, který uplatňují někteří politici, politici kteří netuší jak tento zásadní společenský problém alespoň zbrzdit či částečně řešit, je jej „nevidět“ a snažit se jej nahradit problémy společensky zcela marginálními. Dá se pochopit, že člověk, který pracovně neopustil Prahu a politickou sféru, se s tímto problémem nesetkal a pro něho osobně jsou klíčové otázky zcela jiné. Současně až neuvěřitelně mnoho lidí z železniční a dopravní branže, ať přímo z národního dopravce Českých drah, Správy železniční dopravní cesty nebo z Ministerstva dopravy či bohužel i na úrovni dopravních odborů některých krajů, či náměstků hejtmanů pro dopravu, stále opakuje rétoriku k problematice regionálních tratí – a bohužel i k veřejné dopravě jako systému - poplatný období raného kapitalismu v Čechách, nebo chcete-li primitivně tržním představám 90. let dvacátého století. Podle nich má železnice místo na trhu nanejvýš při obsluze dálkových relací se značnými přepravními proudy – dálkové spojení velkých měst a aglomerací a v příměstské dopravě – myšleno obsluze okolí velkých měst na ramenech s velkými přepravními proudy. Co je ale horší – sledujeme, že před lety tato myšlenková antikvita pevně zakotvila na akademické půdě, takže dopravní univerzity tyto teze vtloukají do hlav budoucím dopravním inženýrům, kteří dnes budou rozhodovat – a v některých případech už rozhodují – o budoucnosti dopravy na naší republice. Výše nastíněná hlavní role železnice je samozřejmě nezpochybnitelná, ale mezitím se objevila role další, neméně zásadní. Je to moderní regionální železnice, jako jeden z nejúčinnějších, nejrychleji aplikovatelných a i relativně nejlevnějších nástrojů při řešení zásadního problému dneška – vylidňování venkova a jeho společenské a sociálně ekonomické degradace vlivem přesunu ekonomických aktivit a obyvatel do center a aglomerací. Z venkova se velmi rychle stává v lepším případě chalupářský víkendový skanzen, v horším pak vylidněná oblast s přísunem nepřizpůsobivých občanů a s minimální kupní silou, zcela neatraktivní pro investory a služby. Snaha řešit tuto problematiku budováním turistické infrastruktury a tím dodat životaschopnou ekonomickou aktivitu do těchto ob-

Úvod

4

lastí je snaha sice chvályhodná, ale prostředky do ní investované nepřinášejí ani vzdáleně potřebné efekty a zvrat trendu. Pokud nechceme, aby se ekonomicky činní obyvatelé regionů čím dál víc stěhovali do aglomerací za pracovním uplatněním, a současně vidíme, že přesvědčit investory, aby vytvořili v regionech atraktivní pracovní příležitosti je téměř nemožné, nezbývá než dovézt obyvatele regionů k pracovním příležitostem v regionu a do aglomerací – rychle a pohodlně. Současně je nutné udržet a dále prohlubovat společenskou a sociální přátelskost venkova, která společně se zdravým životním prostředím a dalšími pozitivními atributy podpoří toto „nejméně špatné“ řešení před stěhováním z regionu do aglomerace. „Na venkově příjemně žiji a chci žít a v aglomeraci „bohužel“ pracuji a dojíždím tam veřejnou dopravou (železnicí) a ne autem, protože veřejná doprava je rychlejší, pohodlnější atd.“ Ti občané, ať místní nebo na venkov příchozí z aglomerace, kterým tuto možnost nabídnu a kteří ji využijí, se mi „odmění“ nejen příjmem s daní, které obec dostává na obyvatele, ale především kupní silou, kterou získají svojí většinou lépe placenou prací v aglomeraci a kterou investují do služeb nebo svého majetku v obci. Tento životní styl je již dávno zde, pouze jsme na něj nedokázali v dopravní obsluze regionů náležitě reagovat. Z okolních měst a „suburbií“ proudí desetitisíce lidí do Prahy, dojezdový čas hodina a více není zvláštností, kolony na dálnicích a plné vlaky jak příměstské, tak i dálkové (Pardubice – Praha, Tábor - Benešov - Praha) jsou toho jasným důkazem. Obdobně, ale v menším měřítku jsou to především kolony aut z regionů do spádových měst a regionálních aglomerací. Zde na rozdíl od Prahy nenabízí regionální železnice dosud, až na výjimky atraktivní dopravní nabídku a proto je řešením individuální doprava nebo trvalý přesun do aglomerace. Zcela zásadním parametrem při dojíždění totiž není vzdálenost ale čas. Vzdálenost není podstatná, pokud jí překonám rychle a pohodlně. A právě toto je obrovská a dosud nevyužitá výhoda regionální železnice, která při moderní kvalitě dokáže nabídnout optimální rychlost i pohodlí a tedy obsloužit významnou oblast regionu, vzdálenost od spádového centra. Tuto službu nemůže a nikdy nebude schopna nabídnout autobusová doprava z důvodu technologické pomalosti. Tam je třeba hledat příčinu, proč se po letech začaly plnit cestujícími staré motorové vozy řady 810 třeba na trati Olbramovice – Sedlčany, která byla před pár lety na odpis a zrušení; místní dojíždějí lokálkou na rychlíky do Prahy, protože je to i s přestupem v Olbramovicích rychlejší a pohodlnější, než autem.

Úvod

5

A nyní se dostáváme k jádru věci, proč má pro vás smysl bojovat za udržení a rozvoj „vaší“ železnice. Potenciál atraktivní dostupnosti spádových center mohou nebo budou moci nabídnout obce a regiony, kterými aktuálně koleje procházejí. Jejich posunutí na moderní kvalitu je snazší, levnější a tedy reálnější než samozřejmě také reálná, ale složitější a dražší výstavba nových regionálních, byť třeba velmi potenciálně atraktivních tratí. Je dokonce reálnější, než výstavba nových silnic. Proto existence kolejí a regionální trati ve vaší obci nebo regionu je vaším velkým bohatstvím a přidanou hodnotou. Bohatstvím v boji s vylidňováním vaší obce a přidanou konkurenční hodnotou proti jiným obcím, kterými železnice neprochází při nabídce lokality pro trvalé bydlení pro potenciálně nové obyvatele. Je až překvapující jak vedle jiných parametrů – pošta, škola, úřad, obchod, zdravotní středisko – parametrů, které mohou být při ekonomicky orientovaném odlivu obyvatel ze dne na den ztraceny, tak atraktivní parametr, jako kolejová dopravní dostupnost, málo které obce prezentují a zdůrazňují. Regionální koleje, ať aktuálně v jakémkoli technickém stavu, jsou tedy vaší současnou a pro budoucnost klíčovou konkurenční výhodou. I když nejsou “vaše“ je potřeba za ně stejně usilovně bojovat a chránit si je, stejně jako poštu, školu, či zdravotní středisko. Následující text a tato publikace má posloužit jako vodítko pro municipality, jaké postupy pro zachování dopravní služby na „své“ dráze zvolit. Přináší souhrnný pohled na fenomén regionálních drah z pohledu historických souvislostí, vztahů a vazeb mezi dráhou a životem v regionu, vysvětluje legislativní rámec jejich existence a provozování, ekonomiku provozu, způsoby využití v současnosti a nastiňuje možná řešení budoucí existence. Autoři věří, že tato publikace umožní municipalitám dotčených obcí se v problematice regionálních drah lépe orientovat a pomůže jim nalézt optimální řešení budoucnosti „jejich“ lokálky.

Úvod

6

Úvod

7

Pohlednice místa s nádražím dávaly jasně najevo, že tady není žádný konec světa.

Ze starých pohledů je znát, jak hrdi byli naši předkové na „své“ nádraží, na svoji dráhu.

1

České lokálky: fenomén místních drah


8

1.1 Výchozí situace vzniku místních drah Místní dráhy, které jsme si navykli nazývat lokálkami, začaly doplňovat již existující síť hlavních drah na přelomu 70. a 80. let 19. století. Kořeny jejich vzniku a v následujících létech bouřlivé výstavby je třeba hledat v tehdejší hospodářskopolitické situaci. Jsou ukázkou příkladného přístupu státu a země české k podpoře systematického rozvoje hospodářství na svém území a k investicím do státní a zemské infrastruktury. Přitom nelze přehlédnout, že politická a ekonomická vize, s níž veřejná moc k problematice přistupovala, zásadně překračovala hranice soudobé reality a orgány státní moci i samospráv přistupovaly k jednotlivým projektům, jejich prosazování a realizaci s výhledem na několik desetiletí dopředu. V minulém století bylo postavení železniční dopravy naprosto nesrovnatelné s dneškem. Železnice byly jediným pozemním mechanizovaným dopravním systémem, dostatečně rychlým, kapacitním i levným, jako takové prakticky neměly konkurenci a díky tomu měly přirozený monopol. Jejich alternativou byla nesmírně pomalá a drahá animální silniční doprava, která se samozřejmě co do rychlosti a kapacity nemohla s železnicí srovnat. Po železnicích se přepravovaly prakticky všechny životně důležité komodity. Zásadně urychlily a v podstatě zprostředkovaly širokým vrstvám obyvatelstva dosažitelnost obsluhovaných sídel v celostátním měřítku a v této souvislosti stojí za poznámku, že systém železniční osobní dopravy byl od počátku přístupný všem vrstvám obyvatelstva, nejen té privilegované, takže dopad existence železnic výrazně zasáhl do mnohaletých společenských tradic. Daleko zásadnější dopad však měla železnice na hospodářství. Umožnila relativně levnou a jednoznačně kapacitní cestu, jak dostat suroviny a zboží prakticky kamkoliv v dosahu kolejí. Protože klíčovým zdrojem energie, nutné pro průmyslovou výrobu, bylo v té době uhlí, existence železnic umožnila rozvoj průmyslu i tam, kde nebyla jeho ložiska. Totéž platilo o ostatních surovinách. Na druhé straně byl výrazně stimulován odbyt průmyslových i zemědělských produktů a dalších komodit. Železnice přepravovaly kusové zásilky, potraviny, poštu. Jejich národohospodářský význam byl fundamentální, což si velmi dobře uvědomoval tehdejší Rakousko-Uhersko, které také železniční podnikání nejen že všemožně podporovalo, ale také do něho samo


9

aktivně zasahovalo. Rakouský stát zároveň nikdy neponechal podnikání na železnici volný, neregulovaný průběh a i soukromé dráhy budované bez účasti státu vznikaly na základě koncese udělené pro každou z nich zvláštním zákonem. Tyto koncese, které kromě jiného řešily podmínky výkupu (pokud jinak nešlo, i nuceného) pozemků potřebných pro liniovou stavbu dráhy, definovaly trasy nově budovaných drah tak, aby si navzájem pokud možno nekonkurovaly, ale naopak aby vznikající síť optimálně pokrývala území z pohledu národohospodářského.

Pečlivě si přečtěte text pohlednice (samozřejmě s motivem lokálky v Obratani): kdosi

oznamuje známým ve 20 km vzdálené Kamenici nad Lipou, že bude zábava. Pohlednici poté odnesl na nádraží a vhodil do schránky, umístěné na boku poštovního vagónu v soupravě lokálky. Úředník ve vagóně dopis ihned orazítkoval razítkem vlakové pošty kursu Obrataň – Jindřichův Hradec (Wobratein – Neuhaus) a zhruba za hodinu jízdy předal na nádraží v Kamenici k doručení. Psal se rok 1908…


10


11

Na starých pohlednicích byla často místní dráha „nenápadně“ postavena do popředí.

1.2 Potřeba vzniku místních drah Koncem 70. let 19. století byla síť našich hlavních tratí, převážně soukromých, prakticky dokončena a území Čech bylo pokryto jejich trasami víceméně rovnoměrně. Tratě ovšem vznikaly primárně jako dálkové spojnice klíčových sídel, průmyslových oblastí a důlních pánví a tomu bylo podřízeno i jejich trasování. Při projektování těchto drah byla sledována především co nejvýhodnější trasování z hlediska sklonových a směrových parametrů. To ovšem znamenalo, že hlavní dráhy se de facto vyhýbaly venkovským sídlům a míjely i relativně významná venkovská centra. To je mimochodem znát dodnes; stanice a zastávky na řadě hlavních tratí jsou vzdáleny od vesnic natolik, že v současnosti ztrácí provozování osobní regionální dopravy na těchto tratích smysl. Je třeba si ovšem uvědomit, že v době jejich stavby bylo zcela běžné „jít na dráhu“ mnoho kilometrů. Horší ovšem byl fakt, že se tato síť vyhnula celým rozsáhlým oblastem, které poté začaly rychle pociťovat hospodářské dopady; cena dopravy uhlí i odbyt místních produktů s nutností jejich transferu fasuňky formanů činily místní podniky nekonkurenceschopnými a negativně byla vnímána i komplikovaná dostupnost center. Hospodářství se nerozvíjelo plošně, ale různým tempem v závislosti na dosažitelnosti železnice. To samozřejmě vyvolalo politický tlak na změnu této situace. Města a obce z oblastí bez kolejí, ale i majitelé panství, velkostatků a průmyslových podniků dokázali účinně jednat ve prospěch vzniku podmínek pro to, aby koleje pronikly na venkov. Budiž řečeno, že státní moc tomuto tlaku nebyla uzavřena a obecně lze říci, že všeobecně rozvoji železnic přála. Výhody a blahodárný vliv existence železniční dopravy byly už dávno nezpochybnitelné a stát se netajil zájmem na podpoře prosperity svého území a obyvatelstva. Před železniční dopravou stál nový cíl, proniknout až do vlásečnic dopravního oběhu a nahradit v nich pomalou, málo výkonnou a drahou dopravu potahovou, animální. Znamenalo to vytvořit takové podmínky, aby se stavby drah mohli ujmout i méně movití investoři přímo v místech staveb, městech a obcích; továrníci, statkáři, tzv. družstva interesentů, sdružující drobné zájemce o stavbu dráhy - sedláky a živnostníky, ale i obce samy. To bylo úkolem státní správy.


12


13

Hola všem, i k nám do Přibyslavi jezdí vlak!

1.3 Legislativní rámec vzniku místních drah Aby bylo možno vznik místních drah nastartovat, bylo nutno upravit legislativu tak, aby byly podmínky tohoto procesu co nejvíce ulehčeny. Zároveň si ale stát ponechal právo zasahovat prostřednictvím koncesí do vzniku a trasování nových drah tak, aby bylo území pokryto co nejoptimálněji z pohledu národohospodářského. Vedlo to samozřejmě i k řadě sporů mezi interesenty a státem, který v některých případech prosazoval (a většinou i prosadil) změny trasy oproti místnímu návrhu, nebo dokonce nebyla výstavba dráhy v požadovaném směru a rozsahu vůbec umožněna prostým neudělením koncese. Koncese stanovovala i počet lokomotiv a vagonů, které nová železnice zakoupí a zařadí do provozu. Týkalo se to i vozů nákladních, čímž byl zajištěn přírůstek veřejného parku nákladních vozů vzhledem k rozšiřující se síti železnic a předpokládanému nárůstu výkonů nákladní dopravy. Samostatným problémem byla otázka technických parametrů nových drah. Zatímco pro výstavbu dosavadních hlavních drah platily (už tehdy) poměrně striktní technické normy, především co se stavebních parametrů a vybavení dráhy týkalo, aplikování těchto norem pro výstavbu místních drah by ji v podstatě znemožnilo už v zárodku. Pro dráhy hlavní bylo klíčové dodržení relativně malých sklonů a velkých poloměrů oblouků z důvodu rychlosti a výkonnosti, dále parametry stanic co se délky a počtu kolejí týče s ohledem na délku vlaků. To ovšem vedlo k podřízení trasování terénem těmto požadavkům na úkor blízkosti sídel a v neposlední řadě i budování velkých a drahých umělých staveb (mostů, zářezů a náspů, tunelů atd.), a to zase zásadně zvyšovalo stavební náklady. Lokálky ale měly priority jiné; maximální přiblížení se vesnicím a městečkům, optimální přimknutí se trasy k terénu a úsporu umělých staveb na úkor ostřejších oblouků a stoupání. Také stanice a nákladiště vyhovovaly s daleko úspornějšími parametry s ohledem na očekávané přepravní potřeby. To je mimochodem důvodem, proč je dnes na řadě regionálních drah silnější osobní doprava, než v osobních vlacích na mnoha tratích hlavních; interakce sídel a dráhy je těsnější. V neposlední řadě bylo nutno vyvinout nové malé, výrobně a provozně levné lokomotivy a lehké osobní vagóny, lépe vyhovující lokálkovému provozu.


14

Také pro zabezpečení provozu byly stanoveny úlevy. Zpravidla nebylo požadováno budování složitějších zabezpečovacích zařízení. Stanice nebyly vybaveny návěstidly, postačovalo vybavení výhybek zámky a zřízení telefonní linky mezi stanicemi na rozdíl oproti obvyklému Morseovu telegrafu a návěstnímu zvonkovému zařízení. Klíčové ovšem bylo, že úlevy byly vždy jen takové, aby se nové místní dráhy staly organickou součástí železniční sítě bez významných technických omezení. V roce 1880 Říšský sněm schválil Zákon č. 56/1880 ř. z. o výstavbě místních drah, který řadou výše naznačených technických i ekonomických úlev jejich výstavbu ulehčil a umožnil. Tak vypadalo v té době prosazování c. a k. státní dopravní politiky v praxi. Cesta k dopravnímu zpřístupnění odlehlejších a dosud hospodářsky méně rozvinutých oblastí byla otevřena. Místní dráhy podle nového zákona budovaly soukromé železniční společnosti, jednak stávající velké dráhy jako doplněk své sítě hlavních tratí, např. Buštěhradskí dráha, Ústecko-teplická dráha, Rakouská severozápadní dráha, Společnost státních drah (která neměla se státem nic společného), Severní dráha císaře Ferdinanda, jednak i společnosti, vzniklé cíleně pro výstavbu a provozování místních drah, např. České obchodní dráhy, Rakouská společnost místních drah, Společnost moravských místních drah, Slezské zemské dráhy apod. Do výstavby zasáhl výrazně ale i rakouský stát, který také financoval výstavbu části místních drah. V Čechách šla podpora vzniku místních drah ještě dále. Protože výstavba místních drah státem postupovala z pohledu potřeb prudce se rozvíjejícího hospodářství pomalu, byl vypracován a Zemským sněmem přijat zemský zákon č. 8/1893 o zvelebení železnictví nižšího řádu, platného pro království České. Ten umožnil vznik tzv. svépomocných drah. Země Česká jako samosprávný útvar se tímto zákonem zavázala garantovat a hmotně podporovat soukromou výstavbu místních drah na svém území, čehož bylo také hojnou měrou využíváno. Tehdejší Zemský výbor království Českého pro výstavbu místních železnic vyvíjel ve věci podpory soukromých i stavby státních místních drah značnou aktivitu a dnes můžeme říci, že nadmíru úspěšně; současná česká železniční síť je díky těmto okolnostem jedna z nejhustších nejen v Evropě, ale pravděpodobně i na světě.


15

Forma zemské podpory výstavby drah byla nastavena tak, že místní zájemci o stavbu dráhy museli zajistit hotově alespoň 25 % zřizovacího kapitálu, zbytek byl kryt úvěrem, za jehož umořování a úrok se zaručila země Česká. V některých případech se země zaručila i za minimální míru zisku dráhy. Procento od interesentů požadovaného zřizovacího kapitálu bylo stanovováno případ od případu podle hospodářské výkonnosti regionu, který měla nová dráha obsluhovat. Interesenti založili akciovou společnost, která byla příjemcem finančních prostředků a která realizovala stavbu dráhy a její provozování na základě koncese, udělené zpravidla na 99 let. Lze říci, že šlo o první PPP projekty v historii, a že země Česká poměrně výrazně, asi o století, předběhla dnešní dobu a inovativní metody EU. Podstatné také je, že si země Česká uvědomovala, že místní dráhy nelze chápat úzce z pohledu ekonomiky jejich provozu, ale především jako rozvojový prvek území. Záruka zisku nebyla ničím jiným nežli formou provozní dotace. Budoucnost ukázala, že tento pohled na problematiku byl správný a ačkoli naši předkové patrně neuměli exaktně popsat socioekonomické efekty existence regionální železnice, zjevně vnímali místní dráhy a provoz na nich jako rozvojový prvek venkova.


16


17

jako si dnes fanoušci zdobí své automobily při významných sportovních utkáních. A byl to důvod k vydání pohlednice.

Obrázek z rozestavěného nádražíčka Chválkov ukazuje scénu příjezdu prvního, ještě pracovního vlaku. I ten byl ozdoben podobně,

1.4 Fenomén místních drah První místní dráhou vybudovanou na našem území byla Loketská místní dráha (Elbogener Lokalbahn) z Nového Sedla do Lokte. Dráha postavená podle zvláštního zákona v roce 1875 byla svým způsobem průkopnickou záležitostí a zákon z roku 1880, který výstavbu místních drah řešil komplexně, vycházel ze zkušeností právě s loketskou tratí. Výstavba místních drah se v širším měřítku rozběhla už počátkem 80. let 19. století a v 90. létech zasáhly stavební aktivity prakticky celé území Čech a Moravy. Nejvyšších délkových přírůstků bylo dosahováno okolo roku 1900, kdy bylo v některých létech postaveno na našem území i okolo 500 km nových lokálek. Do roku 1914, kdy se zřizování nových místních drah z vcelku pochopitelných důvodů zastavilo, bylo na území dnešní České republiky vybudováno a provozu předáno více než 4000 km lokálek. Pro srovnání; současná železniční síť na našem území je dlouhá necelých 9000 km. Řada připravených a již koncesovaných projektů nebyla vlivem válečných událostí vůbec realizována. Po skončení světové války, v nových poměrech Československé republiky, výstavba nových místních drah, přes různé lokální aktivity, nepokračovala. Příčin bylo několik a mezi ně se řadily také počátky prakticky využitelné automobilové dopravy. Kromě toho také nová republika neuvedla v činnost systém podpory vzniku místních drah podle vzoru země České v rámci bývalého mocnářství. Přesto v meziválečném období jedna místní dráha vznikla. Byla to trať Svinov – Kyjovice – Budišovice otevřená v roce 1927, kterou postavily Slezské zemské dráhy. Zajímavostí je, že trať byla roku 1949 elektrizována a dnes je součástí tramvajové sítě Dopravního podniku města Ostravy. Převážná většina českých lokálek byla postavena s normálním rozchodem a parním provozem. V ojedinělých případech byly na nové tratě dodány parní motorové vozy, převládaly ale malé parní lokomotivy, lidově zvané „Kafemlejnek“. Byly postaveny i úzkokolejky, bylo jich však ve srovnání s jinými zeměmi monarchie (Rakouskem. Uhrami nebo Sedmihradskem) velmi málo. Z pohledu provozního a užitné hodnoty to bylo velmi pozitivní a i to svědčí o tom, jaký význam byl výstavbě místních drah kladen, protože výstavba úzkokolejné dráhy byla podle dobových publikací až o polovinu levnější oproti dráze normálního rozchodu.


18

Zajímavé je i to, že některé z místních drah byly vybudovány jako elektrizované. Sem patří legendární Křižíkova dráha Tábor – Bechyně z roku 1903, která byla první normálněrozchodnou elektrifikovanou železnicí v Rakousku-Uhersku, a trať Certlov (dnes Rybník) – Lipno z roku 1912. Do této skupiny patří i dnes už neexistující úzkokolejné elektrizované lokálky na Ostravsku, a to Místní dráha Ostrava – Karviná a trať Slezských zemských drah Moravská Ostrava – Bohumín – Fryšták, a dále síť Jabloneckých elektrických drah. I tu už dávno odnesl čas. Význam místních drah a všeobecně kladný přístup všech vrstev obyvatelstva k nim potvrzují i zpravidla velkolepé slavnosti při zahájení provozu na jednotlivých tratích. To, že „k nám jezdí vlak“ bylo vnímáno jako velké vítězství pokroku a začátek nové éry, jako získání spojení venkova s velkým světem. Z těch dob také pochází pejorativní poznámka na adresu nevýznamného sídla „nejezdí tam ani vlak“. Rozhodně byl ale hospodářský přínos existence železničního spojení pro obsluhované regiony zásadní. Provoz na de facto soukromých lokálkách, vybudovaných sdruženími interesentů, byl zpravidla svěřen státním dráhám nebo velké železniční společnosti, z níž lokálka odbočovala. Příčinou byl zpravidla požadavek ministerstva železnic na odbornou způsobilost osoby ve funkci odpovědného správce provozu. V době, kdy byly železnice vyhledávaným zaměstnavatelem, trh práce na venkově prostě železničáře s vyšším vzděláním a praxí nenabízel. Existovaly samozřejmě i výjimky tratí s vlastním provozem, bylo jich ale jen pár. K historickému zlomu došlo v roce 1925; zákonem č. 156/1925 Sb. byla většina soukromých místních drah vyvlastněna státem. Těžko použít jiný výraz, protože stát se sice zavázal převzít nesplacenou část úvěrů na jejich výstavbu (což nakonec vyplývalo z koncesních podmínek), ovšem vlastnické akciové společnosti za postoupený veškeren majetek movitý i nemovitý nejenže nedostaly ani korunu, ale byly dokonce tímto zákonem pověřeny na nejbližší valné hromadě odhlasovat vlastní likvidaci. Významným momentem vedoucím československý stát k tomuto razantnímu kroku, byl v té době, pár let po světové válce, akcentovaný strategický vojenský význam železnice. Řada lokálek byla vlastnictvím německojazyčných (a na Slovensku maďarských) společností a uplatnění absolutního státního vlivu na železnici bylo považováno za klíčové.


