Elõnyben a kötöttpályás személyszállítás Részvételi rekordot hozott az idei vasúti konferencia. A Magyar

Bombardier

Közlekedésbiztonság

MKFE

Magyarország stabil partner a kanadai cég számára

Schváb Zoltán helyettes államtitkár értékeli az ÉLET ÚTON programot

Egyre nagyobb szükség van a szakképzett gépkocsivezetõkre

2

2011. október 12. • XIX. évfolyam, 20. szám

Megszûnik a Dunakeszi repülõtér?

A magyar sportrepülés egyik fellegvárát a megszûnés veszélye fenyegeti. A Dunakeszi repülõtérrõl van szó, amely évtizedek óta az Opitz Nándor (volt Postás, majd Matáv), illetve a Malév Repülõklub otthona. Az ’50-es években a Magyar Repülõ Szövetség, késõbb pedig az MHSZ kiképzõ bázisa volt. Több világrekorder, világés Európa-bajnok, a magyar vitorlázórepülés színe-java itt kezdte pályafutását. Közülük elég, ha csak Besenyei Pétert, Gulyás Györgyöt, Hegedûs Lászlót, Bolla Máriát, Benke Ilonát, Pollermann Juditot említjük. A Malév egykori vezetõinek, Fazekas Józsefnek és Fülöp Andrásnak köszönhetõ, hogy a Dunakeszi repülõtér 1977 óta a magyar légitársaság utánpótlásképzõ központja. Éppen ezért meglepõ, hogy a dunakeszi önkormányzat – mint tulajdonos – megvonta hozzájárulását, így a hatóság nem hoszszabbíthatja meg a repülõtér mûködési engedélyét. Úgy tûnik, hogy az önkormányzat „jóvoltából” az egykori fellegvár csak egy füves rét lesz. Bár hallani olyan hangokat is, hogy a területén lakópark épül, amiben Dunakeszi önkormányzata is érdekelt. De hová tûnt a józan ész?...

Elismerés Marján Miklósnak A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége által alapított elismerést a logisztikai szakembereknek ítélik oda. Munkája és üzleti magatartása alapján az elõször odaítélt logisztikai érdemrendet Marján Miklós, a BILK Logisztika vezérigazgatója vette át a közlekedéslogisztikai konferencián. A díjat Völner Pál, az NFM államtitkára és Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke adta át.

Személyi változás Szeptember 25-ével nyugdíjba vonult Bebesi István, a Bakony Volán Zrt. vezérigazgatója. Helyét a társaság korábbi pápai üzemigazgatója, Heizer János vette át.

Vasúti sajtódíjas a Magyar Közlekedés A Magyar Közlekedés szerkesztõsége vasúti sajtódíjban részesült. Szarka László, a MÁV kommunikációs igazgatója a vasúti konferencia alkalmából adta át a díjat fõszerkesztõnknek. Kiss Pál elmondta, hogy ez az elismerés elsõsorban Andó Gergelynek köszönhetõ, aki öt éve dolgozik lapunk állományában.

7

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Háromszáz résztvevõ a vasúti konferencián

Elõnyben a kötöttpályás személyszállítás Részvételi rekordot hozott az idei vasúti konferencia. A Magyar Közlekedési Kiadó és a fõtámogató HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés szakmai rendezvényén háromszáz vendéget fogadhattunk. A vártnál is nagyobb érdeklõdés elsõsorban a magyar vasút átalakulásának és kiadónk szervezõmunkájának köszönhetõ. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter volt a Magyar Vasút 2011 konferencia fõvédnöke. A fõszerkesztõnk által kezdeményezett és a HUNGRAIL által odaítélt Sipos István-díjat elõször adták át. A magas színvonalú elõadásoknak köszönhetõen a konferencia este hét órakor zárult. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke köszöntötte a konferencia vendégeit és résztvevõit. A rendezvényen Kopp Miklós, a HUNGRAIL ügyvezetõ igazgatója elnökölt. Völner Pál államtitkár bejelentette, hogy 2012 januárjában megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, és a közösségi közlekedésen belül továbbra is elõnyt élvez a kötöttpályás személyszállítás. A konferencia összefoglalója mostani lapszámunkban olvasható. Az elhangzott elõadások letölthetõk honlapunkról. Mosóczi László miután köszöntötte a konferencia résztvevõit, a HUNGRAIL törekvéseirõl beszélt és hangsúlyozta: örömmel látják, hogy a közlekedéspolitika felkarolta azokat a témákat, amelyeket a HUNGRAIL megalakulása óta deklarált céljaként határozott meg, így például az európai jogszabályoknak megfelelõ vasút-finanszírozási és -mûködtetési gyakorlat kialakítását a hosszú távú pályamûködtetõi szerzõdések által, vagy az egységes személyszállítási törvény megalkotását, amely folyamatban van. Felvették a kapcsolatot a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, amellyel már több témában is aktívan együtt dolgoznak, így például az ECM, vagyis a jármûvizsgával kapcsolatos rende-

let kapcsán, e területen mind a minisztérium, mind az NKH részérõl rendkívül konstruktív hangulatú tárgyalássorozaton vannak túl. A feladataik persze nem egyszerûek: az Európai Unió által megszabott keretek között kell ismét olyan jogszabályt alkotni, amely mindenkinek megfelelõ, ilyen pedig – jól tudják – nincs. A finanszírozási források kibõvítése, valamint egy újabb tagsági rendszer kialakítása érdekében szervezetiforma-váltásra készülnek. Jelenleg vizsgálják a szóba jöhetõ megoldásokat, a fõ szempont, hogy a pályázati lehetõségek megnyíljanak mind a leendõ szervezet, mint annak tagjai elõtt, illetve a tagsági kört szeretnék bõvíteni: várják köreikbe a jármûgyártókat, az iparvágány-használókat és a keskeny nyomközû vasutakat egyaránt. Annak a törekvésüknek a megvalósítása ugyanis, hogy a vasút mûködését szabályozó törvényeket, rendeleteket, illetve a hatósági munkát a vasút érdekeinek megfelelõen és a vasút közremûködésével alakítsák át, csak úgy lehetséges, ha a munkába a területen mûködõk minél szélesebb körét bevonják. Továbbra is küldetésüknek tekintik, hogy javítsák a vasút részarányát a szállítási ágazatok között, ehhez jó hátteret nyújt a bizottság által március végén közzétett közlekedési Fehér Könyv. De beszélni kell arról is, hogy ehhez szükség van a közút és a vasút közötti versenyfeltételek helyreállítá-

sára. Nagy eredménynek tartják, hogy a jelenlegi kormány hosszú idõ elteltével ismét felismerte a kötöttpályás közlekedés elõnyeit, és erejéhez mérten támogatja azt. Meg kell azonban említeni, hogy a versenyfeltételek kiegyenlítéséhez nem sokáig késlekedhet a használatarányos útdíjrendszer bevezetése a teljes közúthálózaton. Nem hagyhatják szó nélkül, mennyire fontos hazánk számára is a közép-kelet-európai infrastruktúra integrálása a meglévõ TEN-T hálózatba. Ennek finanszírozása a jövõ egyik legnagyobb kihívása, és az externális költségek teljes internalizálása ebben a kérdésben kulcsszerepet játszhat.

Mosóczi László végezetül bejelentette, hogy a Magyar Közlekedés fõszerkesztõjének kezdeményezésére Sipos István-díjat alapított a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. A MÁV egykori legendás, megszállott vezérigazgatójáról elnevezett díját – özvegye jelenlétében – Bárány Istvánnak adta át a vasúti konferencián Völner Pál, az NFM államtitkára. A 75 éves Bárány István öt évtizedes pályafutása a MÁV-hoz és a GYSEV-hez kötõdik, ma viszont már a CER Hungary vezetésében vesz részt. Életútjának méltó elismerése az elsõ alkalommal odaítélt Sipos István-díj. A bronzplakett Kubászova Tamara alkotása.

Köszönjük szponzoraink támogatását! KIEMELT TÁMOGATÓK

FÕTÁMOGATÓ

GYÉMÁNTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

TÁMOGATÓK

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Bombardier átadási ünnepség

2011. október 12.

Chris Antonopoulos–Peter Amman

Dunakeszi európai „A Bombardier stabil partner központ lehet Magyarország számára” A Bombardier MÁV Kft. szeptember 29-én adta át a megrendelõ Norvég Vasutak (NSB) részére a 8 db, a Bombardier Norvégiával szoros együttmûködésben teljesen felújított és modernizált, Class 5 típusú személyszállító vasúti kocsiból álló, mozdony vontatta szerelvényt dunakeszi telephelyén. Az eseményen részt vett, és a vasúti jármûgyártásban világelsõ Bombardier Transportation magyarországi terveirõl érdemi tájékoztatást nyújtott Laurent Troger, a BT szerviz üzletágának elnöke és Schwartzné Lovász Beáta, a Bombardier MÁV Kft. ügyvezetõ igazgatója. Ott voltak a közlekedési kormányzat, illetve a magyar vasút illetékes vezetõi is.

„A vasútikocsi-modernizálás és új, alacsonypadlós vasútikocsi-gyártás európai kompetenciaközpontjának Dunakeszin való felépítését fontolgatja a Bombardier vezetése” – mondta ünnepi beszédében Laurent Troger. „Ahhoz, hogy valóban létrejöjjön a nemzetközi termelõközpont a Dunakeszi Jármûjavítóban, fontos lenne látni a vasút és a MÁV átalakításáról szóló hosszú távú politikai koncepciót” – hangsúlyozta. A Bombardier vezetõje szerint Magyarország lehetõségeit figyelembe véve kifizetõdõbb lenne a vasút megújításakor a meglévõ vasúti személyszállító kocsik felújítása és mozdonyok vásárlása a villamos motorvonatok beszerzésével szemben. Érvei között említette, hogy nemzetközi példák, köztük a norvég vasutak számára Dunakeszin végzett felújítás is mutatja, hogy rossz állapotban lévõ jármûveket is teljesen újjá lehet varázsolni, akár új funkciókkal kiegészítve is, de a MÁV megrendelésére készített úgynevezett harmadik generációs IC-kocsik felújítása is azt mutatja, hogy felújítással magas minõséget képviselõ jármûparkot lehet kialakítani, lényegesen olcsóbban a motorvonat-beszerzésnél. A felújított kocsik és az új mozdonyok lehetõvé tennék, hogy a magyar vasút olyan szerelvényeket állítson össze, amelyek a nemzet-

közi forgalomban is közlekedhetnek – tette hozzá. A Bombardier vezetõje utalt arra, hogy cégük a villamos motorvonat-gyártásban is a legnagyobbak között van, így a magyar vasúti lehetõséggel kapcsolatos álláspontjukban valóban a gazdasági és társadalmi haszon arányát nézik, azaz nemcsak anyagilag olcsóbb megoldásról beszélnek, hanem tekintettel vannak az itteni foglalkoztatásra, az adózásra is. Azt is látják, hogy jelenleg Magyarországra már nem lehet csak úgy tekinteni, mint olcsó munkaerõvel rendelkezõ országra, Magyarország a magasan kvalifikált mérnökök és szakmunkások országa is, a Bombardier cég befektetésének fontos részeként kezeli ezt a tényezõt is – hangsúlyozta Laurent Troger. Az 56 Class 5 kocsi modernizációjára aláírt 2007-es szerzõdés alapján a harmadik teljes szerelvényt adták át Dunakeszin. A nyolc kocsiból álló szerelvényt mozdony vontatja. Az utaskomfort radikális növekedése mellett számottevõen csökken a gyakorlatilag új szerelvények karbantartási ideje és karbantartási igénye. A világ legmagasabb életszínvonalat nyújtó országának vasúttársasága a korszerû, mozdony vontatta modernizált kocsicsaládból álló szerelvénymodellt választotta a személyszállítás meghatározó megoldásaként.

