Magyar Vasút 2011 Az idei vasúti konferencia szeptember 30-án lesz Budapesten

Közlekedéspolitika

Magyar Vasút 2011

MAHART PassNave

Schváb Zoltán vezeti a Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítésére létrejött munkacsoportot

Az idei vasúti konferencia szeptember 30-án lesz Budapesten

Nagy sikert hozott a kétnapos bécsi szárnyashajó-kirándulás

3

2011. szeptember 14. • XIX. évfolyam, 18. szám

Vasúti sajtódíjas a Magyar Közlekedés? Kitüntettek bennünket, de mi nem tudunk róla. Persze, ez csak félig igaz. A vasutasnapra – mint évek óta mindig – meghívót kapott szerkesztõségünk. Fõszerkesztõnk megszakította balatoni nyaralását, és Pestre utazott. Vasúti rovatszerkesztõnk – terve ellenére – nem utazott el a következõ „vonatos” útjára, és mindketten megjelentek a Vasúttörténeti Parkban. Szeretnek odajárni, a vasutasnap része a szakmai munkájuknak. Arra azonban nem számítottak, hogy a kitüntetési ünnepségre is meghívják õket. Színes, díszes meghívó érkezett. Volt, aki megüzente: „Sajtódíjat kaptok.” Nem kaptunk. Az ünnepségen a Magyar Közlekedés szerkesztõségét nem szólították. Nem bánkódtunk. Örültünk mások sikerének. De mint minden ilyen esetben, „jöttek” a hírek: „lehúzott benneteket a Monszpart”, „nem szeret benneteket a Szarka”. Városi legenda – gondoltuk, és nem foglalkoztunk vele. Most azonban kezünkbe került a Vasutas magazin legutóbbi száma, amelyben – két helyen is! – olvasható, hogy „Sajtódíj a vasútért” kitüntetésben részesült a Magyar Közlekedés szerkesztõsége. Tényleg kitüntetett bennünket a MÁV? Ha igen – köszönjük, ha nem – megértjük. Lásd 5. oldal.

6

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Az állam kifizeti a MÁV eddig nem fedezett költségeit

Ötéves pályamûködtetési szerzõdés A tulajdonos magyar állam képviseletében eljáró Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter és Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója aláírta a MÁV Zrt. pályamûködtetési szerzõdését. A dokumentum a kormányzati szándékokkal összhangban tervezhetõvé teszi a vasúttársaság finanszírozását, így a pályafelújítási munkák éven belüli eloszlása is egyenletesebb lesz. Az Európai Unió közszolgáltatásokról szóló rendeleteinek való megfelelést nem lehetett tovább halogatni, az államnak garanciát kellett vállalnia arra, hogy kifizeti az általa megrendelt (illetve elvárt) szolgáltatások piaci bevételekkel nem fedezett részét, vagyis nem taszítja adósságspirálba a közszolgáltatást végzõ (állami) vállalatokat. A vasúti infrastruktúra vonatkozásában a megkötött szerzõdésben a magyar állam a MÁV Zrt.-t bízta meg a nyílt hozzáférésû vasúti pályahálózat mûködtetésével a meghatározott vasútvonalakon. Az állam e feladat ellátásának fejében a vasúttársaság bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit megtéríti, vagy ennek hiányában jogszabály alapján kezességet vállal az e költségeket fedezõ hitel felvételére. A napokban megjelent kormányhatározatban foglaltak sze-

rint a MÁV Zrt. idén e célból 35 milliárd forint értékben kötvényt bocsáthat ki, aminek elõkészítése megtörtént, a kiválasztott bankkal hamarosan aláírják a szerzõdést a kibocsátás lebonyolítására. A közösségi közlekedés rendbetételének elsõ lépése a pénzügyi stabilitás és kiszámíthatóság megteremtése. Az ágazatot évtizedek óta egyszerre jellemzi az alulfinanszírozottság és a pazarlás. A tervezhetõbb gazdálkodás feltételei a szerzõdéses alapon nyugvó finanszírozási háttér megteremtésével biztosíthatók. A pályamûködtetési szerzõdés évek óta esedékes megkötésével a MÁV történetében elsõ alkalommal számolhat hoszszabb távra szóló állami vállalásokkal. A dokumentum létrejöttével a kormányzat a hazai és az uniós jogszabályi kötelezettségeket teljesíti. Az 5 évre szóló, évente fe-

Fellegi Tamás

lülvizsgálandó szerzõdéssel egyértelmûen szabályozottá válik az állam és a pályamûködtetõ nemzeti vasúttársaság közötti viszony, ki-

Szarvas Ferenc

számíthatóbbá, hatékonyabbá válik a vasúti pálya mûködtetése, karbantartása, és megkezdõdhet az állandó lassújelek felszámolása.

Pályázatot ír ki a fõváros

Kocsist váltja Várszegi Gyula Közös megegyezéssel távozik a BKV vezérigazgatói posztjáról Kocsis István. Tarlós István fõpolgármester a tömegközlekedési társaság vezérigazgatói teendõinek ellátásával átmeneti idõre Várszegi Gyulát, a BKV igazgatótanácsának elnökét, a Metróber Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat, valamint a MÁV volt vezetõjét bízta meg. Kocsis Istvánt – aki a BKV elõtt a Magyar Villamos Mûvek (MVM) Zrt. vezérigazgatója volt – augusztus 16-án hallgatták ki különösen jelentõs vagyoni hátrányt okozó hûtlen kezelés gyanújával. Tarlós

István ezután azt mondta: amíg tényszerûen be nem bizonyosodik, hogy bármi Kocsis István terhére róható, és amíg nem derül ki, hogy a BKV ügyeiben érintett, addig nincs oka arra, hogy felmentse.

Kocsis Istvánt az MVM Zrt.-tõl való távozása után, 2008. augusztus 27-én választották meg a BKV vezérigazgatójává. Programjában nagy hangsúlyt fektetett a BKV holdingszerû átalakítására, de a szakszervezetek ezt nem támogatták. A BKV vezérigazgatói posztjára a közeljövõben pályázatot ír ki a Fõvárosi Önkormányzat. Lapértesülések szerint további személyi változások is várhatók a közlekedési vállalatnál.

Várszegi Gyula

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Cargo Slovakia Stratégiai befektetõt keres a vasúti teherfuvarozási társaságnak a szlovák közlekedési minisztérium. Az új partner a cég 66 százalékát szerezheti meg a jövõ nyárig. A versenytárgyalást 2012 tavaszán kezdik, a tanácsadó céget õsszel választják ki. A kormányfõ tanácsadója, Ondrej Matej parlamenti képviselõ a Cargo Slovakia 100 százalékának értékesítését javasolja, stratégiai partnernek pedig az Orosz Vasúttársaságot, amely állami kézben van. Egy ilyen lépés arra ösztönözné az oroszokat, hogy azt a 12 millió tonna árut, amelyet most hajón szállítanak, a szlovákiai vasútra irányítsák át, és átvegyék az ellenõrzést az áruátrakás felett is. Az orosz cég már jelezte érdeklõdését, sõt a lengyel vasúti teherfuvarozásba is szívesen beszállna.

Román csatlakozás Teodor Baconschi román külügyminiszter kijelentette: Románia reméli, hogy két lépésben, vagyis idén a légi, majd a jövõ évben a szárazföldi és a vízi közlekedés útján is csatlakozhat a schengeni övezethez. Romániának és Bulgáriának tavasszal kellett volna csatlakoznia, de Franciaország és Németország a technikai feltételek mellett általánosabb kifogásokat is megfogalmazott, például azt, hogy mindkét országban rendkívüli mértékben elterjedt a korrupció.

Pozitív a jövõkép

Százéves a légi áruszállítás Németországban A légiközlekedés történetében talán nem több mint egy lábjegyzet, Németország logisztikai iparágában azonban 1911. augusztus 11. a repülõgéppel történõ áruszállítás születésnapja. A berlini Johannisthalból, egy füves pályáról ezen a napon emelkedett egy egymotoros Harlan típusú repülõgép Frankfurt an der Oder céllal a levegõbe, ami a Berliner Morgenpost napilap frissen nyomtatott példányait szállította. A rakomány a légi áruszállítás következõ száz évét tekintve szimbolikus. Semmi sem régebbi, mint a tegnapi újság; a nyomtatott média romlandó termék, ugyanúgy, mint a virág Kenyából vagy a homár Kanadából. A Kínából származó mobiltelefonok, a Bangladesben gyártott ruhanemûk hosszú ideig jelentõs tõkét kötnének le, ha hajón történne a szállításuk. Ha gyors segítségre van szükség, mint történt ez idén márciusban a fukushimai reaktor katasztrófája vagy a kelet-afrikai éhínség-katasztrófa idején, mindenekelõtt repülõgépeket vesznek igénybe. A világ gazdaságának globalizációja a különbözõ gyártási telephelyek közötti moz-

Nincs bliccelés! Precedens nélküli jegyellenõrzési módszert vezetett be Modena városi közlekedési vállalata. A buszok addig nem indulnak el, amíg minden utas nem érvényesítette a menetjegyét. Így kívánják visszaszorítani a jegy nélkül utazók emelkedõ számát. Indulás elõtt a busz vezetõje végigjárja a jármûvet, és ellenõrzi a jegyeket. Ha valakinél nincs érvényes jegy, a sofõr felszólítja õt az érvényesítésre, ha az utas ezt mégsem teszi meg, a vezetõ azonnal hívja a kalauzokat, akikkel a rendõrök is megérkeznek. A beavatkozás alig pár percet vesz igénybe a modenai városi közlekedési vállalat (ATCM) és a helyi hatóságok között a kampány érdekében kötött operatív megállapodás értelmében.

Rekordforgalom Júliusban a repülõtér történetében eddig soha nem látott számú légi utas fordult meg a frankfurti nemzetközi repülõtéren. A Fraport, a repülõtér üzemeltetõje a nyári hónapban 5 558 580 utast köszönthetett, ami majdnem 300 ezerrel több, mint a 2010 júliusi utaslétszám, vagyis 5,2 százalékos növekedés történt. Az utaslétszám összességében ez év januárjától számolva 7,2 százalékkal emelkedett. Az utasforgalom mellett szerény mértékben a légi áruszállítás volumene is nõtt: 189 ezer tonna légi áruszállítást regisztráltak, ez 0,3 százalékos bõvülést jelent.