19

Vlnu zestátnění z roku 1925 přežilo v nestátním vlastnictví a provozu pouze několik tratí. Jako poslední byla u nás zestátněna Studénsko – Štramberská vicinální dráha (SŠVD) v roce 1949. České lokálky poměrně rychle překročily rámec indiferentního dopravního prostředku a staly se společenským fenoménem, který našel své místo v životě venkova, v lidové slovesnosti, literatuře i filmu. To samo o sobě dokazuje společenský význam a úspěšnost strategie jejich výstavby. Řada místních drah sice vlivem společenských a ekonomických změn v průběhu století svůj význam ztratila, mnohé však mají nový, dříve neočekávaný potenciál a své poslední slovo určitě neřekly.


20


21

poslali byste dnes pohlednici třebas s obchodním centrem?

Most u Červené nad Vltavou dokumentuje dobovou fascinaci železnicí: no povězte,

1.5 Likvidační tendence zaměřené na místní dráhy Vlna likvidace železničních tratí, která vznikla ve Velké Británii po zestátnění drah po roce 1960, postupovala během desetiletí Evropou směrem na východ. V každé zemi dosáhla jiné intenzity a měla jiný průběh a příčiny. Nevyhnula se ani nám, i když z různých důvodů u nás nikdy nedosáhla takového rozsahu a dopadu, jako v jiných zemích. Je zajímavé, že ačkoliv bylo už okolo roku 1970 ve Velké Británii publikováno, že vlna rušení drah prakticky nepřinesla žádný ekonomický efekt, oficiální důvody jsou opakovány a předkládány tak, jako kdysi v Británii stále dokola; údajné masivní úspory veřejných prostředků, ke kterým dojde po likvidaci vedlejších drah. Zajímavé je, že se o rušení lokálek u nás začalo mluvit už za krize v 30. létech 20. století. Situace byla o to vážnější, že na železniční systém, ukolébaný téměř století trvajícím neotřesitelným monopolem, začala tvrdě doléhat konkurence automobilové dopravy osobní i nákladní. Stát na tomto poli neměl monopolní postavení, a ačkoliv ČSD i pošta provozovaly samy vlastní sítě autobusových linek, vznikaly další a další konkurenční soukromé linky. Ve druhé polovině 20. let byla sice zahájena motorizace lokálek jakožto cesta ke zefektivnění a zatraktivnění provozu na nich, nepostupovala však dostatečně rychle na to, aby zabránila úvahám o „ozdravení“ železnic – samozřejmě jak jinak, nežli likvidací lokálek. Časopis čsl. inženýrů železničních uveřejnil roku 1932 obsáhlý článek „Zrušení či zachování substance místních drah“, v němž jsou pokládány otázky a argumenty prakticky identické těm dnešním. Příznačné je i to, že autoři na otázky nenacházejí jednoznačné odpovědi, přiklánějí se však k velice obezřetnému přístupu a k vyvarování se radikálních kroků. Pravdou je, že krizi 30. let několik tratí opravdu nepřežilo. V 50. létech sice došlo k ojedinělým aktům zrušení místní dráhy, zle začalo být ale počátkem 70. let, kdy ÚV KSČ formuloval pod dojmem zastaralosti železnic, jakožto přežitku 19. století, plán nazvaný Likvidace neefektivních provozů v dopravě. V rámci tohoto plánu měla v průběhu následující pětiletky zaniknout zhruba polovina železnic na území ČSSR, převážně v Čechách. Celá záležitost měla výrazný ideologický podtext a Dopravní rozvojové středisko


22

v Ústí nad Labem bylo pověřeno zpracováním studií řešení jednotlivých místních drah. Tyto rozsáhlé studie povinně dospívaly k závěru, že jediným řešením je zrušení a vymístění dráhy a její náhrada silniční dopravou. Zdůvodnění bývalo značně kostrbaté, protože československá železnice tehdy dosahovala jedněch z nejvyšších přepravních výkonů v Evropě a většina dnešních poklidných lokálek byla přetížena nákladní dopravou (např. na trati Benešov – Vlašim – Trhový Štěpánov jezdily nákladní vlaky i se čtyřmi motorovými lokomotivami a denní obrat přesahoval 40 nákladních vozů – to je dnes výkon této tratě za čtvrtletí). Představa přesunu takového objemu nákladní dopravy na tehdejší okresní silnice se ani nezdá možná. Z velkolepého plánu nezbylo téměř nic. Sice několik tratí opravdu zaniklo, ale skokový nárůst cen ropy v 70. létech další aktivity tohoto typu zastavil a naopak se na většině lokálek obnovil železniční svršek. Starý komunistický plán oprášili nositelé primitivně liberálního pohledu na veřejnou dopravu počátkem 90. let, kdy byly publikovány mapky sítě s tratěmi určenými k likvidaci, identické s těmi ze 70. let. Nakonec opravdu došlo v 90. létech ke zrušení několika tratí. Zatím poslední likvidační vlnu měl na svědomí bývalý ministr dopravy Vít Bárta, který přejal ideje prezentované některými tehdejšími představiteli Správy železniční dopravní cesty o tom, že největším ekonomickým škůdcem české železnice jsou právě lokálky. Protože při prosazování svých záměrů v této věci postupoval sice razantně, ale v rozporu s platnou legislativou, prakticky nedosáhl ničeho. Na řadě tratí byla od té doby sice zastavena – tedy neobjednána kraji – veřejná doprava, administrativně zrušeny však nebyly.


23


24

poslán byl až po ní. Obce se ještě stále svými lokálkami chlubily.

Snímek Bavorova s lokálkovým vlakem do Volar pochází z let druhé světové války,

1.6 Zrušené místní dráhy na území ČR Následující soupis obsahuje chronologicky seřazený seznam místních (regionálních) tratí, které byly na území ČR administrativně zrušeny, spolu s rokem zahájení dopravy a zrušení. Seznam nezahrnuje zrušené železniční hraniční přechody, ani úseky celostátních (hlavních) tratí zrušených z důvodu výstavby přeložek, povrchové důlní činnosti atd. 1.

Moravský Beroun – Dvorce (úzkokolejná), 12 km, 1898 – 1932

2.

Kuřim – Veverská Bitýška, 8 km, 1911 - 1936

3.

Kadaňský Rohozec – Doupov, 9 km, 1902 – 1954 (vojenský újezd)

4.

Ostrov nad Ohří – Jáchymov, 9 km, 1896 – 1957

5.

Ostravice – Bílá, 1908 – 1965 (přehrada Šance)

6.

Lhotka u Mělníka – Střednice, 3 km, 1896 – 1970

7.

Svobodné Heřmanice – Horní Benešov, 5 km, 1892 - 1970 (důlní činnost)

8.

Dobrovice město – Dětenice, 14 km, 1883 – 1973

9.

Skalsko – Chotětov, 13 km, 1881 – 1970

10. Svor – Jablonné v Podještědí, 17 km, 1905 – 1973 11. Trhový Štěpánov – Dolní Kralovice, 14 km, 1902 – 1975 (přehrada Želivka) 12. Frýdlant – Heřmanice (úzkokolejná), 10 km, 1900 – 1976 13. Smidary – Vysoké Veselí, 8 km, 1881 – 1976 14. Ostrava Svinov – Klimkovice, 8 km, 1911 – 1977 3) 15. Tasovice – Vápenný Podol, 3 km, 1882 – 1978 16. Chrast u Chrudimi – Heřmanův Městec, 1899 – 1978 17. Velké Březno – Úštěk s odbočkou do Verneřic, 25 km, 1890 – 1978 1) 18. Česká Kamenice – Česká Lípa, 26 km, 1903 – 1979 2) 19. Zvoleněves – Kladno Dubí, 16 km, 1886 – 1982 20. Kralovice – Mladotice, 12 km, 1899 – 1997 4) 21. Krásný Jez – Loket, 12 km, 1899 – 1997 5)


25

22. Nezamyslice – Morkovice, 12 km, 1919 – 1998 6) 23. Uhřice – Ždánice, 9 km, 1908 – 2006 24. Kyjov – Mutěnice, 16 km, 1900 – 2008 25. Hodslavice-Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží, 10 km, 1889 – 2009 6) Poznámky: 1) V úseku Velké Březno – Zubrnice ( 7 km) obnovena jako muzejní železnice 2) V úseku Česká Kamenice – Kamenický Šenov (5 km) obnovena jako turistická dráha 3) 1926 – 1977 elektrifikováno, součást tramvajové sítě 4) Trať není administrativně zrušena, ale je zničená a část kolejí rozkradena 5) Trať není administrativně zrušena, v úsecích Loket – Loket předměstí (2 km) a Krásný Jez – Ležnice (8 km) obnovena pravidelní doprava, zbývající úsek zničen a rozkraden včetně některých mostů. 6) Na tělese trati zřízena cyklostezka


26


27

místní dráhy z Jindřichova Hradce do Obrataně z roku 1905

Zápis o vyvlastnění (samozřejmě výkupem) pozemků pro stavbu


28

1.7 Historický podíl místních drah na české železniční síti Následující mapka ukazuje, které železniční tratě byly vybudovány jako místní dráhy (barevně označené). Naznačeny jsou i ty, které v průběhu let zanikly.


29

Resumé kap. 1 Kapitola 1 seznámila čtenáře s typickým českým fenoménem místních drah, lokálek. V první části popisuje situaci dopravy a postavení železnice jakožto systému hromadné dopravy ve třetí čtvrtině 19. století a popisuje kořeny a důvody vzniku a bouřlivé výstavby místních drah. Jsou zde dotčeny široké souvislosti ekonomické, společenské a politické, které vedly k výstavbě těchto drah a k jejich podpoře. Následující části seznámila s legislativním rámcem výstavby a provozu místních drah před rokem 1918, se způsoby jejich financování z veřejných i privátních zdrojů i s tím, na základě jakých aktivit dráhy vznikaly. Podstatné je, že iniciativy na výstavbu místních drah pocházely vždy z místa, stát je významně podporoval a lze konstatovat, že se jednalo o klasické případy partnerství soukromého a veřejného sektoru, a nadto nanejvýš fungující. Na závěr je popsána existence místních drah během následujících období. Jsou popsány aktivity směřující k jejich likvidaci, kořeny těchto aktivit a protiargumenty. Je uveden seznam zlikvidovaných místních drah na území ČR.


30


31

Titulní list projektu nikdy nerealizované lokálky Moravské Budějovice – Želetava z roku 1912


32

Ručně kreslený a kolorovaný plán tratě s nádhernou kaligrafií byl tehdy standardní součástí projektu dráhy

2

Regionální dráhy jako rozvojový prvek


33

2.1 Potenciál regionálních drah Pro posouzení možného potenciálu naší regionální dráhy je nutno se pokud možno oprostit od stávající situace (osobní doprava neexistuje nebo je nedostatečná) je nutné analyzovat možnosti využití tratě pro různé typy veřejné dopravy a také kriticky posoudit situaci v dopravě silniční ve spádové oblasti. Nelze přitom zapomenout na skutečnost, že silniční doprava – individuální i hromadná – je zpravidla zcela závislá na situaci na silnicích a především průjezdy obcemi jsou výrazně omezujícím faktorem. Klíčové pro tuto analýzu potenciálu dráhy bude poznání, zda převažující formou využití tratě budou občanské cesty, anebo budou převažovat přepravní proudy cest za rekreací a turistikou. V určitých případech lze dojít k poznání, že je účelné na trati provozovat pouze sezónní dopravu právě s ohledem na převahu tohoto typu cest. Situace např. je taková, že zatímco autobusy lépe vyhoví pro potřeby občanských cest, neexistence vlakového spojení v důsledku tlumí turistický ruch a volnočasové aktivity v oblasti. Zkušenosti, a to i dlouholeté, ze sezónních provozů napříč republikou potvrzují, že turista pro cesty za svými cíli výrazně preferuje vlak před autobusem. Z pohledu volnočasových aktivit, na něž jsou navázány mnohé služby, bude určitě přínosem zpřístupnění turistických a volnočasových terénů kapacitní veřejnou dopravou, pro niž na rozdíl od současných autobusů není problém zajištění dostatečně kapacitní přepravy jízdních kol a dětských kočárků. To platí samozřejmě i pro občanské cesty, např. k lékaři, za nákupy a podobně. Tuzemské i zahraniční zkušenosti s dobře zvládnutými systémy osobní kolejové dopravy, a to zejména tam, kde se navzájem vhodně doplňují významy dopravního systému a jeho naplňování občanskou frekvencí (zpravidla převažující v pracovní dny) a frekvencí volnočasovou (převažující ve dnech pracovního klidu), ukazují, že existence kvalitní a spolehlivé kolejové dopravy má významný a dlouhodobý sociodemografický a socioekonomický efekt. Je zajímavé, že tento efekt je násobně významnější, je-li navázán na kolejovou dopravu, nežli na dopravu autobusovou. Proti autobusům totiž disponuje železnice poměrně výraznou přidanou hodnotou, kterou je především přeprava jízdních kol a kočárků, ale i větší pohodlí cestujících.


34

Dostupnost spolehlivou a fungující kolejovou osobní dopravou totiž zvyšuje atraktivitu obsluhovaných sídel. Zvýšená atraktivita území obsluhovaného železnicí se projevuje především posílením funkce trvalého bydlení v takto dotčeném území. Nově příchozí trvalí obyvatelé posílí místní ekonomiku jednak svými spotřebními výdaji zčásti realizovanými v místě bydliště, zčásti v sídlech dostupných dopravním systémem, jednak svými investicemi do nemovitostí – výstavbou domů nebo úpravou a modernizacemi starších objektů. Finálním dlouhodobým efektem pak je výrazné posílení rezidenční funkce dotčených sídel. Zlepšení dostupnosti pracovištních center veřejnou kolejovou osobní dopravou se projeví podle teorie trade-off zvýšením hodnoty nemovitostí. Domácnosti se totiž rozhodují o místě, kde budou bydlet, podle součtu nákladů na bydlení a úhrnných nákladů členů domácnosti na dojížďku (za prací, za vzděláním, eventuálně za dalšími aktivitami). Za náklady na dojížďku se přitom uvažuje jak cena jízdného, tak i čas strávený dopravou jako náklady ztracené příležitosti. Současný strmý růst cen pohonných hmot přitom poměrně výrazně zvýhodňuje veřejnou dopravu před dopravou individuální automobilovou. Je také nutno vzít v potaz, že existují skupiny obyvatelstva, pro něž je použití osobního automobilu nemožné nikoliv z důvodů ekonomických, ale prostě proto, že nemohou mít řidičský průkaz (děti a mládež, zdravotní důvody). Popsané vlivy pak vedou ke zvýšení tržní hodnoty nemovitostí ve spádovém území dopravního systému. Existence kolejového spojení ekonomicky aktivního území navíc přináší možnost udržení, případně rozšíření nákladní železniční dopravy. Půjde především o obsluhu místních podniků a tedy o přepravy, na dráze končící nebo na ní začínající. Nákladní doprava bude sice vždy pouze doplňující aktivitou, neboť nelze očekávat, že by na regionální tratě přešla část dálkové nákladní dopravy, avšak jak z hlediska efektivity provozování dráhy, tak z hlediska stimulace podnikatelských aktivit v sídlech podél trati je její existence nanejvýš žádoucí.


35


36

2862: Je příjemé vidět očima strojvedoucího lidi čekající na jeho vlak.

2.2 Role objednatele dopravy Dnes už asi nikdo nepochybuje, že regionální osobní železniční dopravu je nutno chápat jako veřejnou službu. Žijeme v prostoru střední Evropy, kde je běžné považovat dopravní obsluhu regionu za standard. Jiná věc je, jak je tato služba vnímána jejími objednateli či zřizovateli. Setkáváme se často s názorem, že jde o nutné zlo a v podstatě zbytečný výdaj z veřejných rozpočtů, o službu pro sociálně slabé a vyloučené, službu, o kterou vlastně většina obyvatel nestojí, protože dnes má přece auto každý. Jsou ignorovány vztahy mezi veřejnou dopravou a regionem, její postavení v životě regionu a význam pro život a rozvoj obsluhované oblasti. Jde o velmi složité předivo, jehož nevhodné zpřetrhání může mít katastrofální následky, a naopak. Veřejná doprava chápaná jako sociální služba – tradiční „primitivně liberální“ chápání veřejné dopravy. Nositeli této teze je zpravidla prezentováno jako její jediný význam, který stojí za zmínku. Veřejný význam takto chápané hromadné dopravy je omezen na „cesty do zaměstnání, školy, k lékaři a na úřady“. Doprava občanská (nákupy, kultura) nebo volnočasová (turistika, výlety) byla z podpory striktně vyloučena. Citáty: každý má auto; nebudeme platit výlety chudině; je nemorální, aby turista jel za stejnou cenu, jako dělník na směnu. Veřejná doprava objednaná a provozovaná dle tohoto vzorce nemůže sloužit jinému účelu, než pro sociálně slabé. Vytvořili jsme onu příslovečnou „socku“, bariéru pro všeobecné použití veřejné dopravy. Takto pojatá doprava nemá žádný socioekonomický efekt vzhledem k obsluhovanému regionu. Jinými slovy, ti, kdo si jedou pro dávky, nic regionu nepřinesou. Takto pojatá doprava přispívá k sociálnímu vyloučení venkova podle vzorce; málo lidí – zrušíme školu, pak poštu, pak zkrachuje obchod, poslední aktivní se odstěhují, zůstanou senioři a sociálně nepřizpůsobiví, neprodejné nemovitosti = postupný zánik osídlení.


37

Veřejná doprava je chápána jako rozvojový prvek regionu. Koncept dopravy je postaven na dostupnosti regionu podle jeho potenciálu tak, aby doprava vyhovovala na jedné straně místním obyvatelům k dosažení pracovištních center, škol, služeb, k občanským cestám, dosažení kulturního a volnočasového vyžití atd., na druhé straně i návštěvníkům obsluhovaného regionu. Dopravní služba musí být organickou součástí života regionu. Potenciál regionu a jeho potřeby je nutno velmi pečlivě analyzovat. Hybnost obyvatelstva, přepravní proudy a samotný model využití dopravní služby během dne se poměrně významně mění a je třeba mu vycházet vstříc. Představa, že cestující pojedou tehdy a tam, kdy a kam rozhodne objednatel dopravy, vede do pekel. Pojedou autem. Interakce mezi správně nastavenou dopravní službou a regionem pak zákonitě povedou k zastavení stagnace a k postupnému rozvoji. Při posuzování konceptu dopravy je nutno vycházet z územních plánů a rozvojových programů. Není možné hledět na dopravní službu jako na něco vytrženého z konceptu, co teď a takto nefunguje a zlikvidovat ji, aniž byla provedena multikriteriální analýza posuzující jednak dopady takového kroku na region, jednak možnou změnu dopravního konceptu směřujícího k revitalizaci systému. U železnice navíc nutno brát v úvahu, že velmi často zastavením služby zároveň odsuzujeme k zániku veřejnou dopravní infrastrukturu, liniovou stavbu.


38

2.3 Příklad sestavy multikriteriální analýzy Tab. 1: Analýza cílových (dotčených) skupin – regionální železnice Název dotčené skupiny

Očekávání dotčené skupiny

Rizika spojená se skupinou

Způsob komunikace

Opatření

Cestující veřejnost

Dostatečná nabídka spojů, včasnost, informace, spolehlivost, rychlost, pohodlí přepravní i logistické, čistota vně i uvnitř, bezpečí, dostupnost – docházková vzdálenost, příznivá cena

Nadměrné požadavky na službu, odmítnutí služby z důvodu společenské prestiže

Jízdní řády na stanicích a ve spojích, internet, nabídky a slevy prezentace dopravy jako součásti regionu

Prezentace dopravy jako součásti regionu, akce pro veřejnost, železniční nostalgie

Školní mládež

Dobrá dostupnost, vhodná poloha spojů, včasnost, spoNení dozor, vanlehlivost, pohodlí přepravní dalismus a další i logistické, zábavná cesta se rizika spolužáky, cena – aplikace slev ze zákona

Dobrá dostupnost, vhodná Zaměstnanpoloha a dostatečná nabídci a ostatní ka spojů, včasnost, spolehpravidelně livost, pohodlí přepravní dojíždějící i logistické, cena

Prezentace Školení persoa přednášky ve školách, internet, nálu letáky

Preference individuální automoNabídky, letáky, bilové dopravy, média, prezenodmítnutí služby tační akce z důvodu společenské prestiže

Dokonalé poznání přepravních proudů

Senioři

Spolehlivost, příjemné prostředí, prozákaznický přístup – kontakt s lidmi, pohodlí přepravní i logistické, cena – aplikace slev pro seniory ze zákona

Zpravidla očekávání nekorespondující zcela s očekáváními ostatních skupin

Srozumitelné informace v tradičních médiích a na dokumentech, čitelné vývěsky

Důraz na tradici, láci a spolehlivost

Turisté, výletníci, náhodní cestující

Vhodná nabídka spojů (sezónní varianty jízdního řádu), spolehlivost, pohodlí, dostupnost, bezpečnost, možnost přepravy jízdních kol, kočárků, zavazadel, dopravní služba s prvky turistické atrakce

Částečně individuální doprava, nutnost z pohledu dopravce být připraven na sezónní výkyvy ve využití kapacity

Důrazná prezentace v materiálech pro návštěvníky regionu a turistických manuálech – atraktivní doprava pro poznání oblasti

Detailní znalost cílů návštěvníků v regionu, úprava nabídky dopravy vzhledem k této přepravní potřebě


39

Region

Dobrá dostupnost regionu uvnitř i vně, posílení sídelního významu regionu, zvýšení atraktivity, alternativa automobilové dopravě, a to i nákladní, sekundárně potenciál rozvoje podnikatelských aktivit, vliv na životní prostředí

Nesprávně pochopená Odborné mateproblematika riály, konference, má opačné, tedy semináře útlumové účinky

Možné stížnosti na vlak z úzkého Posílení sídelního významu, pohledu (hluk, Obce dotče- dobrá dostupnost a spojení, vlak houká, né regionál- rozvoj podnikatelských přejezd zvoní…), ní železnicí aktivit, alternativa individukřížení železální automobilové dopravě nice a místních komunikací

Odborné materiály, konference, semináře, vysvětlovací kampaň

Ovlivnění odpovědných institucí (kraj), snaha o realizaci vlastními silami

Programové vysvětlování pozitiv a negativ preferencí dopravních systémů

Podnikatelská sféra

Zlepšení podnikatelského prostředí zvýšením atraktivity regionu – mobilita pracovní síly, dostupnost nákladní železniční dopravy

Malý zájem a nepochopení souvislostí

Průběžná práce Specificky zazaložená na měřené odborné komunikaci materiály, konfes podnikatelskou rence, semináře sférou a dopravci

Turistický ruch a jeho infrastruktura

Růst turistického ruchu jako základ rozvoje turistické infrastruktury – ubytovací a stravovací zařízení, živnosti zaměřené na turistické a sportovní potřeby a další podnikatelské aktivity – multiplikační efekt

Nepochopení vazeb a souvislostí mezi atraktivní dopravou pro návštěvníky a rozvojovým potenciálem

Specificky zaměřené odborné materiály, konference, semináře

Průběžná práce založená na komunikaci municipalit s podnikatelskou sférou a dopravci

Kraje

Finanční a ekonomická efektivita – efektivní využívání prostředků na veřejnou dopravu

Malý zájem a nízké finanční příspěvky, nekoncepčnost, neodůvodněné změny a zásahy

Trvalé vysvětlování, požadavky, podpořené daty a fakty

Politická práce při komunikaci municipalit s krajem

Stát

Rozvoj venkova, zejména relativně odlehlých regionů

Nevhodné legislativní změny zásahy, nedostatečná finanční podpora

Tlak na vytvoření koncepce rePísemně, tiskem, gionální dopravy médii a k tomu potřebná legislativa

Média

Výjimečnost, regionální aktivita, pozitivní zviditelnění regionu

Senzacechtivost, podjatost, nezájem o regionální dění

Telefonicky, osobně, tiskové zprávy


Pravidelná informovanost, osobní jednání

40

Dráha nám žije…


41

Tab. 2: Registr rizik oblasti veřejné regionální železniční dopravy Název rizika

Nedostatek financí na běžný provoz a opravy

Nedostatek financí na infrastrukturu

Hodnocení rizika Název opatření ke snížení PravděDopad významnosti podobV = P*D (D) rizika nost (P) FINANČNÍ RIZIKO

2

2

3

4

Vlastník rizika

6

Ekonomicky přijatelná koncepce veřejné dopravy, zařazení položek do rozpočtu obce, Kraje a státu

Objednatel dopravy, dopravce

8

Ekonomicky přijatelná koncepce dopravní infrastruktury, zařazení položek do rozpočtu obce, Kraje a státu

Vlastník dráhy, provozovatel dráhy

ORGANIZAČNÍ RIZIKO Nevhodné trasování dráhy z pohledu dostupnosti sídel a přepravních potřeb

4

3

12

Pokus o nalezení dopravního cíle

Obce daného území

Slabé osídlení, malá sídla, slabá poptávka

3

3

9

Podpora turistiky

Obce, kraj

6

Tlak na správce infrastruktury, převzetí infrastruktury

Obce, vlastník dráhy, provozovatel dráhy

Obce daného území

Objednatel dopravy

Infrastruktura v nevyhovujícím stavu (nízká rychlost, malá propustnost)

3

2

Nezájem či neochota obcí na spolupráci

4

3

12

Vytvoření a projednání koncepce dopravy v ORP, zveřejnění ekonomických analýz

Nevhodná vozidla nasazovaná na trati, příliš drahá služba (vysoká účtovaná prokazatelná ztráta

3

3

9

Změna dopravce, tlak na stávajícího dopravce


42

PRÁVNÍ RIZIKO Změna legislativy, která povede k vynuceným investicím (např. zpřísnění technických norem) Změna systému podpory veřejné osobní dopravy

3

4

4

3

12

Cílená politická práce zaměřená na Obce, sdružení legislativu týkající obcí a podobné se regionální žeorganizace, kraj leznice

12

Nepřijetí nevhodných zákonů, změna politického vedení státu a Kraje

Obce, sdružení obcí a podobné organizace

TECHNICKÉ RIZIKO Špatný technický stav infrastruktury (trať, budovy)

3

4

12

Zajištění investic do infrastruktury

Vlastník dráhy, provozovatel dráhy, obce, SFDI

Zastaralý či nevyhovující park vozidel

3

3

9

Zajištění investic do vozidel

Dopravce, obce, vhodné investiční programy

VĚCNÉ RIZIKO Špatné řízení

4

4

16

Důsledná kontrola ze strany vlastníka, objednatele, Vlastník, obce DÚ a DI, změna vedení

Nízká kvalita řízení provozu

3

3

9

Pravidelná kontrola ze strany ORP a obce, podněty Obce, vlastník na DÚ a DI, změna vedení

Nezájem veřejnosti o dopravní službu

3

3

9

Propagace, marketing

6

Důsledná kontrola ze strany vlastníVlastník provozoka, objednatele, vatel, obce DÚ a DI, náborové podmínky

Personální rizika (kvalifikace personálu, chování vůči veřejnosti, věk, …)

2

3


Vlastník provozovatel, obce

43


44

Mnozí z účastníků by jinak ani netušili, že jim kolem města jezdí fungující dráha.

