Konferencia
Vasút
Közút
Becsey Zsolt előadása a kormányzati vasútpolitikáról
Megegyezés a vasúti csomagról: a váltók immár beállítva
Szimulátoros „előszűrés” a gépjárművezető-képzésben
3
2015. október 7. • XXIII. évfolyam, 20. szám
Határ-helyzet Az átlagember számára mármár észrevehetetlen lett a „migránshelyzet”: a naponta érkező 5–10 ezer embert gördülékenyen szállítja át az országon a MÁV-START. Jelenleg öt szerelvény pendlizik a horvát határszakasz és Hegyeshalom között, egyenként akár 16 kocsiból kiállítva. A BKV csuklós buszai továbbra is részt vesznek a migránsok szállításában a közúti határátkelők és a közelükben lévő vasútállomások között. A hegyeshalmi határátmeneten a vonatok közlekedése zavartalan, a migránsok gyalogosan teszik meg a Hegyeshalom– Nickelsdorf szakaszt. A horvát határátmenetek közül lapzártánkkor a magyarbólyi volt egyedül teljesen lezárva, Gyékényesnél csak akkor függesztik fel órákra a közlekedést, ha épp emberek gyalogolnak a síneken. A személyszállítás ennek ellenére mindkét helyen szünetel. A helyzet azonban megváltozik, ha a magyar állam lezárja a horvát határt – ami deklarált cél. Ez esetben a gyékényesi határátmenet is napokra lezárásra kerülhet (jobb esetben csak kapuval, nem torlasszal). A magyar gazdaság ezt azonban nehezen viselné el, hiszen a gabona exportja, a Dunaferr importja jelenleg jelentős részben itt halad át a rijekai kikötőbe, illetve a MOL-INA forgalmak kiesése is kihathat mindkét cég forgalmára (és értékére). A jelentős áruforgalom okán a murakeresztúri ki- és beléptetésre is felkészültek a vasutak – fenntartva legalább az egyik határátmenet forgalmát, amíg és ahogy csak lehet.
6
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
9
www.magyarkozlekedes.hu
VIII. Magyar Vasút konferencia
A jövőt építjük, de a jelen sem kiszámítható Nem a korlátlan optimizmus jellemezte az idei vasúti konferenciánkat. Épp a rendezvény idejében „robbant a hír”, hogy lezárják valamennyi magyar– horvát vasúti átmenetet úgy a személyszállító, mint a tehervonatok előtt – ám szerencsére ez utóbbi lapzártánkig csak részben valósult meg. A vasúti árufuvarozás versenyképességéért amúgy is tenni kellene EU-s és tagállami szinten, de nincs az a segítség, ami ellensúlyozni tudná azt a káoszt, amit a határok átjárhatatlansága okoz a piaci alapon végzett nemzetközi személyszállításnak és belföldi árufuvarozásnak! Évek óta visszatérő téma az EUprojektek helyzete a vasúti tematikájú tréningeken/konferenciákon. A következő egy évben azonban meg kell hozni egy újabb évtizedekig ható stratégiai döntést: 300 vagy 600 férőhelyes motorvonatokat szerezzen-e be a MÁV-START a budapesti elővárosi vonalakra – kiváltva a hagyományos ingavonatok mindegyikét. Mindkét változat mellett és ellen is szólnak érvek, ám kínzóan hiányzik a megalapozott döntéshez egy kormányzati stratégia arról, milyen menetrendi struktúrát képzel el közép- és hosszú távon az elővárosi vasútvonalakon, illetve mi legyen a vasút szerepe a Budapesten belüli helyzetváltoztatásokban. Ha a 600 férőhelyes változat mellett döntene a (közlekedés)politika és a szakma, az vélhetően emeletes szerelvényeket jelentene, míg a másik változat hat-hét kocsis motorvonatokat – amik szükség esetén csatolva is közlekedhetnének. Ilyen volumenű vasúti járműbeszerzésre most áll utoljára rendelkezésre EU-forrás kohéziós alapból, a távolsági és nemzetközi járműparkot már nemzeti büdzséből kell majd európai szintre hozni. Hangsúlyos téma lett a szakember-utánpótlás kérdése is, hiszen ma már szinte nincs olyan vasúti munkakör, amibe milliós invesztí-
Becsey Zsolt, Mosóczi László, Pál László és Kovács Imre az elnöki pulpituson
Lankadatlan az érdeklődés a Magyar Vasút konferencia iránt
ció nélkül fel lehetne venni embereket, és akkor a szükséges (szakirányú) alapképzések leépüléséről még nem is szóltunk. Így míg a magánvasutak főképp a mozdonyvezető-hiány miatt szívják a fogukat, a MÁV Csoportnál jelenleg is 1500 betöltetlen státus van, ami a következő két évben a természetes fluktuáció miatt 1900-ra nőhet. A Magyar Vasút 2015 konferencián átadásra került a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szakmai elismerése, a Sipos István-díj. Az idén ötödik alkalommal átadott kitüntetést eddig Bárány István, Siklós Csaba és Józan Tibor mellett dr. Tánczos Lászlóné vehette át. Az
Juhász Gyula (jobbra) átveszi a Sipos István-díjat Becsey Zsolttól
idén Juhász Gyula személyében olyan vasutas lett a díjazott, akit egész életműve az üzemeltetéshez köt. A szakember vasúti pályafutását 1969 őszén kezdte mérnökként a MÁV Dombóvári Vontatási Főnökségén. Pécsett és Budapesten végigjárta a szakirányú ranglétrát, és szakigazgatóként 2003-ban távozott a MÁV-tól. A vasúti liberalizáció emblematikus alakjaként úttörő szerepet játszott az MMVnél a működő vasútvállalati tevékenység megszervezésében. Akárcsak korábban a MÁV-nál, úgy az MMV üzemeltetési igazgatójaként is meghatározó szerepe van a gördülőállomány korszerűsítési, fej-
lesztési irányának meghatározásában és ennek kivitelezésében, így tevékenysége más privát vasutak példaképe is lett a járművásárlásban és korszerűsítésben. Szakmai tudásával, megnyerő személyiségével és emberi hozzáállásával hatalmas tekintélyt vívott ki mind a hazai, mind a külföldi szakemberek körében. Ismereteit a HUNGRAIL munkabizottságában és a Közlekedéstudományi Egyesületben is kamatoztatta. E lapszámunkban részletesen írunk a konferencia előadásainak többségéről, a további előadásokra a következő számunkban még visszatérünk.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Hatezer kamionos képzését támogatják A logisztika, azon belül a közúti áruszállítás kulcsfontosságú tényező Magyarország versenyképességének javításában – jelentette ki Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) jubileumi ünnepségén. A rendezvényen a tárcavezető és Wáberer György miniszterelnöki megbízott, az MKFE elnöke aláírta az állami finanszírozással megvalósuló hivatásos gépjárművezető-képzés kereteit rögzítő megállapodást. A kormány mintegy hatezer leendő gépjárművezető részére fedezi a C, C+E és D kategóriájú jogosítvány, valamint az ehhez kapcsolódó GKI alapképzés megszerzésének költségeit. Az ötmilliárd forintos, uniós és hazai forrásból meghirdetett program jól illeszkedik a kormány gazdaságpolitikájához, hiszen a cél továbbra is az, hogy a gazdasági növekedés támogatása révén minél többen juthassanak biztos megélhetést jelentő munkához Magyarországon. A mostani képzési támogatás mellett még idén elérhetővé válik a 2014–2020 közötti időszak első logisztikai témájú pályázati felhívása a GINOP 1. prioritás keretében.
2015. október 7.
A DKV kiterjeszti hálózatát elektromos és hibrid járművekre! Újabb 500 töltési ponton elérhetőek a DKV +CHARGE szolgáltatásai A DKV EURO SERVICE 80 éve az egyik vezető szolgáltató a logisztika és szállítási területén. Mára a DKV EURO SERVICE szolgáltatásai elérhetőek 55 300 független elfogadóhelyen, az üzemanyagkártya használatával az útdíj fizetése és az ÁFA- visszatérítés is egyszerűen megoldható. A DKV EURO SERVICE számos további szolgáltatást kínál, melyek célja a flották költségeinek csökkentése, optimalizálása, de a meglévő és új szolgáltatásainak fejlesztése Európa útjain. A DKV CSOPORT 2014-ben 42 országban volt jelen és éves forgalma meghaladta az 5,7 milliárd eurót, jelenleg több mint 2,5 millió DKV kártya van forgalomban és a vállalat több mint 120 000 elégedett ügyféllel büszkélkedhet.
Fuvarpiaci barométer Ismét nőtt a fuvarkínálat a két héttel ezelőtti adatközlésünk óta: újabb kétszázalékos növekedéssel most 53 százalékot mutat a barométerünk. Az export területén a cseh viszonylatot leszámítva – ahol egyszázalékos a csökkenés – minden relációban bővülés figyelhető meg, legjobban a bolgár, spanyol és francia export erősödött. Importban a cseh, olasz és román reláció nőtt valamelyest, a többi országból azonban visszaesett a behozatal.
DKV EURO SERVICE kiterjesztette ellátási hálózatát az elektromos és hibrid járművekre is, amely szolgáltatás a DKV CARD +CHARGE kártya használatával jelenleg elérhető mintegy 3 000 töltési ponton Németországban. Míg az elektromos és a plug-in (tölthető) gép és haszonjárművek száma növekszik Európában, a flották lehetőségei még mindig korlátozottak. Gyakran az ilyen járművek feltöltése csak az erre a célra és a vállalatok saját telephelyeken létesített pontjain lehetségesek vagy pedig a gépjárművezetőnek rendelkezniük kell a használatukhoz szükséges különböző egyedi feltöltő kártyákkal. A DKV CARD +CHARGE kártya egy csapásra megoldást kínál, hiszen ötvözi a klasszikus DKV kártya által nyújtott előnyöket valamint egy egységes töltőállomás hálózatként kezeli a hagyományos és az elektromos és hibrid üzemanyag állomásokat. További támogatásként a DKV EURO SERVICE +CHARGE Applikációt is fejlesztett a kártyabirtokosok részére, amely elérhető IOS-en és Android-on egyaránt. Adatok: 2015. 09. 15–28.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
773. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. október 7.
Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára
Kormányzati vasútpolitika A párhuzamosságok felszámolása, az elővárosi közlekedés fejlesztése és az intermoduláris csomópontok kialakítása – ezek a fő irányvonalak a kormányzati vasútpolitikában Becsey Zsolt helyettes államtitkár szerint, aki méltatta az immár nyolcadik alkalommal megrendezett Magyar Vasút konferencia szakmai színvonalát és az alágazat fontosságát. Első pontként a válságból történő lassú kilábalás és a mobilitás közötti összefüggést hozta szóba a helyettes államtitkár, méghozzá azon az elvi alapon, hogy a fellendülésnek mind a személy-, mind pedig az áruforgalomra vonatkozóan éreztetnie kell pozitív hatását, ami újabb kihívások elé állítja a vasúti közlekedést, legfőképpen a turizmus révén. Kihívásként értelmezhető az európai uniós jogharmonizációs kötelezettség okán megalkotandó, sokrétű és teljes komplexitással rendelkező új vasúti törvény is, ami a következő kodifikációs körrel, nagyjából másfél év múlva lesz esedékes. Becsey Zsolt a jelenről szólva kitért az IKOP-finanszírozásnak arra a sajátosságára, hogy a koráb-
bi fejlesztési programtól eltérően egy jóval magasabb aránnyal, a források 70 százalékával a vasút fejlesztését favorizálja. Az elővárosi közlekedés az a terület, ahol komoly fejlődésre van lehetőség, ahol megfelelő szolgáltatásnyújtás mellett emelkedni tud az utasszám, és ezt a kormányzati politika is igyekszik segíteni, már csak azért is, mert ez az a szegmens, amit az EU a korridorokon kívül még előszeretettel támogat. Ezzel összefüggésben minden megyeszékhelyen és a fővárosban a vasúthoz igazodva próbálnak kialakítani intermoduláris csomópontokat, főleg a személyszállítás területén. Számos példa adódik a különböző közlekedési ágazatok összekötésére, közülük a leginno-
vatívabb – és amely az EU felé is beterjesztésre került terv – az idén 10 millió utassal számoló Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekötése a vasúti hálózatba, valamint a belvárosi közlekedésbe. A fejlesztések területén már csak a menetrendi kérdések maradnak hátra, ugyanis ezeket az intermoduláris csomópontokat az országos hálózattal is szinkronba kell hozni, ami nyilván feltételez egy szoros partneri együttműködést az érintettekkel. Ebben az esetben a kihívást az jelenti, hogy az egyes útvonalak nagyságát és a forgalom méretét tekintve a vasútra hárul a legnagyobb feladat, ezért a párhuzamosságok felszámolását e vezérelv alapján kell elvégezni. Természetesen itt sem a tervezés, sokkal inkább a megvalósítás okozza az igazán nehéz feladatot. A helyettes államtitkár kifejezte azt a reményét, hogy a piaci liberalizációval összefüggésben az SLA (Service Level Agreement,
Szolgáltatásiszint-megállapodás) minőségi javulást hoz, hiszen a közlekedési közszolgáltató társaságokkal szemben fontos elvárás, hogy a személyszállítási szolgáltatások teljesítése során kiemelt figyelmet fordítsanak a járművek, az utasok kiszolgálását végző létesítmények (állomások és megállóhelyek) tisztaságára, a járatok menetrendszerűségére, valamint a megbízható utastájékoztatásra. Elvárás a fejlesztéssel kapcsolatban gazdasági oldalról is van, ugyanis a közútnál jóval drágább vasútnak a 10 éves időhorizonton valamilyen makrogazdasági mutatóval mérhető hozadékot kell produkálnia, és nemcsak az ésszerűség követelményeit alátámasztandó, hanem a finanszírozó Európai Unió felé is bizonyítani kell, hogy a forrás felhasználása célszerű és gazdaságilag indokolt volt. Ha egy zakót szabunk, hízzuk be! – mondta Becsey Zsolt, ami azt jelenti, hogy ha több száz milliárd
Becsey Zsolt
forintért létrehozunk olyan vasutat, ami 160 km/h-val tud közlekedni, akkor úgy valósítsuk meg, hogy azt az utasok hétköznapi szinten is használni tudják, hiszen az adja a vasút igazi előnyét, hogy gyorsabb és egy utasra vetítve gazdaságosabb is, mint az autó. Végül az IC gyártásba való hazai részvételre buzdított, ugyanis a járműparkot akkor is cserélni kell, amikor már nem lesznek rá uniós források. Varga Szabolcs
Pál László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese
Embert próbáló feladat az utánpótlás-keresés A MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese ezúttal nem a több milliárd forintos fejlesztésekről szólt a konferencia közönségéhez, hanem a vállalati működés másik fontos tényezőjére, az emberi erőforrással való gazdálkodásra irányította a figyelmet kihívások és megoldások megközelítéssel. „A MÁV nagy feladatot lát ebben, és ha nem tudunk előremozdító, új megoldásokat illeszteni a rendszerbe, akkor hamarosan nagyon nagy problémákkal szembesülünk szakemberfronton” – indította előadását Pál László. A MÁV elkészült és a belső szervezeti struktúrában jóváhagyott pályaműködtetési stratégiájában jövőképként szerepel a folyamatosan fejlődő, a nyugat-európai szolgáltatási színvonalat megközelítő, ügyfélorientált, fenntartható, biztonságos magyar vasúti hálózat. A minőség emeléséhez, ahhoz, hogy a vállalat felnőhessen az új műszaki-technológiai megoldások feladatához, több tényező szükséges, állította Pál László. Többek között – a felújítás-karbantartás és a hálózatfejlesztés infrastruktúrafaktorai mellett – a szakmai megújulás, hiszen minden folyamatban szükség van megfelelő szaktudá-
sú, önálló munkavégzésre képes, szorgalmas, elhivatott és motivált emberekre a hibamentes és naprakész üzemeltetés érdekében. A cégcsoport idei foglalkoztatási helyzetét tekintve kiderül: csaknem 37 ezren dolgoznak a hat MÁV-os cégnél, döntő többségük (83 százalékuk) a MÁV és a MÁVSTART Zrt. állományában. E két legnagyobb munkaadóra vetítve munkaerőpótlásra leginkább két korcsoport szorul: a 25 év alattiak és a 60 év felettiek. Sőt, az 55–59 év közötti kategória képe is kedvezőtlen: nagyon sokan, 4500-an vannak, akik néhány éven belül elérik a nyugdíjkorhatárt. A feladat adott:
helyükre friss, új, szakképzett munkaerőt megnyerni. Egyúttal a jó szakemberek elvándorlását is meg kell akadályozni bármely korcsoportban, a képzettségük szintjét pedig folyamatosan emelni. Szakmákra lebontva nehézséget jelent a MÁV-nál a forgalmi szolgálattevők és a váltókezelők, a MÁV-START-nál a járműszerelők és a jegyvizsgálók utánpótlása, mert körükben legélesebb az elöregedés jelensége. Az első teendő a problémafeltárás, az időtényező figyelembevételével, hiszen például egy biztosítóberendezési műszerész az állami képzések elvégzése után csak három-öt évvel később képes önálló munkavégzésre, majd válhat teljes értékű szakemberré. Sem ennek kivárása, sem a pályamunkások nehéz fizikai munkavégzése nem elég vonzó a szakmunkásképzésbe kerülő mai fiatalok számára, ezzel is szembe kell nézni. A megoldások sorában Pál László a vasutas életpályamodell kiala-
kítását említette, amely évtizedekkel korábban szinte az óvodától a felsőoktatásig terelte a fiatalok érdeklődését a vasút irányába, szakmai elköteleződést és biztos munkalehetőséget kínálva. Ma más szelek fújnak, de valamilyen modellel vonzóvá kell tenni a pályát. Jelenleg hagyományosan a Gyermekvasút képvisel belépőt a vasút világába, de a szakiskolai, szakközép-iskolai képzéseken, gyakorlatokon kívül 2005 óta gyakornoki program is működik a MÁV-nál, és – kompromisszumok mellett – folyamatosak a különböző szakmai képzések is. Felsőoktatási szinten tervezik a duális képzés bevezetését és ösztöndíj-lehetőségek megnyitását. A közelmúltbeli intézkedéseknek köszönhetően a MÁV-csoport ismert, keresett munkahely lehet a jövőben. 2015-ben – csak a MÁV Zrt.-nél – eddig több mint 200 állást hirdettek meg, és mintegy 400 pozíciót toboroztak, a diplomás utánpótlást – speciális igényeiknél fogva –
Pál László
célirányosan keresve. Az általános vezérigazgató-helyettes büszkén jelentette: a meghirdetett helyek felét fel tudták tölteni. Ugyanakkor a cégcsoport idén továbbra is mintegy 1500 betöltetlen álláshelyet kínál az alapvető létszámhiány, az átlagos éves spontán fogyás és a nyugdíjazások miatt. Jövőre csaknem 900, 2017-ben pedig 1000 fő felvételére nyílna lehetőség... Varga Violetta
Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. vasúti projektigazgatója
Jelentős uniós források a vasúti fejlesztésekben A hazai vasúti infrastruktúra és gördülőállomány fejlesztésében a MÁV, a GYSEV és a BKV mellett a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) vesz részt, amely volumenben a legnagyobb beruházásokat hajtja végre. A NIF a 2014 és 2020 közötti uniós pénzügyi ciklusban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) forrásaira támaszkodva számos vasút-korszerűsítési projektet kíván tető alá hozni, melyek egy része már meg is valósult, illetve előkészítés alatt áll, erősítette meg előadása elején a társaság vasúti projektigazgatója. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 33,2 milliárd eurós keretéből 26,25 milliárd jut közlekedésfejlesztésre, ebből hazánk 2017-ig 1,075 milliárdot (több mint 300 milliárd forintot) használhat fel. Az első felhívásra 17 projekttel pályáztunk, amiből 12-t támogatandónak is ítélt az Európai Bizottság. Az IKOP-források Magyarországra eső része 1036 milliárd forint, ebből 434 milliárd a TEN-T vasútvonalakra, 328 milliárd az elővárosi kötöttpályás közlekedésre fordítható. A számokból az látszik, hogy miközben az uniós szintű közlekedésfejlesztés összes forrása 33 százalékkal csökkent, addig
a vasúti beruházások kerete szinte változatlan maradt, hangsúlyozta Mosóczi László. A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretében a 20072013-as támogatási időszakban eredményesen zárult projektek közül kiemelte a záhonyi térség fejlesztését és a váci vasútállomás felújítását. A Budapest–Esztergom vonalon Piliscsabáig befejeződtek a pályaépítési és biztosítóberendezési munkálatok, megújult a Budapest– Székesfehérvár, Lepsény–SzántódKőröshegy, Gyoma–Békéscsaba, Szolnok–Szajol, Szajol–Püspökladány vasútvonal, és elkészültek az elővárosi P+R rendszerek.