A Magyar Vasút 2011 konferenciát megtisztelte jelenlétével a Bombardier két alelnöke. Chris Antonopoulos, a kötöttpályás megoldásokkal foglalkozó Transportation részleg marketing- és értékesítési feladatokért felelõs alelnöke elõadást is tartott, a mozdony üzletágért felelõs Peter Amman pedig a konferencia szünetében állt rendelkezésünkre. A Bombardier közvetlenül 15 éve van jelen Magyarországon, ahol jelenleg két telephelyen 1200 fõt foglalkoztatnak. Mátranovákon forgóváz fõkereteket hegesztenek mozdonyokhoz és motorvonatokhoz, exportra, míg a Dunakeszi Jármûjavítóban a hazai és külföldi piacra egyaránt termelve újítanak fel, illetve gyártanak elsõsorban vasúti személykocsikat. E két telephelyen nemcsak gyártás, hanem fejlesztés is folyik. Megvan tehát mindkét helyen a szürkeállomány ahhoz, hogy tartósan jelen legyenek a Bombardier termékpalettáján. „Nemcsak a jó idõkben, hanem a nehezebbekben is itt akarunk maradni. A termelés Dunakeszin sem fog megállni, hiszen ez egy kulcsfontosságú, a maga szegmensében ráadásul a legnagyobb telephelyünk, amelyet szeretnénk továbbfejleszteni” – mondta el Chris Antonopoulos. A mátranováki telephely munkájával szintén elégedett a cégvezetés, kulcsfontosságú komponenst gyártanak ott, amire hosszútávon is szüksége van a Bombardier-nek. Annak ellenére, hogy a MÁV Zrt. 25 százalékos tulajdonosa a Dunakeszi Jármûjavítónak, megrendelést mégsem adott Dunakeszinek. Hiába tárgyaltak három éven át az elsõ 10 átadott után további 50, harmadik generációs IC-kocsi legyártásáról, ezt az opciót végül nem hívta le a MÁV. A társaság vezetõi nyomatékosan leszögezték, hogy Dunakeszi túlélése a helyi megrendeléseken is múlik, hiszen a legtöbb európai ország rendelkezik saját jármûjavítói kapacitással, ahol a régi személykocsik modernizálása megtörténhet. Ezek az országok védik a saját iparukat, így Dunakeszinek szinte lehetetlen ezeken a piacokon munkát szereznie. A régi kocsik felújítása költséghatékony megoldás az üzemeltetõ szempontjából, egy új kocsi árának harmadáért-feléért kap egy újszerû vagont, amelyet további 20-30 évig üzemeltethet, az addiginál lényegesen magasabb komfortot biztosítva. A régi kocsik felújítása Kelet-Közép-Európában háttérbe szorult az új jármûvek beszerzésével szemben, amióta az Európai Unió a kohéziós alapokból kötöttpályás jármûbeszerzéseket is támogat, miközben új jármûbõl sem

Peter Amman és Chris Antonopoulos

érkezik annyi, hogy az képes lenne a flottát érdemben megfiatalítani, azaz a felújítások továbbra is szükségesek maradtak. A Bombardier brüsszeli lobbiirodája ezért azt próbálja elérni, hogy ne csak új eszközök megvételét, hanem újszerûek készítését is támogassa Brüsszel, ezáltal hatékonyabban és eredményesebben használva fel a közösségi forrásokat. Ha egy vasúttársaság túlkoros jármûparkot üzemeltet, számos nehézséggel kerül szembe: csökken a rendelkezésre állás, nõnek a karbantartási költségek, gyakoribbá válnak a késések, romlik a cég megítélése, hiányoznak elvárt kényelmi funkciók, nincs rugalmasság, nem lehetséges a többcélú felhasználás. A kiútkeresés során a drága nagy-, illetve emeltsebességû motorvonatok helyett több vasúttársaság is a mozdonyos vontatás mellett tette le a garast. A Bombardier képviselõi hangsúlyozták: a MÁV Csoportnak érdemes a távolsági és elõvárosi személyszállítási feladataira mozdonyokat vásárolnia, azaz középtávon felújított vagy új személykocsik vontatására fókuszálnia a motorvonati közlekedés helyett. A szerelvények ugyan-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

is rugalmasabb, flexibilisebb felhasználást tesznek lehetõvé térben és idõben egyaránt, mint a motorvonatok. A mozdonyok továbbá jobban tartják értéküket, nemzetközi piacuk van, így a finanszírozásuk jobban megoldott, mint a motorvonatoké. Energetikai szempontból sem állítható, hogy 5-6 kocsis szerelvények mozdonyos vontatása drágább lenne a motorvonati üzemnél, miközben regionális forgalomban a 2-3 kocsis vonatok motorvonattal való kiváltása mindenképp indokolt. A mozdony vontatta személykocsik képesek a motorvonatok színvonalát biztosítani, sõt annál akár magasabbat is, ezekkel ráadásul szintén könnyû nemzetközi forgalmat bonyolítani, miközben a motorvonatok nemzetközi engedélyeztetése Európa-szerte vontatottan halad. Új személykocsik gyártása vagy a régiek felújítása ráadásul Magyarországon is történhet – Dunakeszi erre alkalmas –, így a mûszaki fejlesztés, a beszállítás is magyar munkaerõ, illetve alvállalkozók bevonásával történne, ami magasabb hozzáadott értéket jelent, mint például a motorvonatösszeszerelés.

677. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2011. október 12.

Völner Pál

Október közepére elkészül az NKS tematikája Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára a kormányzati vasútpolitika célkitûzéseit vázolta fel. Elöljáróban kifejtette, hogy a közlekedéspolitika és ezen belül a vasútpolitika célkitûzési nem állnak meg a maguk lábán, az õket körülvevõ erõteret is figyelembe kell venni. Az Európai Unió közlekedéspolitikai Fehér Könyve új kereteket adott a kontinens, így Magyarország vasúti szabályalkotói számára is. Ezen kívül a jogi keretek és pénzügyi lehetõségek is a realitásra szorítanak; ezek figyelembe vétele nélkül minden terv csak álmodozás. Az Európai Unió markáns célkitûzéseket fogadott el a közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatban; ezek a célok azonban csak akkor érhetõk el, ha a hosszú távú célok eléréséhez középtávon részcélokat tûzünk ki. A hosszú távú célok közé 2030ra a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyagot használó autók megfelezése, 2050-re a teljes kivonásuk tartozik, kiegészítve azzal, hogy a nagyvárosokban 2030ra alapvetõen szén-dioxid-mentes citylogisztikát kell kiépíteni. Mindemellett 2050-re az alacsony széntartalmú üzemanyagok aránya a repülésben 40 százalékra módosul, és 2050-re a tengeri bunkerolajból származó kibocsátás 40 százalékkal csökken. Ismeretes, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re több mint felét vasútra vagy vízi útra kell átterelni; 2030-ra a jelenlegi nagysebességû vasúthálózat megháromszorozása a cél, 2050-re pedig a teljes kiépítése. Ugyanekkorra a közepes távolságú utazások többségének vasúton kell történnie. A tervek szerint 2030-ra EU-szerte kiépül az intermodális

TEN-T törzshálózat, húsz évvel késõbb létre kell jönnie a magas minõségû és nagy kapacitású hálózatnak. Ezzel egy idõben meg kell teremteni az összes törzshálózati repülõtér egymás közötti kapcsolatát – lehetõleg nagysebességû – vasútvonallal, valamennyi törzshálózati tengeri kikötõt pedig megfelelõen kapcsolni kell a vasúti és ahol lehet, a belvízi hálózathoz. A káros anyagok kibocsátásának csökkentése nem lehetséges a vasúti és vízi szállítás felfuttatása nélkül – mondta Völner Pál, hozzátéve: az elsõként említett, 300 kilométer fölötti szállításokra vonatkozó célkitûzés a legvitatottabb, megvalósítása nagy erõfeszítéseket igényel, de a nagysebességû vasúti hálózat kiépítésének sem látszik egyelõre a pénzügyi háttere. A Fehér Könyv négy területen (belsõ piac, innováció, infrastruktúra, külsõ dimenzió) összesen 40 cselekvési kezdeményezést határoz meg, ezekbõl a vasutat érinti a vasúti szolgáltatások valódi belsõ piacának megteremtésére vonatkozó törekvés, a vasúti közlekedésbiztonság növelése, a multimodális áruszállítási folyosók kialakí-

tása (vasúti áruszállítási folyosók létrehozása és a szórt vagonos forgalom támogatása). Az elõbbiekben felsoroltakon kívül a vasutat érintik a veszélyesáru-szállítási szabályok, az áruvédelmi kérdések, a mobilitás-folytonossági tervek, valamint a folyamatos, háztól házig mobilitás megteremtésének szándéka is. Az Európai Bizottság 2011. június 29-én hozta nyilvánosságra a 2014-ben induló hétéves pénzügyi keretrõl (MFF) szóló javaslatát, amelyben a kohéziós források mértékének legszegényebb régiókra jutó részének és a tagállami allokációs plafonnak a csökkenése mellett a bizottság-tagállam partnerségi szerzõdések létrehozását, a Kohéziós Alap tagállamokra dedikált részének csökkentését tervezik. Emellett célkitûzés 10 milliárd eurós keret elkülönítése a TEN-T maghálózat létrehozására, valamint a TEN-T Alap átalakítása Európai Infrastrukturális Alappá, illetve összegének emelése. Az MFF elõzetes listájából hazánkat érinti a 3. Mediterrán folyosón belül a Ljubljana–Budapest– ukrán határ vasúti és a 4. Hamburg–Lefkosia folyosón belül a Pozsony–Budapest (beleértve a magyar fõváros körüli gyûrût) és a Budapest–Bukarest–Constanta multimodális kapcsolat. Az uniós célkitûzések ránk esõ részének megvalósítási szükséglete mellett az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) is indokolja a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) és ezen belül az Országos Vasútfej-

lesztési Koncepció (OVK) elkészítését. Az NKS koncepciója szerint közép-, hosszú és nagytávú elemeket is tartalmazna, tematikája és módszertana október közepére, maga az NKS a tervek szerint KÖZOP-forrásokból 2013 elsõ felére készül el. A fejlesztési tárca az NKS készítésével a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot bízta meg, a tematikát a BGE Közlekedésüzemi Tanszéke készíti. Az elõrehaladás nyomon követésére és a vitás kérdések eldöntésére az irányító egy bizottságot hozott létre, emellett civil és szakmai szervezetek bevonásával folyamatos a kontroll. Az NKS részét és igen hangsúlyos elemét képezõ, évek óta elõkészített Országos Vasútfejlesztési Koncepció a KÖZOP-források terhére önálló munkaként valósul meg; eredményei beépítésre kerülnek az NKS-be. Az OVK vasúti infrastruktúrafejlesztési programja és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásának alátámasztására komplex összközlekedési forgalmi modell készül. A közösségi közlekedés átalakításáról szólva elmondta, hogy két stratégiai pillérre fog épülni: az Új Széchenyi Tervre és a Széll Kálmán Tervre. Legfõbb szabályozási keretét a megalkotandó Személyszállítási törvény fogja adni, amelynek elfogadása még az õsz folyamán várható. Adott személyszállítási igény finanszírozása állami szerepvállalást igényel – jelen-

tette ki az államtitkár –, és közös érdekünk, hogy az áruszállítás növekedjen, valamint az áruszállítás pályahasználati díja is emelkedjen, mert ebbõl lehet dotálni a személyszállítást. Véleménye szerint a személyszállítás felfuttatásában egyik pillanatról a másikra nem, csak közép- és hosszútávon lehet eredményeket elérni. Ehhez növelni kell a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben, aminek keretében a kötöttpályás közlekedésnek prioritást kell élveznie. A személyszállítási törvény elfogadásával megnyílik a lehetõség arra, hogy átlátható és egységes elvek mentén mûködõ közösségi közlekedés jöjjön létre.