Atraktivní program během jízdy vlaku přiláká zpravidla velké množství publika.

2.4 Socioekonomické efekty kvalitní dopravní obsluhy Veřejná doprava není uzavřený obor fungující ve vakuu ideálního ekonomického prostředí. Posuzování smysluplnosti služby z úzce ekonomického pohledu, k čemuž bohužel objednatelé často inklinují, vede zpravidla k tomu, že služba přestává fungovat ve smyslu služby veřejné. Interakce s obsluhovaným územím jsou velmi těsné, široké a pro kvalitu života zejména na venkově zásadní. Je třeba si uvědomit, že zatímco sídelní funkce venkovských sídel z různých společensko ekonomických příčin zůstává zachována, pracovištní centra se stále více koncentrují. Venkovské obyvatelstvo zkrátka již nenachází uplatnění v zemědělství, tedy „doma na vesnici“, a za prací je nuceno cestovat. Přitom udržení a posílení rezidenční funkce venkova je z mnoha důvodů velmi žádoucí. Pokud nebude veřejná doprava chápána v těchto souvislostech, nemůže plnit svoji funkci. Primární efekt n

Dostupnost spolehlivým a kvalitním dopravním systémem zvýší atraktivitu území.

n

Zvýšená atraktivita obsluhovaného území se projeví posílením funkce trvalého bydlení v takto dotčeném území.

n

Zlepšení dostupnosti atraktivním dopravním prostředkem zvýší návštěvnost místních turistických cílů.


45

Sekundární efekt n

Pomáhá rozvíjet sektor služeb – ubytování, stravování a pod.

n

Stimuluje investice do turistické infrastruktury.

n

Podporuje šetrnou turistiku.

n

Výrazným způsobem zvyšuje atraktivitu regionu.

n

Zvyšuje daňovou výtěžnost.

n

Ovlivňuje ceny nemovitostí.

n

Přispívá ke kvalitě života v regionu v širším slova smyslu.

Popsané efekty jsou velmi obtížně kvantifikovatelné, to ovšem neznamená, že neexistují – naopak, zkušenosti potvrzují, že jsou velmi významné. Pro pochopení je v následujícím textu popsán konkrétní příklad: Byly vybrány dva srovnatelné, ovšem protichůdné příklady z ČR. V obou případech je dopravcem ČD, a.s., takže je jednoznačně patrné, že hlavní odpovědnost za interakci mezi veřejnou dopravou a regionem neleží na dopravci, ale především na objednateli.


46

Krušnohorské tratě (Most – Moldava, Chomutov – Vejprty, zpřístupňují hřeben hor) n

Na jmenovaných tratích objednatel výrazně omezil provoz vlaků.

n

Spoje jsou vedeny pouze ve vyjmenované dny a období, provoz je velmi slabý. Nedostatečná nabídka nepodporuje rozvoj území.

n

Turisticky atraktivní oblast se prakticky nerozvíjí, služby skomírají nebo krachují. Sídla se vylidňují, pohraniční sídla se orientují na Německo.

Šumavské lokálky České Budějovice – Černý Kříž, Číčenice – Volary – Nové Údolí, Strakonice - Volary n

Stabilní rozsah objednávky poskytuje jistotu pro dostupnost území a výrazně zvyšuje jeho atraktivitu.

n

Spoje nejsou omezovány ani mimo letní a zimní sezónu, kdy jsou vytíženy slabě.

n

Zejména v oblasti Lipna, horní Vltavy a území kolem žst. Černý Kříž a Nové Údolí vznikla v posledních letech nová turistická infrastruktura, zaměřená na cykloturistiku a in-line bruslení v létě, na běžecké lyžování a bruslení po ledě v zimě. Jde o ubytovací a stravovací kapacity, půjčovny vybavení a další služby. Železnice přivedla investice a pracovní místa.

n

Není výjimkou, že je zde v létě na vlaku stovka bicyklů. I dopravce musí jít vstříc a upravit podle poptávky kapacity souprav.


47


48

Některé v současnosti nevyužívané tratě občas oživí alespoň mimořádné vlaky. Světlá Hora na trati Bruntál – Malá Morávka

2.5 Proč vlak a ne autobus? Srovnáváme-li vlak a autobus, nelze tak v žádném případě činit pouze na základě přímých vstupů ze strany objednatele. Jednak je toto hledisko pokřivené externalitami a neexistencí harmonizace podmínek na dopravním trhu – typickým, ale nikoliv jediným příkladem je fakt, že silniční vozidla hromadné osobní dopravy jsou osvobozena od silniční daně, zatímco vlak hradí SŽDC nemalé poplatky za použití veřejné dopravní cesty, jednak je nepoužitelné z toho důvodu, že vlak přináší uživatelům výrazně více možností, než autobus. n

Hodnocení atraktivnosti veřejné dopravy z pohledu cestujících – klíčové atributy. – Čas strávený v dopravním prostředku, rychlost přepravy; obecně se soudí, že autobus je rychlejší. To je ale omyl. Pomalé průjezdy obcemi, zastavování atd. vedou u regionálních spojů k cestovní rychlosti okolo 20 km/h. Potom i „pomalá“ lokálka vítězí, neboť jede svojí padesátkou téměř stále. – Cena. – Pohodlí přepravy (sedadla, prostředí, odpružení, nízká hlučnost, prostor, WC, možnost využití času dopravy). – Pohodlí logistické (služby před dopravou, služby při dopravě – jízdní kola, kočárky, objemná zavazadla, dostupnost dopravy, frekvence spojů, jízdní řád pochopitelnost, spolehlivost apod.). – Bezpečnost občanská a dopravní – kriminalita a nehody.

n

Ve všech těchto parametrech má železnice vyšší přidanou hodnotu nebo potenciál.

n

P+R funguje pouze v režimu auto – vlak. V režimu auto – bus nikoliv.

n

Tuzemská specialita s historickými kořeny – vnímání vlaku a busu jako nesmiřitelné konkurence a prakticky totální nespolupráce dvou systémů veřejné dopravy.


49

Z uvedeného jasně vyplývá závěr, že existence regionálního železničního spojení je výhodou pro obsluhovaný region a je třeba činit takové kroky, aby jeho potenciál byl co nejlépe využit a nikoliv naopak, pokoušet se pod dojmem primitivně početních srovnání službu utlumit. Zároveň je ovšem třeba objektivně konstatovat, že nesporně existují železniční tratě, které svůj dopravní význam z různých důvodů léty ztratily. Je třeba vzít v potaz, že mnohé z regionálních drah byly budovány primárně pro potřeby místního průmyslu (typicky cukrovarnického, ale nejen jeho). Jejich trasování je poplatné poloze dávno neexistujících cukrovarů, nákladišť cukrovky, desítky let zrušených dolů, a pro současné potřeby a z nich vzešlé přepravní proudy jsou tratě nevyužitelné. Docházková vzdálenost ze sídel je velká, zastávky položené vhodně pro nakládku řepy, méně pro cestující. Volnočasový potenciál v regionu není. Potom je třeba položit si otázku, zda by skutečně nebyla např. cyklostezka optimálním řešením.


50


51

Další rozměr vlaku: společenský prostor...

2.6 Veřejná doprava jako politikum Veřejná doprava (a platí to i o veřejné infrastruktuře) je souhrn činností, které nelze v žádném případě chápat jako uzavřený ekonomický proces. Existence obsluhy veřejnou dopravou přináší řadu sekundárních ekonomických i mimoekonomických, vesměs pozitivních dopadů. Protože je služba hrazena z veřejných prostředků, slouží veřejnosti a i popisované širší souvislosti mají dopad na veřejné statky, lze konstatovat, že veřejná doprava je politikum. Nakonec sama existence služby je závislá na politických rozhodnutích. n

Veřejná doprava jako pseudoveřejný náklad – Náklad dopravy rozdělen 30 % cestující, 70 % společnost – Ve skutečnosti generuje konsekventní a synergické přínosy • nástroj snižující nezaměstnanost • nástroj napomáhající udržitelnosti regionů – zabránění vzniku periferií • nástroj ekologické dopravní udržitelnosti • nástroj udržitelné energeticko dopravní bezpečnosti – potenciálně elektřina místo ropy

n

Absurdní vztah automobilu vs veřejné dopravy – „IN“ vs. „socka“ – Klíčový problém, jehož kořeny leží spíš v oblasti sociologie – Veřejná doprava stále nechápána politiky jako základní a klíčová služba – „Je to služba pro chudé, pro socku“

Ovšem podcenění vztahu veřejné dopravy a obsluhovaného území, které vyvrcholí destrukcí systému a léta budovaných přepravních proudů a aplikací pseudosystémového řešení, vede nejen ke zvýšení jednotkových nákladů na úhradu ztráty z tzv. osobokilometru (oskm) a tím k mrhání veřejnými prostředky, ale má i politické dopady vyjádřené voliči. I tento dosah ignorování významu dopravy už má praktický příklad.


52

2.7 Základní mýtus regionální železnice Už řadu let slýcháme z úst různých „dopravních odborníků“, ale i řady politických reprezentantů, že regionální železnice je v podstatě reliktem devatenáctého století a jako taková nemá v dnešní dopravní soustavě co pohledávat. Ovšem skutečnost je jiná: Regionální železnice n

Je mimořádně cenná infrastrukturní liniová stavba

n

Nyní bychom ji byli těžko schopni jak finančně, tak legislativně vybudovat

n

Zatím ji nedokážeme plně docenit a plně využít pro naše aktuální potřeby

n

Vyvíjí se stejně jako požadavky na ní - jako síťový dopravní systém měnila a dále mění svoji dopravní roli ve společnosti podle toho, jaké požadavky a úkoly před ní aktuální společnost klade. – Regionální železnice byly často stavěny s výrazným akcentem pro nákladní dopravu, nicméně ve druhé vlně výstavby železnic, kdy síť hlavních tratí byla prakticky hotová; – Doprava osob byla často jen další přidaná hodnota, na druhou stranu existovaly i dráhy, kde osobní doprava byla hlavním motivem jejich vzniku; – Regionální železnice se přiblížily sídlům daleko těsněji, nežli starší hlavní dráhy, z čehož plyne fakt, že mnohé hlavní dráhy vyhovují současným potřebám obsluhy regionu jen s obtížemi; – Hlavní dopravní přínosy přišly s nárůstem občanské mobility ve 20. století, a to vrůst významu pro osobní dopravu.

n

Na nové potřeby je schopna se adaptovat a řešit je. – Příklady z blízkého zahraničí – modernizované či po létech obnovené lokálky v Německu, Rakousku, severní Itálii i jinde; – Příklad je renesance „velké železnice“, o níž se také ještě nedávno soudilo, že je přežitkem 19. století.


53

2.8 Návrh řešení regionálních drah – cíle a strategie Z uvedeného je zřejmé, že zásadním problémem regionálních drah a provozu na nich je skutečnost, že ačkoliv slouží primárně obsluhované oblasti, o kvalitě a rozsahu dopravní služby na nich, dokonce i o jejich samotné existenci, se rozhoduje na výrazně vzdálené úrovni a s minimálním vlivem municipalit z oblasti. Cílem tedy bude dosáhnout takového výsledného stavu, aby byl uplatněn princip subsidiarity a rozhodovací úroveň se přiblížila, v ideálním případě ztotožnila s úrovní místních municipalit a komunitního plánování s širokou veřejností. Protože železnice je liniovou dopravní stavbou, kde její význam se neomezuje pouze na jedinou obec, je bezvýhradně nutné problém řešit společně, v rámci meziobecní spolupráce. Platí, že síla svazku obcí se násobí. Protože jsme doložili, že jde o politikum a věc vyžaduje politické řešení, je bezvýhradně nutné, aby do problematiky a k řešení byly zasvěceny a prosazovaly jej všechny samosprávy problémem – a liniovou stavbou – dotčené. Zde je třeba zdůraznit, že se problém dotýká i sídla, které je obsluhováno odbočnou stanicí na hlavní trati. Z praxe jsou známy případy, kdy zpočátku úspěšná aktivita k zachování či pozdvižení provozu na místní trati byla prakticky zablokována postojem samosprávy obce obsluhované výchozí stanicí ležící na hlavní trati s odůvodněním, že „jim vlaky neruší“. Kroky potřebné k dosažení tohoto cíle lze stanovit takto:


54


55

Mimořádné příležitostné vlaky s programem upevňují vztah obyvatel ke „své“ trati.

2.8.1 Změna dopravce Výše je podrobně popsán právní rámec pro takový krok. Je nutno vyvinout tlak na objednatele, aby vybral alternativního dopravce na předmětné dráze. Pro tento výběr – bez ohledu na způsob jeho provedení – platí, že levný (lowcost) dopravce by měl poskytnout alespoň stejnou kvalitativní úroveň služby, jaká je provozována doposud, zatímco významné zvýšení kvality by mělo být poskytováno za cenu srovnatelnou s cenou Českých drah. Nejde přitom o odmítání ČD a priori (viz srovnání horských tratí na Šumavě a v Krušných horách), ale prostě o to, že národní dopravce má jiné priority než zajišťování dopravy v režimu „poslední míle“. Menší dopravce navíc zpravidla dokáže nabídnouti poměrně rozsáhlou nadstavbu služeb – flexibilitu ve schopnosti reakcí na nenadálé přepravní potřeby (slavnosti, sezónní výkyvy frekvence, mimořádné požadavky), různé doplňky jako nostalgické vlaky, drobný prodej ve vlacích, případně pokladnách apod.

2.8.2 Změna provozovatele dráhy Stav, kdy vlastníkem infrastruktury zůstává stát, ale jejím provozovatelem ve smyslu zákona č. 266/1994 Sb. o drahách je jiný, zpravidla privátní subjekt, který se stane příjemcem alikvotní sumy na údržbu infrastruktury od SFDI (případně investičních prostředků na schválené investice) přinese především zajištění alokace finančních prostředků připadajících konkrétnímu traťovému úseku a tím postupné odstranění (v horizontu let) podinvestování dráhy a její uvedení do optimálního technického stavu. Tento provozovatel dráhy bude mít zpravidla podstatně blíže místním municipalitám a bude tedy schopen reagovat na místní požadavky (stav zastávek a nástupišť, přejezdů apod.). Dosažení tohoto stavu vyžaduje v dnešní situaci odvahu, poměrně silnou politickou podporu a vynaložení značného úsilí.


56

2.8.3 Změna vlastníka dráhy Cíl obtížný, ale nikoliv nemožný vzhledem k existenci Usnesení vlády ČR ze dne 13. června 2012 č. 416, o Pravidlech převodu vybraných železničních drah v majetku státu, s nímž má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, na nové nabyvatele. Toto usnesení vlády, o jehož existenci se velmi málo ví, stanoví metodiku převodů regionálních drah jako funkčních celků včetně budov a zařízení na kraje a obce. Dosažení tohoto stavu si nesporně vyžádá ještě významně větší úsilí nežli stav popisovaný v předchozím, ovšem to bude vyváženo efektem přímého vlivu municipatit na stav dráhy včetně např. využití staničních budov a dalších staveb v souladu s představami a potřebami obcí. o tom, že bez těsné meziobecní spolupráce není možné se v podstatě ani pokusit o dosažení tohoto stavu, netřeba polemizovat.


57

2.9 Příklady z ČR Ačkoliv to není příliš obecně známé, i v naší republice existuje řada příkladů dlouholetého úspěšného provozování regionálních drah a veřejné regionální dopravy v závazku veřejné služby nestátními subjekty. Jednotlivé modely se přitom dost liší. Některé z příkladů jsou popsány v následujícím.

2.9.1 Železnice Desná Regionální dráha Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou Petrov nad Desnou – Sobotín byla v roce 1997 těžce poškozena povodní a tehdejší ministerstvo dopravy rozhodlo, že nebude obnovena. Obce založily svazek obcí Železnice Desná, který dráhu získal do majetku. Ta byla obnovena a dodnes úspěšně funguje v modelu, kdy svazek obcí je vlastníkem infrastruktury, provozovatelem infrastruktury je olomoucká společnost SART, osobní dopravu v závazku Olomouckého kraje provozuje Arriva a nákladní dopravu ČD Cargo. Vzhledem k alokaci příslušného podílu prostředků na údržbu regionálních drah a investicím je trať ve špičkovém stavu, vybavena moderním centrálně řízeným zabezpečovacím zařízením a je na ní vybudována řada nových zastávek. Doprava je násobně hustší, nežli před povodněmi a ze železnice se stala klíčová páteř osobní dopravy v údolí říčky Desné.


58

2.9.2 Železniční společnost GWTR Soukromá akciová společnost GWTR, sídlící v Ústí nad Labem, provozuje veřejnou dopravu v závazku na následujících tratích: n

Karlovy Vary – Mariánské Lázně v Karlovarském kraji. Dráha je v majetku státu a jejím provozovatelem je SŽDC.

n

Sokolov – Kraslice – Klingenthal (SRN) v Karlovarském kraji. Dráha je v majetku státu a jejím provozovatelem je soukromá společnost PDV a.s.

n

Kořenov – Harrachov – Slarzska Poręba (Polsko) v Libereckém kraji. Dráha je v majetku státu a provozovatelem je SŽDC (na polském území patří trať vojvodství, tedy samosprávě).

n

Trutnov – Svoboda nad Úpou v Královéhradeckém kraji. Dráha je v majetku státu a jejím provozovatelem je PDV a.s.

n

Trutnov – Královec – Kamienna Góra (Polsko) v Královéhradeckém kraji. Dráha je v majetku státu a jejím provozovatelem je SŽDC (na polském území je dráha také státní a jejím provozovatelem jsou Polskie Linie Kolejowe, obdoba naší SŽDC). Doprava je zajišťována pouze o sezónních víkendech polskými motorovými jednotkami ve vlastnictví vojvodstní Górny Śląsk.

n

Milotice – Vrbno pod Pradědem v Moravskoslezském kraji. Dráha je v majetku státu a jejím provozovatelem je společnost AWT, dříve OKD Doprava. Obdobně jako v případě Železnice Desná, i tato regionální dráha byla v roce 1997 zničena povodní a vládou odsouzena k zániku.


59

2.9.3 Jindřichohradecké místní dráhy Známé jindřichohradecké úzkokolejky, tratě Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, ležící na území krajů Jihočeského a Vysočiny, byly v 90. létech určeny ke zrušení, na jižní trati byl již zastaven provoz. Tratě převzala společnost JHMD, a.s. a od roku 1997 je provozuje. Osobní doprava na úzkokolejkách zajišťuje dopravní obsluhu v závazku veřejné služby. Úzkokolejky se staly fenoménem, na němž dnes stojí turistický ruch oblasti. Společnost JHMD je vlastníkem dráhy, provozovatelem dráhy i provozovatelem drážní dopravy. Jedná se o jediný příklad unitární železnice u nás.


60

Možná pojede i maxipes Fík!


61

2.10 Sezónní osobní doprava jako minimalistické řešení Jak je zmíněno výše, minimalistickým a zpravidla pro municipality finančně zvladatelným „nouzovým“ řešením, jak udržet regionální dráhu v provozu a zabránit její devastaci, je objednání sezónní osobní dopravy. Je třeba ale posoudit, zda v daném regionu má taková doprava smysl. V současnosti existuje v ČR celá řada takových sezónních provozů osobní železniční dopravy, která nemá charakter nostalgických jízd, ale dopravní obsluhy. Podívejme se na zkušenosti z těchto provozů.

2.10.1 Podmínky vzniku sezónní osobní dopravy na trati n

Neobjednání osobní dopravy na trati bez ohledu na její reálný význam.

n

Odpor municipalit vyústí v objednání dopravy v omezeném (zpravidla sezónním) rozsahu.

n

Takovýto výsledek svědčí o systémově chybném přístupu ze strany krajského objednatele.

n

Municipality si uvědomí, že pokud na „jejich“ trati dojde k zastavení dopravy, je tím odsouzena k zániku de facto i příslušná infrastruktura – liniová stavba, přičemž řešení „cyklostezka“ není vždy optimální.


62

2.10.2 Postoje kraje jako objednatele a koordinátora k sezónním provozům n

V nedávné minulosti byly tyto aktivity, vzešlé z úrovně obcí, vnímány ze strany krajských dopravních autorit velmi negativně.

n

Byly považovány za torpédování „systémových“ řešení dopravní obsluhy území kraje, v rámci něhož bylo rozhodnuto o neobjednání služby.

n

Vzhledem k tomu, že za dobu existence těchto provozů se jejich dopad na rozvoj obsluhovaného území ukázal být nezpochybnitelným, přístup se pomalu mění.

n

V různých krajích je přístup k této problematice různý, neexistuje tedy jednotně uplatňované řešení.

n

Bohužel i v rámci jednoho kraje můžeme sledovat rozdílný přístup k jednotlivým provozům podle dopravců.

2.10.3 Sezónní osobní doprava z pohledu dopravního významu n

Existuje významná snaha některých autorit postavit sezónní dopravní služby, zejména nejsou-li objednávány v rámci obslužnosti kraje, do pozice „turistické dopravy“ s tím, že takovouto dopravu údajně nelze financovat z veřejných zdrojů.

n

Termín „turistická doprava“ není nijak kodifikován. Legislativa EU považuje za turistickou takovou osobní dopravu, která nemá dopravní význam, jde tedy o pouhou atrakci.


63

n

Národní legislativa zahrnuje mezi předmět dopravní obsluhy i dopravu za kulturou a rekreací (Zákon č. 194/2010 Sb.)

n

Prakticky žádný z existujících sezónních provozů v ČR není možno z tohoto hlediska považovat za turistickou dopravu, neboť ve všech případech plní služba dopravní význam, tedy cílem není sama jízda vlakem.

n

Z tohoto pohledu nelze hovořit o „nostalgických“ vlacích, neboť nasazení novějších vozidel přineslo zvýšení zájmu cestujících.

2.10.4 Kdo s tím vlastně jezdí?! n

Toť otázka; kdo jezdí vlaky, které nebyly objednány, protože s nimi přeci nikdo nejezdil? Jaké jsou cíle cest?

n

Je pravda, že jde z rozhodující části o cesty za volnočasovými aktivitami. Ono to ani vzhledem k sezónnosti jinak není možné.

n

Platí ale, že turistika – výlety, k jejichž realizaci použijí lidé vlak – tvoří zhruba polovinu frekvence.

n

Významný podíl připadá na standardní občanské cesty – návštěvy, nákupy a podobně.

n

Cesty typu „projížďka vlakem“ jsou v naprosté menšině a jde o ten druh cestujících, kteří takovéto projížďky – např. kvůli dětem – realizují i v ostatních vlacích.