A 2014 és 2020 közötti költségvetési ciklusban rendelkezésre álló IKOP-forrásokból megújul egyebek mellett Békéscsaba és Székesfehérvár állomás, a SzántódKőröshegy–Balatonszentgyörgy vonal (Dél-Balaton II. ütem); itt már folyamatban van a pályázati felhívás kiadása. Az utóbbi projekt része a Fonyód–Kaposvár vonal felújítása is. Szintén közel áll a kezdéshez a Püspökladány–Debrecen vasútvonal korszerűsítése az ETCS2 vonatbefolyásoló berendezéssel együtt és a 20-as vasútvonalon három közepes méretű híd rekonstrukciója. A Keleti pályaudvar–Kőbánya-felső, Miskolc–Nyíregyháza, Püspökladány–Biharkeresztes, Hatvan–Miskolc vonalak felújítása, az elővárosi fejlesztések, a Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád közötti nyílt pályaszakasz és az állomások modernizálása, a Zalaszentiván–Nagykanizsa vonal villamosítása, 15 alállomáson a vontatási energiaellátás fejlesztése, valamint a közlekedésbiztonság-
javítási program II. üteme a ciklus második felében várhatók. Az IKOP 3. prioritás keretében kerül sor a regionális vasútvonalak fejlesztésére, a közeljövőben indulhat a Szeged–Gyula villamosítás, a Szeged–Hódmezővásárhely tramtrain beruházás, a Szeged–Makó elővárosi közlekedés fejlesztése, a Debrecen–Mátészalka, Debrecen– Nyírábrány, Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonalak korszerűsítése. A tervek szerint a jelenlegi hétéves EU-s pénzügyi időszak második felében kezdődhet a Rákospalota– Újpest–Veresegyház–Vác és a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse–Kecskemét vonalszakasz felújítása. A CEF forrásaiból tervezik modernizálni egyebek mellett a Kelenföld–Százhalombatta, Rákos–Hatvan, Biatorbágy–Tata, Békéscsaba–Lőkösháza, Székesfehérvár–Veszprém vonalat, és szintén CEF támogatással kötnék be a 100-as vasútvonalat a Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtérre, illetve építenék meg a Déli vas-
Mosóczi László
úti Duna-hidat, amely az olimpiai pályázat miatt a következő évek egyik kiemelt beruházása lehet. Mosóczi László elmondta még, hogy minden előkészített projekt a Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégiába illeszkedik, és a beruházásokat szándékosan tervezték túl, ez ugyanis választási lehetőséget nyújt a döntéshozóknak, egyúttal teret adva számukra a változó gazdasági, támogatási környezethez való alkalmazkodásra. Dékány Zsolt
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. október 7.
Kovács Imre, a RailCargo Hungaria elnöke, CEO
Vasúti árufuvarozás az orosz–ukrán konfliktus tükrében A Záhonyon keresztül vasúton szállított árumennyiség drasztikusan lecsökkent, a korábbi 16–20 millió tonnás éves forgalom mára nagyjából 3,5 millió tonnára esett vissza. Ennek okai a KGST-rendszer szétesése az 1990-es évek elején, a 2008-as gazdasági válság, illetve a másfél évvel ezelőtt kezdődött ukrán–orosz konfliktus kiéleződése – hangoztatta előadásában Kovács Imre. Rövidebb időtávon szemlélve az adatokat, az látszik, hogy tavalyhoz képest idén júniusig még csökkent a forgalom, az elmúlt két hónapban azonban némi növekedés tapasztalható. Homogén lett a RailCargo Hungaria (RCH) forgalma, ami rengeteg kockázatot rejt, jelentette ki Kovács Imre. Példaként említette a hasonló nagyságrendű szlovák vasutat, amelynek három nagy ügyfele van, és ha az egyik kiesik, az 25–30 százalékos forgalomvesztést jelent. Az RCH Záhonyban ugyanilyen cipőben jár, egy-két nagy partnerrel dolgozik, és ha az egyiket elvesztené, az nagyságrendekkel vetné vissza a záhonyi forgalmukat. Záhonyban további problémát jelentenek a szétaprózott infrastruktúra-fejlesztések. Az RCH elnöke szerint az elmúlt években hiába költött több tízmilliárd fo-
rintot a magyar állam a térségben széles vasút felújításra, közúti fejlesztésre, ez önmagában még nem versenyelőny. Az meg végképp nem, hogy a pályahasználati díjak – amelyek döntő tényezőt jelentenek az árversenyben – kedvezőtlenül alakultak. 2006 végétől megszűnt az Eperjeske-átrakó és Dunaújváros között (oda-vissza irányban) közlekedő tehervonatok számára biztosított kedvezmény, ráadásul Záhonyban a nagy területen elhelyezkedő, szétszórt szolgáltatási helyek kiszolgálása a jelenlegi PHD struktúra miatt költséges, és a konkurenciához képest (Cerna nad Tissou) magasak az infrastruktúra-használati díjak. Ezek ellentételezésére szükséges lenne a kedvezmények újbóli bevezetése a közlekedés/gazdaság- és foglalkoztatáspolitikailag meghatározott szegmensekre és/vagy viszonyla-
tokra, vagy a teljesítményösztönző rendszerben kellene egy új elem, amely adott viszonylatú közlekedés esetén adna lehetőséget a díj bizonyos százaléka alóli mentesülésre. A záhonyi forgalomcsökkenésben szerepet játszott az is, hogy a ’90-es években kialakult logisztikai szolgáltatói kör forgalmát már nem lehet optimalizálni, mert gyenge az együttműködési készség. Záhony nem versenyképes áraival, szolgáltatásaival, széttagolt átrakási technikájával; míg Ágcsernyőn 24 óra a kocsiforduló idő, Záhonyban ez jó esetben is minimum 48 óra. A szlovák átrakóhoz és vasútüzemi tevékenységhez képest nagyobb a humánszervezeti adottság, így a magasabb bérköltségek is kevésbé versenyképes díjakat eredményeznek a térségben. A konkurens vasutak versenyelőnyéhez az is hozzájárul, hogy az ukrán, cseh, szlovák vasút képviselői évtizedek óta minden hónapban üzemviteli egyeztetést tartanak az exportőrökkel és az átrakókkal; ezek a volumenegyeztetők nálunk teljesen hiányoznak. Szlovák oldalon az átrakók fejlesztésébe bevonják a szállítmányozó-
kat vagy az árutulajdonost, nálunk erre szintén jóval kisebb figyelmet fordítanak. Szlovákia azért is komoly alternatíva Záhonnyal szemben, mert Ágcsernyőn és Dobrán is egy kézben van a teljes átrakási rendszer, a politika erőteljes támogatása mellett ez a sikerük legfőbb kulcsa. Továbbá az, hogy kiválóak az orosz kapcsolataik (dobrai terminál), és a szlovákok rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket, illetve télen a két darab, összesen 1,1 millió tonna kapacitású melegítőcsarnokaik révén a fagyveszélyes ömlesztett áruk (szén, vasérc) átrakását is meg tudják oldani. Előadása végén Kovács Imre a történelmi és a klasszikus vasúti selyemúttal kapcsolatos félreértéseket igyekezett tisztázni. Mint mondta, a történelmi selyemút olyan kereskedelmi útvonalak hálózata volt, amely Kínából indulva, Anatólián (Törökország) és a Földközi-tenger térségén haladt keresztül. A klasszikus vasúti selyemút Oroszországon keresztül, elágazva Bresten, Dobrán és Záhonyon át vezet Európába. Csakhogy az ope-
Kovács Imre
ratív magyar–orosz vasúti kapcsolatok hiánya miatt ma már a dobrai terminál élvez előnyt Záhonnyal szemben, és e hátrány leküzdését egyáltalán nem segíti – sőt tovább rontja ennek esélyét – az azóta kialakult ukrán–orosz konfliktus. Némi reménysugárt az úgynevezett TRACECA folyosó jelenthet. A Kínából Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon (Isztambul) át Európába vezető új vasúti szállítási korridoron lenne lehetőség Záhony bekapcsolására a kínai áruáramlatokba. Dékány Zsolt
Reinhard Bamberger, az UIC Freight Forum elnöke
Nemzetközi Árufuvarozási Stratégia és közép-európai vetületei A Rail Cargo csoport tevékenységének bemutatása, a piac szükségletei, valamint az ügyfelek igényei mellett a cég főbb számait és adatait ismertette a hallgatósággal Reinhard Bamberger. Szót ejtett az UIC párizsi és az RCG brüsszeli tevékenységéről is, valamint felhívta a figyelmet az infrastruktúra hiányosságaira és a licencek, szabványok körüli anomáliákra. A Rail Cargo csoportot a három legnagyobb európai vasúti szállítmányozó között tartják számon, de a társaság stratégiai célkitűzése a piacvezető pozíció megszerzése, jelentette ki Reinhard Bamberger. Ehhez fejleszteni szeretnék a logisztikai üzletágat, hiszen ezen a területen eddig csak Németországban és Lengyelországban voltak képesek megelőzni a cég teljesítményét. A siker oka többek között, hogy az ügyfelek megelégedését szolgáló és a számukra hosszú távon nyújtott szolgáltatások minősége az eszközökbe tör-
ténő folyamatos beruházásokon keresztül valósul meg. Ez a folyamatos törekvés tette lehetővé, hogy mára 18 országban van jelen a vállalat, és számos országban már intermodális szolgáltatásokat is nyújt. A cél ugyanakkor új ügyfelek akvirálása, valamint a meglévőkkel a kapcsolatok fejlesztése. Horizontális vonatkozásban a tervük az Északi-tenger felé történő terjeszkedés, illetve nyitás a Földközi-tenger irányába. Az UIC Freight Forum elnöke megjegyezte, Magyarországon a szállítmányozó üzletág fejleszté-
se az elsődleges célkitűzés. Olyan komplex hálózatokra koncentrálnak, amelyek keretei között tovább bővíthetik a vonatrendszereket. Jó példa a komplexitásra, hogy a karbantartást az ausztriai leányvállalatnál végzik, a belső szolgáltatásokat öt üzleti modellre bontva, így hatékonyabban tudják kiszolgálni az ügyfeleik igényeit. Ezzel összefüggésben továbbra is a műszaki fejlesztésekre összpontosítanak. Ezek keretében nemrég a 64 tonnás kapacitással rendelkező vonatszerelvények súlyát úgy csökkentették, hogy közben 10–15 százalékkal növelni tudták a szállítási kapacitást. A Rail Cargóra jellemző, hogy igyekeznek minden fejlesztésben az élen járni, továbbá minél költséghatékonyabb megoldásokat találni a fenntarthatóság javításán keresztül.