Szarvas Ferenc

Kapacitáscsökkentés nélkül illúzió a megtakarítás Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a MÁV Csoport elõtt álló kihívásokat és válaszokat tekintette át elõadásában. A szakmai közönséget addig a szintig avatta be a vasúttársaság jövõképébe, ameddig az nem ütközött nemzetstratégiai szempontok korlátjába. Európa fejlettebb országaiban a vasút a reneszánszát éli, míg a térségünkben ezer sebbõl vérzik. Remélhetõleg ez csak annak az általános lemaradásnak a következménye, amelynek lépcsõfokait elõbbutóbb hazánk is végigjárja. Azokban az államokban, ahol az elmúlt években komoly befektetések érték el a vasúti ágazatot, a trendek egyértelmûen pozitív elõjelûek mind az utasszám, mind az árumennyiség tekintetében. Ezzel szemben a közép-kelet-európai régió csak csökkenõ számokat tud felmutatni. Ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban Magyarország viszonylag kedvezõ helyet foglal el abban a vonatkozásban, hogy a vasúti személyszállítás jelentõs részarányt képvisel az öszszes közlekedési szolgáltatáson belül. Ez a teherszállításban nem ennyire látványos, de még így is az európai átlag felett teljesít a magyar vasút. A problémát legjobban az érzékelteti, hogy a hazai vasút az elmúlt három évtizedben elveszítette utasai felét (1980-ban még 280 millió utasfõvel büszkélkedhetett) és a pályáin elszállított árumennyiség kétharmadát (korábban 130 millió árutonnát fuvarozott). Mindezekért a motorizáció, illetve az azt támogató szabályozás, a piac szûkülése és a szükséges fej-

lesztések elmaradása tehetõ felelõssé. Vasútüzemi gazdasági sajátosság, hogy a költségek zöme nem a szolgáltatás igénybevételéhez, hanem a kapacitás kínálaton tartásához kapcsolódik. A helyzetkép felvázolása során a MÁV Csoport költségszerkezetérõl az elnök-vezérigazgató elmondta: rugalmatlan, mert a cég méretébõl fakadóan magas az állandó költségek aránya. Az üzemeltetés technológiája messze a kívánatos szint alatt van, ezért a ráfordítások legnagyobb részét a személyi jellegû költségek képviselik. Az elmúlt évek szorítása ugyanakkor nem múlt el nyomtalanul: a vállalatcsoport létszáma folyamatosan csökken. Az ágazat különlegessége az is, hogy a piaci bevételek csökkenõ mértékben fedezik a mûködési költségeket, ami növekvõ állami költségtérítési igényt von maga után. A szakember leszögezte: bár vannak a rendszerben hatékonysági tartalékok, méret- és kapacitáscsökkentés nélkül nem lehet több tízmilliárd forint mûködési költséget megtakarítani. A folytatásban a cégcsoport stratégiai vetületeirõl szólva Szarvas Ferenc kifejtette: az Új Széchenyi Terv szerint a vasút részarányának növelése – 2020-ig a személyszállításban 15, az árufuvaro-

zásban 20 százalékra – gazdaságpolitikai célkitûzés. Ez csak üdvözlendõ lehet, mert azt jelzi, hogy a kormányzat erõsen elkötelezett a vasúti ágazat fellendítése iránt. Hozzátette: néhány kérdésben, mint például a jármûállomány életkorának vagy az eljutási idõk csökkentésének vonatkozásában a MÁV ügyvezetése a tervben foglaltaknál szerényebb törekvéssel is elégedett lenne. Az említett kihívásokra adott válaszul a MÁV Csoport stratégiai célja: a hazai közlekedés meghatározó szereplõjének maradni, növekvõ piaci teljesítmény mellett. A munkaprogram értelmében ahhoz, hogy a cégcsoport versenyképes vasúti szolgáltató legyen, javuló hatékonyságú közszolgáltatást kell nyújtania, növelnie a piaci részarányát és bõvítenie szolgáltatási körét. Az elõadó ennek kapcsán megjegyezte: e pillanatban a holding részét képezi az infrastruktúra-menedzsment, amelyet az európai szabályozást és trendet követve el kell választani a közlekedési operátori tevékenységtõl. Magyarország jogi álláspontja jelenleg az, hogy a pályavasút számviteli szempontból már most elkülönül az operátoroldaltól, vagyis az elõírást teljesítjük. Nemzetközi szakmai szervezetekben is az fogalmazódik meg, hogy nem indokolt az efféle mesterséges szétválasztás; a piaci verseny kikényszeríti azt, ha valóban szükség van rá. Ugyanakkor látni kell, hogy más erõk a tel-

jes szeparálás irányba hatnak. Ezzel a vasúti versenyképesség dilemmája adott. A finanszírozási háttér kapcsán az elnök-vezérigazgató áttörésnek és stratégiai jelentõségû mérföldkõnek nevezte az ötéves pályamûködtetési szerzõdés közelmúltbeli aláírását, amelynek alapján az ez évi kötvénykibocsátás 35 milliárd forint bevételt eredményez a vasúttársaságnak. A célkitûzéseken túl az elõadó néhány projektet is bemutatott a „hétköznapok valósága” jegyében, ezek három eszközcsoportot érintenek: a pályavasutat, a gördülõállományt és az ingatlanokat. Ezek némelyikén keresztül rá is világított a cégcsoport lehetõségeinek viszontagságára, különösen a szûkös erõforrások kérdésére, nevezetesen arra, hogy kevés pénzbõl nem lehet átfogó reformokat végrehajtani. Jelenleg pilot projekteken keresztül tárják fel, hogy az új struktúrák keretében megvalósítható munkafolyamatok milyen mûködtetési, menedzsment- és költségelõnyökkel bírnak. Szarvas Ferenc végezetül a sikeres vasútfejlesztés kulcstényezõiként az alábbiakat említette: kiszámítható finanszírozás; a kor ki-

hívásainak megfelelõ, vasútbarát szabályozás; a fejlesztési erõforrások hatékony allokációja és felhasználása; transzparens, takarékos és elkötelezett vezetés; utas-, illetve ügyfélközpontú szolgáltatásfejlesztés; szolgáltató szemléletû szervezet és végül, de nem utolsósorban megfelelõ kommunikáció.

Az elõadások letölthetõk: www.magyarkozlekedes.hu

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2011. október 12.

Tamás-Vadnai Éva

A hatóságok büntetnek, de nem segítenek Mi lesz veled, magyar vasút? – tette fel a kérdést Tamás-Vadnai Éva, a Magyar Magánvasút Zrt. (MMV) vezérigazgatója, elõadásának a szegény fuvaroz(tat)ó panaszai alcímet adva. – Azért vállaltam az elõadást – kezdte mondandóját –, mert úgy gondolom, hogy több, a magánvasutakat érintõ témakörre fel kell hívni a figyelmet. Sok ilyen kérdést lehet találni, és nehéz feladatot vállaltam el, mert a minket felügyelõk hatóságokat kell kritikával illetnem. A vasúti társaságok környezetét a partnerek, az alvállalkozók, a hatóságok, a feltételrendszer, a pályavasút, a versenytársak és a humán erõforrás alkotja. Rögtön a partnerek és alvállalkozók vonatkozásában beleütközünk az elsõ problémába. Ha a vonat továbbításánál mi vagyunk a fõvállalkozók, magunk választhatjuk meg az alvállalkozóinkat. Néha csak a vonat közlekedésének egy-egy szakaszán végezzük a továbbítást, ilyenkor a fõvállalkozó választ ki minket és partnereinket. Az e tekintetben felmerülõ egyik probléma az, hogy a nagy társsá-

gok idõnként nem hajlandók tárgyalni a kisebb cégekkel, és többkevesebb sikerrel próbálják döntésében befolyásolni a fuvaroztatót. Úgy gondolom, hogy ez a jelenség megérne egy versenyhivatali vizsgálatot. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) álláspontja szerint valamennyi alvállalkozónkat be kell nekik jelentenünk, és a bejelentéssel egy idõben kifizetni a többmilliós eljárási díjat. E kérdésben vitába is keveredtünk. Meglátásunk szerint ez nonszensz, nincs ez így rendben! Öt év telt el a liberalizáció óta, ugyanennyi idõs a mûködésünk alapjait szabályozó vasúti törvény; ideje volna összegyûjteni az elmúlt idõszak tapasztalatait és azok alapján elvégezni a szükséges korrekciókat. A HUNGRAIL egyik munkacsoportjában összegyûjtöttük a vasúttársaságok mûködését közvetlenül befolyásoló, kifejezetten vasúti jogszabályokat: a felsorolás

nem fért el egy oldalon, pedig ezek mellett számtalan egyéb jogszabályi elõírásnak kell megfelelni. Nincs ember, aki át tudná tekinteni az összes, vasúti társaságokat érintõ jogszabályt, nemhogy megfelelni nekik. Káosz van! Mindannyian Magyarországon élünk, ügyfélként mindannyian részesei vagyunk a hatósági munkának, és mindannyian érzékeljük, hogy tragikus a helyzet. Odáig jutottunk, hogy a hatóságok már szinte l’art pour l’art írnak végzéseket, határozatokat, elvész köztük a lényeg – mondta a vezérigazgató. Példaként felelevenített egy történetet, amelynek során egy bankgarancia sürgõs felszabadítása volt a tét. A felszabadítás egyik feltétele a vámhatóság nyilatkozata, amelyet a sürgõs kérelemre válaszul harminc nap múlva nem adtak meg, hanem kétoldalas végzésben azt közölték, hogy átszervezés miatt máshova tartozik az ügy, ezért érdemben nem foglalkoznak vele. Újabb példaként említette a jövedéki adóval kapcsolatos problé-

mát: egy vasútvállalat ellenõrzése során a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) jogtalannak ítélte az üzemanyag jövedéki adójának visszaigénylését, mert a jövedéki törvény szerint csak az áruszállítás jövedéki adója igényelhetõ vissza, közben a vasúti törvény megkülönbözteti az áruszállítást és a fuvarozást; a vasúti társaságok árufuvarozást végeznek. Az eset pánikot okozott a vasútvállalatok körében, mert szintén nonszensz helyzetet idéz elõ. Keserû tapasztalataiból TamásVadnai Éva keserû következtetést vont le: a hatóságok uralkodnak, bírságolnak, büntetnek, de soha nem segítenek, érdemi választ soha semmilyen kérdésre nem adnak. Véleménye szerint a hatósági munkát teljes egészében át kellene szervezni, a hatóságok nevében eljáró hivatalnokoknak felelniük kellene a munkájukért, szolgáltatniuk kellene. Nem mellékesen említette, hogy a különbözõ hatóságoknak fizetendõ eljárási díjak nemhogy nem segítik, hanem kife-

jezetten rontják a vasút versenyképességét. Nincs még egy olyan szállítási szektor, ahol milliós tétel lenne a vezérigazgató névváltozásának (nem a személy változásának!) bejelentése. A hatóságoknál az állam sem jobb: a határátlépés rendjét államközi egyezmények szabályozzák, de ezek egy részében országhatáron átnyúló vasúti szolgáltatás nyújtójaként még mindig a MÁVot nevesítik, pedig a hazai pályaüzemeltetõ az egyetlen vasúttársaság, amelynek esze ágában sincs határt átlépõ tehervonatot közlekedtetni.

Bíró József

Az új NKH szerepe a vasút mûködésében Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnökhelyettese, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal (ÚVHH) vezetõje az NKH átalakult szervezetét és vasúti hatósági szerepét ismertette. – A közigazgatásban csak a változás állandó – vezette be elõadását –, mert a közigazgatás rendszerét hozzá kell igazítani a társadalmi változásokhoz. A társadalom elvárása a hatósággal szemben a szakszerûség, az ügyfélközpontúság és a költséghatékonyság. Ezeknek az elvárásoknak szeretne az NKH is megfelelni, ezek az elvárások hívták életre a változásokat. Az átalakulás után az NKH-nál négy nagy szervezeti egység jött létre. A Központ, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, a Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal és a Légügyi Hivatal. Az NKH valamikori regionális igazgatóságai a fõvárosi, illetve megyei kormányhivatalokba integrálódtak, szakmai irányításukat az „új” NKH látja el.