64

2.10.5 Financování sezónních provozů n

Prakticky všechny případy sezónních doprav na regionálních tratích jsou objednávány v režimu dopravní obsluhy ve smyslu zákona č. 194/2010 Sb.

n

V případě, že službu zajišťují ČD a.s., jde o součást krajské objednávky dopravní obsluhy území. Kompenzaci dopravci poskytuje kraj a vztahuje se na ni tzv. memorandový státní příspěvek (viz kap 4.1.4).

n

V případě, že službu objednávají municipality (obce nebo jejich sdružení), hradí prokazatelnou ztrátu ony ze svých rozpočtů. Ve většině případů na tuto dopravu sice přispívají i kraje, ovšem mimo systém financování dopravy a tedy bez „memorandových“ peněz.

n

Tento nesystémový přístup vede ke zbytečným komplikacím a svým způsobem i k méně efektivnímu vydávání veřejných finančních prostředků.


65

2.10.6 Sezónní provozy na regionálních dráhách v ČR 1.

Doupovská dráha (Kadaň – Podbořany s odbočkou do Radonic), Ústecký kraj, 41 km, od roku 2006, dopravce: RC, a.s.

2.

Chomutov – Vejprty, Ústecký kraj, 58 km, od roku 2011, dopravce: ČD, a.s.

3.

Osek město – Moldava v Krušných Horách, Ústecký kraj, 20 km, od roku 2011, dopravce: ČD, a.s.

4.

Kozí dráha (Děčín hl. n. – Telnice), Ústecký kraj, 21 km, od r. 2012, dopravce Rail system, s.r.o.

5.

Švestková dráha (Čížkovice – Obrnice), Ústecký kraj, 36 km, od r. 2007, dopravce RC, a.s.

6.

Sklářská lokálka (Česká Kamenice – Kamenický Šenov), Ústecký kraj, 4 km, od r. 2007, dopravce: KŽC, s.r.o.

7.

Rumburk – Panský – Mikulášovice hor. n., Ústecký kraj, 18 km, od r. 2012, dopravce: ČD, a.s.

8.

Trutnov Poříčí – Královec (- Lubawka), Královéhradecký kraj, 17 km, od r. 2010, dopravce: GWTR, a.s.

9.

Moravské Budějovice – Jemnice, kraj Vysočina, 20 km, od roku 2011, dopravce: RC, a.s.

10. Břeclav – Lednice, Jihomoravský kraj, 12 km, od roku 2010, dopravce: ČD, a.s. 11. Hvozdnický expres (Opava východ – Svobodné Heřmanice), 24 km, od r. 2014, dopravce: RC, a.s.


66

2.10.7 Postřehy z provozů n

Na Doupovské dráze stoupl denní počet přepravených cestujících z 80 (2007) na 300 (2014). Podobné výsledky vykazuje i Švestková dráha.

n

Obce ležící na tratích sledují rozvoj některých služeb, dříve nebývalých nebo skomírajících (restaurace, cukrárny…). Díky tomu neuvažují, že by provozy nepodporovaly.

n

Moravskoslezský kraj sleduje jako klíčový ukazatel u regionálních drah výši dosažených tržeb na vlkm. Za hraniční mez je považována hodnota 8 Kč/vlkm. Hvozdnický expres dosáhl v první provozní sezóně 12 Kč/ vlkm.

n

Na téže trati došlo k tomu, že ve dny provozu se vyprázdnily souběžné autobusové spoje a cestující se přesunuli do motorových vozů řady 810. Co z toho plyne?


67

Resumé kap. 2 Kapitola 2 se zabývá především postavením a významem místních – regionálních drah v současnosti. V první části se seznamujeme se současným potenciálem regionálních drah a s jeho pochopením, nikoliv z úzkého pohledu dopravce či provozovatele dráhy, ale v širokých souvislostech významů pro obsluhovaný region. Potenciál drah je sledován nejen ve standardní dopravní službě, ale i v oblasti turistického ruchu, rozvoje regionu apod. V další části je popsána role objednatele dopravy v širších souvislostech, seznámili jsme se s postupem analytického hodnocení potenciálu místní dráhy a s možnostmi zlepšení služeb na dráze pro region. Jsou popsány socioekonomické efekty existence kvalitní dopravní obsluhy regionu a dozvíme se, co může přinést doprava vlaková a co autobusová, uvažujeme-li o nich v režimu „buď, anebo“. Dozvěděli jsme se, proč je veřejná doprava politikum, dočetli jsme se o základních mýtech, které jsou o regionální železnici u nás zakořeněné, a seznámili jsme se se strategií, jak dosáhnout optimálního stavu. Na závěr jsou popsány fungující systémy veřejné drážní dopravy v ČR, které jsou alternativou zaužívaných poměrů.


68


69

Přejezdy jsou jedním z nejtíživějších problémů našich lokálek.

3

Regionálni dráhy a paragrafy


70

3.1 Železniční doprava - právní stav, vztahy a souvislosti Tratě, které jsou v zájmovém poli této publikace, jsou z pohledu § 3, odst. 1, písm. b) zákona č. 266/1994 Sb. o drahách v platném znění dráhou regionální. Do této kategorie byly zařazeny již před řadou let příslušným vládním rozhodnutím, které taxativně po úsecích rozdělilo českou železniční síť na dráhy celostátní a regionální. Zařazení do této kategorie je správné a umožňuje vlastníku a provozovateli dráhy využít značných úlev technického, bezpečnostního a stavebního charakteru oproti dráhám celostátním, které jsou zařazeny do evropské železniční sítě a jako takové musí splňovat evropské standardy TSI. To představuje obrovskou investiční zátěž, která u drah regionálních odpadá. Nemovitosti a pevná zařízení včetně železničního svršku a většiny budov jsou zpravidla vlastnictvím českého státu. Ve smyslu zákona č. 77/2002 Sb., zvaného transformační zákon, je tento majetek ve správě Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). SŽDC je pověřena výkonem práv a povinností vlastníka dráhy ve smyslu § 20 zákona o dráhách. Lze říci, že donedávna se SŽDC snažila využívat všech možností, aby se zbavila zákonných povinností vlastníka dráhy a aby byly regionální dráhy plošně rušeny. Současně se však snažila zamezit jak provozování či obnovení jakékoliv dopravy na trati, tak i jakékoliv formě převodu práv k této trati, a to zejména ve smyslu § 20 zákona o dráhách, které by vyústilo v obnovení provozu (např. převod majetku dopravní cesty na municipality). Tento postoj, pokud byl vůbec veřejně obhajován, byl zpravidla zdůvodňován potřebou úspory státních finančních prostředků. To je ovšem v rozporu s realitou, jak je vysvětleno na jiném místě. Provozovatelem dráhy podle § 11 a násl. zákona č. 266/1994 Sb. o drahách čili po „evropsku“ operátorem infrastruktury, je nyní SŽDC, které je také držitelem příslušného úředního povolení k provozování drah regionálních. Zákon o dráhách však umožňuje, aby tuto funkci plnil jakýkoliv jiný odborně způsobilý subjekt, který splní zákonné podmínky, především doloží právní vztah k dráze podle § 15, odst. 2, písm. d). Tím může být nejen vztah majetkoprávní, ale také např. pronájem či jiný obdobný vztah.


71

Dopravcem neboli provozovatelem drážní dopravy na dráze podle § 24 a násl. zákona o dráhách jakýkoliv subjekt s platnou licencí k provozování drážní dopravy. Oprávněných dopravců je v ČR několik desítek včetně ČD, a. s. a ČD Cargo, a. s., dopravců, schopných reálně splnit nároky na provozování pravidelné veřejné osobní železniční dopravy je okolo deseti až patnácti. Klíčový zákon č. 266/1994 o dráhách v platném znění rozlišuje drážní dopravu veřejnou a neveřejnou (§ 24, odst. 1). Odst. 2 praví: Veřejná drážní doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování obecných přepravních potřeb podle předem vyhlášených přepravních podmínek, zveřejněného jízdního řádu a tarifu. V odst. 3 je uvedeno: Neveřejná drážní doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování individuálních přepravních potřeb podle smluvních podmínek. Z uvedených zákonných ustanovení vyplývá několik zásadních skutečností: a)

Veřejná drážní doprava není pouze dopravou osobní, ale i nákladní. Pojem veřejné drážní dopravy ve smyslu zákona nijak nesouvisí se skutečností, zda doprava je či není provozována v režimu závazku veřejné služby, tedy zda je či není objednána veřejnou rukou ve smyslu zákona č. 194/2010 Sb. (viz dále). Veřejnou dopravou je tedy nepochybně i doprava provozovaná na riziko dopravce nebo na základě jiných vazeb než dle zákona č. 194/2010 Sb. To je důležité především při posuzování relevantnosti a významu „zájmu dopravců“ při revokaci výše uvedeného rozhodnutí o zastavení drážní dopravy. Příslušný orgán státní správy, ani provozovatel dráhy (SŽDC) nemůže činit rozdílů mezi významem dopravy z hlediska objednatele nebo dopravce. Ze zákona platí, že veřejnou osobní dopravou je každá doprava přístupná veřejnosti (spoje zastavují na zastávkách podle jízdního řádu a jsou přístupné všem, kteří zaplatí jízdné podle zveřejněného tarifu). Veřejná nákladní doprava pak je služba, kdy nákladní dopravy může využít každý přepravce (tedy odesilatel/příjemce zásilky).

b)

Neveřejná drážní doprava osobní je pak typicky zvláštní výletní vlak pro uzavřenou skupinu zájemců, obdoba autobusového zájezdu, tedy taková služba, která není určena široké veřejnosti; do takového vlaku nelze volně přistoupit. V nákladní dopravě je typickou neveřejnou dopravou doprava na podnikových vlečkách, která slouží výhradně potřebám vlastníka dráhy, popřípadě jeho smluvním partnerům.


72

Doprava v režimu závazku veřejné služby je zpravidla osobní doprava, objednávaná veřejnou rukou u dopravce podle zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících. Tento zákon se přímo odvolává na příslušnou legislativu EU, kterou je zejména Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Zákon především v § 3 definuje klíčový pojem dopravní obslužnost, kterou je nejen doprava do školy, zaměstnání, na úřady a k lékaři, ale také k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Tato dikce vyvrací dosti rozšířený omyl (zejména u objednatelů dopravy), že dopravní obslužností nemůže být doprava víkendová, obsluha turisticky atraktivních oblastí apod. V témže paragrafu je také uvedeno, že dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu. Tato formulace se do zákona dostala zejména proto, aby objednatelé dopravy nemohli svoji objednávku omezovat pouze na pracovní dny, což bylo před několika léty obvyklé zejména v autobusové dopravě. Dnes občas narazíme na snahu vytrhnout ji z kontextu a vykládat ji opačně, tj tak, že doprava, která není zabezpečována po všechny dny v týdnu, není dopravní obslužností. Celková dikce paragrafu, pochopíme-li jej v souvislostech, však takový výklad neumožňuje. Objednatelem, tedy tím, kdo dopravní obslužnost ve své působnosti zajišťuje, mohou být podle § 3 zákona č. 194/2010 Sb. kromě státu a krajů také obce. Objednatelé mohou své pravomoci dle tohoto zákona delegovat na třetí subjekty, zřízené k tomuto účelu (koordinátory dopravy, sdružení obcí apod.). Protože veřejná osobní doprava zpravidla není ekonomicky provozovatelná bez finanční účasti veřejného sektoru, poskytuje objednatel dopravy ve veřejném zájmu provozovateli dopravy finanční kompenzaci. Metodiku výpočtu této kompenzace stanoví Vyhláška č. 296/2010 Sb., o postupech pro sestavení finančního modelu a určení maximální výše kompenzace. Důležitou skutečností je, že podle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici může objednatel objednat veřejnou železniční dopravu za určitých (splnitelných) podmínek přímým zadáním vybranému dopravci bez výběrového řízení, a to v rozsahu nejvýše 300.000 vlakových kilometrů (vlkm) ročně. Pro srovnání; v případě 20 km dlouhé tratě to odpovídá rozsahu dopravy v počtu 20 párů spo-


73

jů (20 spojů v každém směru) po všechny dny v roce. Rozhodně tedy neplatí obvyklá výmluva, že by se nejprve muselo uskutečnit výběrové řízení, které podle platných pravidel trvá v řádu let. V souvislosti s dopravní obslužností a objednávkami veřejné dopravy se traduje řada obecně rozšířených mýtů. Pro účely tohoto materiálu jsou důležité dva z nich. n

„Evropská unie zakazuje financovat z veřejných zdrojů turistickou dopravu.“ To je oblíbená obezlička při zdůvodňování, proč nejde objednat dopravní obsluhu zaměřenou na turistiku, obsluhu turistické oblasti. Z dikce příslušného ustanovení evropské legislativy však vyplývá, že EU míní „turistickou dopravou“ dopravu zájezdovou, tedy podle naší legislativy neveřejnou. Dopravní obsluha turistických oblastí veřejnou dopravou je ve zcela jiném významu, je naprosto relevantní součástí dopravní obslužnosti a praxe v naprosté většině evropských zemí to potvrzuje. Klíčovým momentem pro posuzování druhu dopravy je podle Nařízení ES č. 1370/2007 existence či neexistence dopravního významu služby, jinými slovy zda cestující využívají dopravy jako prostředku k dosažení cíle, nebo zda je sama doprava (např. jízda muzejním vlakem) cílem.

n

„Pro obsluhu sídla (území) nelze dotovat dva systémy veřejné dopravy (vlak i autobus)“. Takto postavené legislativní omezení neexistuje. Odporuje ostatně i principu integrace dopravních systémů. Vychází z představy konkurence autobusu a vlaku, která je od základu nesprávná, neboť módy veřejné dopravy se musí doplňovat. V Evropě je zcela běžné, že regionální železniční dopravci provozují zároveň i navazující autobusové linky, takže např. je možné, že tutéž linku obsluhuje v různá období dne vlak, nebo autobus. A nakonec i v ČR existuje řada příkladů nesmyslnosti tohoto tvrzení, např. provoz osobních vlaků, autobusů a městských trolejbusů mezi Zlínem a Otrokovicemi, kde železnice i silniční komunikace vedou v celé délce prakticky vedle sebe.

Z pohledu veřejnosti a bohužel občas i municipalit často dochází k záměně nebo dokonce chybné interpretaci pojmů, důležitých pro definování právního stavu na dráze a tím i pro kroky, nutné pro zachování dráhy jakožto veřejné infrastruktury a obnovení veřejné dopravy na ní. V této souvislosti je nutno znát následující pojmy a jejich význam:


74

n

Neobjednání veřejné osobní dopravy objednatelem, často vnímané jako zrušení dráhy, je ve skutečnosti pouze stavem, kdy na dráze nejezdí osobní vlaky. Dráha jako taková je provozována, tedy plně sjízdná, probíhají revize, prohlídky, údržba. Na trati může být provozována doprava nákladní a osobní mimo objednávku (příležitostné jízdy atd.).

n

Zastavení drážní dopravy ve smyslu § 51 a 52 zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách ve správním řízení, vedeném Drážním úřadem, znamená, že na trati nejezdí žádné vlaky. Provozovatel dráhy (SŽDC) je oprávněn dráhu provozovat v omezeném rozsahu (omezení provozování dráhy podle § 23b zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách), což znamená, že může vypnout zabezpečovací zařízení, neprovádět některé zákonem a vyhláškami stanovené úkony (kontroly, měření, údržbu). Dráha je však stále dráhou a její provozovatel je, jak už bylo výše uvedeno, v případě existence zájmu dopravců o provozování dopravy na této dráze, případně obnovení veřejného zájmu na jejím provozování, toto obnovit, tj. dráhu uvést do provozuschopného stavu a zpřístupnit ji oprávněným dopravcům.

n

Zrušení dráhy ve správním řízení, vedeném Ministerstvem dopravy na základě § 5, odst. 4 zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách, znamená, že dráha sice fyzicky nepřestává existovat, avšak z pohledu zákona o dráhách přestává být dráhou a stává se stavbou podle jiných právních předpisů. Eventuální obnovení dráhy by znamenalo provedení její rekolaudace, ovšem podle současně platných předpisů a norem. To je samozřejmě prakticky neproveditelné. Nabytí právní moci příslušného správního rozhodnutí tedy znamená definitivní konec předmětné trati. Zmíněný odst. 4 § 5 zákona o dráhách zní takto: Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka. O zrušení dráhy rozhoduje drážní správní úřad. Vlastníkem je v případě převážné většiny regionálních drah český stát a výkonem vlastnických práv je pověřená SŽDC. Proto je pro tento případ příslušným drážním správním úřadem Ministerstvo dopravy, a nikoliv Drážní úřad. Neopominutelnými účastníky řízení jsou ve smyslu správního řádu nejen dotčené obce a kraj, ale i dopravci s platnou licencí, vlastníci a provozovatelé zaústěných vleček atd. Zrušení dráhy je tedy při dostatečné míře bdělosti zúčastněných naštěstí legálně neproveditelné.


75

Ke zrušení dráhy ještě poznámka; v několika případech v rámci ČR se SŽDC pokusila změnit ve správním řízení kategorii dráhy regionální na vlečku. Jde o velmi nebezpečný krok, neboť zatímco dráha regionální je z podstaty veřejným statkem, jejíž zrušení podléhá uvedenému postupu, vlečka je ve smyslu § 3 písm. c) zákona o dráhách dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je tedy neveřejná. Zaprvé tedy zrušení vlečky proběhne zcela hladce na návrh vlastníka ve správním řízení vedeném Drážním úřadem, a to bez dalších účastníků z řad dopravců a municipalit, neboť jde o neveřejnou záležitost, zadruhé na vlečky se nevztahuje cenová regulace poplatků za použití dopravní cesty, takže lze očekávat nastavení takových cen, aby byla dráha nadále nevyužitelná.


76


77

Lokálky se staly součástí našeho prostředí. Určitě stojí za to se snažit, aby to tak zůstalo. Jinak zanikne i tento krásný most přes Ohři v Kadani.

3.2 Systém financování dopravní infrastruktury a veřejné dopravy v ČR Infrastruktura regionálních drah je financována standardně z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury, a to bez ohledu na vlastníka či provozovatele. Podmínkou je veřejný charakter dráhy a provozování dopravy v závazku veřejné služby v rozsahu alespoň 2 párů spojů denně za rok. SFDI vynakládá na údržbu české železniční sítě zhruba 8 mld. Kč, které jsou poskytovány provozovatelům drah (nikoliv tedy vlastníkům!). Správce a provozovatel drah ve vlastnictví státu, Správa železniční dopravní cesty, s.o. je pochopitelně příjemcem rozhodující části této sumy. Problémem je, že tyto prostředky nejsou využívány plošně v síti, ale zpravidla na velké údržbové zásahy na hlavních tratích celostátní dráhy, takže na dráhy regionální se dostává velmi malý podíl. Regionální dráhy jsou z těchto příčin zpravidla fatálně podudržované. Vzhledem k délce tratí v ČR by na údržbu kilometru tratě mělo teoreticky připadat cca. 800–900 tis. Kč/km/rok, skutečnost u regionálních drah je přibližně desetinásobně nižší. Vidět je to např. ve srovnání s regionálními tratěmi jiných provozovatelů, kteří na jejich údržbu dostávají okolo 300–350 tis. Kč/km/rok. Praxe ukazuje, že je tato suma dostačující. Investiční prostředky poskytuje SFDI též, i když investice do infrastruktury regionálních drah jsou ve srovnání s dráhami celostátními minimální. Přesto lze konstatovat, že se situace v posledních létech zlepšila a i na regionální dráhy se dostává. Zpravidla jde o výstavbu přejezdových zabezpečovacích zařízení. Kromě toho lze čerpat investiční prostředky i z Operačního programu Doprava (OPD) a praxe ukazuje, že se dostává i na dráhy regionální. Investiční akce schvaluje po věcné stránce a doporučuje k profinancování Ústřední investiční komise Ministerstva dopravy. Pro srovnání: silniční infrastruktura silnic nižších tříd je financována standardním způsobem z krajských prostředků. Na konkrétní akce lze získat příspěvek ze SFDI.


78

Veřejná regionální doprava je financována v rámci objednávky dopravní služby ve veřejném zájmu krajem formou kompenzace prokazatelné ztráty kalkulované podle zvláštních právních předpisů. Za dopravní obsluhu území jsou podle zákona č. 194/2010 Sb. odpovědné kraje a jsou povinny ji zajistit. Na každou korunu, kterou kraj vynaloží v rámci objednávky veřejné železniční dopravy přidává stát dalších 50 hal., tedy de facto 1/3 úhrady. Tento příspěvek je poskytován bez ohledu na dopravce, tedy i v případě, že službu neprovozují České dráhy. A právě v tomto případě je často ze strany objednatelů nesprávně argumentováno, že příspěvek se jiných dopravců kromě ČD netýká. Dle metodiky zpracované Odborem veřejné dopravy Ministerstva dopravy je to ale opačně. Výše kompenzace se poskytuje na ujetý vlakokilometr (vlkm) a Českým dráhám je zpravidla poskytována ve výši přesahující 100 Kč/vlkm. Nestátní dopravci přitom jezdí za 70 – 80 Kč/vlkm, některých případech i za 55 Kč/vlkm. Autobusová doprava je financována z krajských prostředků, zato bývá krajem často požadováno dofinancování ze strany obcí. Výše kompenzace se pohybuje zhruba v rozmezí 25 – 35 Kč/vozokilometr. Na první pohled to tedy vypadá, že autobus je výhodnější a efektivnější. Zda je tomu tak vždy je rozebráno v kapitole 2.


79


80

Striktní oddělení správce infrastruktury a dopravce způsobilo zejména na venkovských zastávkách katastrofu.