Reinhard Bamberger kiemelte a speciális szolgáltatások fontosságát is, ugyanis az éves szinten több millió tonna áru szállítmányozásáért igen éles a verseny. A feladatot, vagyis, hogy egyszerre legyen innovatív, minőségi és olcsó a szolgáltatás, az EU szabályrendszere sem könnyíti meg, hiszen egyszerre kell megfelelni a szabványokkal szemben támasztott jogi, műszaki és működtetési követelményeknek. Éppen ezért egyszerűsíteni kell a rendszereket, kerülni a kettős szabályozást – vagyis célszerű lenne a nemzeti és az uniós szabályozást egy tető alá hozni. Erre megoldás lehetne, ha az egyes országok kölcsönösen elismernék egymás szabványait és műszaki paramétereit. Már csak azért is, mert a különféle megoldások miatt jelentősen növekszik
Reinhard Bamberger
a szállítási idő és költség, ellenben csökken a szállítás sokoldalúsága, így hosszú távon a szállítmányozás versenyképessége is. Éppen ezért közös érdekünk, hogy Európában sikeres üzletággá fejlesszük a vasúti szállítmányozást, zárta előadását az UIC Freight Forum elnöke. Varga Szabolcs
Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója
Vasúti árufuvarozási versenyképességi koncepció Árualap érkezhet a vasúti árufuvarozási korridorokon, Grúzia vagy Törökország felől a tengeren, az északi folyosókon, de ahhoz, hogy ez az áru hazánkon keresztül jusson el a célállomásokig, mindenekelőtt javítani kell a hazai vasúti árufuvarozó társaságok versenyképességét. A HUNGRAIL ezért fontosnak tartja, hogy az UIC és a CER égisze alatt részt vehet a nemzetközi vasúti árufuvarozási stratégia kidolgozásában, de legalább ennyire időszerű, hogy ezzel párhuzamosan készüljön el az a koncepció, amelyik a szektor magyarországi szereplőinek versenyhelyzetén javít. A vasúti árufuvarozás versenyképességének alappillérei a nyílt piaci verseny, a fair versenyfeltételek és a jó minőségű infrastruktúra, a három együtt biztosítja azt, hogy a szektorban dolgozó vállalatok hatékonyan, színvonalas szolgáltatásokat nyújtva, termelékenyen tudjanak működni. Hódosi Lajos szerint a piaci verseny teljesen szabad, több mint harminc vasúttársaság van jelen a hazai pályahálózaton. A másik két pillérnél azonban már akadnak problémák. A versenyfeltételek elsősorban a közúti áruszállítással összevetve nem egyenlőek, vélte az előadó, hozzátéve, hogy az egyesület örül a logisztikai ágazat, ezen belül a
közúti fuvarozás versenyképességét javítani hivatott 1560/2015 kormányhatározatnak, ugyanakkor úgy látja, hogy több pontja nem kizárólag a közúti szállításra vonatkozik. Ezért a HUNGRAIL – a tagvállalataival közösen – azon dolgozik, hogy a határozatban megfogalmazott előnyöket a vasúti árufuvarozás szereplőire is kiterjessze, de ehhez az ágazat erőteljes fellépésére van szükség. Jó minőségű infrastruktúrával jelenleg főleg a közúton találkozhatunk, az autópálya-hálózat több helyen az európai uniós átlagnál magasabb színvonalú, szemben a vasúttal, amelynek minősége még nem éri el az uniós átlagot. A fej-
lesztéseket természetesen üdvözli a szakma, de a pályafelújításokkal együtt járó hátrányok (vágányzárak, nem megfelelő kerülő útirányok) sok esetben borzolják a vasúti cégek vezetőinek idegeit. A HUNGRAIL arra törekszik, hogy javítsa a pályahálózat-működtetők és a vasúti árufuvarozó társaságok közötti együttműködést a jelenlegi nehéz piaci körülmények között is. Merthogy a vasúti áruszállítók cseppet sincsenek könnyű helyzetben, a három alappillérből kettő erősen inog, így félő, hogy előbbutóbb a teljes rendszer megborul. Az áruszállítási teljesítményeket összehasonlítva is egyértelműen látszik, hogy a vasút és a közút nincs egy súlycsoportban, vonatokon sokkal kevesebb árut szállítanak, mint tehergépjárműveken, márpedig a két szállítási mód közötti különbséget valahogy csökkenteni kellene. A HUNGRAIL összegyűjtötte és elemezte az árufuvarozás lebonyolítását befolyásoló tényezőket, és arra a megálla-
pításra jutott, hogy a sok szempont közül mindössze egyben, a fuvarozás lehetséges időpontjában élvez előnyt a vasút a közúttal szemben, hiszen az előbbi esetében a teljes hétvégén szabad a szállítás, míg a hétvégi forgalomkorlátozás miatt a kamionok szombat estétől vasárnap éjfélig leállni kényszerülnek. A költségszerkezet összevetése szintén tanulságos, mert amíg a közúti fuvarozók kiadásainak 12 százaléka az útdíj, addig a vasúti fuvarozó cégek pályahasználati díja az összköltségeik 33 százalékát emészti fel. Ebben a helyzetben világos, hogy a szektor versenyképességének javításához további intézkedések szükségesek. Ezek közül Hódosi Lajos kiemelte, hogy az árutulajdonostól a szállítmányozón, a vállalkozó vasúttársaságon és a pályahálózat-működtetőn keresztül az államig minden szereplőt érdekeltté kell tenni a vasúti árufuvarozás fejlesztésében. A HUNGRAIL mindenesetre már
Hódosi Lajos
gőzerővel dolgozik a vasúti árufuvarozási versenyképességi koncepción, mely olyan területeket érint, mint a hatékonyabb ellenőrzési rendszer és a korszerű szabályozási rendszer megteremtése, a vasútszakmai képzés javítása, a vontató- és kocsiállomány, illetve az intermodális áruforgalom fejlesztése, a záhonyi régió helyzetbe hozása, az adózási rendszer felülvizsgálata, valamint az infrastruktúrához való hozzáférés fejlesztése. D. Zs.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. október 7.
Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója
Személyszállítási szolgáltatások jövője a vasút területén A mai napot is túl kell élnünk, de a jövőről is gondoskodnunk kell. Azt gondolom, hogy ebben a közösségi közlekedésnek óriási feladata van, ismertette a személyszállító vasúttársaság krédóját az újonnan kinevezett vezérigazgató, aki egyébként maga sem teljesen elégedett a MÁV-START szolgáltatásaival. Nagyon szeretnénk, ha a MÁVSTART lényegesen komolyabb társadalmi szerepet töltene be, az utasszám növekedne a társaság járatain, és Magyarország, illetve a magyar nagyvárosok élhetőbbek lennének, kezdte előadását Csépke András. Majd négy pontba gyűjtötte össze azokat a területeket, ahol a szolgáltatási színvonal jelentős fejlesztésre szorul, úgymint menetrendi kínálat, állomási szolgáltatások, járműbiztosítás, valamint az ár és a tarifa szerkezete. A menetrendekre a túlkínálat a jellemző, ezért az indokolatlan és felesleges járatok akár 10 százalékos csökkentése is várható, de az ütemesség sem feltétlenül találkozik mindig az utasok igényeivel. Az állomási szolgáltatások tekintetében kevésbé szigorú elváráso-
kat támaszt önmagukkal szemben a vezérigazgató, és a realitások talaján maradva már egy egységes kinézetnek is tudna örülni. Mivel az árakat a megrendelő határozza meg – jelen esetben a magyar állam –, itt inkább csak a kedvezmények egységesítéséről érdemes beszélni. Az infrastruktúra-fejlesztés természetesen a már meglévő vasúthálózatok figyelembevételével történik, a MÁV a források adta keretek között igyekszik azoknak a vonalaknak a villamosítását, kétvágányúsítását vagy éppen a szűk kapacitások feloldását végezni, ahol azok a MÁV-START-nak igazán fontosak. Emellett fontos infrastrukturális beruházásokat terveznek a fővárosban és a teljes elővárosi régióban, amelyek új állomások létesítését is magukban
foglalják. A korábban elkezdett korszerű jegykiadó automaták telepítésének folytatása, az elővárosi vonalakon lévő pénztárak teljes mértékben történő kiváltása szintén középtávú célként jelenik meg a menedzsmentnél. Azonban a pénztári állásokra a nyugdíjkorhatár emelkedése, a rehabilitált munkakörök, továbbá az ügyfelekkel történő közvetlen visszacsatolás miatt is szükség van, ezért az emberi munka kiváltása teljes mértékben nem kerülhet szóba. A bliccelés visszaszorítása érdekében tett fontos intézkedésnek tekinti a vezérigazgató azt a szigorítást, melynek értelmében a teljes budapesti agglomerációban megszüntetik a fedélzeti jegykiadást. A nemzetközi utasforgalom tekintetében elmondható, hogy itt előnyben részesítik az utasok a vasúti közlekedést. Ezen a területen két fő irány határozza meg a nemzetközi forgalmat; az egyik a társadalmi, ami felfogható a magyar anyanyelvű területekkel lévő
kapcsolat biztosításaként, a másik pedig a gazdasági tekintetben jelentős eredményességet produkáló Ausztria–Németország vonal. Csépke András a vasútijárműfejlesztésekről szólva megemlítette, hogy jelenleg 42 új motorvonat beszerzése már megtörtént, amit remélhetőleg – ha az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program forrása is fedezetet nyújt rá – újabb 21 követ. Ezzel párhuzamosan és ezt kiegészítendő tervezi a vasúttársaság bekapcsolódni az intercity vonatok gyártásába, valamint 2020-ig további motorvonatok beszerzése is a célkitűzéseik között szerepel. Az új járművek mellett nagy hangsúlyt fektetnek továbbá használt osztrák vonatok vásárlására, majd forgalomba állítására, valamint a meglévő járműállomány komfortfokozatának javítására. E nagyszabású projekt keretében évi 250 vasúti kocsin végeznek komfortjavító intézkedéseket. A tudatosság és a környezetvédelem jegyében, valamint a
Csépke András
dinamikusan növekvő kerékpáros utasszámnak köszönhetően, számos másodosztályú járművet alakítanak át bicikli szállítására alkalmas kocsivá. Az előadás végén a MÁV-START vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a piaci híresztelésekkel ellentétben nem szállnak ki a teherszállításból, sőt tervezik a V43-as villanymozdonyok cseréjét, továbbá a teherszállításhoz szükséges humán erőforrás fejlesztését. V. Sz.
Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója
Emeletes vagy egyszintes? Megoldások elővárosi járművekre Húsz éve beszédtéma az interoperabilitás, ennek része az arról szóló polémia, hogy kellenek vagy sem az emeletes motorvonatok az elővárosi közlekedésben. A kérdésnek szép számmal vannak ellenzői és támogatói is, „nekem nem célom itt és most dűlőre vinni a dolgot”, nyitotta előadását Dunai Zoltán. A Stadler Rail csoport konszolidált árbevétele 2014-ben átszámítva majdnem 600 milliárd forint volt. Az alkalmazottak száma világszerte 6000 fő, Magyarországon a szolnoki és pusztaszabolcsi telephelyen összesen ötszáz kolléga dolgozik; a két telephely mintegy 18 milliárd forintos árbevételt jelent a vállalatcsoport számára. A Stadler emeletes motorvonatai KISS fantázianéven futnak, modularitásuknak köszönhetően széles variációs lehetőségekkel, a 2–8 részes szerelvényektől az S-Bahnon át a regionális és intercity változatokig. Szállíthatóak különböző hosszúság, szélesség és padlóma-
gasság variációkban, mindegyik megfelel a CR és LOC-PAS TSI szabványoknak. Dinamikus menettulajdonságokkal rendelkeznek, legnagyobb sebességük a vevő igénye szerint elővárosi kialakításban 160 km/h, az intercityk azonban 200 km/h-t is tudnak. Kiemelkedően magas a hasznos tér aránya, és magas hasznos teher mellett a tengelyterhelés nem több 20 tonnánál. Az optimalizált utascserét újszerű megoldás teszi lehetővé. A moduláris felépítés azt is jelenti, hogy a KISS motorvonatok főbb komponensei a Stadler járműcsaládokkal azonosak, például a karbantartásbarát kialakításnak is köszönhe-
tően magas a rendelkezésre állási mutatójuk. A KISS emeletes motorvonat koncepciója a már jól ismert Stadler járműveket és a bevált járműkomponenseket követi. A forgóvázakat a korábbi FLIRT forgóvázakból, gyakorlatilag majdnem azonos forgóvázkeret segítségével alakították ki. A hajtásrendszer különböző elemei a korábbiak továbbfejlesztésén alapulnak. Ugyanazok a gyártók ugyanazokkal a beszállítókkal állítják elő például az ajtókat, a kigördülő lépcsőket vagy a légkondicionálót. Az egyedi kialakítás lehetősége magában foglalja az üléstípusok megválasztását, a mellékhelyiségek számát is, de tisztában kell lenni azzal, hogy a több „extra” elhelyezése csak az ülőhelyek számának rovására történhet. A jármű-variációkat tekintve érdemes megfigyelni, hogy a háromrészes emeletes mo-
torvonat hosszúságban majdnem megegyezik a négyrészes FLIRT motorvonattal, ugyanakkor másfélszer annyi utast tud szállítani. A KISS vonatok megfelelnek az európai szabványoknak, például a kocsiszekrény az EN 12 663 category PII, az ütközésvédelem az EN 15 227 category C-I, a légkondicionálás az EN 14 750, az üzemelési tulajdonságok vizsgálata az EN 14 363 szabványnak. A típusvizsgálatok az EN 50 215 szabvány szerint készültek, és a motorvonatok megfelelnek a HS, LOC-PAS, PRM, Noise, CCS, SRT TSI-knek. Tűzvédelem tekintetében a tervezés és gyártás során a DIN 5510-2: Level of protection 2 (DIN 55101), az EN 45 545-1 Operation Category 3, Design Category D és EN 45 545-2 Hazard Level 2 szabványokat vették figyelembe, a járművek opcionálisan vízköddel üzemelő automatikus tűzoltó
Dunai Zoltán
rendszerrel is készülhetnek. Az erős, de könnyű vázszerkezet elérése érdekében a kocsiszekrény hegesztett alumínium, az általa nyújtott passzív biztonság védi a mozdonyvezetőt és az utasokat, ugyanakkor minimalizálja a szekrény sérüléseit, így baleset esetén alacsonyabbak a költségek. Monostory Miklós
Mihály Gábor, az ABB Nagyfeszültségű Üzletág market managere
ABB moduláris alállomás a vasúti alkalmazásban A vasúti fejlesztések elengedhetetlen feltétele az infrastruktúra korszerűsítése is. Magasabb sebesség eléréséhez, nagyobb tömegű áru elszállításához a villamos áram szolgáltató berendezéseknek is megfelelő támogatást kell nyújtaniuk. Az ABB a villamos energia területén meghatározó cég, átfogó portfólióval rendelkezik, és nemcsak a vasúti, hanem számos egyéb területen is. Az ABB középfeszültségű szabadtéri moduljai innovatív megoldást jelentenek az energiaellátás területén. Egy hagyományos alállomás építése-telepítése jelentős építészeti munkával jár, mind a mechanikai, mind a villamos helyszíni összeszerelést tekintve. Ez jelentős számú, a védelmi és irányítástechnikai berendezéseket érintő helyszíni próbát, valamint az összetett illesztések meghatározását, kezelését vonja maga után, egyúttal többszörös szállítási és tárolási feladatot is jelent. Az ABB ezt a folyamatot próbálja egyszerűsíteni egyes elemek előreszerelésével, ami a beruházó részére költséghatékony megoldást jelenthet. Egy villamos alállomás moduláris elemekből is felépülhet. Az egyes modulokat már a gyár-
ban készre szerelik, és szállítás után az alállomás egyszerűen létrehozható. Az ABB egy megszakító modullal debütált, amely később kiegészült egy autotranszformátor modullal. Ezt követte a gyűjtősín hosszanti bontását elősegítő modul, majd 2012-ben az SMOS-Light modul, egy tartószerkezetre telepített, szintén előreszerelt szabadtéri kapcsolóberendezés. A modulok rendeltetésüktől függően előreszerelve tartalmazzák a szükséges szakaszolókat, megszakítókat, mérőváltókat és egyéb, az üzemeltetéshez szükséges készülékeket. A modularitásnak köszönhetően a megrendelő igényei szerint változtathatók az egyes berendezések, a modul felszereltsége. A modularizált felépítésnek műszaki és gazdasági előnyei is van-
nak. A teljes költség szempontjából megtakarítást jelent, mert sokkal kevesebb építészeti munkával jár. A gyártól a telepítés helyéig elegendő egy szállító, a telepítés során a hagyományos alállomásokhoz képest kevesebb a helyszíni munka. Mivel az egyes modulok működési próbáit már a gyárban elvégzik, az üzembe helyezéskor ezekre a vizsgálatokra nincs szükség. A műszaki megoldás előnye, hogy minden modul alkotóelemeit egy tartószerkezetre szerelik fel, a hozzá tartozó vezérlőszekrénnyel már a gyárban megtörténik az összekábelezés, ezt a feladatot sem kell a helyszínen elvégezni. A tervezés mezőorientált; ennek eredményeképpen akár a betáplálás, akár a kitáplálás oldali mező egyszerű megoldásokkal kialakítható. Egy projekt lebonyolítása szempontjából előnyként jelentkezik, hogy jelentősen lerövidül a tervezési és a gyártási idő. Kevesebb időt vesznek igénybe a helyszíni építészeti és szerelési munkák, egy alállomás létesítési ideje a felére csökkenthető.
Kiszállítás előtt minden egyes modul darabvizsgált. A berendezés ezután kész a kiszállítás előtti vevői felülvizsgálatra. A szállítási szelvény és a maximális szállítási magasság követelményének teljesítéséhez a berendezés keretének magassága változtatható, szállító járműre felrakodás előtt a berendezés magassága a választott szállítási mód űrszelvényéhez igazítható. A modulok alapkeretének mérete megfelel a standard konténerméreteknek. A szállítás a gyárból a helyszínre leggyakrabban közúton vagy vasúton történik. A modulok lerakodása után kezdődik a helyszíni telepítés. A modulok szállítási helyzetből működési helyzetbe hozása minimális helyszíni munkát igényel. Mivel egy gyárban teljes körűen bevizsgált berendezésről van szó, ez csökkenti a helyszíni munkák idejét és az azokból eredő meghibásodások kockázatát. A Gautrain South Africa 80 kilométeres, nagykapacitású személyszállító gyorsvasút rendszer
Mihály Gábor
villamosításához kiépített 2x25 kV vasútvonal energia ellátását az ABB 25 kV-os berendezés biztosítja. A vevő célként tűzte ki, hogy a vonalnak üzembe kell kerülnie a 2010-es labdarúgó-világbajnokságra. Az ABB megoldásával öt autotranszformátoros alállomás települt, AT-light moduláris szabadtéri 2x25 kV kapcsolóberendezéssel, a fő tápállomás 2x25 kV-os szabadtéri FSK II típusú megszakítókkal készült. M. M.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS MÁV-START, GYSEV: teljes a FLIRT-flotta
2015. október 7.
Sok volt a technikai probléma a vasúti csomagnál
A váltók beállítva Alig néhány év, és Európa-szerte általános érvényű eljárások léphetnek életbe a vasúti szektorban az engedélyezéseket és biztonsági tanúsítványokat illetően. Az ERA (Európai Vasúti Ügynökség) lesz majd az egységes európai vasúti térség ún. irányító központja. Erről született megállapodás az EU-tagállamok és az Európai Parlament (EP) között.
Új mérföldkövéhez érkezett a magyar vasúti személyszállítás fejlesztése. Az utolsó FLIRT motorvonatot is átadta – határidő előtt – a gyártó STADLER BUSSNANG AG abból a 42+6 járműből, amelyek beszerzését a MÁVSTART és a GYSEV közösen indította el. A MÁV-START FLIRT-flottája ezzel 102 darabosra nőtt, a GYSEV pedig tíz új, zöld-sárga festésű motorvonatot üzemeltet. A projekt hozzájárul a környezetbarát és fenntartható mobilitáshoz, a magyar vasúti kínálat színvonalának emeléséhez. „Magyarország a vasút színvonalát tekintve is felveszi a versenyt a szomszédos országok többségével. A most beszerzett és a közeljövőben beszerzendő modern – alacsonypadlós, 160 km/óra sebességre képes, wifi szolgáltatással ellátott – FLIRT motorvonatok is az utasforgalom további biztonságát és kényelmét szolgálják. A cél az, hogy 2020-ra Budapest teljes elővárosi közlekedését hasonlóan gyors és komfortos motorvonatokkal szolgáljuk ki” – mondta Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára (képünkön) a motorvonat-átadó rendezvényen. Csépke András, a MÁVSTART Zrt. vezérigazgatója úgy fogalmazott: „A nyugateurópai színvonalú szolgáltatásokat a flotta folyamatos bővítése révén utasaink egyre több vonalon vehetik igénybe. Budapest elővárosában már túlnyomórészt ezek a korszerű motorvonatok közlekednek, aminek köszönhetően az öszszes utazás negyedét tudjuk kiszolgálni velük.” Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója rámutatott: „A FLIRT motorvonatok alapjaiban változtatják meg, teszik jobbá és vonzóbbá a vasúti közlekedést a Nyugat-Dunántúlon. A járművek gyorsak és kényelmesek, a menetidők csökkennek, ezt pedig az utazóközönség is értékeli: épp ott tapasztaljuk a legmagasabb utasszám-emelkedést, ahol az új FLIRT motorvonataink leggyakrabban közlekednek.” A GYSEV FLIRT motorvonatai a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, Sopron– Győr, az újonnan villamosított Szombathely–Csorna szakaszon közlekednek, a MÁVSTART FLIRT motorvonatai pedig a Budapest–Székesfehérvár, a Budapest–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác, a Budapest–Pusztaszabolcs és a Budapest–Cegléd vonalakon járnak.