Az NKH mûködése az ember–gép–pálya hármasa köré szervezõdik, az átszervezéssel egy országos illetõséggel rendelkezõ hatóság hatáskörébe került a közlekedés minden ágával kapcsolatos, valamennyi engedélyezési folyamat, beleértve az oktatást és képzést, a vizsgáztatást és az utasítások jóváhagyását is. Az ÚVHH vasúti pálya és híd osztálya foglalkozik az infrastruktúra valamennyi alrendszerével: a vasúti pályával (alépítmény, felépítmény), a mûtárgyakkal (híd, alagút, aluljáró, támfal stb.), a biztosítóberendezéssel, a vonatbefolyásolással, a felsõvezetéki rendszerekkel és a térvilágítással. A jármû-engedélyezési osztály hatáskörébe tartozik a jármûvek en-

gedélyezési folyamata: az elvi elõzetes típusengedély, az elõzetes típusengedély, a típusengedély és az üzembe helyezési engedélyek kiadása; a vasútgépészeti osztály foglalkozik a gépészeti berendezésekkel: a vasúti jármûmérlegekkel, a töltõ és lefejtõ berendezésekkel, vasúti darukkal, kocsibuktatókkal, mozgatókkal. A vasútbiztonsági és ellenõrzési osztály feladata a Biztonsági engedélyek, Vasútbiztonsági tanúsítványok kiadása, valamint az engedélyekben foglalt feltételek ellenõrzése. A fent felsorolt feladatok ellátására 54 fõs engedélyezõ-ellenõrzõ létszám áll rendelkezésre. Az NKH feladatának tekinti a baleset-megelõzést is, ezért javasolja vasútbiztonsági akcióprogram kidolgozását és indítását. A közúti szektorban ez a rendszer már bevált és jól mûködik, a vasút-

nál azonban egyelõre nincs összehangolt, erre irányuló kezdeményezés. A célok megfogalmazásakor mindenképpen gondolni kell az állami szervek baleset-megelõzési tevékenységének összehangolására, a vasútvállalatokkal történõ összefogás erõsítésére, az oktatással, neveléssel történõ balesetmegelõzésre és a vasút népszerûsítésére. Az NKH nemcsak az áruszállító vasúttársaságokkal foglakozik, hanem felügyelõ hatóságként a vasúti utasok jogait is szem elõtt tartja. Ezeknek a jogoknak a biztosítása a vasúti személyszállítás versenyképessége szempontjából is fontos feladat. E tevékenységi körében a hatóság többek között a személyszállítási üzletszabályzatok jóváhagyásával, utaspanaszok felülvizsgálatával is foglalkozik. Idén eddig 127 alkalommal történt

meg az utastájékoztatás helyszíni ellenõrzése. Bíró József zárszóként kiemelte, hogy az NKH alapfeladata a biztonságos vasúti közlekedés és a vasúti közösségi közszolgáltatási tevékenység magas színvonalú megvalósításának támogatása hatósági eszközökkel.

pean Intermodal Associationt, amely adatszolgáltatással és eseményszervezéssel az intermodalitást népszerûsíti és erõfeszítéseket tesz a vasút piaci részesedésének növelésére. Kapcsolatban áll az Amerikai Személyszállítási Szövetséggel, amelynek segítségével az UIC a jelenlétét erõsíti ÉszakAmerikában. Az OSJD-vel jelenleg készítik elõ a 2011–2015 közötti közös feladatok részletes leírását, céljuk a vasúti rendszerek kompatibilitásának fejlesztése, a kelet-nyugati forgalom fejlesztése, valamint a díjrendszerek közelítése. A NATO-val kialakították a TG-IST keretrendszert: fejlesztik a vasútvonalak kihasználtságát, a csomópontokat és a vasúti operátorok ismereteit, hogy együtt segíthessék ki Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika elmaradottabb térségeit. Az ENSZ-ben az UIC-nek NGO, vagyis nem kormányzati

szervezet státusza van. Az ENSZ és az UIC közös rendezvényekkel népszerûsíti az UIC munkáját, utóbbinak konzultatív jogokat biztosítva a bizottságok plenáris ülésein, állandó meghívóval a New York-i, genovai és bécsi székhelyekre. A Világbankkal és az Ázsiai Fejlesztési Bankkal folyamatban van az együttmûködési megállapodás megkötése.

Simon Fletcher

Az európai vasutak helyzete Simon Fletcher, az UIC európai regionális koordinátora a Nemzetközi Vasúti Egylet munkáját mutatta be. Küldetésük egyszerû: a vasúti közlekedés globális fejlõdésének támogatása, hogy válaszolni tudjon a mobilitás és a fenntartható fejlõdés kihívásaira. A munkában minden földrész vasutasai részt vesznek, de az európai országok a legaktívabbak. A szervezet négy szerepkört tölt be: szolgáltatóként know-how-t, technikai és lebonyolítási tapasztalatot, megoldásokat, szabályokat és szabványokat ad át; segítõként innovációs tevékenységet végez, védi a tagvasutak közös érdekeit, támogatja a legfontosabb infrastruktúra projekteket; fejlesztõként specifikációkat, szabványokat, illesztõ felületeket, dolgoz ki, tanulmányokat készít és hozzájárul a nemzetközi vasúti folyosók átjárhatóságához; valamint fórumokat, szemináriumokat, konferenciákat, kongresszusokat szervez. Megemlítette, hogy az UIC céljai hasonlóak, mint a nemzeti vasúti szervezeteké; példaként felhoz-

va azokat a célkitûzéseket, amelyek szinte szóról szóra megegyeznek az UIC és a HUNGRAIL esetében: a vasúti szállítás piaci részesedésének emelése, a vasúti szektor közremûködõi (infrastruktúrakezelõk, vasútvállalatok, jármûtulajdonosok és -karbantartók, lízingcégek és beszállítók) közötti kiegyensúlyozott együttmûködés elõmozdítása, a vasúti jogszabályok figyelemmel kísérése és azok technikai szabvánnyá adaptálása vagy átalakítása, a fenntarthatóság fejlesztése és a vasúti közlekedés elõnyben részesítéséért kifejtett erõfeszítések, valamint a vasút fejlesztésére hozzáférhetõ erõforrások maximalizálása.

Bár a célok hasonlóak vagy éppen meg is egyeznek, a két szervezet különbözõ szinteken tevékenykedik. Míg a HUNGRAIL Magyarországon belül képviseli a vasút érdekeit, az UIC a nemzetközi porondon teszi ugyanezt. A magyar vasúti érdekvédelmi szervezet 2007 óta tagja az UICnek, tagjai mindenféle korlátozás nélkül részt vehetnek bármelyik munkacsoport vagy platform munkájában. Ezen kívül korlátozás nélkül hozzáférhetnek az UIC online erõforrásaihoz, a publikációkhoz, adatbázisokhoz és szolgáltatásokhoz. Simon Fletcher megjegyezte, hogy a kutatásokból származó eredmények és minden származékuk jogtulajdonosai a kutatásban részt vevõ tagvasutak. Az UIC a nemzetközi szervezetekkel való kapcsolattartása révén kulcsszerepet játszik a vasúti közlekedés és szállítás népszerûsítésében. Példaként említette a Euro-


2011. október 12.

Molnár Béla

A mi vasutunk – történelmi örökségek tükrében A konferencián elhangzottakból világosan kiderült: probléma van bõven a mai magyar vasút háza táján. Molnár Béla, a KDNP Közlekedési Szakbizottságának elnöke elõadásában – történelmi elõképek felidézésével és a tanulságok levonása mellett – a kitörési lehetõségeket vizsgálta, hogy hazánk vasútja ismét a régi fényében tündökölhessen, a társadalom és a gazdaság szerves részévé válva. Az elõadás lényegében áttekintette a magyar vasút történelmének mérföldköveit. A hazai vasútvonalak kiegyezést követõ, alig ne-

gyedszázados kiépítésének egyik legjelentõsebb alakja Baross Gábor volt. A magyar vasút fejlõdése már a kezdetektõl a gazdaság igé-

nyeit elégítette ki, politikai, közigazgatási és hadászati szempontok a kiépítés során fel sem merültek. – Legyen ennek az elvnek máig ható érvényessége! – szúrta közbe Molnár Béla. A 12 ezer kilométerre bõvült hálózat sûrûsége akkoriban jóval meghaladta az európai átlagot, így a gazdaságot olyannyira képes volt fellendíteni, hogy például a hazai bányászat általa fejlõdhetett. A vasútépítés és -üzemeltetés kezdeti idõszakáról azt is tudni kell, hogy – a Baross Gábor-éráig – nem állami támogatású, de állami garanciával bíró, biztonságos üzlet volt. A trianoni döntés azonban az egész monarchia területén kialakított hálózatot tette tönkre azzal, hogy csak a nyertes államok gazdasági érdekeit vette figyelembe; a magyar vasútéi háttérbe szorultak. Sok esetben ebbõl adódnak a mai bajok is annak ellenére, hogy míg Magyarország számos vonalat – méghozzá fõvonalat – veszített, a vasútijármû-gyártás vállalkozásai határon belül maradtak, vagyis volt mód megújulni. Trianon legsúlyosabb következménye a fõvonalak említett, határon kívül rekedése volt, ebbõl a helyzetbõl pedig roppant nehéz volt a személy- és áruszállítás újjászervezése. Ez elgondolkodtat arról, hogy napjainkban, a határok átjárhatóságának idõszakában miként lehet korszerûsíteni a hálóza-

tot. – Mi lenne, ha egy hazai gyártású vasúti kocsi vagy mozdony Pozsonyba érkezhetne MÁV-felirattal? – tette fel a kérdést a szakbizottság elnöke. – Most ott tartunk, hogy nem is lehetetlen ez az elképzelés. Folytatva a történelmi múlt elemzését, Molnár Béla felidézte Észak-Erdély visszatérését, amely 1940–44 között felemás felélesztési kísérletet hozott a magyar vasút történetében. A magyar állam óriási energiákat (27 ezer ember munkáját) mozgósított arra, hogy ez az országrész megközelíthetõ legyen vasúton: mindössze 2 hónap alatt 16 kilométeres keskeny nyomtávú pályát építettek ki Kolozsnagyida és Szászlekence között. Budapest és Sepsiszentgyörgy között 48 kilométeres pálya létesült, számos mûtárgy és felépítmény körében 34 híd épült. A KDNP Közlekedési Szakbizottsága három kitörési pontban foglalta össze a nemzetgazdasági érdekeket szolgáló teendõket. Ami a közösségi közlekedési vetületet illeti, az elnök a kötöttpályás személyszállítás komfortosítását említette, hiszen amennyiben az utasok nem érzik magukénak a vasutat, az jelentõs hátrányként jelentkezik a közlekedési piacon. Véleménye szerint erre tág teret nyújtanak a különbözõ uniós pályázatok. A másik lehetõség a kárpát-medencei integráció, azaz a határon

túli vasúti lehetõségek bekapcsolása a hazai vasúti forgalomba. – Az Európai Unión belül el kell érkeznie annak a pillanatnak, amikor vissza lehet rendezni a monarchiabeli állapotokat, legalábbis egységben kezelni a térség vasúthálózatát, meghaladva Trianont – vetette fel az elõadó, utalva e törekvés gazdasági és nemzetpolitikai megközelítésére. A harmadik fókusz pedig Magyarország tranzitszerepének erõsítése, regionális logisztikai központként való megjelenítése. A szakember sarkos megfogalmazásában ezt a három irányvonalat kell szem elõtt tartaniuk a gazdaság formálóinak ahhoz, hogy a MÁV által végrehajtva, de nem annak kizárólagos finanszírozásában a magyar vasút megfelelõ módon: stratégiai eszközként, sikeresen és egészséges szellemben legyen használva – mert vasút nélkül a gazdaság csak vergõdni fog a továbbiakban is.