3.3 Majetek dopravní infrastruktury a možnosti jeho převodů Kromě několika málo na jiném místě vyjmenovaných tratí, jejichž infrastruktura včetně budov stanic není vlastněna státem nebo státními společnostmi, je nemovitý majetek železniční dopravní cesty v rukou SŽDC, anebo ČD, a.s. Dělení majetku původních ČD s.o. mezi nástupnické organizace podle tzv. transformačního zákona č. 77/2002 Sb. bylo provedeno cíleně tak, aby nebylo možno opakovat ojedinělé případy privatizací železničních tratí z druhé poloviny 90. let minulého století a aby byla co nejvíce ztížena liberalizace železničního trhu přesto, že je požadována ze strany EU. Došlo k tomu, že zatímco pozemky a stavby železničních tratí (drážní těleso, kolejiště, mosty, napájecí zařízení a trolejové vedení, objekty traťových stanovišť, zabezpečovacího zařízení, strážní domky apod.) zůstalo v rukou státu a správě SŽDC, budovy a pozemky železničních stanic, lokomotivní depa a opravny vozů včetně kolejišť a podobné objekty se staly majetkem státní akciové společnosti ČD. Záměr počítal původně s tím, že ČD, a.s. budou moci své konkurenci – soukromým dopravcům – znemožnit používání zařízení pro cestující ve stanicích, lokomotivních dep a dalších zařízení, nutných pro provozní zázemí. To znemožnila stanoviska EU, ovšem i samotné vedení pomyslné dělící čáry napříč majetkem původních ČD, s.o. Jako klíčový se ukázal termín „železniční stanice“, který není právně kodifikován, jedná se pouze o administrativně provozní označení, přičemž z hlediska administrativního i provozního se jedná o výrazně rozdílné celky. Navíc se při dělení majetku nepostupovalo vždy jednotně; zatímco v některých částech sítě bylo zvoleno z pohledu ČD, a.s., hledisko maximalistické, v jiných rozumné minimalistické, takže v majetku SŽDC se ocitly i budovy mnoha lokálkových nádražíček a zastávek. Poměrně rychle se ukázalo, že obrovský nemovitý majetek je pro ČD, a.s., neméně obrovskou ekonomickou přítěží, že je pro dopravce v podstatě nemožné jej udržovat a tak nyní probíhá prodej staničních budov zpět státu, do správy SŽDC. Protože byl tento majetek získán bezúplatně pouze na základě transformačního zákona, existuje názor, že zpětný prodej je de facto nedovolenou podporou. Ostatní nemovitý majetek, označený jako pro potřeby ČD zbytný, je nabízen postupně k volnému prodeji. Patři sem i poměrně rozsáh-


81

lé objekty nevyužívaných lokomotivních dep, skladištních, dílenských i administrativních budov a podobně. Zatímco odkoupení nemovitostí od Českých drah je reálné a v některých případech bývají i ceny poměrně realistické (je pouze potřeba počítat s tím, že proces prodeje u ČD trvá i více než rok), odkoupení nepoužívané staniční budovy nebo strážního domku od SŽDC je téměř neschůdný proces. SŽDC se všemožně brání své objekty prodávat a zpravidla zájemce odkazuje na to, že prodej není v obchodním zájmu vlastníka. Následuje demolice v režii SŽDC která bývá dražší, nežli očekávaná prodejní cena. Lze polemizovat, jaké jsou v tomto případě obchodní zájmy organizace, která ze zákona spravuje státní majetek, který namísto zpeněžení za státní prostředky likviduje. Dalším argumentem je tvrzení, že byty v těchto objektech jsou nadměrně zatíženy hlukem a nový vlastník bude požadovat po SŽDC protihluková opatření, a proto budovy není v zájmu správce (vlastníka) prodat. Pokud se náhodou podaří tyto překážky překonat a získat souhlas SŽDC s odprodejem, nastává i několikaleté čekání, neboť prodej každého bývalého skladiště schvaluje Vláda ČR. Tento problém výrazně komplikuje snahy municipalit získat a zvelebit „své“ nádraží. Nové možnosti ovšem přineslo Usnesení vlády ČR ze dne 13. června 2012 č. 416, o Pravidlech převodu vybraných železničních drah v majetku státu, s nímž má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, na nové nabyvatele (viz čl. 2.8.3.). V současnosti se zdá, že jde o jedinou smysluplnou možnost, jak se mohou municipality dostat ke staničním budovám na regionálních tratích, které budou v rámci tohoto dokumentu řešeny. Aktuálně (1. polovina roku 2015) je připravováno druhé kolo v případě prvních pěti drah, zařazených do záměru převodu dle jmenovaného usnesení. V prvním kole, kdy byly dráhy nabízeny k prodeji za ceny dle znaleckých posudků, pohybujících se zpravidla okolo 100 mil. Kč, se dle očekávání nenalezl žádný zájemce. Původní text návrhu Usnesení vlády ČR č. 416/2012, vznikající od podzimu 2011 a předložený Vládě v květnu 2012 vůbec nepočítal s účastí municipalit (obcí, svazků obcí, krajů). Díky dlouhodobé práci Spolku pro obnovu venkova ČR, jeho aktivitě a vyjednávání, byl v této podobě Vládou odmítnut a munici-


82

pality byly do nového návrhu uvedeny. S ohledem na to, že citované usnesení vlády je velmi málo známé a poměrně těžko dostupné, uvádíme jeho plný text. K němu je nutné dodat, že podle aktuálních poznatků došlo k pozitivní změně v otázce pronájmů drah, kterou tento materiál v podstatě odmítá. Pravidla převodu vybraných železničních drah v majetku státu (s nímž má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace) na nové nabyvatele Úvod Železniční tratě v České republice dlouhodobě trpí nedostatkem finančních prostředků na jejich údržbu a modernizaci, daným především omezenými možnostmi státního rozpočtu. Vyjma státního rozpočtu (vč. prostředků z evropských fondů, a to buď přímo z kapitoly 327 – Ministerstvo dopravy, nebo prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury – dále jen SFDI) jsou jediným dalším zdrojem příjmů státní organizace Správa železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC) platby dopravců za použití infrastruktury. Aby SŽDC zabránila (nebo alespoň omezila) dalšímu chátrání infrastruktury, musí nutně hledat možnosti úspor. Jednou z oblastí, kde je možné úspor dosáhnout, jsou tratě s minimálním objemem provozovaných dopravních výkonů. Tyto tratě přinášejí zanedbatelné tržby (platby dopravců za jejich použití), zatímco náklady spojené s jejich provozováním a údržbou zatěžují hospodaření SŽDC. Převod drah z majetku státu Ministerstvo dopravy v průběhu druhé poloviny roku 2010 zahájilo proces posouzení nezbytnosti provozování málo využívaných drah s následnou možností rušení těch tratí, na kterých není předpokládán do budoucna výrazný provoz drážní dopravy. Na jednáních s jednotlivými kraji a Správou železniční dopravní cesty, státní organizací, (dále jen „SŽDC“) byly identifikovány tratě, na kterých kraje nemají dlouhodobě zájem na provozování drážní dopravy v jimi zajišťované dopravní obslužnosti. V závěru roku 2010 pak byla u 11 vytipovaných tratí zahájena správní řízení o zrušení dráhy. Protože se v průběhu předmětných správních řízení ukázal značný nesouhlas obcí a dalších subjektů (mj. dopravců a některých krajů, a to i přes jejich nezájem financovat zde dopravní obslužnost) s rušením jednotlivých drah, bylo 9 z těchto správních řízení přerušeno.


83

Průběh dosavadních správních řízení o zrušení dráhy ukázal zájem obcí nebo jiných subjektů o nabytí vlastnictví dráhy a zajištění provozování dráhy a drážní dopravy ve vlastní režii, což pro tyto subjekty představuje akceptovatelnější řešení než zrušení dráhy. Před pokračováním v již zahájených řízeních a před eventuálním zahájením řízení o zrušení dráhy v případě dalších železničních drah se jeví proto jako vhodné přednostně prověřit možnost převodu vlastnictví dráhy na jiný právní subjekt, který bude ochoten i nadále dráhu provozovat, a teprve v případě nezájmu o převedení vlastnictví dráhy ve správním řízení rozhodnout o jejím zrušení. S ohledem na riziko poskytování nedovolené veřejné podpory byly ve spolupráci s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže identifikovány dvě doporučené možnosti převodu majetku ze strany SŽDC na kraje, obce či soukromé společnosti, a to převod majetku za cenu zjištěnou znalcem, nebo za cenu vzešlou z procesu zjišťování a výběru zájemce o koupi majetku (dále jen výběrové řízení). V jiných případech by mohli jiní potenciální uchazeči proti použitému způsobu podat stížnost a nebyl by vyloučen vznik nedovolené veřejné podpory. Na základě shora uvedeného se u jednotlivých tratí navrhuje nejprve provést transparentní výběrové řízení na převod vlastnictví dráhy. Kriteriem výběru nového vlastníka dráhy se navrhuje nabídková cena. U konkrétních tratí bude určena cena zjištěná dle oceňovacích předpisů (zákon č. 151/1997 Sb., o oceňování majetku a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů) a v této výši bude stanovena základna, která bude minimální cenou pro vyhlášené výběrové řízení. Cenu obvyklou (tržní) zjistit nelze, neboť prodej dráhy je jedinečnou záležitostí a tak není možné najít srovnatelný případ realizovaný v podobném rozsahu a místě. V případě, že se za cenu stanovenou znalcem nenajde žádný zájemce o koupi dráhy, bude v dalším kole (kolech) výběrového řízení minimální cena snížena. S ohledem na další využívání předmětných drah se navrhuje, v případě projevení zájmu a předložení cenové nabídky na odkoupení konkrétní dráhy, předložit Vládě ČR k odsouhlasení návrh k prodeji dráhy subjektu, který předloží nejvýhodnější nabídku. Při prodeji za cenu, která bude stanovena na základě výběrového řízení, nehrozí riziko vyplývající z poskytnutí nedovolené podpory. Ministerstvo dopravy, jak již bylo výše uvedeno, chce v prvé řadě najít provozovatele dráhy s tím, že dráha bude nadále sloužit svému účelu. Proto považuje za potřebné, aby se zamezilo možné koupi dráhy subjekty, které nemají zájem provozovat danou dráhu, jejichž cílem je pouhý rozprodej majetku dráhy. Tyto subjekty,


84

které by nemusely řešit výdaje na provozování dráhy či její rekonstrukci, by tak mohly při výběrovém řízení nabídnout vyšší kupní cenu, než zájemci o skutečné provozování dráhy. Nabyvatel dráhy se tedy bude muset zavázat, že bude dráhu provozovat po dobu minimálně 5 let. Pokud se ve výběrovém řízení nenajde žádný zájemce o koupi dráhy, bude dráha následně nabídnuta Ministerstvu obrany (tj. pouze změna příslušnosti hospodařit s majetkem státu) z důvodu zachování dráhy pro potřeby obrany státu. V případě jeho nezájmu pak k bezúplatnému převodu krajům a obcím. Pokud bude dráha bezúplatně převedena na kraj či obec (svazek obcí), bude tento převod podmíněn tím, že majetek nezbytný pro provozování dráhy po dobu 5 let nezcizí. Pokud nebudou mít Ministerstvo obrany, kraje ani obce o dráhu zájem, podá SŽDC do 1 roku od učinění posledního úkonu v nabídce k převodu dráhy k Ministerstvu dopravy žádost o zrušení dráhy. Majetek zrušených drah bude následně opět nabídnut k bezúplatnému převodu na kraje či obce k jinému využití ve veřejném zájmu. Pozemky a budovy na zrušených dráhách mohou být vhodné např. pro zřízení cyklostezek, neboť jsou vedeny po samostatném (nezávislém na silniční síti) tělese, které je navíc vedené bez větších spádů. Současně je možné využít umělé stavby (mosty, tunely), které by při zřizování cyklostezek „na zelené louce“ bylo nutné nově zřizovat. K tomu je však nutné upozornit, že reálný technický stav některých těchto staveb bude vyžadovat nezanedbatelné finanční prostředky na jejich rekonstrukci. Předmětem prodeje bude veškerý majetek ve vlastnictví státu, který s těmito dráhami souvisí. Jedná se tedy zejména o pozemky, stavby a samotné drážní těleso (přesný výčet bude definován u každé dráhy). Prodej bude realizován v režimu zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Podle odst. 4 § 20 je k prodeji či bezúplatnému převodu majetku železniční dopravní cesty nutný souhlas vlády. Postup tak bude stejný jako u prodejů zbytného majetku nespadajícího do přílohy výše uvedeného zákona, které se průběžně realizují již řadu let (pro SŽDC nadále nepotřebné pozemky, strážní domky apod.). Prostředky získané prodejem majetku dle tohoto postupu zůstávají


85

SŽDC na zajištění jejich činností (především pak údržby infrastruktury). Na rozdíl od příjmů z privatizace realizované v režimu zákona č. 92/1991 Sb., o podmínkách převodu majetku státu na jiné osoby, ve znění pozdějších předpisů tedy neplynou na zvláštní účet vedený Ministerstvem financí. Nový nabyvatel dráhy bude muset plnit všechny povinnosti vyplývající ze zákona č.266/94 Sb., zejména povinnosti vlastníka dráhy vyplývající z § 20 a § 21 – zajistit údržbu a opravy dráhy, pečovat o rozvoj a modernizaci dráhy a zajistit provozování dráhy. Tyto povinnosti je povinen vlastník dráhy zajistit celoročně, a to i v případě, kdy nebude na dráze provozována drážní doprava. Plnění povinností provozovatele dráhy musí být zajištěno odborně způsobilými osobami. Při neplnění povinností provozovatele dráhy může drážní úřad uložit pokutu až do výše 10 mil. Kč. Nabyvatel dráhy se při převzetí jejího vlastnictví zaváže k tomu, že za stavu nebezpečí, stavu ohrožení státu, nouzovém stavu nebo válečném stavu bude plnit povinnosti stanovené v § 17, 18 a 25 zákona č.77/2002 Sb., o akciové společnosti ČD, státní organizaci SŽDC a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Pronájem drah Vedle převodu vlastnictví na třetí osobu byla také posuzována možnost ponechat dráhu ve vlastnictví státu s právem hospodaření SŽDC a smluvně převést na jiný právní subjekt pouze provozování dráhy. Soukromý provozovatel dráhy by ve svém důsledku měl dráhu ve svém nájmu a za využívání dráhy by platil SŽDC nájemné. Pronájem dráhy však v zásadě neřeší úsporu finančních prostředků státního rozpočtu, protože SŽDC by i nadále musela zajistit finanční prostředky na údržbu a opravu pronajaté dráhy. Nájemní smlouvou se řídí § 663 a násl. zákona č. 40/1964 Sb., občanský zákoník. Nájemce je povinen platit pronajímateli sjednané nájemné a pronajímatel je povinen přenechat pronajatou věc nájemci ve stavu způsobilém smluvenému užívání, nebo nebyl-li způsob užívání smluven, užívání obvyklému, a v tomto stavu ji svým nákladem udržovat (§ 664).


86

Pronajímatel je povinen provádět opravy a údržbu majetku, který pronajal a nájemce je povinen oznámit pronajímateli bez zbytečného odkladu potřeby oprav, které má provést pronajímatel. Pokud pronajímatel opravu neprovede, může ji provést se souhlasem pronajímatele nájemce a má právo na úhradu nákladů. V současné době SŽDC pronajímá celkem tři dráhy: •

Sokolov – Kraslice a Trutnov – Svoboda nad Úpou, nájemce společnost Viamont, a.s.

•

Milotice – Vrbno pod Pradědem, společnost AWT, a.s.

Jedná se o smluvní vztahy vzniklé v roce 1997 resp. 1998 (Viamont) a 1997 (AWT), tedy ještě v době bývalých Českých drah, státní organizace. Výše nájemného je v případě tratí pronajatých společnosti VIAMONT stanovena jako rozdíl výše tržeb (úhrada za použití železniční dopravní cesty a dalších příjmů - nájemné) a nákladů (náklady na opravy součástí železniční dopravní cesty nehrazené z prostředků SFDI). Výše nájemného u trati Milotice – Vrbno pod Pradědem je stanovena v paušální částce ve výši 20 tis. Kč/rok, protože je nájemné snižováno o roční odpis nákladů, které nájemce vynaložil na zprovoznění trati po povodních v roce 1997. Ve všech případech pronajatých tratí dostávají nájemci jako provozovatelé dráhy finanční prostředky na zajištění údržby, oprav příp. investic ze SFDI. Stěží tak lze předpokládat, že by se u tratí zvažovaných k prodeji našel nájemce, který by nabídl nájemné v takové výši, které by pokrylo náklady na provádění údržby, opravy popř. investic do konkrétní dráhy. Po ukončení nájemní smlouvy by se navíc SŽDC ocitlo ve vztahu k málo používaným tratím ve stejné situaci jako nyní. Dotace SFDI V souladu s § 2 odst. 1 písm. c) zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, může SFDI poskytnout finanční prostředky na údržbu, opravu popř. investice dráhy celostátní nebo drah regionálních. Skutečná výše přidělených prostředků se odvíjí od disponibilních zdrojů v rozpočtu SFDI. Na poskytnutí finančních prostředků není právní nárok a nemá vliv, zda majetek příslušné


87

dráhy celostátní nebo drah regionálních je ve vlastnictví státu nebo jiného subjektu. Na druhou stranu je však třeba dbát hlediska rovného a nediskriminačního přístupu ke všem subjektům. S ohledem na nutnost finančních úspor souvisejících s řešením nevyužívaných nebo málo využívaných drah se jeví jako potřebné nalézt model řešení, při kterém by novému vlastníku dráhy nebyly ze stanovených důvodů poskytovány finanční prostředky na jejich údržbu a opravy ze SFDI. Vzhledem ke skutečnosti, že za normálních podmínek stát nemá zájem vkládat finanční prostředky do drah mimo vlastnictví státu, na kterých není zajišťována dopravní obslužnost, jeví se jako nejvhodnější řešení vázat poskytování finančních prostředků na údržbu a opravu u drah, které nejsou ve vlastnictví státu, na zajišťování dopravní obslužnosti ze strany státu, krajů nebo obcí. Aby se předešlo situacím, kdy stát nebo kraj na uvedené trati objedná pouze nahodilé vlaky nebo časově omezený rozsah dopravních služeb (např. spoje pouze o prázdninových víkendech), musí být poskytování finančních prostředků na údržbu a opravu u drah vázáno na celoroční zajišťování dopravní obslužnosti alespoň v předem stanoveném minimálním rozsahu. Jako vhodné kritérium se jeví zajišťování dopravní obslužnosti po celé délce dráhy v rozsahu nejméně dvou párů vlaků denně. Pro zohlednění tratí se silným provozem v turistické sezóně se pak navrhuje toto kriterium rozšířit tak, že za vyhovující bude z pohledu veřejného zájmu považováno též provozování odpovídajícího (ke 2 párům vlaků denně) počtu vlaků za rok. Při využití uvedeného kritéria je zřejmý zájem státu, kraje nebo obce na zapojení uvedené dráhy do jimi zajišťovaného systému dopravní obslužnosti. Předejde se tak možným snahám nových subjektů prosadit si u obcí, krajů nebo u státu účelově minimalistickou objednávku veřejných služeb na dané dráze a tím zapříčinit vznik práva žádat o poskytování finančních prostředků na údržbu, opravu popř. investice ze SFDI. Případné námitky nových subjektů, že SŽDC využívá finanční prostředky poskytované ze SFDI i na údržbu a opravu některých drah, na kterých není zajišťována dopravní obslužnost ze strany státu nebo krajů, lze obecně zdůvodnit tím, že se jedná o majetek státu, který je povinen se o svůj majetek řádně starat a činit opatření, aby se zamezilo jeho znehodnocování. Současně je potřeba konstatovat, že některé málo využívané tratě si stát ponechat musí, neboť tvoří odklonové trasy pro případ uzavírky tratí sousedních, nebo jsou používány např. Armádou ČR, Správou státních hmotných rezerv ČR apod.


88

Podmínku určitého minimálního využití tratí je potřeba chápat z pohledu efektivnosti vynakládání veřejných prostředků. Je zřejmé, že financování málo využívaných tratí (vyjma výše uvedených tratí ve vlastnictví státu) není při omezeném objemu disponibilních prostředků akceptovatelné. Závěr S ohledem na výše uvedené se navrhuje realizovat prodej málo využívaných drah dle následujících pravidel: Pravidla převodu vybraných tratí •

Nerentabilní železniční dráhy budou nabídnuty k prodeji v rámci výběrového řízení, přičemž jako základní bude stanovena cena ve výši ceny zjištěné dle oceňovacích předpisů;

•

Pokud neprojeví o dráhu nikdo v rámci výběrového řízení zájem, bude následně dráha nabídnuta Ministerstvu obrany (tj. pouze změna příslušnosti hospodařit s majetkem státu) a v případě jeho nezájmu pak k bezúplatnému převodu krajům a obcím. Pokud bude dráha bezúplatně převedena na kraj či obec (svazek obcí), bude tento převod podmíněn tím, že tento majetek po dobu 5 let nezcizí;

•

Pokud Ministerstvo obrany, kraje ani obce neprojeví zájem ani o bezúplatné nabytí dráhy, bude zahájeno správní řízení ke zrušení dráhy. Majetek zrušených drah bude následně opět nabídnut k bezúplatnému převodu na kraje či obce k jinému využití ve veřejném zájmu;

•

Pokud bude v rámci výběrového řízení vybrán zájemce o koupi dráhy, bude prodej předložen vládě ČR k odsouhlasení;

•

V případě prodeje či bezúplatného převodu dráhy novému nabyvateli bude omezena možnost získat dotace ze SFDI pouze na ty případy, kdy bude na předmětné dráze zajišťována dopravní obslužnost po celé délce dráhy v rozsahu nejméně dvou párů vlaků denně nebo v ekvivalentním počtu vlaků za rok. Za splnění této podmínky bude výše dotace vypočítána dle kalkulačního vzorce, který bude každoročně reflektovat na aktuální provoz konkrétní tratě. Skutečná výše přidělených prostředků se pak bude odvíjet od disponibilních zdrojů v rozpočtu SFDI.


89

Resumé kap. 3 Kapitola 3 rozebírá současně platné právní vztahy a vazby provozování dráhy a drážní dopravy. Tyto činnosti jsou vyňaty z působnosti živnostenského zákona a spadají pod speciální drážní legislativu. V kapitole jsou detailně popsány právní vztahy v oboru, včetně odkazů na příslušné právní předpisy národní a v určitých momentech i evropské legislativy. Dále kapitola pojednává o systému financování železniční infrastruktury a veřejné drážní dopravy z veřejných zdrojů a o pravidlech převodu regionálních drah z majetku státu na jiné subjekty.


90


91

O této funkci lokálek jsme v textu nehovořili: Vlak jako krajinotvorný prvek.

4

Provoz a financování


92

Nejprve si v úvodu této kapitoly zopakujeme formy právního vztahu ke dráze. Jsou tři: n

Vlastník dráhy

n

Provozovatel dráhy

n

Provozovatel drážní dopravy (dopravce)

Zákon č. 266/94 Sb. o dráhách v platném znění a seznam regionálních drah nám říká, že naše dráha je dráhou regionální. Dráha regionální je dráhou veřejnou s právem přístupu všech oprávněných dopravců a jako takovou ji lze považovat za veřejný statek.


93

4.1 Práva a povinnosti jednotlivých subjektů s právním vztahem ke dráze 4.1.1 Vlastník dráhy n

Vlastník dráhy je subjekt, který je zapsán v katastru nemovitostí.

n

Vlastník dráhy regionální je povinen zajistit její provozování, a to nikoliv ve smyslu, že by ji sám provozoval, ale je povinen zajistit, aby dráha byla provozována ve smyslu zákona o dráhách odborně způsobilým subjektem.

n

V případě, že není schopen nebo nechce zajistit provozování dráhy, je povinen ji nabídnout státu. Je otázkou, jaký výsledek by takový krok měl. Dosud k podobné situaci u nás nedošlo a neexistuje tedy precedens. Lze se nicméně domnívat, že by stát vlastnictví regionální dráhy odmítl a dráha by byla zrušena.

n

Dráha požívá poměrně vysoký stupeň právní ochrany. Nejenže má ze zákona ochranné pásmo, které měří 60 m na každou stranu od osy krajní koleje, a že v tomto pásmu podléhá veškerá stavební činnost souhlasu provozovatele dráhy. Důležité je i to, že veřejnost má do obvodu dráhy ze zákona vstup zakázán s výjimkou míst veřejnosti přístupných, což jsou de facto pouze nástupiště a prostor křížení s pozemními komunikacemi (přejezdy). Vlastník (provozovatel) dráhy tedy nemusí zvlášť vymezovat veřejnosti nepřístupné části dráhy, ohrazovat je či označovat.


94

4.1.2 Provozovatel dráhy n

Provozovatel dráhy musí být odborně způsobilý k provozování dráhy. Podmínky odborné způsobilosti stanoví zákon č. 266/94 Sb. o dráhách. V případě právnických osob je zákonnou podmínkou, aby byla fyzická osoba – nositel odborné způsobilosti – členem statutárního orgánu provozovatele. Odbornou způsobilost této osoby posuzuje Drážní úřad na základě žádosti. Pokud provozovatel dráhy v průběhu platnosti úředního povolení o odborně způsobilou osobu ve statutárním orgánu přijde, je povinen neprodleně oznámit tuto skutečnost Drážnímu úřadu a do měsíce doplnit svůj statutární orgán o novou odborně způsobilou osobu. Pokud tak neučiní, je úřední povolení odebráno a dráha se stane neprovozovatelnou do vydání nového.

n

Provozováním dráhy se rozumí zajišťování provozuschopnosti dráhy ve smyslu zákona a vyhlášky č. 177/95 Sb. v platném znění, kterou se vydává stavební řád drah. Tato vyhláška stanoví technické a administrativní podmínky provozuschopnosti dráhy.

n

Jde nejen o zajištění řádného technického stavu a bezpečnosti ve smyslu výše uvedené vyhlášky č. 177/95 Sb., ale i o zajištění bezpečného organizování drážní dopravy. To v praxi znamená, že provozovatel dráhy je schopen zajistit bezpečnou jízdu vlaku po dráze a její organizační zajištění, a to vlaku jakéhokoliv dopravce. který k tomu splní zákonné podmínky (má platnou licenci, uzavřenou smlouvu s provozovatelem dráhy, schválená vozidla a způsobilý personál).

n

Patří sem i zajištění vyhláškou daných periodických prohlídek a měření. Periody a způsob provedení jednotlivých druhů a úrovně měření parametrů dráhy (rozchod koleje, geometrická poloha koleje, rozhledové poměry přejezdů) stanoví vnitřní předpis provozovatele dráhy, který musí být v souladu s vyhláškou č. 177/95 Sb. a který musí mít provozovatel vypracován a posouzen Drážním úřadem.


95

n

Provozovatel dráhy musí mít vydáno Úřední povolení k provozování dráhy, a to dráhy konkrétní. Na konkrétní dráze může být pouze jeden provozovatel dráhy. Nutnou a základní podmínkou pro vydání Úředního povolení k provozování dráhy je prokázání, že žadatel má právní vztah ke dráze. Neznamená to pouze vlastnictví, ale i nájemní nebo příkazní smlouvu s vlastníkem dráhy, kterou je pověřen jejím provozováním. Úřední povolení k provozování dráhy vydává Drážní úřad a protože je podnikání na dráze zvláštním zákonem (zákon č. 266/94 Sb. o dráhách) vyňato z ingerence živnostenského zákona, nahrazuje živnostenský list.

n

Dále musí mít Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Tento dokument, zvaný v odborných kruzích „malé ISO“, dokládá, že provozovatel dráhy má interní strukturu, která zaručuje existenci procesů jako zajištění bezpečnosti, vyhledávání a omezování rizik, zajištění odborné a zdravotní způsobilosti osob účastnících se provozování dráhy, zvládání mimořádných událostí atd. Součástí dokumentu je i soubor vnitřních provozních, technických a bezpečnostních předpisů. Úplnost a dostatečnost této dokumentace posuzuje Drážní úřad.

n

Provozovatel dráhy regionální musí splnit podmínku finanční způsobilost k provozování dráhy. Jde o víceméně formální doklad sestavený podle zvláštního předpisu, dokládající na základě finančního plánu, že provozovatel je schopen provozování dráhy finančně zvládnout.

n

Provozovatel dráhy regionální musí vydat Prohlášení o dráze. To je veřejný a veřejně přístupný dokument, který stanoví podmínky pro dopravce, kteří chtějí vstoupit na dopravní cestu dráhy a používat ji. Jeho obsah stanoví zákon. Tento dokument musí být zveřejněn v Přepravním a tarifním věstníku Ministerstva dopravy.