2011. szeptember 14.

elektronikus média világában még ma is megközelítõleg 2300 tonna újságot és folyóiratot szállít évente a Lufthansa. Ez körülbelül 25 teljesen megrakott, nagy térfogatú gép rakományának felel meg. A légi áruszállítás gyõzedelmes útja 1910 novemberében az USAgás, a termékek megbízható és ban indult. Egy okos üzletember a gyors szállítása nélkül elképzelhe- Wright testvérektõl repülõgépet tetlen lenne. A munkamegosztás bérelt, és 5000 dollár értékben tíz tehát már régóta függõ viszonyban bála selymet szállíttatott Daytonból (Ohio állam) a 100 kilométerre áll a légi áruszállítással. fekvõ ColumbusJóllehet súlyát „A munkamegosztás ba. Németországtekintve a világ régóta függõ viszonyban ban az elsõ keresárutermelésének mindössze 1 szá- áll a légi áruszállítással.” kedelmi légi áruszállítással foglalzalékát szállítják légi úton, az értéket vizsgálva ez kozó ügynökség az 1917-ben alaaz arány már 35 százalék. Ami jó, pított Deutsche Luftreederei drága és frissen nyomtatott, az leg- (DLR) volt. Induláskor újságokat többször áruszállító repülõgépe- szállított Berlinbõl Weimarba, ken vagy utasszállítók raktereiben majd 1919-ben a postát is elindíutazik. Így történt ez a Berliner tották ugyanezen a vonalon. Az Morgenposttal is 1911-ben. Az 1926-ban alapított Luft Hansa, a jelenlegi Lufthansa AG elõdje megalakulásának elsõ évében már 258 tonna légi árut szállított. Két évvel késõbb már el is indította a légi áruszállításra specializált szolgáltatásait, és elindult a cargojárat Párizs és London felé. Európa országai egy kicsit közelebb kerültek egymáshoz – hogy a második világháborúval ismét eltávolodjanak egymástól. A háborús években a légi „áru” fegyver, alapanyag, élelmiszer és a sebesültek voltak. 1948 és 1949 között valósult meg a légi áruszállítás történelmének legnagyobb logisztikai, humanitárius teljesítménye, a berlini légihíd: majdnem kétmillió ember ellátását biztosította 15 hónapon keresztül az akkor megosztott városban az amerikai és angol hadsereg. Amikor 1955-ben az újra megalapított Lufthansa ismét üzemelni

kezdett, hamarosan elfoglalták helyüket a vállalaton belül az áruszállítással foglalkozó szakértõk. 1956-ban elindultak a belföldi légi áruszállítások. 1957-ben startoltak a kizárólagos áruszállító járatok az Atlanti-óceánon túli irányba, és 1969-re a Lufthansa már a világ legnagyobb áruszállító vonalhálózatával rendelkezett. A légi áruszállítás történelmében mérföldkõ volt 1972. A Lufthansa Cargo a világ elsõ légitársaságaként az akkori legnagyobb áruszállító repülõgépet, a Boeing 747F-et rendelte meg, és 1972 áprilisában New-York-i úti céllal üzembe is helyezte. A fedélzetén egy teljes gyár volt – 25 darab körkörös hurkológéppel, a hozzátartozó tartozékokkal –, amelyet egy vállalat rendelt az Egyesült Államokból. A New-York-i JFK repülõtéren a Lufthansa egy évvel korábban már saját cargoterminált nyitott. 1982-ben helyezte üzembe a Lufthansa Cargo az akkori idõben igen korszerû Cargo Centert. A 250 millió márkáért tervezett és felépített légi áruszállító bázis 19 millió légi árut kezelt évente. A légi áruszállás idõközben a mindennapjaink részévé vált; nélküle nincs világkereskedelem, nincs jólét. A fejlõdés nem állt meg: a Német Szövetségi Statisztikai Hivatal adatai szerint csupán 2001 és 2010 között 81,7 százalékkal növekedett a légi áruszállítás. A jövõ is pozitív képet mutat. A Boeing cég egyik tanulmánya szerint a következõ két évtizedben évente 6,2 százalékkal emelkedik a légi áruszállítás. A jelenleg a világon üzemelõ 1766 repülõgépbõl álló légi áruszállító flotta a kutatások szerint megduplázódik. Potsubay Béla

Deutsche Bahn

Egyre népszerûbb az online jegyvásárlás Változatlanul emelkedik a világhálón keresztül történõ vasúti jegyvásárlások száma. Ezzel párhuzamosan az utazási központokban történõ jegyértékesítési bevételek a 2005-ös év 46 százalékáról 2010 végére 22 százalékra estek vissza. Az új technológiáknak köszönhetõen az iparágon túlnyúló trend – miszerint az utasok az interneten, mobiltelefonon keresztül informálódnak és végzik a jegyvásárlást – tovább erõsödik. Ennek fényében a Deutsche Bahn (DB) 2016-ra csupán 17 százalékos részesedéssel számol az utazási központokban történõ jegyeladások forgalmában. A kereslet módosulásával, a változást figyelembe véve a társaság az elkövetkezõ években fokozatosan csökkenteni fogja a jegyeladó személyzet létszámát. A munkavállalók képviselõivel egy hároméves programot dolgoz ki, hogy hivatásbeli biztonságot nyújthassanak a felszabaduló munkaerõnek. Külön hangsúlyt kap a továbbképzés.

2016-ig a tervek szerint 350 jegyértékesítõ utazási tanácsadónak kell a DB-n belül új munkahelyet találni. Várhatóan körülbelül ugyanennyi alkalmazott fog távozni a vállalattól a fluktuáció és a nyugdíjkorhatár elérése miatt. „Ezzel a belsõ kiigazítással válaszolunk a megváltozott keresleti igényekre, és egyben biztosítjuk az utazási központjaink jövõjét. Ez a változás nem lesz hatással az utasainkra. A DB 400 utazási központjának léte nem forog veszélyben, valamennyi közlekedési szer-

zõdésünket teljes egészében be fogjuk tartani” – nyilatkozta Ulrich Homburg, a DB személyszállításért felelõs elnöke. A munkavállalók képviselõivel a szociális szerzõdésekkel egy idõben új bevételi lehetõségeket is ki kell dolgozni az utazási központok számára. „A konszern belsõ munkaerõpiaca igen jó lehetõséget kínál alternatív foglalkoztatásokra. Az elkövetkezõ években további 7000 új munkavállalóval számolunk” – hangsúlyozta az elnök, majd folytatta: „Utasaink számára az internet és mobiltelefon világában továbbra is fontos marad a személyes tanácsadás, a szolgáltatások és értékesítés fenntartása. Éppen ezért a vevõszolgáltatásainkat tovább szeretnénk bõvíteni. Az év végétõl például az online jegyek visszatéríté-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

sét szeretnénk ezeken a pontokon lehetõvé tenni. Ezen kívül csupán ebben az évben több mint 7 millió eurót tervezünk utazási központjaink korszerûsítésére fordítani, kényelmesebb várók, ülõhelyek kialakításával, a jegyeladási pontok mobillá tételével. Igen magas az utasaink elégedettsége az utazási központjainkkal. 2011 elsõ félévében utasaink több mint 90 százaléka jónak, illetve igen jónak értékelte a szolgáltatásokat. Különösen az átfogó utazási tanácsadást, a barátságos kiszolgálást emelték ki. Az utazási központjainkban elhelyezett, új vásárlóinkat tájékoztató információs rendszerek bevezetésének köszönhetõen lényegesen csökkent a várakozási idõ: 2010-ben az utasaink 85 százalékát tíz percen belül szolgáltuk ki.” P. B.

675. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3


A folyami információs szolgáltatások új rendszere

Versenyképesebb lesz a belvízi hajózás Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár ismertette a magyarországi folyami információs szolgáltatásokat a rendszer indításával és gyakorlati bemutatójával egybekötött sajtótájékoztatón. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a vízi közlekedés biztonságának növelése és a környezet védelme érdekében 2011 szeptemberétõl automatikus helymeghatározó, azonosító és adatközlõ készülék (ún. AIS-készülék) mûködtetési és használati kötelezettséget vezet be a nagyhajókra a folyók magyarországi szakaszain.

szik az esetleges balesetek következményeinek elhárítását. A folyami információs szolgáltatások (RIS) magyarországi rendszerének kiépítését és üzemeltetését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Rádiós Segélyhívó Országos Egyesület szakmai együtt2011. szeptember 1-jétõl a magyar sebességét, haladási irányát, glo- mûködése tette lehetõvé. A Nemlajstromban nyilvántartott úszólé- bális mûholdas navigációs rend- zeti Közlekedési Hatóság az év eltesítményeken, 2012. január 1-jé- szer segítségével meghatározott sõ felében pályázati úton adta tõl pedig a nem magyar lajstrom- helyzetét, a szállított veszélyes áru használatba a hajóüzemeltetõk ban nyilvántartott úszóléteszámára a szaktárca és az sítményeken is mûködõ ál- „Magyarország egy újabb RIS témájú Európai Unió támogatásálapotban kell tartani az AIS- TEN-T pályázatot nyújt be Brüsszelben.” val beszerzett 145 eszközt. készülékeket, és azokkal foSchváb Zoltán kiemelte, lyamatosan szolgáltatni kell a mi- adatait). A fedélzeti egységek segí- hogy a belvízi hajózás fejlesztése a niszteri rendeletben meghatározott tik a hajózásbiztonsági hatósági el- magyar kormány és az Európai információkat (egyebek mellett az lenõrzések elvégzését, a rendésze- Unió stratégiai alapdokumentuúszólétesítmény nevét vagy azono- ti és vámellenõrzési munkát, vala- mokban rögzített célkitûzése. sítóját, típusát, legnagyobb hosz- mint a környezet hatékony védel- A kevésbé energiaérzékeny, tiszszúságát, szélességét, merülését, mét, gyorsabbá, egyszerûbbé te- tább és biztonságosabb közlekedé-

si módokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és teherfuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. A megbízható online tájékoztatás fokozza a hajózás biztonságát, és növeli versenyképességét. A folyami információs szolgáltatások kiszámíthatóvá és tervezhetõvé teszik a vízi közlekedést és áruszállítást. Az államtitkár a belvízi infrastruktúra kiépítésével kapcsolatos kormányzati törekvések fontos állomásaként méltatta a rendszer kö-

Munkacsoport Schváb Zoltán vezetésével

A minisztérium támogatja a javaslatokat A szaktárca jóváhagyása nyomán – a szükséges elõkészületeket követõen – az Útpénztár terhére mintegy 100 millió forint értékben forgalombiztonsági beavatkozások végrehajtása kezdõdik meg az M70 autóúton. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az M15-ös és M70-es autóutakon júniusban történt tragikus közlekedési baleseteket követõen hívta életre a Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezette eseti munkacsoportot. A felülvizsgálatban az NFM mellett az Állami Autópálya Kezelõ Zrt., a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, a Közlekedéstudományi Intézet, a Magyar Közút Zrt., a Magyar Mérnöki Kamara, a Magyar Útügyi Társaság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Országos Rendõr-fõkapitányság, az ORFK – Országos Baleset-megelõzési Bizottság és a Zala Megyei Kormányhivatal szakértõi vettek részt. A testület öt alkalommal ülésezett, július közepén helyszíni bejárást tartott az M70-es autóúton, állásfoglalását augusztusban tette közzé a minisztérium. A munkacsoport a miniszter felhatalmazása alapján a közeljövõben megvizsgálja az ország további rossz baleseti mutatókkal rendelkezõ autóútjai és fõútjai kis költségû beavatkozási lehetõségeit is.

Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter azonnali forgalombiztonsági beavatkozások elvégzését és a 2×2 sávos bõvítéshez szükséges tervezési feladatok elindítását rendelte el az M70-es autóút baleseti helyzetének javítása érdekében. A tárcavezetõ a 2×1 sávos autóutak közlekedésbiztonsági helyzetének áttekintésére létrehozott eseti munkacsoport állásfoglalásának figyelembevételével, azzal egyetértve döntött az intézkedések mellett. A részben már bevezetett elõzési tilalmat a 2×1 sávos szakaszok teljes hosszára kiterjesztik kettõs záróvonal, közötte piros színû, akusztikus hatású burkolati jelek használatával. E szakaszokon a haladási irányt jelzõ nyílpárokat festenek fel. A kétirányú jármûforgalmat függõleges mûanyag terelõelemekkel is elválasztják, a jelzé-

sek számának csökkentése érdekében megszüntetik a jelzõtáblák bal oldali ismétlését, a 2×2–2×1 sávos szakaszátmeneteknél figyelmeztetõ akusztikus burkolati jeleket helyeznek el. A közlekedésbiztonsági kockázatokra négynyelvû (magyar, angol, román, szlovén) táblákon figyelmeztetik az autósokat, tehergépjármû- és buszvezetõket. A gyakoribb és hatékonyabb rendõri, hatósági ellenõrzés céljából ellenõrzõ pontokat alakítanak ki. Javítják a Zala megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelõsége és a Zala megyei Rendõr-fõkapitányság autópálya alosztályának személyi és technikai lehetõségeit. Az elvégzett beavatkozások után egy évvel (majd ezt követõen rendszeresen) újabb közúti közlekedésbiztonsági felülvizsgálatot végeztetnek majd el.

Októberben jóváhagyhatják a tematikát

Készül a Nemzeti Közlekedési Stratégia A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) megbízása alapján Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezetésével, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) irányítása mellett, a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BMGE) Közlekedésüzemi Tanszéke gondozásában október közepére készül el a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) tematikája és módszertana. Az NFM a feladat jelentõségének tudatában az elõkészületek során szorosan együttmûködik a szakmai felügyeletet biztosító Irányító Bizottsággal (IB) és a civil szervezetek érdekeit képviselõ konzultá-

ciós testülettel. A tárca a KKK-t bízta meg az ágazati közlekedési stratégiákat összefogó, azokat szervesen integráló összközlekedési stratégiai dokumentum, az NKS elkészítésével.

A stratégia tematikájának és módszertanának kidolgozására a KKK meghívásos versenytárgyalás útján választotta ki a BMGE Közlekedésüzemi Tanszékét. A tematikát számos egyeztetést követõen október közepéig hagyhatja jóvá a szaktárca. Az NKS három vizsgált ütemet: nagytávot, hosszú távot és középtávot ölel fel. A közép- és hosszú távú stratégiai célok és a megvalósításukhoz szükséges projektek megalapozásához nagytávú

stratégiai célokat bemutató jövõkép készül. A munka tervezett befejezése 2013 elsõ fele. Az elõrehaladás folyamatos figyelemmel kísérésére, az idõközben felmerült kérdések eldöntésére az NFM Irányító Bizottságot hozott létre, amelynek elnöke Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár. Tagjai között vannak a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, a MÁV Zrt., a GYSEV Zrt., a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., a KKK szakértõi és

telezõ bevezetését. Megemlítette, hogy e folyamat következõ lépéseként Magyarország egy újabb RIS témájú TEN-T pályázatot nyújt be Brüsszelben. Az IRIS Europe 3 projekt egyik sarkalatos eleme az elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ szoftveralkalmazások beszerzése lesz, amit a szaktárca szintén támogatott formában tervez biztosítani a hajózás számára. A rendszer indulásával egy idõben megújult a magyarországi folyami információs szolgáltatások honlapja (PannonRIS) is. A munkacsoport az elalvás és szabálytalan elõzés okozta balesetek elkerülését leghatékonyabban szolgáló megoldásként az M70-es 2×1 sávos szakaszainak mielõbbi átépítését javasolta. A szaktárca ennek megfelelõen az autóút 2×2 sávra bõvítését célzó tervezés megindítását, a fejlesztés hosszú távú közúthálózat-fejlesztési programba emelését határozta el. Az M70-es 2×1 sávos útként kapott építési engedélyt, ezért a bõvítéshez új engedélyeztetésre van szükség. Az elõkészítés idõigénye így legalább három, a kivitelezésé további mintegy másfél év. A beruházás az elõzetes becslés alapján 7–8 milliárd forintba kerülhet majd. A döntés alapján az útfejlesztési programba betervezett 2×1 sávos, elõzési szakaszos autóutakat a költségek szinten tartása mellett minden esetben 2+1 sávos, osztott pályás, folyamatos fizikai elválasztású autóutakkal kell felváltani. több társadalmi szervezet (Közlekedéstudományi Egyesület, Magyar Mérnöki Kamara, Magyar Útügyi Társaság stb.) képviselõi. A kéthetes gyakorisággal ülésezõ IB 2011. augusztus 29-én tartotta harmadik megbeszélését. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a stratégia kidolgozása és végrehajtása során számít az érintett társadalmi szervezetek véleményére, közremûködésére is. A folyamatos civil kontroll biztosítása érdekében a tárca konzultációs testület létrehozását kezdeményezte, amelyben az IB-ben taggal nem képviselt, közlekedéssel foglalkozó szervezetek képviselõi vesznek részt.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kitüntetés Jász-Nagykun-Szolnok Megyéért-díjat kapott a Jászkun Volán Zrt. Az elismerést a megyei közgyûlés augusztus 20hoz kapcsolódó ünnepségén adta át Kovács Sándor, a megyei közgyûlés elnöke Pozsonyi István vezérigazgatónak.

Cseh útdíj 2011 szeptemberétõl a Cseh Köztársaságban törvénymódosítás és új kormányrendelet alapján megváltoznak az autóbuszokra kiszabott útdíjtételek. Az autóbusz-díjszabás egyelõre nem különbözteti meg a közúttípusokat (autópálya, gyorsforgalmi, illetve I. osztályú út), a tengelyek számát, illetve a jármû tömegét. A díj Euro 0–2 esetén 1,38, Euro 3–4 esetén 1, Euro 5 felett pedig 0,80 cseh korona kilométerenként. Azoknál a jármûveknél, amelyek a rendszerben már regisztráltak, a nyilvántartási adatokat módosítani kell.

Ingyenes internet A Hajdú Volán Zrt. egyelõre három – a jármû jobb oldalán WiFi-matricával feltüntetett – autóbuszán biztosít ingyenes WiFi internetes elérhetõséget a Magyarország területén történõ utazások hasznos és kellemes eltöltéséhez. A WiFi-kapcsolat hátterében mobil internetkapcsolat mûködik, amely nem garantálja az állandó sávszélességet, valamint a földrajzi elhelyezkedéstõl, lefedettségtõl függõen a szolgáltatás akadozhat.

Névadó pályázat Az Agria Volán Zrt. néhány megállóhely és végállomás nevének módosítását tervezi, mivel azok már kevésbé fejezik ki a környezetükben található létesítményeket. A Mezõgép, Agroker, Tranzit Tüzép megállóhelynevek átnevezésére várnak javaslatokat a [email protected] e-mail címen.

Iskolakezdés Az esztergomi iskolákban tanulók számára új utazási megoldás adódott azzal, hogy az esztergomi helyi autóbusz-közlekedés megszûnését követõen csak helyközi járatokkal tudnak utazni. A változásokat már a tanítási szünetben bevezették, így ez szeptemberben a diákok számára jelentett újdonságot. A szakminisztériummal közösen a helyi Volán-társaság úgy módosította, bõvítette a járatokat a tanév kezdetekor, amelyek segítik az eljutást a fiatalok számára.

Adminisztrációcsökkentés A Nemzetgazdasági Minisztérium az „Egyszerû állam” konzultációsorozat keretén belül 2011. augusztus közepére hívta össze a fuvarozás adminisztrációjának egyszerûsítése témájában tevékenykedõ almunkacsoportot. Az elsõ ülésen elsõsorban a fuvarozói érdekképviseletek, közöttük a VOLÁN Egyesülés adott javaslatokat a témában.

Budapesti behajtás Nyár közepétõl már kamerarendszerrel is ellenõrzi a Fõvárosi Közterület-felügyelet a tehergépjármûvek behajtási engedélyeit. Egy autóba szerelt kamerarendszer folyamatosan rögzíti az elhaladó forgalmat, így a behajtásiengedély-köteles tehergépkocsikat is. Amennyiben a tehergépjármû nem rendelkezik behajtási hozzájárulással, a felügyelet feljelentést tesz.