Surányi Sándor

Vasútijármû-gyártás – klaszterrendszerben A magyar vasúti jármûipar a Ganz cégek hosszú agónia utáni kimúlása, átalakulása ellenére létezik – mondta Surányi Sándor, az elsõ Magyar Vasúti Jármûipari Társulás ügyvivõje. Sõt a piaci szereplõk a mai napig képesek lennének új, korszerû vasúti jármûvek gyártására a hazai piaci igények messzemenõ figyelembevételével. Ennek tudatosítására jött létre a klaszter, felhívva a döntéshozók és tenderkiírók figyelmét arra, hogyan lehet a hazai ipart nem negatívan diszkrimináló módon is felhasználni az EU-s támogatásokat. A jármûipari társulás 2011 májusában alakult, miután a kormányzat részérõl elhangzott, hogy nagyon hasznos lenne, ha létezne egy „ernyõszervezet”, amellyel tárgyalni lehet a szétaprózódott vasúti jármûipar helyzetérõl, gondjairól. A 14 taggal indult klaszter folyamatosan bõvül, így a tagság ma már a tervezéstõl a részelemgyártáson át az összeszerelésig lefedi a teljes gyártási folyamatot. A csekély hazai megrendelések ellenére a piaci szereplõk ma is több mint 3000 embert foglalkoztatnak, és csaknem 200 milliárd forintos éves árbevétellel járulnak hozzá a nemzetgazdaság teljesítményéhez. Ma még van lehetõség arra, hogy a Ganz gyárakban tapasztalatot szerzett mérnökök és szakmunkások új jármûvek kifejlesztésében kamatoztassák a képességeiket. Az egyes üzemeltetõk várható újjármû-igényei jól látszanak, ha ezek legyártására idõbeni felkészülhetnek a piaci szereplõk, van remény arra, hogy nemzetközi szinten is versenyképes áron, hasonló mûszaki színvonalon magyar munkaerõt foglalkoztatva újulhasson meg a hazai kötöttpályás jármûpark. A hazai gyártásnak elve 10-30 százalékos árelõnye van a külföldi gyártáshoz képest, hiszen nagy munkaóra-igényû tevékenységrõl van szó, a munkaerõköltségek jelentõs súlyt képviselnek egy új

eszköz árában. A hazai gyártás esetén ráadásul a szellemi munkavégzés is itthon történne, ami hozzájárulna a közlekedéstudomány fejlõdéséhez, fennmaradásához, a szakmai felsõfokú oktatás színvonalához, és nem mellesleg a knowhow sem maradna külföldön. Legreálisabb esély a budapesti 1-es metró, ismertebb nevén kisföldalatti jármûveinek legyártására lenne. A több szempontból is egyedi jármûveket a külföldi gyártók is csak magas fejlesztési költségek mellett lennének képesek elõállítani, mivel e vonatokat nem lehet egyik nagyszériás jármûplatform apró módosításával sem elkészíteni. A bõ 40 éves kisföldalatti szerelvények pótlása olyan alapot adhatna a hazai jármûgyártásnak, ami ezután villamosok, HÉV-ek és nagyvasúti jármûvek gyártásában is kamatoztatható volna. Már a földalatti tervezése során lehetne olyan moduláris felépítésben gondolkodni, amely nagymértékben csökkentené a további fejlesztések költségét. Ezzel párhuzamosan reális esély van könnyû motorvonatok kifejlesztésére is, a néhai Ganz-Ikarus sínbusz projekt tapasztalatait felhasználva. Ma több buszgyártó cég is van, amelyik képes motorvonat, sõt villamos, HÉV vagy épp a kisföldalatti karosszériájának legyártására, nemzetközi szinten sem lenne példa-

nélküli, hogy egy buszgyártó cég kötöttpályás eszközök gyártásába fog – sikerrel. Persze azt a klaszter tagjai sem hiszik, hogy minden részegységet itthon kellene kifejleszteni és gyártani, még a legnagyobb gyártók is jelentõs beszállítói hálózatot tartanak fenn – többek között a klaszter tagjainak egy részét is beszállítóik között tudva. Így vélhetõen sosem lesz itthon motor- vagy hajtómûgyártás, de ez egyben garancia arra is, hogy nem kellene mûszaki kompromisszumokat kötni egy hazai gyártás során – ami a szocializmus idõszakában komoly versenyhátrányt okozott a Ganz-cégeknek, így ma már itthon is gond nélkül lehetne világszínvonalon gyártani. A hazai jármûipari cégek „csak” azt kérik a jármûüzemeltetõktõl, hogy úgy írják ki a tendereiket, hogy azokon a klaszter tagjai konzorciumba tömörülve eséllyel indulhassanak, azaz ne kössenek ki „irreális” referenciaelvárásokat, és kiírási terveikrõl jó elõre tájékoztassák a piacot. A több mint 150 éves magyar vasútijármû-gyártásra, szakmai kultúrára Széchenyi István „Hitel” címû könyvének záró mondatait alkalmazva: azzal kell foglalkoznunk, hogy „..mi lehet belõlünk idõvel a jövendõben. A múlt kiesett hatalmunkból, a jõvendõnek urai vagyunk.”


2011. október 12.

Zaránd György

Ismét vasútijármû-gyártás Magyarországon? A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Szolnoki Jármûjavítójában hamarosan megkezdik az elsõ, saját fejlesztésû új személyvagon építését, IC+ márkanéven. 1994 óta ez lesz az elsõ hazai fejlesztésû és gyártású személyszállító jármû, amely a MÁV-START flottájába kerül. A társaságnál remélik, hogy a két prototípust elõbb-utóbb a szériavagonok is követhetik – tájékoztatott Zaránd György, a MÁVGÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója. A MÁV-GÉPÉSZET hosszú utat tett meg a jármûgyártási képesség kialakításáig. A MÁV Zrt. 99,9 százalékos tulajdonában álló társaság kezdetben csak a vasúti jármûvek karbantartásával foglalkozott „kismûhelyi” szinten, jármûjavítási képessége csak késõbb lett a társaságnak. A hangsúly még ekkor sem a profilbõvítésen, hanem a hatékonyságnövelésen volt. A társaság költségeinek 45 százaléka személyi eredetû, így a létszámhatékonyság növelése volt az egyik kulcsfeladat. A 2007-es 5255 fõs létszám tavaly év végére 4166 fõre apadt, és idén tovább csökkent. Ez mára csaknem 25 százalékos lét-

számcsökkenésnek felel meg, ami MÁV-szinten kimagasló eredmény – különösen úgy, hogy az árbevétel változatlan maradt, annak ellenére is, hogy a társaság csökkentette a két fõ megrendelõjének (a MÁVSTART-nak és a MÁV-TRAKCIÓ-nak) nyújtott szolgáltatásainak az árát. A stabil, 41-42 milliárdos éves árbevétel nyújtott némi mozgásteret a szolgáltatási portfolió növelésére. A több lábon állás jegyében az „idegenfeles” karbantartások, nagyjavítások elvégzése lett a cél. E szegmensbõl 2010-ben már 2,2 milliárd forint árbevétel folyt be, szemben a 2007-es 200 millióval. A további bõvülésre re-

ményt ad, hogy a MÁV-GÉPÉSZET vegyes vállalatot alapít az ÖBB-TS céggel, amely hasonló profilú tevékenységet végez Ausztriában. Az új cég teherkocsijavításokat és -fõvizsgákat, személykocsi-átépítéseket, mozdonyfelújításokat végezne az osztrák államvasút jármûvein – Magyarországon. A menedzsment szándékai szerint a külsõfeles munkákból néhány éven belül akár 6 milliárd forint is befolyhat évente. Az elõremenekülés mindenképp fontos, hiszen a társaság csökkenõ volumenû megrendelésekre számít a fõbb megrendelõktõl, mivel az azok által beszerzett korszerû eszközök karbantartása kisebb munkaerõigénnyel és kisebb gyakorisággal biztosítható (ami további létszámés telephely-racionalizációt vetít elõre). Az is csökkenti a MÁVGÉPÉSZET piacát, hogy az új jármûvek karbantartását nem feltétlenül a társaságra bízzák a MÁV-cé-

gek, hanem a karbantartást a beszerzés részeként kezelik. Újszerû gondolat volt a személykocsi-gyártásba belefogni, ennek nem voltak elõzményei a cégnél, amelynek nem voltak komolyabb tervezési képességei, ám a gyártási infrastruktúra nagyrészt rendelkezésre állt. Az elõzetes vizsgálatok azt mutatták, hogy az alkatrészek 80 százaléka a hazai piacon, hazai gyártóktól beszerezhetõ, vagyis nemzetgazdasági szempontból kiemelkedõen jó hatásfokú beszerzés lenne magyar személykocsikat forgalomba állítani – feltéve, hogy azok minõsége, üzemkészsége eléri a külföldi gyártók szintjét. Ezt hivatott bizonyítani az a két személykocsi, amelyet a MÁV-START végül megrendelt a MÁV-GÉPÉSZET-tõl igen kedvezõ, 320 millió forintos darabáron. Az idõközben létrehozott tervezõi csapat elkészítette a jármûszekrény terveit, amelyeket átadtak a szolnoki jármûjavítónak,

ahol lassan megkezdõdik az elsõ vagon gyártása. Reméljük, hogy a sikeres próbaüzemet követõen a MÁV-START új vagonok beszerzésére kiír egy tendert, aminek révén 200 vagonnal akár teljesen megújulhatna az InterCity-flotta, amely Európa legmodernebb eszközparkja lenne ebben a szegmensben fedélzeti internettel, konnektorokkal, jó minõségû hangosítással, kijelzõkkel, nagyteljesítményû légkondicionáló berendezésekkel, biztonsági kamerákkal.

Márkus Imre

Egységes jármû- és személyzetmenedzsment A MÁV Csoport elõtt álló kihívások egyike, hogy miként lehetne a hatékonyság növelés céljából az egyes társaságoknál zajló, egymást részben átfedõ, illetve kiegészítõ tevékenységeket a mainál jobban integrálni. A válasz az, hogy egységes jármû- és személyzetmenedzsmenttel. Ez azon kevés téma egyike a MÁV-nál, amiben nincs vita a társaságok között – jelentette ki Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója. A vasúti közlekedés peremfeltételei nagyon egyszerûek: egyrészt az utas-, másrészt az árufuvarozási igények határozzák meg a menetrendet, amely a vasúti közlekedés alapja. A vasútnak „csupán” zavartalan minõségi szolgáltatást kell(ene) nyújtania az ügyfeleknek (vagyis kifelé), és hatékony, takarékos mûködést kellene megvalósítania (befelé). Ez utóbbit egyre erõteljesebben várja el a tulajdonos magyar állam, aminek szükséges feltétele az átlátható gazdálkodás, ez pedig az elszámoltatható-

ság alapja. Az átláthatóság érdekében a vasúti közlekedés felelõsségés feladatmegosztásainak torzulásait rendezni kell. Ma a menetrendkészítés nem integrált a menetrend megvalósításához szükséges jármû- és személyzetigénynek, illetve ennek költségének tervezésével. Vagyis a kész menetrendhez készülnek személyzet- és jármûfordulók, emiatt nincs lehetõség optimális menetrendi szcenáriók érdemi elemzésére, kidolgozására. A különbözõ típusú jármûvek (motorvonatok, személykocsik,

mozdonyok) fordulótervezése sem integráltan történik. Az utazószemélyzet (jegyvizsgálók, mozdonyvezetõk, kocsivizsgálók, tolatószemélyzet) fordulótervezése szintén egymástól függetlenül történik, ráadásul ehhez nemcsak hogy különbözõ szoftvereket használnak az egyes társaságok, de a területi lehatárolás is eltérõ. Ilyetén módon az operativitás válik jellemzõvé a tervezéssel szemben, hiszen valamely paraméter változása kihat a többi cég tevékenységére is. Megoldás lenne a menetrendre optimalizált gördülõállomány- és személyzetallokáció, amibe minden tevékenységet be kell vonni, hiszen ami nem ez alá az irányítás alá tartozik, az rontja a hatékonyságot. A stratégiával is gondok vannak: jelenleg több helyen, párhuzamosan történik jármûstraté-

gia-alakítás, a jármûbeszerzés, a beruházások és a finanszírozás. A meglévõ jármûveknél nem mindig egyértelmû a megrendelõ és a karbantartó felelõssége, különösen egyedi, illetve éves karbantartási megrendelések esetén. Teljes rendelkezésre állás típusú karbantartás irányába kell elmozdulni, minõségi paraméterekkel és költség-, illetve hatékonyság-benchmarkkal – szerencsére erre megy a MÁVGÉPÉSZET –, ám ehhez szükség van egy „egyszeri”, jelentõsebb költségû szintre hozásra. Kérdés, hogy ezt ki és milyen ütemezéssel fizeti meg. Az értékteremtõ folyamatban a tervezés nem mindig látható, pedig csak csoportszintû, központi tervezéssel és az irányítás támogatásával érhetõ el optimum. A tervezés célt és irányt határoz meg, ezáltal

feltárja és csökkenti a bizonytalanságot, rámutat a források szûk keresztmetszetére, tervvariációkat dolgoz ki a külsõ feltételekhez való igazodásként, és ezáltal alternatívákkal is segíti a menedzsmentdöntéseket. Csak tervezési folyamatokkal biztosíthatók a zavartalan minõségi szolgáltatások, amelyek a hatékonyság növelésében is kifejtenék áldásos hatásukat.