96

4.1.3 Provozovatel drážní dopravy (dopravce) n

Dopravce musí mít vydánu licenci k provozování drážní dopravy, platnou na danou dráhu. Licence (obdobně jako Úřední povolení k provozování dráhy) je dokument opravňující subjekt k podnikání na železnici jako dopravce (k provozování drážní dopravy). Protože je podnikání na dráze zvláštním zákonem (zákon č. 266/94 Sb. o dráhách) vyňato z ingerence živnostenského zákona, nahrazuje licence živnostenský list. Vydává ji Drážní úřad.

n

Dopravců s licencí může po jedné dráze jezdit více. To je základ principu veřejné dopravní cesty. Dopravci musí mít uzavřenu smlouvu s provozovatelem dráhy o podmínkách jejího použití. Pohyb vlaků jednotlivých dopravců po dráze organizuje provozovatel dráhy.

n

Dopravce musí mít vydané Osvědčení o bezpečnosti. Tento dokument, zvaný v odborných kruzích „malé ISO“, osvědčuje, že dopravce má interní strukturu, která zaručuje existenci procesů jako zajištění bezpečnosti, vyhledávání a omezování rizik, zajištění odborné a zdravotní způsobilosti osob účastnících se provozování drážní dopravy, zvládání mimořádných událostí atd. Součástí dokumentu je i soubor vnitřních provozních, technických a bezpečnostních předpisů. Úplnost a dostatečnost této dokumentace posuzuje Drážní úřad.

n

Musí splnit odbornou způsobilost ve smyslu zákona. Obdobně jako u provozování dráhy, musí být dopravce odborně způsobilý. Podmínky odborné způsobilosti stanoví zákon č. 266/94 Sb. o dráhách. V případě právnických osob je zákonnou podmínkou, aby byla fyzická osoba – nositel odborné způsobilosti – členem statutárního orgánu dopravce. Odbornou způsobilost této osoby posuzuje Drážní úřad na základě žádosti. Pokud dopravce v průběhu platnosti úředního povolení o odborně způsobilou osobu ve statutárním orgánu přijde, je povinen neprodleně oznámit tuto skutečnost Drážnímu úřadu a do měsíce doplnit svůj statutární orgán o novou odborně způsobilou osobu. Pokud tak neučiní, je platnost licence pozastavena a dopravce nemůže vykonávat činnost.


97

n

Musí mít vydány předpisy o provozování drážní dopravy. tyto předpisy musí být zpracovány a vydány v souladu s vyhláškou ministerstva dopravy č. 173/95 Sb. v platném znění, kterou se vydává dopravní řád drah. Ukázku Drážním úřadem schváleného rozsahu předpisů malého dopravce ukazuje tabulka: Poř.č.

Název předpisu

Účinnost

RC-01

Předpis pro provozování drážní dopravy na dráze celostátní a dráhách regionálních

1. 8. 2014

RC-02

Předpis pro údržbu kolejových vozidel

1. 8. 2014

RC-03

Předpis pro provoz a obsluhu brzdových zařízení ŽKV

1. 8. 2014

RC-04

Předpis pro strojvedoucí

1. 8. 2014

RC-05

Příručka systému bezpečnosti

1. 8. 2014

RC-06

Metrologický řád

1. 8. 2014

RC-07

Předpis pro provozování určených technických zařízení

1. 8. 2014

RC-08

Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí

1. 8. 2014

RC-09

Zkušební a výcvikový řád

1. 8. 2014

RC-10

Předpis pro zdravotní způsobilost

1. 8. 2014

S1101

Směrnice pro systém prevence závažných havárií

1. 8. 2014

S1102

Směrnice k ochraně životního prostředí před znečištěním nebezpečnými látkami

1. 8. 2014

n

Musí zajistit, aby drážní dopravu provozovaly odborně a zdravotně způsobilé osoby.

n

Musí zajistit, aby byla doprava provozována schválenými vozidly, která splňují technické a bezpečnostní požadavky. Hnací vozidla (a v zákonem určených případech i vozidla tažená) musejí mít Drážním úřadem vydány příslušné Průkazy způsobilosti.


98

4.1.4 Finanční rámec a)

Infrastruktura

n

Údržba dopravní cesty veřejných drah (celostátních a regionálních) je financována Státním fondem dopravní infrastruktury. Zatímco SŽDC dostává přibližně 800 tis. Kč/km/rok, nestátní provozovatelé zhruba 300 tis. Kč/km/rok. Praxe ukazuje, že pro velmi solidní údržbu a postupné zlepšování technického stavu dráhy cestou těžkých oprav je to suma dostatečná. Pro prosté zachování provozuschopnosti postačují sumy řádově nižší.

n

Investice jsou také velkou měrou financovány SFDI. Musí být však schváleny Ministerstvem dopravy. Na regionálních dráhách jde však prakticky výhradně o investice do bezpečnosti provozu, typicky zabezpečovací zařízení na dosud nezabezpečených přejezdech. Pro vybudování přejezdového zabezpečovacího zařízení světelného je třeba počítat na jednom přejezdu s investicí minimálně 8 – 10 mil. Kč, bývají však hrazeny z prostředků SFDI z 90 – 100 %.

n

Provozovateli dráhy náleží také poplatek za použití dopravní cesty, který je dnes jedinou státem regulovanou cenou. Jeho výše se propočítává poměrně složitým vzorcem a je výrazně rozdílná pro vlaky osobní a nákladní. Nákladní vlaky platí výrazně více.

n

V případě, že je provozovatel dráhy a dopravce jednou osobou, poplatek si sám sobě neúčtuje.

n

Příjemcem těchto prostředků není vlastník dráhy, ale její provozovatel. Vychází to z logiky věci, kdy provozovatel dráhy je za ni de facto i de iure odpovědný.


99

b)

Provoz

n Doprava ve veřejném zájmu je financována objednateli dle zákona

č. 194/2010 o veřejné přepravě cestujících formou úhrady prokazatelné ztráty. Zákonnými objednateli a plátci prokazatelné ztráty mohou být stát, kraje nebo obce. n

Krajům stát přispívá na každou korunu úhrady prokazatelné ztráty železniční dopravy přibližně 50 hal. ve smyslu memoranda Vlády z r. 2009. Ačkoliv jsou obce zákonem ustanoveným objednatele veřejné dopravy, memorandum se jich netýká.

n

Výše úhrady prokazatelné ztráty se pohybuje od cca. 105 Kč/vlkm až po 55 Kč/vlkm podle konkrétního kraje a dopravce.

n

Výběr dopravce by měl probíhat transparentně formou výběrových nebo poptávkových řízení. Pravidla i výjimky stanoví výše uvedený zákon.


100

4.2 Výběr vozidel pro regionální dopravu To, co po regionální dráze vozí cestující, velmi výrazně ovlivňuje výši prokazatelné ztráty dopravce a tím i cenu dopravní služby. Zároveň však také nasazená vozidla ovlivňují zájem cestujících o využití dopravní služby. Proč tomu tak je, jak to funguje a souvislosti nutné k porozumění této problematice obsahuje následující kapitola. Aktuálně se na klasických regionálních tratích potkáváme s vozidly řady 810 a k němu přípojnými vozy řady 010, případně s jejich modernizovanou verzí do řady 814/914, vozidlem známým jako Regionova. Tato vozidla jsou v ČR tradiční a na regionálních tratích především řada 810 (nazývaná kdysi Orchestrion) odvedla od svého vzniku obrovský kus práce. Dá se říci, že „osmsetdesítka“ zachránila české lokálky do dnešní doby, protože je svými parametry pro levnou regionální dopravu maximálně vhodná. Právě nedostatek vhodných levných a jednoduchých vozidel napomohl zániku místních drah v řadě jiných zemí. Po čtyřiceti letech služby jsou tyto motorové vozy již jak provozně tak především koncepčně zastaralé. Je fakt, že dvounápravové vozidlo má sklon k neklidnému chodu především na hůře udržovaných regionálních tratích. Interiér v původním provedení sice také nenabízí pohodlí v takové kvalitě, jak jej očekává současný cestující, nelze ale přehlédnout, že tato vozidla disponují řadou překvapivě účelných a provozně příznivých vlastností. Je to především vcelku kapacitní prostor pro kočárky, bicykly, případně pro vozíčkáře, vybavený zároveň šesti sklopnými sedáky. Celková kapacita 56 sedících a 40 stojících cestujících je pro řadu vysloveně venkovských tratí zcela dostačující. Naprosto nedostižné a v evropském měřítku skutečně nepřekonané je toto vozidlo překvapivě co do provozní láce. Spotřeba motorové nafty je u srovnatelného vozidla vzhledem k použitému autobusovému motoru Liaz ML634 naprosto nedostižitelná a pohybuje se okolo 0,3 l /km při provozu sólo (bez přípojného vozu) a průměrných traťových poměrech. Náhradní díly k těmto motorům jsou a ještě dlouho budou levně dostupné. Navíc jsou další použité komponenty zpravidla standardní a opravitelné „automobilním“ způsobem, tedy bez použití speciálních a drahých „drážních“ technik.


101

Motorové vozy řady 810 jsou z tohoto pohledu maximálně vhodné pro sezónní lokálkové provozy, ale i pro venkovské tratě s relativně slabými přepravními proudy, kde je pro jejich existenci rozhodujícím hlediskem co nejnižší cena dopravní služby. Svoji roli hraje i relativně nízká pořizovací cena nebo dokonce odepsanost, a také to, že navýšení kapacity vlaku z důvodu náhlého návalu je řešitelné jednoduše – zapřažením „vlečňáku“ řady 010 podle okamžité potřeby. Kapacitu moderní motorové jednotky nezvětšíte, je třeba mít k dispozici druhou, stejně drahou, jako ta první. Navíc vozidla řady 810 podle všeho neřekla poslední slovo. Umožňují vcelku jednoduché a levné modernizace pohonnou jednotkou s moderními a emisní požadavky splňujícími spalovacími motory počínaje, po vybavení solidním moderním interiérem a spouštěcími okny, případně i plošinami pro imobilní cestující konče. Vždy však půjde o dvounápravová vozidla s maximální rychlostí 80 km/h (která bude však na většině našich lokálek ještě dlouho dostatečná), která nikdy nebudou nízkopodlažní. Protiváhou pak budou i do budoucna minimální provozní náklady, nedosažitelné jiným srovnatelným železničním vozidlem. Zdařilé modernizace motorových vozů řady 810 provádějí např. Dílny pro opravy vozidel ČD Veselí nad Moravou. Rekonstrukce na řadu 814 čili Regionovu, i přes výrazný posun v designu vozidla, pohodlí sedadel a částečnou nízkopodlažnost nesplnila představy o moderním vozidle v pravém smyslu toho slova. Bohužel je možno konstatovat, že řada parametrů rekonstruovaného vozidla se oproti původní řadě 810 zhoršila. Jsou to jízdní vlastnosti, špatné odhlučnění, ale i dosti špatné trakční vlastnosti vzhledem k nevhodně řešenému pojezdu (umístění hnací nápravy jako krajní v rámci jednotky). Toto je významná slabina právě na sklonově náročnějších tratích, jak již naše regionální dráhy bývají. Klimatizaci oddílu pro cestující vozidlo nemá, i když je otázkou, nakolik je klimatizace pro vozidlo regionální dopravy, zastavující a větrající každých pět minut a jedoucí maximálně osmdesátkou, nutná a zda nesplní účel lépe otevíratelná okna. I přes uvedené slabiny jsou vozidla řady 814 relativně nejmodernějšími vozidly tuzemské produkce a z hlediska kultury cestování znamenaly na našich lokálkách svého času malou revoluci. Další vozidla pro regionální dopravu, která mohou nabídnout především někteří tuzemští privátní dopravci, se dají zařadit víceméně do kategorie historických vozidel. Zatímco čtyřnápravové motorové vozy řady 830 a 831 z konce 50. let nebo 820 z 60. let 20. století, na tom sice co do úrovně interiéru nejsou tak zle a některé sezónní provozy bez problémů zvládnou (na pravidelné cesty


102

to ale opravdu není, k poměrně vysokým provozním nákladům a problematické údržbě a tím nízké spolehlivosti nehledě), populární „Hurvínky“ čili vozy řady M 131.1 dnes poslouží velmi dobře jen pro nostalgické jízdy, které příležitostně zpestřují provoz na trati. Pro standardní provoz se ale již nehodí. Představa denně cestovat automobilem typu Škoda Spartak či Škoda 1000 MB už také nikoho příliš neláká. Realitou ale je, že pokud objednatel vypíše výběrové řízení na provozovatele dopravy na vaší trati, bude postaven před otázku konceptu vozidel. Obecně platí základní teze, že doprava bude buď levná se staršími vozidly, nebo drahá s vozidly moderními. Je třeba si uvědomit, že u nových vozidel rozhodující roli ve výši prokazatelné ztráty dopravce hraje cena vozidla a následně výše odpisů. Je nutné také říci, že moderní vozidla nejsou provozně levná ani co do spotřeby pohonných hmot a mnohdy vysmívaná „osmsetdesítka“ jezdí oproti tomu „za nic“. Znamená to si uvědomit, že postačí-li na naší lokálce několik párů vlaků za den, cena ujetého kilometru nám při požadavku na nová nízkopodlažní aklimatizovaná vozidla vyšplhá do závratné výše, protože se do relativně malého kilometrického proběhu promítne vysoký odpis. Naopak při předpokladu intenzivní dopravy mohou přinést „levná“ starší vozidla nepříjemný problém spolehlivosti, protože na svá stará kolena velmi pravděpodobně intenzivní provozní zátěž nevydrží. Zde je místo pro vozidla nová, neopotřebovaná a provozně spolehlivá (se zárukou výrobce). Zkrátka je třeba si stanovit priority a očekávání, co provoz na trati má přinést regionu, obcím, cestujícím. Je vhodné provést analýzu, jaké cílová skupina bude převážně naši službu využívat, neboť pro pravidelnou dopravu dětí dojíždějících do venkovské základky stejně jako pro víkendové cesty lze považovat drahé nízkopodlažní moderní vozidlo za poněkud nadbytečný luxus, a naopak pro pravidelné dojíždění do spádového města s osmsetdesítkou patrně díru do světa neuděláme. Proč po regionálních tratích u nás, a to ani těch, kde je osmsetdesítka opravdu ostudou a plašidlem na odhánění cestujících, nejezdí moderní a atraktivní vozidla, která by dokázala svými provozními parametry - rychlostí a pohodlím - přitáhnout cestující? Odpověď je celkem snadná a jedním z klíčových důvodů je mnohaletá snaha likvidovat regionální tratě a stále se opakující rétorika celé řady pseudoodborníků v rolích autorit o tom, že regionální dráhy jsou pouhým přeřitkem, bráněným hrstkou nepochopitelných staromilců. Přitom moderní vozidla pro regionální dopravu na evropském trhu jsou a to v široké


103

nabídce –nutno zopakovat, že jsou poměrně drahá. Vzhledem ke skutečnosti, že regionální tratě u nás posledních 20 - 30 let jen přežívaly s minimální jistotou do budoucna, ani tuzemští výrobci, ani národní dopravce ČD neměli zájem investovat do vývoje vozidel určených pro regionální dráhy ani do jejich nákupu. Bohužel i zde (jako ostatně v řadě jiných strategických věcech) jsme poněkud zaspali vývoj v okolních zemích. Již v devadesátých letech evropské státy pochopily, že expanze silniční dopravy a především infrastruktury má své finanční a ekologické limity. Současně se již naplno projevil úspěch nadčasové modernizace tzv. velké železnice – uvědomme si, že i ona byla ještě v 70. létech prezentována jako systém odsouzený k zániku jako beznadějně morálně zastaralý. Vysokorychlostní tratě si našly spoustu spokojených a tedy trvalých zákazníků, kteří znovu objevili moderní železnici 21. století. Současně bylo víc než jasné, že je naprosto chybné při trvalém růstu mobility společnosti a současně akutním nedostatku veřejných zdrojů pro další investice do silniční infrastruktury nechat zahálet tisíce kilometrů existujících regionálních trati. Svoji zásadní roli začaly hrát i ekologické a energeticko- bezpečnostní parametry a neprostupnost dalších silničních staveb již velmi urbanizovaným územím. Tyto důvody vedly k masivní revitalizaci regionálních železnic jak po stránce infrastruktury tak následně i vozidel. Logika této revitalizace byla celkem jasná, velmi jednoduchá a proto účinná: „Pokud jsem již jednou získal a přesvědčil cestující k návratu na moderní „velkou železnici“, je možné, aby cestovali dál i po regionální železnici pokud jim nabídnu obdobné parametry, na které jsem je získal u „velké železnice“.“ A opět se prokázalo, že jednoduchá řešení bývají často nejúčinnější. I na regionálních železnicích s moderními vozidly a rychlým provozem začalo přibývat cestujících. S růstem poptávky začalo mít smysl pro průmysl vyvíjet a vyrábět moderní vozidla, protože tento nový trh moderní regionální dopravy je požadoval. V současnosti tedy všichni evropští výrobci železničních vozidel nabízejí řadu různých a trvale inovovaných řad vozidel různých parametrů pro regionální tratě v řadě specifických modifikací – diesel, elektro, jedno, dvou a tří vozové jednotky apod. V tomto trendu jsme v ČR výrazně zaspali a stále zaostáváme. Na rozdíl od ostatní Evropy se rozvoj infrastruktury stále zaměřuje především na výstavbu nové dálniční sítě a pouhou rekonstrukci stávajících hlavních železničních tratí. Regionální železniční infrastruktura dále zaostává, je nekonkurenční a tedy žije v nejistotě. Z těchto důvodů ani tuzemský výrobce železničních vozi-


104

del zaměřený především na požadavky tuzemského trhu neinvestoval do vývoje moderního regionálního vozidla. Po moderním vozidle splňujícím představy a požadavky moderní regionální železnice se tedy budeme muset poohlédnout v zahraničí. Moderní vozidla pro naše regionální tratě jsou jejich aktuální slabinou. Na hlavních tratích se již standardně potkáme s novými nebo velmi modernizovanými vozidly, na regionálních tratích toto stále neplatí. Vozidla řady 814 Regionova jsou krůčkem vpřed, ale pro razantní zvýšení kvality a tím přilákání nových cestujících krůčkem zcela nedostatečným. Řešením jsou vozidla nová nebo starší vozidla zahraniční produkce, ale výrazně modernizovaná. Při rozhodování o výběru nového vozidla je problémem nejen jeho relativně vysoká cena, ale především nutnost aby bylo certifikováno na provoz na tuzemské železniční síti. Požadavky národní certifikace (homologace) železničních vozidel pro národní podmínky je tragickou překážkou elementární konkurenceschopnosti železnice na evropském trhu. Pokud si totiž koupíte jakékoli silniční vozidlo vyrobené pro EU trh, je automaticky certifikováno i pro provoz na silnicích v ČR. Pokud si však chcete koupit železniční vozidlo, každý typ vozidla se musí před zavedením do provozu nákladně testovat a certifikovat. Certifikace je logickou povinností výrobce, současně jeho šance prodat vozidla na našem železničním trhu je velmi malá, proto jen několik málo výrobců má svá vozidla certifikována pro naši železniční síť. Nejen, že se cena za certifikaci promítá do ceny vozidel zde prodaných, ale také malý počet dodavatelů snižuje konkurenci a tím dále zvyšuje cenu. Přes tyto skutečnosti existuje základní nabídka evropských vozidel na našem trhu certifikových, takže je relativně z čeho vybírat. Z vozidel zcela nových jde např. o regionální motorovou jednotku z produkce polské firmy PESA, kterou můžeme vidět v provozu ČD na celé řadě tratí. Není nutné jít do technických detailů, vozidlo ale jednoznačně splňuje jak provozně, tak designem současné požadavky: kapacita kolem 120 sedících cestujících, nízkopodlažnost, široké nástupní dveře, klimatizace, kvalitní odpružení a nízká hladina vnitřního hluku. Po technické stránce je přiměřeně kvalitní a vyrábí se v dostatečném množství, aby byl předpoklad dlouhodobé garance dostupnosti servisu a náhradních dílů. Železniční vozidla se totiž na rozdíl od silničních projektují na předpokládaný provoz až 40 let.


105

Další vozidlo rovněž používané na tuzemské síti nejen ČD, ale i některými privátními dopravci, je regionální motorová jednotka z produkce švýcarské firmy Stadler typ RS 1. Je to menší vozidlo s kapacitou kolem 80 sedících cestujících, dalo by se tedy nazvat svým způsobem nástupcem řady 810 v 21. století. Je to nadčasové a trvale inovované vozidlo, které se vyrábí již více než deset let ve velkých sériích, takže veškeré provozní prvky jsou již odzkoušené a naprosto spolehlivé. Je plně nízkopodlažní, klimatizované, se širokými dveřmi urychlujícími výstup a nástup. Nabídka vnitřního uspořádání je velmi flexibilní a je možné ji přizpůsobit nejrůznějším provozním požadavkům, a to jak při objednávce nového vozidla, tak při pozdějších modernizacích a rekonstrukcích – uspořádání a počet sedadel apod. Je nutné také zmínit vozidlo z produkce firmy Siemens a ačkoliv není na našich tratích běžně v provozu, je na tuzemský provoz certifikováno. Siemens Desiro je koncepčně porovnatelné s vozidlem fy. PESA, na trhu je již řadu let a v současnosti je již střídáno inovovanou verzi s odlišným designem. Bylo vyráběno ve velkých sériích o mnoha kusech a v několika variantách podle požadavků různých provozovatelů. Vozidel byly vyrobeny stovky kusů, čemuž odpovídá i spolehlivost a dlouhodobá dostupnost servisu. Jsou k dispozici i prostřednictvím různých společností, která je zapůjčuji. Paradoxní je, že v době, kdy byla u nás prezentována Regionova jako budoucnost osobní dopravy v ČR a kdy se vynaložily obrovské prostředky do její konstrukce a přípravy výroby, objednaly si rumunské dráhy CFR 120 kusů těchto jednotek od firmy Siemens a následně vyrobila domácí vagónka Astra Arad další stovku kusů v licenci. Rumunské železnice se tak skokem ocitly v jiném století. Za zmínku stojí také starší lehké motorové jednotky Regiosprinter firmy Siemens, které na našem území využívá dopravce GWTR a které si vysloužily velkou oblibu cestujících. Moderní vozidla jsou nezbytná pro zvýšení atraktivity vaší trati pro cestující, současně jsou ale velmi drahá. Jak je získat? Je několik možností. Nejčastější je moderní vozidla požadovat od dopravce, kterého si vybereme v rámci výběrového řízení na poskytovatele dopravy na vaší trati. Řada potenciálních dopravců moderní vozidla již má nebo je schopna si je opatřit - nakoupit nebo pronajmout. V každém případě tuto zásadní položku promítne do výše prokazatelné ztráty ve smlouvě o poskytování dopravy. Hodnota nového vozidla se promítne


106

nejen do vyšší ceny za km provozu, ale především do požadavku na délku platnosti smlouvy. Pokud si dopravce vozidlo pořídí pro provoz na vaší trati, chce mít jistotu, že se mu po dobu kontraktu vozidlo zaplatí, jinak jde do neúnosného rizika. To je i z pohledu vás jako objednatele služby požadavek logický a pochopitelný, na druhou stranu dlouhodobá smlouva není pro objednatele většinou výhodná. Přílišná jistota snižuje konkurenční prostředí a dodavatele příliš nemotivuje udržovat a zvyšovat kvalitu služeb. Navíc zákon č. 194/2010 Sb. ukládá vítězi případného výběrového řízení, které by mělo být uzavřeno před uplynutím amortizace vozidel, která si jeho předchůdce pro kontrakt pořídil, tato vozidla odkoupit. Možným a v zahraničí využívaným řešením je pořídit si vlastní vozidla a ta dopravci, kterého si vyberete pronajmout. Toto řešení funguje i u nás (Železnice Desná), má ale samozřejmě svá pozitiva i negativa. Pro nákup těchto vozidel bude nepochybně i nadále možné využít podpory z evropských zdrojů. Je to podpora pro veřejné subjekty, pokud se rozhodnou získat vlastní vozidla pro veřejnou dopravu. Samozřejmě je nutná určitá finanční spoluúčast příslušného veřejného subjektu. Výše spoluúčasti je nepochybně klíčovým parametrem při volbě tohoto řešení, na druhou stranu řešení umožňuje mnohem větší flexibilitu při volbě dopravce – požadavkem již nebude, aby byl vlastníkem nového vozidla, vy své vlastní moderní vozidlo již máte k dispozici. Současně ve smlouvě s dopravcem rozhodující nákladová položka – cena moderního vozidla – již nehraje roli. Další výhodou je, že k vozidlu je možné si u výrobce objednat i jeho údržbu na několik let dopředu. Tím je možné tuto podstatnou starost přesunout na dodavatele vozidla. Dopravci, kterého si veřejný subjekt vybere, vozidlo zapůjčí a ten se kromě jeho využití musí o vozidlo i provozně starat tak aby jej mohl v případě potřeby vrátit v dobrém stavu. Všechny tyto vztahy, jak s dodavatelem vozidla tak dopravcem jsou pokryty standardními smlouvami. Komplexní péči o vozidla tedy zajišťuje výrobce společně s dopravcem. Dalším řešením jak moderní vozidlo získat je jeho zapůjčení. Je několik společností, která tato moderní vozidla na evropském trhu zapůjčují včetně jejich údržby. Celá operace je založena na standardním komerčním principu a tak náklady zápůjčky nejsou nízké, je to ovšem také jedno z možných řešení. V sortimentu nabízených vozidel jsou především vozidla universálního a po Evropě rozšířeného charakteru – Siemens Desiro apod. – u nichž je velká šance je kdekoli na trhu v Evropě uplatnit. Toto je spíše krátkodobé řešení pro dopravce,