Fõvárosi Közgyûlés

Napirendre került a budapesti közlekedés A Fõvárosi Közgyûlés augusztus 31-i ülésén számos közlekedéssel kapcsolatos kérdést vitatott meg. A grémium többek között elfogadta a BKV konszolidált üzleti jelentését és az új közlekedési intézményrendszer koncepcióját, szigorította a teherforgalmi díjak befizetésének ellenõrzését, és kilátásba helyezte 2012 elsõ negyedévében a kerékbilincselés szabályainak megváltoztatását Budapesten. A konszolidált jelentés szerint a BKV üzemi bevétele tavaly 135 milliárd forint volt, a ráfordítások pedig 130 milliárdot tettek ki, így az üzemi eredmény 5 milliárd 200 millió forint lett. Mivel a pénzügyi és rendkívüli mûveletek veszteségesek voltak, a BKV mérleg szerinti, adózás elõtti eredménye 1 milliárd 18 millió forintot tett ki. Ez 4,7 milliárd forinttal jobb eredmény, mint a tervezett 3,7 milliárdos veszteség. Bár a menetdíjbevétel a tervhez képest 4 százalékkal, az árkiegészítés pedig 3,4 százalékkal alacsonyabb volt, valamint az agglomerációs és kerületi bevételek is csökkentek, a BKV 2010ben a fõvárosi önkormányzattól 5 milliárd forint, az államtól pedig 17,5 milliárd forint támogatást kapott. A BKV-cégcsoport üzemi eredménye 5,3 milliárd forint, mérleg szerinti eredménye pedig 610 millió forint nyereség volt. Ezzel a cégcsoport a 2010-es üzleti elvárásokat teljesítette.

tás. Mivel az új finanszírozási rendszert 2012. május elsejétõl kell alkalmazni, a közszolgáltatások új rendszerének kialakítását 2011. december 31-ig be kell fejezni. Elvi döntés is született a jármûpark cseréjének elindítására, és felülvizsgálják az autóbusz-üzeA képviselõk az ülésen elfogad- meltetési modellt is. A változások ták a közlekedési intézményrend- miatt szükség van a BKV alvállalszer átalakítására vonatkozó kon- kozói szerzõdéseinek módosításácepciót, amelyet a Budapesti Köz- ra is; a szolgáltatás folytonossága lekedési Központ (BKK) dolgo- érdekében közbeszerzési eljárást zott ki. Így megkezdõdhet az új indítanak. struktúra részleteinek kidolgozása, A fõvárosi képviselõk szigoríés elõkészíthetõk az új közszolgál- tották Budapesten a teherforgalmi tatási szerzõdések. Az átalakításá- díjak befizetésének ellenõrzését is. ra azért is van A fõváros 90 milszükség, mert a „A BKK láthatja el liós többletforrásoBKV közszolgál- a közösségi közlekedési kat biztosít a fõvátatási szerzõdése rosi közterület-fel2012 tavaszán le- közszolgáltatás ügyelet számára, jár, annak módosí- megrendelõi feladatait.” hogy növeljék az tás nélküli újbóli ellenõrzés hatémegkötésére pedig nincs lehetõ- konyságát, kamerarendszert építseség, mert az nem konform az uniós nek ki és emeljék a büntetési tételejogszabályokkal, illetve a hálózat ket is. Az elõterjesztés szerint azért és a közutak fenntartásával kap- van szükség az ellenõrzés szigorícsolatos feladatokat a jelenlegi tására, mert az ebbõl adódó bevétel gazdasági és intézményi háttérrel 16 százalékkal marad el a tervezett nem lehet elvégezni. A jövõben a mértéktõl, és a tendenciát a korábfõváros helyett a BKK láthatja el a ban meghozott döntésekkel sem leközösségi közlekedési közszolgál- hetett megfordítani. Emellett a gaztatás megrendelõi feladatait, és a dasági válság súlyosan érintette az BKK-hoz kerülhet a közútfenntar- építõipart, a behajtási díjakat pedig

fõként ilyen cégek fizetik be. Megváltozott az ügymenet ideje, most már hatórás ügyintézéssel is lehet kérni behajtási engedélyt, emiatt a korábbi többnapos behajtási kérelem helyett napi hozzájárulást adnak, amely olcsóbb. Budapesten jelenleg nem egységes a kerékbilincselés és a jármûvek elszállításának jogi háttere, ezért a fõváros – a közgyûlés döntése értelmében – egyeztetõ tárgyalásokat kezdeményez a kerületekkel az egységesítés érdekében. A koncepció lényege, hogy kerékbilincselésre csak a legszükségesebb esetben kerülhessen sor, mivel nem szeretnék a szabálytalankodó jármûvet a szabálysértés helyén „konzerválni”; az üzemképtelen, valamint a közúti forgalom biztonságát, a közbiztonságot veszélyeztetõ jármûveket elszállíttatnák, és errõl a kerületekkel is meg szeretnének állapodni. Az elõterjesztés elfogadásával kezdeményezték a jogszabályok olyan célú módosítását is, hogy a fõvárosi önkormányzat fõjegyzõje is elsõfokú szabálysértési hatóságnak minõsüljön, mivel jelenleg a felügyelet, illetve általában a fõvárosi önkormányzat által kezdeményezett szabálysértési eljárásokban kiszabott bírságok is a kerületekhez folynak be.

Szabolcs Volán Zrt.

Modern utastájékoztatási rendszer A Szabolcs Volán Közlekedési Zrt. az Észak-alföldi Operatív Program keretében „Minõségi közösségi közlekedés modern forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszerrel” címmel benyújtott pályázatával egyszeri, vissza nem térítendõ, 347 861 709 forint összegû támogatást nyert el európai uniós forrásból. A projekt keretében a társaság menetrend szerinti személyszállítási tevékenységéhez kapcsolódó – a társaság integrált vállalatirányítási rendszerébe illeszkedõ –, GPSalapú forgalomirányítási és utastájékoztató rendszert alakítanak ki, amely lehetõvé teszi az elektronikus jegy- és bérletrendszer megvalósítását is. A komplex rendszer beszerzésére irányuló nyílt közbeszerzési eljárás eredményesen lezárult, az eljárás nyertes ajánlattevõjével, az IQSYS Informatikai és Tanácsadó Zrt.-vel a komplex rendszer kiépítésére, telepítésére és mûködteté-

sére 2011. május 30-án aláírták a vállalkozási szerzõdést. Ezt követõen ütemezett formában kezdõdtek meg a kivitelezési munkálatok. A kivitelezõ 2011 októberéig leszállítja a komplex rendszer egységeit, és a jármûfedélzeti rendszer tesztelése befejezõdik. A jármûfedélzeti rendszer az összes kívánt információt közvetíti a központ és az autóbusz között, míg az audiovizuális kommunikációs egység a helyzetmeghatározóval összekapcsolva a következõ megálló nevét (esetleg átszállási lehetõséget) közli az utasokkal. A fejlesztés – többek között – GPS-koordináták alapján,

10 méteres pontossággal megadja a jármû pozícióját, érzékeli a leszállásjelzõ és az ajtónyitás jelét. Ez év decemberében várható a komplex rendszer indítása, tesztelése, ami a jármûfedélzeti rendszeren kívül magába foglalja a 9 megállóhelyi és 6 pályaudvari utastájékoztatási eszköz telepítését is. Az autóbusz-állomási forgalomirányító és optimalizáló egység feladata az autóbuszok mozgásának és mûködésének, a fordák és a járatok betartásának valós idejû nyomon követése, hiba esetén a legjobb beavatkozási pont felfedése és ajánlása. A telepített adatszolgáltatás a Szabolcs Volán Zrt. további rendszereihez csatlakozva azonnali, pontos adatokat ad át. Az utasoldali dinamikus kommunikáció az internetes és WAP-os eléréssel jön létre, mivel online megjeleníthetõ az adott megállóhoz érkezõ

Tisza Volán Zrt.

Sûrített földgázüzemû buszok A Tisza Volán Zrt. jelenleg az egyetlen olyan közösségi közlekedési vállalat, amely sûrített földgázüzemû autóbuszokat üzemeltet a városi közlekedésben. Jelenleg 44 ilyen jármû, hagyományos Ikarus 200-asok, modern Mercedes Citarók és Jelcz típusok szállítják az utasokat: közülük 40 Szeged útjait rója, négy pedig Sándorfalva, valamint Algyõ és a megyeszékhely között jár. A tapasztalatokat hamarosan a fõvárosban kamatoztathatják. A belsõégésû motorok közül a hidrogénnel mûködõ után a legtisztább a sûrített földgázüzemû, mivel jelentõsen kisebb az emissziós értéke, nulla a koromkibocsátása, alacsony a szén-monoxid-, nitrogén-oxid- és egyéb károsanyag-kibocsátása, vagyis környezetbarát. A világon különösen azokon a te-

rületeken terjedt el, ahol szigorodtak a környezetvédelmi elõírások: például Német-, Spanyol-, Francia- és Olaszországban. A hajtóanyagként felhasznált gáznak nincs jövedéki adója, így fajlagosan kevesebbe kerül egy kilométer megtétele, mint gázolajos busszal. Sok kísérlet folyik emellett azzal

kapcsolatban is, hogyan lehet a dízelüzemû motorok emisszióját csökkenteni: a konstruktõrök már az Euro 5 és Euro 6-os normában gondolkodnak. Ezeknek a fejlesztési lehetõségeknek azonban elõbb-utóbb vége szakad, mivel tovább nem csökkenthetõ az emisszió, ezért keresni kell az alternatív üzemanyagokat. A világban sokféle alternatív hajtóanyaggal próbálkoznak: Brazíliában a cukornádból, Amerikában a kukoricából nyert etanollal, de úgy tûnik, ezek a biohajtóanyagok több okból – fogyasztási normák, emisszió, kevés mezõgazdasági mûvelésre al-

Lapunk támogatója a

járat várható ideje, a késés(ek) vagy a sietõ járat(ok) feltüntetésével. Az átszállás biztosításának ellenõrizhetõségével az autóbusz-autóbusz átszállási lehetõségek is javulnak. 2012 januárjában befejezõdik a rendszert használók (autóbusz-vezetõk, forgalomirányítók, mûszaki szakemberek) oktatása. Szerzõdés szerint 2012. február 13-án kerül sor a komplex rendszer átadására. A vállalkozó a kiépített komplex rendszer szakmai felügyeletét az átadástól számított 5 éven keresztül biztosítja. A telepítésre kerülõ rendszerrel pontosabbá és hatékonyabbá válik az utastájékoztatás, a szolgáltatás menetrendszerûsége, valamint optimálisabb lesz a kapacitás-kihasználtság, illetve költséghatékonyabb a Szabolcs Volán Zrt. menetrend szerinti személyszállítási tevékenysége. kalmas terület – csak kiegészítõ üzemanyagok lehetnek. Marad a fosszilis energiahordozókból a legjobb, a sûrített földgáz; a készletek gazdagabbak a világon, jók az emissziós értékek, és alkalmasak arra, hogy biogázzal egészítsék ki õket. (Szarvason nyílik meg szeptemberben Magyarország legnagyobb biogázüzeme, de Szegeden is épül egy kisebb üzem.) A BKV-nál, mivel a jármûparkja elavult, a fejlesztések során a sûrített földgázüzemû autóbuszok jelenthetik az elõrelépés irányát – hangzott el egy szegedi találkozón a közelmúltban. A szakemberek kedvezõ tapasztalatokat szereztek a csongrádi megyeszékhelyen, ezért valószínûleg hamarosan Budapest utcáin is látni lehet majd sûrített földgáz- és biogázüzemû buszokat.