Zsákay László György

A Siemens szerepe a magyar vasútfejlesztésben A Siemens 1887 óta van jelen közlekedési megoldásaival Magyarországon, ekkor adták át a nagykörúti villamosvonalat és annak jármûveit a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A legutóbbi idõszakban is több meghatározó vasúti projektben mûködött közre a Siemens, ezeket tekintette át elõadásában a társaság divízióigazgatója. A Siemens 1997-ben telepítette az ország elsõ elektronikus biztosítóberendezését Tata állomásra, késõbb több vasútvonal villamosításában is szerepet vállaltak, leszállítottak tíz Taurus mozdonyt a MÁV, ötöt pedig a GYSEV részére. A Siemens terméke a Desiro motorvonat is, amelybõl három részletben összesen 31 darab került a MÁVSTART flottájába. A 40 Combino Plus villamos a budapesti belváros meghatározó utcaképi elemévé vált, és üzemkészségük annak ellenére kiváló, hogy a világ egyik, ha nem a

legnagyobb forgalmú villamosvonalán járnak. Az utóbbi idõkben ismét a vasúti biztosítóberendezési feladatok kerültek elõtérbe: Cegléd állomásra, illetve a Szajol–Mezõtúr vonalra egyaránt Siemens berendezés került, a legújabb sikerként pedig a Budapest–Tárnok–Székesfehérvár vonal elektronikus biztosítóberendezésének szállításának feladatát nyerte el a társaság. Emellett a „jármûves” szakembereik részt vesznek a MIREL vonatbefolyásoló rendszer telepítésében, azok hazai próbafutásának megszervezésében.

Az ilyen berendezéssel felszerelt jármûvek nemcsak Magyarország, hanem Szlovákia, Csehország vonalain is közlekedhetnek. A MÁVTRAKCIÓ megbízta a Siemenst, hogy nyolc V43-as mozdonyra telepítsen MIREL berendezést, és engedélyeztesse azt magyar és szlovák területen. – A budapesti metró fejlesztésében is részt veszünk, mind a 2-es, mind a 4-es vonalra mi szállítjuk az elektronikai rendszereket, ideértve a vonatbefolyásolást és a biztosítóberendezést is. Készen állunk ezek telepítésére, várjuk, hogy a jármûkérdés végleg nyugvópontra jusson – mondta el az igazgató. A Siemens a vasútijármû-gyártó piac egyik legnagyobb szereplõje. Minden jármûszegmensben jelen van jármûveivel, a fejlesztés minden területen állandó. A Sie-

mens nemcsak a jármûvek összeszerelésében jeleskedik, de részegységeket is gyárt – nem csupán a saját jármûvei számára. A globális trendeknek megfelelõen a társaság szervizszolgáltatása is folyamatosan fejlõdik. A fejlesztési zsákutcákat elkerülendõ érett mûszaki megoldások, bevált fõdarabok, célirányos fejlesztések jellemzik a Siemens jármûveit, egyszerre sosem tervezik át a teljes jármûvet. Például a Siemens Vectron mozdonycsaládja sem teljesen új fejlesztés, ám külsõleg sem hasonlít már elõdjére, a sikeres Taurus mozdonyra. A tavaly bemutatott mozdonycsalád a cég reményei szerint sikert arat majd a világpiacon. A Siemens közlekedési szektora átalakult október 1-jével, ebbõl

a magyar partnerek nem sokat vesznek észre, a névjegyek lecserélésén túlmenõen. Az ipari és energia részleg helyébe az Infrastructure & Cities (infrastruktúra és városok) elnevezés lépett, ezen belül van dedikált vasúti rendszerek részleg, illetve mobilitás és logisztika is, három másik terület mellett.


2011. október 12.

Közlekedésbiztonsági Akcióterv 2011

Iskolakezdés az ÉLET ÚTON programmal A közlekedõk az ÉLET ÚTON program segítségével a kollektív és egységes szemléletformálást követõen élethoszszig tartó tanulással a közlekedési rendszer jól felkészült és támogatott szereplõivé válhatnak – jelentette ki Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára szeptember 28-án Budapesten, az iskolakezdési közlekedésbiztonsági sajtótájékoztatón, amelyen értékelték a fél éve indult programot. Schváb Zoltán közölte: az ÉLET ÚTON program a közlekedésre nevelés, a jármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét a felnõttkori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképzõ munkával egyesíti. Az 1988. évi I. törvény 17. paragrafusa alapján „a közlekedés biztonságának fokozása, a közlekedési kultúra növelése, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetése érdekében rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító és propagandamunkát”. Az ÉLET ÚTON program legfontosabb tétele, hogy a közlekedésre nevelés alapozza meg a jármûvezetõ-képzést, illetve a közlekedési rendszer egészét. A közlekedésre nevelésnek így koncepcionálisnak, egyértelmûen meghatározottnak kell lennie, miközben az egységes módszertani alapok is kidolgozottá válnak. Az új szemlélet segítséget nyújt mindazoknak az intézményeknek, szervezeteknek is, amelyek a közlekedésre neveléssel foglalkoznak. A sajtótájékoztatón az ÉLET ÚTON program alapító szervezeteinek képviselõi beszámoltak az elmúlt

fél év legjelentõsebb programjairól, többek között a Szuperbringa programról. Ez egy országos program általános iskolások részére, amelynek célja, hogy szülõi-pedagógusi segítséggel minél többen elsajátítsák a helyes kerékpározásra vonatkozó ismereteket, szabályokat. Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke bemutatta azokat a közlekedésbiztonsági animációs kisfilmeket, amelyek a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében készültek. A bemutatott filmek egy mintaprojekt keretében valósultak meg, és nem titkolt céljuk a jó néhány évtizeddel ezelõtt a televízióban sugárzott „STOP! Közlekedj okosan!” címû kultikus rajzfilmsorozat sikerét és ismertségét visszahozni a mostani 3-8 év közötti korcsoportban. A MiniKRESZ sorozat célja, hogy játékos formában, de modern megfogalmazásban közvetített üzeneteken keresztül adja át a legfontosabb közlekedési információkat a legkisebbeknek, beteljesítve ezzel az ÉLET ÚTON program egyik legfontosabb célkitûzését: a koncepcionális közlekedésre nevelés elindítását óvodáskortól.

Elhangzott, hogy bár kedvezõ tendenciát mutatnak a hazai baleseti statisztikák, a balesetek csökkentése egy soha meg nem szûnõ erõfeszítéseket kívánó munka, amelyhez az ÉLET ÚTON programhoz csatlakozott állami és civilszervezetek is nagyban hozzájárulnak. Dr. Halmosi Zsolt rendõr dandártábornok, az Országos Rendõrfõkapitányság (ORFK) rendészeti fõigazgatója, az ORFK–Országos Baleset-megelõzési Bizottság alelnöke szólt arról, hogy a rendõrség elsõsorban a közlekedõ ember biztonságára koncentrál, amit a Szuperbringa és az Iskola rendõre program fémjelez. Utalt arra, hogy míg 1990-ben több mint 100 gyermek vesztette életét közúti közlekedési balesetben, addig 2006-ban ez a szám 43ra, míg 2010-ben 20-ra mérséklõdött, ám a rendõrség az együttmûködõ hatóságokkal karöltve arra törekszik, hogy ez a szám tovább csökkenjen. Emlékeztetett a 2008 szeptemberében indult Iskola rendõre programra, amelybe a kezdeti 2448 általános iskolával szemben idén már 2672 kapcsolódott be, míg a 2008-as 1893 rendõrrel szemben idén már 2154 rendõr segít az iskolák közlekedésbiztonságának javításában. Kiemelte: arra törekszenek, hogy a közlekedésre nevelés önálló tantárgy legyen az általános iskolákban, és a jelenlegi 85 középiskola helyett az összest bevonják az Iskola rendõre programba. n

Schváb Zoltán

Magyar Fuvarozói Fórum 2011 ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó

A FÕSZPONZOR

2011. november 23-án, a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten • • • • • • • •

TERVEZETT PROGRAM: Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? Kormányzati törekvések, elképzelések Személyszállítási törvény Használatarányos útdíj Hatósági ellenõrzések Alvállalkozói feltételek Érdekvédelem, érdekképviselet – ma Közlekedésbiztonság: aktuális kérdések

FELKÉRT ELÕADÓK: Völner Pál, az NFM államtitkára, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, Urbán György, az NKH elnöke, Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára, Sárközi György, a STRATOSZ elnöke, Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára, Wáberer György, a Waberer’s Holding elnökvezérigazgatója

A FUVAROZÓI FÓRUM RÉSZTVEVÕI: Galambos István, Szemerey Loránd, Székely Zsolt, Gál András, Gyõzõ Csaba, Mancsi János

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõtámogató és szakmai partner: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu Részvételi díj: 32 000 Ft + 25% áfa


2011. október 12.

SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

Szükség van a szakképzett gépkocsivezetõkre Ma már megszokott, hogy sem a nyár, sem a koraõsz idõszaka nem a pihenés jegyében telt a hazai fuvarozóknál. Pezsgés jellemezte az MKFE, de a tagság tevékenységét is. A fuvarpiacon mostanában bõven akad munka, és voltak, akiknek még arra is maradt energiájuk, hogy szakmai összejövetelt, találkozót szervezzenek. Környén Gyõzõ Csaba, a Road Masters Kft. ügyvezetõje, az MKFE elnökségi tagja rendezett sporttal és bográcsozással fûszerezett fuvaros találkozót. A Ghibli Kft. pedig Hernádra, a Talmácsi Ringre hívta a kollégákat és családtagjaikat. Az utóbbi színhelyen szakmai elõadásokat is hallhattak a résztvevõk, többek között Karmos Gábortól. Az egyesület fõtitkára számára ez a szeptember 23-i péntek egy sorozat kezdetét jelentette, hiszen további öt pénteken keresztül rendezik meg az MKFE tagi találkozóit Gyõrben, Dunaföldváron (egész pontosan Baracson), Debrecenben, Miskolcon és Budapesten. A fuvarozók helyzetérõl, aktuális problémáiról kérdeztük Karmos Gábort.

Együttmûködés a kormánnyal – Mielõtt a tagi találkozók programjáról beszélünk, kérem, foglalja össze a közelmúlt legfontosabb eseményeit. – Az egyesület tagjai már tudnak róla, de azt gondolom, a Magyar Közlekedés szélesebb olvasótáborát, a nemzetközi gépkocsivezetõket is érinti, hogy az EU magyarázatot kér a magyar kormánytól az üzemanyag-megtakarítás hazai gyakorlata miatt. Sérelmezik a százezer forintig történõ adómentes kifizetési lehetõséget, tekintve hogy az – szerintük – az 561/2006/EK rendelet megsértését ösztönözheti. Az Európai Bizottság ezen véleményének megalapozatlanságáról a magyar kormánynak kell meggyõznie az illetékeseket. Ebben a témában mintaszerû együttmûködés alakult ki a kormány és a szakmai érdekképviseletek között, mind az MKFE, mind társszervezeteink véleményének döntõ többségét beépítették a hivatalos magyar válaszba. Természetesen a folyamatnak még nincs vége, de a hivatalos magyar kormányzati választ meggyõzõnek minõsíthetjük, és remélem, hogy errõl hasonlóan fognak vélekedni Brüsszelben is, a téma pedig lekerül az EU vizsgálati programjáról. Köszönet illeti a kormányzati illetékeseket azért is, hogy kérésünkre idén nyáron két alkalommal – a hõségriadó miatt – feloldották a forgalomkorlátozást. Szintén a gépkocsivezetõkkel kapcsolatos kérdés a szakképzési hozzájárulás felhasználhatósága, amelyrõl az elmúlt években sok vita és némi eredmény is született. Talán arra is sokan emlékeznek még: 2008 végén mindössze egyetlen képviselõi szavazaton múlt, hogy a szakma vállalkozásai nem teljes egészében tudják meglévõ és jövõbeli gépkocsivezetõik képzésére fordítani a befizetendõ szakképzési hozzájárulásuk teljes összegét. Márpedig a szakképzett gépkocsivezetõre a szakmacsoportnak egyre inkább szüksége van, ezért a NÖFF (Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum) és az MKFE vezetõi ismét összefogtak, és Wáberer György, valamint Vereczkey Zoltán – tulajdonképpen a régi kérést „leporolva”, a korábbi szalmai érveket pe-

dig kiegészítve – közösen fordult Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterhez a megoldás érdekében. Bízunk abban, hogy most talán ezt az igazi áttörést is sikerül elérni. Néhány hete egy NGM albizottság is megalakult, amelynek célja a fuvarozás adminisztrációjának egyszerûsítése. Természetesen egyesületünk képviselõje is részt vesz a munkában, de a VOSZ teljes támogatását is magunk mögött tudhatjuk.