Amikor az EU Bizottság 2013 januárjában előterjesztette a 4. vasúti csomagra tett javaslatát, szinte az összes résztvevő egyetértett abban, hogy nem lesznek egyszerűek a tárgyalások. Az egyik kerékkötő volt és maradt a politikai pillér, értsd: a további piaci nyitás és az integrált vasúti konszernekre vonatkozó megszigorított előírások. A kormányzatok a mai napig nem tudtak kompromisszumot kötni ebben a kérdésben. Ezzel szemben – csak összehasonlításképpen – akkor még problémamentesnek tekintették a technikai pillért. A politikai, gazdasági élet képviselői és a vasúti ügyfelek egyetértettek abban, hogy az egyes nemzeti szabályozások összevisszaságát az ERA égisze alatt egy Európaszerte érvényes eljárásra cseréljék le. A gyors megegyezésből azonban nem lett semmi: az uniós intézmények (Bizottság, Európai Tanács, EP) számtalan háromoldalú tárgyalását, valamint tucatnyi technikai jellegű találkozót követően csak 2015. június 30-án, az EU-elnöksége utolsó napján jelen-
tette be a lett kormány az áttörést. Érdemes visszatekinteni ezekre a tárgyalásokra, mert a megegyezés vasúti történelmet írhat. A nehézségek először is gyakorlati tényezőkből adódtak. Az Európai Bizottság három különböző szövegtervezetet dolgozott ki a technikai pillérhez, melyekben ugyanakkor számtalan kereszthivatkozás szerepelt. Ez folyamatosan szoros egyeztetést kívánt minden résztvevőtől, különösen az EP három illetékes referense között. A bizalomteljes együttműködésnek köszönhetően sikerült megtalálni a közös hangot. Az Európai Tanács részéről az nehezítette meg a munkát, hogy a hosszan elnyúló tárgyalássorozat ideje alatt három tagállam váltotta egymást az elnöki poszton. Mindez persze könynyűszerrel áthidalható lett volna, ha a tárgyaló felek szeme előtt már kezdettől fogva ugyanaz az európai vasút képe lebeg. Gyorsan kiderült azonban, hogy noha a nemzetek képviselői támogatják a Bizottság javaslatait, sok tagállam mégis elutasította az illetékességet
érintő újraszabályozást. Még az ERTMS jelző- és biztonsági rendszeréről sem tudtak dűlőre jutni a kormányzatok. S mindeközben az eltérő nemzeti szabályozások miatt még mindig se híre, se hamva azoknak a mozdonyoknak, melyek az ERTMS-szel felszerelt tízezer kilométernyi vasútvonalat bejárhatnák Európában. Az EP számára nem volt elfogadható ez az elaprózódás. Így aztán több tárgyalássorozatra is szükség volt, míg a kormányzatok többsége belátta, hogy a kompromisszumért cserébe nekik is engedniük kell egy kicsit. A fáradozásokat több oldalról is próbálták megtorpedózni. Több EU-állam csak a saját hatóságait követte, melyek jelentőségük elvesztése miatt aggódtak. Némely tagország mindenféle megegyezéstől elzárkózott. Sőt néhány szövetség és állam megpróbálta késleltetni a technikai pilléren végzett munkát, amíg a politikai pilléren nem volt látható jele az előrelépésnek. A fenti nehézségekre figyelemmel, csodával határos, hogy mégis sikerült egy előremutató kompromisszumos megoldást találni. Az áttörés akkor következett be, amikor az EU-hatóságok írásban rögzítették, hogy nem egymás ellen, hanem egymással dolgoznak
Versenyhivatali jóváhagyás a logisztikai óriáscég bővülésére
A Rhenus beszállhat az LTE-be Az Európai Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyásával a Rhenus logisztikai szolgáltató 50 százalékkal szállhat be az LTE osztrák magánvasútba. A kartellhatóság szeptember 1-jén hozta meg kedvező döntését. Az LTE kizárólagos tulajdonosával, a GrazKöflacher céggel már június derekán aláírták a vonatkozó szerződéseket, s alig két hónappal a megegyezést követően most már hivatalos mederbe léphetnek az előkészületek. Az LTE vasúti fuvarozó vállalat nemzetközi színtéren mozog. Telephelyeket üzemeltet Ausztriában, Magyarországon, Szlovákiában, Csehországban, Romániában, Lengyelországban és Hollandiában. A kombinált fuvarozás mellett fő ágazati partnereik a vegyiparból és az autóiparból kerülnek ki, de szállítanak ásványiolaj-termékeket, veszélyes árut, építő-
anyagot és nyersanyagot, valamint agrártermékeket is. Az 1912-ben alapított Rhenus ma már az egész világon terjeszkedő német logisztikai óriás. Éves forgalma 2014-ben 4,2 milliárd euróra rúgott. A részvénytársaság világszerte 25 ezer munkatársat foglalkoztat 460 telephelyen. A kezdetekben fuvarozó vállalatként ismert cég 1998 óta kínál komplex logisztikai szol-
gáltatásokat, és azóta folyamatosan vásárol fel kisebb-nagyobb európai logisztikai cégeket. Négy fő üzleti tevékenysége a szerződéses logisztikát, a tengeri és belvízi kikötői logisztikát, az intermodális fuvarozást és a közösségi személyszállítást fedi le. A szerződéses logisztikában akkor tettek nagy előrelépést, amikor 2011-ben átvették a Wincanton Csoport európai érdekeltségeit, amivel a multimodális fuvarozásban is megerősítették piaci pozíciójukat. A mostani ügylettel a Rhenus a már meglévő vasúti portfólióját erősíti Nyugat-, Kelet- és Dél-Európában. A társaság így további 32 mozdonyt és számos tehervagont tud indítani a nemzetközi vasúti
tovább. Az EP elfogadta a Tanács kettős eljárásra vonatkozó igényét, miszerint azoknál az indítványoknál, melyek csak egy tagállamot érintenek, meghagyják a vállalatoknak a választás jogát, hogy az ERA vagy a saját nemzeti eljárásrendjük alapján történik a kidolgozás. Viszonzásképpen a Tanács elfogadta az EP követelését, hogy akadályozzák meg a további párhuzamos nemzeti megoldásokat. Megegyeztek egy közös ITrendszer bevezetéséről, melyen keresztül minden indítványt be lehet nyújtani és intézni. Így elkerülhetőek lesznek a különböző jogértelmezések és konfliktusok; vitás esetekben pedig a békés megegyezésre törekvő eljárásokat folytatnak le. Kooperáció szuperhatóságok helyett – az EP-nek ez a követelése ezzel meg is valósulhat. Hogy a két oldal elmozdult egymás felé, az az EU soros elnöki tisztét betöltő Lettország ügyes és fáradhatatlan munkájának is köszönhető. Ezenfelül nem elhanyagolható segítség az sem, hogy a vasúti szektor támogatta az európai megoldás megtalálását. Az EP részéről bevált a frakciókon túlmutató egységes fellépés. Mi több, a Bizottság sem lankadt, amikor folyamatosan új és új kompromisszumos ötleteket kellett kidolgoznia. Minden résztvevő számára világossá vált, hogy ezzel végre be tudták állítani a vasúti szektor európaizálásának váltóját… Járdán Eszter áruszállításban. Thomas Maaßen, a Rhenus Rail üzleti területért felelős vezetője a júniusi megegyezést követően, de még a versenyhivatali jóváhagyás előtt úgy nyilatkozott, hogy az LTE-ben való részesedéstől az európai vasúti áruszállítási piacban rejlő lehetőségek még jobb kiaknázását várják, továbbá reményeik szerint számottevően megnő a kontinensen a lefedettségük. A Rhenus Csoport már 201415 fordulóján jelentős mértékben kiterjesztette aktivitásait a vasúti árufuvarozásban, amikor megszerezte a Crossrail vasúti társaság 50,1 százalékos tulajdonrészét. Most, hogy az Európai Gazdasági Versenyhivatal is áldását adta az LTE-ügyletre, a magánkézben lévő Rhenus számottevő piaci szereplővé léphet elő az európai vasúti áruszállítási és logisztikai megoldások terén. J. E.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. október 7.
Az osztrák vasút válasza a versenytársak agresszív üzletpolitikájára
ÖBB-offenzíva Európában Szeptember elején Németország leállította a vasúti közlekedést Ausztria felé. Az osztrák vasút, az ÖBB szervezőkészségét is próbára tette a menekültáradat, de ettől függetlenül is van mivel megbirkózniuk, hiszen az áruszállításban egyre éleződik a piaci verseny. Németországban és egész Északnyugat-Európában igyekeznek saját maguk kiaknázni kapacitásaikat. Antwerpenben éppen most alapították meg a Rail Cargo Benelux vegyesvállalatot, Németországban pedig további felvásárlásokat terveznek, s ugyancsak partnert keresnek Törökországban. Míg az árufuvarozásban enyhe mínusz mutatkozik, a személyszállításban növekedés tapasztalható. Persze nem csak az osztrák vasút küzd konjunkturális gondokkal: egész Európában rájár a rúd a vasúti árufuvarozásra. Ausztriában idén 1–3 százalékos piaci visszaesést tapasztalt eddig az ÖBB és a 28 magánvasút a tonnakilométereket tekintve. A nagy európai kikötőknek is mind csökkenő fuvarokkal kellett szembesülniük, ami a Kína–Európa útvonalon 7–8 százalékos hanyatlást jelent. A vasutat ez nagymértékben érinti, mert az áruszállítás területén főleg az alapanyagiparból és a konténeres ügyletekből élnek. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója abban reménykedik, hogy az adóreformok révén Ausztriában és Németországban is felélénkülhet a fogyasztói érdeklődés. Az erős beszállítóipari területeken még mindig a stagnálás a jellemző, a személyszállítás azonban már nem ilyen mostoha, a benzinárak alakulása az elmúlt években itt nem vont maga után visszaesést. Az ÖBB jól kidolgozott szolgáltatáspalettája révén további növekedésre számíthat az utasforgalomban. 2015 első fél éve
különösen a távolsági forgalomban hozott jó eredményeket; ezzel szemben a helyközi és helyi érdekű személyszállításban némi visszaesés történt, de összességében tekintve jó egyszázalékos növekedés tapasztalható. Ebben az évben tehát növekvő forgalommal számolhat az osztrák vasút, és gazdasági számítások szerint a tavalyi nettó 170 millió eurós eredményt is túlszárnyalhatja. Ennek elérésében az is segít, hogy számos átszervezési program folyik a cégnél. Az is tagadhatatlan, hogy az áruszállításban egyre élesebb a verseny. A konkurencia nyomása miatt át kell gondolni a DB-vel közösen működtetett üzleti modellt. A német állami vasút az első hat hónapban jelentős veszteségeket volt kénytelen lenyelni. Valamennyi versenytárs agreszszív fejlődési stratégiát választott, és ettől az egész rendszerre nyomás nehezedik. Az ÖBB ezért is kénytelen még következetesebben szorgalmazni a nemzetközi piactéren való megjelenést – a legizgalmasabb célterületnek Németország és Északnyugat-Euró-
Christian Kern
pa számít. Ennek első lépéseként már élénk egyeztető tárgyalások folynak kisebb vasúti társaságokkal az együttműködésről. Antwerpenben már alapítottak is egy vegyesvállalatot, a Rail Cargo Beneluxot (RCB), amely a német piacra kikacsintva is jelentős tényező. A stratégiájuk szerint még további lefedettségre törekszenek az egész térségben, beleértve az északi kikötőket is. Az RCB-ben 66 százalékos a részesedésük, míg a belgiumi speditőr 34 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik. Németországban még több lehetőségük van az offenzívára, hiszen 300 különböző vasúti társaság működik az országban.
Ám bármilyen csábító és széles is a választék, csak olyan cég jöhet szóba, amelyik illeszkedik az ÖBB stratégiájába. Az egyik kiszemelt közép-németországi társaság két számjegyű milliós forgalmat hozhat a konyhára – velük akár már 2016-ban tető alá kerülhet az üzlet, jelenleg az engedélyeztetési eljárások előkészítése folyik. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a DB-vel megszakítanak minden üzleti kapcsolatot, csupán igyekeznek jobban kiaknázni saját kapacitásaikat Németországban. De itt még nem dőlhetnek hátra ölbe tett kézzel. Délkelet-Európa ugyanolyan fontos stratégiai piac, mint a nyugati vagy északi, és itt
is javítani akarnak pozíciójukon. A jelenleg hátrányosabb politikai helyzet dacára még mindig fontos piacot jelent az ÖBB számára Törökország, melyet továbbra is hosszú távú növekedési területnek tekintenek. A többi balkáni ország (Románia, Bulgária), illetve Szlovénia és Horvátország szintén ígéretes bővítési lehetőségeket rejt az osztrák állami vasút számára. Mindamellett nem szabad elfelejteni, hogy ebben a térségben lassúbb fejlődésre lehet csak számítani, rövid távon esély sincs kiemelkedő fellendülésre. De az ÖBB sosem arról volt híres, hogy fejjel ment volna a falnak… je
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. október 7.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9
2015. október 7.