VOLÁN Egyesülés www.volan.hu



A MÁV-cégek integrálása és a hatékonyság

Tényleg szükséges az összevonás? Úgy hírlik, újra egy cégbe vonnák össze a MÁV gépészeti tevékenységgel foglakozó társaságait, vagyis megszûnne a vontatási szolgáltató MÁV-TRAKCIÓ és a karbantartást végzõ MÁVGÉPÉSZET önállósága. Az összevonásokat általában hatékonyságnöveléssel és önköltségcsökkenéssel magyarázzák, de ez esetben ilyen illúziókat senki nem kerget. Nem véletlenül. A vasutat ismerõk is meglepõdnek azon, mennyi helyre lett szétszórva a vasútgépészeti tevékenység a MÁV-nál. Abban, hogy a jármûjavítók önállóak lettek, volt racionalitás: nem alaptevékenységet végeztek. A karbantartási és vontatási terület szétválasztása sem volt elhibázott döntés, hiszen a két terület között a megrendelõ-teljesítõ viszony jól definiálható, a két társaság tevékenységében nincs átfedés, sõt a hatékonyságot növeli, hogy a karbantartásban tartott jármûvek számát a piac határozza meg, és nem a karbantartó cég. De vajon miért kellett a karbantartási technológiák kidolgozását és a jármûvekkel kapcsolatos mérnöki tevékenységek egy részét a MÁVnál hagyni? Ez annak fényében még érdekesebb, hogy a jármûvek mûszaki állapotáért az üzembentartó, és nem a technológiát kidolgozó MÁV Zrt. szervezeti egysége, a Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ vagy a karbantartást végzõ MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a felelõs. A jármûvek üzemkészségére ráadásul a MÁV Zrt. más okból is nagy hatással

azonban ilyesmit nem ír elõ az Európai Unió, mivel Brüsszelben a versenyt tartják az üdvözítõ költségcsökkentési módnak, így azt írták elõ, hogy senki nem kaphat automatikusan jogot állami támogatással járó közösségi közlekedési van: a karbantartáshoz szükséges közszolgáltatásra, még az állami alkatrészeket máig a „központi vasút- és busztársaságok sem, sõt cég” szerzi be a leányvállalatok nem is kötelezhetõ senki ilyen tehelyett, tendereztetéssel, kínosan vékenység veszteséges végzésére. lassú, több hónapos átfutási idõk- A verseny alól azonban 2020-ig kel. E hátrány csak a raktárkészlet mentesült a START és a Volánbõvítésével lenne enyhíthetõ, ám csoport, addig annyi pénzbõl gazezt sem az üzembentartó (MÁV- dálkodnak, amennyit képesek kiSTART és MÁV-TRAKCIÓ), sem sírni. a karbantartást végzõ nem tudja a A tervek szerint a gépészeti tekívánatos mértékben megfinanszí- vékenységet a MÁV-START égirozni. Márpedig gyors alkatrész- sze alatt szerveznék újjá, vagyis az utánpótlás néla társaság lenne kül nincs elvárt „A gépészeti tevékenységet a karmester, üzemkészség, ahol az elõzõ háa MÁV-START égisze alatt annak híján perom menedzsdig hatékony szerveznék újjá.” ment összesen üzemeltetés! nem tudott egy A MÁV-csoportra különösen jelentõsebb hatékonyságnövelõ, igaz, hogy minél biztosabb alapon költségcsökkentõ programot sem áll látszólag egy cég finanszírozá- végrehajtani, mivel nem volt rása, annál kevésbé hatékony, hiszen kényszerülve az ezzel járó harcok az állam végül így is, úgy is kifize- végigvitelére. Nem úgy a MÁVti a cechet. A legtöbb kritika GÉPÉSZET és a MÁV-TRAK„pénzpocsékolás” miatt a MÁV- CIÓ, ahol a menedzsment mellett START-ot és a pályavasutat éri. a dolgozók is belátták, hogy akkor Utóbbit úgy próbálják „piaci van csak jövõje a cégüknek, ha szemléletre” téríteni, hogy költsé- versenyképes áron szolgáltat, de geinek jogosságát a Nemzeti Köz- ami ennél is fontosabb: veszteség lekedési Hatósággal vizsgáltatják nélkül. Csak így nyerhetõ el – tételesen. A MÁV-START-ra ugyanis a piac bizalma, és e társa-

ságok csak így kaphatnak MÁVcsoporton kívüli megbízásokat is. Az ugyanis még egy cégnek sem tett jót, ha jövõjét egy másikéra (jelesül a MÁV-START-éra) építette. Különösen, ha annak piaci helyzete középtávon radikálisan megváltozhat, piaci részaránya csökkenhet, évrõl évre „elvesztve” néhány vonalon az üzemeltetési lehetõséget. Erre most is van példa a GYSEV vonalátvételei okán. Itt a MÁV-START mindenképpen piacot veszít, de a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET talán nem, vagy nem akkorát, hiszen a GYSEV számít e cégekre. Ha azonban a MÁV-START-os hatékonyság árnyéka vetül újra a két gépésztársaságra, az biztos út a vasutasok létbizonytalanságához, hiszen a vasútvállalatok kénytelenkelletlen új embereket képeznek ki, míg a MÁV-START-nál dolgozó régiek egy része elveszíti az állását. Ezzel megjelenhet a „vasutas munkanélküliség” akár mozdonyvezetõi szinten is, ami mellesleg tovább gyengítené a vasutasság érdekérvényesítõ képességét. A MÁV-START piaci részarányának csökkenésével azok a gépészcégek is lassú halálra lesznek ítélve, amelyeknek önállóan még lett volna esélyük a túlélésre, a teljes vasúti piac (magán- és állami társaságok) költséghatékony kiszolgálására. Andó Gergely

Felsõvezeték-avatás Szeptember 1-jén ünnepélyes keretek között adták át a szolnoki vasútállomástól a jármûjavító telephelyéig és azon belül az üzemcsarnokig kiépített villamos felsõvezetéket. A vonal kiépítésével a javításra kerülõ villamosmozdonyok más vontatójármû igénybevétele nélkül, „saját lábon” érkeznek a telephely területére, illetve a javítócsarnokhoz. Az elõrejelzések szerint évente 80–85 darab villamos jármû veszi majd igénybe a 25 kV-os hálózatot. Az átadás után nemcsak a mozdonyoknak a javítás helyszínére történõ eljutása, hanem azok javítás utáni üzembe helyezése is a szolnoki telephelyen történhet. Így a javítási és üzembe helyezési folyamat hatékonysága nõ, a költségek csökkennek.

V0-tanulmány A „V0”, Budapestet délrõl elkerülõ vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére írt ki nyílt közbeszerzést a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. A nyertes ajánlattevõ feladata lesz – többek között – az ajánlattételi dokumentációban részletezett közlekedésfejlesztési elképzelések vizsgálata döntés-elõkészítõ tanulmányban és a kiválasztott fejlesztési elemekbõl összeállított projektváltozatok megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése. A Közlekedési Operatív Programból (KÖZOP) finanszírozott tanulmány elkészítésére október 17-ig lehet jelentkezni, az eredményt várhatóan november 21-én hirdetik ki. A megvalósíthatósági tanulmányt 2012. november 31-ig kell elkészíteni.

Új GYSEV-járatok Új járatokat indított munkanapokon Gyõrbõl Csornára és Sopronba a GYSEV. Az új járatokkal elsõsorban a diákok, valamint a munkahelyükre ingázók utazását szeretné megkönynyíteni a vasúttársaság. Az új menetrend szeptember 5-i életbelépésével Sopron és Gyõr között egy új vonatpár közlekedik. Ez a menetrend kedvezõbb csatlakozási lehetõségeket kínál a Csornáról Hegyeshalom, Szombathely vagy Pápa irányába, vagy az onnan Csornán keresztül Gyõrbe utazóknak.

Nemzetközi forgalomban is közlekedhet a mérõkocsi

Modernizált vágánydiagnosztika A vágányok állapotának eddiginél pontosabb, komplexebb állapotfelmérését teszi lehetõvé az a mérõrendszer, amellyel idén tavasszal ellátták az FMK-007-es kocsit. Az uniós szabványok szerinti adatszolgáltatásnak is megfelelõ rendszer együttesen kezeli a vágánygeometriai és jármûdiagnosztikai információkat, így a pályahibák azonnal észlelhetõk és kiszûrhetõk. Az FMK-007-es mérõkocsi egy már korábban, 2002-ben üzembe helyezett mérõrendszer korszerûsített változata. A 2011-es fejlesz-

tésnek köszönhetõen számos elõnnyel bír a korábbi változattal szemben: alacsony sebesség mellett (2 km/óra) is képes adatot szol-

gálni a kerekekhez felszerelt lézerfényt kibocsátó eszköz és a kamera segítségével. Továbbá az FMK007 újdonsága abban rejlik, hogy képes különbözõ, a pályák vizsgálatát tükrözõ információk együttes, torzításmentes mérésére: a vágánygeometriai és a jármûdiagnosztikai rendszer integrációja révén a két, már meglévõ gyûjtési metódust együttesen alkalmazva a valós állapotról kapunk mérõszámokat. A többféle adat együttes megjelenítése komplexebb eredményt biztosít a pálya állapotáról. A nemzetközi forgalomban is közlekedtethetõ mérõkocsi a vasúti pálya állapotára vonatkozó egységes uniós szabvány szerinti adatszolgáltatást is biztosítja. A mérõkocsi paraméterei is megfelelnek az uniós elõírásoknak: 26,4 méter hosszú, 160 km/órás sebességre is képes, tengelyterhelése 13,5 tonna, össztömege 54 tonna. A NOHAB által vontatott mérõkocsi belseje három részbõl áll. A mérõterembe telepített monitoro-

kon a szakemberek a tengelyek közelében elhelyezett eszközök által továbbított mérési adatokat látják, amelyek ezzel egyidejûleg az itt található plottereken kinyomtatásra kerülnek. Ezt a helyiséget a tárgyaló választja el a „szociális területtõl”, amelybe három hálófülke és fürdõszobák kerültek. A mérést végzõ mérnökgárda gyakran napokat tölt el a kocsin, munkájuk közben és után az FMK-007 ezen területe biztosítja alapvetõ igényeik kiszolgálását. A mérõkocsi 6 fõbõl álló személyzetet képes kiszolgálni. Az FMK-007-et augusztus 31én a Nyugati pályaudvaron mutatta be a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Fõosztály igazgatója és a mérõkocsit fejlesztõ MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. ügyvezetõje. Ezt követõen a kocsi Szarvas Ferenccel, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatójával a fedélzetén útnak indult elsõ útjára, Békéscsaba irányába az „Új technológiák és anyagok a pályaépítésben és fenntartásban” címû szakmai napokra.