107

který získal vaši zakázku s požadavkem na moderní vozidla. Tímto způsobem může překlenout období, než mu budou dodána nově vyrobená vozidla, tak aby okamžitě splnil váš požadavek na poskytnutí vozidla moderní koncepce. Dalším řešením, které může být velmi úspěšné, ale vyžaduje nejen znalost prostředí ale i trochu štěstí je pokusit se odkoupit starší ale na naše poměry stále moderní vozidlo od některého z větších evropských dopravců. Toto je reálné, ale velmi specifické řešení, kdy se musí potkat vaše poptávka s vhodnou nabídkou ve stejném čase. Při volbě tohoto řešení je jednoznačně nejlepší spolupracovat s odborníkem, který dlouhodobě zná evropský trh dopravců, ví, kdo z nich objednával nová vozidla a kde tedy má smysl se poptávat. V každém případě problematiku vhodných vozidel, ať pro specifikaci do výběrového řízení na dopravce nebo pro nákup vlastního vozidla, je nutné řešit ve spolupráci s opravdu zkušeným expertem z této oblasti. Železniční vozidlo je velmi odborná, dlouhodobá a nákladná záležitost, kde každá chyba je obtížně vratná a její náprava velmi drahá. Vozidlo a jeho technické uspořádání zásadním způsobem rozhoduje nejen o ekonomice provozu, ale současně o atraktivnosti dopravy a tím i vaší trati pro potenciální cestující. Na druhou stranu specifikace vozidla podle přesných parametrů – směrové a sklonové poměry trati, vzdálenost a počet zastávek, technologie provozu a denní proběh vozidla - nebo parametrů dobře odhadnutelných – obrátka cestujících ve stanicích, křivka počtu cestujících, sezónnost poptávky cestujících na trati apod. – je pro odborníka celkem rutinní záležitostí a nemá tedy smysl, abyste se o ni pokoušeli sami a bez zkušeností. Bohužel, příklad podcenění odborné stránky věci máme v naší republice také. Jsou to nové motorové vozy motorové vozy dopravce Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), vyrobené v roce 2014 dosud neznámým a s železnicí nezkušeným výrobcem. Během přípravy a výroby byl kladen důraz na parametr, který objednatel vozidel shledal jako klíčový, a to architektonické pojetí vozů kterému se podřídilo vše ostatní. Tím bylo pověřeno architektonické studio Mjölk, které pojalo návrh a řešení motorového vozu, který se má stát na dlouhá léta pilířem osobní dopravy na tratích společnosti, nekomformě, jako akademické výtvarné cvičení. Vzniklé vozidlo má evokovat ponorku Nautilus. Bohužel užitné vlastnosti – interiér vybavený sedačkami z trolejbusů, nevhodně řešený nástup do vozu, kdy se starší cestující do vozidla dostávají velmi obtížně, nedobré jízdní vlastnosti, problematicky funkční WC a topení, či neodhlučněné


108

prostory pro cestujících od spalovacího motoru, ale i atypická pohonná jednotka s vysokou spotřebou paliva – přinesly své ovoce. Došlo k odlivu cestujících – mimochodem jde zřejmě o jediný případ, kdy se nasazení nových vozidel setkalo s odmítnutím veřejností – a nasazení vozidel vedlo k mnoha stížnostem. Investice v řádu desítek milionů byla vázána na spolufinancování z prostředků poskytnutých ROP, avšak odchylky od projektu a špatné vlastnosti vozů způsobily, že bylo odmítnuto projekt touto cestou financovat. Takovou cestou nelze postupovat.


109


110

Zachránce lokálek – motorový vůz řady 810


111

V atraktivním vzhledu dobře poslouží např. pro sezónní dopravu


112

Interiér dosud splňuje obecné požadavky kultury cestování, zvláště po odstranění koženkového potahu sedadel


113

I starší vozidlo lze modernizovat


114

jako zjevení z budoucnosti. Přitom jde o starší vozidlo z nové generace.

Regio Sprinter společnosti Vogtlandbahn vypadá vedle motoráku 810


115

Polská jednotka SA 134 vyrobená firmou PESA v Bydhošti je majetkem hornoslezského vojvodství.


116

Motorová jednotka Siemens Desiro se stala symbolem moderních lokálek téměř v celé Evropě. S výjimkou ČR.

4.3 Budovy regionálních drah K regionální železnici patří neodmyslitelně nejen koleje a vozidla, ale také budovy. Nejedná se pouze o budovy nádraží, ale i různé sklady, vodárny, výtopny apod. Pro současný provoz řada z nich ztratila svůj význam (někdy ovšem zdánlivě) a pro vlastníka představují nemalé náklady na údržbu. Vodou se již lokomotivy nezbrojí, kusové zásilky z kolejí dávno zmizely a řízení provozu je také řešeno bez staničního personálu. Přitom jde o budovy typické industriální architektury, které dávají dráze „genia loci - ducha místa a účelu“ a výrazně napomáhají pravdivosti teze o dráze jako krajinotvorném a urbanizujícím prvku. Jejich potenciál pro potřeby obce či turistický ruch je stejný jako využití jiných technických či historických staveb jako jsou tvrze a zámečky, či malé pivovary a jiné nádherné technické architektonické památky. Klíčovým problémem existence drážních staveb (nejen) na regionálních dráhách je nalezení nového smyslu jejich existence, nového využití. Vlastníkům dráhy, kteří budou více spjati s místem - obce a svazky obcí - mohou tyto budovy velmi dobře posloužit novému účelu, řešit potřebné služby a případně i vydělávat jak na sebe, tak napomoci dopravnímu systému. Obcím mohou budovy a jejich prostory posloužit například jako objekty místního úřadu, místní prodejny, hospůdky, prostor služeb – pošta a jiné v obci potřebné drobné služby, klubovny spolků – hasičů, myslivců či důchodců, může to být ideální prostor pro muzeum obce a regionu se specifickou vazbou právě na železnici a její vznik. U větších nádražních budov mohou dříve služební byty sloužit dál svému účelu, jako startovací či seniorské byty, tak potřebné ve většině obcí. Budova může být užita jak k obecním účelům, tak k podpoře a rozvoji turistického ruchu. V budovách může sídlit velmi atraktivní informační centrum s občerstvením, penziony s ubytovací kapacitou, nabídka sezónních turistických služeb - půjčovna kol nebo lyží. Jsou i příklady adaptací vybraných prostorů větších budov, kde se relativně hůře hledá využití pro celý objekt, ke kulturním – výstavním, koncertním – účelům, nebo jako multifunkční objekt včetně sportovního využití – fitness, wellnes ap. Stará skladiště lze upravit na letní sezonní občerstvení se sálem či jevištěm, zázemím pro kulturní akce, které mohou probíhat na zpravidla nevyužívaných plochách stanic. Volné plochy by stále měly počítat s výhledovou nákladní dopravou, operativně mohou být využity jako


117

terminály P and R, B and R nebo Bus and R či jako odstavné parkoviště pro obec. Pozor na objekty dep a přilehlé plochy - provozovatel dopravy je bude pravděpodobně potřebovat k jejich původnímu účelu, tedy údržbě a odstavení vozidel pro obsluhu regionální sítě, případně budou sloužit jako základna pro údržbu tratě. Ani objekty ležící mimo intravilán obce nemusí být nutně určeny k likvidaci. Zde se osvědčilo využití jako „železniční chalupa“, tedy rekreační objekt k pronájmu. V případě Jindřichohradeckých místních drah jsou tyto objekty, vzhledem k omezenému počtu a velkému zájmu, jako originální turistická destinace rezervovány na měsíce i roky dopředu. Pro řadu uvedených účelů lze budovy bez problému využít i za situace, kdy je stanice s budovou pro současnost již nevhodně umístěna – mimo obec – a bude lepší (pokud to je možné) původní stanici zrušit a vybudovat novou zastávku v dostupnějším místě. Většina účelů, pro které je budovy možné v obci využit se neváže jen na cestující železnice, ale obecně na turisty nebo občany obce. Na mnoha příkladech od nás i ze zahraničí můžeme vidět, že tyto stavby nemusí být břemenem, ale právě naopak. Jejich specifika, zdánlivě nevýhodná, lze obrátit ve výhody a vdechnout jim nový život, který může případně přinést i drobný výdělek do rozpočtu obce, či řešit problém kde získat prostory pro obecně potřebné služby a aktivity. I když rekonstrukce objektů na nový účel většinou neznamená závratnou investici, i tak lze stále ještě počítat s případnou podporou krajských rozpočtů a rozpočtů Ministerstva pro místní rozvoj a fondů EU. Cílem není jen samo využití uprázdněných nebo nevyužívaných objektů, ale především to, aby se nádraží stala živým prostorem v organismu obce, její vstupní a výstupní branou a rozvojovým prvkem. Že to není chiméra, dokazují příklady nejen ze zahraničí nebo zmíněných Jindřichohradeckých úzkokolejek, ale také z tratě Pňovany – Bezdružice, Železnice Desná či z Merklína u Karlových Varů.


118

Pokud jsou na trati významné stavby, především mosty, lze je rovněž využít jako turistické regionální dominanty. Stavební technologie – kamenné klenuté stavby – k tomu přímo vybízejí. Málo která obec si může dovolit trvalé nasvícení tohoto objektu, ale pokud není příliš daleko od zdroje energie současné moderní a nízkoenergetické světelné zdroje už o tom umožňují vážně uvažovat stejně jako je již běžné nasvícení kostela jako dominanty obce. Každá zajímavá atrakce, něco co mám já a jiní ne, je vhodné využít jako turistický magnet. Železniční budovy na lokálce mají nejen svého genia loci, ale s novým využitím mohou i vydělávat. A nejen budovy ale i další stavby se mohou stát turistickou atrakcí.


119


120

Tohle není montáž, ale česká skutečnost.


121

Venkovské nádraží jako vstupní brána a chlouba obce

4.4 Dobré příklady řešení regionálních drah ze zahraničí i tuzemska Zmíníme čtyři zahraniční příklady, jak regionální železnice může podporovat rozvoj regionu, kterým prochází. Dva příklady jsou ze Švýcarska, jeden z Rakouska a jeden z Itálie, ale v žádném případě se nejedná o „prvoligové“ turistické tratě s exklusivním okolím. Jde o tratě procházející relativně standardními regiony s určitým turistickým významem, ke kterým můžeme nalézt plně srovnatelné protějšky na mnoha místech u nás.

4.4.1 Příklad první – z Montbovon do Bule s odbočkou do Brock, Švýcarsko Trať se nachází nedaleko Montreux a je spojnicí měst Montbovon a Bule s odbočkou do Brock. Jejím vlastníkem i provozovatelem dopravy je regionální společnost TPF. Trať prochází průměrně urbanizovanou krajinou a propojuje obce a městečka spíše menší velikosti. Je navíc úzkorozchodná a jak je v zemi zvykem, samozřejmě elektrifikovaná. Pro nás je zcela neuvěřitelné, že začátek trati vede městem po silničním tělese a v běžné uliční síti, stejně jako by šlo o městskou tramvaj. Po opuštění výchozího města vede těleso trati v souběhu se silnicí. Tyto skutečnosti by v našich podmínkách způsobily pravděpodobně zánik dráhy již před desítkami let, protože přece bránila rozvoji silniční dopravy. Zde zjevně ani snaha využít tuto konstelaci pro rozšíření silnice, ani argumentace že díky souběhu je trať možné lehce nahradit „výhodnější“ autobusovou dopravou zde evidentně nehrozí. Souběh se silnicí včetně průjezdu obcemi je naopak výhodou, protože trať prochází centry obci. Ve většině obcí má trať architektonicky specifické zastávky a nádraží, jejich vzhled dotváří kolorit trati. Vozidla jsou úzkého rozchodu, svým vzhledem a poněkud účelovým vybavení působí dojmem něčeho mezi tramvají a dvouvozovou elektrickou jednotkou. Se-


122

dadla jsou ale pohodlná a jízda příjemná. Elektronický infopanel, který kromě cestovních informací promítá i reklamy na turistické dominanty v okolí tratě je samozřejmosti. Během návštěvy v období prázdnin, i když trať není prvoplánově turistickou atrakcí, je souprava asi z 60 % zaplněna a to především výletníky. Z pohledu turistického ruchu je trať ideální spojnici většiny místních turistických zajímavostí. Jen dvě tyto zajímavosti – výroba a muzeum světoznámých sýrů Gruyeres a továrna a muzeum výroby čokolád v Brock – jsou přímo v těsném sousedství trati, další jsou na ní navázány autobusovou dopravou, která i pro neznalého turistu tvoří s tratí zcela jednotný integrovaný systém – platnost jízdenky, časová návaznost spojů, přestupní body, design vozidel i poskytovatel dopravy ap. Hodinový takt a dokonalé propojení zajišťuje regionu, že většina turistů navštíví postupně všechny turistické destinace kam vlak či od vlaku navazující autobus zajíždí. Turista je tedy maximálně spokojen, že navštívil vše, co je v místě atraktivní a nemusel řešit žádné logistické návaznosti mezi místy, případně co s automobilem. Z pohledu regionu je naopak maximálně „finančně vytěžen“ k místní spokojenosti (s čímž samozřejmě turista počítá a za kvalitní službu rád zaplatí). Že tento systém funguje, ukazuje relativně velký počet turistů ve veřejné dopravě a současně vcelku přiměřený počet aut a parkovacích ploch u jednotlivých turistických destinací. Trať se v konečné stanici na poslední metry mění ve funkční vlečku (na úzkém rozchodu) do velké potravinářské továrny – čokoládovny – nadnárodní i u nás významné společnosti. Pro nás je s podivem, že i přes komplikovanost přechodu běžných moderních normálněrozchodných nákladních vagónů na tzv. úzkorozchodné podvalníky, je firemní kolejiště plné. Tatáž společnost, která u nás kolejovou dopravu nepoužívá, ji zde intenzivně využívá i za cenu relativně nemalých logistických komplikací. Společenská odpovědnost firem a jistě i tlak municipalit vůči omezení silniční nákladní dopravy zde způsobila své. Nedávno proběhly tuzemským tiskem zprávy o odporu obcí na Doupovsku a Táborsku proti otevření těžby v ložiscích bentonitu, protože by stoupla silniční doprava. To, že v relativně těsné blízkosti ložisek existují nepoužívaná, ale funkční nákladiště na regionálních dráhách a přeprava by byla možná po železnici, nikdo ani nezmínil.


123


124

Moderní regionální vlak nemusí být nutně nízkopodlažní.


125

Atraktivní vzhled vozidel je jedním z momentů, který činí z úzkokolejky dopravní systém současnosti.

4.4.2 Příklad druhý – z Lausanne do Bercher, Švýcarsko Dalším dobrým příkladem, který je ale poněkud odlišného charakteru ve srovnání s regionální dráhou popisovanou v čl. 4.4.1., je trať z Lausanne do Bercher. Dráha byla otevřena už v roce 1873 a hlavním smyslem stavby bylo spojení významného města Lausanne s okolním zemědělským venkovem, především k přepravě zemědělských komodit. Jedná se opět, jak je ve Švýcarsku u místních drah dodnes běžné, o trať úzkého rozchodu. A jak je v této zemi standardem, úzký rozchod dráhy z ní nečiní zastaralou muzejní atrakci, ale je dodnes platnou součástí dopravního systému s plnou integrací. V městě Echelens vzniklo velké depo s dílnami údržby původně pro parní lokomotivy, poté po plné elektrifikaci dráhy, která byla dokončena už v prvních desetiletích 20. století, pro elektrická hnací vozidla. Za více než jedno a čtvrt století existence se výrazně změnila jak trať, tak její dopravní role pro region. Negativní skutečností je, že dráha postupně přišla zcela o nákladní dopravu, i když prochází významnou zemědělskou oblastí a v jejím sousedství jsou sila a obdobné zemědělsko-průmyslová zařízení dosud napojená vlečkami na železnici, jejich koleje jsou však na první pohled dlouho nepoužívané. Logistické komplikace úzkého rozchodu a modernizace orientovaná na osobní dopravu v tomto případě nákladní dopravu zcela eliminovala. Změny, které se týkají osobní dopravy, jsou však pro nás pozoruhodné a co je pro nás zcela neobvyklé je skutečnost, že trať od roku 2002 prošla zásadní stavební modernizací a dokonce byla prodloužena novostavbou. Tedy nejen údržba původního a tedy provozně již dávno novým potřebám nevyhovujícího stavu, ale zásadní posun na úroveň potřeb 21. století. Další pro nás zcela neuvěřitelnou skutečností je, že trať s jediným typem moderní elektrické jednotky, která ji pojíždí v celé její délce, představuje v podstatě souhrn čtyř dopravních módů tak, jak je známe a jak jsou pro naší drážní legislativu vzájemně nekompatibilní. Zde fungují bezproblémově a v každém úseku využívají přednosti příslušného dopravního módu. Trať začíná v centru na náměstí Lausanne Flon ve zcela nové podzemní stanici. Ta je společná a přestupní i pro místní „podzemní dráhu“ kterou cestující


126

mohou dále využít směrem k centrálnímu nádraží a do dalších čtvrtí Lausanne. Z výchozí stanice pokračuje trať jako „podpovrchová tramvaj“ obdobně jako podzemní dráha přes několik dalších nových podúrovňových stanic směrem ven z města. Toto nepochybně nákladné stavební řešení přiblížilo lokálku centru města a učinilo ji mnohem atraktivnější pro obyvatele satelitních čtvrtí, kteří dojíždějí a pracují v centru, ve srovnání s klasickým stavem u nás, kde je nutné, pokud tedy trať nesměřuje již historicky do centra města, přestoupit na periferii na jiný prostředek veřejné dopravy. Toto řešení, kdy „poslední míle do centra“ je vedena nově v podzemí, je i u regionálních tratí ve Švýcarsku velmi rozšířené. Ačkoliv to muselo být investičně velmi nákladné, přesto se místní správa k takové investici odhodlala. Nepochybně si Švýcaři dobře spočítali nejen náklady ale i dopravní přínosy a výnosy vzniklé úsporami externalit (ztráty času, dopravní kongesce, znehodnocení nemovitostí na přecpaných ulicích apod.), které toto řešení nabízí. Jakmile trať opustí podzemí, pokračuje dále v běžném uličním provozu jako klasická tramvaj. V tomto dopravním módu pokračuje uliční zástavbou až na periferii, kde se změní v předměstskou elektrickou dráhu jedoucí v souběhu s komunikací, ale na vlastním tělese. Většina „městských“ spojů jedoucích ve čtvrthodinovém taktu končí v předměstském terminálu Chesaux který spíše než zastávku venkovské úzkokolejky připomíná moderní terminál koridorové trati. Z tohoto terminálu s přestupem na navazující autobusové linky a vybaveného parkovištěm P&R pokračuje každý čtvrtý spoj v hodinovém (ve špičkách každá druhá jednotka v půlhodinovém) taktu dále na venkov. Ven z aglomerace trať zjevně pokračuje již evidentně ve stopě původní lokálky, což lze rozpoznat nejen podle tělesa dráhy, ale i stanic a nádraží, kterými se vine, ale také zrušených vleček a nákladišť. Nádražní budovy jsou sice také opraveny v rámci rekonstrukce celé trati, je však znát na první pohled, že jejich architektonický potenciál zůstal bohužel prozatím nevyužit. Trať pokračuje mezi poli a loukami otevřenou krajinou, prochází několika městečky a obcemi, jejichž zastávky jsou – jak jinak - vybavený vždy parkovišti P&R a zpravidla i přestupem na místní autobusy. Končí asi 40 km od Lausanne v městečku Bercher v přívětivé, ale nijak výrazné zemědělské oblasti. I zde je viditelná snaha o využití turistického potenciálu trati – informační tabule na zastávkách, značené turistické trasy, informační panely ve vozidlech. Do tohoto konceptu pěkně zapadá název dopravní služby „Zelená linka“. Podle velikosti a obsazení parkovišť u jednotlivých zastávek je


127

ale zcela zřetelnou hlavní rolí dráhy doprava cestujících do spádového města za pracovními příležitostmi a do škol. Moderní vozidla a zabezpečovací zařízení společně s relativně nenáročným směrovým a sklonovým profilem trati umožňuje nabídnout dopravní rychlost, která společně s půl až hodinovou frekvencí činí úzkokolejnou lokálku v celé její délce vysoce konkurenční i k individuální automobilové dopravě. Tomu odpovídá i a počet cestujících v pohodlných a kapacitních vozidlech. Popisovaná trať celkově, až na výjimky nákladní dopravy a rekonstrukce nádražních objektů, vzorově ukazuje jak využít potenciál regionálních tratí. Popírá vžitý lokálkový omyl a dogma, že trať je svojí prvotní historickou stavbou definována a jakýkoli její rozvoj, stavební nebo provozní, v současnosti nemůže být společensky smysluplný a ekonomicky efektivní. Pravý opak je pravdou.


128


129

To je vlak, ne tramvaj! Jak by se s tím asi poprali naši legislativci?


130

P+R na úzkokolejný vláček funguje přímo příkladně.

4.4.3 Regionální trať Zell am See – Krimml, spolková země Salcbursko, Rakousko Pinzgaubahn, Pinzgauer Lokalbahn – tak říkají místní lidé úzkokolejné dráze Zell am See – Krimml z roku 1898, dlouhé 52 kilometry. Je to jedna z rodu typických c. k. úzkokolejek, stavěných s rozchodem kolejí pouhých 760 mm a s klasickými staničními budovami, z jejichž architektury na nás dýchne domov; jsou totiž prakticky identické s těmi našimi. Jen prostředí je výrazně jiné. Dráha prochází širokým alpským údolím podél řeky Salzach a spojuje mondénní lázeňské a turistické středisko Zell am See s městečky Niedernsillem, Mittersillem, Brambergem a Krimmlem, ležícím v samém závěru doliny. Z nádraží je to pár kilometrů pěšky ke známým Krimmlerským vodopádům, které údajně inspirovaly anglického spisovatele A. C. Doyla k sepsání jednoho z klíčových příběhů o Sherlocku Holmesovi. Jízda úzkokolejkou připomíná pohyblivou barvotiskovou pohlednici. Rázovité alpské vesnice, statky obrostlé květinami, městečka s hotýlky a penzióny, na loukách se pasou strakaté krávy a nad nimi ční po obou stranách údolí bílé vrcholky. V zimě se na svazích rozjedou desítky lanovek a vleků – ostatně jedna ze staniček se jmenuje Fürth – Kaprun a je východiskem do známého lyžařského ráje na ledovci. Ačkoliv se jedná o skutečně alpskou dráhu, po provozně technické stránce je daleko příznivější než mnohé naše regionální dráhy, které sice nevedou na dohled od alpských štítů, jsou ale plné strmých stoupání a ostrých oblouků vynucených zvlněnou krajinou. Pinzgaubahn si pohodlně ubíhá rovnými loukami po dně údolí podél Salzachu, který se ovšem téměř stal příčinou zkázy dráhy. Trať od počátku provozovaly státní dráhy, které dokonce v 80. létech nasadily do provozu nové motorové vozy. Osudnou ránu však v červenci roku 2005 přinesly vody řeky Salzach, které při katastrofální záplavě, kromě mnoha jiných škod, vážně poškodily i trať úzkokolejky. Rakouské spolkové dráhy ÖBB obnovily provoz ze Zell am See pouze do prostřední stanice Mittersill; oprava téměř zničené horní poloviny tratě do Krimmlu se odkládala tak dlouho, až ÖBB na jaře roku 2008 oznámily zemské vládě v Salcburku, že od 1. července na trati zastaví provoz úplně. Zemská vláda reagovala okamžitě a k témuž datu převzala do majetku země veškeré stavby a zařízení dráhy a zároveň pověřila provozováním dopravy a obnovou zničeného úseku společnost SLB – Salzburger Lokalbahn


131

čili Salcburskou místní dráhu. Za poměrně dramatických okolností byli zástupci SLB 31. 6. večer vpuštěni do objektů železnice a 1. 7. ráno zahájili provoz. Nebýt loajality dosavadních zaměstnanců ÖBB a zároveň budoucích lidí SLB, operace by se nezdařila. Mezi mnoha právními podmínkami zahájení provozu stálo například to, že se na trati nesmí objevit žádné vozidlo s původní značkou. To znamenalo přes noc přemalovat značky a čísla na všech motorových i parních lokomotivách, motorových vozech a vagónech. Státní dráze se podařilo poslední den ve všech objektech odhlásit a odpojit elektřinu, telefony a internet a vypnout radiové spojení mezi strojvedoucími vlaků a dispečerem, takže první dny provozu byly velkou improvizací a dobrodružstvím. Salcburská místní dráha, která se nelehkého úkolu ujala, je sice dráhou soukromou, majoritním vlastníkem je ale země Salzburg. Sto let existující společnost provozovala původně pouze předměstskou tramvaj Salzburg – Lamprechtshausen a později i městské trolejbusy v Salcburku. Úspěšnou revitalizací skomírající elektrické dráhy, na níž stoupl v létech 1995 – 2005 počet cestujících téměř čtyřikrát (!), si firma a především tehdejší její zapálený ředitel pan Gunther Mackinger vydobyli značné renomé, takže v době převzetí provozu pinzgauské úzkokolejky SLB provozovaly ještě i parní zubačku St. Wolfgang – Schaffberg a lodní dopravu na svatowolfgangském jezeře. Společnost, disponující silnými finančními zdroji zemského rozpočtu, se ihned pustila do revitalizace nově získané úzkokolejky. Znovuzavedení průvodčích, obnovení kdysi zastavené nákladní dopravy na podvalnících, znovuotevření pokladen v některých stanicích, rozšíření provozu parních vlaků – to byly pouhé organizační změny. Klíčovými kroky bylo objednání moderních úzkorozchodných lokomotiv u firmy Gmeinder v Německu a osobních souprav ve Vrútkách na Slovensku, které jsou postupně nasazovány do provozu od roku 2009.