Szabó Attila, Vezetek Kft.
Hamarosan elindul európai uniós és hazai költségvetési forrásból a hivatásos gépjárművezetők képzése, amelyre több mint húszezren jelentkeztek. Az orvosi és a szimulátoron elvégzett teszteket követően közülük kerül ki az a mintegy hatezer fő, akik ténylegesen részt vehetnek majd az ötmilliárdos keretösszegű programban, melynek mintaprojektjében a Vezetek Kft. végezte a szimulátoros „előszűrést”. Többek között ennek jelentőségéről beszélgettünk Szabó Attilával.
megfelelő kompetenciákkal, magyarul: alkalmasak gépkocsivezetésre. A két halmaz az elmúlt hároméves időszak száraz statisztikai adatait figyelembe véve, meglepő módon közel 70%-ban nem fedi egymást, vagyis a vezetői engedéllyel rendelkezők mindössze
életükben nem ültek még nyerges vontató volánjánál. Tehát a sofőröket fel kell vértezni a szükséges kompetenciákkal, amire a Vezetek Kft. teljes mértékben felkészült. – Miben tudják támogatni a fuvarozókat a képzés kapcsán? – Munkaerőszűrés, kötelező és opcionális továbbképzések terén tudunk segítséget nyújtani megbízóinknak. A potenciális munkavállalók szakmai szűrésével kiválasztjuk a számukra leg-
– Mekkora szerepe van a szimulátoros képzésnek a gépkocsivezetők oktatásában? – Túlzás nélkül állítom, hogy óriási, mivel így veszélytelenül, kockázatmentesen, költséghatékonyan lehet feladatokat végezni, vagy létrehozni különböző forgalmi szituációkat, olyanokat is, amik a valóságban nem vagy csak nagyon ritkán fordulnak elő. Mielőtt előreszaladnánk, érdemes leszögezni, hogy szimulátor és szimulátor között óriási különbségek vannak. A Nemzeti Közlekedési Hatóság egy akkreditációs eljárás keretében a közelmúltban meghatározta a hatósági szaktanfolyamokon oktatásra és vizsgáztatásra alkalmazható eszközök felé támasztott követelményeket. Az NKH akkreditációval rendelkező szimulátorok közül viszont már csak néhány nagyteljesítményű, az adott jármű fizikai modellezését és mozgását élethűen szimulálni képes berendezés alkalmas a minőségi színvonalú szakmai szűrések, kompetenciatesztek végzésére. Ezt a piacról érkező visszajelzések, partnereink, maguk a fuvarozó vállalkozások vezetői, illetve HR szakemberei is megerősítik. Az elmúlt években a mi berendezéseinkkel közel 10 000 fő esetében végeztünk méréseket, és akik a mi tesztjeinken átmentek, megfeleltek a munkaerőpiacon is, azaz valóban alkalmasnak bizonyultak a munkakör betöltésére és az ezzel járó feladatok elvégzésére. Nagyon fontosnak tartom – és egyre több piaci szereplő is így gondolja –, hogy egy hivatásos sofőrnek készülő (leendő) munkavállaló szakmai kompetenciáit, gépjárművezetői rátermettségét még azelőtt kell feltérképezni, hogy beülne egy negyventonnás nyerges szerelvény vagy egy ötvenfős autóbusz kormánya mögé. Tapasztalataink azt mutatják, hogy ha valaki ezeken az
30%-a bizonyul képességei alapján alkalmazhatónak a munkaadók számára. Mondjuk ki: alacsony a magyar sofőrök képzettségi szintje, aminek okai véleményem szerint többek között a jogszabályokban megfogalmazott, de a piac igényeit messze alulmúló követelményrendszerben, valamint az autós iskolák közötti sokszor kíméletlen árharcban keresendő. – A problémát plasztikusan felvázolta, de mi lehet a megoldás? – A hús-vér vállalkozók, tehát a munkaadók elvárásait és igényeit is szem előtt tartó oktatási rendszerre lenne szükség a mai vizsgacentrikus gyakorlat helyett, ami biztosítja, hogy az adott kategóriájú járművet csak olyanok vezethessék, akik valóban rendelkeznek a megfelelő szaktudással. Hány meg hány gépkocsivezetővel találkozunk, akik hiába szerezték meg a C+E kategóriás engedélyt,
megfelelőbb jelölteket, ahol akár a meglévő sofőrállományuk szintfelmérését követően összehasonlítható és pontosan meghatározható a kompetenciaszintjük. Ezzel a módszerrel a megrendelő nemcsak a megfelel/nem megfelel kérdésekre kap választ, hanem pontosan körvonalazódik, mely területen van szükség a készségek fejlesztésére továbbképzéssel. Vegyünk egy életszerű példát! A munkára jelentkezőről a felmérések azt állapítják meg, hogy biztonságosan vezet, jól manőverezik a járművel, szabálykövető magatartást tanúsít, de a vezetési stílusa nem támogatja a munkáltató gazdaságos üzemeltetési törekvéseit, magyarul „túlfogyasztást” produkál. Új munkavállaló esetében ez esetleg ellene szól és kizárja a felvételin, de a már állományban lévő munkavállaló esetében is szülhet elégedetlenséget mindkét oldalon (le-
A jogosítvány nem minden…
előszűréseken jól teljesít, az akkor sem jön majd zavarba, ha megfelelő elméleti tudás birtokában immár nem virtuális, hanem igazi haszonjárművet kell vezetnie. A szimulátor mellett természetesen a vezetéstechnikai tanpályán történő gyakorlás létjogosultsága is megkérdőjelezhetetlen. A kétféle képzési módszer ötvözése jelentős mértékben elősegítheti, hogy valóban felkészült gépjárművezetők közlekedjenek az utakon. – A közúti árufuvarozó és személyszállító vállalkozók többsége ma nagyítóval keresi a képzett munkaerőt, sok esetben mégsem találják meg az ideális munkavállalót. Miért? – Magyarországon jelenleg nem a jogosítvánnyal rendelkezők száma kevés, hanem azokból a hivatásos sofőrökből mutatkozik nagyon komoly hiány, akik a vezetői engedély mellett rendelkeznek a
vonások), ami akár a munkavállaló elvesztését eredményezheti. Lássuk be, hogy az, amit nem tanítunk meg, nem elvárható, és bizony az üzemanyag-takarékos, környezettudatos vezetés nem szerepel az alaptananyagban. A gazdaságos vezetési stílus kialakítását célzó továbbképzéssel ezek a problémás területek is orvosolhatóak, és miután felvérteztük a szükséges tudással a résztvevőket, már jogosan várható el az ennek megfelelő teljesítmény. Az általunk alkalmazott ECA FAROS szimulátorok a pályakezdő és a már gyakorlattal rendelkező hivatásos gépjárművezetők képzésében is hasznos segítséget nyújtanak. A partnereinktől – köztük a legnagyobb a Waberer’s International Zrt. – érkező eddigi tapasztalatok alapján bátran kijelenthetem: aki beül a dinamikus vezetőfülkébe, és kipróbálja a teljesen valósághűen mozgatható, eredeti tehergépjármű-kezelőszervekkel felszerelt, nagyteljesítményű szimulátort, valóban úgy érzi magát, mintha egy „igazi” járművet vezetne, legyen az nyerges vontató, dobozos felépítmény, autóbusz vagy tartálykocsi. A berendezés legnagyobb erőssége más szimulátorokkal szemben, hogy komplex oktatási tematika is csatlakozik hozzá, egységes módszertan alapján adja át a tudást az ország bármely pontján, ráadásul a számonkérést és a kiértékelést is azonnal elvégzi. Az eszköz szimulációs oktatási szoftvercsomagja egy virtuális, ám teljesen valósághű, mintegy 200 négyzetkilométeres területet foglal magába, amelyen egyaránt megtalálhatók a városi, az autópályás, a hegyi szerpentin, valamint a tesztpályán közlekedés jellemzői, valós időben generált szituációkat előidézve az éppen a szimulátoron gyakorló vezetőnek. Be lehet állítani a forgalom intenzitását, a napszakokat vagy az időjárási viszonyokat, szélerősséget és szélirányt, de maga a rakomány, illetve annak helye és mennyisége szintén változtatható. A tematikában összesen 16 oktatási modul, 329 fejezet, 4138 lecke, 6500 szöveges üzenet, 2500 hangüzenet, 823 videóüzenet és 495 feladat található. A szimulátor modulokra bontott rendszere illeszkedik a kategóriás képzés tanmenetébe, megfelel az európai uniós követelményeknek (2003/59/EK számú EU rendelet) és a Nemzeti Közlekedési Hatóság akkreditációs szabályainak, így alkalmazható hivatásos gépjárművezetők számára kötelező alap- és időszakos, ötévenkénti, 35 órás továbbképzésnél (Gépjármű-vezetői Képesítési Igazolvány, GKI) is. – Az elmondottak alapján ezek a berendezések alkalmasak lehetnek a hamarosan induló, az állam által finanszírozott képzési programra jelentkezők előszűrésére… – Talán minden szereplő számára az a legfontosabb, hogy a munkahelyteremtő programban azt a hatezer embert válasszák ki, akik a képzés után a közúti fuvarozói szektorban gépkocsivezetőként elhelyezkedve, valóban hozzá tudnak járulni az ágazat munkaerőgondjainak enyhítéséhez, ezáltal a nemzetgazdaság teljesítőképességének fokozásához. Hogy mely cégek tudnak majd részt venni a szimulátoros előszűrésben, azt még nem tudom, de természetesen örülnék, ha a Vezetek Kft. továbbra is részese lenne egy a fuvarozói társadalom számára meghatározó, sikeres kezdeményezésnek. Mi felkészültünk… Dékány Zsolt
10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. október 7.