Komfortos utazás Szolgáltató vállalatként kiemelten fontos a MÁV-START Zrt. számára, hogy az utasainak a vasúti utazást komfortossá, a vonatokon töltött idõt pedig hasznossá tegye. Ennek érdekében a személyszállító vasúttársaság szeptember 2-tól ingyenes fedélzeti internetszolgáltatást nyújt tíz 3. generációs InterCity-kocsiján.

Pápai emlékvonat A II. János Pál emlékvonat a MÁV Nosztalgia Kft. jóvoltából szeptember 21-ig megtekinthetõ a Magyar Vasúttörténeti Parkban, valamint ellátogat hazánk legfõbb egyházi központjaiba, Esztergomba és Székesfehérvárra is. Az emlékvonatot a híres Ezüst Nyíl kormányzati motorvonat elõfutója húzza, amely II. János Pál pápa 1991-es látogatása során a pápai delegáció utaztatásában közremûködött. A Lengyel Állami Vasutak munkatársai mélységes tiszteletük jeléül 2006 júniusában indították útjára az emlékvonatot Krakkó és Wadowice – II. János Pál szülõvárosa – között.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS


GYÉMÁNTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

Magyar Vasút 2011 Konferencia és szakmai találkozó 2011. szeptember 30., Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Fõvédnök: Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Köszöntõ: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke Moderátor: Kopp Miklós, a HUNGRAIL ügyvezetõ igazgatója Kezdés: 9.30 óra TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK:

• A Sipos István-díj átadása. Átadja: Mosóczi László • Kormányzati vasútpolitika. Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára • Európai vasutak helyzete napjainkban. Elõadó: Jean-Pierre Loubinoux, az UIC vezérigazgatója • Az NKH mint vasúti hatóság – átalakulás után. Elõadó: Urbán György, az NKH elnöke • A MÁV-csoport elõtt álló kihívások. Elõadó: Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató • Mi lesz veled, magyar vasút? Elõadó: Tamás-Vadnai Éva, az MMV Zrt. vezérigazgatója • Kapacitáselosztás és a 913/2010/EU rendelet a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról. Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója • Mozdonypark állami kézben. Elõadó: Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója • Álom vagy valóságos esély: ismét vasútijármû-gyártás Magyarországon? Elõadó: Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója • A Stadler a magyar piacon. Elõadó: Dunai Zoltán ügyvezetõ igazgató • A Siemens szerepe a magyar vasútfejlesztésben. Elõadó: Zsákay László György, a Siemens Zrt. Mobility Divíziójának igazgatója • A hazai vasúti szabályozáspolitika várható változásai. Elõadó: Kerékgyártó János, az NFM fõosztályvezetõje • Az RCH helye és szerepe a regionális vasúti piacon. Elõadó: Vernes András, az RCH kereskedelmi igazgatója • Bemutatkozik a GYSEV Cargo. Elõadó: Mártha Gábor, a GYSEV Cargo kereskedelmi és marketingigazgatója A FÕTÁMOGATÓ

A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szakmai partner: HUNGRAIL

KIEMELT TÁMOGATÓ

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected]

Jelentkezési határidõ: 2011. szeptember 23.

Részvételi díj: 32 000 Ft + 25% áfa Több jegy rendelése esetén kedvezményt biztosítunk.

A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják.



Dr. Bajusz Rezsõ, a KTI alapítója, a MÁV volt vezérigazgatója

„Nem akármilyen karrier volt az enyém” A mûszerészsegédbõl lett MÁV-vezérigazgató története minden elemében magán viseli a XX. századi Magyarország sorsát. A sportkarriert megtörõ világháborút, majd hadifogságot követõen, a kiváló tanulmányi eredmény biztosította szakmai elõmenetel révén dr. Bajusz Rezsõ a vasútnál szinte minden fontosabb beosztásban megmérettette magát, és bizonyította a rátermettségét, a sokszor lehetetlen körülmények ellenére is. Dr. Bajusz Rezsõ memoárjának elsõ részét elõzõ lapszámunk 6–7. oldalán olvashatták. Már Csanádi György volt a miniszter 1965ben, amikor megüresedett a pénzügyi fõosztályvezetõi poszt, és minden ellenkezésem ellenére kinevezett. A feladat rendkívül nehéz volt, mert korábban elég felületesen ismertem a tárca pénzügyeit. Nem hiszem, hogy a munkámmal maradandót alkottam volna e beosztásban. Sajnos a pénzügyi fõosztály vezetése nem csak adminisztratív feladat volt, sok konfliktussal járt. A szakma finanszírozási kérdései mellett tömegével jelentek meg olyan témák, mint a MÁV Kórház, amelyet közvetlenül kellett felügyelnünk, a nemzetközi pénzügyi elszámolások, az úthálózat-fejlesztés, a tarifaemelések (a MÁV örökké azt kérte, hogy az utazási kedvezményeket ne csak önköltségi szintig egészítsék ki, vagyis szûnjön meg a keresztfi-

nanszírozás). Itt is volt egy emlékezetes esetem. Az Erzsébet híd építésének útjában állt egy 25 lakásos társasház. Csanádi utasított, hogy költöztessem ki a lakókat a beruházási keretbõl, és bontassam el az épületet. Noha ez szabálytalan volt, senkit sem zavart. A két fõosztályvezetõi beosztás azt mutatta, hogy a személyszállítás és az árufuvarozás finanszírozási és fejlesztési igényeivel szemben nem voltak központi irányelvek, az alágazatok egymással harcoltak a forrásokért, rendezõ elv nélkül. A kiharcolt összegeket a tárca csak szentesítette. Hamar rá kellett jönnöm, hogy hiányzik a tárcánál egy komplex közlekedéstudományi intézet. Ez a vesszõparipám lett, házaltam vele évekig, nem nagy sikerrel. Kánya Ernõ kiváló közlekedési önköltség-számítási szakértõ volt, a Vasúti Tudományos Kutatóintézetbõl (VATUKI) azonban kirúgták, mert gyakorló vallásos volt. Az UVATERV-ben 10 fõs osztály alakult a kezdeményezésemre, Kánya Ernõ lett a vezetõje. Csanádi Györgynek egy problémája volt ezzel: Kánya személye. Megkérdezte, hogy vállalom-e a felelõsséget Kánya foglalkoztatásáért. Vállaltam. Ezt a csoportot én láttam el feladattal. Ragyogó szakembereket gyûjtött össze ide. Az elsõ feladatuk egy tanulmány elkészítése volt, amely azt vizsgálta, mi kell egy közlekedési tudományos kutatóintézethez. Vita alakult ki arról, hogy a paksi atomerõmûbe vízi vagy vasúti szállítás legyen. Az elõbbit preferálták, nekem erre kellett volna a nehéziparral együttmûködési megállapodást kötni, csakhogy az erõmû nem a vízre épült, így viszont szerintünk már nem volt olcsóbb a vízi szállítás. Kiderült, hogy a berendezések és az anyag 80%-a vasúton indul el az erõmûhöz, ezt kellett volna hajóra rakni valahol. Ezért inkább iparvágányt építettünk. Csanádi ezt zokon is vette, én azt kértem, hogy a Mahart garantálja, hogy az általunk számítottnál olcsóbban is képesek megoldani a feladatot. Nem tudták igazolni. Ezt a vitát nem nyerhettem volna meg szakértõi háttércsapat nélkül, õk nyitották fel a szememet. Ez a 10 ember lett az alapja a KTI-nek. Csanádi kinevezett közlekedéspolitikai fõosztályvezetõnek. Az 1968-as közlekedési koncepció a fõosztályom égisze alatt készült, aminek a munkáját az Országos Mûszaki Fejlesztési Bizottság segítette (a szükséges elõtanulmányok és a koncepció szintézise szempontjából). Ebben a munkában én

is témavezetõ voltam, a konténerszállítás megalapozása volt a feladatom. A koncepció kidolgozásakor kiderült, hogy a VATUKI évek óta vizsgálta a mellékvonalak kiváltásának lehetõségeit. Errõl akkor értesültem, amikor Csanádi ragaszkodni kezdett hozzá, hogy ez legyen a koncepció egyik fejezete. Ez eléggé kilógott a dokumentumból, de a miniszter nem vállalta, hogy állami jóváhagyás nélkül belevág az átterelésbe. Itt nem egyszerûen a mellékvonalak megszüntetésérõl volt szó, hanem arra jutottunk, hogy a vasúti árufuvarozás a rakodás gépesítésével nagyobb körzetekbe összevonva hatékonyabban végezhetõ. Annak nem láttuk értelmét, hogy csak a személyszállítással hagyjunk fel, az árufuvarozás meg maradjon, az ugyanis fából vaskarika lett volna. Vagy legyen mindkettõ, vagy ne legyen egyik sem! Ahogy az ismert, a koncepciót elfogadta a kormány, elfogadta a parlament is. Ennek alapján Forgalomszervezõ Bizottság alakult, elnöke a miniszter volt, a titkársága én lettem egy személyben. Mi készítettük el az esetleges vonalmegszüntetések terveit, amelyeket vagy elfogadtak, vagy nem. Végül 1600 kilométeren került átterelésre a vasúti szállítás közútra, a tervezett 2100 kilométerrel szemben. Az átállást nehezítette, hogy nem volt elég pénz a rakodásgépesítésre, új teherautókra, ami konfliktusokat generált. A hadifogság nem múlt el nyom nélkül: kétoldali sérv, fagyások, az esti egyetem és a különélés eredményeként egy moszkvai tervegyeztetési tárgyaláson „fejre álltam”, pitvarremegést állapítottak meg. Ettõl kezdve hússzor voltam intenzív osztályon emiatt, 15 éve kaptam meg az elsõ pacemakeremet, tavaly a másodikat. A diplomaszerzés után felmerült bennem, hogy kandidálnék. A pártközpontban az elszámoltatási biztos azt mondta, hogy ha ennyi energiám van, legyen inkább több szakmai feladatom. Csanádi azonban engedélyezte. A személyfuvarozásra ható társadalmi és egyéb elvárásokról és ezek befolyásolhatóságáról írtam a tanulmányomat. Elfogadták a témajavaslatot, azt hittem, könnyû lesz kidolgoznom, de nehéz lett, ennek ellenére sikerült megvédenem. Csanádi halála után az új miniszter Pullai Árpád lett. Azzal kezdte, hogy átszervezte a minisztériumot. A tervgazdasági fõosztály élére helyezett, napokig hallgatta a beszámolómat. Korábban az volt a rend, hogy az ötéves tervekrõl szóló tárgyalásra felkészítettük a minisztert, elmondtuk, mirõl mi a Tervhivatal álláspontja, ez alapján tudott alkudozni, tárgyalni. Pullai erre nem tartott igényt, mondván: ezzel átveszem a jogkörét. Elterjedt az a vélekedés, hogy kirúg, ha ilyen elõterjesztés készül. A szakmák igényeit öszszegzõ elõtárgyalások alapján tudható volt, hogy a népgazdasági beruházások keretének 12–13%-át kaphatja meg a közlekedés, de 20%-nyi igényt terjesztettünk elõ, ezzel mentünk el tárgyalni a Tervhivatalba. Annak vezetõje azzal kezdte a megbeszélést, hogy kijelentette: a „tények ismeretében” nincs jogunk lehetetlen összegeket követelni. Úgy éreztem, Pullait nagyon elmarasztalták, és sejtettem, hogy ennek rám nézve is lesz következménye. A Pénzügyminisztériumban dolgozó egyik kollégának elmondtam, hogy besokalltam. Azt javasolta, hogy menjek át egy tárca közeli intézethez. Ennek híre ment, és a párközpontban zokon vették, hogy nem rajtuk keresztül „intéztem”. Emiatt behívattak és kérdezték: miért teszek ilyet? Ott is elmondtam, mi a bajom. Valami történhetett ezután, mert ettõl kezdve a miniszter és a felettem lévõ miniszterhelyettes is nagyon kedves volt velem. Ezután nemhogy konfliktus nem volt, de annyi jót még a temetésemen sem mondanak majd rólam, mint õk tették egy-egy kitüntetés alkalmával. A huszadik kórházlátogatás után felkértek, hogy szervezzem meg a Közlekedéstu-