Idén nem emelkednek a TIR-árak – Ritkábban beszélünk ezeken a hasábokon az autóbuszosokról. Velük kapcsolatban vannak-e hírei az MKFE-nek? – A nyár második fele a buszosok számára is hozott két kedvezõnek minõsíthetõ hírt: a Mûcsarnok mögött 24 busz egyidejû várakozására alkalmas parkoló nyílt, valamint elõrelépés történt az utasfelvételek vonatkozásában a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér 2. terminálja elõtt. A lengyelországi áfa-kötelezettséggel kapcsolatban viszont – sajnos – még mindig nem tudunk mindenki számára megnyugtató és kielégítõ választ adni, pedig az ügyben már a Külügyminisztérium EU kétoldalú kapcsolatokért felelõs helyettes államtitkára közvetítõ segítségét is megkaptuk. – Talán a közúti szakmában sem tudja mindenki, hogy a CHF/HUF árfolyam elképesztõ romlása – a TIR Carnet beszerzési költségei révén – milyen közelrõl érinti az egyesületet. Nem kell emelésre számítaniuk a TIR-felhasználóknak? – Az egyesület ellenõrzõ bizottsága áttekintette az MKFE I. félévi gazdálkodását, és megállapította, hogy a félévi adatok – néhány kedvezõtlen változás, kiemelten a CHF/HUF árfolyam drasztikus romlása ellenére – pozitívak. E pozitív gazdálkodás teszi például lehetõvé, és remélem, hogy ezzel a TIR-felhasználó tagjaink is elégedettek, hogy jelenleg – a beszerzési költségek jelentõs növekedése ellenére – nem szükséges a TIR-árak módosítását kezdeményeznem. Ami külön örömteli, hogy a tagdíjbevételeink – a ko-

Karmos Gábor

rábbi idõszak eddig is kedvezõ tendenciáját túlszárnyalva – úgy növekedtek, hogy a tagdíjmértékek nem változtak.

Amirõl a tagokkal beszélgetnek – Szintén a legutóbbi hetek témája a gázolaj jövedéki adójának emelése. Tudjuk, hogy a 7,5 tonnánál nagyobb kamionok tulajdonosai és az autóbuszosok, igénybe véve a kereskedelmi gázolaj lehetõségét, végeredményben nem károsodnak, de mégiscsak meg kell elõlegezniük a jelentõsen megemelkedett öszszeget. A 7,5 tonna alattiak pedig nem vehetik igénybe ezt a kedvezményt. Bizonyára mindez szóba kerül majd a tagi találkozókon… – Valóban, ez most kikerülhetetlen téma lesz. A média egyébként attól a pillanattól kezdve, hogy az üzemanyag adóemelését bejelentették, folyamatosan keresett bennünket. Az MKFE elnöke, Vereczkey Zoltán és én is elmondtuk, hogy a fuvarozó vállalkozások számára milyen lényeges szempont a visszaigénylés lehetõsége. Meggyõzõdésünk, hogy azok, akik eddig nem éltek a lehetõséggel, mert úgy gondolták, hogy a 6,50 forintos literenkénti kedvezmény miatt nem éri meg az adminisztráció, most már meggondolják magukat. Ami pedig a „kicsiket” illeti: uniós elõírás, hogy õk sajnos nem részesülhetnek a kedvezményben. „Vigaszul” annyit tudunk elmondani, hogy rájuk nem vonatkozik a hétvégi forgalomkorlátozás és az elõzési tilalom, kevesebbet fizetnek az autópályákon, és – egy-két frekventált városrész kivételével – nincs szükségük budapesti behajtási engedélyre sem. – Milyen további témákat beszélnek meg az õszi MKFE-rendezvényeken? – A kereskedelmi gázolaj és jövedéki adó visszaigénylésével kapcsolatos gyakorlati tudnivalók és az MKFE szolgáltatásai, a használatarányos útdíj, az új közúti jogszabálycsomag mellett központi témánk lesz a közlekedésbiztonság. Dr. Kõfalvi Gyula és Bell Márton a tehergépjármû-balesetvizsgálatok tapasztalatairól tart elõadást. Az igazságügyi szakértõ szemszögébõl beszélnek a tipikus

Vereczkey Zoltán

balesetekrõl, a rakományrögzítésrõl, az ADR-biztonságtechnikáról és a digitális tachográfról. A hivatásos gépkocsivezetõk szemszögébõl pedig Kalincsák István elõadását hallgathatják meg a résztvevõk. Valamennyi találkozón ott lesz az MKFE elnöke, akivel lehetõsége nyílik a tagoknak szakmai konzultációra. Erdei Péter, a Szolgáltató Kft. ügyvezetõje és jómagam is minden helyszínen tartunk elõadást, és válaszolunk tagjaink kérdéseire.

Magyar Fuvarozói Fórum – A tagi találkozókkal nem ér véget az MKFE õszi programsorozata… – Gõzerõvel folyik a Magyar Közlekedési Kiadóval együtt a november 23-án megrendezésre kerülõ „Magyar Fuvarozói Fórum 2011” konferencia elõkészítése. A konferenciára, amelyet a Magyar Közlekedési Kiadó rendez, és az MKFE a fõtámogatója és szakmai partnere, a budapesti Ramada Plaza Hotelben kerül sor. A tervezett programban napirenden szerepel: a közúti fuvarozás helyzete és kilátásai, a szakmával kapcsolatos kormányzati elképzelések, a személyszállítási törvény, a használatarányos útdíj, a hatósági ellenõrzések, az alvállalkozói feltételek, az érdekvédelem és az érdekképviselet mai feladatai és lehetõségei és a közlekedésbiztonság aktuális kérdései. A felkért elõadók, akik közül már többen is igent mondtak: Völner Pál, az NFM államtitkára, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára, Sárközi György, a STRATOSZ elnöke, Wáberer György, a Waberer’s Holding elnök-vezérigazgatója, továbbá a rendezõ felkérése alapján egyesületünk elnöke és én is tartok elõadást. Érdekesnek ígérkezik a konferencia keretében az beszélgetés, amelyben gyakorló fuvarozók vitatják meg a tapasztalataikat, és fejtik ki a véleményüket. Bízom benne, hogy sokan lesznek majd kíváncsiak az elsõ közúti fuvarozói konferenciára és szakmai találkozóra – mondta befejezésül az MKFE fõtitkára.

Ro-La Budapest–Wels: tesztelve, tökéletesítve A június-júliusi tesztforgalom tapasztalatai és ügyfelek visszajelzései alapján továbbgyúrta ajánlatát a Hungarokombi, és október 16-tól az eddigi legpiacképesebb Ro-La vonatát indítja Budapest és az ausztriai Wels között – jelentette be Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója. A már korábban is meglévõ kedvezõ feltételek megmaradtak: az optimális – 9 órás – menetidõ, a gépkocsivezetõk utaskísérõkkel való kiszolgálása a fekvõhelyes kocsikban, valamint a jól kiépített és megközelíthetõ terminálok. Nincs akadály a különlegesebb szállítmányok elõtt sem: veszélyes áru, túlsúlyos vagy extrém hosszú kamion (autótréler) szintén felgördülhet a vasúti autópályára. A megbízói észrevételek alapján az üzemeltetõk megoldották, hogy mindkét irányból az esti órákban induljon a szerelvény, így a pihenõidõ szabályos letöltése „éjszakai ugrással”, azaz maximális hatékonysággal párosul. Hogy a költségek is a lehetõ legszélesebb fuvarozói kör részére elfogadhatók legyenek, a vonat gazdái átdolgozták a próbaüzem alatt tesztelt díjszerkezetet, és egyszerûbb, a nagyobb teherrel közlekedõk számára is vonzóbb díjakat alkottak. A legkedvezõbb árak akkor érhetõk el, ha az ügyfél mindkét irányban használja a vonatot, így 100 eurós, nagyon komoly kedvezmény élvezhetõ. A vonatozást tevékenységükbe integráló rendszeres ügyfelek részére további egyedi kedvezmények sem kizártak. Összeállt tehát a kép: megvan a kipróbált, széleskörû igényeket kielégítõ, környezet- és költséghatékony alternatív megoldás a magyar fuvarozók részére is.

Mellékletünk támogatója


2011. október 12.

Tõzsdei bevezetés

Egységes szervezetben a Waberer’s cégcsoport A Waberer’s Holdinghoz tartozó, hasonló tevékenységet folytató, de eddig önállóan gazdálkodó vállalkozásainak beolvasztásáról döntött a társaság közgyûlése Budapesten. A tulajdonosok a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtésével tovább növelik a társaság árbevételét, eredménytermelõ képességét, a struktúra átláthatóbbá tételével pedig a jelenleginél is jobban kívánnak megfelelni a tõzsdei bevezetéshez elengedhetetlen befektetõi elvárásoknak. Wáberer György elnök-vezérigazgató elmondta: az összeolvadás az eddig vagyonkezelõi feladatokat ellátó holdinggal együtt a társaság legfontosabb vállalkozásait érinti. Ezek: a nemzetközi közúti fuvarozás regionális piacvezetõ vállalata, a Waberer’s International Zrt., a közúti, légi és tengeri szállítmányozással, valamint logisztikai szolgáltatásokkal foglalkozó DeltaSped Kft., a fuvarozói, szállítási, raktározási, logisztikai informatikai rendszereket fejlesztõ Inforáció Kft. és a nehézgépjármûvek karbantartását végzõ Interszerviz Budapest Kft. A Waberer’s Holding 3650 fõt foglalkoztató, 2350 jármûszerelvénybõl álló flottát üzemeltetõ, egységes, korszerû vállalatként folytatja tevékenységét.

Az operáció hatékonysága és az ügyfelek kiszolgálásának rugalmassága érdekében az elmúlt másfél évben franchise rendszerben életre hívott, 60-100 kamionnal dolgozó fuvarozói társaságok továbbra is leányvállalatként, önálló gazdálkodó egységként mûködnek, de kizárólag a Waberer’s fuvarfeladatait teljesítik a Waberer’s eszközeivel és logisztikai-informatikai irányításával. Hasonlóképpen egységes irányítás alatt folytatják tevékenységüket a szlovákiai, romániai, lengyelországi, németországi és spanyol leányvállalatok is. A Waberer’s egységesíti az integrálódó vállalatok vezetésirányítási és pénzügyi informatikai rendszereit, valamint adminisztrációját.