A járművek fogyasztása csak papíron és a reklámokban csökken
A dízelkorszak vége (?) A dízel járművek szalonképességét egyre szigorodó kibocsátási határértékekkel legutóbb az Euro 6-os normával igyekeztek megteremteni. Ez azonban csak elméletben sikerült, mivel több mérés is kimutatta, hogy az utcai emissziós értékek a járművek és a tulajdonosaik védelme érdekében még az Euro 5-ös normát sem teljesítik. A mérések eredménye után indított vizsgálatok bizonyítják, hogy a dízelmotorok nem felelnek meg sem az amerikai, sem pedig az európai hatályos követelményeknek, sőt gyakorlatilag még a korábbiaknak sem. A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) szerint a hírekben megjelent egyetlen, de 11 millió dízelmotort érintő károsanyag-kibocsátási manipulációval ellentétben az vált bizonyítottá, hogy az új emiszsziós elvárásokat már nem képes gázolajjal teljesíteni az ipar. A nagyságrenddel magasabb mérgezőanyag-kibocsátás mellett a szilárd részecskék is jelen vannak, nagyobb számban és lényegesen károsabban, mint valaha. Ez pedig azt jelenti, hogy a dízelmotort be kellene tiltani, de legalábbis kitiltani a sűrűn lakott övezetekből. A bio- és földgázzal hajtott motorok ezzel szemben még idejét múlt technológiával is töredék menynyiségű nitrogénoxidot bocsátanak ki, szilárd részecske pedig a metán üzemanyag elégetésekor
nem keletkezik. Mindehhez egy határozott szén-dioxid-megtakarítás tartozik, amely környezetbarát megújuló forrásból akár nulla közeli értéket is jelenthet. Az amerikai emissziós előírások valamivel korábban tették kötelezővé lényegében ugyanazon szigorú emissziós elvárásokat, amelyek a személyautók esetében ez év szeptemberétől kötelezőek Európában. Pontosan meghatározott labormérési körülmények mellett kell a járműgyártóknak bevizsgáltatni modelljeiket, amely adatokat hiteles mérőállomások igazolnak. A hatályba lépett Euro 6-os emissziós előírás jelentős mértékben csökkentette a kibocsátás mértékét az emberi egészség védelme érdekében. A dízelmotorokra egyetlen szennyező anyag, a nitrogénoxidok
Iveco Urbanway 12 CNG típusú autóbusz – a jövő?
kibocsátása tekintetében súlyosan szigorodott az elvárás, ugyanis 180 mg/km értékről – amely a szikragyújtású motorok számára korábban engedélyezett határérték háromszorosa – 80 mg/km-re kellett mérsékelni (a szikragyújtású motorokra 60 mg/km a határ, de az amerikai elvárás 40 mg/km). A nitrogénoxidok erősen toxikus, savas hatású gázok. Nehézlégzés kialakulásán túl heveny mérgezési tüneteket okoznak, de korrozív hatásuk és a szmog kialakulásában betöltött jelentős szerepük miatt is kerülendőek. De még ezen túl is,
a N2O az egyik legagresszívabb üvegházhatású gáz, a CO2-nél mintegy 300-szor nagyobb hatással bír a légköri felmelegedésre. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége levelének előzménye – mely mintegy félmillió dízel autó manipulált emissziójával kapcsolatban született – a 2014 májusában a West Virginia Egyetem Alternatív Üzemanyagok, Motorok és Emissziók Központjában végzett és döbbenetes eredménnyel zárult vizsgálat volt, miszerint akár a határérték 40-szeresét is produkálta a mért dízelautó
(tudományosan 35x). A mérést az autó csomagterében mozgó laboratóriummal végezték, így a laborkörülmények és a művi próbaciklus helyett valós körülmények között, változatos útvonalon mérték az alacsony futásteljesítményű autókon. A PM emissziós határértéket a dízelmotorok nem érték el, azonban a szilárdrészecske-kibocsátási számok, különösen a regenerálási időszakban, elképesztően magasak, ami azt jelenti, hogy a dízelmotorok a legfinomabb és az emberi egészségre legkárosabb nano méretű szemcséket továbbra is több tíz billiós mennyiségben engedik ki magukból, kilométerenként! A járművek fogyasztása és ezzel együtt a szén-dioxid-kibocsátási értéke csak papíron és a reklámokban csökken. A valóság egyre gyorsuló eltérést mutat a gyártó és a tények között, ami nem csak az autógyárak szavahihetőségének devalválódásához vezet, a vásárlóknak tetemes pénzébe (tavaly 450 euró/év), a Földnek pedig változatlanul gyorsuló légköri felmelegedésbe kerül. A problémákra a megoldás az üzemanyagváltás felgyorsításában rejlik, az alternatív üzemanyagokat, mindenekelőtt a legtisztább bevált energiahordozót, a bio- és földgázt kell előnyben részesíteni!
2015. október 7.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Valami Amerika, Európában Az üzem- és kenőanyagok kiválasztása fontos szerepet játszik a fuvarozói flották gazdaságos működtetésében. Az üzemanyag a költségek mintegy 30 százalékát teszi ki. Ehhez képest a kenőanyag „Miki egér”-nek tűnhet a maga egyszázaléknyi ráfordításával. Ennek jelentősége nem annyira a megtakarításban, mint a flotta hatékony és biztonságos üzemeltetésében rejlik, amihez a Chevron által gyártott és Kelet-Európában a Prista Oil által forgalmazott Texaco termékek biztos megoldást kínálnak – ajánlotta Runtág Tivadar, a Prista Oil Hungary Kft. ügyvezetője, a Prista-csoport értékesítési és marketingigazgatója. Kevesen ismerik Magyarországon a Texaco termékeket. A több mint százéves Chevront már többen, hiszen a kaliforniai székhelyű, 65 ezer munkavállalót foglalkoztató cég a világ egyik legnagyobb integrált energetikai vállalata, tavalyi árbevétele alapján a világ 12. legnagyobb cége. Tevékenysége a nyersolaj és földgáz kutatásától, kitermelésétől és szállításától kezdve az olajfinomításon és a finomított termékek – köztük az üzemés kenőanyagok – előállításán és forgalmazásán át vegyipari termékek gyártásáig és értékesítéséig, valamint erőművek üzemeltetéséig és geotermikus energia előállításáig terjed. A Chevron Amerikában a Chevron, Ázsiában a Caltex, Európában pedig a Texaco márkanév alatt forgalmazza kiváló minőségű kenőanyagait. A haszongépjárművek számára kifejlesztett termékcsaládba tartoznak az Ursa motorolajok (a kiemelt kategóriájú Ursa Ultra és a mainstreamet képviselő Ursa Heavy Duty), a hidraulikus hajtóműolajok és egyéb folyadékok az egész hajtáslánc számára, valamint a lerakódások gátlása, illetve fellazítása révén jelentős ü zema nyag-meg t a ka r ít ást nyújtó, Chevron-fejlesztésű Techron üzemanyag-adalék. Mindhárom termékcsalád szerepe ugyanaz: hatékony és biztonságos üzemelést biztosítani a fuvarozók számára. A Texaco kenőanyagok igazi előnye a bizonyított minőség és megbízhatóság – az olyan alapértékek mellett, mint a versenyképes árak, a megfelelő raktárkészlet és a mintavételi szolgáltatás, ami a felhasználóknak nyújtott tanácsadás alapjául szolgál. Ez teszi piacképessé a Chevron termékeit, amelyeket Európában kijelölt regionális disztribútorok, Dél-Kelet-Európában a Prista-csoport forgalmaz. Varga Violetta
12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. október 7.
Magyar Fuvarozói Fórum 2015 Idôpont: 2015. október 14. (szerda) 9.00 óra
SZAKMAI TÁMOGATÓ
Helyszín: Aquaworld Resort Budapest, 1044 Budapest, Íves út 16. Tervezett program, felkért elôadók 9.00–9.05:
Köszöntő Győrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezető igazgatója
9.05–9.35:
A közúti fuvarozók versenyképességének javítása érdekképviseleti szemmel Előadó: Wáberer György miniszterelnöki megbízott, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója
9.35–9.55:
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szerepe és feladatköre a közúti fuvarozók versenyképességének javításában Előadó: Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter
9.55–10.15: A logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését szolgáló intézkedések az NFM-nél Előadó: Becsey Zsolt, az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára 10.15–10.35: A logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését szolgáló intézkedések az NGM-nél Előadó: Veress Gábor Balázs, az NGM versenyképességi főosztályvezetője 10.35–11.00: Kávészünet 11.00–11.15: A Nemzeti Közlekedési Hatóság mint hatóság szerepe a közúti fuvarozók versenyképességének további növelésében Előadó: Győri Gyula, az NKH elnöke 11.15–11.45: A DKV-val egyszerűen veszed a belga utakat… Előadó: Vass Róbert, a DKV EURO SERVICE magyarországi képviselet vezetője 11.45–12.15: NAV-ellenőrzések a közúti fuvarozásban és az EKÁER tapasztalatai Előadó: Szabó Károly pü. dandártábornok, a NAV vám- és pénzügyőri szakmai szakfőigazgatója 12.15–12.35: Fuvarozás és biztonság, avagy olcsóbb a bűnt megelőzni, mint a veszteséget realizálni Előadó: Ujvári György, a Life-Guard Kft. ügyvezető igazgatója 12.35–12.55: A szakma legújabb csetje: a TimoCom Messenger Előadó: Hock-Ritter Ildikó, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH magyarországi irodájának vezetője 12.55–14.00: Ebédszünet SZAKMAI PARTNER
14.00–14.30: A közúti helyközi személyszállítási piac a liberalizáció küszöbén Előadó: Somodi László, az NFM Közlekedési Szolgáltatások Főosztályának vezetője 14.30–14.45: Fleetboard – Mercedes Előadó: Nagy István, a Pappas Autó Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója 14.45–15.15: Az e-útdíj rendszer várható fejlesztései Előadó: Börzsei Tibor, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója 15.15–15.30: A kishaszonjárműveknél is az elektromos autóké a jövő? Előadó: Varga Tamás, a Citroën Hungária Gépjárműforgalmazó Kft. flottaügyfél-kapcsolati vezetője 15.30–15.45: Adatfelhasználási lehetőségek az ideális költségoptimum eléréséhez Előadó: Menczigár Richárd, a WebEye Magyarország kereskedelmi igazgatója 15.45–16.00: Kockázati és biztosítási költségek optimalizálása Előadó: Matók Zsolt, az AON Magyarország gépjármű- és logisztikai üzletágának vezetője 16.00–16.15: Kávészünet 16.15–16.30: Útdíjas tapasztalatok az elmúlt két év tükrében és új fejlesztések fuvarozóknak Előadó: Szabó Lajos, az iData Kft. ügyvezető igazgatója 16.30–16.50: A migrációs válság miatti vis maior helyzetek a közúti fuvarozásban Előadó: Óberling József r. ezredes, rendőrségi főtanácsos, főosztályvezető 16.50–17.50: A közúti fuvarozás versenyképességének aktuális kérdései a piaci szereplők szemszögéből A kerekasztal-beszélgetés felkért résztvevői: Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztikai Kft. ügyvezető igazgatója Sevecsek István, az Eurosped Zrt. ügyvezető igazgatója Székely Zsolt, a Révész Logisztikai Holding Zrt. vezérigazgatója Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezető igazgatója Buday László, a Bábolna Sped ügyvezető igazgatója Vecsera Zsolt, a GEFCO Magyarország ügyvezető igazgatója Moderátor: Andó Gergely, a Magyar Közlekedés és a Navigátor főszerkesztője
EZÜST FOKOZATÚ TÁMOGATÓK
BRONZ FOKOZATÚ TÁMOGATÓK
ARANY FOKOZATÚ TÁMOGATÓ
AZ ÚJSÁGBA BEHÚZOTT JELENTKEZÉSI LAP SEGÍTSÉGÉVEL RÉSZVÉTELI SZÁNDÉKÁT AZONNAL ELJUTTATHATJA HOZZÁNK.