dományi Intézetet. Kiderült, hogy a MÁV Kórház igazgatóját megkérdezték, életben maradok-e. Azt válaszolta, hogy ha kímélnek, még elélek egy ideig. Így jött a felkérés. Az örömömbe azonban üröm is vegyült, mert pont ekkor döntött a kormány az intézethálózat átszervezésérõl. Az új módi szerint kétféle intézet lehetett: tudományos és integrált. Az elõbbi létszámát 300 fõben korlátozták, miközben a KTI-t a Kötuki bázisán akartuk létrehozni, de ott akkoriban 500-an dolgoztak. Így 1981. január 14-én nemcsak a KTI-t alapítottuk meg 300 fõvel, de saját erõbõl rögtön egy 200 fõs leányvállalatot is létrehoztunk. Az alapításban, átszervezésben jelentõs szerepe volt dr. Tímár Andrásnak, aki igazgatóhelyettes lett a KTI-ben. Az intézet kezdetben a négy országos célprogram kutatásával volt leterhelve, a többi tevékenységet a leányvállalat végezte. Új érdekeltségi rendszert vezettem be, figyeltem az egy kutatóra esõ árbevételt. Ha ez 5%-nál jobban nõtt, az e feletti részt a kutató megkapta. A vevõ-eladó viszonyt megteremtettem a belsõ relációkban is, például a laborhasználat kapcsán. Addig hiány volt laborosokból, ezután még kapacitásfelesleg is lett. Fél év alatt minden érintett elérte a 105%-os szintet. Egy idõ után olyan sok szabadidõm lett, hogy elhatároztam: nekiállok az akadémiai disszertációmnak, ebbõl azonban nem lett semmi. Egyik este hívott Pullai, hogy este 8-ra menjek be hozzá. Bementem. Végtelenül kedves volt. Mit parancsol? – kérdeztem. Azt mondta: szeretne felkérni, hogy legyek a MÁV vezérigazgatója. Még azt is közölte, hogy ezt már megbeszélte a párttal és a kormánnyal is. Elképedtem. 58 évesen nem én vagyok a jövõ embere – mondtam neki. Erre azzal replikázott, hogy vannak, akik szívesen elvállalnák, de nem alkalmasak, van, aki azonban nem szeretne, de alkalmas; õt kell meggyõzni. A vasutat át kell vezetni egy kereskedelmi szemléletre, megszüntetve annak kettõs jogállását – mondta. A MÁV addig kifelé vállalatként, befelé minisztériumi fõosztályként mûködött, hatósági jogkörökkel. Így én lettem az elsõ MÁV-vezérigazgató, aki nem volt egyben a vasúti fõosztály vezetõje is. Este 10-re értem haza a minisztertõl. Kérdezte a feleségem: mi van? Elmondtam neki. Remélem, nemet mondtál! – válaszolta. Tizenhatszor neveztek ki valamivé, de ez volt az elsõ eset, hogy megkérdezték, akarom-e. Ráadásul már a kormánnyal is megbeszélték, hogy mondhatnék nemet, ha ennyire számítanak rám?! A nejem hülyének tartott, hogy elfogadtam. A kinevezésemig volt idõm, kértem be anyagokat, javaslatokat. Egy 60 pontos programot dolgoztam ki. Ennek keretében villamos motorvonatok vásárlását forszíroztam, javítani terveztem a teherkocsipark rendelkezésre állását: 12 ezer vagon volt leállítva pénzhiány okán elmaradt fõvizsgálat miatt. Az évrõl évre való tervezés helyett stratégiai tervezést szerettem volna. A vasútvillamosítás is a szívügyem volt – lehettem volna keményebb ebben a kérdésben. Felismertük, hogy felértékelõdnek a nyugat-európai relációk, ezért fontosnak tartottam a vasúti képviseletek létesítését: Bécsben, Triesztben, Frankfurtban nyílt ilyen. Ezek sikeresen mûködtek, kár, hogy nem volt több belõlük. Mindre volt fõosztályvezetõket küld-

tem, akik ismerték a vasutat, és jó kapcsolatrendszerük volt a MÁV-on belül. A beiktatásom után országos értekezletet akartam összehívni, de Pullai Árpád sajnos lebeszélt róla. Ennek ellenére több intézkedést meghoztam, nem minden zörgés nélkül. A kocsihiányt például külföldi vasutak tartozásával kötöttem össze: a jugoszláv vasutak a kintlevõség terhére fõvizsgáztatták a vagonjainkat. Sajnos emiatt Marjai József miniszterelnök-helyettes felhívott, hogy én a devizatartalék terhére ne tegyek ilyet. Így csak 200 kocsit sikerült futóképessé tenni ily módon. Vezérigazgatóként azt a munkamódszert valósítottam meg, hogy reggel 7-re, fél 8-ra bementem, és este még hazavittem a maradék iratot. Az elõrelépés érdekében kormányszinten végigházaltam mindenkit, hogy a központi direktívában lefektetett 3%-os bérfejlesztés helyett engedélyezzenek 7%-ot. Az Állami Tervbizottság elé vittük a vasutat – ilyen korábban nem történt. A szocializmus 40. évfordulója alkalmából országos munkaverseny indult. Ömleni kezdett az áru a vasútra, a szovjetek nem gyõzték az átrakást. Könyörögtem, hadd adhassunk ki „áruforgalmi korlátozást” a Szovjetunióra, de nem engedték. Ennek az lett a következménye, hogy még a Balaton mellett is álltak a feloszlatott tehervonatok – rakott nyugati vagonokkal. Arra az évre 180 millió forintos nyereséget terveztünk, az Állami Tervbizottság elé vitt anyagot is ennek szellemében írtuk, de tudtuk, hogy a torlódás miatt nem lesz nyereség. Ennek ellenére nem voltak hajlandóak törölni az elõterjesztésbõl a nyereségvállalást, ami kiverte nálam a biztosítékot. Semmit sem értünk el náluk. Bementem a pártközpontba és a minisztériumba, hogy lemondok. Urbán Lajos azt hitte, azért, mert a 60. születésnapomon nem köszöntöttek fel. Teljesen félreértett. Ha ezt a 180 milliós nyereségtémát kezelik, amilyen balek vagyok, még két-három évig csinálom, de így megmaradtam. Azért 1986 elsõ félévét még végigcsináltam, utódomnak Várszegi Gyulát javasoltam. Magas kormánykitüntetéssel búcsúztattak a MÁV-tól. Ekkor már 62 éves voltam, elegem lett a közlekedésbõl. Sokan irigyeltek a karrierem miatt, de nem értem, miért. Megküzdöttem mindenért az életben, semmit sem kaptam ingyen. Nem volt protekcióm. Egy pártfogóm talán mégis akadt: Bebrits Lajos. Már nyugdíjas volt, amikor egyszer újra találkoztam vele. Elmondtam neki, hogy a minisztérium fõosztályvezetõje vagyok. Erre azt felelte: „mondtam Csanádinak, hogy miniszterhelyettesi beosztásban kellene foglalkoztatnia”. Ez nagyon meglepett. Bennem ilyen ambíció nem volt, és nem is éreztem magam arra alkalmasnak. Felnõttkoromban 14 évet töltöttem iskolapadban, ebbõl 11 évet munka mellett, miközben 25-ször voltam a szívem miatt kórházban, szolgálati érdekbõl hat pótolhatatlan évet töltöttem távol a családomtól. Az emberiségnek rendkívüli hasznára van, ha ilyen és ehhez hasonló balekok tömegével találja magát szembe. Sokszor olyan munkakörökbe tettek, amelyekrõl nem tudtam, eszik-e vagy isszák, de meg akartam tanulni ezeket a beosztásokat, hogy ne csalódjanak bennem. Nem akármilyen karrier volt az enyém, de amibe került, anynyit nem ért. Nem vagyok elégedetlen ember, egyet kivéve: a családom elhanyagolását. Az elsõ feleségem mindig kényszerbeosztásokban dolgozott a váratlan költözködések okán. Sehol nem tudtunk gyökeret ereszteni. A gyerekemet alig láttam. Sajnos a fiam örökölte a családi hajlamot a szívbetegségre, 58 éves korában egy évet várt donorra. Sajnos nem volt sikeres a szívátültetés-mûtétje. Kitûnõ közgazdász volt, büszke voltam rá. A feleségemen kívül senkim nincs. Az elmúlt 24 év békésen telt, néha diszszertációkat javítottam, horgásztam is egy idõben, volt nyaraló, szõlõ, gyümölcsös, de a korom miatt ezekrõl már lemondtam. Sorozatosan jönnek elõ az újabb bajok, betegségek, de 86 éves korban ezen nincs is mit csodálkozni, így természetes. Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer

Meglódult a mutató, két hét alatt 12 százalékkal emelkedett. Az észt import 26, valamint az olasz import 20 százalékos csökkenését bõségesen kompenzálta a többi relációban tapasztalható növekedés. Az éllovasok: a cseh import 22, a francia export 16 és a román import 13 százalékos növekedéssel. Adatok: 2011. 08. 23.–09. 05.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu




Közösségi közlekedés – egyetlen érintésnyire tõlünk Június óta a T-City Szolnok Városkártya program részvevõi úgy érezhetik magukat a szolnoki buszokon, mint a londoni tömegközlekedési eszközökön. Legalábbis abból a szempontból, hogy nem papíralapú jegyet vagy bérletet váltanak az utazáshoz, hanem egy bankkártya méretû mûanyag kártyát érvényesítenek felszálláskor. Az újonnan bevezetett technológiának köszönhetõen az utazók számára egyszerûbbé vált a jegyvásárlás, az ellenõrök pedig egyetlen pillanat alatt meg tudnak gyõzõdni a jegy vagy a bérlet hitelességérõl és érvényességérõl. Emellett a közlekedési vállalat részletes információkat kap arról, hogy mikor és melyik vonalakon utaznak az emberek. Ma már nem számít futurisztikus jelenségnek az, ha valaki papíralapú jegy vagy bérlet helyett mûanyag kártyát használ a tömegközlekedési eszközökön. A világon egyre több városban alkalmazzák a technológiát, hazánkban Szolnokon mûködik az elsõ rendszer a helyi közlekedésben, a város és a Telekom T-City programjának keretein belül.