132

Vpravdě heroickým dílem je však obnova povodní zničeného úseku. Lze hovořit spíše o novostavbě, alespoň v některých úsecích; byly napřímeny oblouky, některé stanice a zastávky posunuty do polohy výhodnější pro cestující a hlavně – úzkokolejka byla vyprojektována pro rychlost 100 km/h! Ano, čtete dobře, stovkou po úzkokolejné lokálce rozchodu 760 mm. Tomu samozřejmě odpovídá řešení nových vozidel, ale například i výhybky použité ve stanicích. Zároveň je postupně na stávajícím úseku zvyšována rychlost na 80 km/h. Grandiózní investice do lokálky byla realizována v rekordním čase: před Vánoci 2009 se vlaky rozjely po obnovené trati do stanice Bramberg a v létě 2010 projel první vlak až do konečné stanice Krimml. Investiční akce měla širší záběr, než je běžné. V některých úsecích slouží zcela nové drážní těleso jako protipovodňová ochrana. Snad i proto se zdařilo následující; ačkoliv Rakousko není novým člen EU, i zde většinu nákladů – 80 % z 32 mil. EUR - zaplatila EU. Že by to bylo o aktivním přístupu, na jehož konci je vize dokončeného díla pro obecnou potřebu? Významný podíl na znovuobnovení železnice mají i obce na její trase. Nejen že pečují o zastávky a aktivně propagují železnici v rámci turistického ruchu, ale významně podpořily i získání nutných pozemků při změně trasování rekonstruované železnice. Některé obce dokonce poskytly bezplatně obecní pozemky, jen aby se k nim železnice co nejvíce přiblížila. V našich poměrech je toto konání skutečně až neuvěřitelné a také obdivuhodné.


133


134

V Rakousku jezdí děti ze školy kupodivu vlakem.


135

Úzkokolejka 21. století


136

Co lze zřídit na venkovském nádražíčku – infocentrum jako v Mittersillu?

4.4.4 Znovuvzkříšení po 25 letech – z Merana do Mals, Itálie Jmenovaná regionální trať je pojatá nejen jako čistě dopravní systém, ale komplexně i po stránce marketingu a navazujících služeb. Tím se stala velice úspěšným a moderním dopravním systémem atraktivním pro všechny věkové ale i sociální zákaznické skupiny. Osobní doprava na lokální trati v podhůří Alp na pomezí Itálie, Rakouska a Švýcarska byla provozně uzavřena před 25 lety pro údajný nezájem cestujících. Koncem devadesátých let minulého století bylo rozhodnuto o rekonstrukci a znovuotevření této 60 km dlouhé trati z důvodů extrémního nárůstu automobilové dopravy v tomto turisticky exponovaném regionu, kde je však současně kladen vysoký požadavek na ochranu přírody a krajiny. Investice vložené do rekonstrukce dosáhly několika stovek milionu EUR. Trať byla kompletně modernizována včetně všech mostů a byla vybavena nejmodernější zabezpečovací technikou. Byla rovněž dodána moderní kapacitní vozidla (8 ks - 230 osob/vozidlo) s vysokými trakčními parametry (max rychlost 140 km/hod). Po zahájení provozu v květnu 2005 počet cestujících, kteří tuto trať pravidelně používají, rychle předčil všechna očekávání. Již za 10 měsíců se dostal nad 1mil. cestujících a tato poptávka trvá! Trať prochází údolím v podhůří Alp a propojuje regionální centrum Merano s obcemi v údolí. Rekonstrukce se týkala i stanic a zastávek. Právě tato perfektně zrekonstruovaná a pulzující nádražíčka propojená s parterem města nebo obce, která nabízejí řadu služeb pro místní obyvatele i turisty, dělají z lokálky pevnou součást života regionu a obce. V objektu se zpravidla nachází malá kavárna s prodejem občerstvení, regionálními informacemi, prodejem tisku a propagačních předmětů včetně modelů místních vozidel a samozřejmě prodejem jízdenek. Na peronu je automat na jízdenky a stolky pro venkovní posezení v rámci kavárny. Vše je obsluhováno jedním zaměstnancem. Provoz zajišťují moderní dieselové jednotky, klimatizované, tiché a velmi pohodlné s dobrými trakčními vlastnostmi. Vzhledem k tomu, že oblast je turisticky atraktivní, vozidla jsou vybavena pro přepravu kol a zavazadel. Ve většině stanic jsou také půjčovny kol, propagační materiály a mapy k cykloturistice. Během dne je provoz veden v půlhodinovém taktu a i zdvojené soupravy jsou dobře obsazené.


137

4.4.5 Dobrý příklad z tuzemska – Železnice Desná Příkladů záchrany a revitalizace regionálních tratí u nás bohužel příliš mnoho nenajdeme, ale přeci jen existují. Snahy udržet trať a provoz na ní za situace, kdy se kraj rozhodne na ní neobjednat osobní dopravu v závazku veřejné služby a kdy stát jako vlastník příslušné trati a její správce SŽDC o ní na základě tohoto signálu ztratí zájem, pocházejí většinou z prostředí železničních spolků a jejich spolupráce z místními municipalitami, které se snaží alespoň formou víkendových nebo příležitostných jízd zachránit tu „svoji“ trať před devastací a postupným rozkradením. Těchto příkladů je dost – tzv. Švestková dráha z Čížkovic do Obrnic, dráhy v okolí Kadaně, trvalá snaha municipalit o znovuobnovení provozu na trati z Krásného Jezu do Horního Slavkova a Lokte ap. Příklad, kdy jiný veřejný subjekt než stát dlouhodobě vlastní, provozuje a úspěšně rozvijí trať i provoz na ni nalezneme kromě specifických Jindřichohradeckých místních drah pravděpodobně jen jeden, zato ale velmi dobrý. V roce 1997 zasáhly Moravu povodně a území pod pohořím Jeseníků bylo silně zdevastováno včetně infrastruktury. Regionální železnice ze Šumperka do Koutů nad Desnou byla poškozena do té míry, že tehdejší ministr dopravy a silný odpůrce regionálních tratí Martin Říman jednoznačně prohlásil, že tuto trať již nemá smysl opravovat a dopravní obsluhu zajistí autobusy. Toto rozhodnutí bylo prosazováno s takovou jistotou, že ministr dal veřejný závazek, pokud obce dokážou trať opravit, bude jim státem převedena za symbolickou cenu. Obce v údolí Desné, vědomy si důležitosti této trati pro jejich budoucí existenci a rozvoj, založily za účelem záchrany tratě Svazek obci, podařilo se jim získat prostředky z tehdejších přístupových programů EU a za tyto prostředky silné zdevastovanou trať opravily a v roce 1998 až 1999 postupně zprovoznily.


138

Následovaly právní spory o převedení tratě na Svazek, protože po úspěšné opravě na svůj slib stát náhle zapomněl. Svazek obcí svoji trať nakonec cestou velké privatizace získal, vybral správce infrastruktury, kterým se stala nejdříve firma Stavební obnova železnic a.s., následně od roku 2005 firma SART - Stavby a rekonstrukce tratí a.s. Vybral provozovatele dopravy. Tím byla nejdříve firma Connex, později Veolia Transport Morava, a.s., od 1. 7. 2013 společnost Arriva Morava, a.s. a začal úspěšně provozovat svoji trať. Samozřejmě, že v průběhu času se objevily různé peripetie, změna správce, změna poskytovatele dopravy, přechod financování regionální dopravy ze státu na kraje ap. Všechny tyto změny Svazek a jeho trať ustála. Shodně jako SŽDC i svazek resp. správce trati, dostává příspěvek z fondu SFDI na údržbu a rozvoj trati. Jak je s tímto příspěvkem nakládáno se můžeme přesvědčit, pokud čas od času tuto trať navštívíme. Prostředky jsou trvale a velmi efektivně vkládány do rozvoje trati a zefektivnění jejího provozu. V současné době je již mnoho stanic a zastávek bezbariérových s nástupní hranou v úrovni vstupu do vozidla, jsou vybaveny architektonicky velmi pěknými stylovými přístřešky a informačními tabulemi o okolí trati, parter některých stanic a zastávek se spíše podobá parku než okolí železnice tak jak jej známe z jiných lokálek. To co je stejně důležité, ale cestující to nevidí je moderní centrální dispečink a řízení provozu, takže provoz na trati je řízen jediným pracovníkem! Trvale se na trati pohybuje údržbářská četa, což je poznat nejen na ní samé ale i v jejím okolí. Budovy stanic jsou buď opravené a postupně komerčně nebo provozně využité, případně prodané seriózním zájemcům. Na stavu trati je vidět, že nejen pro Svazek, ale i pro provozovatele dráhy - společnost SART - je správa této trati nejen prací, ale také, jak sami říkají „srdeční“ záležitosti. Firma je připravena nabídnout své dlouholeté zkušenosti a ucházet se o správcování i jiných tratí pokud o to obce či svazky obcí projeví zájem, případně nabídnout odborné konzultace ap.


139

Na trati je provozována i nákladní doprava, což přináší nezanedbatelný ekonomický přínos. Plány Svazku jdou ale mnohem dál, v současné době se dostal do stádia realizace projekt elektrizace trati a dlouhodobě je v „šuplíku“ připraven projekt jejího prodloužení o několik set metrů k lyžařskému resortu Kouty. Pro někoho by tento záměr jak dále zatraktivnit tuto trať v rámci provozu směrem na Olomouc a Brno, byl zcela neuvěřitelný a náklady na projekt jen vyhozením peněz. Opět se však ukázalo, že platí známé přísloví „ kdo je připraven není zaskočen“. Projekt má v současné době velkou šanci na realizaci a tím i zásadní zatraktivnění této trati a regionu. Provoz zajišťuje společnost Arriva Morava, a.s., s vozidly řady 810 a jednou motorovou soupravou Desná (ř. 814 – 914 u veřejnosti známá pod názvem Regionova), vše v majetku Svazku obcí. Jízdní řád je nastaven tak aby maximálně vyhovoval chodu života regionu, jak z pohledu místních občanů, kteří tuto svoji železnici velmi hojně využívají, ale také turistů v tomto atraktivním regionu. Vlastnictví vozidel Svazkem a jejich pronájem provozovateli dopravy se ukazuje jako řešení, kde výhody převažují nad nevýhodami. Zásadní výhodou je možnost výběru provozovatele bez podmínky, aby byl aktuálně vybaven nebo musel pro zajištění provozu zakoupit nová vozidla, což by si následně promítl do ceny a délky trvání kontraktu. Toto řešení nabízí svazku mnohem větší flexibilitu a tedy i tlak na dopravce pokud jde o kvalitu apod. Aktuální novinkou, kterou snad již nic negativního neovlivní je skutečnost, že tato trať v podhůří Jeseníků dozná zásadních změn a posune se na úroveň 21. století. Bude totiž elektrifikována. Elektrifikací, technickými úpravami tratě a nasazením moderních vozidel se doprava nejen výrazně zrychlí, ale splní i další důležité marketingové parametry. Moderní vozidla umožní rychlé, pohodlné a přímé spojení bez jakýchkoli přestupů nejen do Olomouce, ale případně i do Brna a dalších velkých měst. Je víc než jasné, že obce, které tuto trať vlastní a dlouhodobě usilují o realizaci tohoto projektu, tyto přínosy náležitě využijí pro svůj rozvoj a turistickou, ale především občanskou atraktivnost svého regionu. Je zajímavé, že ekonomická kalkulace, která zdůvodňuje tuto několikasetmilionovou investici, vyšla pozitivně i přes skutečnost, že na této trati je relativně nízká nákladní doprava, což je vždy u těchto výpočtů problém. Pravděpodobně byly do výpočtu hned zpočátku vloženy parametry, které skutečně zdůvodňují přínosy této modernizované trati pro rozvoj regionu.


140

Když obce začaly připravovat před několika lety projekt elektrifikace neodradila je slova „takyodborníků“ o údajné nereálností projektu či výroky „na to nikdy nebudou peníze“. Ne nadarmo se říká „ odvážnému štěstí přeje“ a hlavně „ kdo je připraven není překvapen“. Zatímco jiné „důležitější“ projekty nemohly být zahájeny pro svoji nepřipravenost, především z důvodů nemožnosti vykoupit potřebné pozemky za nesmyslně nízké výkupní ceny, zde bylo vše připraveno a čekalo se jen na vhodnou příležitost. A ta díky neschopnosti vyčerpat prostředky EU na výstavbu infrastruktury v plánovacím období 2007 - 2013 nyní přišla. Slova předsedy Svazku obcí a dlouholetého starosty obce Rapotín, Ing. Pavla Žerníčka mohou být inspirací pro jeho kolegy stojící nyní před rozhodnutím jak naložit se „svojí“ lokálkou. „Železniční trať historicky byla a stále je dopravní osou našeho údolí. Její existence napomáhá nejen rozvoji turistického ruchu, ale především zajišťuje dostupnost pracovních příležitostí pro naše občany ve spádových městech. Trať je tedy bohatstvím našeho regionu a je našim zájmem starat se o její rozvoj tak aby její přínosy pro region byly trvale co největší. Elektrifikace výrazně zrychlí provoz a moderní vozidla nabídnou větší pohodlí. Dostupnost oblasti se tak rozšíří až do Olomouce a tím se dále zvýší hodnota a atraktivnost našeho údolí pro občany i návštěvníky. K dopravní infrastruktuře musíme přistupovat s nadčasovou vizí, i když se jedná o regionální trať. Po realizaci elektrifikace prověříme proveditelnost prodloužení trati pod Červenohorským sedlem do Jeseníku. Pokud se obdobné projekty realizují na západ od nás, nevidím důvod, proč by to i u nás nešlo.“ Tento příklad úspěšného vlastnictví a provozu regionální železnice Svazkem obcí ukazuje, že toto řešení je a může být tedy i jinde velmi úspěšné. Základním předpokladem je pouze chtít a mít trochu odvahy vstoupit do něčeho nového, ale pro rozvoj své obce a regionu velmi prospěšného. Vlastník trati je Svazek obcí údolí Desné, správce a provozovatel trati je SART stavby a rekonstrukce a.s., dopravu na trati zajišťuje Arriva Morava, a.s.


141

4.4.6 Dopravní obslužnost trochu jinak aneb párou do školy V celé publikaci hovoříme o potřebě nového pohledu na regionální dráhy, o tom, že jsou schopny vygenerovat nový potenciál i v dnešní době a že svojí hodnotu neztratily. Přinesli jsme návody a cesty, jak s tímto regionálním bohatstvím nakládat, jak se postavit k výběru vozidel a jak povýšit provoz na těchto dráhách na úroveň 21. století. Podívejme se na závěr na naprostý protipól těchto tezí, na dopravní systémy, které dobře slouží i dnes, v roce 2015 a které, ačkoli nesplňují zdánlivě zhola nic z toho, co jsme si zde vysvětlili a ukázali, plní svoji funkci základního prostředku dopravní obsluhy regionu. No řekněte, co byste říkali, kdyby se vaše dítko vracelo denně z cesty ze školy s vlasy plnými sazí a bundou propálenou od jisker? Věřte nevěřte, v sousedním Německu je takových provozů několik. Podíváme se na tři z nich, situované v sousedním Sasku. Obdobných drah tam sice najdeme více (ne všechny mají celoroční provoz), jsou plně integrovanou součástí regionálních dopravních systémů a jezdí se s nimi do školy a do práce. Na všech těchto tratích vládnou provozu parní lokomotivy vytápěné černým uhlím, které vozí soupravy zelených vagónů s otevřenými plošinami. Vagóny z počátku století, jen decentně modernizované okny v hliníkových rámech a koženkovými sedadly, jsou v zimě vytápěny párou z lokomotivy, která vytváří mezi vozy neproniknutelnou mlhu a protože za hezkého počasí chtějí být všichni, i ti pravidelně dojíždějící, na otevřených plošinách, vrací se domů s hlavami plnými sazí a řádně nadýcháni černouhelného dýmu. Co víc, tyto provozy, které popírají všechny teze o moderní železnici, jsou financovány z veřejných rozpočtů stejným způsobem, jako nejmoderněji vybavené regionální dráhy. Jsou financovány tak, aby byly pokryty náklady pravidelného provozu jejich parních lokomotiv, které vyžadují dvojmužnou obsluhu (strojvedoucího a topiče) a jejichž dílenská údržba je vzhledem ke kilometrickému proběhu až desetinásobně pracnější, než u lokomotivy motorové. Veřejná ruka poskytující finance nenutí provozovatele k náhradě zastaralé techniky levnějšími, klimatizovanými a nízkopodlažními vozidly. A místní obyvatelé jsou na své dráhy hrdi a zatvrzele myjí dětem hlavy a kupují nové bundy. Jak je to možné?


142

Zajeďte se tam podívat. Není to daleko za hranicemi a dokonce na trasách českých cest do Německa. Jsou to: Fichtelbergbahn, trať Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal v Krušných horách, dlouhá 17 km. Po trati jezdí denně 6 párů osobních vlaků v parní trakci. Je provozována společností BVO – Bahn GmbH. Weisseritztalbahn, trať Freital-Hainsberg – Dippoldiswalde – Kurort Kipsdorf je trať vedoucí z jihozápadního předměstí Drážďan do Krušných hor o délce 26 km. Po poškození povodněmi před několika roky je prozatím v provozu pouze úsek do Dippoldiswalde dlouhý 14 km, otevření obnovené tratě do koncové stanice se předpokládá napřesrok. Provozovatelem je organizace SDG, Sächsische Dampfbahn Gesellschaft. Radebeul Ost – Radeburg, lokálka dlouhá 16 km, vychází ze severního drážďanského předměstí u Labe Radebeul a směřuje otevřenou krajinou přes Moritzburg okolo zámku známého z pohádky Tři oříšky pro Popelku do venkovského Radeburgu. I zde je provozovatelem firma SDG. Každodenně, včera jako dnes, dnes jako zítra, víc než 130 let projíždějí její parní lokomotivy pomalu secesními vilovými čtvrtěmi Radebeulu a zahalují je do uhelného kouře, aby na hlavní třídě překřížily koleje drážďanské tramvaje. Dovedete si představit podobnou dopravní službu u nás? Hlavním smyslem popisu těchto běžným standardům zcela se vymykajících dopravních systémů bylo na tomto místě ukázat, jak široká je problematika regionální železniční dopravy a jak škodlivé jsou jakékoliv dogmatické názory na to, co smí a nesmí být.


143

Resumé kap. 4 Kapitola 4 přibližuje praktické otázky provozování dráhy a drážní dopravy z pohledu provozovatelů a seznamuje čtenáře s nutnými organizačními kroky, činnostmi a administrativou, kterou je třeba zvládnout. V tomto smyslu tak navazuje na kapitolu 3. Je zde také ukázán finanční rámec popsaných činností, aneb „co nás to bude stát a kdo to zaplatí“. Dále se kapitola věnuje důležitým aspektům: jsou popsány parametry výběru vozidel pro veřejnou dopravu s ohledem na očekávání provozovatele a regionu, kvalitu služby, ekonomické možnosti a očekávání a charakter frekvence, která službu využívá či má využívat. Podstatným a dlouhodobě neřešeným problémem regionálních drah jsou staniční budovy a jejich využití. I tato problematika je v této kapitole popsána a podrobně rozebrána. V závěru je velký prostor věnován příkladům fungujících regionálních železnic ze zahraničí. Tyto příklady jsou voleny tak, aby ukázaly co nejširší pohled na možnosti regionální železnice v současnosti a možnosti jeho aplikace do prostředí ČR.


144


145

Školní spoj ve stanici Dresden Radebeul

Tramvaj musí počkat


146

Vilovou čtvrtí


147

5

Závěr

Závěr

148

Záměrem publikace je poskytnout municipalitám vodítka a nastínit cesty, směřující k zachování a smysluplném využívání současných regionálních drah. Autoři publikace se v jednotlivých kapitolách pokusili komplexně uchopit problematiku regionálních drah tak, aby byl především osvětlen vztah regionálních drah a municipalit, obsluhovaných oblastí a rozvoje regionů, kterými tyto tratě procházejí. Věnují pozornost především postavení regionálních drah v současnosti a zdůrazňují jejich význam – resp. významy – pro současný venkov. Autoři jsou toho názoru, že pro pochopení naznačených vztahů a souvislostí je nutné seznámit se s okolnostmi vzniku místních drah na našem území. Paradoxně totiž tyto okolnosti naznačují možnou budoucnost regionální – rozuměj venkovské – železnice v České republice. Zásadní pozornost je věnována nepříliš známým vztahům mezi existencí kvalitní veřejné dopravy a základními funkcemi venkova, aspektům dostupnosti, podpoře sídelních funkcí a spojení s pracovištními centry. Jsou vyvráceny obecně rozšířené omyly o zbytečnosti a překonanosti regionální železnice a ta je prezentována jako hodnotná regionální infrastruktura, jakou, pokud připustíme její zánik, už nikdo a nikdy nebude schopen obnovit. Pro pochopení právního rámce, v němž v České republice existuje železniční doprava, poskytuje publikace popis právních vztahů vyplývajících ze zákona o dráhách. Tento zákon je zákonem speciálním a železniční prostředí tak funguje jako do jisté míry stát ve státě. Bez základních znalostí těchto právních vztahů nebudou municipality schopny účinně zasahovat do přítomného stavu a ovlivňovat budoucnost regionálních drah. Pro inspiraci autoři vybrali několik konkrétních příkladů fungujících regionálních železnic z okolních států. Smyslem prezentace těchto zahraničních provozů je představení různých koncepcí provozování regionálních drah z hlediska obsluhy území a využití jejich potenciálu. Ukazuje se, že důvody existence

Závěr

149

místní železnice ve 21. století a její přínosy pro region mohou být velice rozdílné, zdánlivě dokonce protichůdné. Z popsaného pak vycházejí postupy různých úrovní řešení problematiky regionálních drah v České republice a popis možností, které municipality v současnosti mají. Rozhodně však autoři zdůrazňují několik základních axiomů. Je to především skutečnost, že chce-li se venkov rozvíjet, zachovat své místní tratě a nalézt jim nový či staronový smysl existence, musí iniciativa vycházet z obcí a veřejnosti. A také to, že taková snaha do budoucnosti smysl rozhodně má, byť cesta není jednoduchá. Nechť je tato publikace základem a účinným pomocníkem na této cestě.

Závěr

150

MAS Karlštejnsko, o.s.

SERVISO, o.p.s.

MAS Naděje, o.p.s.

Management obcí pro zachování veřejné železniční dopravy Autor: Ing. Jan Šatava a kol. Obálka: Kameel Machart Grafická úprava: Kameel Machart Výroba: Machart, s.r.o., Lidická 669, 266 01 Beroun Vydala: MAS Naděje, o.p.s., Lišnice 42, 434 01 Most 1. vydání, 2015 Realizováno v rámci projektu „Naše vlídná nádraží“ spolufinancovaného v rámci opatření IV.2.1 Programu rozvoje venkova 2007–2013. Projekt „Naše vlídná nádraží“ společně realizují MAS Karlštejnsko, o.s., SERVISO, o.p.s. a MAS Naděje, o.p.s.

Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova: Evropa investuje do venkovských oblastí.

Management obcí pro zachování veřejné železniční dopravy

Recommend Documents