Az ügyintézõi állomány létszámának ebbõl fakadó kismértékû csökkentése ellenére a társaság az operatív területeken folyamatosan bõvíti alkalmazottainak létszámát. A társaság sikeres kereskedelmi offenzívájának, valamint a magyar fuvarozói ágazat nemzetközi versenyképességének megõrzését szolgáló 2011 januárjában életbe lépett kormányzati intézkedéseknek – a kereskedelmi gázolaj bevezetése, az euróban kifizetett napidíj adómentes részének megemelése – eredményeként a Waberer’s idén összességében 250 fõvel növelte munkavállalóinak számát, és 2012-ben is hasonló mértékû létszámbõvítéssel számol. Az összeolvadással tovább csökken az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet aránya, mivel egyszerûsödnek az adóbevallások, megszûnik a transzferárak adminisztrációja, feleslegessé válnak a kereszt-garanciavállalások. A Waberer’s az európai közúti fuvarozásban a gazdasági válság

gyõztese. Árbevétele 2010-ben 15 százalékkal haladta meg a megelõzõ éviét, 2011 elsõ nyolc hónapjában pedig 20 százalékkal volt több, mint 2010 azonos idõszakában. A társaság kereskedelmi offenzívával aknázza ki a nemzetközi versenytársak körében végbement csõdhullám és a 20-25 százalékkal összezsugorodott fuvarozói kapacitások által kínált piaci rést. A Waberer’s megrendelõi a cég rendkívüli stabilitására és rugalmasan bõvíthetõ kapacitásaira tekintettel az év második negyedévében elfogadtak egy, a költségnövekedést ellensúlyozó, átlagosan 6 százalékos fuvardíjemelést, és újabb megbízásokat adtak. A társaság folyamatosan javuló teljesítményéhez és eredményességéhez a többi között hozzájárul a hitelállomány idén tavasszal végrehajtott 30 százalékos csökkentése révén mérséklõdött pénzügyi teher. A tõkearányos hitelmutatót a

társaság a nyereség visszaforgatásából 2009-ben és 2010-ben is lépésrõl lépesre javította, de a kiugróan nagy állománycsökkentést a tulajdonosok – Wáberer György és a Mid Europa Partners (MEP) – által idén tavasszal a társaság rendelkezésére bocsátott 17 millió eurós friss tõke tette lehetõvé. A saját tõke aránymutatója az összes hitelre vetítve két év alatt háromszorosára, az összes lízingkötelezettség tekintetében kétszeresére, az összes idegen finanszírozásra vetítve két és félszeresére javult.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2011

Konferencia és szakmai találkozó • 2011. november 3–4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland • Fõvédnök: Iszak Tibor A FÕTÁMOGATÓ Tervezett program:

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Új Fehér Könyv, uniós politika • Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Speditõrtendenciák Magyarországon • Szállítmányozói felelõsségbiztosítás • Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban • Közúti helyzetkép • Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren • Vám-, adó- és jogi változások

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 Részletes program:

www.szallitmanyozas2011.hu

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK


2011. október 12.

A SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe

„Fogjuk az ügyfeleink kezét” – Gyors kárrendezési szolgáltatásunkkal, egyedi megoldásainkkal azt szolgáljuk, hogy a károsult ne a biztosítóra várjon, vagy a szállítmányozó ne a károsult megbízója és károkozó alvállalkozója között õrlõdjék az üzletvesztés rémétõl fenyegetve, hanem mindenki a saját szakmájára koncentrálhasson – foglalta össze a saját termékkel rendelkezõ biztosítási bróker, a SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepének tevékenységét Rigó Zsuzsanna irodavezetõ. A SCHUNCK GROUP 1919 óta tevékenykedik annak érdekében, hogy a szállítmányozással és fuvarozással foglalkozó cégek kockázatai biztosítási szempontból a legteljesebb mértékben le legyenek fedve. Németországban a Schunck müncheni központja és számos képviselete piacvezetõ pozíciót mondhat magáénak. A jelenleg tizenegy európai országban aktív Schunckhálózat tagjaként a bécsi székhelyû SCHUNCK GROUP Austria GmbH-nak az EU-csatlakozás után létrejött magyarországi fiókja hazánkban folytat biztosítási tanácsadó és közvetítõ tevékenységet az áruforgalmi felelõsség- és szállítmánybiztosítások területén. A budapesti képviselet az elmúlt években 4–5 ezer kárt rendezett, és ma már csaknem 600 ügyféllel rendelkezik vegyes portfolióban, azaz beleértve nagy cégeket és kisvállalkozásokat egyaránt. Az ügyfelek Európa-szerte élvezhetik a szakmai kompetencia és a széleskörû biztosítási kapcsolatrendszer elõnyeit: sok esetben a helyi piaci kínálat elemzése után kerül sor a legjobb ajánlat kiválasztására, gyakorta azonban a helyi kínálatnál kedvezõbb és nagyobb biztonságot nyújtó, nemzetközi síkon folyó megoldásban is segíteni tud az alkuszcég. Az ingyenes tanácsadást késõbb megtérülõ befektetésként kezeli. Alapvetõen hosszú távú szerzõdésekben érdekelt, és bár a biztosítások megújítására már egész évben nyílik lehetõség, a flottapartnerek jellemzõen az év mostani idõszakában veszik napirendre a biztosításaik kérdését.

– Ügyfeleinket nem kész sablonokba kényszerítjük: valamennyiük számára testre szabott, azaz üzleti érdekeltségükhöz, felelõsségi körükhöz és kívánságaikhoz igazított ajánlatot dolgozunk ki, majd a biztosítási szerzõdés létrejötte után – az ügyfél kezét nem elengedve – mintegy annak „ügyvédjeként” kárrendezés, kárigényérvényesítés, illetve bármely egyéb biztosítási szakterületen továbbra is képviseljük az érdekeit – sorolta a Schunck versenyelõnyeit az irodavezetõ. – Ez azt jelenti, hogy kézben tarthatjuk a teljes kárrendezési folyamatot, vagyis egészen a kifizetésig eljárhatunk saját hatáskörben. A magyar jogszabályok egyelõre tiltják a hazai alapítású alkuszcégek kifizetési jogosultságát, ezért magyar biztosítási szerzõdések esetében a kár kifizetése a biztosító kompetenciája. Annak elõkészítése azonban a mi feladatunk; a saját vagy egy általunk megbízott semleges kárszakértõ azonnali kirendelésével, a dokumentumok, az ún. „kárcsomag” benyújtásával, a kárigény jogosságára vonatkozó szakvélemény csatolásával (természetesen beleértve a jogtalan kárigények visszautasítását is) gyorsítjuk a kárrendezés folyamatát. Ezen túlmenõen tájékoztatjuk a kárigényt benyújtó vállalkozást is a jogairól, igénye korlátjairól – mindezt ügyfeleinkkel egyeztetve, üzleti érdekeik védelmében – tájékoztatott Rigó Zsuzsanna. Bár a biztosítási ügyletekben minden partner alapkívánsága, hogy ne történjen káresemény, az ügyfelek nyilvánvalóan annak bekövetkeztekor szembesülnek a Schunck felkészültségével, professzionális szakértelmével. Hasonlóan értékelõdik fel a Schunck-biztosítás az alvállalkozói fedezetigazolások bemutatásakor. Ezen a fronton a magyar piac nagy gondja a hamis dokumentumok terjedése; a rendõrség több száz ügyben nyomoz jelenleg is, egyelõre tehetetlenül. A cégcsoport által a szállítmányozó és fuvarozó szakma kívánságlistája alapján kidolgozott és több nyugat-európai országban már évek óta jegyzett biztosítás térít az alkalmazottak szándékos vagy súlyos gondatlansággal elkövetett károkozása esetén is, ami szintén jelentõs versenyelõnyt képvisel az alkuszcég számára.

Szolgáltatások „Ha fuvarozói felelõsségrõl, szállítmánybiztosításról és logisztikáról van szó, senki nem tud többet nyújtani nálunk. De ennél mi még többet nyújtunk” – hirdeti magáról a SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe. „Nem fognak olyan biztosítási alkuszt találni, aki nálunk nagyobb tapasztalattal rendelkezik a fuvarozói felelõsség- és szállítmánybiztosítások, valamint a logisztika területén. Senkit, akinek jobbak a biztosítási koncepciói és a termékei.” Néhány példa a szolgáltatásokról: • fuvarozói felelõsségbiztosítás • szállítmánybiztosítás • gépjármûvek/flottabiztosítások, veszélyes árukra is • tevékenységi és környezetszennyezési felelõsségbiztosítás • tûz- és elektronikai kockázatok • üzemszünet-kockázatok • egyéb vagyoni kockázatok • D & O Menedzser felelõsségbiztosítás Kiterjedtebb fedezettel létezik egy további szakmai felelõsséget lefedõ, saját fejlesztésû biztosítási termék: kombinált biztosítás szállítmányozók és testre szabottan szállítmányozó-fuvarozó vegyes vállalkozások számára, amelyek természetes igénye, hogy védõernyõ kerüljön a speditõri raktározói és logisztikai tevékenység teljes palettáját érintõ szakmai felelõsség fölé. Ebbe beleértendõ a saját károkozáson kívül a megbízott alvállalkozók által okozott kár esetén a kártérítés is. A szakmai felelõsségbiztosításokból kiindulva, azokban kedvezõ tapasztalatokat szerezve számos megbízó jármûveinek kötelezõ és baleseti felelõsségbiztosítását, zöldkártya-kiállítását, illetve magánvagyonjaik biztosításait is a Schunck intézi. Varga Violetta

Ha már kötelezõ… Újra itt a kötelezõ gépjármû-felelõsségbiztosítás (kgfb) megújítási idõszaka.

A legjobb feltételeket a legjobb árakon akarja 2012-re? A kgfb-re sokan úgy tekintenek, mint egy adóra. Be kell fizetni, és lényegében csak az adóhivatalt választhatom meg. Ha ezt a felállást vesszük, az alkusz lényegében az adószakértõ, aki segít megtalálni a legkedvezõbb feltételekkel mûködõ adóhatóságot.

Mire figyeljen még az ár mellett? Természetesen a legfontosabb az ár, ugyanakkor kiemelt figyelmet kell fordítani az ár mögött található szolgáltatásra is. Hiába fizetünk kevesebb díjat, ha a nemzetközi fuvarban lévõ szerelvényünket leállították, mert nincs érvényes biztosítási zöldkártyája. Ugyanígy probléma lehet, ha a teherautó külföldön okozott kárt a fuvarozó cég megrendelõjének. Sajnos gyakran az adott biztosító gépjármû-biztosítási kárrendezése elhúzódik. Ilyenkor sok esetben a fuvarozónak magának kell kifizetnie a kárt, hogy ne veszítse el az ügyfelét.

Felértékelõdött az alkusz tanácsadói és közremûködõi szerepe. Ez csak két példa, ahol az Aon arra törekszik, hogy ügyfelei a fenti kellemetlenségekkel ne találkozzanak.

KÖSSE NÁLUNK GÉPJÁRMÛ-BIZTOSÍTÁSÁT! A LEGJOBB ÁRAK ÉS FELTÉTELEK!

Az AON Magyarország Kft. vásárlóerejével, szakmai hátterével megtalálja ügyfeleinek a legjobb piaci árakat, és kialakítja köré az optimális biztosítói és alkuszi kiegészítõ szolgáltatásokat.

IGÉNY SZERINT TELJES KÖRÛ KÁRMENEDZSELÉS! ZÖLDKÁRTYA, FEDEZETIGAZOLÁS-MENEDZSELÉS!

Ezáltal nyújtjuk a legjobb konstrukciót mind gazdaságosság, mind hatékonyság, mind megbízhatóság szempontjából.

HÍVJON, KERESSEN MINKET, MERT MI SEGÍTÜNK ÖNNEK!

Egy csapatot alkotva Önökkel, az Önök érdekeiért.

AON Magyarország Kft. Tel.: +36-1-815-9809 E-mail: [email protected]


2011. október 12.

Fuvarpiaci barométer

Folytatódik a növekedési tendencia: a két héttel ezelõtti állapothoz képest 4 százalékkal áll magasabban a mutató. Az export – az orosz reláció 1 százalékos csökkenésétõl eltekintve – minden irányba nõtt. Az import már vegyesebb képet mutat: 17 százalékkal csökkent az orosz, 13 százalékkal a román, ugyanakkor az olasz 9, az osztrák pedig 8 százalékkal emelkedett. Adatok: 2011. 09. 20.–10. 03.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft.

1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Õrizzük a biztonságát, csökkentjük a kockázatát! A SCHUNCK GROUP már közel száz éve élvezi ügyfelei bizalmát. Miért? Mert évrõl évre megújulva segítünk ügyfeleinknek eligazodni a biztosítások útvesztõjében. Megoldásokat keresünk a legbonyolultabb igényekre, fogjuk ügyfeleink kezét a kárügyeknél. Stabil partner vagyunk, bármit hozzon is a jövõ!

SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe

NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.

Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu

Elõnyben a kötöttpályás személyszállítás Részvételi rekordot hozott az idei vasúti konferencia. A Magyar

Recommend Documents