Kártyatrükk A teszt során ezer szolnoki igényelhetett ingyenesen T-City Szolnok Városkártyát, amely többek között a tömegközlekedési eszközökön is használható jegyként vagy bérletként. Ha egy Városkártya tulajdonosa utazni szeretne a Jászkun Volán járatain, nincs más teendõje, mint jegyet vagy bérletet váltani hagyományos módon egy jegypénztárban, illetve hamarosan akár interneten vagy mobiltelefonon keresztül. Az intelligens csipkártyán elektronikusan tárolják a tulajdonosok adatait, díjtermékeit. Utazáskor a vezetõ mellett elhelyezett elektronikus validátoron kell érvényesíteni a kártyát, és az ellenõrök is egy elektronikus készülékkel tudják ellenõrizni a kártya – azaz a rajta tárolt bérlet vagy jegy – érvényességét.

Mindenki nyer vele Az utasok számára egyszerûbbé vált az utazás a T-City Szolnok Városkártyának kö-

szönhetõen, hiszen könnyebben vásárolhatják meg jegyeiket úgy, ahogyan az számukra a legkényelmesebb. A közlekedési vállalat pedig pontos információval rendelkezik a különbözõ támogatások, például a kismamák ingyenes utazásának mértékérõl, hiszen a kártyák mögött álló rendszer öszszesíti a kedvezményes utazások számát. Az utazásokról összesített adatok abban is segítik a közlekedési vállalatot, hogy a valódi igényekhez illeszkedve tervezze meg menetrendjét és ossza el járatait, személyzetét. Így nõhet az utaskiszolgálás színvonala, miközben a vállalat költségei csökkennek. A magas biztonsági szintû jegyrendszer a jegyhamisítás és a bliccelés ellen is komoly védelmet nyújt.

Profi osztó A modern közösségi közlekedés kulcsát, azaz a városkártyákat a NetLock Kft. szállítja, illetve a kártyákat elfogadó rendszert is a hazai vállalat fejlesztette és üzemelteti. A cég nagy tapasztalattal rendelkezik az elektronikusan hitelesített üzleti megoldások terén, ami a kártyákkal való visszaéléseket kizárja. A CityPass rendszer világszerte elfogadott szabványokra épül, amelyekre a hazai sajátosságoknak megfelelõ szoftverek épülnek. A teljes egészében magyar kutatás-fejlesztés eredményeként lét-

rejött szoftverrendszer elsõsorban a hazai önkormányzatok és közlekedési vállalatok igényeihez illeszkedik.

Emelik a tétet A májusban üzembe helyezett kártyás rendszer zökkenõmentes mûködése után új fejlesztésbe kezdtek az üzemeltetõk, és néhány városkártyát különleges, NFC technológiával felszerelt mobiltelefonnal helyettesítenek. A Near Field Communication (NFC) névre keresztelt eljárás egy vezeték nélküli adatátviteli technológia, amely különbözõ digitális készülékek, mobiltelefonok, digitális fényképezõgépek, notebookok közötti adatátviteli kapcsolat létesítését oldja meg közeli, néhány centiméteres távolságból. Tehát a telefon tulajdonosa akár a Városkártya nélkül, kizárólag a mobilja segítségével is igénybe veheti a CityPass rendszer szolgáltatásait. Ehhez pedig csak annyit kell tennie, hogy hozzáérinti a telefont a leolvasó készülékhez.

Egy kártya mind felett A CityPass rendszer nemcsak az utazást könnyíti meg a szolnoki kártyatulajdonosok számára, a városkártyával akár hûségponto-

MAHART PassNave

Bécsi kirándulás szárnyashajóval A MAHART PassNave az egyetlen szárnyashajó-üzemeltetõ Magyarországon. Menetrendszerû járatuk közkedvelt most már évek óta. A piacvezetõ hajóstársaság szezonális bécsi járatait több ezren vették már igénybe, és ennek köszönhetõ, hogy a MAHART PassNave vezetése újabb kínálattal bõvítette programjait. Az említett napi bécsi, illetve dunakanyari járat mellett kétnapos bécsi kirándulást hirdetett – szárnyashajóval. A vártnál is nagyobb sikert hozott a kétnapos bécsi kirándulás. A MAHART PassNave jóvoltából kiadónk vezetése is meghívást kapott a bécsi útra, de a nagy érdeklõdésre való tekintettel csak a pót-pót úton tudtak – úgymond – beszállni. A Vöcsök III. személyzete mindent megtett azért, hogy a 70 utas – közöttük lengyelek is! – jól érezze magát az úton és az osztrák fõvárosban. Elismerés illeti az utaskísérõt és az idegenvezetõt is. Általános vélemény volt, hogy a kétnapos út lehetne háromnapos, illetve Bécs mellett Pozsony is lehetne célállomás. Mindez természetesen kellemes gond a MAHART PassNave vezetõi számára. Sikeres rajtot sikeres folytatás követhet. Fotó: Kiss Györgyi

kat is gyûjthetnek és válthatnak be a programban részt vevõ boltokban, szórakozóhelyeken, sportlétesítményekben vagy kulturális eseményeken. A Városkártya a pilot ideje alatt kedvezményes vásárlásra is jogosít az 1200 hazai partnerrel rendelkezõ Magyar Kedvezményhálózatban. A próbaüzemben részt vevõ szolnokiak tehát a városkártyával együtt a számos szolgáltatás, lehetõség és kedvezmény mellett a jövõ egy darabkáját is a kezükbe kapták, és a visszajelzések szerint ezzel maradéktalanul elégedettek. Ugyancsak a NetLock CityPass rendszerének elõnyeit élvezheti a Debreceni Egyetem 2000 hallgatója és munkatársa. A próbaüzemben résztvevõk személyazonosításhoz, gépjármû-beléptetéshez, valamint étkezési és könyvtári szolgáltatások igénybevételére használhatják Debreceni Egyetemi Kártyájukat.

Szolnok, az innovatív város A T-City a Magyar Telekom és Szolnok megyei jogú város közös, többéves fejlesztési és innovációs programja, amelyet a legkorszerûbb távközlési, infokommunikációs és tartalomszolgáltatások nyújtása és kipróbálása céljából indítottak 2009 májusában. Szolnok város – mint T-City – lakosai, vállalatai és intézményei a Magyar Telekom új szolgáltatásait az elsõk között ismerhetik meg és vehetik igénybe. A jövõ lehetséges szolgáltatásait a Telekom interaktív kommunikációval a helyi lakosság és vállalkozások bevonásával alakítja mûködõképessé és használhatóvá.



SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011 Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 3–4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland • Fõvédnök: Iszak Tibor Tervezett program: A FÕTÁMOGATÓ

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Új Fehér Könyv, uniós politika • Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében • Speditõrtendenciák Magyarországon • Szállítmányozói felelõsségbiztosítás

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban • Közúti helyzetkép • Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren • Vám-, adó- és jogi változások

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Részletes program:


Magyar Fuvarozói Fórum 2011 ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó

A FÕSZPONZOR

2011. november 23-án, a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten • • • • • • • •

TERVEZETT PROGRAM: Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? Kormányzati törekvések, elképzelések Személyszállítási törvény Használatarányos útdíj Hatósági ellenõrzések Alvállalkozói feltételek Érdekvédelem, érdekképviselet – ma Közlekedésbiztonság: aktuális kérdések

FELKÉRT ELÕADÓK: Völner Pál, az NFM államtitkára, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, Urbán György, az NKH elnöke, Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára, Sárközi György, a STRATOSZ elnöke, Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára, Wáberer György, a Waberer’s Holding elnökvezérigazgatója

A FUVAROZÓI FÓRUM RÉSZTVEVÕI: Szemerey Loránd, Székely Zsolt, Gál András, Élõ Elemér

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõtámogató és szakmai partner: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu Részvételi díj: 32 000 Ft + 25% áfa



A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2012 februárban a bolognai képzéshez igazodva, megújult formában ismételten indít szakirányú továbbképzést a másfél éves ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI-GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON BSC, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére és a kétéves MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON MSc, illetve egyetemi végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzések a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosítanak operatív, illetve stratégiai szintû vezetési feladatok ellátásához szükséges gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és Szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. Mindkét képzés záróvizsgával, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI-GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK, illetve MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI-GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (290 000 Ft/félév), kreditrendszerû képzés keretében a korábban megszerzett mérnöki ismeretek folyamatos munkavégzés mellett, egyéni igényekhez illesztett, rugalmas formában EU-kompatibilis szakirányú ismeretekkel egészíthetõk ki, frissíthetõk, illetve korszerûsíthetõk. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2011. november 30. Bõvebb információ a szakvezetõtõl, Prof. Dr. Tánczos Lászlónétól ([email protected]), a kari Dékáni Hivatalban a szakfelelõstõl, Uracsné Szatényi Krisztinától (Tel.: 463-1068; fax:463-3550; [email protected]; www.kozlek.bme.hu) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszék vezetõjétõl, dr. Bokor Zoltán egyetemi docenstõl ([email protected]; www.kgazd.bme.hu) kapható.

NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:




Magyar Vasút 2011 Az idei vasúti konferencia szeptember 30-án lesz Budapesten

Recommend Documents